001IngenieriaTrafico FINAL01 201

Capacidad y Niveles de Servicio
Texto Gua Ingeniera de Trfico
Tabla N 5.73 Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (f p1)*
(Continuacin)
CAPTULO 1. En este captulo se desea que el estudiante tenga conocimiento de la historia y evolucin del transporte
desde la aparicin de la rueda, pasando por la aparicin de los primeros caminos y aparicin del automvil hasta llegar
al nacimiento de la ingeniera de trfico. Tambin nos muestra cuales son los objetivos y alcances de la ingeniera de
trfico. Finalmente se desarrollan las diferentes soluciones al problema de trnsito que se plantean a partir de factores
que intervienen en este.
CAPTULO 2. En este captulo se desarrollan los conceptos de los elementos bsicos que componen la ingeniera de
trfico siendo estos: el usuario, el vehculo y la va; los cuales presentan una descripcin de los factores, las
caractersticas y clasificacin que intervienen en cada elemento de trnsito para su estudio y aplicacin en la prctica.
CAPTULO 3. En este captulo se desarrollan los conceptos de las caractersticas principales de la ingeniera del
trfico, como ser: la velocidad (v), la densidad o concentracin (k) y el flujo (q).
Tambin se muestran los distintos tipos de velocidades (v) siendo estos: la velocidad de punto, la velocidad media
temporal, la velocidad media espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto; los
cuales se aplican en la ingeniera de trfico.
En lo que respecta a la densidad o concentracin (k) se muestra una definicin de la misma para su aplicacin en
posteriores temas.
El flujo (q) y volumen (Q) se clasifica de acuerdo al tiempo de medicin (trnsito anual, trnsito mensual, trnsito
semanal, trnsito diario y trnsito horario); muestra adems la distribucin y composicin del volumen de trfico, su
aplicacin general y especfica en la ingeniera de trfico.
Finalmente, se presenta el pronstico de volmenes futuros y los tipos de aforos como punto de partida para el anlisis
de las caractersticas de trnsito desarrolladas.
CAPTULO 4. En este captulo se muestran las variables asociadas a las caractersticas principales de la ingeniera de
trfico (intervalo, espaciamiento) as como la relacin existente entre las variables principales para la deduccin de la
ecuacin fundamental de la ingeniera de trfico.
Se muestran tambin los distintos tipos de modelacin para el anlisis de flujo vehicular (modelo lineal, modelo
logartmico, modelo exponencial) y su correcta aplicacin de acuerdo a las caractersticas de flujo.
Por ltimo se presenta una descripcin probabilstica del flujo vehicular mediante una distribucin de probabilidades
de Poisson.
CAPTULO 5. En este captulo se realiza una aplicacin prctica de los conceptos abarcados con anterioridad. Se
aplica dos mtodos:
Mtodo del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (Highway Capacity Manual, Special
Report 209, Edicin 1998)
Mtodo del Ministerio de Obras Publicas y Transporte de Colombia Universidad del Cauca (1998).
En lo que respecta al primer manual (HCM), se realiza el anlisis de capacidad y nivel de servicio en distintos tipos de
vialidades como ser: secciones bsicas de autopista, reas de entrecruzamiento o entrecruzamientos, rampas y uniones
de rampa, carreteras multicarril, carreteras de dos carriles e intersecciones con semforos. Cada uno de estos tipos de
vialidades con su respectiva metodologa y procedimiento de aplicacin.
El segundo mtodo (Mtodo Colombiano) se realiza el anlisis de capacidad y nivel de servicio en carreteras de dos
carriles.
CAPTULO 6. En este captulo se definen los conceptos de una demora y de una fila, mencionando cuales son las
causas por las que se genera cada una de ellas. Nos muestra tambin los tipos de fila y los elementos que la
caracterizan.
Finalmente, este captulo plantea un mtodo para el anlisis de filas.
CAPTULO 7. En este captulo se define lo que es un semforo, tambin se desarrolla: la funcin que tiene un
semforo en una corriente de trnsito, las partes que la componen, los tipos de semforos y se hace una descripcin de
algunos trminos bsicos o parmetros de tiempo para una mejor comprensin.
Finalmente, nos muestra una metodologa para el clculo de los tiempos y su reparto en sus diferentes fases del
semforo.
ABREVIACIONES Y ACRNIMOS
a
A
Aceleracin radial, Arco unidad, Tasa de deceleracin

Ascenso, Intervalo de tiempo Amarillo
A.C.
Antes de cristo
AP1
Apndice 1
Cuerda unidad
Longitud actual del ciclo, Longitud de ciclo del semforo
C5
Capacidad en vehculos mixtos por hora considerando variaciones aleatorias
C60
Capacidad en vehculos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias
Ci
Capacidad para condiciones ideales
ci
Capacidad del acceso o grupo de carriles i,
Cm.
Centmetros
CNT
Crecimiento Normal del Trnsito
CO
Autobuses y camiones
Co
Tiempo ptimo de ciclo
Co
Longitud del ciclo ptimo
Tabla N 5.73 Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (f p1)*
(Continuacin)
D
d
d1i
Descenso, Densidad, Porcentaje mayor correspondiente a la distribucin

direccional
Distancia o longitud
Demora uniforme para el grupo de carriles i
d2i
Demora incremental para el grupo de carriles i
dA
Demora en cualquier acceso
DD
Distancia a la rampa adyacente corriente abajo
df
Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado
Df
Deflexin de la curva
di
Demora total para el grupo de carriles i
dI
Demora en la interseccin
dia
Demora ajustada para el grupo de carriles i
Dp
Distancia de parada o distancia total
dp
Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin
dr
Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin
DR
Densidad en el rea de influencia de convergencia o divergencia
INGENIERIA TOPOGRAFICA Y AGRIMENSURA CURSO: INGENIERIA DE TRANSPORTES I
DU
Distancia a la rampa adyacente corriente arriba
Base de los logaritmos neperianos
Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente dado.
E0
Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente igual a 0 y

una velocidad dada.
Automviles equivalentes a un autobs, Equivalencia de vehculos ligeros
para buses
Automviles equivalentes a un camin
Ejemplo
EB
EC
Ej.
Em
En
Nmero promedio de unidades en fila o longitud promedio de la lnea de

espera
Nmero promedio de vehculos en el sistema
EQN
Ecuacin
ER
ET
Etc.
Automviles equivalentes a un vehculo recreativo, Equivalente de vehculos

ligeros para vehculos recreacionales
Equivalente de vehculos ligeros para camiones
Etctera
Ev
Tiempo promedio gastado en el sistema, Factor por movimiento de vuelta,
EVP
Equivalente de vehculos ligeros para la combinacin especfica de vehculos

pesados presentes en el flujo de trfico de subida
Ew
F
FA
Tiempo promedio de espera en la fila de espera o tiempo promedio en fila o

tiempo de espera
Fuerza centrfuga, Fuerza longitudinal
Ajuste por puntos de acceso
fA
Factor de ajuste por efecto de ancho de carril
fB
Factor de ajuste por paradas de autobuses
fC
Factor de ajuste por la poblacin de conductores
Fcb
Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de

carril y berma
Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado por el ancho
de carril y berma
Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos, Factor de
ajuste diario
Factor de ajuste por distribucin direccional del trfico
Factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacentes al
grupo de carriles, y la actividad de estacionamiento en ese carril
fcb
Fd
fd
fE
FFS
Velocidad estimada a flujo libre
FFSi
Velocidad estimada de flujo libre para condiciones ideales
fg
FHMD
FHP
Factor de ajuste por efectos operacionales de las pendientes en vehculos

ligeros.
Factor Horario de Mxima Demanda
Factor de Hora Pico
fi
Nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
fID
Factor de ajuste por intercambio de densidad
Fl
Fuerza de friccin longitudinal
fl
Coeficiente de friccin longitudinal
fL
Factor de ajuste por localizacin de la interseccin
fLC
Factor de ajuste por espacios laterales
FLC
Ajuste por espacio lateral
fLW
Factor de ajuste por ancho de carril
FLW
Ajuste por ancho de carril
Fm
Factor de ajuste mensual
FM
Ajuste por tipo de separacin
fMD
Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles
fMI
Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
fN
Factor de ajuste por nmero de carriles
Fp
Fpe
FPparcial
Factores de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos pesados

en pendientes ascendentes
Factor de correccin para el efecto de los vehculos pesados
Factor de Proyeccin, Factor de ajuste por efecto de la progresin de los
semforos
Factor de ajuste por pendiente del acceso
Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos
pesados en pendientes ascendentes
Factores de correccin a los factores "fp1" por la presencia de vehculos
pesados
Factores de correccin a la capacidad por pendientes
Factor de Proyeccin parcial
FPtotal
Factor de Proyeccin total
fsr
Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de

rodadura
Fuerza de friccin transversal
fp
FP
fP
fp1
fp2
Ft
ft
Coeficiente de friccin transversal
fu
Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de la

capacidad
fvp
Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados
fVP
Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
fw
Factor de ajuste por ancho de carril y hombro
Fx
Fuerzas en el eje "X"
Fy
Fuerzas en el eje "Y"
Aceleracin debida a la gravedad
Grado de curvatura, Intervalo de tiempo Verde
gi
Gi
Gmax
Demora Total Mnima, Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de

carriles i
Tiempo verde real para cada fase i
Grado de curvatura mximo
gT
Tiempo verde efectivo total por ciclo
Hora
Intervalo promedio
HCM
hi
I
Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (Highway

Capacity Manual)
Intervalo simple
Porcentaje de encontrar el sistema inactivo
Tasa de crecimiento
IP
Factor de impedancia para vehculos ligeros.
IRI
ndice de Rugosidad Interna
IT
Incremento del Trnsito al ao de proyecto
kC
km
Densidad o concentracin de trfico, Nmero de estaciones de servicios

disponibles, Valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA
Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado, Porcentaje de TPDA que transita en la hora pico, Factor de hora de
diseo
Densidad de congestionamiento
Densidad de flujo mximo
Km.
Kilmetros
Longitud del sector, Longitud del vehculo, Tiempo total perdido por ciclo,
Longitud del rea de entrecruzamiento
L3
LA
Distancia recorrida con la velocidad en tangente V 3

Longitud de aceleracin
LAeff
Longitud eficaz del carril de aceleracin
Lc
Longitud de curva
LCL
LD
Lda
Espacio lateral desde el borde izquierdo de los carriles de viaje hasta las
obstrucciones en la separacin del camino
Espacio lateral desde el borde derecho de los carriles de viaje a la
obstruccin del camino
Longitud de desaceleracin
Longitud de acelerado y decelerado
LDeff
Longitud eficaz del carril de desaceleracin
LH
Longitud del rea de entrecruzamiento en cientos de pies
li
Tiempo perdido por fase i
ln
Logaritmo neperiano
mm.
MSF
Masa de vehculo, Metros, Nmero de grupos de velocidad, Nmero

promedio de vehculos que se espera lleguen durante el intervalo de tiempo t
(vehculos / intervalo)
Milimetros
Mximo Flujo de Servicio
MvF
MvP
Nmero de vehculos que estn siendo servidos mas los que esperan en la
cola, Tamao de la muestra en nmero de das de aforo, Nmero de aos
Nmero de vehculos, Tamao de la poblacin en nmero de das del ao,
Nmero de carriles, Nmero total de carriles en el rea de entrecruzamiento,
Nmero de carriles en el acceso
Nmero promedio de vehculos en el sistema
Nmero de grupos de carriles en el acceso A
LCR
n
nA
NCHRP Nacional Cooperative Highway Research Program

Nnw
N
Nmero de carriles usado para el no-entrecruzamiento de vehculos en el rea

de entrecruzamiento
Nmero
NS
Nivel de Servicio
Nw(mx) Nmero mximo de carriles que pueden usarse para el entrecruzamiento de

vehculos para una configuracin dada.
O
Autobuses interurbanos
Grados
-p
Pendientes descendentes
+p
Pendientes ascendentes
Peso del vehculo, Porcentaje de utilizacin del servicio
P(0)
Probabilidad de tener cero vehculos en el sistema
P(n k)
Probabilidad de tener que esperar en la fila
P(n)
Probabilidad de tener exactamente n vehculos o unidades en el sistema
P(t)
Probabilidad de tener que gastar un tiempo t en el sistema
P(tq<t)
Probabilidad de tener que esperar un tiempo t o menos en la lnea de espera
P(ts<t)
Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema
p(x)
Probabilidad que lleguen exactamente x vehculos al punto durante el intervalo
de tiempo t
PB
Porcentaje de autobuses en el flujo de trfico
PC
Principio de curva
PC
Porcentaje de camiones
PFD
Proporcin de vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2
inmediatamente corriente debajo de una rampa de salida

PFM
Proporcin de vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2
inmediatamente corriente arriba de una rampa de entrada.

PI
Punto de inflexin
PMD
Proporcin de vueltas a la derecha
PMI
Proporcin de vueltas a la izquierda
PP
Proporcin de vehculos ligeros en el flujo de trfico de subida.
PR
Porcentaje de vehculos recreacionales en el flujo de trfico
PT
Principio de tangente
PT
Porcentaje de camiones en el flujo de trfico
PT/VP
Proporcin de camiones en relacin con el total de vehculos pesados.
PVP
Proporcin total de vehculos pesados en el flujo de trfico de subida.
Px
Peso del vehculo en el eje "X"
Py
Peso del vehculo en el eje "Y"
Volumen de vehculos por hora
Intensidad o flujo
Nmero promedio de unidades en fila o longitud promedio de la lnea de espera
qADE
Flujos de automviles directos equivalentes
qm
Flujo mximo
Radio de la curva circular, Intervalo de tiempo Rojo, Relacin de
entrecruzamiento
Rc
Relacin entre el tipo de llegada y la relacin de columna
Ref.
Referencia
Rmin
Radio de curvatura mnima
Sobreelevacin o peralte, Flujo de saturacin
Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario,
Velocidad media, Promedio de velocidad de viaje

S.N.C.
Servicio Nacional de Caminos
Espaciamiento promedio
s0
Flujo de saturacin en condiciones ideales
Se
Variacin de la distribucin de velocidades en el espacio, Velocidad en
capacidad
Seg.
Segundos
Sff
Velocidad media a flujo libre
SFF
Velocidad a flujo libre de la autopista
SFi
Flujo de servicio total en ambas direcciones bajo condiciones prevalecientes,
para un nivel de servicio i.

