Comparação Entre Trem-Tipo Padrão e Especial em Pontes Rodoviárias

UNIVERSIDADE SANTA CECLIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
BRUNO CRISTOVO DA SILVA

MARIANA FERREIRA DE LIMA
TIAGO BISPO DOS SANTOS
COMPARAO ENTRE TREM-TIPO PADRO E ESPECIAL EM PONTES

RODOVIRIAS
Santos/SP
Maio/2015
UNIVERSIDADE SANTA CECLIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL


RODOVIRIAS
Trabalho de Concluso de Curso

apresentado como exigncia parcial para
obteno do ttulo de bacharelado
Faculdade
de
Engenharia
Civil
da
Universidade
Santa
Ceclia,
sob
a
orientao do Professor Me. Iber Martins
da Silva e Coorientao da Professora Me.
Edith Silvana Amauri de Souza Tanaka.
Santos/SP
Maio/2015


RODOVIRIAS
Trabalho de Concluso de Curso apresentado como exigncia parcial para obteno

do ttulo de bacharelado Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Santa
Ceclia.
Data da aprovao: ___/____/____
Nota: _________________
_________________________________________________________
Prof. Me. Orlando Carlos Batista Damin
_________________________________________________________
Prof. Me. Pedro Manuel Mascarenhas de Menezes Marco
_________________________________________________________
Prof. Srgio Massao Adati
RESUMO
Esta pesquisa consiste na comparao das combinaes de esforos das cargas

mveis rodovirias de projeto, veculo tipo 450 kN e veculo especial de 5120 kN, e
sua atuao sobre a estrutura de pontes. Este estudo envolveu uma pesquisa
preliminar quanto s caractersticas dos veculos tipo, as restries durante o
transporte de cargas especiais, entre as quais o trfego em eixo pr-definido, assim
como os coeficientes de segurana para aes normais e especiais, sendo estas
cargas aplicadas em um modelo estrutural de uma ponte em concreto armado e
protendido, com tabuleiro em grelha de vigas e pr-laje pr-moldadas e extenso de
20 m e 40 m. Verificando o Estado Limite ltimo (ELU) o trabalho mostra a
predominncia dos esforos da carga padro no dimensionamento estrutural das
longarinas da ponte de 20 metros de vo. Para a ponte de 40 metros de vo, a viga
03 tem combinao especial de esforo cortante superior a normal. Por meio desta
pesquisa so obtidas as solicitaes decorrentes de cargas permanentes e
variveis, alm de resultados tericos que permitem a anlise da passagem de
cargas especiais sobre as pontes estudadas.
Palavras chave: Trem-tipo; Cargas especiais; Pontes rodovirias.
SMBOLOS
Letras gregas
o coeficiente de dilatao trmica
o peso especfico dos materiais
f o coeficiente de ponderao das aes
f1 a parte do coeficiente de ponderao das aes f, que considera a
variabilidade das aes
f2 a parte do coeficiente de ponderao das aes f, que considera a
simultaneidade de atuao das aes
f3 a parte do coeficiente de ponderao das aes f, que considera os
desvios gerados nas construes e as aproximaes feitas em projeto do ponto de
vista das solicitaes
gi o coeficiente de ponderao para ao permanente
q o coeficiente de ponderao para as aes variveis diretas
cs a deformao especfica de retrao
o coeficiente de fluncia
o o fator de reduo de combinao para ELU
1 o fator de reduo de combinao frequente para ELS
2 o fator de reduo de combinao quase permanente para ELS
2 o fator de reduo de combinao frequente para ELS para aes
variveis secundrias com valores quase permanentes;
oj, ef o fator de combinao efetivo de cada uma das demais variveis que
podem agir concomitantemente com a ao principal FQ1, durante a situao
transitria
oj FQj,k o valor reduzido de combinao de cada uma das demais aes
variveis
o ngulo de atrito interno do solo
Letras maisculas
Ac a rea da seo transversal
Ag a rea til do neoprene
Ea o empuxo ativo do solo
Ec o mdulo de elasticidade do concreto

Fd o valor de clculo das aes para combinaes ltimas
Fd,uti o valor de clculo das aes para combinaes de utilizao
FGi,k o valor caracterstico das aes permanentes
FQ1,k o valor caracterstico da ao varivel considerada como ao principal
para a combinao
FQ,exc o valor da ao transitria excepcional
FQj,k o valor caracterstico da ao varivel considerada como ao
secundria para a combinao.
Gn o mdulo de elasticidade transversal do neoprene
Ka o coeficiente de empuxo ativo
Kn a rigidez do aparelho de apoio
L o vo em metros restrito para estruturas de at 200m de vo
Liv o vo em metros para o clculo CIV, conforme o tipo de estrutura
Mg o momento fletor devido ao carregamento permanente
Mq o momento fletor devido ao carregamento mvel
Mq,mx o momento fletor mximo devido ao carregamento mvel
Mq,mn o momento fletor mnimo devido ao carregamento mvel
P o valor esttico de uma roda do veculo
Q o valor esttico P, acrescido de todos os coeficientes de ponderao
S1 o fator topogrfico do qual leva em considerao as variaes do relevo e
do terreno
S2 o fator que considera o efeito combinado da rugosidade do terreno e da
variao de velocidade do vento com a altura acima do terreno e das dimenses da
edificao
S3 baseado em fatores estatsticos e considera o grau de segurana
requerido e a vida til da edificao
U o coeficiente de Poison
Va a velocidade da gua
Vg a fora cortante devido ao carregamento permanente
Vk a velocidade caracterstica do vento
Vq a fora cortante devido ao carregamento mvel
Vq,mx a fora cortante mxima devido ao carregamento mvel
Vq,mn a fora cortante mnima devido ao carregamento mvel
V0 a velocidade bsica do vento

Letras minsculas
b a largura da superfcie de contato com o solo
esp.pav a espessura do pavimento.
fc a resistncia a compresso do concreto
fck a resistncia caracterstica do concreto
gg.corpo o carregamento permanente relativo ao guarda-corpo
gpav o carregamento permanente relativo ao pavimento
h a altura da superfcie de contato com o solo
hn a soma das espessuras das camadas de neoprene
k um coeficiente dimensional
n o nmero inteiro de faixas de trfego rodovirio a serem carregadas sobre
um tabuleiro transversalmente contnuo
p o valor esttico da carga mvel uniformemente distribuda
p a presso esttica equivalente, em kN/m
p o valor esttico da carga mvel de multido
q o valor esttico p acrescido de todos os coeficientes de ponderao
t0 o instante de aplicao da carga
t o perodo de vida til da estrutura
u o permetro da seo em contato com a atmosfera
SIGLAS
ABNT a Associao Brasileira de Normas Tcnicas

CET a Companhia de Engenharia de Trfego
CIA o Coeficiente de Impacto Adicional
CIV o Coeficiente de Impacto Vertical
CNF o Coeficiente do Nmero de Faixas
CTB o Cdigo de Trnsito Brasileiro
CONTRAN o Conselho Nacional de Trnsito
DER-SP o Departamento de Estradas de Rodagem do estado de So Paulo
DNIT o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
ELS o Estado Limite de Servio
ELU o Estado Limite ltimo
NBR a Normas Brasileira Regulamentadora
OAE a Obra de Arte Especial
TB o trem tipo rodovirio brasileiro
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Compressores - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004). ............... 27

Tabela 2 - Caminhes - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004). ................... 27
Tabela 3 - Cargas de multido segundo a NB6: 1943. (CAVALCANTI apud LUCHI,
2006). ........................................................................................................................ 27
Tabela 4 - Valores para obteno do veculo-tipo - NB6. (ABNT, 1960 apud
CAVALCANTI, 2004). ................................................................................................ 29
Tabela 5 - Valores caractersticos para os veculos - NB6. (ABNT, 1960 apud
CAVALCANTI, 2004). ................................................................................................ 29
Tabela 6 - Carga dos veculos e cargas uniformemente distribudas (ABNT NBR
7188, 1984). .............................................................................................................. 31
Tabela 7 - Valores caractersticos superiores da deformao especfica de retrao
CS (t, t0) e do coeficiente de fluncia (t, t0) (ABNT NBR 6118, 2014). ............... 34
Tabela 8 - Valores de k em funo do ngulo de incidncia (ABNT NBR 7187:2003).
.................................................................................................................................. 37
Tabela 9 - Valores dos fatores de combinao (o) e de reduo (1 e 2) para as
aes variveis (ABNT NBR 8681:2003)................................................................... 46
Tabela 10 - Solicitaes de esforos na V1 TB-450 (Fonte: Autor)........................ 68
Tabela 13 - Solicitaes de esforos na V1 Veculo Especial (Fonte: Autor). ........ 69

Tabela 16 - Combinaes de esforos normais na V1 (Fonte: Autor). ...................... 70
Tabela 19 - Combinaes de esforos especiais na V1 (Fonte: Autor). .................... 71
Tabela 22 - Solicitaes de esforos normais na V1 (Fonte: Autor). ........................ 72
Tabela 23 - Solicitaes de esforos normais na V2 (Fonte: Autor). ......................... 72
Tabela 24 - Solicitaes de esforos normais na V3 (Fonte: Autor). ......................... 73
Tabela 25 - Solicitaes de esforos especiais na V1 (Fonte: Autor). ...................... 73
Tabela 26 - Solicitaes de esforos especiais na V2 (Fonte: Autor). ..................... 73
Tabela 27 - Solicitaes de esforos especiais na V3 (Fonte: Autor). ...................... 73
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de Marchetti, 2008). ..................... 17

Figura 2 - Vista geral de uma ponte, quanto aos seus elementos
constituintes
(Adaptado de Marchetti, 2008). ................................................................................. 19

Figura 3 - Carreta com 41 eixos, 286 pneus, transportando um reator.
(http://img1.icarros.com/dbimg/imgadicionalnoticia/7/49513_1). ............................... 21
Figura 4 - Conjunto transportador com 18 eixos e 12 pneus por eixo, conduzindo
reator de 473 t (http://www.megatranz.com/conteudo/noticiasint.php?cod=5). ......... 21
Figura
Transporte
de
uma
torre
de
90
(http://www.megatranz.com/conteudo/galeriadefotos.php?_pagi_pg=2). .................. 22
Figura 6 - Compressor e caminho utilizado no trem-tipo - NB6 (ABNT, 1943 apud
CAVALCANTI, 2004). ................................................................................................ 26
Figura 7 - Trens-tipo utilizados para as classes 36 e 24 esquerda e 12 direita NB6 (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI, 2004). ......................................................... 28
Figura 8 - Veculos-tipo para as classes 45 e 30 esquerda e 12 direita (ABNT
NBR 7188, 1984)....................................................................................................... 30
Figura 9 - Disposio das cargas estticas (ABNT NBR 7188, 2013). ...................... 38
Figura 10 - Disposio de cargas estticas - veculo especial (ABNT NBR 7188,
2013). ........................................................................................................................ 41
Figura 11 Tela ferramenta BriM para modelagem de pontes (Fonte: Arquivo do
autor). ........................................................................................................................ 53
Figura 12 - Tela para definio das propriedades mecnicas do concreto (Fonte:
Arquivo do autor). ...................................................................................................... 54
Figura 13 - Seo transversal para ponte de 20 metros (Adaptado DER-SP, 2007).55
Figura 14 - Tela para definio da seo de elementos estruturais (Fonte: Arquivo do

