SEALIZACIN Y EQUIPAMIENTO ITS APLICADOS A SISTEMAS DE TRANSPORTE

GUIADOS. EL CASO DEL TRANVA.

Mara Bediaga Collado

Ingeniero de Obras Pblicas
CPS INGENIEROS

1 RESUMEN
Los potentes sistemas de transporte guiados, cada vez ms consolidados en nuestras
ciudades, son modos de transporte susceptibles de admitir todos aquellos equipamientos y
sistemas ITS que puedan contribuir a hacerlos ms atractivos, rentables, seguros y capaces.

Segn los expertos en transporte, la eleccin del tranva es hoy en da, una decisin
coherente con los criterios de sostenibilidad que impregnan nuestra sociedad. Aunque la
industria del automvil est desarrollando de forma significativa las tecnologas limpias y la
reduccin del consumo energtico, los automviles no podrn resolver los problemas de
congestin ni los de ocupacin de espacio pblico en las ciudades, y est por ver si
resolvern los problemas de ruido y contaminacin.

Para lograr los objetivos de calidad indicados las explotaciones de tranvas disponen de un
sistema de ayuda a la explotacin (SAE) que asume la responsabilidad de la informacin,
tanto para la gestin como al usuario, y del sistema de sealizacin que, son de hecho,
instalaciones de mando y seguridad (IMS).

1 INTRODUCCIN
La implantacin de un tranva en una zona urbana plantea, desde el punto de vista de
gestin de trfico, nuevos problemas a los que hay que dar solucin.

La correcta ordenacin y regulacin del trfico urbano ha sido y es, por su extensa
problemtica, un factor clave para la adecuada gestin de la movilidad urbana y, en
consecuencia, pera el ptimo funcionamiento de la ciudad.

El creciente aumento de trfico en las grandes ciudades incrementa esta problemtica y

hace necesario un transporte pblico de calidad (regular, puntual, seguro, que proporcione
una adecuada informacin al usuario, etc) que palie los problemas de congestin existentes
y propicie que el ciudadano cambie el vehculo privado por el transporte pblico. En este

sentido hay que hacer constar que la mala imagen que arrastra el Transporte Pblico
colectivo de superficie, proviene fundamentalmente, de la baja velocidad comercial que
presenta y de la falta de regularidad; ambos fenmenos derivan, en muchas ocasiones, de
la congestin de trfico generada por los automviles. Por eso, es necesario generar
plataformas exclusivas o reservadas para el transporte pblico de forma que no sufra la
congestin del automvil.

Segn los expertos en transporte, la eleccin del tranva es hoy en da, una decisin
coherente con los criterios de sostenibilidad que impregnan nuestra sociedad. Aunque la
industria del automvil est desarrollando de forma significativa las tecnologas limpias y la
reduccin del consumo energtico, los automviles no podrn resolver los problemas de
congestin ni los de ocupacin de espacio pblico en las ciudades, y est por ver si
resolvern los problemas de ruido y contaminacin.

En los ltimos aos, y cada vez ms, diversas administraciones espaolas estn apostando
por el tranva moderno, como modo de transporte de capacidad intermedia entre el autobs
y el metro, para la mejora de la calidad del transporte pblico urbano y metropolitano.
Conviene resaltar que toda la comunicacin estar basada en este tranva moderno, de piso
bajo, silencioso y modular circulando en plataforma reservada.

La presencia del tranva en la ciudad introdujo un nuevo elemento en la ya complicada

gestin de trfico urbano. Esto propici que se invirtiera en la creacin y adquisicin de
tecnologas ITS que han conseguido integrar correctamente al tranva en la gestin de
trfico. Esta importancia manifiesta de las tecnologas ITS hace que cada vez sea ms
importante que los tcnicos proyectistas de las infraestructuras tranviarias conozcan las
nuevas tecnologas y las prestaciones que ofrecen las herramientas ITS a fin de poderlas
considerar desde la fase de planificacin hasta la de proyecto de construccin.

Los sistemas de sealizacin forman parte del nuevo concepto de implantacin de tranvas.
Dicho concepto se basa en la calidad de servicio en sus apartados fundamentales de
informacin, regularidad, disponibilidad y seguridad. Es de destacar que el derrumbe de los
tranvas de antao se produce principalmente, por la prdida absoluta en su calidad de
servicio.
La empresa CPS INGENIEROS, S.L. posee amplia experiencia en la gestin del trfico
(urbano e interurbano), en la redaccin de proyectos de infraestructuras del transporte y
planificacin del transporte. Adems, mantiene una relacin muy estrecha con la nueva

concepcin del transporte pblico tranviario a travs del contrato de consultora y asistencia
tcnica para la redaccin del Estudio Informativo del Tranva orbital de la ciudad de
Valencia.

Hay que sealar que no existe normativa general alguna sobre las condiciones y
caractersticas de los sistemas de sealizacin, especialmente en el aspecto de seguridad.
La diversidad de los promotores de las nuevas lneas de tranvas desde concesiones
privadas, Ayuntamientos, Comunidades Autnomas, etc. contribuye a que no se establezcan
condiciones comunes, tendiendo a situaciones de mnimos debido al hueco legal y al
concepto histrico de Marcha a la vista.

Esto ha llevado a que los sistemas instalados sean diferentes, influenciados inicialmente por
los sistemas utilizados en tranvas Europeos y, actualmente, adaptndose a los avances
tecnolgicos y las necesidades especficas de cada explotacin.

Para lograr los objetivos de calidad indicados las explotaciones de tranvas disponen de un
sistema de ayuda a la explotacin (SAE) que asume la responsabilidad de la informacin,
tanto para la gestin como al usuario, y del sistema de sealizacin que, son de hecho,
instalaciones de mando y seguridad (IMS).

Las fronteras entre ambos sistemas no son fijas, de tal modo que una lnea cerrada y
aislada puede ser explotada exclusivamente con un SAE, mientras que una explotacin
abierta precisar de IMS, y si sta es compleja la regularidad deber estar apoyada
obligatoriamente por las IMS.

2 IMPORTANCIA DEL DISEO DE UNA LNEA DE TRANVA

Salvo excepciones, el tranva es un modo de Transporte Pblico idneo para conectar
poblaciones pertenecientes al entorno de una gran ciudad o como modo de Transporte
Pblico de conexin de barrios perifricos de ciudades medianas y grandes.
Por sus condicionantes geomtricos, es difcil optar por el tranva como modo de transporte
pblico radial de las grandes ciudades ya que un buen diseo de una lnea tranviaria precisa
de:

Radios de giro amplios.

Largas rectas para situar paradas; teniendo en cuenta que en horas punta suelen
utilizarse composiciones dobles.

Calles anchas. De esta manera, la plataforma podr alejarse de las fachadas

adyacentes, mejorando la visibilidad del maquinista-conductor del tranva y
disminuyendo los ruidos que se puedan percibir desde las edificaciones.

Adems, como todo transporte guiado, el tranva es un modo muy rgido. Esto hace que sea
fundamental disear un trazado ptimo dado que un error grave en la eleccin del mismo
hace que sea casi imposible de reparar.

2.1 Criterios de Seguridad

Los mayores problemas de seguridad tras la introduccin de un tranva en un mbito urbano
consolidado son debidos a la friccin entre los distintos trficos existentes. Por ello, se
tratarn de segregar al mximo otorgando a cada uno de ellos su propio espacio, separado
convenientemente

del

resto

travs

de

diferentes

elementos

como

bordillos,

ajardinamientos o elementos del viario urbano. De esta forma se consigue la minimizacin

de la friccin, aumentando la seguridad y la sensacin de tranquilidad para todos los
usuarios de este eje; en especial para los peatones.

Al ser el tranva un vehculo que circula marcha a la vista, el trazado del mismo responder
a todos los criterios de seguridad viaria, siendo la visibilidad un parmetro fundamental para
la seguridad. Cabe destacar, en este sentido, que aunque el tranva en plataforma reservada
es un modo de transporte muy seguro, la velocidad ser la adecuada para que exista en
todo momento la capacidad de frenado suficiente como para detenerse ante un peligro;
especialmente en las intersecciones.

Otros criterios de seguridad son:

Establecer distancias mnimas de cruce en todas las intersecciones y para todos los
usuarios de la va.

Habilitar espacios de espera para peatones con dimensiones suficientes y

protecciones adecuadas, tanto en acera como en refugios intermedios en calzada o
habilitando sobreanchos en la plataforma tranviaria, con suficiente capacidad, para
que el viandante tenga suficiente espacio para detenerse en condiciones de
seguridad. Esto supone indirectamente una disminucin del tiempo de despeje del
peatn y una mejor regulacin del trfico.

Asegurar la visibilidad en las intersecciones, tanto por parte de los peatones como de
los conductores y maquinistas de tranvas.

Regulacin semafrica que garantice la seguridad de las intersecciones y minimice

los conflictos entre todos los modos de transporte.

