Les documents d'information

Calcul des missions

de polluants des vhicules
automobiles en tunnel

Novembre 2012

Centre d'tudes des Tunnels

www.cetu.developpement-durable.gouv.fr

Ministre
de l'cologie
du Dveloppement
durable
et de l'nergie

Les documents d'information

Calcul des missions

de polluants des vhicules
automobiles en tunnel
novembre 2012

AVERTISSEMENT
Les documents d'information ont pour but de fournir une information sur une technique ou un problme nouveau ou
insuffisamment trait par ailleurs. Le lecteur pourra y trouver des repres susceptibles de l'aider dans son activit. Le contenu
et les ventuelles conclusions prsents ne doivent pas tre considrs comme des recommandations du CETU. Bien que le
maximum soit fait pour s'assurer de la fiabilit des sources utilises, la responsabilit du CETU ou des auteurs du document
ne saurait tre engage.

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TABLE DES MATIRES

Introduction 5
1 Caractristiques du parc automobile franais

6
6
7

1.1. Comment connatre les caractristiques du parc automobile franais ?

1.2. La rglementation des missions
1.3. Principales caractristiques du parc automobile franais

2 Mthode de calcul des missions l'chappement des vhicules lgers

2.1 Principe de calcul des missions l'chappement des VL

2.2 Intgration des effets de la pente
2.3 missions unitaires des vhicules lgers euro 4
2.4 Facteur de passage de la norme euro 4 aux autres normes
2.5 Prise en compte des effets de l'altitude

9
9
9
10
11
13

3 Mthode de calcul des missions lchappement des poids lourds

14

14
14
14
15
16
17

3.1 Principe de calcul des missions l'chappement des PL

3.2 Intgration des effets de la pente
3.3 Intgration des effets du tonnage
3.4 missions unitaires des PL de type euro 4 et de PTAC suprieur 34 tonnes
3.5 Facteur de passage de la norme euro 4 aux autres normes
3.6 Prise en compte des effets de l'altitude

4 Cas particulier des missions de particules hors chappement

18

18
18
19
19

4.1 Taille des particules

4.2 Facteurs d'mission en masse des particules hors chappement
4.3 Lien entre concentration en masse des particules et opacit
4.4 Ce qu'il faut retenir concernant les missions hors chappement des particules

5 Synthse du principe de calcul des missions en tunnel

20

20
21

5.1 missions des VL

5.2 missions des PL

Conclusion 22
Bibliographie 22
Annexe : cas des missions 0km/h

23

INTRODUCTION
Ce document actualise et remplace le document CETU d'avril
2002 : "Calcul des missions de polluants des vhicules
automobiles en tunnel" [1]. Cette volution est rendue
ncessaire par le renouvellement du parc automobile et les
effets de la rglementation europenne sur les missions des
nouveaux vhicules. Les vhicules obissant aux normes euro 5,
non intgrs dans le prcdent document, commencent en
effet pntrer le march franais tandis que les niveaux
rglementaires d'mission de la norme euro 6, qui concerneront
les vhicules neufs ds 2015, sont dj connus.

Ces incertitudes ne sont pas propres aux calculs des missions

en tunnel. Elles sont valables pour tout calcul d'missions
produites par le trafic routier et s'ajoutent celles lies la
connaissance du trafic (composition et vitesse notamment).
Les lments proposs suffisent nanmoins rpondre
l'objectif de fournir les donnes ncessaires la quantification
des missions pour le dimensionnement de la ventilation des
tunnels routiers dans l'tat actuel des connaissances.

D'une manire gnrale, les donnes prsentes dans

ce document ont t tablies partir d'une synthse des
informations les plus rcentes et juges les plus fiables et
reprsentatives:

prsentation du parc automobile franais VL et PL et de

son volution en fonction de la rglementation europenne
sur les missions;
mthode de calcul des missions des VL;
mthode de calcul des missions des PL;
cas particulier des missions de particules hors
chappement;
synthse du principe de calcul des missions en tunnel;
annexe relative aux missions 0 km/h.

les donnes d'missions proposes sont dduites d'tudes

effectues dans le cadre de diffrents programmes europens
auxquels participent l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, la
France, la Grce, le Royaume-Uni, la Suisse, etc. Il s'agit
essentiellement de rsultats issus des travaux lis Copert 4 [2],
Artemis [3] et ceux du TG (Autriche) communiqus dans
le cadre du Comit de l'exploitation des tunnels routiers de
l'AIPCR[4];
les donnes d'volution du parc automobile franais sont
issues des travaux de l'INRETS1 ([5] et [6]).

Le plan du document est le suivant :

La dmarche de calcul propose reste semblable celle de

l'dition d'avril 2002 [1]. Les polluants concerns demeurent les
trois polluants les plus reprsentatifs de la pollution d'origine
automobile : le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d'azote
(NOx) et les fumes ou particules (particulate matter, PM),
mme si l'un d'entre eux, le CO, a un rle de moins en moins
dterminant.
Il subsiste dans cette dmarche des incertitudes lies l'utilisation
de plusieurs hypothses simplificatrices. En particulier, l'influence
exacte des tapes futures de la rglementation sur les missions
ne peut pas tre prise en compte. Par ailleurs, les vhicules, tels
qu'ils se prsentent sur la route, ont un certain ge l'intrieur
de l'tape de rglementation laquelle ils appartiennent, et des
conditions d'entretien et d'utilisation variables qui influent sur
leurs missions.

1 l'INRETS a t intgr dans l'IFSTTAR, Institut franais des sciences et technologies des transports, de l'amnagement et des rseaux

1
1.1

CARACTRISTIQUES DU PARC
AUTOMOBILE FRANAIS

COMMENT CONNATRE LES CARACTRISTIQUES

DU PARC AUTOMOBILE FRANAIS ?
La connaissance du parc automobile permet de classer les
diffrents vhicules selon :
leur type : poids lourds (PL), vhicules lgers (VL) au sein
desquels sont distingus les vhicules utilitaires (VUL) et les
vhicules particuliers (VP), deux-roues, bus, etc.
leur cylindre;
leur carburation : essence, diesel, lectrique, gaz naturel, etc.
leur ge : par ce paramtre, peut tre connue la norme antipollution laquelle ils obissent (Cf.chapitre 1.2).

Le passage du parc statique au parc roulant s'effectue pour sa

part par l'application de fonctions dutilisation des vhicules qui
permettent destimer le kilomtrage annuel parcouru par une
catgorie en fonction de son ge. Ces fonctions ont t tablies
sur la base denqutes statistiques.
L'essentiel des travaux de l'INRETS sappuie sur des
mthodes dveloppes par B. Bourdeau dans le cadre d'une
thse sur l'volution du parc automobile franais ([5]). Ils font
rgulirement l'objet d'amliorations et de mises jour ([6]).

Ces caractristiques sont autant d'lments qui influencent

les missions l'chappement des vhicules et qui justifient
de connatre la structure du parc automobile. En France, cette
connaissance du parc automobile repose essentiellement sur
des travaux de l'INRETS qui visent, partir des donnes du
parc statique, dterminer celles du parc roulant.
Le parc statique dsigne l'ensemble des vhicules qui existent.
Il peut tre estim partir des immatriculations de vhicules
neufs recenss au fichier central automobile, couples des
lois de survie permettant dapprcier le rythme de mise la
casse dune classe dge de vhicules en fonction du temps.