autor). ........................................................................................................................ 56
Figura 15 - Aparelho de apoio de neoprene fretado (Adaptado DER-SP, 2007). ...... 56
Figura 16 - - Seo transversal do guarda rodas (Adaptado DER-SP, 2007). .......... 58
Figura 17 - Simplificao para o carregamento mvel permitida na ABNT NBR 7188
(ABNT, 1982 apud CAVALCANTI, 2004). ................................................................. 60
Figura 18 - Tela de modelagem do trem tipo homogeneizado (Fonte: Arquivo do
autor). ........................................................................................................................ 62
Figura 19 Tela de modelagem do trem-tipo especial (Fonte: Arquivo do autor). .... 63
Figura 20 - Seo transversal para ponte 40 metros (Adaptado DER-SP, 2007). .... 64
Figura 21 - Aparelho de apoio de neoprene para ponte de 40 metros (Adaptado
DER-SP, 2007).......................................................................................................... 64
Figura 22 - Vista modelagem da ponte de 20 metros SAP2000 (Fonte: Arquivos do
autor). ........................................................................................................................ 67
Figura 23 - Vista modelagem da ponte de 40 metros SAP2000 (Fonte: Arquivos do
autor) ......................................................................................................................... 72
Figura 24 - Envoltria de solicitaes de esforo cortante (Fonte: Arquivo do autor).
.................................................................................................................................. 75
Figura 25 - Envoltria de solicitaes de momento fletor (Fonte: Arquivo do autor). 76
.................................................................................................................................. 78
Figura 27 - Envoltria de solicitaes de momento fletor (Fonte: Arquivo do autor). 78
SUMRIO
1.
INTRODUO ............................................................................................ 14
1.1.
OBJETIVO .................................................................................................. 15
2.
DESENVOLVIMENTO ................................................................................ 16
2.1.
CONCEITOS GERAIS ................................................................................ 16
2.1.1.
Definies .................................................................................................. 16
2.1.2.
Classificao ............................................................................................. 16
2.1.3.
Elementos constituintes das pontes ....................................................... 18
2.2.
TRANSPORTES DE CARGAS ESPECIAIS NO BRASIL ........................... 19
2.2.1.
Caractersticas .......................................................................................... 22
2.2.2.
Regulamentao ....................................................................................... 24
2.3.
HISTRICO DAS NORMAS BRASILEIRAS ............................................... 25
2.3.1.
A evoluo da norma brasileira ............................................................... 25
2.4.
SOLICITAES EM PONTES ................................................................... 32
2.4.1.
Cargas permanentes................................................................................. 32
2.4.2.
Cargas variveis........................................................................................ 34
2.4.2.1.
Cargas mveis .......................................................................................... 37
2.4.3.
Cargas excepcionais ................................................................................ 42
2.5.
SEGURANA E ESTADOS LIMITES ......................................................... 43
2.5.1.
Estado Limite ltimo - ELU ...................................................................... 43
2.5.2.
Estado Limite de Servio - ELS ............................................................... 44
2.6.
COMBINAES DAS AES ................................................................... 47
2.6.1.
Estado Limite ltimo ELU ..................................................................... 47
2.6.2.
Estado Limite de Servio - ELS ............................................................... 50
3.
MATERIAIS E METDOS .......................................................................... 52
4.
MODELAGEM ............................................................................................ 54
4.1.
PONTE COM VO DE 20 METROS........................................................... 55
4.2.
PONTE COM VO DE 40 METROS........................................................... 63
5.
RESULTADOS ........................................................................................... 67
6.
CONCLUSES ........................................................................................... 79
7.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................... 80
14
1. INTRODUO
A constante evoluo da sociedade nos leva a interao e alterao do meio

em que vivemos. Na rea da Engenharia Civil, a cada instante, depara-se com
desafios e faz-se necessrio o desenvolvimento de novas tecnologias, mtodos,
tcnicas e a unio de conhecimentos adquiridos durante anos de estudo e pesquisa,
para resoluo de problemas encontrados.
A necessidade de deslocamento de pessoas e cargas desenvolveu ao longo
da histria diversas formas de interligaes. Dentre essas necessidades encontra-se
a transposio de obstculos (rios, vales, estradas, etc.) e uma das solues
encontradas pelo homem foi a construo de pontes. Contudo, um projeto de
tamanha complexidade requer especial ateno quando da necessidade do
transporte de cargas com pesos e dimenses elevadas, ou seja, o transporte de
cargas especiais.
Esta modalidade identificada por Capo (2005).
O transporte de cargas especiais indivisveis permite a
transferncia de grandes peas e conjuntos estruturais, consideradas
cargas especiais: apresentam peso e dimenses acima do estabelecido
pelo cdigo de trnsito brasileiro. Atuando de forma segmentada, esta
prestao de servios permite que as empresas realizem suas atividades de
transporte de maneira integrada entre o processo produtivo at a aplicao
no destino final, o cliente (CAPO, 2005, p.16).
Segundo Pfeil (1983a, p. 10), os elementos geomtricos da via dependem

das condies tcnicas estabelecidas pelo rgo pblico a cuja jurisdio pertence.
A recente atualizao da Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT NBR
7188 ocorrida em 2013 insere um veculo especial e especifica que a verificao ou
no de cargas especiais durante o projeto de pontes rodovirias fica a critrio dos
rgos com jurisdio sobre a rodovia.
Os veculos de cargas especiais tm suas peculiaridades, principalmente
durante a travessia de pontes, pois preciso avaliar a capacidade portante e as
restries geomtricas da via, devido ao fato dessas cargas solicitarem a estrutura
de modo diferente dos veculos convencionais.
De acordo com Pfeil (1983a), o dimensionamento das sees de concreto
armado feito num estado limite, representando o colapso ou uma condio de
deformao exagerada, portanto preciso comparar as combinaes de esforos
15
solicitantes entre cargas mveis padro e especial, aplicados em verificaes no

Estado Limite ltimo (ELU) de modo a determinar qual veculo produz a mxima
solicitao sobre a superestrutura.
1.1. OBJETIVO
Estudo dos esforos solicitantes gerados por cargas mveis em pontes
rodovirias com vos de 20,0 m e 40,0 m, e largura de 14,1 m;
Comparao entre efeitos da carga mvel rodoviria TB-450 e do
veculo especial de carga para as pontes estudadas e;
Anlise da capacidade de suporte do veculo de carga especial pelas
pontes estudadas, caso tivessem sido dimensionadas apenas para a carga mvel
rodoviria TB-450.
16
2. DESENVOLVIMENTO
2.1. CONCEITOS GERAIS
Em estudos de pontes rodovirias, observa-se a necessidade de conhecer e

entender todos os aspectos envolvidos para total compreenso de todo o processo a
ser realizado. Para obteno de resultados seguidos de uma concluso, preciso
um aprofundado estudo dos aspectos de toda estrutura.
Iniciado no tipo de estrutura a ser estudada, faz-se necessrio pesquisar e
entender as definies, classificaes e partes constituintes para o correto
dimensionamento e que atenda as necessidades a que se prope.
2.1.1. Definies
A discusso sobre a nomenclatura de pontes e viadutos ainda divide autores

de diversas literaturas, recentemente a ABNT NBR 7188:2013 incluiu definies
diferentes para pontes e viadutos, diferentemente do que apresenta Pfeil.
Segundo Pfeil (1983a, p.09), denomina-se ponte a obra destinada a transpor
obstculos continuidade de uma via, tais como rios, braos de mar, vales
profundos, outras vias, etc..
A ABNT NBR 7188:2013 apresenta uma definio distinguindo pontes de
viadutos, considerando como pontes as estruturas utilizadas para transpor
obstculos naturais (rios, crrego, vale etc.), e viadutos como estruturas utilizadas
para transpor obstculos artificiais (avenidas, rodovias etc.).
2.1.2. Classificao
As pontes podem ser classificadas, quanto sua finalidade, material utilizado

na construo, perodo de utilizao e tipo estrutural.
Quando classificada pela sua finalidade, por exemplo, para transporte de
cargas ou passagem de pedestres, a mesma pode se classificar em diversas reas,
tais como rodoviria, ferroviria, rodoferroviria, aeroviria, passarela, ponte canal e
utilitria (PFEIL, 1979).
17
Quando se trata do material utilizado, as pontes podem ser construdas de

madeira, alvenaria de pedra, concreto armado, concreto protendido e metlicas
(PFEIL, 1979). conveniente lembrar, que quanto ao material, podem-se usar
diferentes materiais na mesma obra, como por exemplo, no escopo deste estudo,
faz-se a utilizao de concreto armado e protendido.
Tratando-se do perodo de utilizao, classificam-se em permanentes e
provisrias. As pontes provisrias so utilizadas por um curto perodo e o material
geralmente utilizado na construo das mesmas so a madeira e o ao, sendo
utilizadas em casos de emergncia. (PFEIL, 1983a).
E, por ltimo, conforme figura 1 a sua classificao quanto ao tipo estrutural,
pode ser dividido em lajes, vigas, trelias, quadros, arcos ou abbadas, suspensas,
estaiadas, etc. (PFEIL, 1983a).
Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de Marchetti, 2008).
18
2.1.3. Elementos constituintes das pontes
Analisando do ponto de vista funcional, as pontes, em sua maioria, podem se

dividir em trs partes principais: infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura,
indicadas na figura 2.
A infraestrutura, tambm denominada como fundao, tem a finalidade de
transmitir os esforos ao terreno de implantao da obra, rocha ou solo. Os blocos,
as sapatas, as estacas, os tubules, etc., so partes constituintes da infraestrutura,
tais como as peas de ligao dos elementos entre si (PFEIL, 1979).
A mesoestrutura formada pelos corpos dos pilares e dos encontros (os
quais tm como funo receber os empuxos e realizar a conteno dos aterros),
tendo a tarefa de receber os esforos da superestrutura e transmiti-los
infraestrutura, juntamente com os esforos de diversas foras solicitantes exercidas
sobre a ponte, tais como presses do vento e da gua (PFEIL, 1979).
A superestrutura composta geralmente de lajes e vigas principais e
secundrias, que recebe diretamente as cargas de trfego e as transmite para a
mesoestrutura (PFEIL, 1979; MASON, 1977).
Os seguintes elementos estruturais constituem a superestrutura:
Vigamento principal: tem a finalidade vencer o vo livre entre os apoios;
Laje do tabuleiro: serve de apoio direto para todas as cargas atuantes,

permanentes ou mveis e;
Transversinas: so as vigas transversais, tem a finalidade de fazer a

ligao entre as vigas principais, servindo tambm como um apoio para as
lajes e ponto de apoio para macaqueamento durante a troca de aparelhos
de apoio.
19
Figura 2 - Vista geral de uma ponte, quanto aos seus elementos

constituintes (Adaptado de Marchetti, 2008).
2.2. TRANSPORTES DE CARGAS ESPECIAIS NO BRASIL
Um dos efeitos mais visveis da globalizao est no aumento significativo da

produo de matrias-primas, bens, mercadorias, etc., e proporcionalmente a isto,
deparamo-nos com o transporte dos mesmos. de conhecimento geral o
crescimento imensurvel do transporte de cargas no Brasil que devido sua extenso
territorial, dispe de diferentes tipos de modal de transportes. Mesmo com a
diversidade de modais utilizados, tais como, ferrovirio, aerovirio, dutovirio e
martimo, no se equiparam com o modal rodovirio quanto sua utilizao, j que
este ltimo, o principal meio de movimentao e distribuio de carga no territrio
nacional.
Cabe ressaltar que o modal rodovirio, num conceito geral, no o
menos oneroso ou de menor dificuldade em seu gerenciamento, no entanto, sua
enorme utilizao est ligada diretamente pela extenso e abrangncia da malha
rodoviria, possibilitando a realizao completa do processo de transporte de cargas
em um nico modal, ou seja, sem a necessidade de mobilizao e interligao de
operaes diferentes como, por exemplo, martimo e rodovirio, sendo assim, feito
todo este processo somente com o trnsito de caminhes.
Os fatores que conduziram o crescimento do modal rodovirio em escala
nacional, tanto no transporte de passageiros como no de carga, primeiramente,
foram marcados pelo crescimento da economia e a dependncia do transporte
rodovirio medida que melhores rodovias foram surgindo, e pelo desempenho
mecnico dos equipamentos e veculos que revolucionaram o transporte terrestre.
20
Segundo, em localidades com rotas de baixa densidade de trfego, este o nico

modelo possvel de transporte mecanizado. Terceiro, o desenvolvimento econmico
e a importncia dos custos de transporte so descaracterizados como elemento
principal, em funo da sua capacidade operacional de oferecer servios de
qualidade na distribuio (OWEN apud CAPO, 2005).
Todo este processo no est somente afixado na retirada, transporte e
entrega de uma determinada carga, e sim, correlativamente, na existncia de todo
trmite logstico em que est inserido um amplo gerenciamento de custos, prazos e
trajetos, sempre visando a qualidade dos servios prestados. No obstante,
observamos a grande gama de material a ser transportado de diferentes tipos, pesos
e dimenses que necessitam da utilizao de transportes especiais para a
realizao do mesmo. Isso acaba por exigir ateno especial e cuidados
diferenciados devido ao risco gerado pela operao.
Para conhecimento geral, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER),
define como carga indivisvel aquela constituda por uma nica pea, mquina,
equipamento ou conjunto estrutural, ou ainda parte pr-moldada pertencente a estes
elementos, e carga indivisvel unitizada como constituda de mais de uma unidade
indivisvel arranjada e acondicionada de modo a possibilitar a movimentao e o
transporte como uma nica unidade, tambm estabelecidas pelo DER.
Reatores, turbinas, transformadores, partes de aeronave de grande porte ou
at mesmo peas que compem usinas elicas, so comumente transportadas e
fazem parte desta ampla gama de cargas especiais indivisveis. Nas figuras 3, 4 e 5
so apresentados alguns veculos durante o transporte de cargas especiais.
21
Figura 3 - Carreta com 41 eixos, 286 pneus, transportando um reator.