Instalacin de una sealizacin horizontal y vertical adecuada y especfica del

tranva.

2.2 Criterios de Funcionalidad

Los criterios de funcionalidad ms destacados en el diseo de una nueva lnea tranviaria
son:

Trazados suaves y con gran visibilidad que no penalicen la velocidad del vehculo,
dando lugar a tiempos de recorrido apropiados.

Localizacin de las paradas prximas a centros de atraccin de viajeros y a las

principales vas.

2.3 Criterios de Confort

El vehculo tipo tendr, al menos, 54 asientos. Adems, una cantidad adecuada de

los mismos estar reservada a personas ancianas, embarazadas y personas de
movilidad reducida.

Los vehculos dispondrn de una ventilacin y climatizacin adecuada.

Las paradas se disearn con la capacidad suficiente a fin de que los usuarios del
tranva puedan esperar cmodamente y en condiciones de seguridad.

Se limitar la aceleracin y deceleracin del vehculo, de forma que se preserve la

comodidad de la marcha.

Se deber limitar la velocidad en curva en funcin del radio de la misma con el fin de
garantizar una marcha suficientemente cmoda.

2.4 Criterios Bsicos de Accesibilidad

Se garantizar la accesibilidad de personas de movilidad reducida.

Los vehculos se disearn con un porcentaje de piso bajo cercano al 100 %, de

forma que el acceso al vehculo desde el andn sea cmodo y sin desniveles.

La plataforma tranviaria debe ser diseada de forma que no genere efectos barrera
para los peatones. Por ello, se prever un nmero suficiente de pasos peatonales,
debidamente sealizados y semaforizados. Para canalizar el trnsito peatonal se
pueden usar burladeros, sobreanchos de espera en plataforma de tranva,
barandillas, etc.

Al mismo tiempo, el trazado del tranva debe ser permeable al trfico rodado
nicamente en las intersecciones por lo que deben estar convenientemente

semaforizadas. Para impedir el acceso y aparcamiento de vehculos particulares a la

plataforma reservada del tranva, se pueden construir bordillos de hormign,
bolardos metlicos, barandillas, setos ajardinados o sobre elevacin de la plataforma
del tranva respecto de la rasante de la calle.

Las paradas se separarn entre s una media de 400m, de modo que los usuarios
del transporte pblico

recorran distancias a pie consideradas aceptables para

acceder al mismo.

Las paradas se localizarn prximas a los polos de atraccin y grandes vas.

2.5 Criterios Medioambientales

Tanto la plataforma tranviaria como el material mvil deber ser tal que no se
generen impactos negativos en materia de ruido y vibraciones.

Emisin nula de contaminantes atmosfricos. Al ser la fuente de energa utilizada por

el tranva la elctrica, la emisin directa de partculas a la atmsfera ser nula.
Indirectamente, si esa energa elctrica procede de fuentes renovables, no se
consumirn recursos agotables y contaminantes.

Respetar, en la medida de lo posible, las superficies ajardinadas existentes y prever

un aumento y mejora de las mismas. Se consigue as la armona con el entorno y la
mejora de la calidad de la escena urbana.

En la fase de planificacin y estudio de alternativas es donde aparecen los primeros ITS, los
SIMULADORES. stos, son aplicaciones informticas que simulan la marcha y la
explotacin de la nueva lnea y permiten comparar las alternativas propuestas con la
finalidad de elegir la alternativa ptima.

Un diseo de la lnea realizado en estas condiciones har que las herramientas ITS puedan
desarrollar su mximo potencial, colaborando tanto en resolver todos los problemas surgidos
de la interaccin entre la nueva lnea tranviaria y el trfico urbano como en mejorar la
calidad del nuevo modo de transporte pblico.

3 INSTALACIONES DE MANDO Y SEGURIDAD (IMS)

Las IMS de tranvas deben analizarse partiendo del diagrama de su estructura de mando y
seguridad. Inicialmente, se parte de la explotacin marcha a la vista, punto ste que
identifica a la explotacin de un tranva. Esto implica que el conductor es el centro del flujo
establecindose dos circuitos claramente identificados; rdenes y seguridad.

Las rdenes sobre el sistema, adems del conductor, pueden ser externas de un sistema
local, centralizado o de emergencia. Las rdenes constituyen las entradas del mando de las
I.M.S.

La seguridad la procesa el conductor a partir de las informaciones de las seales de la IMS.

En este circuito el sistema de I.M.S. analizar las situaciones de riesgo indicando en las
seales las condiciones de seguridad. Dichas condiciones comprendern el control de
agujas, as como las informaciones que intervienen en las situaciones de riesgo.

Los IMS son siempre puntuales y su necesidad vendr dada por las caractersticas de la
lnea y su explotacin dentro de los siguientes apartados:

Destinos selectivos que precisan direccionan agujas

Proteccin en el movimiento de los tranvas

Ayuda a la regularidad

Mando de agujas

Proteccin de aguja elctrica

Sistemas de deteccin

Mando de movimientos

Seales

Proteccin de movimientos

3.1 Semaforizacin
La instalacin de un tranva en una zona urbana plantea, desde el punto de vista de gestin
de trfico, nuevos problemas a los que hay que dar solucin:

Problemas de nuevos movimientos en cruces, precisando una regulacin de trfico

de vehculos, peatones y tranva.

Problema de priorizacin de vehculos. Desde el punto de vista de la explotacin

tranviaria, se debe contemplar al tranva como vehculo prioritario. Esta priorizacin
debe realizarse con la menor afeccin al trfico rodado y peatonal posible.

Necesidad de proporcionar confort al usuario del tranva, reduciendo el tiempo de

trayecto y manteniendo regularidad en la explotacin.

Problema de macrorregulacin de cruces. Aparte del estudio de un cruce aislado, es

preciso analizar el efecto sobre el trfico en los cruces vecinos.

Desde el punto de vista de la regulacin del trfico, se introducen en los cruces los
movimientos del tranva que compiten con los ya existentes de vehculos y peatones. Esto
obligar en muchos casos a replantearse la regulacin del cruce. Desde el punto de vista del
trfico se puede definir un cruce como un conjunto de zonas compartidas por movimientos
de vehculos y peatones.

Dos movimientos son incompatibles cuando atraviesan una misma zona comn y las
trayectorias de sus vehculos o peatones se cruzan.

La planificacin del trfico en un cruce debe identificar los posibles movimientos y establecer
cuales se permiten y cuales se prohben. Una vez se han identificado los movimientos, se ha
de establecer la estrategia que permita la sucesin de todos ellos, de forma que en ningn
momento se permitan dos movimientos incompatibles. Una posibilidad es establecer grupos
de movimientos compatibles entre s, y definir las secuencias y tiempos en que deben de ir
sucediendo. Es el control por fases, en el que cada fase viene definida por un conjunto de
movimientos.

En las zonas en las que hay una fuerte interaccin entre los cruces se deber hacer un
estudio de macro regulacin, global a los cruces afectados y sus vecinos, estableciendo
unas ondas verdes.

Por tanto, la aplicacin de las tecnologas ITS de regulacin de trfico ms modernas slo
sern efectivas y contribuirn a la correcta regulacin del trfico priorizando al transporte
pblico siempre que se apliquen sobre un buen diseo de la interseccin. En caso contrario,
las tecnologas ITS de regulacin del trfico aplicadas sobre un mal diseo de la
interseccin slo conseguirn que el funcionamiento del trfico sea menos malo.

3.1.1 Control por fases en un cruce

Cuando la secuencia de fases es cclica aparece el concepto de plan. El plan est definido
por la estructura, el ciclo, la duracin de las fases y el desfase. La estructura es la secuencia
o secuencias de fases. El desfase marca el comienzo del ciclo, de forma que se puede
establecer una secuencia entre cruces vecinos.

Entre una fase y las siguientes hay una transicin durante la que se irn cortando
movimientos de la fase origen e introduciendo otros nuevos de la fase destino, de esta forma

se consiguen establecer mrgenes de seguridad entre movimientos de la fase origen

compatibles con movimientos de la fase destino.

Los movimientos de vehculos y peatones se permiten o prohben mediante sealizacin

variable. Cada movimiento es controlado por un grupo semafrico.

Una posicin es el estado de los grupos semafricos en un momento dado.

Una posicin estable es la que aparece durante una fase. Una fase tiene una nica posicin
estable. Una posicin transitoria es la que aparece durante una transicin. Una transicin
puede constar de varias posiciones transitorias. Un trayecto es cada uno de los posibles
caminos que recorren los vehculos y peatones desde que entran al cruce hasta que lo
abandonan, y estn formando una sucesin de uno o ms movimientos. Una fase es
compatible con el tranva cuando ninguno de los movimientos que permite es incompatible
con los movimientos del trayecto del tranva.