1.2

LA RGLEMENTATION DES MISSIONS

La limitation des missions l'chappement des vhicules
repose sur trois principaux leviers :
des actions sur les carburants, pour limiter leur teneur en
polluants;
des actions sur les vhicules;
des actions sur les conditions de circulation des vhicules
(rgulation de vitesse par exemple).
Concernant les carburants, on peut noter que:
la teneur en masse du soufre dans le gazole est passe de
0,05 % en 1997 0,001 % en 2009, soit 10 grammes par tonne
de carburant;
la teneur en volume de benzne dans l'essence est passe
de 5 1 % en 2000;
l'essence plombe est interdite depuis le 1erjanvier 2000.

Normes
euro 1
(1993)
euro 2
(1996)
euro 3
(2001)
euro 4
(2006)
euro 5
(2009)
euro 6
(2014)

NOx (g/kWh)

CO (g/kWh)

HC (g/kWh)

particules (g/
kWh)

4,9

1,23

0,36

1,1

0,15

2,1

0,66

0,13

3,5

1,5

0,46

0,02

1,5

0,46

0,02

0,4

1,5

0,13

0,01

Tableau 1 : historique de la rglementation des missions l'chappement des

poids lourds

Valeurs limites dmissions en g/km

CO

HC
(hydrocarbures)

HC non
mthaniques

HC+NOx

NOx

Particules

euro 1

essence

2,72

0,97

1992

diesel

2,72

0,97

0,140

euro 2

essence

2,2

0,5

1996

diesel

0,7

0,08

euro 3

essence

2,3

0,2

0,15

2000

diesel

0,64

0,56

0,5

0,05

euro 4

essence

0,1

0,08

2005

diesel

0,5

0,3

0,25

0,025

euro** 5

0,1

0,068

0,06

0,005*

essence

2010

diesel

0,5

0,23

0,18

0,005

euro 6

essence

0,1

0,068

0,06

0,005*

2015

diesel

0,5

0,17

0,08

0,005

* pour moteur injection directe d'essence

** janvier 2011 pour tous les vhicules (fin 2009 pour les nouveaux modles)

Tableau 2 : historique de la rglementation des missions l'chappement des vhicules particuliers

Concernant la rglementation s'appliquant l'chappement

des vhicules, les premires normes ont t mises en place
ds le dbut des annes 1970. Elles se sont nettement durcies
depuis 1992 et depuis cette date s'appellent normes "euro".
Ces normes s'appliquent aux vhicules neufs et distinguent les
poids lourds (PL), les vhicules particuliers (VP), les vhicules
utilitaires lgers (VUL) et les deux-roues motoriss.
Les diffrentes normes euro ont conduit les constructeurs
automobile rechercher des procds permettant de rduire
les missions l'chappement.

1.3

La norme euro 1 a par exemple favoris l'apparition des pots

catalytiques sur les vhicules particuliers essence partir de
1992 tandis que les filtres particules sur les vhicules diesel
se sont gnraliss avec la norme euro 5.
Ces normes sont donnes dans le tableau 1 pour les PL et
dans le tableau 2 pour les VP. Elles correspondent des
valeurs limites d'missions imposes sur un cycle de conduite
normalis traduisant des conditions de circulation varies.

PRINCIPALES CARACTRISTIQUE DU PARC AUTOMOBILE FRANAIS

En pralable, il est utile de prciser que les tudes d'volution du
parc automobile n'intgrent pas, pour l'heure, de dveloppement
fort de technologies alternatives aux vhicules essence ou
diesel. Quant l'effet sur les missions de l'augmentation de la
part des biocarburants dans les carburants classiques, il n'est
pas encore bien connu.
Dans la mesure o l'objectif final est un calcul d'missions,
ce calcul sera tout au plus majorant si jamais une rupture
technologique franche venait se produire, sachant qu'a priori
cette dernire s'orienterait vers des vhicules moins polluants.
Par ailleurs, il n'est pas fait tat dans la suite du document des
vhicules deux-roues motoriss et des bus dont la prsence
dans le parc roulant reste limite.

1.3.1 Les vhicules particuliers

Les donnes de l'INRETS [6] permettent de caractriser
les kilomtres parcourus annuellement par les vhicules
particuliers (Cf. tableaux 3 et 4).

Il en ressort qu'au fil des ans, le renouvellement du parc conduit

la disparition de la circulation des vhicules les plus polluants
au profit des vhicules obissant aux normes les plus rcentes :
en 2015, plus de 49 % des kilomtres parcourus par les VL
diesel et plus de 35 % des kilomtres parcourus par les VL
essence le seront par des VL qui obissent la norme euro 5;
en 2020, les normes euro 5 et 6 reprsenteront en cumul plus
de 82 % des kilomtres parcourus par les VL diesel et plus de
70 % des kilomtres parcourus par les VL essence.
Pr-euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
euro 6

2000
25,2 %
34,6 %
40,2 %
0%
0%
0%
0%

2005
6,2 %
13,4 %
24,8 %
55,6 %
0%
0%
0%

2010
1,2 %
3,5 %
9,3 %
34,0 %
52,0 %
0,00%
0,00%

2015
0,2 %
0,7 %
2,4 %
12,9 %
34,1 %
49,7 %
0,00%

2020
0%
0,1 %
0,5 %
3,5 %
13,7 %
34,5 %
47,7 %

2025
0%
0%
0,05 %
0,75 %
3,9 %
14,4 %
80,9 %

Tableau 3 : rpartition des kilomtres parcourus par les VL diesel (hors

VUL) par norme d'mission selon l'anne (d'aprs l'exploitation des
donnes de parc INRETS)

Norme
Pr-euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
euro 6

2000
33,2 %
28,8 %
38,0 %
0%
0%
0%
0%

2005
10,6 %
16,3 %
33,3 %
39,8 %
0%
0%
0%

2010
2,7 %
6,4 %
18,2 %
36,4 %
36,3 %
0%
0%

2015
0,3 %
1,9 %
6,9 %
20,0 %
35,4 %
35,5 %
0,00%

2020
0%
0,2 %
1,9 %
7,5 %
20,0 %
56,9 %
13,5 %

2025
0%
0%
0,1 %
1,9 %
7,6 %
65,0 %
25,4 %

Tableau 42 : rpartition des kilomtres parcourus par les VL essence

(hors VUL) par norme d'mission selon l'anne (d'aprs l'exploitation
des donnes de parc INRETS)

Il apparat galement que le renouvellement du parc se fait

au profit des vhicules diesel. Ceci est en effet visible dans
la structure du parc roulant des vhicules particuliers qui se
caractrise par une part croissante des kilomtres parcourus
en vhicule diesel: 52 % en 2000 contre 78 % en 2010 et des
prvisions de l'ordre de 90 % pour 2020.

2000 2005 2010 2015 2020 2025

Part des km effectus
en diesel

52 %

65 %

78 %

86 %

92 %

95 %

Tableau 5 : part des kilomtres parcourus par les VL diesel au sein

de la catgorie VL selon l'anne (d'aprs l'exploitation des donnes
de parc INRETS). Les VUL ne sont pas inclus aux VL dans ce calcul.