(http://img1.icarros.com/dbimg/imgadicionalnoticia/7/49513_1).
Figura 4 - Conjunto transportador com 18 eixos e 12 pneus por eixo, conduzindo

reator de 473 t (http://www.megatranz.com/conteudo/noticiasint.php?cod=5).
22
Figura 5 - Transporte de uma torre de 90 t

(http://www.megatranz.com/conteudo/galeriadefotos.php?_pagi_pg=2).
2.2.1. Caractersticas
O transporte de carga especial apresenta particularidades em sua execuo,

de modo a obedecer normas e regulamentaes e ser realizado de forma segura e
precisa. Assim sendo, observa-se a necessidade da realizao de estudo prvio de
horrio permitido de trfego, prazos a serem cumpridos, necessidade de escolta
privada ou de rgos pblicos e tambm dos trajetos a serem tomados, analisando a
disponibilidade de vias, curvas acentuadas, transposio de viadutos ou pontes.
Os rgos competentes exigem laudos de viabilizao estrutural
analisando-se a carga por eixo do conjunto transportador carregado
cavalo mecnico mais semi-reboque e trailer, sobre as obras de arte: pontes
e viadutos. Outro aspecto importante que, muitas vezes, o estudo
geomtrico indica determinado itinerrio, porm, devido ao estado de
conservao das obras de arte, o mesmo pode ser inviabilizado, j que as
obras de arte sofrem desgastes com o decorrer dos anos. (CAPO, 2005)
elaborado um relatrio tcnico de vistoria das obras de arte existentes no

percurso a ser realizado, para obter autorizao dos rgos responsveis, visando a
verificao de possveis patologias que possam afetar e inviabilizar o processo de
transporte (CAPO, 2005).
23
Em um conceito geral, o veculo deve seguir uma srie de prescries na

necessidade de transposio de pontes:
Havendo a possibilidade, interromper o trfego dos demais veculos, ou seja,

o transporte de carga especial deve ocorrer isoladamente, pelo eixo central
longitudinal, sem impactos de frenagem ou acelerao;
O veculo deve trafegar com velocidade constante inferior a 5 km/h;
Suspender o transporte especial quando da ocorrncia de ventos com

velocidade acima de 20 m/s e;
Se necessrio, controlar a liberao do trfego de forma gradual aps a

transposio do veculo especial sobre a obra, evitando congestionamento
sobre as estruturas.
Para a efetivao de um servio de transporte de carga especial indivisvel,

necessrio que a empresa indicada realize alguns procedimentos extremamente
importantes para a prestao de servios (GUIA DO TRANSPORTE RODOVIRIO
DE CARGAS apud CAPO, 2005):
a) vistoria na pea a ser transportada ou desenho da mesma;

b) verificao dos principais e possveis pontos de apoio e amarrao;
c) especificar o tipo de veculo e/ou equipamento mais adequado para efetuar
o transporte da carga especial;
d) estudo de viabilizao do trajeto anlise do gabarito horizontal e vertical.
Em alguns
casos, avaliao das obras de arte por meio de laudo estrutural a ser
confeccionado por uma
empresa de engenharia especializada;
e) consulta aos rgos Departamento Estadual de Rodagem, Companhia de

Engenharia e Trnsito CET e o Departamento Nacional de Infra Estrutura e
Transporte DNIT.
Sempre visando a segurana e a efetivao total, sem quaisquer anomalias,

no processo de transporte de cargas especiais indivisveis, alm da obteno de
licenas
emitidas
por
rgos
responsveis,
desenvolvimento dos processos apresentados.
torna-se
indispensvel
24
2.2.2. Regulamentao
Introduzida movimentao e distribuio de carga, encontramos algumas

peculiaridades e um conjunto de decises a serem tomadas, entre empresas,
setores de logstica, engenharia e rgos regulamentadores. Isso se d quando h a
necessidade do transporte de cargas especiais. Esse tipo de carga denominado
principalmente pela grandeza de suas dimenses (rea de ocupao) e peso,
consequentemente acima dos parmetros determinados pelo Conselho Nacional de
Trnsito (CONTRAN) e Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), sabendo-se que o
vigente cdigo, citado anteriormente, foi sancionado em 23 de setembro de 1997
(Lei N 9.503, 1997) e entrou em vigor no dia 22 de janeiro de 1998, substituindo
assim o antigo Cdigo Nacional de Trnsito.
Cabe o conhecimento, do artigo 101 do Cdigo de Trnsito Brasileiro vigente:

Art. 101 - Ao veculo ou combinao de veculos utilizado no
transporte de carga indivisvel, que no se enquadre nos limites de peso e
dimenses estabelecidos pelo CONTRAN, poder ser concedida, pela
autoridade com circunscrio sobre a via, autorizao especial de trnsito,
com prazo certo, vlida para cada viagem, atendidas as medidas de
segurana consideradas necessrias.
1 A autorizao ser concedida mediante requerimento que
especificar as caractersticas do veculo ou combinao de veculos e de
carga, o percurso, a data e o horrio do deslocamento inicial.
2 A autorizao no exime o beneficirio da responsabilidade por
eventuais danos que o veculo ou a combinao de veculos causar via ou
a terceiros.
3 Aos guindastes autopropelidos ou sobre caminhes poder ser
concedida, pela autoridade com circunscrio sobre a via, autorizao
especial de trnsito, com prazo de seis meses, atendidas as medidas de
segurana consideradas necessrias. (BRASIL, Lei n 9.503, de 23 de
setembro de 1997).
Consequentemente faz-se necessria a insero de veculos especiais de

carga transitando em grande parte de territrio nacional, sendo em rodovias,
viadutos, pontes, etc. O Departamento de Estradas de Rodagem, mediante tabela
oficial de pesos, homologou os veculos e combinaes de veculos de transporte de
carga e de passageiros, atravs da Portaria N 63, de 31 de maro de 2009.
25
Existe tambm, por parte do DNIT, a resoluo n 11, publicada no Dirio

Oficial da Unio em 25 de outubro de 2004, com duas retificaes, datadas em 04
de janeiro de 2005 e 16 de junho de 2005, que aprova as normas de utilizao de
rodovias federais para transporte de cargas indivisveis e excedentes em peso e/ou
dimenses para o trnsito de veculos especiais.
Art.1 Esta Resoluo regulamenta o uso de rodovias federais por
veculos, ou combinaes de veculos e equipamentos, destinados ao
transporte de cargas indivisveis e excedentes em peso e/ou dimenses ao
limite estabelecido nas legislaes vigentes, para o conjunto veculo e carga
transportada, assim como por veculos especiais, fundamentado no Art. 101
do Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB. (DNIT, Resoluo n 11, de 16 de
junho de 2005).
2.3. HISTRICO DAS NORMAS BRASILEIRAS
A normatizao de pontes no Brasil iniciou-se na dcada de 40. Durante este

perodo, a Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT, designada como
rgo responsvel pela regulamentao de normas no Brasil, considerou necessrio
principiar o estudo de cargas mveis em pontes rodovirias.
Devido escassez de estudos e pesquisa, contando com a falta de
normatizao de pontes no Brasil, houve a necessidade de se adotar as normas
internacionais como base de pesquisa para regulamentao do assunto. Ento, a
ABNT adotou carregamentos com as mesmas dimenses das cargas de clculo da
norma alem DIN 1072, utilizando o mesmo trem-tipo padro para que pudessem
ser utilizados no dimensionamento das pontes brasileiras (ARAJO, 1999).
2.3.1. A evoluo da norma brasileira
Ao longo dos anos, devido ao avano tecnolgico e aumento da distribuio

de bens e servios, o trfego nas rodovias brasileiras teve um aumento significativo,
levando em conta que grande parte das pontes, construdas na dcada de 60, no
possui demanda que consiga atender s condies atuais de trfego, devido ao
longo tempo de vida til e ausncia de manuteno, sendo grandes responsveis
26
pelos surgimentos de danos estruturais e aumento de degradao, comprometendo

assim, a segurana estrutural e o trfego. (SILVA et al., 2014).
Devido a tais modificaes ao passar do tempo, tambm surgiram
necessidades de mudanas na normatizao visando atender a demanda atual de
trfego.
ABNT NB6: 1943
A norma brasileira ABNT NB6: 1943 atendeu a demanda de consideraes

sobre carga mvel em pontes rodovirias durante o perodo que compreende os
anos de 1943 a 1960.
As pontes rodovirias brasileiras classificavam-se em trs tipos: Classe I,
Classe II e Classe III, e eram divididas conforme o seu grau de importncia (LUCHI,
2006).
Os trens-tipo eram determinados por um conjunto de carregamento mvel,
sendo estes aplicados em sua posio mais desfavorvel para cada seo de
clculo e combinao de carregamento. Compostos por compressores, caminhes e
multido. O compressor e o caminho esto representados na figura 6, seguidos da
tabela 1 e 2 em que so expostas as suas caractersticas (CAVALCANTI, 2004).
Figura 6 - Compressor e caminho utilizado no trem-tipo - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI,
2004).
27
Tabela 1- Compressores - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004).
COMPRESSORES
Tipo A Tipo B Tipo C Unidades
Peso total
16
24
tf
Peso da roda dianteira
10
tf
Peso da roda traseira
4,5
tf
Largura da roda dianteira
Largura da roda traseira
10
40
50
cm
Distncia entre os eixos dianteiro e traseiro
160
160
cm
Distncia entre os meios das rodas traseiras 160
Tabela 2 - Caminhes - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004).
CAMINHES
Tipo A Tipo B Unidades
Peso total
tf
Peso de cada roda dianteira
750
1500
kgf
Peso de cada roda traseira
2250
3000
kgf
Largura de cada roda dianteira
12
cm
Largura de cada roda traseira
18
24
cm
Distncia entre os eixos dianteiro e traseiro
160
160
cm
Distncia entre os meios das rodas diant. ou traseiras
A verificao era diferida em cada classe e considerava de forma geral a

resistncia estrutural para o compressor locado na posio mais crtica, para tantos
caminhes quantos fossem as faixas de trfego menos uma, estes eram orientados
na direo do trafego (MOROZ, 2009).
A multido representa o trfego de veculos de pequeno porte que pode
acompanhar a passagem do caminho e/ou compressor, sendo a mesma
constituda por carga uniformemente distribuda.
Para a carga de multido, era utilizado um valor varivel de acordo com a
classe e o vo terico da ponte, conforme tabela 3 (MOROZ, 2009).
Tabela 3 - Cargas de multido segundo a NB6: 1943. (CAVALCANTI apud LUCHI, 2006).
Caracterstica da estrutura
Carga de multido (kN/m)

Classe I
Classe II
Classe III
Vo terico 25 m
4,5
4,0
4,0
25 < vo (L) 125 m
4,5 - (L-25)
4,0 - (L-25)
4,0 - (L-25)
Vo terico > 125 m
3,5
3,0
3,0
28
ABNT NB6: 1960
A norma brasileira ABNT NB6: 1960 atendeu a demanda de consideraes

sobre carga mvel em pontes rodovirias durante o perodo que compreende os
anos de 1960 a 1984.
As rodovias podiam ser divididas em trs classes: Classe 36, Classe 24 e
Classe 12, para as rodovias de classe I, II e III, respectivamente.
De acordo com Cavalcanti (2004), os trens-tipos eram compostos apenas de
um veculo e de cargas uniformemente distribudas, sendo o veculo de trs tipos
com caractersticas de acordo com figura 7 e tabelas 4 e 5, que indicam os valores
para obteno do veculo-tipo e os caractersticos para os veculos, assim
respectivamente. Distinguindo tambm as cargas uniformemente distribudas, sendo
elas de intensidade p e p. Tais trens-tipo so idnticos aos considerados nas
normas alems da poca. (LUCHI, 2006, p.10).
Figura 7 - Trens-tipo utilizados para as classes 36 e 24 esquerda e 12 direita - NB6 (ABNT, 1960
apud CAVALCANTI, 2004).
29
Tabela 4 - Valores para obteno do veculo-tipo - NB6. (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI, 2004).
Veculo
Classe da
Ponte
Tipo
36
36
Carga Uniformemente Distribuda
Classe
Peso
p'
Disposio da
da
Total (tf)
(kg/m)
(kg/m)
carga
Rodovia
36
500
300
- Carga p
Classe I
frente e atrs
do veculo.
24
24
24
400
- Carga p no
300
Classe II
restante da
pista e
12
12
12
300
passeios.
300
Classe III
Tabela 5 - Valores caractersticos para os veculos - NB6. (ABNT, 1960 apud CAVALCANTI, 2004).
Unid.
Tipo 36
Tipo 24
Tipo 12
Quantidade de eixos
Eixo
Peso total do veculo
36
24
12
Peso de cada roda dianteira
Peso de cada roda traseira
Peso de cada roda intermediria
Largura de contato b1 de cada roda dianteira
0,45
0,35
0,20
Largura de contato b3 de cada roda traseira
0,45
0,35
0,30
Largura de contato b2 de cada roda intermediria
0,45
0,35
Comprimento de contato de cada roda
0,20
0,20
0,20
rea de contato de cada roda
Distncia entre eixos
1,50
1,50
3,00
Distncia entre os centros de roda de cada eixo
2,00
2,00
2,00
0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b
O trem-tipo ficava orientado na direo do trfego e na posio mais

desfavorvel para o clculo de cada elemento. A carga p deveria ser locada na faixa
longitudinal correspondente ao veculo e na parte no ocupada por este e a carga p
no restante da pista de rolamento e nos passeios (LUCHI, 2006).
30
ABNT NBR 7188:1984
A norma brasileira ABNT NBR 7188:1984 atendeu a demanda de