3.1.2 Priorizacin del tranva en un cruce

El objetivo es que el tranva no se detenga en su trayecto, o en su caso de que esto no sea
posible, que espere el mnimo tiempo posible. Para ello se calcular el instante en que llega
el tranva al cruce, y programar una fase o secuencia de fases compatibles con el tranva,
de forma que desde el instante previsto de llegada, y durante la duracin del trayecto del
tranva, sea posible introducir el movimiento o secuencia de movimientos correspondientes
al trayecto del tranva.

Cuando las condiciones de trfico determinen una coordinacin entre los cruces
atravesados por el tranva, la onda verde se calcular teniendo en cuenta las necesidades
del tranva. La onda verde permitir al tranva ir encontrando verde a su paso por los
diferentes cruces. El sistema empleado modificar localmente la onda verde para adaptarse
a posibles desviaciones del tranva en su trayecto.

Existen dos formas de priorizar el paso del tranva por el cruce:

Onda verde: Permite ir encontrando semforo verde al paso del tranva por los
diferentes cruces. Para lograr la onda verde es preciso una coordinacin entre varios
cruces consecutivos, de forma que se tengan en cuenta las necesidades del tranva.
Este concepto se utiliza en trfico convencional para la regulacin de una sucesin
de cruces en avenidas con altas intensidades de trfico.

Modificacin temporal de fases: En los cruces donde no sea posible establecer

una fase o secuencia de fases compatibles con el tranva, se introduce una nueva
secuencia de fases temporal que prioriza el paso del tranva. Esta forma precisa de
un sistema de deteccin de tranvas, de forma que se enven las rdenes de
modificacin temporal de fases al cruce y se reestablezcan las fases iniciales una
vez ha pasado el tranva por el cruce. Este sistema debe controlar al mismo tiempo
la semaforizacin de trfico y la sealizacin tranviaria.

Estas dos formas de priorizacin del tranva pueden combinarse entre s, de forma que la
deteccin del tranva slo se instala en cruces donde no sea posible lograr la onda verde.

A continuacin se expone el sistema de preferencia al tranva creado por el GRUPO ETRA,

pionero en la creacin e instalacin de este sistema en diversas ciudades espaolas:

3.1.2.1 Sistema de modificacin temporal de fases

El sistema deber conocer la llegada de un tranva con la suficiente antelacin, cundo va a
entrar el tranva en el cruce y cuando sale de l. Para ello se instalarn tres detectores que
se activarn con el paso del tranva. El primero es el detector de aproximacin, situado
antes del punto de decisin y de forma que permita conocer la llegada del tranva con la
antelacin suficiente. El segundo es el detector de la lnea de parada, situado justo antes
del cruce. El tercero es el detector de cancelacin, situado a la salida del cruce.

Detector de aproximacin (Da)

El detector de aproximacin tiene la funcin de activar el sistema, provocando que la seal
de preaviso se encienda en intermitente. Cuando se activa el detector, el sistema ha de
calcular el instante previsto de llegada del tranva a la lnea de parada (Lpp). Se deber dar
verde al tranva un cierto tiempo antes del instante previo de llegada (Tpv), y se deber
mantener hasta que el tranva llegue al detector de parada (Dp)o, si se retrasa, hasta un
mximo de tiempo lmite de espera en Dp (Tlp). Tlp es el tiempo que se espera la llegada
del tranva en Dp contado a partir de Ipp.

La ventana verde solicitada por el tranva es Tpv+Tlp, a partir de Ipp-Tpv. En funcin del
estado actual del ciclo, de la ventana verde pedida, las demandas y las restricciones en la
duracin de las fases y tiempos de rojo de los grupos, se calcula el instante de inicio de
verde de las fases del tranva (Ivt) y se establece su duracin (Tvt). Pueden suceder dos
cosas:

Si se cumple que Ivt Ipp Tpav, el tranva encontrar verde, y podr pasar sin
detenerse si llega antes del fin del verde de la fase. El sistema entonces puede
programar una temporizacin de Tlp segundos a partir del instante Ipp si se cumple
la condicin:
Ipp + Tlp Ivt + Tvt - Tam

donde Tam es el tiempo en mbar para el semforo del tranva. Si no se cumple esta
ltima condicin, se esperar la llegada del tranva hasta el final de la fase (Ivt+Tvt)

Si se cumple que Ivt > Ipp Tpav, el tranva debe reducir su velocidad, y puede que
tenga que detenerse. Entonces se programar una temporizacin de Tlp segundos a
partir de Iv.

La fase del tranva se mantendr, al menos, mientras la temporizacin Tlp est activa.

Los detectores de aproximacin deben situarse a una distancia no inferior a la que recorre el
tranva durante un tiempo igual al tiempo mnimo de activacin a la velocidad media de
circulacin en ese tramo, y antes del punto de decisin.

Detector de lnea de parada (Dp)

El detector de lnea de parada se sita inmediatamente antes de la lnea de parada y a
distancia que permite que un tranva detenido ante el semforo lo haya activado antes de
pararse.

Su funcin depende del estado del sistema en el instante de la activacin.

Si el detector de parada se activa estando el sistema activo ocurre que:

-

Durante el verde de la fase del tranva provocar la cancelacin de la

temporizacin Tlp y el fin del verde para el tranva. Se calcular el instante
previsto de paso por el detector de cierre (Dc) en el instante de previsin de
cierre (Ipc) y se programar una temporizacin de tiempo lmite de espera en
Dc (Tc) a partir de Ipc, que indicar el fin de espera del tranva en Dc. El
tiempo Tlc es el que espera la llegada del tranva en Dc contando a partir de
Ipc.

Si el detector Dp se activa estando el sistema activo y no est activa la fase

del tranva se memorizar su activacin. Ser tenida en cuenta la gestin del

semforo del tranva. Provocar que el semforo del tranva se encienda slo
durante el tiempo mnimo establecido, llamado tiempo mnimo de verde del
tranva (Tmvt). Este Tmvt debe ser suficiente para que el tranva que est
parado ante el semforo arranque y entre en el cruce teniendo en cuenta los
tiempos de reaccin. Se programar la temporizacin de fin de espera en Dc
de Tmvt+Tca+Tlca segundos a partir de Ivt, donde Tca es el tiempo que tarda
el tranva en recorrer la distancia entre Dp y Dc suponiendo que arranca de
parado y Tlca es el tiempo lmite de espera en el detector de cierre Dc, o
tiempo que se espera la llegada del tranva en Dc contando a partir de Ipc
suponiendo que el tranva estaba parado a la entrada del cruce.

Si el detector Dp se activa estando el sistema en reposo, provocar su activacin y la

demanda de la fase del tranva. Entonces ocurre que:
-

Se activa un tranva retrasado. Esta situacin se dar cuando se haya

producido una activacin anterior al sistema en Da pero no haya habido
activaciones en Dp y Dc y el sistema haya vuelto al reposo. En este caso la
fase del tranva saldr cuando toque, si es una fase del plan, o en el prximo
instante del ciclo que sea posible introducirla, si es una fase especfica. Se
obtendr Ivt. Se programar la temporizacin de fin de espera en Dc de
Tmvt+Tca+Tlca segundos a partir de Ivt. Se memorizar la activacin de Dp,
que ser tenida en cuenta en la gestin del semforo del tranva.

Llega un tranva que no se haba detectado antes. Se proceder como si se

hubiese activado Da y a continuacin Dp, se dar paso al tranva lo antes
posible. Esta situacin puede indicar una avera de Da, por lo que se
generar una alarma.

Detector de cancelacin (Dc)

El detector de cancelacin estar situado de forma que se active cuando la cabeza del
tranva salga del cruce. Puede ocurrir que:

Situacin normal: Dc se activa cuando el sistema est activo y despus de activarse

Dp. Si el semforo del tranva ya est en rojo, y transcurrido el tiempo de despeje
para el tranva (Tdt) liberar la restriccin sobre la fase del tranva, de forma que
podr comenzarse el proceso de vuelta al ciclo normal. Si el semforo del tranva
est en mbar, la liberacin de la restriccin se retrasar hasta que termine el mbar.

Se activa Dc estando el sistema activo pero no se ha activado Dp. Se tratar como si

se hubiese activado Dp y a continuacin Dc. Esta situacin puede indicar una avera

de Dp, por lo que se genera la alarma correspondiente.

Vence la temporizacin Tlc antes de activarse Dc. Se tratar como si se hubiese

activado Dc estando el sistema activo.

Detector de emergencia (mando a distancia)

En el caso de que el tranva llegue a la lnea de parada y no est activo el sistema, por
avera de los detectores o por retraso del tranva, el conductor del tranva puede, desde la
cabina, activar el detector de emergencia. El conductor slo debe activar el emisor de
emergencia cuando, habiendo llegado a la lnea de parada y estando detenido el tranva, el
semforo est en raya horizontal y no se encienda la seal de preaviso.

El detector de emergencia slo puede actuar en caso de posible funcionamiento anormal, es

decir, si se activa estando el sistema en reposo.