SFR
Velocidad a flujo libre de la rampa al punto de convergencia o divergencia
si
Espaciamiento simple, Flujo de saturacin del acceso o grupo de carriles i
Si
Velocidad de Entrecruzamiento
Smx
Velocidad Mxima esperada en la seccin de entrecruzamiento, Sobre
elevacin mxima
10
Smn
Velocidad mnima esperada en la seccin de entrecruzamiento
Snw
Velocidad promedio de no-entrecruzamiento de vehculos en el rea de
entrecruzamiento
SR
Camin semi remolque
SR
Velocidad en el rea de convergencia o divergencia
St
Variacin de la distribucin de velocidades en el tiempo
Sw
Velocidad promedio de entrecruzamiento de vehculos en el rea de
entrecruzamiento
T
Tiempo total de recorrido, Tiempo o periodo determinado, Nmero de accesos
en la interseccin
t
tq
Tiempo de percepcin-reaccin del conductor, Tiempo promedio de recorrido

Tiempo promedio de espera en la fila de espera o tiempo promedio en fila o
tiempo de espera
ts
Tiempo promedio gastado en el sistema
T3
Tiempo para la velocidad en tangente V3
TA
Trnsito Anual
Tat
Trnsito atrado
TD
Trnsito Desarrollado
Tda
Tiempo de acelerado y decelerado
TDi
Volumen de trnsito del da i
TE
Trnsito Existente
TF
Trnsito Futuro
TG
Trnsito Generado
TH
Trnsito Horario
TLC
Espacio lateral total
TM
Trnsito Mensual
TPD
Trnsito Promedio Diario
TPDA
Trnsito Promedio Diario Anual
11
TPDi
Trnsito Promedio Diario del da i
TPDM
Trnsito Promedio Diario Mensual
TPDS
Trnsito Promedio Diario Semanal
tPIEV
Tiempo total de percepcin y reaccin o tiempo durante el proceso PIEV
TR
Tiempo total de todo rojo durante el ciclo en caso de existir
TS
Trnsito Semanal
Ui
Factor de utilizacin de carril para el grupo de carriles i
UTPC
Universidad Tecnolgica y Pedaggica de Colombia
Velocidad del vehculo, Velocidad de proyecto, Velocidad de aproximacin de
los vehculos, Flujo total en el rea de entrecruzamiento

V
Velocidad media, Volumen horario (veh/h).
v/c
Relacin volumen a capacidad
(v/c)i
Relacin del flujo respecto a la capacidad ideal para un
nivel de servicio i
(v/s)i
Relacin de flujo para un acceso o grupo de carriles i
V2
Velocidad a flujo restringido
V3
Velocidad en tangente
va
Flujo total en el acceso
vA
Flujo ajustado del acceso A.
Vc
Velocidad mxima que permite la curva mas cerrada del sector
VD
Flujo total en una rampa adyacente corriente abajo
ve
Velocidad media espacial, Flujo en capacidad
Veh.
Vehculos
veh/h
Vehculos por hora
veh/hv
Vehculos por hora de luz verde
vf
Velocidad final
VF
Flujo total de la autopista total en las proximidades de un rea de

convergencia o divergencia
Flujo total de la autopista posterior al rea de convergencia o divergencia
VFO
12
vgi
Flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i
VH
Volumen Horario
VHMA
Volumen Horario Mximo Anual
VHMD
Volumen Horario de Mxima Demanda
VHP
Volumen Horario de Proyecto
vi
vI
Videal
Flujo actual para un acceso o grupo de carriles i, Flujo de demanda ajustado

en el grupo de carriles i, Velocidad del vehculo i
Flujo actual de vuelta a la izquierda
Velocidad de automviles en condiciones ideales
vl
Velocidad media espacial a flujo libre
vm
Velocidad de flujo mximo
vnw
Flujo total de no-entrecruzamiento en el rea de entrecruzamiento
vo
Velocidad inicial
VP
Automviles
vp
Flujo equivalente para un periodo de 15 minutos (veh/h/c), Flujo de servicio
VR
Relacin de volumen
VR
Flujo total de la rampa
VR12
Flujo total en el rea de influencia de convergencia
vt
Velocidad media temporal
VU
Flujo total en una rampa adyacente corriente arriba
vw
Flujo total de entrecruzamiento en el rea de entrecruzamiento
vw1
Flujo de entrecruzamiento mayor
vw2
Flujo de entrecruzamiento menor
Ancho de la interseccin, Factor de intensidad de entrecruzamiento
X
Xc
Variable aleatoria que representa el nmero de llegadas de vehculos a un

punto
Grado de saturacin critico
Xi
Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i
Eje "Y"
Intervalo de cambio de fase yi

Intervalo de cambio de fase
Mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin para el

acceso o movimiento o carril critico de cada fase i.
Tasa o rata de llegadas
Tasa o rata de
servicios
Factor de congestin o factor de carga

13
Estimador de la desviacin estndar poblacional

Nmero de fases
%
Porcentaje
% VP
Porcentaje de vehculos pesados
14
INGENIERIA TOPOGRAFICA Y AGRIMENSURA CURSO: INGENIERIA DE

TRANSPORTES
NDICE DE TABLAS
Pgina
Tabla N 2.1 Clasificacin se vehculos segn el Servicio Nacional
de Caminos
.
11
Tabla N 2.2 Sobre Elevaciones mximas
19
Tabla N 2.3 Radios mnimos y Grados mximos de curvatura

..
20
Tabla N 2.4 Distancia de parada en pavimento mojado y a nivel

.
24
Tabla N 2.5 Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de
diseo
27
Tabla N 2.6 Resumen de resultados para el Ej. 2.10
..
47
Tabla N 3.1 Valores de K para distintos niveles de confiabilidad
63
Tabla N 3.2 Registro de aforo vehicular para el Ej. 3.3
.
73

.
74

.
87
Tabla N 4.2 Valores de Velocidad y Densidad para el Ej. 4.5
91
Tabla N 5.1 Criterios de NS para Secciones Bsicas de Autopista

.
98
Tabla N 5.2 Equivalencias de vehculos ligeros para segmentos
extensos de autopista .
104
Tabla N 5.3 Equivalencias para camiones y buses en subidas
especficas
.
106
Tabla N 5.4 Equivalencias de vehculos ligeros para vehculos
recreacionales en subidas
..especficas
107
Tabla N 5.5 Equivalencias de vehculos ligeros para camiones y

buses en bajadas especficas .
108
Tabla N 5.6 Factor de ajuste por ancho de carril
..
111
15
ndice de Tablas____
_______
Tabla N 5.7 Factor de ajuste por espacios laterales

..
111
Tabla N 5.8 Factor de ajuste por nmero de carriles

.
112
Tabla N 5.9 Factor de ajuste por intercambio de densidad

..
112
Tabla N 5.10 Tipo de Configuracin vs. Mnimo Nmero de

Carriles de Cambio Requeridos .
137
Tabla N 5.11 Parmetros que afectan el Funcionamiento de las

reas de Entrecruzamiento ..
139
Tabla N 5.12 Constantes de Prediccin para el Factor de Intensidad
de Entrecruzamiento, W ..
142
Tabla N 5.13 Criterios para el Funcionamiento Restringido o Norestringido de reas de
.Entrecruzamiento
144
Tabla N 5.14 Limitaciones en Secciones de Entrecruzamiento

..
145
Tabla N 5.15 Criterio de Nivel de Servicio para reas de
entrecruzamiento
146
Tabla N 5.16 Valores de capacidad para reas de convergencia y

divergencia
..
185
Tabla N 5.17 Criterio de NS para reas de influencia de una unin
Rampa-Autopista .
186
Tabla N 5.18 Modelos para la prediccin de densidad en reas de
influencia de rampas
188
Tabla N 5.19 Modelos para la prediccin de velocidades en reas
de influencia de rampas ..
189
Tabla N 5.20 Capacidades aproximadas de rampas
198
Tabla N 5.21 Criterio de Nivel de Servicio para Carreteras

Multicarril .
225
Tabla N 5.22 Ajuste por Tipo de Separacin
229
Tabla N 5.23 Ajuste por Ancho de Carril

.
230
Tabla N 5.24 Ajuste por Espacios Laterales

..
231
16

TRANSPORTES
Tabla N 5.25 Ajuste por la Densidad de Puntos de Acceso

.
233
Tabla N 5.26 Nmero de Puntos de Acceso generales para

carreteras
233
Tabla N 5.27 Equivalencia de vehculos ligeros para segmentos

generales de carretera ..
235
Tabla N 5.28 Equivalencia de vehculos ligeros para camiones y
buses en pendientes de
.subida uniformes
236
Tabla N 5.29 Equivalencia de vehculos ligeros para vehculos

recreacionales en pendientes
.de subida uniformes
237
Tabla N 5.30 Equivalencia de vehculos ligeros para camiones en

pendientes de bajada
238
Tabla N 5.31 Flujos de Servicio en veh/c para el uso en Anlisis de
Planeamiento ..
246
Tabla N 5.32 Nivel de Servicio para segmentos generales de
carreteras de dos carriles ..
270
Tabla N 5.33 Criterio de Nivel de Servicio para pendientes

especficas
..
271
Tabla N 5.34 Valores de capacidad en funcin a la distribucin

direccional
273
Tabla N 5.35 Factores de Hora Pico para carreteras de dos carriles
basados en flujos
.aleatorios
275
Tabla N 5.36 Factores de ajuste por distribucin direccional en

segmentos de terreno
.general
277
Tabla N 5.37 Factores de ajuste por el efecto combinado de ancho

de carriles y hombros, fw
278
Tabla N 5.38 Equivalencias de vehculos ligeros para camiones,
vehculos recreacionales y
.buses
278
Tabla N 5.39 Valores de la relacin v/ca vs. Velocidad, porcentaje

de pendiente y porcentaje
.de.zonas de no rebase para pendientes especficas
281
17
ndice de Tablas____
_______
Tabla N 5.40 Factor de ajuste por distribucin direccional en

pendientes especficas, fd.
282
Tabla N 5.41 Equivalente de vehculos ligeros para pendientes

especficas en carreteras
.rurales de dos carriles, E y E0
284
Tabla N 5.42 Valores mximos de TPDA vs. Nivel de Servicio y

tipo de terreno para carreteras
.rurales de dos carriles
289
Tabla N 5.42(a) Valores y factores de ajuste para el Ej. 5.5.4
306
Tabla N 5.42(b) Valores y factores de ajuste para el Ej. 5.5.4
306
Tabla N 5.42(c) Flujos de Servicio para el Ej. 5.5.4
307
Tabla N 5.43 Criterios de Nivel de Servicio para intersecciones

reguladas por semforos ..
319
Tabla N 5.44 Relacin entre el tipo de llegada y la relacin de
columna (Rc)
322
Tabla N 5.45 Valores sustitutivos por omisin para los anlisis de la
circulacin y de
.planeamiento
323
Tabla N 5.46 Factores sustitutivos por omisin de utilizacin de

carril
326
Tabla N 5.47 Factor de ajuste por ancho de carril (fA)
..
327
Tabla N 5.48 Factor de ajuste por vehculos pesados (fVP)

..
328
Tabla N 5.49 Factor de ajuste por pendiente del acceso (fP)
328
Tabla N 5.50 Factor de ajuste por estacionamiento (fE)
329
Tabla N 5.51 Factor de ajuste por paradas de autobuses (fB)

..
329
Tabla N 5.52 Factor de ajuste por localizacin de la interseccin

(fL)
.
329
Tabla N 5.53 Factor de ajuste por giros a la derecha (fMD)
330
18

TRANSPORTES
Tabla N 5.54 Factor de ajuste por giros a la izquierda (fMI)

..
331
Tabla N 5.55 Factor de ajuste (FD) por demora uniforme

.
334
Tabla N 5.56 Fases del semforo para el Ej. 5.6.1

..
337
Tabla N 5.57 Mdulo de ajuste de Volmenes para el Ej. 5.6.1

.
337
Tabla N 5.58 Mdulo del Flujo de Saturacin para el Ej. 5.6.1

.
338
Tabla N 5.59 Mdulo de anlisis de capacidad para el Ej. 5.6.1
339
Tabla N 5.60 Mdulo del nivel de servicio para el Ej. 5.6.1
340
Tabla N 5.61 Caractersticas de las cuatro categoras de terrenos
342
Tabla N 5.62 Caractersticas de va
343
Tabla N 5.63 Factores que influyen en la circulacin del trnsito

.
343
Tabla N 5.64 Factores de correccin a la capacidad por pendientes
(Fpe)*
..
347
Tabla N 5.65 Factores de correccin a la capacidad por
distribucin por sentidos (Fd)*
348
Tabla N 5.66 Factores de correccin a la capacidad por efecto

combinado del ancho de carril y
.berma (Fcb)*
348
Tabla N 5.67 Factores de correccin a la capacidad por la

presencia de vehculos pesados en
pendientes ascendentes (Fp)*
349
Tabla N 5.68 Factores de hora pico basados en periodos de 5

minutos suponiendo llegadas
.de vehculos aleatorias (FHP)*
352
Tabla N 5.69 Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en

pendientes ascendentes
.(Vi)*
353
19
ndice de Tablas____
_______
Tabla N 5.70 Factores de correccin al nivel de servicio por el

efecto de la utilizacin de la
.capacidad (fu)*
354
Tabla N 5.71 Factores de correccin al nivel de servicio por el

estado de la superficie de
.rodadura (fsr)*
355
Tabla N 5.72 Factores de correccin al nivel de servicio por efecto

combinado por el ancho de
.carril y berma (fcb)*
355
Tabla N 5.73 Factores de correccin al nivel de servicio por la

presencia de vehculos
.pesados.en pendientes ascendentes (fp1)*
..
357
Tabla N 5.74 Factores de correccin a los factores de la tabla N

5.73 por la presencia de
.vehculos pesados (fp2)*
360
Tabla N 5.75 Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada

del sector (Vc)*
361
Tabla N 5.76 Velocidades en Km/h que determinan los niveles de
servicio por tipo de
.terreno*
363
Tabla N 7.1 Valores para factores de vehculos equivalentes

..
397
Tabla N 7.2 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes

por hora para el Ej. 7.2
407
Tabla N 7.3 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes
por hora para el Ej. 7.3 .
414
20
Aspectos Generales
NDICE DE FIGURAS
Pgina
Figura N 2.1 Esquema de vehculos segn norma de diseo..
12
Figura N 2.2 Estabilidad del vehculo en curva ..
14
Figura N 2.3 Grado de curvatura de una curva circular
17
Figura N 2.4 Sistema Arco Grado. 18

Figura N 2.5 Sistema Cuerda Grado.. 19
Figura N 2.6 Distancia de parada.
21
28
Figura N 2.8 Esquema de frenado de emergencia para el Ej. 2.6 ..
35
37
42
Figura N 3.1 Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito promedio .
diario anual TPDA
62
Figura N 3.2 Pista vehicular para el Ej. 3.1.. 69

Figura N 3.3 Tramo de va para el Ej. 3.2. 71
Figura N 4.1 Intervalos entre vehculos ..
78
Figura N 4.2 Densidad o concentracin .
79
Figura N 4.3 Espaciamientos entre vehculos
80
Figura N 4.4 Relaciones de tiempo y espacio entre vehculos.
81
Figura N 4.5 Relacin lineal entre la velocidad y la densidad.
82
Figura N 4.6 Relacin parablica entre el flujo y la densidad.
83
Figura N 4.7 Relacin parablica entre la velocidad y el flujo.
84
Figura N 4.8 Seccin de va para el Ej. 4.3.. 89

Figura N 5.1 Relaciones Velocidad-Flujo 94
Figura N 5.2 Criterio de Niveles de Servicio 97
Figura N 5.3 Nivel de Servicio A.. 99
Figura N 5.4 Nivel de Servicio B.. 99
Figura N 5.5 Nivel de Servicio C..100
Figura N 5.6 Nivel de Servicio D..100
Figura N 5.7 Nivel de Servicio E..101
Aspectos Generales
Figura N 5.8 Nivel de Servicio F.. 102

Figura N 5.9 Hoja de clculo para el anlisis de Secciones Bsicas de Autopista ..
115
Figura N 5.10 Determinacin del Nivel de Servicio para el Ej. 5.1.1. 119
Figura N 5.11 Determinacin de Nivel de Servicio para el Ej. 5.1.2 . 121
Figura N 5.12 Niveles de Servicio para el Ej. 5.1.3. 123
Figura N 5.13 Niveles de Servicio para el Ej. 5.1.4. 126
Figura N 1-AP1 Ejemplo de solucin para pendientes compuestas
129
Figura N 2-AP1 Curvas de pendiente para Camiones Standard..
130
Figura N 5.14 Formacin de una seccin de entrecruzamiento
131
Figura N 5.15 Medida de la longitud de una seccin de entrecruzamiento
132
Figura N 5.16 reas de entrecruzamiento Tipo A .. 134

Figura N 5.17 reas de entrecruzamiento Tipo B .. 135
Figura N 5.18 reas de entrecruzamiento Tipo C .. 136
Figura N 5.19 Construccin y uso de diagramas de entrecruzamiento ..
147
Figura N 5.20 Flujos de entrecruzamiento en un rea de entrecruzamiento mltiple
151
Figura N 5.21 Flujos de entrecruzamiento en un rea de entrecruzamiento formada por dos .