1.3.2 Les poids lourds

Les donnes de l'INRETS [6] permettent de caractriser
les kilomtres parcourus annuellement par les poids lourds
en fonction de leur poids total autoris en charge, PTAC
(Cf. tableau 6). Il en ressort qu'au fil des ans, la part des
poids lourds fort tonnage, c'est dire d'un PTAC suprieur
34tonnes, tend augmenter.
Le renouvellement des poids lourds conduit par ailleurs
progressivement la disparition de la circulation des vhicules
les plus polluants au profit des vhicules obissant aux normes
les plus rcentes (Cf. tableau 7):
en 2015, plus de 58 % des kilomtres parcourus par les PL le
seront par des PL obissant la norme euro 5;
en 2020, 59 % des kilomtres parcourus par les PL le seront
par des PL obissant la norme euro6.
Les poids lourds de la catgorie euro 5 se rpartissent en fait
selon deux technologies distinctes selon les choix faits par les
constructeurs :
la technologie dite SCR (Selective Catalytic Reduction)
majoritairement utilise en Europe (75% du parc roulant)
repose sur un catalyseur ainsi qu'un additif base d'ure;
la technologie dite EGR (Exhaust Gas Recirculation), refroidit
les gaz produits et les utilise pour abaisser la temprature de
combustion et ainsi limiter la production d'oxydes d'azote.

<7,5t
7,5-12t
12-14t
14-20t
20-28t
28-34t
>34t

2000
3,6 %
10,7 %
3,2 %
18,8 %
6,5 %
1,0 %
56,2 %

2005
2,3 %
9,2 %
2,0 %
18,1 %
6,4 %
0,9 %
61,1 %

2010
1,8 %
8,2 %
1,6 %
16,9 %
6,0 %
0,8 %
64,7 %

2015
1,6 %
7,4 %
1,3 %
15,2 %
5,3 %
0,7 %
68,5 %

2020
1,4 %
6,4 %
1,1 %
13,1 %
4,6 %
0,7 %
72,7 %

2025
1,2 %
5,3 %
1,0 %
11,1 %
3,8 %
0,5 %
77,1 %

Tableau 6 : rpartition des kilomtres parcourus par les PL en fonction de leur

tonnage et selon l'anne (d'aprs l'exploitation des donnes de parc INRETS)

Norme
Pr-euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
euro 6

2000
25,0 %
21,8 %
53,2 %
0%
0%
0%
0%

2005
4,6 %
8,1 %
35,6 %
51,7 %
0%
0%
0%

2010
0,2 %
1,5 %
13,2 %
35,6 %
49,5 %
0%
0%

2015
0%
0,05 %
2,0 %
13,4 %
25,9 %
58,65 %
0%

2020
0%
0%
0,05 %
1,95 %
9,2 %
29,8 %
59,0 %

2025
0%
0%
0%
0,05%
0,95%
9,9 %
89,1 %

Tableau 7 : rpartition des kilomtres parcourus par les PL par norme d'mission
selon l'anne (d'aprs l'exploitation des donnes de parc INRETS)

2 Les donnes des tableaux 3 et 4 n'intgrent pas l'effet des primes la casse des annes 2009, 2010 et 2011 qui ont pu acclrer le rajeunissement du parc

2
2.1

MTHODE DE CALCUL DES

MISSIONS L'CHAPPEMENT
DES VHICULES LGERS

PRINCIPE DE CALCUL DES MISSIONS L'CHAPPEMENT DES VL

Le principe de calcul de l'mission unitaire d'un vhicule moyen
essence ou diesel pour une anne donne peut tre exprim
comme suit :

avec :
mission unitaire d'un VL essence ou diesel moyen pour
une anne donne et des conditions donnes (vitesse et
pente de la route);
pourcentage de VL essence ou diesel au sein du parc
roulant obissant la norme euro i pour l'anne considre.
La valeur pour i=0 dsigne les vhicules obissant la
norme antrieure la norme euro 1 (pr-euro);
mission unitaire d'un VL essence ou diesel moyen en
termes de cylindre obissant la norme euro i pour des
conditions donnes (vitesse et pente de la route).

Pour simplifier ce dernier point et limiter les paramtres utiliser,

la mthode ici dcrite prvoit de s'appuyer sur les missions
unitaires des vhicules de type euro 4 et d'accder :
aux normes euro 5 et 6 par un facteur de passage reposant
sur l'volution prvue de ces normes par rapport la norme
euro 4; les normes euro 5 et 6 n'ayant en effet pas fait l'objet
de simulation sur banc rouleaux, si bien qu'il n'existe pas de
facteurs d'missions consolids pour ces dernires.
aux normes euro 3 et antrieures par un facteur de passage
issu de la comparaison des missions entre les vhicules
obissant ces normes et ceux obissant la norme euro 4.
Cette comparaison est ralise l'aide de la mthodologie
Copert 4 (Cf. chapitre 2.4).
En application de la formule (1), le principe de calcul de l'mission
unitaire d'un vhicule moyen essence ou diesel pour une anne
donne devient :

Pour la ralisation de ce calcul, il est donc ncessaire de

connatre :
au sein des parcs roulants essence et diesel, pour chaque
anne, la rpartition des vhicules selon la norme laquelle ils
obissent: ces informations figurent dans les tableaux 3 et 4;
les missions unitaires d'un VL essence et d'un VL diesel moyen
en termes de cylindre pour chacune des normes euro.

2.2

avec :
mission unitaire d'un VL essence ou diesel moyen
en termes de cylindre obissant la norme euro 4
(Cf. chapitre 2.3) pour des conditions donnes (vitesse et
pente de la route);
facteur de passage de la norme euro 4 la norme euro i
(Cf. chapitre 2.4). Ce facteur est fonction de la vitesse
considre.

INTGRATION DES EFFETS DE LA PENTE

Dans la mthodologie Copert 4, l'effet de la pente est nglig ou
du moins, les flux de circulation sont considrs double sens
avec l'hypothse que les sur-missions dans le sens montant
sur une route sont compenses par les sous-missions du sens
descendant.

Pour l'intgration des effets de la pente, la mthode ici dcrite

prvoit d'utiliser la mthodologie donne par l'AIPCR [4]. Cette
dernire s'appuie sur des facteurs d'mission des VL qui varient en
fonction de la pente. Dans les donnes prsentes au chapitre 2.3,
l'effet de la pente observ sur les facteurs AIPCR est appliqu
aux rsultats obtenus pour une pente nulle avec Copert 4.

Cette hypothse n'est pas applicable en tunnel. En effet, il est

utile pour un tunnel bitube de distinguer les missions entre le
tube montant et le tube descendant pour ajuster au mieux les
besoins en ventilation sanitaire propres chaque tube.

MISSIONS UNITAIRES DES VHICULES LGERS EURO 4

2.3

Pour une mme norme euro, la mthodologie Copert 4 propose

des facteurs d'mission pour une dcomposition fine du parc
roulant de vhicules lgers, et notamment3 :
3 classes de vhicules essence: cylindre infrieure 1,4 l,
cylindre comprise entre 1,4 l et 2 l et cylindre suprieure 2 l;
2 classes de vhicules diesel : cylindre infrieure 2 l
et cylindre suprieure 2 l;
2 classes de vhicules utilitaires lgers (VUL) : VUL diesel
et VUL essence.
Pour simplifier la mthodologie Copert 4, sont proposes ici
seulement deux sries de facteurs d'mission pour la norme
euro 4 :
les missions d'un vhicule lger essence en fonction de sa
vitesse et de la pente de la route;
les missions d'un vhicule lger diesel en fonction de sa
vitesse et de la pente de la route.
Ces missions sont calcules en exploitant la mthodologie
Copert 4 l'aide d'une feuille de calcul dveloppe par le CETE
Normandie-Centre [7]. Les missions calcules sont en fait,
celles :
d'un vhicule essence fictif intgrant la reprsentation au sein
du parc roulant des vhicules de cylindre infrieure 1,4 l, de
cylindre comprise entre 1,4 l et 2 l et de cylindre suprieure
2 l. La dcomposition applique entre ces trois catgories est
celle observe sur les VL essence euro 4 en 2010, anne o la
norme euro 4 est la plus reprsente. On considre par ailleurs
qu'il n'y a aucun VUL essence mais qu'ils sont tous diesel. En
effet, d'aprs les donnes de l'INRETS ([5] et [6]), en 2010,
prs de 99% des kilomtres parcourus par les VUL le sont par
des VUL diesel;
d'un vhicule diesel fictif intgrant la reprsentation au sein
du parc roulant des vhicules de cylindre infrieure 2 l et de
cylindre suprieure 2 l. La dcomposition propose est celle
observe sur les VL diesel euro 4 en 2010, anne o la norme
euro 4 est la plus reprsente. On considre qui plus est que
23% des kilomtres parcourus par les vhicules lgers le sont
par des VUL, chiffre communment utilis dans les tudes de
pollution.