Se debe disponer de una entrada de detector de emergencia para cada sentido de

circulacin del tranva.

El tratamiento debe ser el mismo que si se hubiese activado Dp estando el sistema en

reposo. Adicionalmente, y en caso de no haberse activado previamente Da y Dp, se genera
la alarma de avera de Dp.

El dispositivo de emergencia debe tener un alcance limitado, de forma que no active los
detectores de emergencia de otros cruces prximos. Adems, deber distinguir el sentido de
circulacin del tranva que lo est activando. Si no se pudiera distinguir el sentido, podra
perjudicar el paso de un tranva que se acerque en sentido contrario al que ha pedido el
paso.

Inhibicin de preferencia (Di)

La activacin del sistema puede ser inhibida por una seal de inhibicin (Di). Mientras esta
seal est activa, no sern tenidas en cuenta las activaciones de la Da correspondiente y el
tranva no tendr paso. La seal de inhibicin va asociada a una sealizacin ferroviaria
previa al semforo del tranva.

Tratamiento de un segundo tranva

Si se activa Da por la llegada de un segundo tranva estando el sistema activo, se calcular
la ventana verde pedida por el segundo tranva y a partir de ella y teniendo en cuenta la
ventana verde concedida para el primer tranva, se calcularn Ivt y Tvt para el nuevo tranva.

Tratamiento de tramo de va nica y doble sentido

Cada sentido debe tener los tres detectores Da, Dp, y Dc, pudiendo ser el Dp de un sentido
el detector Dc del sentido contrario. Del mismo modo, cada sentido debe tener su entrada de
detector de emergencia.

Slo puede haber un sentido activo en un momento dado, que viene determinado por el
detector que ha activado el tranva. Una vez activado el sistema en un sentido se ignoran las
demandas relacionadas con el sentido contrario hasta que se pase al reposo de nuevo.

El paso a reposo se efectuar al final del despeje del tranva.

Tratamiento de pasos de peatones de acceso a las paradas

Normalmente las paradas tendrn un paso para peatones a cada extremo para permitir el
acceso de los viajeros. Se pueden distinguir dos situaciones:

El paso de peatones de la parada forma parte de un cruce controlado por el sistema.

En ese caso el Dp debe situarse de forma que no se active cuando el tranva entra a
la parada o mientras est detenido en ella.

El paso de peatones de la parada es de uso exclusivo para los peatones que

acceden a la parada. Los peatones cruzan la calzada y la plataforma del tranva. En
este caso los semforos para vehculos y peatones estn integrados en el cruce ms
cercano, de forma que los vehculos no se ver afectados. Los peatones obtienen
paso bajo demanda. El paso de peatones se protege con un semforo para el tranva
sin el tringulo de presealizacin en cada sentido de circulacin del tranva. En
reposo, el semforo para el tranva estar en mbar. Se situar un detector Dt en
cada sentido para poder conocer la llegada del tranva con suficiente antelacin. La
deteccin de un tranva inhibir la demanda de peatones.

Registro de tiempos
La eficacia del sistema depende de lo acertado que resulte el clculo del instante previsto de
llegada del tranva a la lnea de parada. Para ayudar a la configuracin de los parmetros

que intervendrn en su clculo, se registran los tiempos de aproximacin Ta y de paso Tc y

Tca de cada tranva.

Para cada activacin del sistema se registran los siguientes datos:

Instante de activacin

Tipo de activacin: Activacin normal Da, activacin por Dp activacin por

emergencia.

xito fracaso, es decir, si el tranva cruza sin parar o parando.

Tiempo de aproximacin. Slo ser vlido en el caso de activacin normal con xito.

Tiempo de paso. Segn haya habido xito o no se registra como Tc o Tca.

Secuencia de detectores. Para Dp y Dc se registra si se han activado dentro o fuera

del intervalo previsto (Tlp y Tlc)

De todos los registros se puede calcular parmetros estadsticos asociados (media,

desviacin tpica y valores extremos en cada hora)

Deteccin de anomalas
Una activacin de detector debe pasar por unos filtros antes de ser dada por vlida:

Duracin superior a un mnimo preestablecido. En caso contrario se registrar una

incidencia por deteccin esprea.

Comprobacin que desde la ltima activacin vlida ha transcurrido un tiempo

superior al tiempo entre tranvas (Ttt). Si no se cumple se considera una falsa
activacin.

Si un detector est activo durante un tiempo superior a un intervalo preestablecido, y

se produce una activacin vlida en otro detector, se considera que el primero
presenta una incidencia de enclavamiento.

Comprobacin de que los detectores se activan segn la secuencia Da, Dp, y Dc. Si
no ocurre de esta forma se dar incidencia de ausencia de activacin del detector
que falta en la secuencia.

Cuando se registra una incidencia, el sistema pasa a estado de anomala. En estado de

anomala, el sistema puede seguir funcionando, realizando las siguientes operaciones:

Detector Da averiado: En este caso no se conocer la llegada del tranva con

suficiente margen como para darle preferencia. El tranva debe reducir su velocidad
hasta llegar a Dp. Entonces el sistema se activar, y segn la fase en curso, el
tranva podr pasar o tendr que esperar.

Detector Dp averiado: Si el tranva llega en el tiempo previsto no notar la avera de

este detector. Como no se conoce el paso del tranva por Dp, el semforo del tranva
permanecer en verde hasta que se detecte el tranva en Dc o por Tlp. Esto podr
afectar a la duracin de la fase del tranva, que en ocasiones se alargar ms de lo
necesario, pudiendo perjudicar al trfico de vehculos innecesariamente. Si el tranva
se retrasa en su trayecto entre Da y Dp, de forma que cuando llega a la lnea de
parada el semforo ya se le ha cerrado, el conductor debe recurrir al detector de
emergencia para que le d paso.

Detector Dc averiado: La ausencia de activacin Dc provocar que el tiempo de

despeje, y por tanto, el retorno al ciclo normal a una fase con movimientos
incompatibles con el tranva, se retrase hasta que venza Tlc+Tdt. Esto provocara
extensiones innecesarias de la fase del tranva como en el caso anterior.

El caso ms desfavorable es la avera simultnea de Da y Dp. En este caso el tranva debe

pedir paso a travs del detector de emergencia.

3.1.2.2 Semforo tranviario

Simbologa
Los semforos tranviarios tienen unas fase similares a los de trfico rodado (rojo, mbar y
verde) pero con otra simbologa para que se distingan entre s. La simbologa utilizada es la
siguiente:

Raya blanca vertical: V verde. Indica al tranva que tiene paso libre al frente. Es
equivalente al verde para vehculos.

Raya blanca vertical (o inclinada) intermitente: Indica que el tranva no tiene paso
y que va a pasar al estado H. Es equivalente al mbar para vehculos. Si es tranva
est antes del punto de decisin deber detenerse. Si ya lo ha rebasado debe
continuar y pasar cuanto antes.

Raya blanca horizontal: H rojo. Indica al tranva que no tiene paso libre. Equivale
al rojo de los vehculos. En este estado el sistema de deteccin no est activo y la
seal de preaviso estar apagada.

Tringulo blanco: Es la seal de preaviso. Cuando se active el sistema, la seal de

preaviso pasa a intermitente, indicando que se est teniendo en cuenta al tranva. La
seal de preaviso pasar a encendido un tiempo fijo (Tpav) antes de que el semforo
del tranva pase a barra vertical, y se apagar cuando el semforo de paso al tranva.
La seal de preaviso se encender fija antes de que el tranva pase por el punto de
decisin ms un margen de seguridad superior al tiempo de respuesta del conductor
y de los mecanismos. El encendido de la seal de preaviso indica al tranva que
transcurrido un tiempo especificado va a tener paso.