consideraes sobre carga mvel em pontes rodovirias durante o perodo que
compreende os anos de 1984 a 2013.
Em 1978, o Cdigo Nacional de Trnsito autorizou a circulao de caminhes
com peso bruto total de at 450 kN, ultrapassando o peso total de 360 kN do
carregamento TB-36 da NB6: 1960. Assim, para levar em conta o crescimento do
peso bruto total dos veculos, a NB6 foi reeditada em 1982 e publicada em 1984,
passando a vigorar como ABNT NBR 7188:1984 (ROSSIGALI, 2013).
Foram substitudos os trens tipos de 240 kN e 360 kN por 300 kN e 450 kN,
portanto as classes consideradas eram 12, 30 e 45.
Os trens-tipos eram compostos apenas de um veculo e de cargas
uniformemente distribudas, de acordo com a figura 8 e a tabela 6.
Figura 8 - Veculos-tipo para as classes 45 e 30 esquerda e 12 direita (ABNT NBR 7188, 1984).
31
Tabela 6 - Carga dos veculos e cargas uniformemente distribudas (ABNT NBR 7188, 1984).
Veculo
Classe
da
Tipo
Ponte
Carga Uniformemente Distribuda
Peso Total
p'
Disposio
kN
Tf
kN/m
kgf/m
kN/m
kgf/m
45
45
450
45
500
300
30
30
300
30
500
300
12
12
120
12
400
300
da carga
Carga p em
toda pista;
Carga p nos
passeios
conveniente lembrar que a carga p do trem-tipo utilizada na norma vigente

do ano de 1984 no tem o mesmo significado que a carga p do trem-tipo da norma
vigente do ano de 1960. Portanto, conclui-se que neste caso a carga distribuda p
relativa multido sobre passeios e no sobre a pista de rolamento (CAVALCANTI,
2004).
ABNT NBR 7188:2013
Na norma atual, manteve-se a carga mvel rodoviria, TB-450, caracterizado

por um veculo de 450 kN. Tais cargas mveis so utilizadas para o
dimensionamento dos elementos estruturais.
A norma contempla ainda uma carga mvel rodoviria para obras em
estradas vicinais municipais de uma faixa e obras particulares, denominada TB-240,
que definida por um veculo tipo de 240 kN e sua utilizao instituda pela
autoridade competente.
As alteraes atualmente constantes na ABNT NBR 7188:2013 abrangem
diversos fatores, como a considerao de foras centrfugas, de frenagem e de
acelerao, e, principalmente, a substituio do fator de impacto (ROSSIGALI,
2013).
Por fim, foi includa uma carga mvel especial, que segundo a norma vigente,
fica a critrio do rgo com jurisdio sobre a via, para o transporte de cargas
especiais.
As caractersticas das cargas mveis em vigor sero apresentadas no item
2.4.2.1.
32
2.4. SOLICITAES EM PONTES
No dimensionamento de pontes em concreto armado ou protendido, devem

ser consideradas aes que provocam esforos e deformaes na estrutura. De
acordo com a ABNT NBR 8681:2003, as solicitaes so classificadas em aes
permanentes, variveis e excepcionais.
Os carregamentos e demais esforos atuantes sobre a estrutura so fixados
por normas ou avaliados em casos especiais pelo projetista, conforme a
necessidade da obra. (MASON, 1977)
As solicitaes sobre as vigas principais so produzidas especialmente pelas
cargas permanentes e cargas mveis e devem ser consideradas com seus valores
representativos mais desfavorveis para a segurana. (PFEIL, 1983; ABNT NBR
6118:2014).
2.4.1. Cargas permanentes
Aes permanentes so as cargas cujas intensidades so consideradas como

constantes ou com pouca variao ao longo da vida til dos elementos estruturais.
As cargas de peso prprio tm posio fixa e so avaliadas com base no
peso especfico do concreto, estimado em 24 kN/m para concreto simples e 25
kN/m para concreto armado e protendido, ou quando da necessidade de concretos
especiais, determina-se sua massa especfica experimentalmente em cada caso
particular, alm do peso de outros elementos, como pavimento, guarda-corpos,
guarda-rodas e dos dispositivos de sinalizao. (MASON, 1977; PFEIL, 1983a;
ABNT NBR 7188:2013).
A norma regulamentadora prev ainda uma carga adicional de 2 kN/m para
atender a um possvel recapeamento, e sua considerao facultativa no caso de
pontes com grandes vos.
A importncia relativa do peso prprio, no total de solicitaes,
depende do material empregado e do vo livre da ponte. Nas pontes
metlicas de pequeno vo (por exemplo, 10 m), o peso prprio da estrutura
tem pequena importncia. Nas pontes de concreto de grande vo (por
exemplo, 200 m), a carga de peso prprio predominante. (PFEIL, 1983b,
p. 129).
33
Os empuxos de terra quando forem admitidos como no removveis e a

subpresso da gua, quando agem continuadamente, tambm so incorporados na
categoria de carga permanente. O empuxo de terra determinado de acordo com as
caractersticas do terreno e da inclinao do talude, e, em geral, tomados iguais aos
empuxos ativos Ea calculado pela frmula de Rankine, apresentada como equao
1.
1
2
. . . . 2 =
1
2
. 2 . (45 2 ) . . . 2
(1)
em que:
o empuxo ativo do solo;
o coeficiente de empuxo ativo;
o peso especfico do solo;
b a largura da superfcie de contato com o solo;
h a altura da superfcie de contato com o solo;
o ngulo de atrito interno do solo.
A subpresso da gua exerce um empuxo hidrosttico sobre a estrutura

imersa em gua, que produz um efeito vertical, de baixo para cima, igual ao peso do
volume de gua deslocado.
A estrutura , em geral, dimensionada de maneira que seu peso prprio
exceda o empuxo vertical em pelo menos 10% (PFEIL, 1983a).
As deformaes internas, produzidas por variaes de temperatura, retrao
ou fluncia do concreto, deslocamento dos apoios, imperfeies geomtricas e
protenso, originam solicitaes cuja considerao exigida na anlise da
estabilidade da obra (PFEIL, 1983a). De acordo com a ABNT NBR 6118:2014, em
casos onde no necessria uma grande preciso, os valores finais do coeficiente
de fluncia (t, t0) e da deformao especifica de retrao CS (t, t0) do concreto,
submetidos a tenses menores que 0,5 fc quando do primeiro carregamento, podem
ser obtidos, por interpolao linear, a partir da tabela 7.
Essa tabela fornece o valor caracterstico superior da deformao especfica
de retrao entre os instantes t0 e t, CS (t, t0) e do coeficiente de fluncia (t, t0)
em algumas situaes usuais.
34
Tabela 7 - Valores caractersticos superiores da deformao especfica de retrao CS (t, t0) e do

coeficiente de fluncia (t, t0) (ABNT NBR 6118, 2014).
Umidade mdia
Ambiente
40
50
55
90
%
Espessura Fictcia
2Ac /u
20
60
20
4,6
3,8
3,9
30
3,4
3,0
a C45
60
2,9
(t,t0)
60
20
60
20
60
3,3
2,8
2,4
2,0
1,9
2,9
2,6
2,2
2,0
1,6
1,5
2,7
2,5
2,3
1,9
1,8
1,4
1,4
2,7
2,4
2,4
2,1
1,9
1,8
1,6
1,5
30
2,0
1,8
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1
1,1
60
1,7
1,6
1,5
1,4
1,2
1,2
1,0
1,0
-0,53
-0,47
-0,48
-0,43
-0,36 -0,32
-0,18
-0,15
30
-0,44
-0,45
-0,41
-0,41
-0,33 -0,31
-0,17
-0,15
60
-0,39
-0,43
-0,36
-0,40
-0,30 -0,31
-0,17
-0,15
Cm
(t,t0)
Concreto das
classes C20
Concreto das
t0
classes C50
dias
a C90
cs (t,t0)%o
O valor caracterstico inferior da retrao do concreto considerado zero.

Dependendo da topografia do terreno e do tipo de fundao podem ocorrer
deslocamentos nos aparelhos de apoio que do origem a solicitaes de clculo das
estruturas, mas que s devem ser considerados quando gerarem esforos
significativos, isto , quando a estrutura for hiperesttica e muito rgida.
Em estruturas protendidas, devem ser consideradas as foras de protenso e
as respectivas perdas para o clculo de solicitaes.
2.4.2. Cargas variveis
So consideradas cargas variveis as aes de carter transitrio com

variaes significativas em torno de sua mdia e que podem provocar a ocorrncia
35
de deslocamentos que induzam efeitos apreciveis na estrutura, de acordo com

ABNT NBR 7187:2003.
Classificam-se as cargas variveis em normais e especiais. As aes
variveis normais so consideradas em projeto devido grande probabilidade de
ocorrncia, por exemplo, as cargas de construo, cargas de vento, empuxo de terra
provocado por cargas mveis, presso da gua em movimento, efeito dinmico do
movimento da gua, entre outras.
As aes ssmicas ou cargas acidentais de natureza ou intensidade especiais
so consideradas especiais, sendo assim, avaliadas de acordo com as
necessidades de projeto.
Os efeitos e as cargas devidas ao peso de equipamentos e estruturas
auxiliares durante o perodo de construo da ponte rodoviria devem ser levados
em considerao no projeto e no clculo estrutural.
O vento influencia nos elementos constituintes de uma ponte e nas cargas
mveis. A presso lateral gerada depende da forma da superfcie e da sua direo
quanto direo do vento, efeitos de rajadas, da situao topogrfica da obra e
outros parmetros. (BARONI, 2010)
Segundo a ABNT NBR 6123:1988, as foras devidas ao vento devem ser
calculadas separadamente para os elementos de vedao e fixao, partes da
estrutura e a estrutura como um todo.
Tais foras so determinadas em funo dos seguintes fatores: a velocidade
bsica do vento V0, com a velocidade de uma rajada de 3 s, excedida em mdia uma
vez em 50 anos e adequada ao local em que a estrutura ser construda, sendo
multiplicada pelos fatores S1, S2 e S3, para obter a velocidade caracterstica do
vento, Vk (unidade em m/s), dada pela equao 2. (ABNT NBR 6123:1988).
= 0 . 1 . 2 . 3
(2)
em que:
a velocidade caracterstica do vento;
0 a velocidade bsica do vento;
1 o fator topogrfico do qual leva em considerao as variaes do relevo e
do terreno;
36
2 o fator que considera o efeito combinado da rugosidade do terreno e da
variao de velocidade do vento com a altura acima do terreno e das dimenses da
edificao;
3 baseado em fatores estatsticos e considera o grau de segurana
requerido e a vida til da edificao.
De acordo com ABNT NBR 7187:2003, as cargas mveis tambm podem

provocar empuxos de terra, determinados de acordo com os princpios da mecnica
dos solos em funo das caractersticas do terreno. Tais empuxos so dados
atravs da transformao das cargas mveis atuantes no terrapleno em altura de
terra equivalente. Se a superestrutura funcionar como muro de arrimo, esta ao
deve ser considerada apenas em uma das extremidades e considerada simultnea
nos tabuleiros em curva horizontal ou esconsos.
No caso de aes provenientes da gua, deve-se considerar a presso
atravs da equao 3 e o efeito dinmico do movimento da gua, determinado
atravs de mtodos baseados na hidrodinmica. (ABNT NBR 7187:2003).
= . a2
(3)
em que:
a presso esttica equivalente, em kN/m;
um coeficiente dimensional, cujo valor 0,34 para elementos com seo
transversal circular. Para elementos com seo transversal retangular, o valor de k
funo do ngulo de incidncia do movimento das guas em relao ao plano da
face do elemento, conforme a tabela 8;
a a velocidade da gua, em metros por segundo.
37
Tabela 8 - Valores de k em funo do ngulo de incidncia (ABNT NBR 7187:2003).
ngulo de incidncia
90
0,71
45
0,54
NOTAS
1 Para situaes intermedirias, o valor de k deve ser obtido por interpolao linear.
2 A presso p deve ser considerada sobre uma rea igual da projeo do elemento em
um plano perpendicular direo do movimento da gua. Para elementos com outras
sees transversais, consultar a bibliografia especializada para a determinao do fator k.
As variaes de temperatura so definidas pela norma ABNT NBR 6118:2014

e dependem do local de implantao da construo e dimenses dos seus
elementos, para variao uniforme de temperatura so adotados genericamente os
seguintes valores:
10C a 15C, para elementos estruturais com menor dimenso no superior a

0,50 m;
5C a 10C, para elementos estruturais macios ou ocos, com menor

dimenso seja superior a 0,70 m e;
para elementos estruturais com menor dimenso entre 0,50 m e 0,70 m podese fazer uma interpolao linear dos valores anteriores.
No item 2.4.2.1, so definidas as aes variveis resultantes das cargas

mveis, especficas para projetos de pontes.
2.4.2.1.
Cargas mveis
As cargas mveis nas pontes rodovirias so determinadas por aes que

apresentam variaes significativas durante a vida til da construo, isso se deve
ao trfego de veculos, pelo qual formado normalmente por automveis,
caminhes e carretas.
Os veculos que circulam sobre as pontes so representados genericamente
em projetos atravs de trens-tipo, fornecidos pela ABNT NBR 7188:2013. O trem-
38
tipo composto pelo peso de um veculo e de cargas uniformemente distribudas.