Les donnes d'missions correspondantes sont synthtises

dans les tableaux 8 12, tant entendu que les missions
de fumes des vhicules essence sont considres comme
ngligeables. L'effet de la pente est introduit comme indiqu au
chapitre 2.2. Pour la conversion des rsultats de la mthode
Copert exprims en g/km, ont t utilises les hypothses
suivantes :
un facteur de conversion des particules en fumes
l'chappement tel que 1g/h = 4,7 m2/h de fumes (Cf. chapitre
4.3). Ce facteur est celui propos par l'AIPCR ([4]);
des masses volumiques de (28/24,5) kg/m3 pour le CO,
(30/24,5)kg/m3 pour le NO et (46/24,5)kg/m3 pour le NO2: ces
masses volumiques sont celles la temprature de 25C et
la pression d'1atm, elles sont obtenues par le quotient des
masses molaires des gaz considrs par le volume molaire d'un
gaz aux conditions de temprature et de pression indiques
prcdemment (24,5l);
un ratio NO/NO2 de 10 en volume l'chappement, ou encore
NOx/NO2 = 11([8]).
Avec ces hypothses, 1g de NOx correspond environ 0,78 l.
Le ratio NO/NO2 propos peut tre jug lev au regard de la
tendance rcente observe sur les missions l'chappement
des vhicules. En effet, les nouvelles technologies utilises pour
les moteurs (catalyseur d'oxydation rendu obligatoire pour les VL
diesel depuis la norme euro 2, et aujourd'hui renforcement de la
catalyse d'oxydation pour aider la rgnration de certaines
technologies de filtres particules) tendent augmenter les
missions de NO2, rendant le ratio NO/NO2 plus faible. Toutefois,
avec un ratio NO/NO2 trs sous-estim par rapport la ralit
de 1 en volume, 1g de NOx correspondrait encore environ 0,65 l.
L'effet du ratio NO/NO2 est finalement peu perceptible. Pour
le calcul des missions de NOx, le choix est fait de retenir un
ratio volumique de 10, ce qui va dans le sens d'une majoration
des missions. Ceci ne prjuge pas de la valeur du rapport
NO/NO2 retenir pour juger de l'acceptabilit des conditions
atmosphriques dans un tunnel et son voisinage.

3 Copert 4 propose aussi des facteurs d'missions pour les technologies GPL et hybrides dont la prsence au sein du parc reste marginale.

10

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h

-6%
1,39
3,02
4,23
3,97
5,25
8,86
11,16
10,79
12,41
22,89
48,05

-4%
1,39
3,02
4,23
4,24
6,25
9,77
12,43
14,07
18,00
28,79
50,00

-2%
1,39
3,02
4,55
5,42
7,50
10,80
14,53
18,73
25,23
36,47
54,79

0%
1,39
3,02
4,90
7,13
9,82
13,18
17,68
23,90
32,82
46,55
69,93

2%
1,61
3,63
5,95
8,93
13,62
20,34
27,20
34,29
46,48
73,41
129,32

4%
1,83
4,23
6,35
13,83
21,34
30,55
43,52
63,01
96,62
162.13
282,63

6%
2,16
5,14
11,60
22,17
38,83
75,47
106,76
124,24
204,03
360,82
928,01

Tableau 8: missions de monoxyde de carbone en l/h d'un VL essence obissant la norme euro 4, en fonction de la vitesse et de la pente
(d'aprs Copert 4 et des donnes de parc INRETS)

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h

-6%
0,64
0,99
1,14
1,14
0,97
0,74
0,54
0,45
0,37
0,33
0,30

-4%
0,64
0,99
1,14
1,14
0,97
0,74
0,54
0,45
0,37
0,38
0,42

-2%
0,64
1,01
1,26
1,31
1,14
0,92
0,73
0,68
0,84
1,01
1,11

-0%
0,76
1,28
1,59
1,75
1,78
1,73
1,65
1,56
1,49
1,48
1,55

2%
0,82
1,42
2,36
3,10
3,10
2,68
2,24
2,06
1,96
1,98
2,07

4%
0,88
2,00
3,43
4,02
3,87
3,34
2,76
2,62
2,50
2,48
2,55

6%
0,92
2,77
4,06
4,73
4,54
4,01
3,40
3,20
3,03
2,97
3,01

Tableau 9 : missions d'oxydes d'azote en l/h d'un VL essence obissant la norme euro4, en fonction de la vitesse et de la pente (d'aprs
Copert4 et des donnes de parc INRETS

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h

-6%
1,13
0,88
0,65
0,51
0,73
1,48
2,93
3,60
4,72
6,38
8,68

-4%
1,13
0,88
0,65
0,35
0,73
1,48
2,93
3,60
4,72
6,38
12,44

-2%
1,13
1,11
1,23
1,07
1,31
3,49
10,84
21,77
34,95
12,05
14,37

0%
2,96
4,14
4,42
4,32
4,19
4,29
4,82
5,95
7,86
10,71
14,66

2%
4,91
7,01
1,88
0,84
1,21
2,47
4,92
6,07
8,02
12,76
21,02

4%
6,93
2,70
1,07
0,85
1,23
2,50
4,98
7,19
11,32
18,29
29,51

6%
9,30
1,45
1,08
0,86
1,23
2,73
6,64
9,79
15,14
24,11
38,19

Tableau 10 : missions de monoxyde de carbone en l/h d'un VL diesel obissant la norme euro 4, en fonction de la vitesse et de la pente (d'aprs
Copert 4 et les donnes de parc INRETS)

11

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

10 km/h

4,43

4,43

4,43

7,64

10,25

12,51

14,85

20 km/h

5,29

5,29

5,95

12,80

17,37

21,59

29,24

30 km/h

5,38

5,38

7,68

16,17

22,28

31,68

44,20

40 km/h

5,42

5,42

8,21

18,47

28,23

42,73

62,15

50 km/h

5,58

5,58

7,72

20,41

34,67

56,54

81,58

60 km/h

5,49

5,49

8,91

22,69

43,60

71,92

101,44

70 km/h

5,00

5,00

10,53

26,03

51,60

82,62

111,99

80 km/h

4,70

4,70

13,19

31,13

61,67

94,06

125,30

90 km/h

4,47

4,47

15,73

38,70

73,02

106,06

139,48

100 km/h

4,30

4,30

19,92

49,46

85,64

120,55

156,24

110 km/h

4,27

5,19

27,27

64,10

102,17

140,31

179,23

Tableau 11 : missions d'oxydes d'azote en l/h d'un VL diesel obissant la norme euro 4, en fonction de la vitesse et de la pente (d'aprs Copert
4 et les donnes de parc INRETS)