..divergencias seguida de una convergencia
152
Figura N 5.22 rea de entrecruzamiento para el Ej. 5.2.1.. 153

Figura N 5.25 (a) Seccin de entrecruzamiento para el Ej. 5.2.4 .. 164
Figura N 5.25 (b) Seccin de entrecruzamiento para el Ej. 5.2.4 .. 167
Figura N 5.27 reas de Influencia para rampas de entrada y salida
176
Figura N 5.28 Valores crticos de uniones de rampa .. 178

Figura N 5.29 Modelos de prediccin de V12 para rampas de entrada
182
Figura N 5.30 Modelos de prediccin de V12 para rampas de salida ..
183
Figura N 5.31 Hoja de clculo para el anlisis de rampas en autopistas.
192
Figura N 5.31 (a) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.1..201
Aspectos Generales
CAPITULO 1.
ASPECTOS GENERALES
1.1.- HISTORIA DE LA EVOLUCIN DEL TRANSPORTE
1.1.1.- APARICIN DE LA RUEDA
El trfico motorizado es un medio de transporte novedoso que se acaba de incorporar a
nuestra vida diaria, para la cual se har una breve resea histrica de la evolucin y
beneficios de la rueda y caminos hasta nuestra poca actual.
Las ruedas ms antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia, entre
el ao 3500 A.C. y el 3000 A.C. Se cree que los vehculos de ruedas aparecieron despus de
la invencin del torno de alfarero, y el carro no tard en sustituir al trineo como medio de
transporte. En su forma ms simple la rueda era un disco slido de madera fijado a un eje
circular mediante espigas de madera. Luego se eliminaron secciones del disco para reducir el
peso y los radios empezaron a emplearse en torno al ao 2000 antes de Cristo.
La invencin de la rueda fue un importante punto de inflexin en el avance de la civilizacin
humana. La rueda llev a un uso ms eficiente de la fuerza animal en la agricultura y otros
terrenos, y se convirti en un sistema mecnico insustituible para controlar el flujo y la
direccin de la fuerza. Las aplicaciones de la rueda en la vida y tecnologa modernas son casi
infinitas.
1.1.2.- APARICIN DE LOS PRIMEROS CAMINOS
Desde la antigedad, la construccin de carreteras ha sido uno de los primeros signos de
civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn
necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos, hacia el ao
3500 A.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la ms larga del mundo) durante
2.000 aos, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI A.C., y los incas de
Sudamrica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados
estrictamente carreteras, ya que los incas no conocan la rueda. Esta red se distribua por
todos los Andes e inclua galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego
Estrabn registr un sistema de carreteras que partan de la antigua Babilonia; los escritos de
Aspectos Generales
Herdoto, historiador griego del siglo V A.C., mencionan las vas construidas en Egipto para
transportar los materiales con los que construyeron las pirmides y otras estructuras
monumentales levantadas por los faraones.
De las carreteras an existentes, las ms antiguas fueron construidas por los romanos. La va
Apia empez a construirse alrededor del 312 A.C., y la va Faminia hacia el 220 A.C. En la
cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de carreteras de unos 80.000 km,
consistentes en 29 calzadas que partan de la ciudad de Roma, y una red que cubra todas las
provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las calzadas romanas tenan
un espesor de 90 a 120 cm., y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas
cada vez ms finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior. Segn
la ley romana toda persona tena derecho a usar las calzadas, pero los responsables del
mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para
mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo
impusiera; durante la edad media (del siglo X al XV), con la ausencia de la autoridad central
del Imperio romano, el sistema de calzadas nacionales empez a desaparecer.
A mitad del siglo XVII, el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local
en las carreteras, y con este mtodo construy aproximadamente 24.000 Km. de carreteras
principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de conceder
franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las
compaas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Durante las tres
primeras dcadas del siglo XIX, dos ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon
McAdam, y un ingeniero de caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, perfeccionaron
los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras. El sistema de Telford implicaba cavar
una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para
que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desage. La parte superior de la
carretera consista en una capa de 15 cm. de piedra quebrada compacta.
McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara cualquier carga. En el mtodo de
construccin de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba
directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para
asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamizacin,
se adopt en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de
las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en
la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt el
sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin de la carga de la carretera
sobre el subsuelo subyacente.
Aspectos Generales
Durante el periodo de expansin del ferrocarril en la ltima mitad del siglo XIX, el desarrollo
de las carreteras sufri su correspondiente declive. Tambin en este periodo se introdujeron
el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.
1.1.3.- APARICIN DEL AUTOMVIL
Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de gasolina y
renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban sido abandonados una
vez ms.
Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma que lo
conocemos actualmente, forma parte y naci con el siglo XX.
Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontr serios
obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas, adems de la natural oposicin de las
empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo
que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX.
Los grandes desarrollos en transporte han neutralizado relativamente el obstculo espacio
con la reduccin de distancias expresada en disminucin de tiempos de viaje, permitiendo la
integracin de las distintas zonas y funciones de la ciudad y de esta con reas adyacentes e
incluso distantes, lo cual influy en la progresiva ampliacin de las concentraciones urbanas.
1.2.- NACIMIENTO DE LA INGENIERA DE TRFICO
Despus de la aparicin del vehculo automvil, las carreteras se proyectaban teniendo en
cuenta nicamente el movimiento de vehculos aislados, debido a que circulaba un nmero
muy bajo de ellos para entonces y bastaba que cada uno pudiera moverse a una velocidad
razonable y segura para que la carretera cumpliera con todos sus objetivos. Pero ya hacia
1920 el nmero de vehculos en circulacin era lo suficientemente elevado como para
establecer medidas de regulacin que evitasen las dificultades de circulacin.
El objetivo principal de las medidas fue mejorar la seguridad basndose en su comienzo con
la prctica de la polica, pronto fue necesario adoptar medidas mas eficientes por lo que 1920
y 1930 en los Estados Unidos nace la Ingeniera de Trfico con el fin de mejorar la
explotacin de las redes viarias existentes, pocos aos despus la Ingeniera de Trfico se
introdujo tambin en el proyecto de nuevos caminos.
Actualmente el incremento en nmero y velocidad del trfico motorizado contribuye a
satisfacer los deseos y las necesidades de los habitantes de las ciudades, sin detenerse a
analizar que ese es tambin el causante de uno de los aspectos mas conflictivos del sistema
Aspectos Generales
urbano en funcin a su sostenibilidad: la contaminacin ambiental en sus diferentes formas,

la ocupacin extensiva del suelo y la seguridad del trfico.
Se hace necesaria entonces la planeacin integral del transporte: integracin del transporte y
los usos del suelo, la cual debe abordar la relacin entre movilidad/accesibilidad y los
modelos de crecimiento urbano. Por tanto se ve la necesidad de la realizacin de estudios,
procedimientos de aplicacin de las diferentes metodologas y desarrollos en este campo
cuyo modelo de crecimiento urbano, se manifiesta en la congestin del trfico vehicular.
1.3.- DEFINICIONES
Para entender el concepto tanto tcnico como cientfico de la Ingeniera de trfico y

transporte tenemos las siguientes definiciones:
Transportar: Llevar una cosa de un lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el porte o
precio convenido.
Transporte o transportacin: Accin o efecto de transportar o transportarse.
Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos.
Trnsito: Accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
Trfico: Trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras, caminos,
etc.
Ingeniera de Trfico: Se define como la rama de la ingeniera que trata del
planeamiento, el proyecto geomtrico y explotacin de las redes viarias, instalaciones
auxiliares (aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia as como de su relacin
con otros medios de transporte.
1.4.- OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA INGENIERA DE TRFICO
El objetivo principal de la Ingeniera de Trfico es conseguir que la circulacin de personas y
mercancas sea segura, rpida y econmica.
La Ingeniera de Trnsito analiza lo siguiente:
1.4.1.- CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Se utilizan diversas magnitudes que renen las caractersticas de los vehculos y usuarios.
Estas magnitudes son: la velocidad, el volumen, la densidad, la separacin entre vehculos
sucesivos, intervalos entre vehculos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del
movimiento, la capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el
funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado
Aspectos Generales
se estudia al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehculo como ser: rapidez de
reaccin para frenar, para acelerar, su resistencia al cansancio, etc.
1.4.2.- REGLAMENTACIN DEL TRNSITO
Se debe establecer los reglamentos del trnsito, como ser: la responsabilidad y licencias de
los conductores, peso y dimensiones de los vehculos, control de accesorios obligatorios y
equipo de iluminacin, acsticos y de sealamiento.
Tambin se debe tomar en cuenta la prioridad de paso, trnsito en un sentido, tiempo de
estacionamiento, el control policiaco en intersecciones, sanciones relacionadas con
accidentes, etc.
1.4.3.- SEALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL
Su funcin principal es la determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de las
seales.
1.4.4.- PLANIFICACIN VIAL
Es necesario analizar y realizar investigaciones para poder adaptar el desarrollo de las calles
y carreteras a las necesidades del trnsito, y de esta manera conocer los problemas que se
presentan al analizar el crecimiento demogrfico, las tendencias del aumento en el nmero de
vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Se debe establecer claramente los
objetivos concretos y operacionales que se quiere alcanzar.
1.4.5.- ADMINISTRACIN
Para tener buenos resultados se debe considerar varios aspectos tales como: econmicos,
polticos, fiscales, de relaciones publicas, de sanciones, etc.
1.5.- SOLUCIN AL PROBLEMA DE TRANSITO
Las soluciones se plantean a partir de un anlisis de factores que intervienen en el problema
del trnsito, enunciaremos a continuacin los factores principales que inciden en el
planteamiento de soluciones a los problemas del trnsito:
- Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad
Aspectos Generales
Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin Superposicin del trnsito motorizado en facilidades viales Pocos
cambios en trazo urbano, carreteras que no han evolucionado.
- Falta de planificacin en el trnsito
Construccin de vas con especificaciones antiguas
- El automvil no considerado como una necesidad pblica
Falta de apreciacin de las autoridades y pblico en general a la importancia del vehculo
automotor.
- Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario
Legislacin y reglamentos no acordes a la evolucin del transporte, falta de educacin vial
Descritos los factores que intervienen en el problema del trnsito, se plantean a continuacin
los tres tipos de solucin que se pueden dar al problema del trnsito:
1.5.1.- SOLUCIN INTEGRAL
Dadas las caractersticas del vehculo moderno se plantea construir nuevos tipos de
vialidades que sirvan a este vehculo, es decir, que se busca el equilibrio de la oferta y la
demanda, este tipo de solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales porque
equivaldra a destruir todo lo existente y construir las vialidades con especificaciones
modernas.
1.5.2.- SOLUCIN PARCIAL DE ALTO COSTO
Esta solucin consiste en realizar cambios necesarios en las vialidades aprovechando al
mximo lo que se tiene, cuyos cambios requerirn fuertes inversiones econmicas, por
ejemplo: ensanchamiento de calles, modificaciones de intersecciones rotatorias, creacin de
intersecciones canalizadas, sistemas de control automtico con semforos, estacionamientos
pblicos y privados, etc.
1.5.3.- SOLUCIN PARCIAL DE BAJO COSTO
Consiste en el aprovechamiento mximo de las condiciones existentes, con cambios que
requieran poca inversin. En este tipo de solucin tiene una gran importancia y participacin
la reglamentacin del trnsito as como la disciplina y educacin de parte del usuario.
CAPITULO 2.
ELEMENTOS DEL TRNSITO
Aspectos Generales
Existen 3 elementos bsicos que componen la Ingeniera de trfico que son:

- El Usuario.
- El Vehculo.
- La Va o Vialidad.
2.1.- EL USUARIO
Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la planeacin,
estudio, proyecto y operacin de un sistema de transporte automotor.
El usuario esta relacionado con los peatones y conductores, que son los elementos
principales a ser estudiados para mantener el orden y seguridad de las calles y carreteras.
2.1.1.- EL PEATN
Peatn es considerado a toda la poblacin en general, son todas aquellas personas desde
un ao hasta cien aos de edad.
En la mayora de los casos las calles y carreteras son compartidos por los peatones y
vehculos, excepto en la Autopistas el trfico de los peatones es prohibido. Los accidentes
sufridos por peatones se deben a que no respetan las zonas destinadas a ellos, ya sea por
falta de conocimiento u otro factor. Por lo tanto se deber estudiar al peatn no solamente
por ser vctima, sino porque tambin es una de las causas, para la cual es necesario
conocer las caractersticas del movimiento de los peatones y la influencia que tienen
ciertas caractersticas como ser la edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
2.1.2.- EL CONDUCTOR
El conductor constituye el elemento de trnsito ms importante, ya que el movimiento y
calidad de circulacin de los vehculos depender fundamentalmente de ellos para
adaptarse a las caractersticas de la carretera y de la circulacin.
Para el estudio de los conductores es necesario conocer el comportamiento o factores que
influyen en sus condiciones fsicas y psquicas, sus conocimientos, su estado de nimo,
etc. Se ha encontrado para el conductor un tiempo mnimo de reaccin para actuar que se
detallara a continuacin:
Para un vehculo sin movimiento un tiempo promedio de 0.25 seg. , por ejemplo
el tiempo de reaccin para arrancar el vehculo cuando el semforo cambia de
rojo a verde.
-
Para un vehculo sin movimiento en semforos aislados un

tiempo de 0.25 seg.
Aspectos Generales
Para un vehculo en movimiento en semforos aislados un

tiempo de 0.83 seg. - En algunos casos podra llegar hasta 2
3 seg.
2.1.2.1.- Factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reaccin.
-
La fatiga.
Las enfermedades o deficiencias fsicas.
El alcohol y las drogas.
Su estado emocional.
El clima.
La poca del ao.
Las condiciones del tiempo.
La altura sobre el nivel del mar.
El cambio del da a la noche y viceversa.
2.1.2.2.- Caractersticas del conductor

Las decisiones y acciones de un conductor dependen principalmente de la informacin
que transmiten los sentidos, cuya informacin llegan al conductor a travs de los ojos,
odos y terminales nerviosas. A continuacin citaremos las caractersticas ms
importantes del conductor:
-
Cono de agudeza visual, se refiere a la visin ms ntida de

una persona que esta concentrada dentro de un cono con un
ngulo central de alrededor de 3 grados respecto a la
horizontal. La agudeza visual es razonablemente ntida dentro
de un ngulo cnico de hasta 10 grados aproximadamente.
Visin perifrica, se refiere a que una persona puede percibir

objetos perifricos dentro de un cono con ngulo central de
hasta 160 grados.
Informacin visual, se refiere a que el conductor mediante

movimientos de la cabeza y los ojos aumenta la cantidad de
informacin visual recibida.
Encandilamiento, se refiere a la visin del conductor en

condiciones de encandilamiento.
Sensibilidad visual a la luz y al color (daltonismo).
10
Aspectos Generales
La altura del ojo del conductor respecto a la superficie ser de

1,14 metros.
Percepcin del espacio, es decir, que al divisar un obstculo u objeto a
velocidades altas la distancia de frenado ser mayor.
2.2.- EL VEHCULO
En ciertos pases, la incorporacin de mayor cantidad de vehculos no solo ha mejorado
el transporte, ya que tambin ha elevado el nivel econmico general del pas, por lo que
se puede afirmar que la relacin de habitantes por vehculo es un indicador para apreciar
el progreso de un determinado territorio.
Por lo tanto, es indispensable que cada pas mejore las condiciones del transporte para su
progreso y de esta manera poder transportar los bienes de consumo desde las fuentes de
produccin hasta los mercados y de all comercializarlo a la poblacin.
Actualmente, es inevitable que aumente el nmero de vehculos cada ao, lo que es
deseable y conveniente, logrando as reducir ms la actual relacin de habitantes por
vehculo.
Por lo tanto, el segundo elemento
irremediablemente va en aumento.
componente del trnsito,
el vehculo,
2.2.1.- CLASIFICACIN Y CARACTERISTICAS DEL VEHCULO DE

PROYECTO
Vehculo de proyecto es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y
caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geomtrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que estas puedan
acomodar vehculos de este tipo.
Los vehculos se clasifican en 2:
- Vehculos ligeros o livianos.
- Vehculos pesados (Camiones y autobuses).
2.2.2.- VEHCULOS LIGEROS DE PROYECTO
Los vehculos ligeros de proyecto pueden ser utilizados en:
- Intersecciones menores en zonas residenciales donde el nmero de vehculos que
realizan vueltas no es significativo.
11
Aspectos Generales
Intersecciones mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces

peatonales demarcados, que obliguen el uso de radios pequeos en las esquinas
aun aceptables.
reas urbanas con intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de camiones sea
ocasional.
2.2.3.- VEHCULOS PESADOS DE PROYECTO