(MARCHETTI, 2008).
CARGA MVEL RODOVIRIA
A carga mvel rodoviria padro, TB-450, definida por um veculo tipo de

450 kN, com seis rodas P = 75 kN, trs eixos de carga afastados entre si em 1,5 m,
com dimenses de 3,0 m de largura e 6,0 m de comprimento, circundada por uma
carga uniformemente distribuda constante p = 5 kN/m, conforme indicado pela
ABNT NBR 7188:2013 e mostrado na Figura 9.
A faixa principal com 3,0 m de largura colocada na direo longitudinal do
tabuleiro e na posio mais desfavorvel para o elemento estrutural estudado. Na
parte da pista no ocupada pela faixa principal, coloca-se a carga distribuda p,
entretanto somente na rea mais desfavorvel para o elemento estrutural.
Figura 9 - Disposio das cargas estticas (ABNT NBR 7188, 2013).
39
A disposio das cargas e a geometria de um veculo tipo TB-240 no se

difere de um TB-450 a no ser pelo valor de sua carga, que considera um valor de P
= 40 kN e p = 4,0 kN/m.
COEFICIENTES DE PONDERAO DAS CARGAS VERTICAIS
A ABNT NBR 7188:2013 prev a ponderao das cargas verticais para o

dimensionamento dos elementos estruturais. A carga concentrada Q e a carga
distribuda q, so os valores da carga mvel aplicados no nvel do pavimento,
ponderadas pelos coeficientes de impacto vertical (CIV), do nmero de faixas (CNF)
e de impacto adicional (CIA). A ponderao do valor da carga Q d-se pelas
equaes 4 e 5, apresentadas a seguir:
= . . .
(4)
em que:
Q o valor esttico P, acrescido de todos os coeficientes de ponderao;
P o valor esttico de uma roda do veculo;
CIV o coeficiente de impacto vertical;
CNF o coeficiente do nmero de faixas;
CIA o coeficiente de impacto adicional.
= . . .
em que:
q o valor esttico p, acrescido de todos os coeficientes de ponderao;
p o valor esttico da carga mvel uniformemente distribuda;
CIA o coeficiente de impacto adicional;
(5)
40
Coeficiente de Impacto Vertical
O impacto vertical em pontes rodovirias causado pelo movimento das

cargas verticais e irregularidades no pavimento. O coeficiente de impacto vertical
determinado pelos seguintes mtodos, CIV = 1,35, para estruturas com vo menor
do que 10m ou determinado pela equao 6:
20
= 1 + 1,06. (+50)
(6)
em que:
L o vo em metros restrito para estrutura de at 200m de vo;
Liv o vo em metros para o clculo CIV, conforme o tipo de estrutura (mdia
aritmtica dos vos, nos casos de vos contnuos e o comprimento do prprio
balano, para estruturas em balano).
Coeficiente de Nmero de Faixas
Este coeficiente baseado no nmero de faixas de uma ponte rodoviria,

considerando apenas faixas de trfego, no se aplicando ao dimensionamento de
elementos estruturais transversais ao sentido do trfego, por exemplo, lajes,
transversinas, etc. As cargas mveis so ajustadas pelo CNF, calculado pela
equao 7.
= 1 0,05. ( 2) 0,9
(7)
em que:
n o nmero inteiro de faixas de trfego rodovirio a serem carregadas sobre
um tabuleiro transversalmente contnuo. Acostamentos e faixas de segurana no
so faixas de trfego da rodovia.
41
Coeficiente de Impacto Adicional
Todas as sees dos elementos estruturais a uma distncia horizontal, normal

junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou descontinuidade estrutural,
devem ser dimensionadas com esforos das cargas mveis majoradas pelo CIA.
CIA = 1,25, para obras em concreto ou mistas;

CIA = 1,15, para obras em ao.
CARGA DE VECULOS ESPECIAIS
A carga especificada em norma para a verificao de pontes para o transporte

de cargas indivisveis de grandes dimenses e peso composta por um veculo tipo
de 5120 kN, com 8 rodas por eixo, carga esttica concentrada P = 20 kN, havendo
32 eixos, com 3,2 m de largura e 61,5 m de comprimento, conforme esboado na
figura 10.
Figura 10 - Disposio de cargas estticas - veculo especial (ABNT NBR 7188, 2013).
42
Devem-se desprezar na verificao estrutural os seguintes efeitos:
Carga distribuda;
Vento;
Impacto vertical e nmero de faixas;
Frenagem;
Fora centrfuga e;
Aes excepcionais.
2.4.3. Cargas excepcionais
So aquelas em que o acontecimento se d em circunstncias anormais. Elas

compreendem os choques de objetos mveis, as exploses, os fenmenos naturais
pouco frequentes, como ventos ou enchentes e sismos, entre outros, de acordo com
a ABNT NBR 7187:2003.
Os pilares so passveis de choques de objetos mveis, como veculos ou
embarcaes, portanto devem ter sua segurana verificada quando na estrutura no
houver dispositivos para a sua proteo. As verificaes de segurana para outras
aes excepcionais somente devem ser realizadas em construes especiais, a
critrio do proprietrio da obra (ABNT NBR 7187:2003).
As foras ssmicas so consideradas apenas em locais sujeitos a ocorrncia
de terremotos, tm direo horizontal e intensidade proporcional a massa dos
elementos estruturais em que atuam (MARCHETTI, 2008).
Tradicionalmente os efeitos causados pelas foras ssmicas no so
considerados no dimensionamento das estruturas de concreto armado no pas,
sendo apenas considerados em construes especiais, como por exemplo, usinas
nucleares. So poucos os estudos cientficos voltados para a determinao dos
danos causados pelos sismos s estruturas, no existindo ainda normalizao
brasileira especfica para projetos antisssmico de pontes (GOMES, 2007).
43
2.5. SEGURANA E ESTADOS LIMITES
Devido s condies de segurana, naturalmente relacionadas nas obras de

engenharia, deve-se executar as verificaes necessrias para que se tenha uma
estrutura em plenas condies de utilizao com uma longevidade de vida til.
Definidas as geometrias das sees dos elementos estruturais, cargas
atuantes, esforos solicitantes (reaes de apoios e momentos) parte-se paras os
clculos necessrios cujo fundamento principal verificar as condies de
estabilidade, funcionalidade, conforto e segurana conforme descreve a ABNT NBR
6118:2014.
Essas verificaes so definidas atravs do estudo dos Estados Limites, que
apresentam os extremos no qual no devem ser ultrapassados pela estrutura. Nos
casos em que a estrutura apresentar resultados acima dos limites estabelecidos, a
mesma comea a desempenhar inadequadamente suas funes determinadas em
projeto e construo. Tais limites so divididos em Estado Limite ltimo (ELU) e
Estado Limite de Servio (ELS).
Em projetos de estruturas de concreto armado, todos os elementos
usualmente so dimensionados no estado limite ltimo (ELU), e depois verificados
em cada um dos estados limites de servio (ELS). Em estruturas de concreto
protendido, o processo inverso, isto , o dimensionamento feito em ELS e as
verificaes no ELU. (COVAS; KIMURA, 2009).
2.5.1. Estado Limite ltimo - ELU
O ELU est relacionado diretamente ao colapso ou deformaes plsticas

excessivas, que determine a paralisao parcial ou total da estrutura, e ocorre
quando os esforos solicitantes igualam ou ultrapassam a resistncia estrutural e,
sendo assim, inexistem quaisquer aspectos de segurana (ABNT NBR 6118:2014).
O clculo ruptura constitui uma anlise em estado ltimo, com as
cargas permanentes e do trfego majoradas por coeficientes de
segurana apropriados e as resistncias do concreto e do ao
minoradas por fatores tambm estabelecidos. (MASON, 1977,
p.105).
44
Conforme norma, a verificao das estruturas sua segurana deve

obedecer aos seguintes estados limites ltimos:
estado limite de perda de equilbrio;
estado limite de esgotamento da capacidade resistente da estrutura devido s

solicitaes normais e tangenciais;
estado limite de esgotamento da capacidade resistente da estrutura,

considerando os efeitos de segunda ordem;
estado limite provocado por solicitaes dinmicas;
estado limite de colapso progressivo;

considerando exposio ao fogo e;

considerando aes ssmicas.
2.5.2. Estado Limite de Servio - ELS
Diferente do Estado Limite ltimo que, quando alcanado pela estrutura, a

mesma deve ter sua utilizao interrompida, o Estado Limite de Servio no est
diretamente relacionado ao colapso estrutural, e sim, na disposio das perfeitas
condies de utilizao pelo usurio.
O estado limite de servio est relacionado ao conforto do usurio,
durabilidade, aparncia e boa utilizao da estrutura e consiste na capacidade em
manter-se em condies de utilizao durante a vida til, no podendo apresentar
danos que comprometam em parte ou totalmente o seu uso. (ABNT NBR
6118:2014). O ELS pode ser caracterizado por pequenos danos estrutura,
vibraes ou deformaes excessivas que comprometam o conforto ou a aparncia
da estrutura.
No caso do dimensionamento pelas condies de servio, operamos com os
carregamentos e a protenso com seus valores efetivos, verificando as tenses no
concreto e as foras, e consequentemente as tenses nas armaduras de protenso.
O clculo em regime de utilizao determinante para o projeto da protenso e para
a avaliao das condies da ponte em funcionamento normal. (MASON, 1977).
45
A Instruo de Projeto IP-DE-C00-001-DER-SP estipula quais estados limites

de servio devem ser verificados:
estado limite de formao de fissuras (ELS-F) e;
estado limite de descompresso (ELS-D).
O ELS-F o estado em que inicia-se a formao de fissuras na estrutura.

Admite-se que este atingido quando a tenso de trao mxima na seo
transversal for igual a resistncia a trao direta.
Quando em um ou mais pontos da seo transversal a tenso normal nula, ou
seja, no h trao no restante da seo atinge-se o Estado Limite de
Descompresso.
Vale ressaltar as seguintes instrues contidas no IP-DE-C00/001, que define
os fatores de reduo de combinao para os clculos de verificao de Estado
Limite de Servio 1 = 0,8 e 2 = 0,5 para estruturas executadas em concreto
utilizando armadura ativa, quando verificados o estado limite de formao de
fissuras (ELS-F) para combinao frequente e o estado limite de descompresso
(ELS-D) para combinao quase permanente.
Nos itens 13.4.2 e 17.3.3 da ABNT NBR 6118:2014 tambm apresentam
prescries sobre esses Estados Limites de Servio.
COEFICIENTES DE PONDERAO
Conforme disposto nos tpicos 2.4, existem diversos tipos de carregamentos

provveis em pontes rodovirias. Essas cargas vo do peso prprio solicitao de
uma carga mvel especial. Quando determinadas as cargas, deve-se atentar aos
coeficientes de majorao e reduo que ser utilizado em cada caso estudado.
Por critrios de segurana, no estudo das verificaes da estrutura de uma
Obra de Arte Especial (OAE), devem-se utilizar coeficientes de ponderao. Isso faz
com que determinada ao solicitante seja majorada e a resistncia estrutural
minorada no intuito de simular a situao mais desfavorvel quanto solicitao
estrutural.
46
O IP-DE-C00-001 determina valores de coeficientes de ponderao para

verificaes em Estado Limite ltimo (ELU) nos casos de OAE. Os valores dos
coeficientes de majorao para cargas permanentes ou variveis g e q para
verificaes ltimas normais da infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura valem
1,35 e 1,50, respectivamente.
Para combinaes ltimas especiais ou de construo os valores dos
coeficientes de majorao das cargas permanentes e variveis so 1,25 e 1,30,
respectivamente.
No entanto, quando observada a baixa probabilidade de ocorrncia
simultnea de uma ou mais aes variveis junto ao principal do estado limite
estudado, so utilizados fatores de combinao que reduzem o efeito dessas aes.
Tais fatores de combinao (0, 1 e 2) salvo indicao em contrrio, expressa em
norma relativa ao tipo de construo e de material considerados, esto indicados na
tabela 9.
Tabela 9 - Valores dos fatores de combinao (o) e de reduo (1 e 2) para as aes variveis
(ABNT NBR 8681:2003).
2 3) 4)
0,5
0,4
0,3
0,7
0,6
0,4
0,8
0,7
0,6
0,6
0,3
0,6
0,5
0,3
Passarela de pedestres
0,6
0,4
0,3
Pontes rodovirias
0,7
0,5
0,3
Aes
Cargas acidentais de edifcios
Locais em que no h predominncia de pesos e de equipamentos
que permanecem fixos por longos perodos de tempo, nem de
elevadas concentraes de pessoas1)
Locais em que h predominncia de pesos de equipamentos que
permanecem fixos por longos perodos de tempo, ou de elevadas
concentraes de pessoas2)
Bibliotecas, arquivos, depsitos, oficinas e garagens
Vento
Presso dinmica do vento nas estruturas em geral
Temperatura
Variaes uniformes de temperatura em relao mdia anual
local
Cargas mveis e seus efeitos dinmicos
47
Tabela 9 - Valores dos fatores de combinao (o) e de reduo (1 e 2) para as aes variveis
(ABNT NBR 8681:2003).
2 3) 4)
Pontes ferrovirias no especializadas
0,8
0,7
0,5
Pontes ferrovirias especializadas
1,0
1,0
0,6
Vigas de rolamentos de pontes rolantes
1,0
0,8
0,5
Aes
1)
Edificaes residenciais, de acesso restrito.
2)
Edificaes comerciais, de escritrios e de acesso pblico.
3)
Para combinaes excepcionais onde a ao principal for sismo, admite-se para 2 o valor
zero.
4)
Para combinaes excepcionais onde a ao principal for o fogo, o fator de reduo 2
pode ser reduzido, multiplicando-o por 0,7.
Quando se consideram estados limites de utilizao, os coeficientes de