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h

-6%
1,11
1,32
1,37
1,40
1,49
1,51
1,45
1,42
1,41
1,40
1,42

-4%
1,11
1,32
1,37
1,13
1,49
1,51
1,45
1,42
1,41
1,40
1,79

-2%
1,11
1,53
2,03
2,22
2,16
2,59
3,28
4,31
5,44
7,03
9,41

0%
2,01
3,44
4,46
5,26
6,00
6,88
8,06
9,73
12,06
15,23
19,41

2%
2,76
4,71
6,23
7,79
9,60
12,05
14,44
17,30
20,58
23,38
26,66

4%
3,41
5,90
8,43
11,10
14,60
18,39
21,51
23,86
26,20
28,88
32,40

6%
4,09
7,68
11,21
15,27
19,88
24,20
26,15
28,50
31,01
33,88
37,68

Tableau 12 : missions de fumes en m2/h d'un VL diesel obissant la norme euro 4, en fonction de la vitesse et de la pente (d'aprs Copert 4
et les donnes de parc INRETS)

FACTEUR DE PASSAGE DE LA NORME EURO 4

AUX AUTRES NORMES

2.4

Comme indiqu au chapitre 2.1, la mthode ici dcrite s'appuie

sur les missions lies la norme euro 4 et accde:
aux normes euro 5 et 6 par un facteur de passage reposant
sur l'volution prvue de ces normes par rapport la norme
euro 4;

12

aux normes euro 3 et antrieures par un facteur de passage

issu de la comparaison des missions d'une norme l'autre.
Cette comparaison est ralise l'aide de la mthodologie
Copert 4.

Les facteurs de passage proposs sont indiqus dans le tableau

13. Ils correspondent aux ratios Euron/Euro4 obtenus dans
la mthodologie Copert 4. Ils sont pour certains fonction de la
vitesse considre.
Dans le cas des missions de particules des vhicules diesel,
l'utilisation du filtre particules constitue un saut technologique
qui permet d'aller au-del de la rglementation. Cela conduit
proposer un facteur de rduction plus important que celui prvu
par la rglementation.

CO VL
Diesel
CO VL
Essence
NOx VL
Diesel
NOx VL
Essence
PM VL
Diesel

Le facteur propos correspond celui donn par la

mthodologie Copert 4 suite plusieurs exprimentations sur
des vhicules quips de filtres particules. La mthodologie
Copert 4 propose galement des facteurs d'missions de
particules pour les vhicules essence mais ces dernires sont
ngligeables par rapport aux missions hors chappement
(Cf. Chapitre 4).

euro
6

euro
5

euro 4

euro 3

euro 2

euro 1

Pr euro

1,15

2,34

-2,9.10-4v2+3,3.10-2v+2

-1,24.10-3v2+0,15v+1,92

10,2v-0,34

182v-0,91

593v-0,97

6820v-1,45

0,32

0,72

1,34

1,34

-2,9.10-6v3+5,2.10-4v20,025v+1,6

8,6.10-5v2-0,0145v+1,84

0,75

0,75

1,93.10-2v+0,74

2.10-3v2-9,8.10-2v+6,5

8,05.10-3v2-0,526v+16,245

1,56.10-2v2-0,21v+16,4

0,05

0,05

2,9.10-4v2-2,1.10-2v+2,25

-1,6.10-2v+7,2

1,2.10-4v2-8,5.10-3v+1,2 1,5.10-4v2-1,5.10-2v+1,95

Tableau 13 : facteurs de passage des missions de la norme euro 4 des VL diesel et essence vers les autres normes

2.5

PRISE EN COMPTE DES EFFETS DE L'ALTITUDE

En conformit avec la mthode AIPCR 2011 [11], l'altitude
est considre comme n'ayant pas d'influence notable, endessous de 2000 mtres, sur les missions d'oxydes d'azote
et de particules des vhicules diesel et essence ainsi que sur
les missions de monoxyde de carbone des vhicules diesel.

En revanche, pour les missions de monoxyde de carbone des

vhicules essence, l'AIPCR propose une multiplication par 2
2000 mtres d'altitude. Nous supposerons que ce facteur d
l'altitude vaut 1 au niveau de la mer et qu'il crot linairement
avec l'altitude.

13

MTHODE DE CALCUL DES

MISSIONS LCHAPPEMENT
DES POIDS LOURDS

PRINCIPE DE CALCUL DES MISSIONS L'CHAPPEMENT DES PL

3.1

Le principe de calcul de l'mission unitaire d'un PL est le mme

que celui d'un VL. La mthode propose reste une mthode
simplifie base sur les missions unitaires des PL de type
euro 4. Dans le cas des PL, il convient toutefois d'ajouter un
facteur li l'influence du tonnage.

facteur traduisant l'influence du tonnage des PL

(Cf. chapitre 3.3)

Le principe de calcul de l'mission unitaire d'un PL pour une

anne donne est donc :

pourcentage de PL au sein du parc roulant obissant

la norme euro i pour l'anne considre. La valeur pour
i=0 dsigne les PL obissant la norme antrieure la
norme euro 1;

mission unitaire d'un PL de PTAC suprieur 34 tonnes

obissant la norme euro 4 (Cf. chapitre 3.4) pour des
conditions donnes (vitesse et pente de la route);

facteur de passage de la norme euro 4 la norme euro i

(Cf. chapitre 3.5).
avec

mission unitaire d'un PL pour une anne donne et des

conditions donnes (vitesse et pente de la route);

INTGRATION DES EFFETS DE LA PENTE

3.2

A la diffrence des VL, l'effet de la pente est dj intgr dans la mthodologie Copert.

INTGRATION DES EFFETS DU TONNAGE

3.3

Les missions de base (Cf. Chapitre 3.4) ont t calcules

pour un poids lourd de PTAC suprieur 34 tonnes dans la
mesure o cette catgorie est la plus reprsente dans le parc
roulant (Cf. tableau 6).
Pour connatre les missions relatives des poids lourds
de tonnage diffrent (10 tonnes, 20 tonnes ou 30 tonnes),
les facteurs correctifs indiqus dans le tableau14 peuvent
tre appliqus. Ils correspondent au ratio observ entre les
missions d'un PL du tonnage indiqu et d'un PL de PTAC
suprieur 34 tonnes. Ces ratios ont t dtermins partir
des missions calcules l'aide de la mthodologie Copert4.

14

tonnage

10 t

20 t

30 t

> 34 t

facteur correctif
g

0.45

0.73

0.91

Tableau 14 : influence du poids des PL sur les missions

3.4

MISSIONS UNITAIRES DES PL DE TYPE EURO 4

ET DE PTAC SUPRIEUR 34 TONNES
Les missions unitaires des PL de type euro 4 et de PTAC
suprieur 34 tonnes ont t calcules en exploitant
la mthodologie Copert 4 l'aide d'une feuille de calcul
dveloppe par le CETE Normandie Centre [7].

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
86 km/h

-6%
13,25
11,30
7,65
5,17
3,48
2,24
1,27
0,48
0,06

-4%
15,97
14,83
11,93
9,27
6,94
4,87
3,00
1,28
0,3

-2%
20,58
20,63
19,32
17,59
15,77
14,01
12,36
10,85
10,02

Les rsultats correspondants sont synthtiss dans les

tableaux 15 17. Les hypothses de conversion des rsultats
de Copert exprims en g/km sont les mmes que celles
utilises pour les VL.