Secuencia de estados del semforo tranviario

El semforo del tranva y la seal de preaviso presentan la siguiente secuencia de estados:
1) H y seal de preaviso apagada: Indica que el sistema est en reposo y no se ha
detectado ningn tranva.
2) H y seal de preaviso encendida intermitente: Se ha detectado un tranva. En
situacin normal se pasar a estado de activacin de Da. En situaciones de avera
de Da o retraso del tranva se activar por activacin de Dp. En situaciones
anormales se pasar a este estado por activacin del detector de emergencia.
3) H y seal de preaviso encendida fija: Preaviso de paso a verde. Permanecer en
este estado Tpav segundos. El conductor deber ver este aspecto o verde antes del
punto de decisin, en caso contrario deber detenerse. Se deber cumplir Tpav
Tdf+Tr-Tpv, donde Tdf es el tiempo que tarda el tranva en recorrer la distancia de
frenado suponiendo que circula a la velocidad nominal (Tdf = Df/Vn , distancia de
frenado entre velocidad nominal); Tr es el tiempo de reaccin del conductor ms los
mecanismos. Se pasar a este estado Tapv segundos antes de pasar a verde.
4) Verde y seal de preaviso apagada: El tranva tiene paso. Si el tranva llega durante
el verde de su fase se pasar a este estado Tpv segundos antes del instante previo
de llegada. En caso contrario el verde del tranva coincidir con el inicio de verde de
la fase del tranva. En este caso tendr una duracin mnima de Tmvt.
5) mbar: Si el tranva est antes del punto de decisin deber detenerse. Si ya lo ha
rebasado deber continuar y pasar cuanto antes. Este aspecto dura Tam segundos.
Se deber cumplir que Tam Tdf+Tr para asegurar que un tranva que haya
rebasado el punto de decisin tiene tiempo de pasar. Si se pasa a mbar cuando se
detecta el paso del tranva por Dp con el semforo en verde, y no se ha detectado un
segundo tranva en Da, este aspecto durar el tiempo de mbar de seguridad (Tas).
6) Periodo de despeje: El aspecto que presenta el sistema es el mismo que en reposo.
Este tiempo asegura que el tranva ha despejado el cruce antes de pasar a la
siguiente fase del plan con posibles movimientos incompatibles con el tranva. La
vuelta al ciclo normal cuando vaya a hacerse a una fase con movimientos
incompatibles con el tranva no podr hacerse hasta que este estado termine. Puede
ocurrir que:
-

Se detecta el tranva en Dc. Este estado durar hasta Tdt segundos despus
del paso del tranva (instante Ic).

Vence la temporizacin Tlc. El estado de despeje durar Tdt segundos

despus del fin de la temporizacin.

El fin del despeje no puede ser anterior al fin del mbar. Si sucediese esto se
retrasara el fin del despeje hasta el fin del mbar. Esta situacin se podra dar en el
caso de no detectar el paso del tranva en Dp, y detectarla en Dc.

4.1.2.3 Estrategia de gestin de plan de trfico

Estrategia de prioridad mxima
El objetivo de esta estrategia es conseguir que en el instante previsto de llegada, el ciclo
est en situacin ininterrumpible, para poder introducir en este punto la fase del tranva. La
fase del tranva puede ser una fase de la estructura en curso u otra fase definida
especficamente para el paso del tranva.

Cuando se activa Da se calcula la ventana de verde pedida por el tranva (Tpv+Tlp a partir
de Ipp-Tpv). Si al comienzo de la ventana va a estar la fase del tranva se esperar a la
3alida del tranva, es decir, hasta el fin del despeje del tranva, antes de dar verde a la fase
siguiente. Si el despeje del tranva termina dentro del tiempo normal de la fase, el tranva
habr podido pasar sin afectar al trfico. En caso contrario la fase del tranva se alargar el
tiempo necesario hasta el instante de fin de despeje del tranva menos la duracin de la
transicin de la fase del tranva a la fase siguiente.
Cuando en el instante Ipp-Tapv no vaya a estar la fase del tranva, se deber interrumpir la
fase que haya en ese instante para introducir la fase del tranva. Para ello deber estar en
situacin interrumpible en Ipp-Tpav-Teft, siendo Teft la duracin de la transicin de entrada
a la fase del tranva.

Suponiendo que se puede interrumpir la fase en el instante Ipp-Tpav-Teft, se terminar la

fase dando paso a la transicin de entrada a la fase del tranva. La transicin terminar en
Ipp-Tpav, instante en que comenzar la fase del tranva y se dar verde a ste. La fase del
tranva se mantiene hasta la salida del cruce.

Si en el instante previsto de llegada (Ipp-Tpav-Teft del tranva el ciclo no va a estar en una

situacin ininterrumpible, se debe decidir entre dos opciones:

Alargar la fase anterior a la activa en dicho instante, de forma que el instante previsto
de llegada se pueda terminar dicha fase y pasar a la fase del tranva

Acortar la fase en el tiempo suficiente para que cuando llegue el tranva ya haya
vencido el tiempo mnimo de la fase que provocaba el conflicto.

La decisin entre acortar o alargar la duracin de la fase se hace teniendo en cuenta las
restricciones de incremento mximo (Tmiv) y mximo tiempo de rojo para los grupos (Tmr).

Tmiv es el tiempo mximo de incremento de verde o tiempo mximo que se puede alargar la
duracin de una fase para dar paso al tranva. Tmr es el tiempo mximo que puede estar un
grupo en rojo.

Si las dos opciones cumplen las restricciones se escoger la que implique una menor
modificacin del tiempo de la fase.

La vuelta al ciclo normal se har a la fase siguiente a la que se interrumpi, a menos que
quede tiempo suficiente para que pueda salir la transicin correspondiente y el tiempo
mnimo de la fase interrumpida.

La llegada del tranva debe ser conocida con suficiente antelacin (Tma). Este tiempo debe
ser superior al mayor de los intervalos no interrumpibles del ciclo ms la transicin de
entrada a la fase del tranva ms el tiempo de preverde.

Tma = mx (Tef+Vmf) + Tpv + Tef

Donde Tef es la transicin de entrada a la fase f, y Vmf el tiempo mnimo de la fase f. Si la
fase del tranva es una fase especfica f ser cualquier fase del plan. Si la fase del tranva es
una fase del plan f ser cualquier fase del plan excepto la del tranva.

El tiempo mnimo de activacin Tma condicionar la distancia mnima a la que debe situarse
el detector de aproximacin Da. Deber ser como mnimo la distancia que recorre un tranva
durante Tma circulando a la velocidad nominal en ese tramo.

Si se cumple esta condicin, se tendr suficiente margen de actuacin para permitir que
cualquier tranva que llegue a Da estando el sistema en reposo pueda atravesar el cruce sin
detenerse.

Si el plan en curso es un plan semiactuado, slo se tendr en cuenta las secuencias en las
que el ciclo sea ininterrumpible en el instante previsto de llegada, independientemente de las
demandas activas. Si alguna secuencia es ininterrumpible en el instante previsto de llegada
se aplicar el criterio descrito anteriormente a cada una de las secuencias posibles segn
las demandas actuales y se elegir la mejor entendiendo que es mejor si se modifica menos
los tiempos.

El posible desfase generado al dar paso al tranva se corregir mediante el mecanismo de

correccin de desfase del regulador.

Estrategia de microregulacin
Si un tranva fuese capaz de seguir siempre el trayecto terico utilizado para calcular la onda
verde, no sera necesario establecer ninguna medida adicional para dar paso al tranva en
un cruce. El tranva, una vez situado en la onda verde, ira encontrando verde en todos los
cruces.

Esta estrategia permite modificar localmente la onda verde en la que circula el tranva para
adaptarla, dentro de unos mrgenes, a las desviaciones del trayecto del tranva respecto del
trayecto terico.

Se pueden tomar dos acciones: Inicio de verde o extensin de verde. En las dos se modifica
el instante de cambio entre dos fases, de forma que el tiempo que se alarga una de ellas se
recorta la otra, permaneciendo constante la duracin conjunta.

Inicio de verde: Consiste en adelantar el instante de cambio a la fase del tranva. De

esta forma, se podr dar paso a un tranva que fuese a llegar en rojo, pero dentro del
margen de inicio de verde.

Extensin de verde: Consiste en alargar el tiempo de fase de un tranva a costa de la

duracin de la fase siguiente. De esta forma se conseguir dar paso a un tranva que
llegara retrasado.

El inicio de verde y la extensin de verde vendrn limitados por el tiempo mnimo de la fase
anterior y posterior, respectivamente, a la fase del tranva. En algunos cruces especialmente
crticos ser aconsejable mantenerlos dentro de unos mrgenes ms estrechos, a fin de que
se pueda controlar el impacto sobre el trfico. Para ello se establece el margen de mximo
inicio de verde (Tivm) y de extensin mxima de verde (Tevm), que conjuntamente con Tmiv
condicionarn el inicio o extensin de verde en cada momento.

3.1.2.3 Sistema de semaforizacin

El sistema de Regulacin de Trfico consta de tres subsistemas:

Control de Trfico y Tranva: control mediante semforos, detectores, reguladores,

seales de fibra ptica y central de zona.

Preferencia al Tranva: sistema que prioriza el paso del tranva frente al resto del
trfico

Antibloqueo de Cruces: el sistema detecta el bloqueo inminente de un cruce,

poniendo en rojo un grupo semafrico para evitarlo.

Semforos para vehculos y peatones

Los semforos debern cumplir las prescripciones y normas vigentes para la tcnica de
regulacin de trfico.

Los semforos de vehculos y de peatones deben estar fabricados en policarbonato,

material resistente a la intemperie y a los rayos ultravioleta. Los semforos de policarbonato
estarn diseados en forma modular con cuerpos independientes, y deben combinarse,
segn necesidades, formando unidades de varios cuerpos. La ptica est formada por un
reflector de aluminio pulido en los semforos de policarbonato.

Su diseo garantiza la eliminacin mxima de las luces fantasmas.

Los semforos repetidores de vehculos son de aluminio inyectado y formarn un nico

conjunto.