Los vehculos pesados de proyecto pueden ser utilizados en:
- Terminales de pasajeros y de cargas.
-
Autopistas y arterias rpidas, siempre y cuando sea grande el nmero de

movimientos de vueltas.
2.2.4.- CLASIFICACIN DE VEHCULOS SEGN NORMA DE DISEO

Segn el servicio nacional de caminos (S.N.C.) los vehculos del pas se clasifican en 4
grandes grupos detalladas en la tabla N 2.1.
Tabla N 2.1 Clasificacin se vehculos segn el Servicio Nacional de Caminos
GRUPO
DE
CLASIFICACION
CARACTERSTICAS
DEL
VEHCULO
ANCHO
TOTAL
(m)
2,10
LARGO
TOTAL
(m)
5,80
RADIO
MNIMO DE
LA RUEDA
EXTERNA
DELANTERA
(m)
RADIO
MNIMO
DE LA RUEDA
INTERNA
TRASERA
(m)
VP
Automviles
CO
Autobuses y
camiones
2,60
9,10
12.80
8.70
Autobuses
interurbanos
2,60
12,20
12.80
7.10
7.30
4.70
DETALLES
Vehculos livianos como

automviles, camionetas,
vagonetas, minibuses, etc.
Vehculos comerciales de
dos ejes, comprenden a
camiones y autobuses
comerciales, normalmente
de dos ejes y 6 ruedas.
Automviles
y
camiones de mayores
dimensiones.
Los
autobuses
empleados
generalmente
para
viajes
de
largas
distancias y turismo.
Estos vehculos son de
mayor longitud que las
CO y pueden contar con
3 ejes.
12
Aspectos Generales
SR
Camin semi
remolque
2,60
16,80
13.70
6.00
Vehculo comercial
articulado, compuesto
normalmente de una
unidad tractora y un
semiremolque o remolque
de 2 ejes o ms.
Ref. Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)
13
Elementos del Trnsito
Figura N 2.
Ref. Servicio Nac
AUTOMOVIL (VP)
BUS INTERURBANO (O)
CAMION DE DOS EJES (CO)
CAMION SEMIREMOLQUE (SR)

CAMION SEMIRE
14
2.2.5.- RADIO DE GIRO

Se define como radio de giro al radio de la circunferencia descrita por su rueda delantera
exterior al girar a pequea velocidad cuando su direccin ha sido girada totalmente.
- Vueltas a baja velocidad (Velocidades 15 Km./hr.):
El radio de las curvas es controlado por las huellas de giro mnimas de las velocidades, esta
situacin se presenta en intersecciones agudas.
-
Vueltas a alta velocidad (Velocidades cercanas al 70% de la velocidad de proyecto): El

radio de la curvas es controlado por el peralte y friccin lateral entre llantas y la
superficie de rodamiento, esta situacin se presenta en las curvas a campo abierto y en las
curvas de los enlaces en intersecciones importantes.
Razones por lo que un vehculo se sale de la curva:

Porque el peralte de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad produciendo
el derrape o deslizamiento del vehculo.
Por la presencia de hielo, arena, agua, aceite y otros elementos sobre el pavimento.
2.2.6.-FUERZA CENTRIFUGA
Es la fuerza que tiende a conservar el movimiento en lnea recta si es que el vehculo cambia
su trayectoria de movimiento rectilneo a curvilneo, es decir que tiende a desviar el vehculo
hacia fuera de su trayectoria normal.
El efecto centrfugo se elimina con la sobre elevacin o peralte, junto con el peso propio del
vehculo y la friccin entre llantas y el pavimento, logrando la estabilidad del vehculo en la
curva.
15
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura N 2.2
Estabilidad del vehculo en curva
Segn las leyes de la dinmica esta fuerza es:

F = ma
Donde:
F = Fuerza Centrfuga
m = Masa de vehculo a
= Aceleracin radial
La relacin entre la masa m y la aceleracin radial a es:
m=
;a= 2g
R Donde:
16
P = Peso del vehculo.

g = Aceleracin debida a la gravedad.
v = Velocidad del vehculo. R = Radio
de la curva circular.
Reemplazando valores se tiene:
F=ma= PgvR2
En la figura N 2.2 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actan en un vehculo
que circula sobre una curva y que tiende a deslizarlo o volcarlo hacia la parte exterior de la
curva.
El efecto centrfugo se elimina a travs de:
-
La Fuerza de friccin transversal F t entre llantas y el pavimento que se opone

al deslizamiento lateral del vehculo.
La inclinacin transversal de la calzada, denominada sobre elevacin o peralte. El peso propio del vehculo.
Con la ayuda de la figura N 2.2 realizamos:
F = 0
x
Px Fx + Ft = 0
Fx Px = Ft
Puesto que:
Fuerza de friccin transversal = Fuerza Normal x f t; (ft = Coef. de friccin transversal)
Fuerza Normal = Fy + Py Entonces:
Ft = Fy + Py ft
Por lo tanto:
17
Fx Px = Fy + Py ft
Despejando ft:
ft = FFxy + PPxy
Descomponiendo fuerzas se tiene:

Fx = Fcos ; Px = Psen
Fy = Fsen ; Py = Pcos
Reemplazando las fuerzas anteriores en f t:
ft = FFsencos+ PPsencos
Dividiendo el numerador y el denominador entre cos :
ft = (FF(tanPtan)+P) ; tan= sobre elevacin = s
P v
Reemplazando F = g R2 en la anterior ecuacin:
P v2
(Ps
f t=
18
gPRv2s
+ P
gR
Simplificando P:
v2 s
ft =
vgRs+1
2
gR
s + ft = g 2R (1 ft s) ; ft s 0 en la prctica.
s + ft = gv2R
Expresando la velocidad v en Km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81
m/s2, se obtiene la siguiente expresin:
(2.1)
s + ft = 0,007865
v
g 2R
2.2.7.- GRADO DE CURVATURA (G)
Se define grado de curvatura como el valor del ngulo central correspondiente a un arco o
una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad a cuerda unidad c
(ver figura N 2.3).
19
Figura N 2.3 Grado de curvatura de una curva circular.

2.2.8.- RELACIN ENTRE EL RADIO (R) Y EL GRADO DE CURVATURA (G)
Se relacionan en base a dos sistemas:
- Sistema Arco Grado
-
Sistema Cuerda Grado.
2.2.8.1.- Sistema arco grado
Ref. Elaboracin propia
Figura N 2.4 Sistema Arco Grado.

Se tiene:
20
G=
360R a
2
Despejando G se tiene:
G = 180R a
El valor de a puede ser considerado 5 m, 10 m, 20 m, etc. Pero el valor ms utilizado es a =
20 metros, reemplazando el valor de y el valor de a en metros (el Radio R tendr
unidades de metro), por lo tanto se obtiene la siguiente ecuacin:
G = 3,1415926.180 ..R 20
G=
1145,92
R (2.2)
2.2.8.2.- Sistema cuerda grado
Figura N 2.5 Sistema Cuerda Grado.

Se tiene:
21
Sen G2 = c/2R G2 = Sen1 2cR
(2.3)
2Sen1
c
R
2.2.9.- SOBRE
La tabla N 2.2
la zona y el porcentaje vehicular.
ELEVACIN MXIMA
presenta las sobre elevaciones mximas de acuerdo a
Tabla N 2.2 Sobre Elevaciones mximas

OBSERVACION
Smax
12 % En lugares sin heladas ni nevadas y porcentaje mnimo de vehculos pesados
10 % En lugares sin nieve o hielo y gran porcentaje de vehculos pesados
8 % En lugares donde las heladas o nevadas son frecuentes
6 % En zonas urbanas
Establecida la sobre elevacin mxima S max y la velocidad de proyecto v, se puede

determinar el radio de curvatura mnima R min y el grado de curvatura mximo G max,
mediante
(2.4)
(2.5)
las
siguientes ecuaciones:
R min = 0,007865Smax
+ ft v2
G max = 146000(2Smax + f
t) v
Haciendo uso de las dos ecuaciones anteriores, considerando diferentes valores para: el
coeficiente de friccin lateral o transversal f t, sobre elevacin mxima Smax y para cada
velocidad de proyecto v, se obtienen los radios mnimos y grados mximos de curvatura,
que se detallara en la tabla 2.3:
Velocidad
de
Proyecto
v
30
40
Tabla N 2.3 Radios mnimos y Grados mximos de curvatura

Coeficiente
VALORES PARA PROYECTO
de friccin
Smax=0,12
Smax=0,10
Smax=0,08
Smax=0,06
lateral
Rmin
Gmax Rmin
Gmax Rmin
Gmax Rmin
Gmax
ft
0,280
17,70 64,75 18,63 61,51 19,66 58,29 20,82 55,04
0,230
35,95 31,88 38,13 30,05 40,59 28,23 43,39 26,41
22
50
60
70
80
90
100
110
0,190
0,165
0,150
0,140
0,135
0,130
0,125
63,43 18,07 67,80 16,90 72,82 15,74 78,65 14,57

99,35 11,53 106,85 10,72 115,57 9,92 125,84 9,11
142,74 8,03 154,15 7,43 167,56 6,84 183,52 6,24
193,60 5,92 209,73 5,46 228,80 5,01 251,68 4,55
249,83 4,59 271,09 4,23 296,31 3,87 326,70 3,51
314,60 3,64 341,96 3,35 374,52 3,06 413,95 2,77
388,43 2,95 422,96 2,71 464,23 2,47 514,41 2,23
Para radios R mayores que el radio mnimo R min, se realiza una reparticin inversamente
proporcional:
Smax = R
min
s=R
Igualando se tiene:
Smax R min = sR
Despejando s:
(2.6)
2.2.10.-
s = R
Smax
R
min
DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
2.2.10.1.- Distancia de parada

La distancia de parada o distancia total para detener un vehculo, depende de los tiempos de
percepcin, de reaccin y de frenado.
Por lo tanto la distancia de parada o distancia total se expresa:
(2.7)
Dp = dp + dr + df
Donde:
dp = Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin.
dr = Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin. d f
= Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado.
23

2.2.10.2.- Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (d p + dr )
Estas distancias se llevan a cabo mediante el proceso denominado PIEV, que tiene 4
componentes de reaccin debido a un estimulo exterior, estos componentes son: Percepcin,
Inteleccin, Emocin y Volicin.
1) Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un estimulo exterior. Para
un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto exterior
y su reconocimiento a travs de su sensacin visual.
2) Inteleccin.- Es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones, es
decir se entiende la situacin.
3) Emocin.- Es la agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de la
situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar
una actitud o llegar a una decisin.
4) Volicin.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para
llevar a la accin de decisin tomada.
El tiempo total de percepcin y reaccin o tiempo durante el PIEV (t PIEV), es el tiempo que
transcurre desde que el conductor recibe la informacin hasta que se inicia la respuesta del
vehculo. Vara dependiendo del estado fsico y psquico del conductor.
El tiempo de percepcin y reaccin varia entre 0,5 y 4 segundos. Para fines de proyecto y de
clculo se emplea un valor promedio de 2,5 segundos, durante este tiempo la velocidad del
vehculo v0 se considera constante. Por tanto se tiene:
24
dp + dr = v0 * tPromedio
dp + dr = v0 * tPIEV
Sabemos que:
tPIEV = 2,5 segundos v
= Km/h
dp + dr = metros
Finalmente se obtiene la siguiente expresin:
dp + dr = v0 (Km/h)2.5(seg.)
(2.8)
dp + dr = 0,694
v0
2.2.10.3.- Distancia de frenado (d f)
La distancia de frenado depende de:
- La friccin entre llantas y pavimento.
- El peso del vehculo. - El nmero de ejes
-
El tipo de pavimento, etc.
La distancia de frenado d f, es el recorrido del vehculo en movimiento uniformemente

decelerado, por tanto:
df = v0 t a 2t 2
Para movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehculo se detiene se tiene que:

v0 = a t
Despejando t :
t = v0 a
Reemplazando:
a v0 2
df = va0 v0 2a
25
df = va02 a2va022
df = 2v02a
Sabemos que:
La fuerza F = ma
La fuerza de friccin longitudinal que contrarresta la fuerza F es: Fl = fl *Peso
Donde:
fl = Coeficiente de friccin longitudinal
Peso = mg
g = 9,81 m/s2
Igualando: F = Fl
ma = fl (mg); reduciendo y despejando a se tiene: a =
v
fl g ; reemplazando este valor en la ecuacin df = 2 02a :
df = 2vf0l2 Km9,812/h m/s2
(2.9)
) )10001(Km (m ) ) 36001(h ( ))s

2
22
df = 254v02 fl [
]m
Sustituyendo las ecuaciones (2.8) y (2.9) en la ecuacin (2.7) tenemos:
(2.10)
Dp = (0,694 v0
254v02 fl
26
Para fines de proyecto, usando las ecuaciones anteriores y tomando coeficientes variables de
friccin longitudinal fl se obtiene los siguientes valores de distancia de parada D p, en
condiciones de pavimento mojado y a nivel.
Tabla N 2.4 Distancia de parada en pavimento mojado y a nivel
Velocidad
de
Proyecto
(Km/h)
Velocidad PercepcinReaccin Coeficiente

de
de friccin
marcha
Tiempo Distancia longitudinal
(Km/h)
(Seg.)
dp + dr
fl
(m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
28
37
46
55
63
71
79
86
92
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
19,43
25,68
31,92
38,17
43,72
49,27
54,83
59,68
63,85
0,400
0,380
0,360
0,340
0,325
0,310
0,305
0,300
0,295
Distancia
de
frenado
df
(m)
7,72
14,18
23,14
35,03
48,08
64,02
80,56
97,06
112,96
Distancia de parada
Dp
(m)
Calculada
27,15
39,86
55,06
73,20
91,80
113,29
135,39
156,74
176,81
Proyecto
25
40
55
75
90
115
135
155
175
2.2.10.4.- Distancia de parada para un vehculo con velocidad despus de aplicar los
frenos sobre una va con pendiente longitudinal
df = v02 (fvl f 2p)
(2.11)
[metros]
254
Debido a que la distancia de frenado d f es menor en ascenso que en descenso de una

pendiente se tiene que:
+ p = pendientes ascendentes.
- p = pendientes descendentes.
Si el vehculo se detiene completamente (v f = 0) se tiene:
df = 254v(0f2l p)
(2.12)
[metros]
Y la distancia
(2.13)
de parada ser:
(0,694
254v(0f2l p)
Dp
v0
2.3.- LA VIALIDAD O VA
27
El tercer elemento fundamental del trfico es la vialidad o la va por el que se mueven los
vehculos.
La va es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una
faja de terreno, con el propsito de permitir la circulacin de vehculos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. El elevado
nivel de vida de un pas se relaciona con un excelente sistema vial o viceversa.
2.3.1.- CLASIFICACION DE LAS VIAS
2.3.1.1.- Segn su competencia
-
Carreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de Caminos. Carreteras Departamentales, son aquella de propiedad de los departamentos y forman la
red secundaria de carreteras.
Carreteras Veredales o Vecinales, son aquellas vas a cargo del Servicio de Caminos
Vecinales y forman la red terciaria de carreteras.
Carreteras Distritales y Municipales, son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales
a cargo del distrito o municipio.
2.3.1.2.- Segn sus caractersticas
Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o mas carriles, con control
total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan nicamente a travs de
intersecciones a desnivel comnmente llamados distribuidores.
Carreteras Multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms carriles por sentido,
con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a travs de intersecciones
a desnivel y a nivel.
Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
2.3.1.3.- Segn el tipo de terreno
Carreteras en terreno plano, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,

que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehculos livianos.
Carreteras en terreno ondulado, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,

que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
28
de la de los vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas
en pendiente por un intervalo de tiempo largo.
-
Carreteras en terreno montaoso, es la combinacin de alineamientos horizontal y

vertical, que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a
lo largo de distancias considerables o durante intervalos frecuentes.
Carreteras en terreno escarpado, es la combinacin de alineamientos horizontal y

vertical, que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
pendiente que aquellas a la que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes.
2.3.1.4.- Segn su funcin
Carreteras Principales o de Primer Orden, son aquellas vas troncales, transversales y de

accesos a capitales de departamento, que cumplen la funcin bsica de integrar las
principales zonas de produccin y de consumo del pas y de este con los dems pases.
Carreteras Secundarias o de Segundo Orden, son aquellas vas que unen cabeceras
municipales entre si y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
principal.
Carreteras Terciarias o de tercer Orden, son aquellas vas de acceso que unen cabeceras
municipales con sus veredas entre si.
2.3.1.5.- Segn la velocidad de diseo
La velocidad de diseo o velocidad de proyecto se define como la mxima velocidad segura
y cmoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una va, cuando las
condiciones son tan favorables y que las caractersticas geomtricas de la va gobiernan la
circulacin. La velocidad de diseo define las caractersticas geomtricas mnimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de control y seguridad.
En la tabla N 2.5 se establecen los rangos de las velocidades de diseo que se debe utilizar
en funcin del tipo de carretera segn la definicin legal y el tipo de terreno.
Tabla N 2.5 Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de diseo
TIPO DE
TIPO
VELOCIDAD DE DISEO (Km/h)
CARRETERA
DE TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Carretera Principal Ondulado
Montaoso
de dos calzadas
Escarpado
Carretera Principal Plano
29
de una calzada
Carretera
Secundaria
Carretera Terciaria
Ondulado
Montaoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Escarpado
Ref. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales.
2.3.2.-PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA

-
Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada especialmente para

el trnsito de los vehculos.
Carril: Es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente

para la circulacin de una sola fila de vehculos.
Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la

superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como estacionamiento
provisional para alojar vehculos en caso de emergencia.
Corona: Es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros, por
lo que incluye la calzada mas los acotamientos.
Hombro: Es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln o
el talud interior de la cuneta con la corona.
Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje

superficie longitudinal de la carretera.
Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos tramos donde se

prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el
terreno natural.
Drenaje transversal: Esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores por
ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin
invadir su superficie.
Rasante: Como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie
de rodamiento de la carretera.
30
Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se

apoya la estructura del pavimento
Pavimento: Es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que

permitan un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.