0%
27,47
29,94
33,64
37,18
40,49
43,58
46,5
49,27
50,87

2%
32,84
39,4
48,03
55,69
62,56
68,82
74,61
80,03
83,13

4%
33,23
49,71
60,72
72,21
84,76
93,64
88,72
82,39
82,39

6%
39,28
57,92
77,89
97,89
117,68
127,49
127,49
127,49
127,49

Tableau 15 : missions de monoxyde de carbone en l/h d'un PL de PTAC suprieur 34 tonnes obissant la norme Euro 4, en fonction de la
vitesse et de la pente (d'aprs Copert 4 et des donnes de parc INRETS)

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
86 km/h

-6%
30,93
29,2
21,82
15,77
11,12
7,42
4,34
1,68
0,24

-4%
41,86
46,41
41,54
34,61
27,35
20,20
13,28
6,59
2,67

-2%
58,5
78,93
80,42
75,94
72,29
70,07
63,72
41,49
13,32

0%
91,6
129,86
160,54
187,66
212,73
236,51
259,45
281,83
295,08

2%
121,21
203,49
268,7
330,63
394,93
459,20
512,91
537,44
527,37

4%
163,21
269,93
370,08
465,68
557,91
647,49
734,91
760,77
760,77

6%
196,63
344,01
473,93
599,75
716,4
764,66
764,66
764,66
764,66

Tableau 16 : missions d'oxydes d'azote en l/h d'un PL de PTAC suprieur 34 tonnes obissant la norme Euro 4, en fonction de la vitesse
et de la pente (d'aprs Copert 4 et des donnes de parc INRETS)

15

10 km/h
20 km/h
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
70 km/h
80 km/h
86 km/h

-6%
2,62
2,76
2,69
2,56
2,43
2,31
2,19
2,08
2,02

-4%
3,19
3,48
3,43
3,26
3,02
2,76
2,50
2,25
2,11

-2%
3,65
4,83
4,85
4,61
4,54
4,65
4,51
3,22
1,38

0%
4,85
6,61
7,72
8,62
9,44
10,27
11,14
12,08
12,69

2%
5,93
9,46
11,91
14,10
16,38
18,63
20,24
20,15
18,64

4%
7,21
11,75
14,76
16,93
18,51
19,33
18,75
18,16
18,16

6%
8,57
12,97
15,67
17,74
18,86
18,57
18,57
18,57
18,57

Tableau 17 : missions de fumes en m2/h d'un PL de PTAC suprieur 34 tonnes obissant la norme Euro 4, en fonction de la vitesse et de la
pente (d'aprs Copert 4 et des donnes de parc INRETS)

La mthodologie Copert 4 ne permet pas de calculer les

missions pour des PL de tonnage lev pour des vitesses
suprieures :

Une fois ces vitesses maximales atteintes, les missions ont

t supposs constantes. Les cellules correspondantes ont t
grises dans les tableaux 15 17.

86 km/h pour une pente de -6%, -4%, -2%, 0% et 2 %;

73 km/h pour une pente de 4%;
55 km/h pour une pente de 6%.

La mthodologie Copert ne donnant pas les missions pour une

vitesse infrieure 12km/h, nous supposons que:
missions12km/h=missions10km/h.

FACTEUR DE PASSAGE DE LA NORME EURO 4 AUX AUTRES NORMES

3.5

Comme indiqu au chapitre 3.1, la mthode ici dcrite ne

s'appuie que sur les missions lies la norme euro 4 et accde
aux autres normes par des facteurs de passage calculs l'aide
de la mthodologie Copert 4.
Les facteurs de passage proposs sont indiqus dans les
tableaux 18 21. Ils correspondent au ratio Euro n / Euro 4.
Pour les normes Euro 6, 5 et 3, le comportement variable des
missions en fonction de la pente et de la vitesse oblige
diffrencier les diffrentes pentes rencontres et introduire
des facteurs qui varient avec la vitesse.

CO

NOx

Pr euro

2,7

2,35

12

Euro 1

2,3

1,7

9,5

Euro 2

1,8

Euro 4

Tableau 19 : facteurs de passage des missions de la norme euro 4 des

PL vers les normes euro 2, euro 1 et pr-euro.

CO

NOx

PM

Pente -6%

0,58

0,1

Pente -4%

3.10-5 v2 - 3,3.10-3 v + 0,62

0,1

Pente -2%

0,40

0,1

Pente 0%

5,4 v-1,12

0,1

Pente 2%

3.10 v + 0,037

0,1

Pente 4%

5.10-9 v4 - 1,1.10-6 v3 + 9,5.10-5 v2 - 3,2.10-3 v + 0,085

0,1

Pente 6%

7.10-5 v2 - 0,0037 v + 0,09

0,1

-4

Tableau 18 : facteurs de passage des missions de la norme euro 4 des PL vers la norme euro 6

16

PM

CO

NOx

PM

Pente -6%

1,5

1,5

4,38.10 v - 0,0573 v+ 2

Pente -4%

4,54.10-4 v2 - 0,025 v + 1,675

3.10-6 v3 - 0,0004 v2 + 0,0107 v + 1,46

2,8.10-4 v2 - 0,042 v + 1,82

Pente -2%

-2,3.10-4 v2 + 0,023 v + 1,19

1,5

2,7.10-4 v2 - 0,04235 v + 2

-0,0154 v + 1,57

-9,8.10-6 v3 + 0,0017 v2 - 0,0927 v + 2,5

9,8 v-0,808

1,44.10-4 v2 - 0,02 v + 1,53

Pente 0%
Pente 2%

-4,65.10-7 v4 + 9,11.10-5 v3 - 0,0062 v2 +

0,173 v +0,1
-4,98.10-7 v4 + 9,7.10-5 v3 - 0,0067 v2
+ 0,195 v - 0,012

Pente 4%

1,95

Pente 6%

-0,0107 v + 1,9

-4

5,33.10-7 v4 - 1,135.10-4 v3 + 8,47.10-3 v2

- 0,2575 v + 3
4,463.10-7 v4 - 8,02.10-5 v3 + 5,2.10-3 v2
-0,14 v + 1,66

2,86.10-4 v2 - 0,0325 v + 1,67

-0,0144 v + 1,34

Tableau 20 : facteurs de passage des missions de la norme euro 4 des PL vers la norme euro 5
CO

NOx

Pente -6%

0,1 v

0,2045 v

Pente -4%

0,3 v0,863

7,95.10-5 v3 - 0,0081 v2 + 0,22v+0,78

0,05 v + 6,8

Pente -2%

0,04 v + 1,7

2,2.10 v - 0,000362 v + 0,0199 v 0,411v + 4,2

0,00486 v2 - 0,365 v + 11,8

Pente 0%

0,0125 v + 1,5

-0,0034 v + 1,65

9 v-0,1832

Pente 2%

1,65

-0,0045 v + 1,7

1,2.10-3 v2 - 0,1283 v + 6,5

Pente 4%

0,955 v0,184

1,45

2.10-3 v2 - 0,1433 v + 5,65

Pente 6%

-0,0112v + 1,5

-1,05.10-5 v3 + 0,001 v2 - 0,029v + 1,7

0,0476 v + 2,74

1,305

PM
0,04 v + 8,5

0,895

-6

Tableau 21 : facteurs de passage des missions de la norme euro 4 des PL vers la norme euro 3

3.6

PRISE EN COMPTE DES EFFETS DE L'ALTITUDE

En conformit avec la mthode AIPCR 2011, l'altitude est
considre comme n'ayant pas d'influence notable sur les
missions l'chappement des poids lourds en dessous de
2000 mtres.