Semforos para tranva

Cuando, excepcionalmente, el semforo consista en una franja blanca iluminada sobre
fondo circular negro, sus indicaciones se refieren exclusivamente a los tranvas y a los
autobuses de lneas regulares, a no ser que exista un carril reservado para autobuses o

para autobuses, taxis y otros vehculos, en cuyo caso slo se refieren a los que circulen por
l. El significado de estos semforos es el siguiente:

Una franja blanca horizontal iluminada prohbe el paso en las mismas condiciones
que la luz roja o intermitente.

Una franja blanca vertical iluminada permite el paso de frente.

Una franja blanca oblicua, hacia la izquierda o hacia la derecha, iluminada, indica
que est permitido el paso para girar a la izquierda o a la derecha respectivamente.

Una franja blanca, vertical u oblicua, iluminada intermitentemente, indica que los
citados vehculos deben detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de
una luz amarilla fija".

Actuador para paso de peatones

Los actuadores son accionados exclusivamente por el peatn y no por otras circunstancias
(humedad, lluvia) y en el momento de accionar el pulsador se encender un letrero que diga
"Esperen verde" que se apagar en el momento de encenderse el verde accionado. Se
coloca un cartel metlico explicativo del funcionamiento del mismo, si ste no estuviera ya
incluido en el pulsador, o bien un cartel con la silueta de un peatn. El cuerpo metlico del
pulsador se pinta de color amarillo UNE B- 515 clorocaucho.

Detectores
Los detectores van en los accesos de entrada a los cruces y miden, por medio de espiras de
induccin magntica, la intensidad de trfico en cada acceso y el tiempo de ocupacin,
enviando esta informacin al regulador a travs de un cable de pares telefnico.

Caractersticas generales:

Alimentacin 220 V ac + 15%.

Consumo 260 a 400 mA.

Potencia: 1.3 a 2 kW.

Frecuencia de oscilacin 37- 105 kHz.

Sensibilidad: 0.02 a 0.8%.

Contactos rels 5A 230 Vac

Tiempo de retardo: 100 ms.

Margen de temperatura de funcionamiento: -15 C a 60 C.

Los detectores pueden ser para una espira y para dos espiras.

La sensibilidad de deteccin es variable, pudiendo elegir entre cinco valores y

seleccionndose el ms adecuado "in situ" en funcin de los condicionamientos externos
existentes.

Prescinde de la presencia de un vehculo cuando ste se site sobre la espira ms de un

cierto tiempo seleccionable.

Radio balizas
Las radio balizas por infrarrojos se utilizan para la identificacin del vehculo tranva.

La radio baliza est compuesta por una baliza receptora de infrarrojos y un soporte que a su
vez va anclado a un bculo.

Tanto la seal como la alimentacin vienen por una manguera subterrnea que llega hasta
el regulador.
Las radio balizas tienen las siguientes caractersticas.

Alcance 12 m.

Frecuencia: rango de 100 KHz.

Velocidad de deteccin mayor de 65 km/h.

Superficie ptica: lente de vidrio de cristal.

Interfaz de comunicaciones RS-232.

Para la Preferencia del tranva, el sistema recibe informacin desde un subsistema de

balizas que recoge la informacin del mvil (paso del tranva) y realiza un clculo del tiempo
de llegada en funcin de la distancia al cruce de la baliza. La baliza se comunicar con el
regulador de cruce que necesita un mdulo de unidad central adicional que descarga a la
unidad central de proceso del regulador de los clculos necesarios para la preferencia del
tranva.

Cuando pase un tranva por delante de una baliza, le informa del nmero de unidad que
lleva. Esta informacin, junto a la recibida desde el Centro de control del grado de retraso,
es enviada a los reguladores correspondientes para que decidan cul va a ser su actuacin
en funcin de la Preferencia no del tranva

Reguladores de cruce
El regulador semafrico puede funcionar desde los equipos superiores, manualmente o
automticamente o por inscripcin de planes desde el ordenador.

As mismo, debe poder funcionar conforme a la lgica establecida en su microprocesador

para los cambios horarios de planes de trfico.

Se debe disponer de un sistema que le permita en cualquier momento funcionar en una de

las siguientes formas:

Centralizado directamente por ordenador a travs de central de zona o por centrales

de zona

Totalmente actuado

Semiactuado autnomo

Semiactuado coordinado

Tiempos fijos autnomos

Manual

Intermitente

Accionado

Tratamiento de vehculos prioritarios

Monitorizado telemandado

Control local con seleccin por trfico

Control local con seleccin horaria

Cuando el regulador funcione dentro de un sistema centralizado, las rdenes de puesta en

colores e intermitencia, los impulsos de cambio de fases principales o secundarios, desfase
y ciclo, as como los cambios de estructura, deben poder recibirlos desde los equipos
superiores. Tambin se debe informar a stos de la situacin en que se encuentra cada
grupo semafrico y estado de los detectores.

3.2 Sistema de sealizacin y enclavamiento tranviario

3.2.1 Sistema de agujas
Para garantizar la seguridad en la circulacin de los tranvas, se precisa la proteccin de los
itinerarios que se establezcan, asegurando la correcta posicin de los aparatos de va o
agujas implicadas. Para ello, se precisa un sistema de proteccin de agujas, relacionado con
un enclavamiento.

Las agujas indican su posicin al tranva mediante seales P y E, a travs de balizas; las
seales indicarn al maquinista la posibilidad o imposibilidad de efectuar el itinerario en ese
momento. Todos los elementos, agujas, balizas y seales, van conectados a un armario de
mando donde se gestiona la informacin.

El mando de las agujas debe poder realizarse desde el tranva a travs de un sistema de
inductivo de transmisin, que transmite informacin desde los vehculos a la lnea y
viceversa. El tranva emite la seal hacia una antena situada junto a la aguja, que transmite
la seal al motor. La seal que el tranva emite por defecto es la posicin normal de la aguja.
Slo cuando se quiere desviar la aguja, el maquinista debe mandar la orden de aguja
desviada. Si se quiere aguja normal, no es necesario que el maquinista mande ninguna
orden, ya que esta orden se manda por defecto.

La recepcin de rdenes por medio de la baliza se realiza con el tranva en movimiento,

efectuando la peticin a su paso por ella.
La energa de las agujas viene del armario de energa.

Adems el sistema cuenta con otros elementos para la circulacin correcta de los tranvas,
como son los circuitos de va.

3.2.2 Circuitos de va
Dadas las caractersticas de la va (va cortocircuitada, zona de rodadura comn con la
carretera, tipo de carril, etc.) no es posible utilizar circuitos de va con deteccin continua
como en enclavamientos convencionales. Hay que recurrir a circuitos de va puntuales con
las limitaciones que se analizan a continuacin, justificndose el nmero y disposicin de los
mismos.

La primera utilidad del circuito de va puntual es la proteccin por efecto pedal de su aguja
asociada. Es decir, delante de cada punta de aguja elctrica se dispone un circuito de va
que garantiza que no pueda accionarse dicha aguja con un tranva sobre la misma.
Asimismo, dicho circuito dispondr de una longitud. por delante de la aguja (generalmente 9
m) que garantice, a velocidad de maniobra, que si la aguja ha recibido una orden de
movimiento justo antes de ocupar el circuito de va el tranva encontrar la aguja acoplada
(una vez recibida la orden de cambio, la posterior ocupacin del circuito de va no bloquear
la ejecucin del movimiento).

El siguiente aspecto de anlisis de circuitos de va corresponde a la deteccin de

aproximacin al enclavamiento. Se sitan por delante de las seales P y su funcionalidad es
asegurar la presencia de todos los tranvas. La seguridad del enclavamiento frente al fallo
tcnico de dicho circuito de va est garantizada puesto que su cada provoca la informacin
de presencia de tranva.

El tercer aspecto de anlisis de circuitos de va corresponde a la liberacin de itinerarios.

Para poder determinar la finalizacin de un itinerario es preciso garantizar que el tranva

rpido abandona la zona de incompatibilidad de movimientos. Dado que no se dispone de
deteccin continua para poder establecer la liberacin es preciso recurrir a la secuencia
ordenada de dos circuitos de va puntuales en el punto extremo de movimiento. Por motivos
de seguridad, dicha liberacin no puede realizarse con un slo circuito, puesto que la
seguridad de un circuito de va se establece a la ocupacin, con lo que con un slo circuito
un fallo transitorio provocara la indicacin como si de un tranva se tratase.

La liberacin de los itinerarios se podr efectuar de forma automtica por los tranvas y de
forma artificial mediante pulsadores especiales en los armarios.

Los circuitos de va, adems de proteger las zonas de agujas, se instalarn para proteccin
de zonas oscuras o de escasa visibilidad

4.2.3 Sealizacin
Recepcin de rdenes e itinerarios
El enclavamiento tranviario puede recibir rdenes exclusivamente desde los tranvas y
desde el mando local situado en el armario de mando. Adems, opcionalmente, cabe la
posibilidad de incorporar solicitud de itinerario desde el Puesto de Mando.