2.4.- PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 2.1.- Mediante este ejemplo se explica el uso de la tabla N 2.3. Para tal efecto, se tiene
que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 110 km/h. si a una
determinada curva se le asigna una sobre elevacin mxima de 0.10, se quiere determinar el
radio mnimo para que ella garantice una operacin segura. Si a esta curva se le asigna una
sobre elevacin mxima de 0.08, Cul es el radio mnimo necesario?. En un segundo tramo
de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es de 50 km/h, se quiere determinar el radio
mnimo de otra curva proyectada con una sobre elevacin mxima de 0.08.
Solucin:
Datos
Primer tramo:
vproyecto = 110 Km/h

Smax = 0,10 ; 0,08
Rmin = ?
Con la ayuda de la tabla N 2.3 y la velocidad de proyecto se obtiene el coeficiente de

friccin lateral ft =0,125.
31
- Para la Smax = 0,10 hallamos el Radio mnimo mediante la ecuacin (2.4):
R min = 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,10 + 0,125(110)2
R min = 422,96 [m]

-
Para la Smax = 0,08 hallamos el Radio mnimo mediante la ecuacin (2.4):
min
= 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,08+ 0,125(110)2
min
= 464,23 [m]
Nota 1: Para una misma velocidad de proyecto, al disminuir la sobre elevacin aumenta el
radio para seguir conservando la estabilidad.
Datos
Segundo tramo: vproyecto = 50 Km/h
Smax = 0,08 Rmin
= ?
friccin lateral ft = 0,190.
-
Para la Smax = 0,10 hallamos el Radio mnimo mediante la ecuacin (2.4):
min
= 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,08+ 0,190(50)2
min
= 72,82 [m]
32
Nota 2: Comparando esta segunda curva con la primera, se aprecia que para una misma
sobre elevacin mxima y al disminuir la velocidad de proyecto, tambin debe
disminuir el radio para seguir conservando la seguridad.
Ej. 2.2.- Para un tramo de una carretera proyectado con una velocidad de 80 Km/h, se ha
establecido, de acuerdo a las condiciones presentes, como sobre elevacin mxima el valor
de 0,10. en dicho tramo y segn los alineamientos horizontales, una de las curvas circulares
presenta un radio de 300 metros. Para esta curva se desea conocer la sobre elevacin
necesaria y su grado de curvatura correspondiente.
Datos
vproyecto = 80 Km/h
Smax = 0,10 R =
300 metros s
=?
G=?
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.3 y la velocidad de proyecto se tiene el coeficiente de friccin
lateral ft = 0,140.
Entonces, se determina el radio mnimo:
R min = 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,08+ 0,140(80)2
R min = 209,73 [m]

Por lo tanto, la sobre elevacin necesaria para la curva con radio de 300 metros, se obtiene
mediante la ecuacin (2.6):
s = RRmin Smax = 209,73300 0.10
s = 0.07
33
El grado de curvatura correspondiente, se halla mediante la ecuacin (2.2):

G = 1145,92 = 1145,92
R
300
G = 349'11''
Ej. 2.3.- Se esta proyectando una autopista con una velocidad de 110 Km/h. una de las curvas
horizontales dispondr de un radio de 1500 metros. Calcular la sobre elevacin necesaria
para esta curva, si la sobre elevacin mxima segn las especificaciones del proyecto es de:
a) 0.12; b) 0.10; c) 0.08 y d) 0.06 respectivamente.
Datos
vproyecto = 110 Km/h
R = 1500 metros s
=?
Smax = 0.12; 0.10; 0.08 y 0.06
Solucin:
a) Para una Smax = 0.12 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
min
= 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,12 + 0,125(110)2
R min = 388,43 [m]

Por tanto, la sobre elevacin necesaria para la curva de radio 1500 metros, se determina
mediante la ecuacin (2.6):
s
s = 0.031
= RRmin Smax =388,431500 0.12
34
b) Para una Smax = 0.10 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
min
= 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,10 + 0,125(110)2
R min = 422,96[m]
= RRmin Smax = 422,961500

0.10
s = 0.028
c) Para una Smax = 0.08 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
min
= 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,08+ 0,125(110)2
R min = 464,23[m]
= RRmin Smax = 464,231500

0.08
s = 0.025
d) Para una Smax = 0.06 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
min
= 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,06 + 0,125(110)2
R min = 514,41[m]
35
= RRmin Smax =514,411500 0.06
s = 0.021
Ej. 2.4.- Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual la sobre elevacin
es igual al bombeo del 0.02, para una velocidad de proyecto de 90 Km/h y una sobre
elevacin mxima de 0.12.
Datos
R = ? s
= 0,02
vproyecto = 90 Km/h
Smax = 0.12
Solucin:
Para una Smax = 0.12 se obtiene el radio mnimo:
R min = 0,007865Smax + ft v2 = 0,0078650,12 + 0,125(90)2
R min = 249,83[m]
De la ecuacin (2.6) despejamos R:
s = RRmin Smax
R = Rsmin Smax = 249,830,02 0,12
36
R =1498,98 [m]
Ej. 2.5.- Un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como velocidad limite mxima 80
Km/h. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 Km/h, Qu distancia
adicional a la de proyecto necesitara para de tener su vehculo en caso de un frenado de
emergencia.
Datos
p=0
vproyecto = 80 Km/h
v0 = 92 Km/h vf =
0 Km/h
Distancia adicional = ?
Solucin:
i) Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de proyecto se obtiene:
-
La velocidad de marcha v0 =71 Km/h.
Un coeficiente de friccin longitudinal fl = 0,310.
La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 80 Km/h, segn los datos anteriores
ser:
Dp = (0,694 v0 ) +
v2
= (0,69471)+
D p = 113,29 [m]
ii) Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v 0 =92 Km/h se obtiene: Un coeficiente de friccin longitudinal f l = 0,295.
Por lo tanto, la distancia de parada para una v 0 =92 Km/h ser:
Dp = (0,694 v0 ) +
v2
= (0,69492)+
37
Dp = 176,81 [m]
Esto significa que la distancia adicional para detener el vehculo en caso de un frenado de
emergencia es:
176,81-113,29 = 63,52 [m]
Nota: Es importante advertir que esta distancia adicional puede ser reducida si la habilidad
del conductor y las condiciones presentes le permitan controlar la emergencia sin
detener su vehculo.
Ej. 2.6.- El esquema de la figura N 2.8, muestra a un vehculo en un frenado de emergencia
sobre una carretera que tiene una pendiente descendente del 4%. Inicialmente el vehculo
derrapa sobre la calzada en pavimento asfltico dejando huellas en una longitud de 38 metros
y, finalmente, sobre el acotamiento en grava, donde se detuvo deja huellas en una longitud de
15 metros. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de friccin es de 0.50
sobre superficie asfltica y de 0.6 sobre grava. Se desea conocer la velocidad del vehculo al
inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar la calzada.
Figura N 2.8 Esquema de frenado de emergencia

Datos
p = - 4% (pendiente descendente) En la Calzada (Asfalto):
df (1-2) = 38 m
v1 = ? fl
0,50
-
En el Acotamiento (Grava):
38
df (2-3) = 15 m
v2 = ? fl
0,60
v3 = 0 Km/h
Solucin:
Para determinar las velocidades se har uso de la ecuacin (2.11):
df = 254v02 (flvf 2p)

-
Para el tramo 2-3 sobre el acotamiento de grava se tiene:
df (23) = 254v22 flvg 32 p

Reemplazando valores:
15
=
Despejando v2:
v2 = 254(0,60 0,04)15
v2 = 46,2 [Km/h]
-
Para el tramo 1-2 sobre la calzada de asfalto se tiene:
df (12) = 254v12 flva 22 p

39
38 =
v 2 46,22
Despejando v1:
v1 = [254(0,50 0,04)38]+ 46,22
v1 = 81,1 [Km/h]
Nota: Este problema presenta procedimientos para determinar:
Velocidades aproximadas de vehculos comprometidos con accidentes o
colisiones y de esta manera definir responsabilidades o culpabilidades.
Ej. 2.7.- El esquema de la figura N 2.9, se refiere a una prueba de frenados de emergencia,
para los cuales se tiene:

El vehculo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una longitud de 16
metros, desde una velocidad de 48 Km/h hasta detenerse. El vehculo de prueba B tambin es
sometido a frenado sobre la misma superficie de rodamiento, dejando huellas en una longitud
de 48 metros hasta detenerse. Se quiere conocer la velocidad inicial del segundo vehculo,
sabiendo que el experimento se realizo sobre una pendiente longitudinal ascendente del 2%.
Datos
p = + 2% (Pendiente Ascendente) - Vehculo de prueba A: df (A) = 16 m (Distancia de
frenado del vehculo de prueba A) v0 (A) = 48 Km/h (Velocidad inicial del vehculo de
prueba A) vf (A) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba A)
40
- Vehculo de prueba B: df (B) = 48 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba B) v0

(B) = ? Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba B) vf (B)
= 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba B)
Solucin:
Para determinar las velocidades iniciales se har uso de la ecuacin (2.11):
df = 254v02 (fvl f 2p)

a) Para el vehculo de prueba A sobre la superficie de rodamiento se tiene:
df
)A
2540A(flv+fA
p2 ) v
16 = 25448(f2l +00,02)
Despejando fl:
482 0 0,02
fl = 25416
fl = 0,547
Nota 1: El coeficiente de friccin longitudinal f l para ambos vehculos de prueba es
el mismo debido a que ambas pruebas se realizaron sobre la misma superficie
de rodamiento.
b) Para el vehculo de prueba B sobre la superficie de rodamiento se tiene:
41
df
)B
2540B(flv+fB
p2 ) v
=
v0B 2 0
48 254(0,547 + 0,02)
Despejando v0
v0 = 254(0,547 + 0,02)48
B
v0 = 83,1 [Km/h]
B
Nota 2: Este problema presenta procedimientos para determinar:

1 Coeficientes de friccin longitudinal f l entre llantas y superficie de
rodamiento.
2 Velocidades aproximadas de vehculos comprometidos con accidentes o
colisiones y de esta manera definir responsabilidades o culpabilidades.
Ej. 2.8.- Un conductor que viaja a 86 Km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente un
obstculo sobre la calzada a un distancia de 135 metros, y detiene su vehculo justamente a
tiempo al lado del obstculo. Suponiendo un tiempo de percepcin-reaccin normal,
determine la pendiente de la rasante.
Datos
v0 = 86 Km/h (Velocidad de marcha sobre pavimento mojado)
df = 135 m (Distancia de frenado) vf = 0
Km/h (Velocidad final del vehculo) p = ?
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v 0 = 86 Km/h se obiene que el
coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,300.
42
Para determinar la pendiente p se har uso de la ecuacin (2.11):
df = 254v02 (fvl f
2
p)
135 = 25486(0,3002 0 p)
Despejando la pendiente p:
862
0
135 0,300
p = 254
p =0.084
Ej. 2.9.- La velocidad lmite mxima en un tramo de carretera a nivel es de 80Km/h. un
conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una seal de
proteccin de una obra, sin embargo, su vehculo tiene una colisin con ella a una velocidad
de 55 Km/h. Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad lmite.
Datos
p = 0 % (Carretera a nivel) Vproyecto = 80
Km/h df = 135 m (Distancia de frenado) vf
= 55 Km/h (Velocidad final del vehculo)
v0 = ? Km/h (Velocidad inicial sobre pavimento mojado)
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de proyecto v proyecto = 80 Km/h se obtiene que el
coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,31
Para determinar la velocidad v0 se har uso de la ecuacin (2.11):
43
df = 254v02 (fvl f 2p)

135 =
v 2 552
Despejando la velocidad v0:

v0 = 254(0,310 + 0)135+ 552
v0 =116,85 [Km/h]
Por lo que, el vehculo ha sobrepasado la velocidad lmite en:
116,85 80 = 36,85 [Km/h]
Ej. 2.10.- Un vehculo que se encontraba en un frenado de emergencia, derrapa inicialmente
en un puente sobre una superficie de concreto (coeficiente de friccin longitudinal sobre
concreto flc=0.70) dejando huellas en una longitud de 20 metros. En seguida al salir del
puente, derrapa sobre la superficie asfltica (coeficiente de friccin longitudinal sobre asfalto
fla=0.50) de la calzada a una longitud de 30 metros. Finalmente, luego de salirse de la
calzada, derrapa en el acotamiento sobre grava (coeficiente de friccin longitudinal sobre
grava flg=0.60) dejando huellas en una longitud de 15 metros, donde se detuvo.
a) Dibuje un esquema de la situacin presentada.
b) Determine la velocidad del vehculo al inicio del derramamiento, si este circulaba en
un tramo a nivel.
c) Determine la velocidad al inicio del derrapamiento si el vehculo circulaba en una
pendiente descendente del 5%.
d) Lo mismo si circulaba en una pendiente ascendente del 5%.
e) Comente y concluya comparando los resultados anteriores.
Datos
- Tramo 1-2 (Superficie de concreto Prtland)
(Coeficiente de friccin longitudinal sobre concreto)
fl (c)= 0.70
44
df (c) = 20 m (Distancia de frenado) Tramo 2-3 (Superficie Asfltica)

fl (a)= 0.50 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre asfalto)
df (a) = 30 m (Distancia de frenado) - Tramo 3-4 (Acotamiento
sobre Grava)
fl (g) = 0.60 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre grava)
df (g) = 15 m (Distancia de frenado) vf 4 = 0 Km/h (Velocidad
final)
Solucin:
a)
45
46

b) Para la pendiente p = 0 (Tramo a nivel).
v1 = ? Km/h (Velocidad al inicio del derrapamiento)
Tramo 3-4 (Acotamiento sobre Grava)
df = 254v02 (fvl f 2p)
dfg = 254v32 flvg 42 p
15
=
Despejando la velocidad v 3:
v3 = 254(0,6 + 0)15
v3 = 47,81
[Km/h]
Tramo 2-3 (superficie Asfltica)

dfa = 254v22 flva 32 p

47
v 2 47,812
30 =
v2 = [254(0,5+ 0)30]+ 47,812

v2 = 78,08
[Km/h]
Tramo 1-2 (superficie Concreto)

df
= 254v12 flvc 22 p
v 2 78,082
20 =
v1 = [254(0,7 + 0)20]+ 78,082

v1 = 98,25
[Km/h]
c) Para la pendiente p = -0,05 (Pendiente descendente).