17

CAS PARTICULIER DES MISSIONS

DE PARTICULES HORS CHAPPEMENT

En complment aux missions l'chappement, il faut, dans le

cas des particules, intgrer des missions hors chappement
qui correspondent aux particules issues notamment :

de l'usure de certaines pices mcaniques;

de l'usure de la route;
des phnomnes de remise en suspension.

TAILLE DES PARTICULES

4.1

A l'chappement, les particules peuvent tre assimiles des

particules de diamtre infrieur 2,5 m (PM2,5). Pour un moteur
diesel de type injection directe premire gnration, on constate
en effet que la rpartition en nombre des particules suit une loi
log-normale typique centre 100 nm (0,1 m) [9].

Il est donc utile, dans ce dernier cas, de distinguer les PM2,5

des PM10. Il n'est pas utile d'aller au-del des PM10 puisqu'il
n'y a pas de rglementation pour des diamtres suprieurs
10 m, mme si les particules hors chappement sont constitues
d'lments dont le diamtre peut largement dpasser 10 m.

Les particules hors chappement sont quant elles beaucoup

plus grosses.

FACTEURS D'MISSION EN MASSE

DES PARTICULES HORS CHAPPEMENT

4.2

La mthodologie Copert 4 inclut un calcul des missions hors

chappement des particules issues des pneumatiques, des
garnitures de frein et de la surface de la route. Elle ne prend
en compte ni lusure des embrayages ni les apports dus aux
lubrifiants, aux glissires de scurit, aux fondants routiers et
la remise en suspension.
La mthode AIPCR ([4] et [11]) propose galement des facteurs
d'missions hors chappement pour les PM10, mais ils sont
trs levs et atteignent par exemple 1500 mg/km pour un
poids lourd. Par ailleurs, la mthode de l'AIPCR privilgie les
rsultats relatifs aux PM2,5 compte tenu de leur participation
prpondrante aux problmes de visibilit (Cf. chapitre 4.3).
Compte tenu de ces lments, il est propos, pour les PM10,
de mettre en uvre les facteurs d'missions hors chappement
proposs par le document "Slection des agents dangereux
prendre en compte dans l'valuation des risques sanitaires
lis aux infrastructures routires" (novembre 2004, [10],
Cf. tableau 22). Ces facteurs d'missions tiennent compte
notamment de la remise en suspension et sont bass sur des
rsultats d'tudes et de travail s'tendant de la fin des annes
70 jusqu' 2002.

18

missions hors
happement
(mg/km/vhicule)

VL

VUL

PL

44

50

570

Tableau 22 : facteurs d'missions hors chappement pour les PM10,

en mg/km, proposs pour un vhicule par le document "Slection des
agents dangereux prendre en compte dans l'valuation des risques
sanitaires lis aux infrastructures routires" [10].

Pour les PM2,5 mises hors chappement, les facteurs

d'missions en masse proposs dans la mthode ici dcrite sont
ceux indiqus dans les publications de l'AIPCR (Cf. tableau 23).

missions hors chappement

des PM 2,5(mg/km/vhicule)

VL

PL

28

104

Tableau 23: facteurs d'missions hors chappement pour les PM2,5, en

mg/km proposs pour un vhicule par l'AIPCR [11]

4.3

LIEN ENTRE CONCENTRATION EN MASSE DES PARTICULES ET OPACIT

Lorsque l'on traite des missions de particules, il convient donc
de garder l'esprit la distinction voque prcdemment entre :
les particules l'chappement, qui sont des PM2,5 exclusivement,
et les particules hors chappement, largement plus grosses.
Les besoins en ventilation des tunnels tant dtermins en
fonction de l'opacit, la difficult rside dans le comportement
diffrent de ces deux types de particules vis--vis de l'opacit.
Alors que les mesures ralises en tunnel depuis plusieurs
annes ont permis de caractriser au mieux la relation entre
missions des particules l'chappement et opacit, les
mcanismes relatifs aux missions hors chappement sont
moins bien connus.
Ainsi, l'AIPCR indique que "si on considre uniquement les
particules de moteurs diesel, des recherches montrent que la
corrlation entre la concentration massique () et lextinction
se prsente comme suit :

gaz dchappement concentr (tuyau dchappement) :

K = 6 ;
gaz dchappement dilu (tunnel) : K = 4,64 ." [4].
Ce sont ces lments qui ont conduit proposer un facteur de
conversion des particules en fumes l'chappement tel que
1g/h = 4,7 m2/h de fumes. (Cf. chapitre 2.3) .
Pour l'intgration d'une composante hors chappement
l'opacit, nous reprendrons les lments de l'AIPCR qui
conduisent finalement ne pas s'intresser aux PM10 hors
chappement, mais uniquement aux PM2,5 hors chappement.
La mthode AIPCR indique en effet que "lextinction de la
lumire atteint son maximum dans la gamme de la lumire
visible, cest--dire que la partie dominante est dj couverte
lintrieur de la fraction PM2,5." [4].

missions
hors chappement
des PM 2,5 en m2/km

VL

PL

0,13

0,49

Tableau 24 : facteurs d'missions hors chappement pour les PM2,5,

en m2/km proposs pour un vhicule par l'AIPCR" [11]

4.4

CE QU'IL FAUT RETENIR CONCERNANT LES MISSIONS

HORS CHAPPEMENT DES PARTICULES
Pour les besoins de dimensionnement de la ventilation sanitaire,
bas sur des niveaux d'opacit exprim en m-1, il faut veiller,
en complment des missions l'chappement, intgrer les
missions hors chappement sur la base du tableau 24.

Pour des tudes d'environnement visant dterminer dans ou

aux abords des ouvrages des concentrations en PM10 ou PM2,5,
il faut cette fois s'appuyer pour les missions hors chappement,
sur les donnes des tableaux 22 et 23.

19

SYNTHSE DU PRINCIPE DE CALCUL

DES MISSIONS EN TUNNEL

Les logigrammes prsents ci-aprs sont ceux relatifs aux

calculs d'missions en vue d'un calcul de dimensionnement
d'une ventilation sanitaire. Aussi, les rsultats relatifs aux
particules sont exprims en m2. Le lecteur qui souhaiterait
dterminer des concentrations massiques en particules, qu'il
s'agisse de PM2,5 ou de PM10, veillera intgrer une composante

hors chappement l'appui des facteurs d'missions proposs

au chapitre 4.2 ou d'lments plus rcents disponibles dans la
littrature.
Le cas des missions 0 km/h n'est pas dvelopp. Les
donnes ncessaires un tel cas d'tude figurent en annexe.