ponderao das aes so tomados com valor f = 1,0, salvo exigncia em contrrio,
expressa em norma especfica. (ABNT NBR 8681:2003).
2.6. COMBINAES DAS AES
Com o intuito de conhecer e estudar as possveis solicitaes estrutura que

ocorram simultaneamente e que acarretem as situaes mais desfavorveis so
calculadas as combinaes das aes para os estados limites. Essas combinaes
so equaes que renem aes de solicitao, seja com seu valor caracterstico ou
alterados por coeficientes de ponderao e reduo, e esto relacionadas na ABNT
NBR 8681:2003. Importante ressaltar a existncia de critrios a serem seguidos,
quanto ocorrncia de aes e a utilizao de determinados coeficientes. Com isso,
faz-se possvel classificar as combinaes das aes.
2.6.1. Estado Limite ltimo ELU
As combinaes so classificadas como normal, especial ou de construo e

excepcional e so determinadas pelas equaes 8, 9 e 10, respectivamente
Nas combinaes ltimas normais, devem estar presentes as aes
permanentes, a ao varivel principal, ambos com seus respectivos valores
48
caractersticos, e as aes variveis secundrias com seu valor reduzido de

combinao. As aes variveis secundrias tm os seus valores reduzidos, atravs
de coeficientes, devido baixa probabilidade de ocorrncia simultnea com as
outras aes relacionadas nesta combinao. A combinao ltima normal
representada pela equao 8, conforme ABNT NBR 8681:2003:
=
=1 . , + . [1, + =2 0 . , ]
(8)
em que:
Fd o valor de clculo para combinao ltima normal;
gi o coeficiente de ponderao para ao permanente;
FGi,k o valor caracterstico das aes permanentes;
q o coeficiente de ponderao para as aes variveis diretas;
para a combinao;
oj FQj,k o valor reduzido de combinao de cada uma das demais aes
variveis.
Na combinao ltima especial ou de construo, esto presentes as aes

permanentes e a ao varivel especial, com valor caracterstico e demais aes
variveis com seus valores reduzidos de combinao. Os carregamentos so
transitrios e tem curta durao, esta combinao calculada conforme equao 9:
=
=1 . , + . [1, + =2 0, . , ]
(9)
em que:
Fd o valor de clculo para combinao ltima especial ou de construo;
para a combinao;
49
oj,ef o fator de combinao efetivo de cada uma das demais variveis que
transitria.
FQj,k - valor caracterstico da ao varivel considerada como ao secundria
para a combinao.
Para as combinaes ltimas excepcionais, a ao excepcional deve ser

considerada com seu valor representativo e as demais aes variveis devem ser
consideradas com valores correspondentes a uma grande probabilidade de atuao
simultnea com a ao varivel excepcional, esta combinao calculada conforme
equao 10 (ABNT NBR 8681:2003).
=
=1 . , + , + . =1 0, . ,
(10)
em que:
Fd o valor de clculo para combinao ltima excepcional;
FQ,exc o valor da ao transitria excepcional;
oj,ef o fator de combinao efetivo de cada uma das demais variveis que
transitria;
Com os resultados obtidos, atravs das combinaes, nas verificaes dos

estados limites, faz-se as comparaes com as resistncias de clculo, que a
resistncia caracterstica reduzida por coeficientes determinados por norma, da
estrutura e dos materiais que a compe.
50
2.6.2. Estado Limite de Servio - ELS
As combinaes correspondentes ao ELS so desenvolvidas em funo

permanncia da atuao das aes na estrutura. Tais combinaes, listadas na
ABNT NBR 8681:2003, so classificadas em trs tipos: Combinaes Quase
Permanentes de servio (CQP), Combinaes Frequentes de servio (CF) e
Combinaes Raras de servio (CR).
Nas combinaes quase permanentes de servio as aes podem atuar
durante grande parte do perodo de vida til da estrutura e todas as aes variveis
so consideradas com seus valores quase permanentes, conforme equao 11.
, =
=1 , + =1 2 . ,
(11)
em que:
Fd,uti o valor de clculo para combinao quase permanente de servio;
2 o fator de reduo de combinao frequente para ELS para aes
, o valor caracterstico da ao varivel considerada como ao
As combinaes frequentes repetem-se muitas vezes durante o perodo de

vida da estrutura, nela a ao varivel principal tomada com seu valor frequente e
todas as demais aes variveis so tomadas com seus valores quase
permanentes, mediante equao 12.
, =
=1 , + 1 . 1, + =1 2 . ,
em que:
Fd,uti o valor de clculo para combinao frequente de servio;
1 o fator de reduo de combinao frequente para ELS;
(12)
51
FQ1,
o valor caracterstico da ao varivel considerada como ao
principal para a combinao;

2j o fator de reduo de combinao frequente para ELS para aes
Nas combinaes raras as aes acontecem poucas vezes durante a

existncia da obra. A ao varivel principal tomada com seu valor caracterstico e
todas as demais aes so tomadas com seus valores frequentes, atravs da
equao 13.
, =
=1 , + 1, + =2 1 . ,
(13)
em que:
Fd,uti o valor de clculo para combinao rara de servio;
para a combinao;
1j o fator de reduo de combinao frequente para ELS para aes
52
3. MATERIAIS E METDOS
A base da pesquisa terica em relao ao transporte de cargas especiais no

Brasil ainda escassa, foram adotados como fontes principais as normas e
regulamentaes dos rgos competentes.
As principais normas que regem o assunto de pontes no Brasil so:
NBR 6118:2014 Projeto de estruturas de concreto Procedimento;
NBR 7187:2003 Projeto de pontes de concreto armado e de concreto
protendido Procedimento;
NBR 7188:2013 Carga mvel rodoviria e de pedestres em pontes,
viadutos, passarelas e outras estruturas;
NBR 7197:1989 Projeto de estruturas de concreto protendido
Procedimento.
NBR 8681:2003 Aes e segurana nas estruturas Procedimento.
Os critrios e padres a serem adotados em projetos de pontes so extrados

do Manual de projeto de obras de arte especiais do DNIT e da Instruo de Projeto
do DER-SP, IP-DE-C00-001.
As pesquisas de campo so parte essencial do trabalho para a compreenso
dos preparos e cuidados na conduo das cargas especiais, devido ao seu
acentuado grau de risco. Segundo CAPO (2005), para a efetivao de um servio de
transporte de uma carga especial necessrio que a empresa transportadora realize
alguns procedimentos extremamente importantes para a prestao dos servios,
dentre eles citado o item d do Guia do transporte rodovirio de cargas:
d) Estudo de viabilizao do trajeto anlise do gabarito horizontal e vertical.
Em alguns casos, avaliao das obras de arte por meio de laudo estrutural a ser
confeccionado por uma empresa de engenharia especializada (GUIA DO
TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS apud CAPO, 2005).
Para determinao dos esforos solicitantes utilizado o software SAP 2000
verso 12.0.0 atravs do BriM (Bridge Information Modeler), conforme mostra figura
11. Trata-se de uma ferramenta destinada modelagem e anlise de pontes.
53
As etapas da modelagem e anlise so:
Determinao dos materiais e propriedades mecnicas dos elementos

estruturais;
Gerao da geometria da superestrutura;
Condies dos contornos (apoios e engastes);
Carregamento permanente de guarda rodas e pavimento;
Faixas de trfego para passagem dos veculos;
Definio dos carregamentos do trem tipo padro e especial;
Combinaes das aes em ELU;
Clculo do modelo e;
Anlise dos resultados de foras cortantes, momentos fletores e combinaes

para determinao da capacidade de suporte das pontes.
Figura 11 Tela ferramenta BriM para modelagem de pontes (Fonte: Arquivo do autor).
54
4. MODELAGEM
MATERIAIS
Os materiais a serem utilizados na construo de pontes e viadutos, assim como

suas resistncias e caractersticas so dados nos projetos padres do DER ou de
acordo com as necessidades do projeto.
Na modelagem necessria tambm a determinao das propriedades
mecnicas dos materiais, conforme mostra a figura 12 e que so obtidas atravs do
estudo dos materiais e esto relacionados abaixo:
Concreto armado ou protendido: C35
Peso especfico (): 25 kN/m
Resistncia Caracterstica (fck): 35 MPa
Coeficiente de Poison (U): 0,2
Mdulo de Elasticidade (Ec): 3,31 x 107
Coeficiente de dilatao trmica (): 1,17 x 10-5
Figura 12 - Tela para definio das propriedades mecnicas do concreto

(Fonte: Arquivo do autor).
55
O concreto de resistncia caracterstica citado acima o utilizado para as

longarinas, lajes e transversinas.
4.1. PONTE COM VO DE 20 METROS
SEO TRANSVERSAL
A geometria das vigas longitudinais, conforme mostra figura 13 so obtidas a

partir do PP-DE-C01/101 DER-SP.
Figura 13 - Seo transversal para ponte de 20 metros

(Adaptado DER-SP, 2007).
A janela para insero de geometrias de elementos estruturais, figura 14,

dinmica e altera-se concomitantemente com cada medida inserida pelo usurio.
56
Figura 14 - Tela para definio da seo de elementos

estruturais (Fonte: Arquivo do autor).
DISPOSITIVOS DE APOIO
So peas que permitem que as reaes de apoios sejam transmitidas as

transversinas e pilares e ao mesmo tempo permitir os deslocamentos provocados
por variaes de temperatura, retraes e outros.
No estudo em questo sero utilizados aparelhos de apoio de neoprene
fretado, conforme figura 15.
Na modelagem o aparelho de apoio foi utilizado uma mola com rigidez
calculada de acordo com a equao 14, com restries nas direes dos eixos x e y.
Figura 15 - Aparelho de apoio de neoprene fretado (Adaptado DER-SP, 2007).
57
RIGIDEZ APARELHOS DE APOIO
(14)
em que:
Kn a rigidez do aparelho de apoio;
Gn o mdulo de elasticidade transversal do neoprene;
Ag a rea til do neoprene;
hn a soma das espessuras das camadas de neoprene.
Gn = 1000 kN/m
Ag = (0,4 - 0,008).(0,2- 0,008) = 0,075 m
hn = 0,025 m
Adota-se Kn = 3.000 kN/m
CARREGAMENTO PERMANENTE
PESO PRPRIO
A carga de peso prprio definida aps a insero de dados sobre os

materiais utilizados e da geometria das sees que compem a estrutura, assim
sendo, esse carregamento calculado automaticamente pelo software.
PAVIMENTO
Representado e aplicado nas placas do tabuleiro como carga de superfcie,

em toda a extenso da ponte, exceto na area de projeo do guarda rodas.
Portanto a rea de carregamento do pavimento ser de 264 m, na ponte de 20
metros. A seguir, na equao 15 pode-se observar como foi calculado este
carregamento.
= . .
(15)
58
em que:
o carregamento permanente relativo ao pavimento;
o peso especfico do concreto;
. a espessura do pavimento.
Portanto:
= 25.0,10
g = 2,5 kN/m
GUARDA RODAS
Outro elemento que compe o peso prprio da estrutura o guarda rodas,

conforme figura 16 obtido do PP-DE-C01/106. Na modelagem foi aplicada na
projeo do guarda rodas em seu sentido longitudinal como carga de superfcie,
assim como o pavimento, em toda a extenso da ponte.
Figura 16 - - Seo transversal do guarda rodas (Adaptado DER-SP,

2007).
59
A equao 16 demonstra como foi obtido o valor deste carregamento.
. = (
(16)
em que:
gg.corpo o carregamento permanente relativo ao guarda-corpo
A a rea da seo transversal do guarda rodas;
o peso especfico do material;
l a largura do guarda rodas.
Portanto obtm-se:
0,296.25
. = (
)
0,45
. = 15 kN/m
CARREGAMENTO MVEL
Com o carregamento permanente definido, iniciou-se a modelagem das

cargas mveis. Essas cargas foram calculadas com base nos modelos de trem-tipo
padro TB-450 e especial.
LINHA DE INFLUNCIA
As cargas mveis podem ocupar qualquer posio sobre o tabuleiro da ponte,

sendo assim, para a situao mais desfavorvel da estrutura necessrio saber
qual a mxima solicitao para cada longarina.
Devido dificuldade do clculo manual emprega-se o conceito de linha de
influncia, diagramas que permitem definir as posies mais desfavorveis do trem
tipo e calcular suas solicitaes.
60
LANES
So as faixas de trfego definidas no software que posicionam o

carregamento mvel sobre o tabuleiro.
No caso estudado foi modelada uma lane para cada veculo, sendo que:
Trem tipo padro com largura de 13,2 metros, considerando todo o eixo
carrovel da via e;
Trem tipo especial com largura de 3,2 metros, considerando que o veculo
passa pelo eixo central do tabuleiro.
TREM TIPO
O TB-450, representado pelo trem-tipo homogeneizado, foi projetado para

atuar sobre a estrutura, de forma que os esforos solicitantes gerassem a situao
mais desfavorvel quanto sua verificao.
O trem tipo homogeneizado a simplificao do veculo padro, que se d
devido alterao do carregamento distribudo. Nele temos um nico valor para tal
carregamento, e
das suas cargas concentradas so
subtradas parcelas
correspondentes homogeneizao das cargas distribudas.