v1 = ? Km/h
df = 254v02 (fvl f 2p)
48
dfg = 254v32 flvg 42 p

15
=
v3 = 254(0,6 0,05)15
v3 = 45,78
[Km/h]

dfa = 254v22 flva 32 p

v 2 45,782
30 =
v2 = [254(0,5 0,05)30]+ 45,782

v2 = 74,33
[Km/h]
Para determinar la velocidad v 1 se har uso de la ecuacin (2.11): d fc = 254v12 flvc 22
49
v 2 74,332
20 =
v1 = [254(0,7 0,05)20]+ 74,332

v1 = 93,95
[Km/h]
d) Para la pendiente p = +0,05 (Pendiente Ascendente).

v1 = ? Km/h
df = 254v02 (fvl +f 2p)
dfg = 254v32 flvg 4+2 p

15
=
Despejando la velocidad v 3::
v3 = 254(0,6 + 0,05)15
50
v3 = 49,76
[Km/h]

dfa = 254v22 flva 3+2 p

30 =
v 2 49,762
v2 = [254(0,5+ 0,05)30]+ 49,762
v2 = 81,65
[Km/h]

dfc = 254v12 flvc 2+2 p

20 =
v 2 81,652
v1 = [254(0,7 + 0,05)20]+81,652
51
v1 =102,36
[Km/h]
e) Comentario y conclusin:
Tabla N 2.6 Resumen de resultados
PENDIENTE % V3 (Km/h) V2 (Km/h) V1 (Km/h)
0
47,81
78,08
98,25
-5
45,78
74,33
93,95
+5
49,76
81,65
102,36
Ref. Elaboracin propia.
Como se observa en la tabla N 2.6, las velocidades aumentan considerablemente cuando la

pendiente esta en ascenso y disminuye cuando la pendiente esta en descenso con respecto a
los resultados obtenidos en un tramo a nivel, esto refleja lo que en la vida real sucede
normalmente, en conclusin se puede decir que a mayor pendiente ascendente mayor
velocidad y a menor pendiente descendente menor velocidad.
52
Caractersticas del Trnsito
CAPITULO 3.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
El ingeniero vial debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que esto le ser til durante
el desarrollo de proyectos viales y planes de transporte, en el anlisis del comportamiento
econmico, en el establecimiento de criterios de diseo, en la seleccin e implantacin de
medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de
transporte.
3.1.- VELOCIDAD (v)
Desde la invencin de los medios de transporte, la velocidad se ha convertido en el indicador
principal para medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de transporte. En un
sistema vial la velocidad es considerada como un parmetro de clculo para la mayora de los
elementos del proyecto.
Haciendo un anlisis de la evolucin de los vehculos actuales en lo que respecta a
velocidades alcanzadas por los mismos, se hace necesario el estudio de la velocidad para
mantener as un equilibrio entre el usuario, el vehculo y la va en busca de mayor seguridad.
Se define la velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo. Cuando la
velocidad es constante, queda definida como una funcin lineal de la distancia y el tiempo,
siendo su frmula:
(3.1)
v=
d
t
Donde:
v = velocidad constante (km/h) d
= distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (h)
3.1.1.- VELOCIDAD DE PUNTO
Conocida tambin como velocidad instantnea, es la velocidad de un vehculo a su paso por
un punto especfico de una va. Se presentan dificultades prcticas para la medicin de la
velocidad de punto ya que la misma por definicin se presenta en un tramo de recorrido
bastante corto, en la actualidad existen dispositivos de medicin de tipo electrnicos y
53
electromecnicos que facilitan su medicin, como ser: tubos neumticos transversales,

radares Doppler, .enescopios.
3.1.2.-VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
La velocidad media temporal velocidad media-tiempo, es la media aritmtica de la
velocidad de todos los vehculos que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo
seleccionado.
Para datos de velocidades de punto no agrupados, la velocidad media temporal se define
como:
(3.2)
v
vt =
i=1
Donde:
v = velocidad
media temporal
vi = velocidad del vehculo i

n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se define como:
m
(3.3)
f (3.4)
(f v )
vt = i=1
n=
i=1
Donde:
m= nmero de grupos de velocidad fi = nmero de
vehculos en el grupo de velocidad i vi = velocidad
de punto del grupo i
3.1.3.- VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
La velocidad media espacial o velocidad media-espacio, es la media aritmtica de las
velocidades de los vehculos que en un instante dado ocupan un tramo de una va.
54
En un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la

distancia entre el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerlo. Su
formula matemtica es:
ve =
dt
(3.5)
(3.6)
t
t=
Donde:
i=1
=
velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
t = tiempo promedio de recorrido
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
ve
Tambin se expresa mediante la siguiente ecuacin:

ve
=
n
n1.0
(3.7)
Donde:
vi
i=1
vi velocidad del vehculo i
La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C. Wardrop
demostr que:
(3.8)
vt = ve +
S2
e
ve
(3.9)
Se2
(v v )
= i=1
Donde:
Se2 = varianza de la distribucin de velocidades en el espacio
55
En la prctica se hace necesario transformar velocidades medias temporales a velocidades

medias espaciales,
se obtiene entonces de manera aproximada que:
v
e = vt
(3.10)
S2
t vt
(3.11)
fi (vi v )
t
St2 = i=1
Donde:
S2t = varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo
La velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal nicamente cuando la

varianza de la velocidad media espacial es igual a cero, es decir, todos los vehculos transitan
a una misma velocidad.
Cuando las velocidades de los vehculos no son iguales, la velocidad media temporal es
siempre mayor que la velocidad media espacial; esto se debe a que en un tramo de una va en
estudio, la muestra de velocidades de punto al final del tramo tiende a incluir a algunos
vehculos veloces que no estaban en el tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir
algunos vehculos lentos que si estaban dentro del tramo de va. Por otra parte, para el mismo
tramo de va y con ayuda de una fotografa area, se tomaran en cuenta solamente los
vehculos que se encuentran en dicho tramo en el momento de la exposicin.
3.1.4.- VELOCIDAD DE RECORRIDO, GLOBAL O DE VIAJE
Conocida tambin como velocidad de recorrido total, queda definida como la distancia total
recorrida, en un tramo relativamente largo, dividida entre el tiempo total de recorrido. En el
tiempo de recorrido se incluye las demoras debidas al trnsito ajenos a la voluntad del
conductor, no incluye demoras fuera de la va como ser: lugares de recreacin, restaurantes,
estaciones de servicio, etc.
Se obtiene entonces la velocidad de recorrido como un promedio de velocidades
desarrolladas por un grupo de vehculos.
3.1.5.- VELOCIDAD DE MARCHA
56
La velocidad de marcha o velocidad de crucero se define como la distancia total recorrida

dividida entre el tiempo de marcha. El tiempo de marcha excluye todas las paradas y
demoras.
3.1.6.- VELOCIDAD DE PROYECTO
La velocidad de proyecto o velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual pueden
circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las
condiciones atmosfricas y del trfico son tan favorables que las caractersticas geomtricas
del proyecto gobiernan la circulacin.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o categora de la
futura va, los volmenes de trfico, la topografa de la regin, uso del suelo y la
disponibilidad de recursos econmicos. Es conveniente mantener constante la velocidad de
proyecto, pero dadas las limitaciones topogrficas que se puedan presentar, la velocidad de
proyecto puede variar en distintos tramos de la va.
No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra y el
ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.
Las velocidades de proyecto mximas actualmente son de 112 km/h en E.E.U.U. y de 120
km/h en Europa.
3.1.7.- ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Un estudio de velocidad sirve para cuantificar la eficiencia de un sistema vial.
3.1.7.1.- Estudios de velocidad de punto
Los estudios de velocidad de punto para un tramo especfico de una va, sirven para
determinar las caractersticas de la velocidad en dicho tramo bajo las condiciones
atmosfricas y de trfico al momento de realizar dicho estudio. Las velocidades agrupadas en
un tiempo y espacio dados, presentan un coeficiente de dispersin alto, por lo que pueden
representarse mediante una distribucin normal de velocidades que es lo que mejor se
acomoda al tipo de datos.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:
-
Determinar la tendencia de velocidades de los vehculos en un tramo especificado

Determinar la relacin entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar medidas
de correccin para evitar accidentes
Establecer lmites de velocidad mxima y mnima
57
Determinar longitudes en zonas de rebase prohibido

Localizar y definir los tiempos de semaforizacin
Evaluar los resultados de algn cambio efectuado en las condiciones y controles de
trnsito existentes
Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las caractersticas
de los elementos geomtricos de la va.
Realizar estudios de investigacin sobre capacidades, efecto de obstrucciones laterales

en la velocidad, teora de flujo vehicular.
Dada la incertidumbre que se tiene para caracterizar la poblacin total de velocidades a partir
de variables basadas en una muestra, y debido a que todos los vehculos no viajan a la misma
velocidad sino mas bien se acomodan a una distribucin de velocidades dentro de un
intervalo de comparacin, se debe utilizar la estadstica descriptiva y la inferencia estadstica
en el anlisis de los datos de velocidad de punto.
3.1.7.2.- Estudios de velocidad de recorrido
Los estudios de velocidad de recorrido sirven para evaluar la calidad del movimiento
vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de las demoras del
trnsito.
En este tipo de estudios juega un rol importante el tiempo total de recorrido en el que, como
ya se defini anteriormente, incluye las demoras debidas al trnsito.
3.2.- DENSIDAD O CONCENTRACIN (k)
Se define la concentracin o densidad de trfico como el nmero de vehculos que ocupan
una longitud especfica de una va en un momento dado. Por lo general se expresa en
unidades de vehculos por kilmetro (veh/km).
Se puede medir la densidad de trfico de un tramo de una va con la ayuda de una fotografa
area, en la cual se contara fcilmente las cantidades de vehculos; tambin es posible
calcular la densidad en funcin de la intensidad y velocidad.
Esta claro que cualquier tramo de va tiene una densidad mxima, esta situacin se da cuando
los vehculos estn totalmente varados y sin espacios de separacin entre ellos; por lo tanto,
si se tuviera en el tramo vehculos de una misma longitud, entonces, la densidad o
concentracin mxima se obtendra como el inverso de la longitud del vehculo.
La frmula para el
clculo de la densidad es la siguiente:
k
=
N
=
(3.12)
q dv
58
Donde:
k = densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = nmero de vehculos (veh)
d = distancia o longitud (km) q
= intensidad o flujo (veh/h)
v = velocidad (km/h)
3.3.- TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehculos que pasa por un punto o seccin
transversal de una va en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el nmero de vehculos por
hora. Por otra parte el volumen si puede representar una cantidad de vehculos que pasan
durante un periodo de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el flujo de la siguiente
manera:
(3.13)
Donde:
q =
N
T
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo) N =

nmero de vehculos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
3.4.- VOLMENES DE TRNSITO ABSOLUTOS O TOTALES
Son volmenes de trnsito que estn clasificados de acuerdo al lapso de tiempo determinado
para su clculo, este lapso puede ser un ao, un mes, una semana, un da o una hora.
-
TRNSITO ANUAL (TA).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 365

das consecutivos. (T = 1 ao).
TRNSITO MENSUAL (TM).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de

30 das consecutivos. (T = 1 mes).
TRNSITO SEMANAL (TS).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 7

das consecutivos. (T = 1 semana).
59
TRNSITO DIARIO (TD).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 24

horas consecutivas. (T = 1 da).
TRNSITO HORARIO (TH).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de

60 minutos consecutivos. (T = 1 hora).
3.5.- VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)

El TPD es una medida de trnsito fundamental, est definida como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El periodo
debe estar dado como das completos y adems estar comprendido entre 1 a 365 das. En
funcin del nmero de das del periodo establecido, los volmenes de trnsito promedio
diarios se clasifican en:
-
TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

(3.14)
TPDA=
TA
365
TRNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)
TPDM
-
=TM
30 (3.15)
TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
TPDS
=TS
7 (3.16)
3.6.- VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS (VH)

Su unidad de medida son los vehculos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora
seleccionada como se detalla a continuacin:
3.6.1.- VOLUMEN HORARIO MXIMO ANUAL (VHMA)
60
Es el mximo volumen horario que pasa por un punto o seccin transversal de una va
durante un ao; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor volumen de trfico.
3.6.2.- VOLUMEN HORARIO DE MXIMA DEMANDA (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal de una va
durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de mxima demanda que se registra
durante un da.
3.6.3.- VOLUMEN HORARIO-DCIMO (10 VH), VIGSIMO (20 VH),
TRIGSIMO ANUAL (30 VH)
Se define el volumen horario dcimo anual como aquel que es excedido por 9 volmenes
horarios durante un ao determinado. As mismo el volumen horario vigsimo anual es aquel
que es excedido por 19 volmenes horarios y el volumen horario trigsimo anual que es
excedido por 29 volmenes horarios.
3.6.4.- VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO
El volumen horario de proyecto o volumen horario de diseo, es un volumen proyectado que
sirve para determinar las caractersticas geomtricas de la va. No se considera el mximo
volumen horario como volumen de proyecto ya que se alcanzara un costo elevado de
inversin. La experiencia en otros pases a demostrado que tampoco resulta econmico
disear una va para un volumen horario mayor al volumen horario trigsimo anual, por lo
tanto, se considera al volumen horario trigsimo anual como el de diseo.
3.7.- USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
3.7.1.- USO GENERAL DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volmenes de trnsito en los
siguientes campos:
3.7.1.1.- Planeacin
-
Clasificacin sistemtica de redes de carreteras

Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
61
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades

Anlisis econmicos
Estimaciones de la calidad del aire
Estimaciones del consumo de combustibles
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico

Requerimientos de nuevas carreteras
Anlisis estructural de superficies de rodamiento
3.7.1.2.- Proyecto
3.7.1.3.- Ingeniera de trnsito

-
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de

vialidades
Caracterizacin de flujos vehiculares
Zonificacin de velocidades
Necesidad de dispositivos para el control de trnsito
Estudio de estacionamientos
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad

Evaluacin de mejoras por seguridad
3.7.1.4.- Seguridad
3.7.1.5.- Investigacin
-
Nuevas metodologas sobre capacidad

Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la
seguridad
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el
cumplimiento de las normas de trnsito
- Estudios de antes y despus

- Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
3.7.1.6.- Usos comerciales
-
Hoteles y restaurantes
62
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas
3.7.2.- USO ESPECFICO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Desde un punto de vista especfico y dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen
los volmenes de trnsito, estos se utilizan para:
3.7.2.1.- Los volmenes de trnsito anual (TA)
-
Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas

Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
Calcular ndices de accidentes
Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito,
especialmente en carreteras de cuota
3.7.2.2.- Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD)

-
Medir la demanda actual en calles y carreteras

Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial
Definir el sistema de arterial de calles
Localizar reas donde se necesite construir nuevas vialidades o
mejorar las existentes - Programar mejoras capitales
3.7.2.3.- Los volmenes de trnsito horario (TH)

-
Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima

demanda
Evaluar deficiencias de capacidad
Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales,
semforos y marcas viales, jerarquizacin de calles, sentidos de
circulacin y rutas de trnsito; y prohibicin de estacionamiento,
paradas y maniobras de vueltas.
- Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones

3.7.2.4.- Las tasas de flujo (q)
63
Analizar flujos mximos

Analizar variaciones del flujo dentro la hora de mxima demanda.
3.8.- CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Dado el carcter dinmico que presentan los volmenes de trnsito, es necesario conocer las
variaciones peridicas que tiene el mismo dentro de las horas de mxima demanda, en las
horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. As mismo, se debe considerar
las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su
distribucin direccional, y su composicin.
3.8.1.- DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
La variacin de los volmenes de trnsito por carriles presenta las siguientes caractersticas:
-
En vas urbanas de 3 o ms carriles de operacin en un sentido, la mayor velocidad

y capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de autobuses y los giros
a derecha e izquierda hacen que la circulacin en los carriles laterales sea mas
lento.
En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por

vehculos mas rpidos y para rebases, presenta mayores volmenes de trfico en el
carril inmediato al acotamiento.
En autopistas, se presentan mayores volmenes en el carril cercano a la faja

separadora central.
Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribucin direccional en calles que

comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de trnsito es mximo hacia el
centro en las maanas y hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composicin del trnsito, en un anlisis de volmenes se hace
importante conocer la cantidad de automviles, autobuses, camiones, etc., los mismos que se
expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total.
3.8.2.- VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA
DEMANDA
El valor obtenido de un volumen horario de mxima demanda, no necesariamente es
constante a lo largo de toda la hora, existen periodos dentro de la hora donde las tasas de
flujo son mayores a la de la hora misma.
64
Para hacer un anlisis de las variaciones de volumen de trfico en la hora de mxima

demanda se utiliza el factor horario de mxima demanda que relaciona el volumen horario de
mxima demanda con el flujo mximo. Su frmula matemtica es:
(3.17)
FHMD
VHMD
=
N(qmx )
Donde:
FHMD = Factor Horario de Mxima Demanda