Las rdenes de los tranvas se reciben en las balizas dispuestas en la va, con las siguientes
particularidades:

La transmisin de rdenes se garantiza slo al paso por las balizas. Ello quiere decir
que el tranva debe estar en movimientos y accionar desde la zona donde se
encuentra la baliza.

El tranva est emitiendo constantemente una orden que se utiliza como orden de
peticin de itinerario a la va ms habitual y como control de seguridad del

equipamiento de la va.

Desde el tranva pueden generarse tres rdenes diferentes: la orden a va directa, a

va desviada en un itinerario a derecha y a va desviada en un itinerario a izquierda.

El sistema slo admite una nueva orden cuando se ha ejecutado la anterior mediante
la comprobacin de paso por los circuitos de va de liberacin.

El puesto local de mando puede solicitar itinerarios simultneamente con los tranvas
pero en iguales condiciones que stos.

Opcionalmente se puede contemplar la solicitud de itinerarios desde el Puesto de

Mando.

En estas condiciones, son necesarios los dispositivos de recepcin de rdenes situados

junto a las seales indicadoras de peticin.

Seal P de peticin de itinerario

Presenta una sola indicacin luminosa en forma de barra horizontal de color amarillo. Dicha
seal se sita junto a la baliza de recepcin de rdenes asociada, permaneciendo
normalmente apagada.

Su sistema ptico se efecta mediante Leds.

Luce de forma fija si hay una orden anterior ejecutndose indicando de este modo al
maquinista que su itinerario no puede ser realizado.

La distancia entre seales P y E se procura que sea mnima, si bien, hay que considerar que
hay que garantizar que un tranva marchando a la velocidad mxima (40 km/h) con la seal
E en indicacin de va general, si en cualquier punto antes de la seal P se produce un
cierre de la seal E (por incidencia del sistema) el tranva puede frenar antes de la seal E.

Los aspectos a considerar para la determinacin de las distancias entre seales y circuitos
de va de presencia son los siguientes:

Actuacin del freno de servicio a 1,35 m/s2

3Trazado horizontal

Longitud mxima de una unidad 60 m

Tiempo de accionamiento de aguja de 2 s.

Distancia entre cabeza de tranva y antena de 10 m

Tiempo de reaccin de 1 s.

Para los itinerarios de entrada al enclavamiento, la distancia entre la seal P y el circuito de

va de aproximacin debe de ser mnima para reducir el tiempo de bloqueo de formacin de
itinerarios, pero se debe permitir liberar el circuito de va con unidades simples detenidas
ante la seal P. Un valor de esta distancia recomendable es 60 m.

Seal E Autorizacin de entrada e indicadora de destino

Dispone de los tres aspectos funcionales bsicos siguientes, que puede presentar de forma
independiente:

Tringulo exterior en color rojo fijo (prohibicin de rebase)

Flecha vertical en color amarillo fijo (autorizacin de pase por la va directa)

Flecha inclinada a la banda necesaria, en color amarillo, inscrita en el tringulo rojo

luciendo ambos aspectos fijos y simultneos (autorizacin de pase por va desviada
derecha o izquierda)

Dicha seal se sita por delante del circuito de va de proteccin de aguja. Es decir,
generalmente a 9 m de la punta de aguja.

El sistema ptico de los dos aspectos de la seal se realiza mediante tecnologa Led.

La nomenclatura usual en proyectos tranviarios es:

E1 Flecha vertical
E2 Flecha vertical. Flecha derecha
E3 Flecha vertical. Flecha izquierda

Aspecto de seales
A continuacin se indica un ejemplo de los posibles aspectos que pueden presentar las
seales P y E.

4 SISTEMAS DE AYUDA A LA EXPLOTACIN (SAE)

Adems de los IMS existe otro sistema utilizado en la gestin de los tranvas: los llamados
Sistemas de Ayuda a la explotacin (SAE).
La existencia de sistemas independientes viene dada por las tecnologas en que se apoyan.
La base de un SAE es el conocimiento de la posicin y comunicacin en tiempo real con los
tranvas. Obtener dicho objetivo slo es posible , principalmente a travs del enlace de radio
en tiempo real entre tranvas y un puesto de control.

Un Sistema de Ayuda a la Explotacin SAE es un sistema de control que permite gestionar

y regular la explotacin de la lnea del tranva e informacin al viajero desde un Puesto de
Mando PM. Son sistemas similares a los utilizados en las redes de autobuses urbanos
modernas. En stos, tiene especial para que regule su marcha, importancia el CRT (Centro
de Regulacin de Trfico) que tambin es la parte vital del PM de los tranvas.

El SAE existente actualmente consiste, bsicamente, en conectar, va radio, un puesto

central fijo con las unidades mviles que circulan por el trazado tranviario. Esta
comunicacin se establece por medio de dos canales, uno para fona y otro para datos. El
canal de datos permite en tiempo real conocer la posicin de cada tranva y por tanto ayuda
a cumplir el horario previsto, transmitir indicaciones al conductor del vehculo y procesar la
informacin.

4.1 Descripcin del SAE

Los sistemas, equipos y elementos que componen el SAE son bsicamente los siguientes:

Puesto de Mando (PM) del SAE de la Explotacin: Centraliza todas las

comunicaciones, informacin, proceso, y toma de decisiones del sistema. Su funcin
es coordinar el funcionamiento de todo el SAE. Recibe informacin de la situacin de
las unidades en servicio durante la explotacin y posee informacin sobre la
planificacin y toma de decisiones en base a la desviacin entre ambas. En cuanto a
estadsticas, captura y almacena datos para su anlisis posterior. El equipamiento
consiste bsicamente en una red de ordenadores para control, estadsticas e
interaccin del usuario y un sistema de almacenamiento de gran capacidad.

Equipos embarcados: Registran y procesan la informacin en los tranvas,

especialmente la localizacin y alarmas que se produzcan. Permiten la comunicacin
entre el tranva y el PM, bien mediante instrucciones y mensajes codificados a travs
de la consola del conductor, mediante paneles informativos al viajero (tanto en el
interior de los vehculos como en las paradas), o bien verbalmente, a travs de la
radiotelefona, megafona o interfona instalados en las unidades y paradas o
estaciones. Los equipos embarcados en los tranvas deben estar configurados, al
menos, por los siguientes elementos:

Sistema de comunicaciones: Permite el trasvase de informacin entre todos los

elementos que componen el SAE, y de ste con otros sistemas interconectados.
Est compuesto principalmente por la infraestructura de radio, megafona, front-end
etc, de comunicaciones.

Elementos auxiliares: Necesarios para el correcto funcionamiento del conjunto del

sistema. Este grupo engloba a las balizas de localizacin empleadas para conocer la
posicin exacta del tranva, o los sistemas de informacin al viajero, que informan al
usuario de tiempos de llegada de los vehculos aviso de parada, lado de abertura de
puertas, etc.

Sistema de informacin visual y acstica embarcada: Son los sistemas

empleados para informar al viajero a bordo. El control de stos se realiza a travs de
la integracin del equipo de control del tranva con el ordenador del SAE. o del propio
vehculo.

5.1.1 Descripcin del Puesto de Mando del SAE

Desde el puesto de mando del SAE se coordinan todos los vehculos, que estn en servicio
bajo la supervisin del sistema SAE. Las funcionalidades principales que debe incorporar
para gestionar todo el sistema son las siguientes:

Comunicacin automtica con los dems elementos del sistema, con el fin de:
-

Disponer en todo momento de informacin actualizada de los parmetros

fundamentales de la explotacin (localizacin de los vehculos, alarmas, etc.)

Enviar rdenes y mensajes al resto del sistema.

Realizar una sincronizacin horaria con todos los elementos del SAE a travs de
GPS (Global Possitioning System).

Suministrar a los controladores informacin grfica y alfanumrica del estado de la

explotacin, con diferentes niveles de desagregacin de datos:

Estado global de la explotacin: Nmero y porcentajes de lneas y tranvas en hora,

adelantados y atrasados, as como valores medios de adelantos y retrasos medios.

Datos de lneas concretas desglosadas por vehculos, incluyendo adelantos y

atrasos en cada uno de ellos, posicin relativa en el recorrido de la lnea en la
visualizacin grfica.

Datos de un vehculo concreto, incluyendo todos los datos anteriores, as como el

estado de alarmas, localizacin exacta, conductor, servicio, etc.

Datos histricos del servicio (de la jornada actual o de las anteriores). Estos datos se
utilizan para programar las comprobaciones durante las revisiones de mantenimiento
preventivo, adems de los anlisis propios de Explotacin.

Interfaz que permita a los controladores la introduccin de:

-

Mensajes destinados a los conductores.

Medidas de regulacin de la marcha de los vehculos.

Incidencias producidas o que se vayan a producir.

Cualquier tipo de creacin o modificacin sobre los servicios.