MISSIONS DES VL

5.1

Tableau n24, missions hors chappement dun vhicule pour 1 km, multiplier par L et T

Emissions horaires dues un trafic horaire T circulant la vitesse v dans un tunnel de longueur L et de pente p

Trafic T en vh/h et
anne de calcul

Vitesse v et pente p

Tableau n5

Tableaux n8 ou 9 (VLE) selon le polluant voulu

Tableaux n10, 11 ou 12 (VLD) selon le polluant voulu

VLD en vh/h
VLE en vh/h

missions unitaires dun VLD euro 4 et dun VLE

euro 4 en l/h (m2/h pour les particules)

Tableaux n3 (VLD) et 4 (VLE)

Tableau n13

VLD en vh/h pour chaque norme

missions unitaires dun VLD en l/h (m2/h

pour les particules) pour chaque norme

(euro 6, euro 5, euro 4, euro 3, euro 2, euro 1 et

Pr-euro)

(euro 6, euro 5, euro 4, euro 3, euro 2, euro 1 et

Pr-euro)

VLE en vh/h pour chaque norme

missions unitaires dun VLE en l/h (m2/h

pour les particules) pour chaque norme

(euro 6, euro 5 , euro 4, euro 3, euro 2, euro 1

et Pr-euro)

(euro 6, euro 5, euro 4, euro 3, euro 2, euro 1

et Pr-euro)

Pour chaque norme, produit du nombre de (vh/h) par les missions unitaires (l/h) et par le temps de parcours L/v
Sommer les rsultats obtenus pour chaque norme et pour VLE et VLD

missions des VL dans le tunnel (en l/h (m2/h pour les particules))
Ajout des missions hors chappement

Dans le cas des particules, sajoutent les missions hors chappement

Abrviation : VLE : vhicules lgers essence; VLD : vhicules lgers diesel

Dans les cas des missions de monoxyde de carbone, on

intgrera un effet de laltitude en retenant les paramtres
proposs par lAIPCR savoir, une multiplication par 2 2000
mtres daltitude pour les vhicules essence.

20

Nous supposerons que ce facteur d laltitude vaut 1 au

niveau de la mer et quil crot linairement avec laltitude.

MISSIONS DES PL

5.2

Tableau n24, missions hors chappement dun vhicule pour 1 km, multiplier par L et T

Emissions horaires dues un trafic horaire T circulant la vitesse v dans un tunnel de longueur L et de pente p

Trafic T en vh/h et anne de calcul

Vitesse et pente

Tableau n7

Tableaux n15, 16 et 17 selon le polluant voulu

PL en vh/h pour chaque norme

missions unitaires dun PL de PTAC

suprieur 34 tonnes, euro 4 en l/h

(euro 6, euro 5, euro 4, euro 3,

euro 2, euro 1 et Pr-euro)

(m2/h pour les particules)

Tableau n18 21

missions unitaires dun PL de PTAC suprieur 34 tonnes en l/h

(m2/h pour les particules) pour chaque norme
(euro 6, euro 5 , euro 4, euro 3, euro 2, euro 1 et Pr-euro)

Pour chaque norme, produit du nombre de (vh/h) par les

missions unitaires (l/h) et par le temps de parcours L/v
Sommer les rsultats obtenus pour chaque norme

mission des PL de PTAC suprieur 34 tonnes en l/h

(m2/h pour les particules)
Tableau n14

mission dans le tunnel des PL de PTAC moyen souhait

(en l/h (m2/h pour les particules))

Ajout des missions hors chappement

Dans le cas des particules, sajoutent les missions
hors chappement

21

CONCLUSION
Cette actualisation de la mthode de calcul des missions
permet de rendre les calculs plus cohrents avec les missions
actuelles des vhicules et celles attendues l'avenir.
Par rapport la prcdente version, elle conduit, pour les
horizons futurs, rduire significativement les missions de
monoxyde de carbone.
Les missions d'oxydes d'azote diminuent pour les poids lourds
mais sont plus leves pour les vhicules lgers. Pour ces
derniers, l'intgration des nouvelles normes euro 5 et 6 est en
effet assez peu visible aux horizons futurs pour ce polluant,
en raison d'une tendance la sous-estimation qu'avait la
prcdente version vis--vis de la norme euro 4.

Pour les particules, l'intgration de nouveaux facteurs d'mission

pour la composante hors chappement tend augmenter les
missions. La composante hors chappement, non sensible aux
progrs technologiques, devient prpondrante par rapport
la composante chappement qui bnficie des progrs lis
la mise en place des filtres particules.
Enfin, on rappellera que l'AIPCR propose galement une
mthode complte de calcul des missions. Cette dernire
n'est toutefois pas directement applicable puisqu'elle ne tient pas
compte des spcificits du parc roulant franais telles qu'elles
ont t prsentes et intgres dans le prsent document.

BIBLIOGRAPHIE
[1] : Calcul des missions de polluants des vhicules automobiles en tunnel, CETU, 2002
[2] : Computer Program to Calculate Emissions from Road Transport, Agence Europenne de l'Environnement, 2007
[3] : Artemis, "Assessment and reliability of transport emission models and inventory systems", http://www.trl.co.uk/artemis/
[4] : V
 ehicle Emissions and Air Demand for Tunnel Ventilation, Comit des tunnels routiers de l'Association mondiale de la route
(AIPCR), 2004
[5] :
 volution du parc automobile franais entre 1970 et 2020, Batrice Bourdeau, 1998
[6] : T
 ransport routier Parc, usage et missions des vhicules en France de 1970 2025, Hugrel Joumard, 2004
[7] : C
 opCete V3, logiciel de calcul des missions de polluants des vhicules routiers l'aide de la mthodologie Copert 4,
Vincent Demeules, 2010
[8] : C
 irculaire n99.329, Ministre de la Sant, 1999
[9] : L
 es particules de combustion automobile et leurs dispositifs d'limination, Ademe, 2005
[10] : S
 lection des agents dangereux prendre en compte dans l'valuation des risques sanitaires lis aux infrastructures
routires et ferroviaires, Groupe de travail interministriel Sant/quipement/cologie, 2004
[11] : Road tunnels: Vehicle Emissions and Air Demand for Ventilation, Comit des tunnels routiers de l'Association mondiale de
la route (AIPCR), 2012 (actualisation de la rfrence [4])

22

ANNEXES : CAS DES MISSIONS 0KM/H

Fumes
Pr-euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
euro 6

PL
69,09
51,94
8,51
8,08
4,04
4,04
4,04

VLD
4,96
5,78
5,47
2,62
2,06
0,19
0,17

Tableau 25 : missions de fumes 0 km/h en m2/h (d'aprs l'exploitation

des donnes de l'AIPCR, [11])

Oxydes d'azote
Pr-euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
euro 6

PL
93,29
77,54
76,32
76,85
40,89
28,37
28,37

VLD
8,12
8,00
8,36
5,25
4,97
3,74
1,65

VLE
5,44
1,67
1,33
0,32
0,25
0,23
0,22

Tableau 26 : missions d'oxydes d'azote 0 km/h en l/h (d'aprs l'exploitation des

donnes de l'AIPCR, [11])

Monoxyde de carbone
Pr-euro
euro 1
euro 2
euro 3
euro 4
euro 5
euro 6

PL
68,79
28,43
16,56
12,29
1,08
1,08
1,08

VLD
6,18
4,10
2,08
0,80
0,59
0,56
0,56

VLE
114,48
1,93
1,32
0,42
1,14
1,14
1,14

Tableau 27 : missions de monoxyde de carbone 0 km/h en l/h (d'aprs l'exploitation

des donnes de l'AIPCR, [11])

CONTRIBUTEURS
Cyrille Bernagaud, Jean-Franois Burkhart (CETU), Vincent Demeules
(CETE Normandie Centre) ont particip l'laboration de ce document.

23

Centre dtudes des Tunnels

25 avenue Franois Mitterrand
Case n1
69674 BRON - FRANCE
Tl. 33 (0)4 72 14 34 00
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