A diferena entre os veculos pode ser observada na figura 17.
Figura 17 - Simplificao para o carregamento mvel permitida na ABNT NBR 7188 (ABNT, 1982
apud CAVALCANTI, 2004).
Para iniciar o clculo das cargas mveis deve-se calcular os coeficientes de

ponderao citados anteriormente, no item 2.4.2.1, so eles:
Coeficiente de Impacto Acidental CIA adotado como 1,25 por se tratar de uma
ponte em concreto. Este coeficiente no considerado quando a verificao ocorre
nas longarinas.
61
Por se tratar de uma ponte com duas faixas de rolamento obtm-se o

Coeficiente de Nmero de Faixas, como segue a equao 17:
= 1 0,05. (2 2)
(17)
= 1
E o Coeficiente de Impacto Vertical obtido, apresentado pela equao 18:

20
= 1 + 1,06. (20+50)
(18)
= 1,303
Carga esttica da roda do veculo adotada, apresentada pela equao 19:

= 60.1,303.1,00
(19)
= 78,2 kN
Carga esttica da carga uniformemente distribuda, apresentada pela

equao 20:
= 5.1,303.1,00
(20)
= 6,5 kN/m
Ento multiplica-se o valor encontrado q pela largura da ponte, apresentado

pela equao 21:
= 6,5.13,20
(21)
= 85,80 kN/m
Com os valores de Q e q calculados possvel modelar na janela General
Vehicle Data o trem tipo homogeneizado. O veculo modelado est representado na
62
figura 18, com suas cargas pontuais de 78,2 kN e uma carga distribuda de 85,8
kN/m.
Figura 18 - Tela de modelagem do trem tipo homogeneizado (Fonte: Arquivo do autor).
TREM-TIPO ESPECIAL
Conforme descrito no item 2.4.2.1, o veculo especial composto somente de

cargas concentradas (P) no valor de 20 kN. Assim sendo, o trem tipo especial foi
modelado
utilizando
os
mesmo
procedimentos
adotados
homogeneizado. A figura 19 ilustra a modelagem do veculo.
no
trem
tipo
63
Figura 19 Tela de modelagem do trem-tipo especial (Fonte: Arquivo do autor).
4.2. PONTE COM VO DE 40 METROS
So poucas as diferenas na modelagem das pontes de 20 e 40 metros, das

quais se concentram na geometria das longarinas, nos dispositivos de apoio e no
valor das cargas que dependem da extenso do tabuleiro, j que a seo do guardarodas utilizado a mesma apresentada anteriormente e o carregamento relativo ao
pavimento tambm o mesmo que foi definido nos clculos para a ponte de 20
metros.
LONGARINA
A seo transversal da viga longitudinal da ponte de 40 metros, figura 20,

disponvel no PP-DE-C01/129 DER-SP foi modelada como estrutura macia
composta por C35.
64
Figura 20 - Seo transversal para ponte 40 metros

DISPOSITIVOS DE APOIO
RIGIDEZ APARELHOS DE APOIO
Foi adotado o mesmo procedimento de clculo utilizado na ponte de 20

metros, diferindo-se apenas a seo transversal do aparelho de apoio de neoprene.
Para o clculo de rigidez dos aparelhos de apoio foi utilizada a seo
apresentada na figura a seguir.
Figura 21 - Aparelho de apoio de neoprene para ponte de 40 metros

65
Gn = 1000 kN/m
Ag = (0, 45 - 0, 008).(0, 25- 0, 008) = 0, 107 m
hn = 0,029 m
Adota-se Kn = 3.700 kN/m
TREM TIPO
Para determinao do trem tipo homogeneizado na modelagem da ponte de

40 metros foram adotados os seguintes procedimentos: os valores dos coeficientes
CIA e CNF no foram alterados, o primeiro por no ser considerado nas verificaes
das longarinas e o segundo por no haver alterao na seo transversal da ponte.
J o valor do CIV foi alterado devido ao comprimento da ponte, acarretando
mudanas nas cargas que compem o veculo, como segue a equao 22:
CNF = 1,00 e;
20
= 1 + 1,06. (40+50)
(22)
= 1,236
Carga esttica da roda do veculo, apresentada pela equao 23:

Q = 60.1,236.1,00
(23)
Q = 74,2 kN
Carga esttica da carga uniformemente distribuda, apresentada pela

equao 24:
q = 5.1,236.1,00
q = 6,2 kN/m
(24)
66
Multiplica-se o valor encontrado q pela largura da ponte, apresentado pela

equao 25:
q = 6,2 .13,20
(25)
q = 81,80 kN/m
Com todos os procedimentos de modelagem e clculos realizados partiu-se

para a obteno e anlise de resultados.
67
5. RESULTADOS
A correta interpretao dos resultados obtidos em softwares de modelagem e

anlise estrutural fundamental para o dimensionamento dos elementos estruturais,
e o que determinar a durabilidade e funcionalidade da obra.
A partir da definio e modelagem dos materiais, geometrias e carregamentos
descritos anteriormente, realizou-se a anlise dos resultados das solicitaes e
posteriormente as combinaes de carregamento para a verificao da estrutura. Os
resultados aqui descritos foram obtidos atravs de leituras de diagramas e
envoltrias de esforos solicitantes.
Cabe o conhecimento que diferentemente dos diagramas, as envoltrias de
esforos apresentam os resultados mximos e mnimos referentes s solicitaes de
cargas mveis sobre a estrutura.
SOLICITAES DE ESFOROS
Utilizando o conceito de Linha de Influncia, o software calcula as

solicitaes em cada uma das longarinas. Os resultados dos esforos solicitantes
dispostos nas tabelas 10, 11 e 12 apresentam os valores para cada viga da estrutura
referentes ao carregamento permanente (Vg e Mg) e mvel (Vq e Mq) para a ponte de
20 metros. As vigas esto divididas em sees para anlise dos esforos atuantes,
lembrando que os valores de V4 e V5 so os mesmos obtidos nas V1 e V2 devido
simetria da ponte, conforme mostra a figura 22.
Figura 22 - Vista modelagem da ponte de 20 metros SAP2000 (Fonte: Arquivos do autor).
68
Tabela 10 - Solicitaes de esforos na V1 TB-450 (Fonte: Autor).
Sees
0
1/
8
/8
1/
2
432,8
328,3
220,7
110,8
Mg (kN.m)
938,5
1.592,8
1.982,4
2.113,3
Vq,mn (kN)
-25,1
-33,3
-71,4
-115,1
-160,8
Vq,mx (kN)
447,7
320,7
259,9
202,5
160,8
Mq,mn (kN.m)
-44,1
-91,8
-127,6
-138,8
Mq,mx (kN.m)
1.147,9
1.782,1
2.170,8
2.309,6
Solicitaes
Vg (kN)
/4
Sees
0
1/
8
/8
1/
2
497,6
368,3
243,2
121,0
Mg (kN.m)
1.093,4
1.883,5
2.356,5
2.512,9
Vq,mn (kN)
-23,2
-55,8
-123,9
-173,1
-205,3
Vq,mx (kN)
584,3
429,6
334,1
270,5
205,3
Mq,mn (kN.m)
-36,9
-60,8
-75,5
-80,3
Mq,mx (kN.m)
1.116,7
1.750,6
2.117,5
2.234,3
Solicitaes
Vg (kN)
/4
Sees
0
1/
8
/8
1/
2
492,6
371,9
249,1
124,8
Mg (kN.m)
1.082,6
1.871,4
2.352,5
2.513,4
Vq,mn (kN)
-17,8
-50,2
-118,5
-212,6
-243,2
Vq,mx (kN)
594,0
405,1
321,1
260,7
243,2
Mq,mn (kN.m)
-13,6
-6,8
-3,1
-1,2
Mq,mx (kN.m)
1.070,4
1.634,5
1.980,3
2.090,3
Solicitaes
Vg (kN)
/4
Os resultados dos esforos solicitantes gerados pelo carregamento especial

esto apresentados nas tabelas 13, 14 e 15. Lembrando que o carregamento
permanente o mesmo em ambos os casos de carregamento varivel.
69
Tabela 13 - Solicitaes de esforos na V1 Veculo Especial (Fonte: Autor).
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
-25,5
-8,1
Vq,max (kN)
10,4
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
-5,7
-3,2
-3,0
16,3
16,2
9,5
3,0
-23,9
-16,7
-12,2
-10,8
54,1
121,3
173,3
191,0
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
-14,5
-6,7
Vq,max (kN)
257,3
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
-25,9
-43
-54,7
186,8
139,5
87,7
54,7
-12,6
-9,5
-6,1
-3,9
551,6
947,6
1.185,7
1.270,5
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
-43,3
Vq,max (kN)
633,3
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
-104,9
-166,5
-213,7
442,4
339,8
271,6
213,7
1.159,6
1.823,6
2.178,4
2.303,4
/4
COMBINAO DE ESFOROS (ELU)
COMBINAO LTIMA NORMAL
Para anlise da capacidade portante da estrutura em relao ao veculo

especial necessrio que as combinaes normais sejam superiores as especiais,
ou seja, demonstrar a predominncia dos esforos gerados pelo veculo padro
perante o veculo especial, portanto, depois de combinadas as cargas, deve-se
analisar os resultados obtidos e consequentemente concluir se uma ponte de 20
metros projetada a partir do veculo padro suporta ou no as solicitaes geradas
pela passagem de um veculo especial.
70
Para o caso estudado foram realizadas combinaes de clculo

considerando a diferena entre os carregamentos mveis. Os coeficientes de
ponderao dos carregamentos permanentes e variveis utilizados foram:
1,35 e 1,5 para combinao ltima normal e;
1,25 e 1,3 para combinao especial ou de construo.

Os resultados das combinaes normais podem ser visualizados nas tabelas
16, 17 e 18.
Tabela 16 - Combinaes de esforos normais na V1 (Fonte: Autor).
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
395,2
278,4
Vq,max (kN)
1.255,8
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
113,5
-61,8
-241,2
924,3
687,8
453,3
241,2
872,4
1.455,0
1.790,9
1.905,03
2.988,9
4.823,4
5.932,4
6.317,5
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
462,7
284,6
Vq,max (kN)
1.548,3
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
57,3
-138,6
-308,0
1.141,6
829,4
569,0
308,0
1.038,0
1.792,2
2.243,3
2.392,4
3.151,2
5.168,5
6.357,5
6.743,8
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
465,9
296,5
Vq,max (kN)
1.556,0
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
71,3
-194,1
-364,0
1.109,7
817,8
559,4
364,0
1.062,3
1.861,2
2.347,8
2.511,6
3.067,1
4.978,1
6.146,4
6.528,5
/4
71
COMBINAO LTIMA ESPECIAL OU DE CONSTRUO