Comunicar a los conductores las instrucciones necesarias para llevar a cabo las
acciones de regulacin que correspondan, ya sea mediante mensajes escritos o de
forma verbal.

En funcin de la informacin recibida, regular la marcha de los tranvas con los

criterios que se definan.

Gestin de los puestos de informacin al viajero, en funcin de las circunstancias de

cada momento.

Comunicacin con los sistemas de gestin de trfico.

Integracin con otros sistemas de gestin relacionados.

Recopilar informacin desagregada (por vehculo, tramo de recorrido y periodos

horarios) en tiempo real para su tratamiento posterior.

El Puesto de Mando del SAE debe incluir una base de datos abierta, que permita
conectividad ODBC (SQL Server, Oracle o similar) con otras aplicaciones. La estructura de
tablas y campos de la Base de Datos deber ser publicada y accesible para que el
explotador del sistema pueda generar sus propios informes y estadsticas.

El sistema debe incluir todos los servidores y equipos necesarios para el correcto
funcionamiento del sistema y todas las comunicaciones. Incluye tambin procesadores de
velocidad adecuada as como sistemas de almacenamiento en disco y sistemas de Back.up
necesarios. Es recomendable la utilizacin de plataformas PC.

Las funciones principales del PM del SAE en los siguientes apartados:

Gestin de recursos.

Localizacin y estimaciones.

Regulacin.

Transferencia remota de datos.

Control de equipos.

Estadsticas.

Los recursos a gestionar por el SAE sern los vehculos y los conductores, y se basa en la
identificacin de los conductores sobre los vehculos. Las asignaciones pueden estar
predefinidas o bien generarse de modo automtico. De cualquier modo, siempre debe ser
posible modificar las asignaciones efectuadas en cualquier momento.

El Puesto de Mando, normalmente, atiende al sistema de seguridad en las paradas, a travs

de la red de cmaras de TV ,y la gestin del personal de seguridad y servicio de las
paradas.

Durante

la

operativa

se

debe

controlar

el

cumplimiento

de

las

asignaciones,

desasignaciones y relevos necesarios, realizndose en este ltimo caso estimaciones de

tiempo hasta el punto de relevo, para poder conocer de antemano si es posible dicho
cumplimiento.

En modo de funcionamiento normal, todas las asignaciones, designaciones y relevos

debern dirigirse de modo automtico, quedando registrados en el PM todos los datos
relativos a estas gestiones.

Gestin de la asignacin: El SAE gestiona dinmicamente la asignacin basndose

en las identificaciones de los conductores sobre los vehculos del siguiente modo:
-

Debe ser el PM quien identifique el conductor de cada vehculo y le de

permiso para iniciar el trayecto. Es suficiente la identificacin del conductor
con su tarjeta y no se requiere la introduccin de ninguna informacin
adicional por parte del conductor, a no ser que se trate de una situacin
excepcional. Para una situacin normal no se admite la introduccin manual
de informacin por parte del conductor, evitando de este modo errores
manuales.

Una vez el PM identifique un conductor en un tranva se debe comprobar si el

tranva en el cual se encuentra es el que le corresponde. En caso de
respuesta afirmativo, se procede a asignar al tranva el servicio que le
corresponda, registrando los datos en el PM y mostrndolos al conductor en
la consola embarcada.

A continuacin, se determina si el equipo de a bordo dispone de datos

estructurales necesarios para localizarse en la lnea asignada. Para ello se
comparan los nmeros de versin de datos de que dispone el servicio de a
bordo y los actuales en el PM. En caso de faltarle al tranva algn dato, el PM
proceder a envirselos de inmediato.

Gestin de la desasignacin: Un tranva permanecer asignado al nmero de un

vehculo o viceversa (nmeros de serie de fabricacin), mientras no se desasigne
explcitamente. La designacin puede ser forzada por un operador, debido a un
cambio de tranva por avera o cualquier razn, o bien puede realizarse de forma
automtica. La desasignacin automtica se produce al finalizar la ltima actividad
de servicio prevista para un vehculo. En este instante el PM comprueba si se
cumplen las condiciones para desasignar, que son:

Gestin de relevos: El SAE debe permitir dinmicamente y en tiempo real reasignar

distintos intervalos de un servicio a diferentes conductores, permitiendo que en una
misma activada intervengan varios conductores. A partir de un conjunto de relevos
planificados, el SAE debe ser capaz de determinar en todo momento cual es el
prximo relevo previsto para cada uno de los vehculos asignados. As mismo, se
realiza una estimacin de cual ser el instante de llegada del vehculo al punto de

relevo, y, basndose en las actividades anteriores que debe realizar, el instante

estimado de llegada del conductor de relevo a dicho punto.

Los medios que dispone un SAE para interactuar con los usuarios del tranva son diversos.
Entre ellos, conviene destacar:
A) Paneles informativos exteriores.
Estos paneles, situados en las paradas, realizan una estimacin contina de
vehculos, proporcionando al usuario del tranva la informacin del tiempo estimado
de llegada y destino del prximo tranva y, en ocasiones tambin del siguiente. En
algunos casos disponen de megafona por lo que tambin posibilitan la informacin
oral.

Foto 5: Detalle de parada con panel informativo

B) Circuitos cerrados de televisin.

Tanto en las paradas como en el interior de los vehculos es posible instalar cmaras
de televisin que a travs de un circuito cerrado estn en permanente contacto con el
puesto de mando. Estos sistemas proporcionan una seguridad subjetiva a los
usuarios del tranva a la vez que contribuyen a la disuasin de actos vandlicos.
C) Paneles informativos interiores.
Estos paneles instalados en el interior de los vehculos tranviarios informan al usuario
acerca de: destinos, prxima parada, desvos, intercambios con otras lneas o
modos, etc. Adems, al igual que los anteriores pueden permitir la comunicacin oral.
Los Sistemas de Ayuda a la Explotacin ms modernos, estn integrados con otras
tecnologas de la informacin dando lugar a los que se han llamado Sistemas de
informacin al viajero bajo demanda. A travs de las tecnologas ms modernas, como
son las Interfaces web, telefona mvil, PDA o modems con sintetizador de voz, el
ciudadano puede conocer el estado de los servicios (Horas reales de llegada, tarifas,
incidencias en el servicio, recomendaciones de rutas e intercambios, cortes, desvos, etc.).

Estos sistemas, potencian la imagen del transporte pblico acercando al ciudadano y

dotndolo de una imagen moderna.
Otros sistemas inteligentes que mejoran la interaccin del tranva con los usuarios son:

Las tarjetas o billetes sin contacto integradoras del transporte pblico. Diversas
administraciones espaolas como las valencianas, madrileas o andaluzas, estn
impulsando proyectos de este tipo. En ellos, una nica tarjeta permite la utilizacin de
todos los modos de transporte pblico de un rea metropolitana. Adems, estos
proyectos pretenden la evolucin de la tecnologa que soporta el medio de pago, desde
la magntica a otra basada en tarjetas inteligentes sin contactos. De esta forma, el
intercambio de datos entre el soporte del billete y los equipos de cancelacin del tranva,
autobs o los situados en los vestbulos de estaciones ferroviarias se har por
radiofrecuencia. Este sistema aportar al usuario del tranva mayor comodidad debido a
su fcil manejo as como mayor rapidez en el acceso al mismo.

Automatismos de cerrado y apertura de puertas. Estos sistemas integrados en los

tranvas modernos no permiten el movimiento de los tranvas hasta que todas las
puertas estn cerradas as como no permiten la apertura de las mismas hasta que el
tranva no se haya detenido totalmente. Este sistema, dota al usuario de una mayor
seguridad a la entrada y salida del tranva.

5 CONCLUSIONES

Un buen diseo inicial de la trama viaria y trazado tranviario, considerando los criterios
de seguridad, funcionalidad, confort, accesibilidad y medio ambiente, har que los
sistemas ITS contribuyan de forma considerable a resolver la problemtica surgida de la
interaccin de trficos.

Cada vez es ms importante que los tcnicos proyectistas de las infraestructuras

tranviarias conozcan las nuevas tecnologas y las prestaciones que ofrecen las
herramientas ITS. En particular, las instalaciones de mando y Seguridad as como los
sistemas de Ayuda a la explotacin. CPS est dotando a sus profesionales de formacin
en estos sistemas.

El sistema de prioridad semafrica al tranva contribuye a mejorar la velocidad comercial,

tiempo de recorrido, regularidad, frecuencia y puntualidad del tranva sin afectar
negativamente con ello, al funcionamiento del resto del trfico.

Los modernos sistemas de ayuda a la explotacin mejoran enormemente la calidad del

servicio contribuyendo, adems, al confort y seguridad del viajero tanto en paradas como
en intercambiadores.

En estas condiciones, el tranva moderno, de piso bajo, silencioso y modular; se ha

convertido en un modo de transporte pblico confortable, rpido, fiable, actual y seguro.

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