VHMD = Volumen Horario de Mxima Demanda
N = Nmero de periodos durante la hora de mxima demanda q mx
= Flujo mximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de mxima demanda pueden ser 5, 10, 15 minutos.
Para un periodo de 15 minutos se tiene:
FHMD = 4VHMD(qmx15 )
Para un periodo de 10 minutos se tiene:
FHMD = 6VHMD(qmx10 )
El mximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos dentro de la hora, cuanto mas inferior a la unidad
sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos mximos en periodos
cortos dentro de la hora.
3.8.3.- VARIACIN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Es la variacin que se presenta en los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da,
esta variacin depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como
ser: rutas de tipo agrcola, comercial, turstica, etc.
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volmenes de trfico son
bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un mximo entre las 07:30 y las 09:30 horas;
luego baja para alcanzar otro mximo entre las 14:00 y las 15:00 horas; por ltimo alcanza
65
un tercer mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para luego bajar nuevamente a un mnimo
en la madrugada.
3.8.4.- VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
En carreteras principales se presentan volmenes estables de lunes a viernes, registrndose
valores mximos durante los fines de semana ya que se aade la demanda de usuarios de tipo
turstico y recreacional. Existe una notable variacin en das de eventos especiales como ser:
aniversarios regionales o estatales, navidad, fin de ao, competiciones deportivas, etc.
3.8.5.- VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Los meses en que las vas presentan mximos volmenes de trfico son por lo general los
meses de vacacin escolar, meses de vacacin de fin de ao, mes de alguna festividad
regional, etc. Por lo general estas variaciones se mantienen constantes ao a ao siempre que
no se realice cambios importantes en el diseo de la va, en los usos de la tierra, o se
construyan vas alternas.
3.9.- VOLMENES DE TRNSITO FUTURO
3.9.1.- RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP) Y
EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Si se elabora una lista con los volmenes horarios de una va a lo largo de un ao, y se ordena
dichos volmenes en forma descendente obteniendo los volmenes de la 10, 20ava, 30ava,
, 100ava hora de mximo volumen, se puede obtener un factor de relacin k entre el
volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando como volumen horario de
proyecto a la
30ava hora de mximo volumen se tiene:
(3.18)
k=
30VH
VHP =
k(TPDA) TPDA
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual (del ao de proyecto) k
= valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA
66
Figura N 3.1 Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito promedio
diario anual TPDA
Graficando el factor de relacin k vs. n-ava hora de mximo volumen para distintos tipos
de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se recomienda los
siguientes valores de k:
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16
Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas:
k = 0.08
3.9.2.- RELACIN ENTRE EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Y EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
Como no es posible disponer de registros de volmenes a lo largo de un ao en todas las vas,
se puede estimar el Trnsito Promedio Diario Anual en base al Trnsito Promedio Diario
Semanal como se muestra a continuacin:
(3.19)
TPDA = TPDS
K
= S NNn1
(3.20) n
67
(TD TPDS)
n
S=
i=1
n 1
(3.21)
Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual
TPDS = Trnsito Promedio Diario Semanal
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
= estimador de la desviacin estndar poblacional
S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario

n = tamao de la muestra en nmero de das de aforo N = tamao de la
poblacin en nmero de das del ao
TDi = volumen de trnsito del da i
Tabla N 3.1 Valores de K para distintos niveles de confiabilidad
Nivel de
Confiabilidad
K
(%)
89.6
1.5
90.0
1.64
95.0
1.96
96.0
2.0
98.1
2.5
Ref. Apuntes de clase
3.9.3.-AJUSTE DE VOLMENES DE TRNSITO

Si se realiza el ajuste de volmenes de trnsito en una va que no cuenta con registro de
volmenes de trnsito permanentes, entonces, se puede obtener el Trnsito Promedio Diario
de dicha va utilizando factores de ajuste calculados de otra va de similares caractersticas
mediante la siguiente relacin:
(3.22)
(3.23)
TPDi = TDi Fm
Fd
Fm
=
TPDMTPD
A
68
Fd
= TPDS
TD (3.24)
Donde:
TPDi = Trnsito Promedio Diario del da i
TDi = Trnsito Diario del da i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
3.9.4.-PRONSTICO DEL VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO
El trnsito futuro es el volumen de trfico que tendr la va cuando est completamente en
servicio. Est compuesto por el trnsito actual y el incremento del trnsito al ao de proyecto
tal como se muestra en la expresin siguiente:
TF
TAIT (3.25)
Donde:
TF = trnsito futuro
TA = trnsito actual
IT = incremento del trnsito al ao de proyecto
Por otra parte, el trnsito actual no toma en cuenta solamente los volmenes de trfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino estudios socioeconmicos;
sino tambin el trnsito atrado a la nueva o va mejorada por razones de comodidad, ahorros
en el tiempo de viaje, caractersticas geomtricas, seguridad y comodidad. Est claro que en
una apertura de camino no se tiene trnsito existente, por lo tanto, el trnsito actual est
compuesto solamente por el trnsito atrado. El trnsito actual se expresa como:
TA = TE +Tat
Donde:
TA = trnsito actual
TE = trnsito existente
Tat = trnsito atrado
69
El incremento del trnsito es el volumen que se espera tener en la va al ao de proyecto. Est

compuesto por el crecimiento normal del trnsito, el trnsito generado y el trnsito
desarrollado.
El crecimiento normal del trnsito est en funcin de la necesidad del uso de vehculos por
las personas.
El trnsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio pblico, que no se
realizaran sin la construccin de la nueva va. El trnsito generado est compuesto a su vez
por tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por
ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan
masivamente en taxi, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva va se haran
en vehculos particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a
destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva va y no al cambio
del uso del suelo. Se cuantifica el trnsito generado como un porcentaje que varia entre el 5%
y el 25% del trnsito actual con un periodo de generacin de uno a dos aos despus de la
puesta en funcionamiento de la va.
El trnsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera,
se cuantifica el trnsito desarrollado como un 5% del trnsito actual con un periodo de
generacin de muchos aos despus de la puesta en funcionamiento de la va. Se puede
expresar el incremento del trnsito como sigue:
IT = CNT + TG + TD
Donde:
IT = Incremento del trnsito
CNT = Crecimiento normal del trnsito
TG = Trnsito generado
TD = Trnsito desarrollado
Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la expresin
general para el pronstico del trnsito futuro en una va:
(3.26)
El factor de
expresin:
TF=
TE+Tat+CNT+TG+TD
proyeccin se puede calcular con la siguiente
FP= TF = TA+IT = TA+CNT+TG+TD FP=1+ CNT + TG + TD

TA
TA
TA
TA TA TA
70
El valor del factor de proyeccin para un periodo de 20 aos varia entre 1.5 a 2.5.
3.9.5.- INDICES DE CRECIMIENTO
Se puede pronosticar tambin el trnsito futuro mediante ndices de crecimiento aplicados a
mtodos aritmticos y geomtricos.
El mtodo aritmtico se utiliza para poblaciones pequeas con volmenes bajos de trfico, su
expresin es la siguiente:
(3.27)
TF
=
( 1+ni )
TA
Donde:
n = nmero de aos i = tasa
o rata de crecimiento
El mtodo geomtrico se utiliza para poblaciones con volmenes de trfico alto, su expresin
es la siguiente:
(3.28)
TF = TA ( 1+i
)n
Los factores de
siguientes frmulas:
(3.29)
(3.30)
3. 10.-
proyeccin anual parcial y total se calculan mediante las
(1+ i)n 1
ni
FPparcial =
FPtotal = (1+ i)i n
1
AFOROS DE VOLUMEN
Los aforos de volumen realizados en un punto o seccin de una va nos permiten obtener
datos relacionados con el movimiento de automviles respecto al tiempo y espacio, las
caractersticas de los aforos dependen del tipo de anlisis solicitado en una va. Los aforos de
volumen sirven para efectuar:
-
Estudios prioritarios de conservacin (mantenimiento)

Estudios prioritarios de construccin
Estudios prioritarios de sealizacin
Estudios de accidentes en la zona
71
3.10. 1.- MTODOS DE AFORO

3.10.1.1.- Mtodo manual
Este mtodo de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de
datos a recabar en la va, a cargo de una o varias personas. Los tipos de datos pueden ser:
-
Composicin vehicular
Flujo direccional y por carriles
Volmenes totales
El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un da, un mes o un ao.
3.10.1.2.- Mtodo mecnico
Se realiza mediante dispositivos mecnicos instalados en la va, estos dispositivos son:
- Detectores neumticos: consiste en un tubo neumtico colocado en forma
transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por
las ruedas de los vehculos el conteo de los ejes del mismo.
-
Contacto elctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa
de hule que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las
ruedas del vehculo cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este
dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.
Fotoelctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de

la va, realiza el conteo de vehculos cuando estos interfieren con la luz del
dispositivo.
Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehculo en movimiento

cambian de frecuencia, realizando as el conteo.
Fotografas: se toman fotografas del tramo y despus se procede al conteo

de vehculos.
3.10.1.3.- Encuestas de origen y destino

Se utilizan para recopilar datos sobre nmeros y tipos de viajes incluyendo movimiento de
vehculos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este
tipo de encuestas para propsitos de planeacin de mejoras o aperturas de vas. Se puede
realizar este trabajo de distintas maneras:
72
Encuestas a conductores de vehculos: se consulta a los conductores el

origen y destino de su trayectoria
Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los

conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la
enven a una casilla en particular.
Placas de vehculos: se registra los nmeros de placas entre dos a mas

puntos del rea de estudio.
- Encuestas domiciliarias
- Encuestas a pasajeros de transporte pblico.
Ej. 3.1.- Se tiene una pista vehicular cerrada de 1.5 km de longitud, tal como se muestra en la
figura N 3.2, en la cual se encuentran circulando tres vehculos a velocidades constantes de
100 km/h, 90 km/h y 60 km/h. Si se realiza un registro de velocidades en la meta, determinar
la velocidad media temporal y la velocidad media espacial para los vehculos en este circuito,
tomando un intervalo de tiempo de 1.5 horas
Figura N 3.2 Pista vehicular para el Ej. 3.1

Datos
V1 = 100 (km/h) V2
= 90 (km/h)
V3 = 60 (km/h)
T = 1.5 (h)
Solucin:
73
- Clculo de la velocidad media temporal

Como se tiene un circuito cerrado con tres vehculos a distintas velocidades, cada uno forma
un grupo de velocidad en el intervalo de tiempo dado, por lo tanto se procede primero al
registro de la cantidad de vehculos de cada grupo.
f1 = v1 TL f1 =100 kmh 1.51.5 [ km[h]] f1

=100 veh
f2 = v2 TL f1 = 90kmh 1.51.5 [ km[h]] f2 =
90veh
f3 = v3 TL f3 = 60 kmh 1.51.5 [ km[h]] f3 =

60 veh
La cantidad total de vehculos registrados durante el periodo es:
n=
f = f + f + f =100 + 90 + 60 n = 250veh
3
i=1
La velocidad media temporal de los vehculos en el circuito es:

m
vt =
i=1
i=1(fivi )
( fiv=
i)
n
=
100
250[veh
] [veh]100 [km/h]+ 90 [veh250] [veh90 ][km/h]+ 60
[veh]60 [km/h]
vt = 86.8
[km/h]
- Clculo de la velocidad media espacial

ve =
250[veh]
=
250 1
250[veh]
74
1+90[veh]
i=1
vi 100[veh]100[km/h]90[km/h]+
60[veh] 60[km/h1]
ve = 83.33 [km/h]
- Clculo de la velocidad media temporal en funcin a la velocidad media espacial
(v v )
n
250
(v 83.33[km/h] )2
n =
i=1
250[veh]
S
Se2 = 257.8 [km/h]2

vt = ve + Sve2e = 83.33[km/h]+ 257.883.33[[km/hkm/h]]2
vt =
86.42 [km/h]
- Clculo de la velocidad media espacial en funcin de la velocidad media temporal
S2t =
i=1
fi (vi vt )2
n
= 257.8
[km/h]
En este caso en particular, la varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo es igual

a la varianza de distribucin de velocidades en el espacio.
ve = vt Sv2t = 86.42
[km/h]
257.8
[[km/hkm/h]]2 t 86.42
75
ve = 83.43 [km/h]
Los valores calculados de la velocidad media temporal en funcin de la velocidad media
espacial y viceversa dan resultados aproximados a los valores de velocidad calculados de
manera independiente.
Se debe notar en todo caso que la velocidad media temporal es siempre mayor que la
velocidad media espacial.
Ej. 3.2.- Se tiene un tramo de una va de 200 metros de longitud, en el cual se observan
cuatro vehculos circulando a velocidades de 90 km/h, 80 km/h, 70 km/h y 60 km/h tal como
se muestra en la figura N 3.3. Calcular la velocidad media espacial y la velocidad media
temporal si el registro de velocidades de punto se lo realiza al final del tramo.
76
77
Figura N 3.3 Tramo de va para el Ej. 3.2

Datos
v1 = 90 (km/h) v2
= 80 (km/h) v3
= 70 (km/h) v4
= 60 (km/h) d
= 200 (m)
Solucin:
- Clculo de la velocidad media temporal
n
i=1
i=1
vt = [
=
90 km/h+80 km/h+ 70 km/h+ 60

4
] [ ] [km/h]
vt = 75
[km/h]
- Clculo de la velocidad media espacial
ve
n1
4v1i
90[km/h]
80[km/h]
70[km/h] 60[km/h] i 1 vi i 1
ve = 73.3
[km/h]
78
Ej. 3.3.- Se ha realizado un aforo vehicular durante un periodo de mxima demanda en una
seccin de una va, los datos se muestran en la tabla N 3.2. Calcular el Factor Horario de
Mxima Demanda (FHMD) para periodos de 5, 10 y 15 minutos.
FLUJO
FLUJO
FLUJO
HORA
CADA 5
CADA 10
CADA 15
MINUTOS
MINUTOS
MINUTOS
12:00
100
12:05
202
12:05
102
306
12:10
12:10
104
12:15
209
12:15
105
12:20
12:20
110
330
12:25
225
12:25
115
12:30
12:30
154
12:35
314
12:35
160
477
12:40
12:40
163
12:45
332
12:45
169
12:50
12:50
185
549
12:55
380
12:55
195
13:00
13:00
205
13:05
425
13:05
220
675
-13:10
13:10
250
13:15
565
13:15
315
13:20
13:20
288
803
13:25
488
13:25
200
13:30
13:30
146
276
401
79
13:35
13:35
13:40
13:40
13:45
13:45
13:50
13:50
13:55
13:55
14:00
130
125
110
235
108
105
323
213
Ref. Elaboracin
propia
Solucin:
Se observa claramente en la tabla que la hora de mxima demanda corresponde al periodo
entre las 12:30 y 13:30 horas. Por lo tanto el Volumen Horario de Mxima Demanda
(VHMD) es:
VHMD = 477+549+675+803 = 2504 vehculos mixtos / hora
-Clculo del Factor Horario de Mxima Demanda para un periodo de 5 minutos
FHMD5 = 12VHMD (qmx5 ) = 122504315 vehculos

vehculosmixtos/hormixtos/horaa
FHMD5 = 0.66
FHMD10 =
6VHMD (qmx10 )
62504565 vehculos vehculosmixtosmixtos /hora /hora
FHMD10 = 0.74
80
FHMD15 =
4VHMD (qmx15 )
42504803 vehculos vehculosmixtos/hormixtos/horaa
FHMD15 = 0.78
Se observa en los resultados obtenidos que, mientras mayor sea el periodo de tiempo aforado,
el valor de FHMD se aproxima mas hacia la unidad, es decir se tiende a una distribucin
uniforme de flujo. En el diseo de vas se emplea el FHMD 15.
Ej. 3.4.- Se ha realizado un aforo vehicular en un tramo de una va durante una semana
completa tal como se muestra en la tabla N 3.3. Calcular el Trnsito Promedio Diario Anual
en funcin del Trnsito Promedio Diario Semanal para un nivel de confiabilidad del 95%.
FLUJO
DIA
DIARIO
(veh/da)
Domingo
Lunes
Martes
Mircoles
Jueves
Viernes
Sbado
15702
14227
13511
12004
12556
13214
14897
Solucin:
TPDS = TS = 15702+14227+13511+12004+12556+13214+14897
7
7
TPDS = 13730 vehculos mixtos/da
(TD TPDS) (TD 13730)

n
S=
i=1
n 1
i=1
7 1
S =1302 vehculos mixtos / da
= S NNn1 = 13027 36536571

= 488 vehculos mixtos / da n
81
Para un nivel de confiabilidad del 95%, se tiene el valor K = 1.96 (ver tabla N 3.1), entonces
se tiene un TPDA de:
TPDA = TPDS K =137301.96488