Tabela 19 - Combinaes de esforos especiais na V1 (Fonte: Autor).
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
399,7
317,8
Vq,max (kN)
554,5
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
213,3
106,6
-3,9
431,6
296,9
150,8
3,9
907,4
1.571,0
1.966,6
2.099,2
1.243,5
2.148,7
2.703,3
2.889,9
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
478,8
359,6
Vq,max (kN)
956,6
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
209,5
65,1
-71,4
703,2
485,3
265,3
71,4
1.077,0
1.871,1
2.348,6
2.507,7
2.083,8
3.586,2
4.487,0
4.792,7
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
492,6
315,6
Vq,max (kN)
1.439,0
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
112,7
-91,7
-277,5
1.039,9
753,1
509,0
277,5
1.082,6
1.871,4
2.352,5
2.513,4
2.860,7
4.709,8
5.772,6
6.136,1
/4
PONTE DE 40 METROS
Assim como na ponte de 20 metros, foram realizados os mesmos clculos e

combinaes atravs do software para a obteno dos valores dos esforos
solicitantes. No entanto, os valores se diferem devido as alteraes de geometria
dos elementos estruturais e extenso do tabuleiro, figura 23.
72
Figura 23 - Vista modelagem da ponte de 40 metros SAP2000 (Fonte: Arquivos do autor)
As tabelas 22, 23 e 24 apresentam os esforos solicitantes relativos ao

carregamento permanente e as cargas do TB-450, j nas tabelas 25, 26 e 27
encontram-se os valores das solicitaes causadas pelo carregamento especial.
Tabela 22 - Solicitaes de esforos normais na V1 (Fonte: Autor).
Sees
0
1/
8
/8
1/
2
1.002,9
767,9
517,3
259,8
Mg (kN.m)
4.264,5
7.259,9
9.074,8
9.686,3
Vq,mn (kN)
-54,4
-50,9
-93,4
-139,2
-187,1
Vq,mx (kN)
785,3
492,6
348,0
263,8
187,1
Mq,mn (kN.m)
-267,4
-500,9
-634,0
-673,2
Mq,mx (kN.m)
2.869,7
4.666,8
5.751,9
6.116,8
Solicitaes
Vg (kN)
/4
Sees
0
1/
8
/8
1/
2
1.111,5
817,2
538,9
268,3
Mg (kN.m)
4.937,7
8.477,9
10.582,9
11.279,9
Vq,mn (kN)
-31,2
-97,2
-176,2
-222,4
-321,6
Vq,mx (kN)
751,7
530,0
413,2
335,7
321,6
Mq,mn (kN.m)
-99,5
-140,7
-164,0
-172,8
Mq,mx (kN.m)
2.804,7
4.433,8
5.346,7
5.641,8
Solicitaes
Vg (kN)
/4
73
Sees
0
1/
8
/8
1/
2
1.108,2
832,6
556,0
278,1
Mg (kN.m)
4.916,3
8.523,4
10.690,4
11.409,1
Vq,mn (kN)
-19,7
-112,6
-222,1
-283,1
-299,9
Vq,mx (kN)
791,7
535,8
424,9
335,3
299,9
Mq,mn (kN.m)
-11,1
-4,6
-1,0
-0,4
Mq,mx (kN.m)
2.698,4
4.319,4
5.245,5
5.550,6
Solicitaes
Vg (kN)
/4
VECULO ESPECIAL
Tabela 25 - Solicitaes de esforos especiais na V1 (Fonte: Autor).
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
-42,2
-1,2
Vq,max (kN)
56,9
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
-1,0
-0,7
-6,6
84,5
74,2
41,7
6,6
-8,8
-5,0
-3,3
-2,7
555,0
1.272,3
1.737,4
1.891,4
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
-21,7
-24,9
Vq,max (kN)
544,2
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
-71,6
-106,9
-127,3
410,6
310,9
211,5
127,3
-13,7
-6,7
-2,8
-1,1
2307,3
3.889,4
4.842,0
5.166,1
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
-123,6
Vq,max (kN)
1.117,5
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
-260,9
-357,8
-428,0
745,9
593,4
503,3
428,0
-0,1
3.747,2
5.682,1
6.710,3
7.041,2
/4
74
COMBINAO DE ESFOROS
Adotando os mesmos critrios da ponte de 20 metros, realizou-se tambm

para a ponte de 40 metros as combinaes de aes permanente e variveis.
Ratificando que os coeficientes de ponderao utilizados foram os mesmos
adotados na ponte anterior.
As tabelas 28, 29 e 30 apresentam os resultados das combinaes realizadas
para o veculo padro e as tabelas 31, 32 e 33 mostram os valores das combinaes
onde considerou-se o veculo especial.
COMBINAO LTIMA NORMAL

Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
921,4
691,5
Vq,max (kN)
2.531,9
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
377,2
51,0
-280,1
1.775,6
1.220,4
746,4
280,1
3.863,4
6.508,5
8.123,8
8.676,4
10.061,6
16.801,0
20.878,8
22.251,7
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
1.064,6
671,5
Vq,max (kN)
2.628,0
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
274,6
-65,7
-483,0
1.898,2
1.347,2
865,7
483,0
4.788,5
8.266,8
10.336,9
11.020,7
10.873,0
18.096,0
22.307,0
23.690,6
/4
Solicitao de esforos na viga 03

Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
1.078,7
663,7
Vq,max (kN)
2.683,6
1.927,7
Solicitaes
/8
1/
2
222,9
-146,5
-449,6
1.388,0
878,5
449,6
/4
75
Sees
0
1/
8
Mq,mn (kN.m)
4.899,7
Mq,max (kN.m)
10.684,7
Solicitaes
/8
1/
2
8.516,5
10.688,8
11.408,5
17.985,7
22.300,3
23.728,1
/4
Para efeito didtico as figuras a seguir mostram como so apresentadas as

envoltrias de esforos solicitantes para as vigas da estrutura. A figura 24 apresenta
o valor mximo e mnimo de fora cortante atuante na V3, quando realizada a
combinao ltima normal. J a figura 25 apresenta os valores de momento fletor na
mesma viga.
76
Figura 25 - Envoltria de solicitaes de momento fletor (Fonte: Arquivo do autor).
COMBINAO ESPECIAL OU DE CONSTRUO

Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
948,0
766,3
Vq,max (kN)
1.327,6
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
516,0
258,9
1.069,7
743,2
378,9
4.253,1
7.253,4
9.070,5
9.682,8
6.052,1
10.728,9
13.602,1
14.566,7
/4
77
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
1.083,3
784,3
Vq,max (kN)
2.096,8
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
445,8
129,3
-166,0
1.555,3
1.077,8
610,3
166,0
4.919,9
8.469,2
10.579,3
11.278,5
9.171,6
15.653,6
19.523,2
20.815,9
/4
Sees
0
1/
8
Vq,mn (kN)
1.108,2
671,9
Vq,max (kN)
2.838,0
Mq,mn (kN.m)
Mq,max (kN.m)
Solicitaes
/8
1/
2
216,8
-187,0
-556,3
2.010,4
1.466,5
1.002,0
556,3
4.916,3
8.523,3
10.690,4
11.409,1
11.016,8
18.041,0
22.086,3
23.414,9
/4
Os valores em destaque nas tabelas apresentam os maiores resultados

obtidos nos clculos de combinao especial comparados com os gerados pela
combinao normal.
As figuras 26 e 27 apresentam as envoltrias de esforos solicitantes para a
viga mais solicitada da estrutura.
78
Figura 27 - Envoltria de solicitaes de momento fletor (Fonte: Arquivo do autor).
79
6. CONCLUSES
As combinaes de esforos solicitantes para longarina da ponte de 20

metros demonstram que, para fins de dimensionamento de flexo e de
cisalhamento, h predominncia da combinao normal com carga mvel TB-450, a
qual apresenta valores superiores aos da combinao especial com veculo de 5120
kN. Essa anlise demonstra que a longarina do tabuleiro padro de 20m estudada,
quando dimensionada para carga mvel TB-450, est apta para a passagem do
veculo especial sobre a ponte.
importante ressaltar que ao realizar a comparao entre os resultados
obtidos nas solicitaes causadas pelos carregamentos mveis sem a realizao
das combinaes, verifica-se que os esforos gerados na longarina V3 pelo
carregamento mvel especial so maiores do que os do veculo padro, porm os
coeficientes de segurana diferenciados levam a uma inverso dessa situao.
Para longarina da ponte de 40 metros, os resultados apresentados mostram
que os valores da combinao especial com veculo de 5120 kN ultrapassam
aqueles obtidos na combinao normal com carga mvel TB-450 em todas as
sees estudadas para fora cortante, e nas sees de 1/8 e 1/4 do vo para
momento fletor. No caso da fora cortante tem-se valores 6% superiores junto ao
apoio e 24% superiores no meio do vo, e para momento fletor valores 3%
superiores na seo de 1/8 do vo.
Para avaliar a aptido dessa longarina para passagem do veculo especial
deve-se verificar se o detalhamento da pea fornece resistncia suficiente para
absorver esses esforos mais elevados que os obtidos com a carga mvel TB-450
(padro de projeto), ou seja, ainda pode haver uma margem de segurana entre a
solicitao de projeto e a resistncia da pea (R > S) que permita o trfego do
veculo especial.
Este trabalhou abordou a aptido das longarinas de dois tabuleiros padro
para passagem do veculo de carga especial com base na comparao das
combinaes de esforos solicitantes. Como sugesto de trabalhos futuros tem-se a
verificao da combinao especial com a resistncia da pea nas sees onde
essa combinao mostrou-se preponderante, assim como a verificao de lajes e
transversinas.
80
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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82
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PFEIL, Walter. Pontes em concreto armado. Rio de Janeiro: Livros Tcnicos e
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PFEIL, Walter. Pontes: curso bsico. Rio de Janeiro: Campos, 1983b.
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Acesso em: 2 nov. 2014.

Comparação Entre Trem-Tipo Padrão e Especial em Pontes Rodoviárias

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UNIVERSIDADE SANTA CECLIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

BRUNO CRISTOVO DA SILVA

COMPARAO ENTRE TREM-TIPO PADRO E ESPECIAL EM PONTES

UNIVERSIDADE SANTA CECLIA

BRUNO CRISTOVO DA SILVA

COMPARAO ENTRE TREM-TIPO PADRO E ESPECIAL EM PONTES

Trabalho de Concluso de Curso

BRUNO CRISTOVO DA SILVA

COMPARAO ENTRE TREM-TIPO PADRO E ESPECIAL EM PONTES

Trabalho de Concluso de Curso apresentado como exigncia parcial para obteno

Data da aprovao: ___/____/____

Esta pesquisa consiste na comparao das combinaes de esforos das cargas

Palavras chave: Trem-tipo; Cargas especiais; Pontes rodovirias.

Ec o mdulo de elasticidade do concreto

V0 a velocidade bsica do vento

ABNT a Associao Brasileira de Normas Tcnicas

Tabela 1- Compressores - NB6 (ABNT, 1943 apud CAVALCANTI, 2004). ............... 27

Tabela 15 - Solicitaes de esforos na V3 Veculo Especial (Fonte: Autor). ........ 69

Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de Marchetti, 2008). ..................... 17

(Adaptado de Marchetti, 2008). ................................................................................. 19

Figura 14 - Tela para definio da seo de elementos estruturais (Fonte: Arquivo do

CONCEITOS GERAIS ................................................................................ 16

Elementos constituintes das pontes ....................................................... 18

TRANSPORTES DE CARGAS ESPECIAIS NO BRASIL ........................... 19

HISTRICO DAS NORMAS BRASILEIRAS ............................................... 25

A evoluo da norma brasileira ............................................................... 25

SOLICITAES EM PONTES ................................................................... 32

Cargas mveis .......................................................................................... 37

Cargas excepcionais ................................................................................ 42

SEGURANA E ESTADOS LIMITES ......................................................... 43

Estado Limite ltimo - ELU ...................................................................... 43

Estado Limite de Servio - ELS ............................................................... 44

COMBINAES DAS AES ................................................................... 47

Estado Limite ltimo ELU ..................................................................... 47

Estado Limite de Servio - ELS ............................................................... 50

MATERIAIS E METDOS .......................................................................... 52

PONTE COM VO DE 20 METROS........................................................... 55

PONTE COM VO DE 40 METROS........................................................... 63

A constante evoluo da sociedade nos leva a interao e alterao do meio

Segundo Pfeil (1983a, p. 10), os elementos geomtricos da via dependem

solicitantes entre cargas mveis padro e especial, aplicados em verificaes no

Estudo dos esforos solicitantes gerados por cargas mveis em pontes

rodovirias com vos de 20,0 m e 40,0 m, e largura de 14,1 m;

Comparao entre efeitos da carga mvel rodoviria TB-450 e do

veculo especial de carga para as pontes estudadas e;

Anlise da capacidade de suporte do veculo de carga especial pelas

2.1. CONCEITOS GERAIS

Em estudos de pontes rodovirias, observa-se a necessidade de conhecer e

A discusso sobre a nomenclatura de pontes e viadutos ainda divide autores

As pontes podem ser classificadas, quanto sua finalidade, material utilizado

Quando se trata do material utilizado, as pontes podem ser construdas de

Figura 1 - Tipos estruturais de pontes (Adaptado de Marchetti, 2008).

2.1.3. Elementos constituintes das pontes

Analisando do ponto de vista funcional, as pontes, em sua maioria, podem se

Os seguintes elementos estruturais constituem a superestrutura:

Vigamento principal: tem a finalidade vencer o vo livre entre os apoios;

Laje do tabuleiro: serve de apoio direto para todas as cargas atuantes,

Transversinas: so as vigas transversais, tem a finalidade de fazer a

Figura 2 - Vista geral de uma ponte, quanto aos seus elementos

2.2. TRANSPORTES DE CARGAS ESPECIAIS NO BRASIL

Um dos efeitos mais visveis da globalizao est no aumento significativo da

Segundo, em localidades com rotas de baixa densidade de trfego, este o nico

Data da aprovao: _//__