12773 vehculos mixtos / da TPDA 14686 vehculos mixtos / da
Ej. 3.5.- Se tiene una va con un trnsito existente de 4800 veh/da, el trnsito atrado
estimado es de 800 veh/da, el crecimiento normal del trnsito para un periodo de diseo de
20 aos es de 68%, el trnsito generado es de 18% y el trnsito desarrollado es de 29%.
Calcular el trnsito futuro de la va para el ao de proyecto.
Datos
TE = 4800 veh/da
Tat = 800 veh/da
CNT = 68 %
TG = 18%
TD = 29%
Solucin:
TA = TE + Tat = 4800+800 TA = 5600 veh / da
IT = CNT + TG + TD = 0.68 TA + 0.18 TA + 0.29 TA =1.15 (5600) IT = 6440 veh /
da
TF = TA+IT = 5600+6440
TF =12040 veh / da
Ej. 3.6.- Una va presenta un Trnsito Promedio Diario inicial de 300 veh/da. Determinar el
Trnsito Promedio Diario al final de un periodo de proyecto de 10 aos con una tasa de
crecimiento del parque automotor de 7%, determinar el nmero total de vehculos que pasan
durante este periodo y calcular el Volumen Horario de Proyecto para el ao de
funcionamiento.
Datos
82
TPDi = 300 veh/da n

= 10 aos
i = 7%
Solucin:
-Utilizando el mtodo geomtrico de proyeccin se tiene:
TPDf = TPDi ( 1+i )n = 300(1+ 0.07)10 TPDf = 590 veh / da

FPtotal = (1+ i)i n 1 = (1+ 00.07.07)10 1 FPtotal =13.82
El nmero total de vehculos es:

N = TPDi FPtotal 365 das = 30013.82365
N = 1513290 veh
VHP = K(TPDA)= 0.12(590 veh / da) VHP = 71 veh / h / ambos sentidos
-Utilizando el mtodo aritmtico de proyeccin se tiene:
TPDf = TPDi ( 1+ni ) = 300(1+100.07) TPDf = 510 veh / da

VHP = K(TPDA)= 0.12(510 veh / da) VHP = 61veh / h / ambos sentidos
Se observa que el mtodo aritmtico de proyeccin es ms conservador.
83
Modelos Bsicos para el Anlisis del Flujo Vehicular
CAPITULO 4.
MODELOS BSICOS PARA EL ANLISIS DEL FLUJO
VEHICULAR
El anlisis de flujo vehicular llega a ser mejor comprendido con la ayuda de leyes
fsicas y matemticas que permiten modelar el comportamiento de circulacin de los
vehculos en cualquier tipo de vialidad.
El anlisis de flujo vehicular presenta tres variables principales que pueden ser
expresadas en funcin de otras variables asociadas. Las variables principales son: el
flujo, la velocidad y la densidad. Las variables asociadas son: el volumen, el intervalo,
el espaciamiento, la distancia y el tiempo.
4.1.- VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
4.1.1.- TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehculos que pasa por un punto o seccin
transversal de una va en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el nmero de vehculos
por hora. Por otra parte el volumen si representa una cantidad de vehculos que pasan
durante una hora. Se expresa el flujo de la siguiente manera:
=N
T (4.1)
Donde:
q = Tasa de flujo o flujo (veh/periodo) N
= Nmero de vehculos que pasan (veh)
T = Tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
4.1.2.- INTERVALO SIMPLE ENTRE VEHCULOS CONSECUTIVOS (hi)
Es el intervalo de tiempo medido entre el paso de dos vehculos consecutivos usando
como referencia puntos homlogos de los mismos. Por lo general se expresa en
segundos
4.1.3.- INTERVALO PROMEDIO ENTRE VARIOS VEHCULOS (h)
84
Es la media aritmtica de todos los intervalos simples (hi) existentes entre los diversos
vehculos que circulan por una vialidad. Se expresa en segundos / vehculo y se calcula
mediante la siguiente expresin:
(4.2)
N1
h=
hi
i=1
N 1
Donde:
= Intervalo promedio (seg/veh) N
= Nmero de vehculos (veh)
hi = Intervalo simple entre el vehculo i y el vehculo i+1
h
Como las unidades de la tasa de flujo se pueden expresar en [veh/seg], entonces, el

intervalo promedio se expresa tambin como el inverso del flujo.
(4.3)
h=
1q
Donde:
= Intervalo promedio (seg / veh) q
= Tasa de flujo o flujo (veh/seg)
h3
hN-1
N-1
h1
h2
Figura N 4.1 Intervalos entre vehculos
4.2.- VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
85
Las variables relacionadas con la velocidad son las siguientes:

- La velocidad de marcha
- La velocidad instantnea
- La velocidad de recorrido
- La distancia de recorrido
- El tiempo de recorrido
- La velocidad media espacial
- La velocidad media temporal
4.3.- VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
4.3.1.- DENSIDAD O CONCENTRACIN (k)
Se define la concentracin o densidad de trfico como el nmero de vehculos que
ocupan una longitud especfica de una va en un momento dado. Por lo general se
expresa en unidades de vehculos por kilmetro (veh/km). La frmula para el clculo de
la densidad es la siguiente:
(4.4)
k=
N
Donde:
d
k
=
Densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = Nmero de vehculos (veh)
d = Distancia o longitud (km)
Figura N 4.2 Densidad o concentracin

4.3.2.-ESPACIAMIENTO SIMPLE (si)
Es el espacio o distancia medida entre el paso de dos vehculos consecutivos usando
como referencia puntos homlogos de los mismos. Por lo general se expresa en metros.
4.3.3.-ESPACIAMIENTO PROMEDIO (s )
86
Es la media aritmtica de todos los espaciamientos simples (Si) existentes entre los
diversos vehculos que circulan por una vialidad. Se expresa en metros / vehculo y se
calcula mediante la siguiente expresin:
N1
s=
(4.5)
si
i=1
N 1
Donde:
s
= Espaciamiento promedio (m / veh) N
= Nmero de vehculos (veh)

si = Espaciamiento simple entre el vehculo i y el vehculo i+1
Se puede expresar tambin el espaciamiento promedio como el inverso de la densidad k,
se tiene entonces:
(4.6)
s=
1k
Donde:
= Espaciamiento promedio (m/veh) k
= Densidad o concentracin (veh/m)
Figura N 4.3 Espaciamientos entre vehculos

4.4.- RELACION ENTRE EL FLUJO, LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD
Haciendo un resumen grfico de todas las variables analizadas en este captulo se tiene:
87
Figura N 4.4 Relaciones de tiempo y espacio entre vehculos

Considerando un grupo de vehculos que se mueven a una velocidad relativamente
constante, se puede formular la siguiente ecuacin:
(4.7)
s = ve
h
Donde:
= Espaciamiento promedio (distancia) ve
= Velocidad media espacial.
h = Intervalo promedio (tiempo)
Adems sabemos tambin que:
h=
ys=
Reemplazando estos valores en la ecuacin 4.7 se tiene:
k1 = ve q1
Despejando de esta ecuacin el valor de q se obtiene la ecuacin fundamental del flujo

vehicular:
(4.8)
q = v
k
Donde: q = Tasa de flujo o flujo. v =
Velocidad. k = Densidad o
concentracin.
88
4.5.- MODELO LINEAL DE ANLISIS DEL FLUJO VEHICULAR

4.5.1.- RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD
El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relacin lineal entre la
velocidad y la densidad a partir de la cual se construye un modelo parablico de
volumen-densidad y velocidad-volumen. El modelo lineal propuesto es el siguiente:
ve = vl
(4.9)
v l
Donde:
ve
velocidad media espacial (km/hora)
vl = velocidad media espacial a flujo libre (km/hora) k

= densidad (veh/km/carril)
kc = densidad de congestionamiento (veh/km/carril)
Figura N 4.5 Relacin lineal entre la velocidad y la densidad

Para obtener el rectngulo de mayor rea (qm), los valores de vm y km deben ser los
siguientes:
vm = vl
2
k m= k c
2
Por lo tanto el valor del flujo mximo (qm) es:
89
(4.10)
qm = vl4kc
4.5.2.- RELACIN ENTRE EL FLUJO Y LA DENSIDAD

La relacin entre el flujo y la densidad se obtiene a partir del modelo lineal propuesto
para la velocidad y la densidad, reemplazando la ecuacin lineal de la velocidad en la
ecuacin fundamental del flujo vehicular, tal como se muestra a continuacin:
l kk
q = vk = vl kc
(4.11)
q = vlk
v l
k2
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G
Figura N 4.6 Relacin parablica entre el flujo y la densidad

.
4.5.3.- RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL FLUJO

Se obtiene tambin esta relacin a partir del modelo lineal propuesto, despejando k de la
ecuacin lineal y reemplazndola en la ecuacin fundamental del flujo vehicular. Se
expresa como sigue:
90
kc
ve = vekc
q = vek = ve kc vl

vcl (ve )2
Figura N 4.7 Relacin parablica entre la velocidad y el flujo

4.6.- MODELOS NO LINEALES DE ANLISIS DEL FLUJO VEHICULAR
4.6.1.- MODELO LOGARTMICO
Este modelo propuesto por H. Greenberg analiza el comportamiento del flujo vehicular
de forma anloga a la hidrodinmica de los fluidos compresibles, dando como resultado
las siguientes expresiones:
(4.13)
(4.14)
ve = v mln
k
kc
v
k
m
k c
ln
k
q =
Este modelo da
buenos
ajustes
especialmente
en
flujos
congestionados, pero no funciona bien a bajas densidades. Por lo tanto, para
condiciones de flujo mximo se tiene:
91
vk = k m
=1
vm = vmln kkmc
ln kkmc
k m = kec e = vm
Reemplazando el valor de km en la ecuacin fundamental del flujo vehicular en

condiciones de flujo mximo o capacidad se tiene:
(4.15)
q m = v m k m = v me
kc
4.6.2.- MODELO EXPONENCIAL

Modelo propuesto por R.T. Underwood, formula las siguientes ecuaciones:
k
(4.16)
ve = vl e km
(4.17)
= vl k e
Este modelo da buenos ajustes para flujos no congestionados, por lo tanto, para
condiciones de flujo mximo se tiene:
km
kv = k m
vm = vlekmkm
vm = vel e =
vm
Reemplazando el valor de vm en la ecuacin fundamental del flujo vehicular en
condiciones de flujo mximo o capacidad se tiene:
(4.18)
q m = vm k m = vl ek
m
4.7.- DESCRIPCIN PROBABILISTICA DEL FLUJO VEHICULAR

La descripcin probabilstica del flujo vehicular considera los siguientes aspectos de su
comportamiento:
-
Los vehculos circulan en grupos con un intervalo promedio de cada uno

Los vehculos circulan en forma completamente dispersa
El patrn de llegadas o paso de vehculos corresponde a un proceso aleatorio
92
La distribucin de probabilidades de Poisson formula los siguientes supuestos para su

aplicacin:
-
Cada conductor sita su vehculo independientemente de los dems, excepto

cuando su espaciamiento es muy pequeo
El nmero de vehculos que pasan por un punto en un intervalo de tiempo dado es

independiente del nmero de vehculos que pasan por otro punto durante el mismo
intervalo.
El nmero de vehculos que pasan por un punto dado en un intervalo de tiempo es
independiente del nmero de vehculos que pasan por el mismo punto durante otro
intervalo.
Siguiendo la distribucin de llegadas de tipo Poisson, la probabilidad de x llegadas en

un intervalo de tiempo t se calcula con la siguiente frmula:
(4.19)
p(x) = P(X = x) =
mxem
x!
para x = 0, 1, 2, 3, .,
m = qt
Donde:
X = Variable aleatoria que representa el nmero de llegadas de vehculos a un
punto
p(x) = Probabilidad que lleguen exactamente x vehculos al punto durante el
intervalo de tiempo t
m = Nmero promedio de vehculos que se espera lleguen durante el intervalo de
tiempo t (vehculos / intervalo)
e = Base de los logaritmos neperianos
Si se calcula la probabilidad de que no lleguen vehculos en el intervalo de tiempo t se
tiene (para t 0):
(4.19) p(0) = P(X = 0) = qt0eqt p(0) =
eqt
0!
Al
no
llegar ningn vehculo, entonces se
tiene un intervalo h mayor o igual que t, entonces se puede formular las siguientes
expresiones (para t, t1, t2 0):
93
P(h t)= eqt

P(h < t) =1 P(h t) =1eqt
P(t1 < h < t2) = P(h < t2) -P(h < t1) = (1-eqt2 ) (1-eqt1) = eqt1
eqt2
(4.20)
Se
(4.21)
puede calcular
-Probabilidad de que lleguen N o menos vehculos

P(X N) =x=0 p(x) =x=0
mxx!em
N
N
(4.22)
vehculos
(4.23)
P(X > N) =1 P(X N) =1
mx em
x!
de N vehculos
(4.24)
Probabilidad de que lleguen ms de N
x =0
P(X < N) =x=0 p(x) =x=0

m x!em
N-1
N-1
vehculos
Probabilidad de que lleguen menos
Probabilidad de que lleguen N o ms
(4.25) P(X N) =1 P(X < N) =1-xN=-10

mxx!em
4.8.-PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 4.1.- Se ha realizado un aforo vehicular en un tramo de va en periodos de 15
minutos durante una hora con los resultados mostrados en la tabla N 4.1. Calcular el
volumen horario, las tasas de flujo para cada periodo y comparar la tasa de flujo
mximo con el volumen horario.
Solucin:
PERIODO
FLUJO
12:00 12:15
503
12:15 12:30
715
94
12:30 12:45
12:45 13:00
623
436
- Clculo del volumen horario

Q = 503+715+623+436=2277 vehculos mixtos / hora
- Clculo de las tasas de flujo para cada periodo
q1 =
q 2=
q3 =
q 4=
N1
503 veh
T1
60 q1 = 2012 vehculos mixtos / hora

15 min
N2
715 veh
N3
623 veh
=
15 min
=
15 min
N4
60 q 2 = 2860 vehculos mixtos / hora T2
60 q3 = 2492 vehculos mixtos / hora T3
436 veh
=
15 min
60 q 4 =1744 vehculos mixtos / hora T4
- Clculo del volumen horario como tasa de flujo para un periodo de 15 minutos
Q(como q15 ) = 2277 veh 0.25hr Q(como q15 ) = 569 vehculos mixtos / hora
hr 15min
15 minutos
Comparando las tasas de flujo con el volumen horario como tasa de flujo, se puede
observar claramente los posibles problemas de congestionamiento en la va en los
periodos de 12:15 a 12:30 y 12:30 a 12:45 horas.
Ej. 4.2.- Se ha realizado un aforo en un punto de una va durante un periodo de 15
minutos, dando como resultado grupos de 15, 25, 10, 20 vehculos a velocidades de 80,
60, 70, 50 km/h respectivamente. Calcular la tasa de flujo, el intervalo promedio, el
espaciamiento promedio y la densidad.
Solucin:
- Clculo de la tasa de flujo para el periodo
95
q = N = 15 + 25 +10 + 20 60 q = 280 veh / h

T
15 min
- Clculo del intervalo promedio
= 1 = 1
3600 h =12.9 seg/veh q 280
veh/h
- Clculo del espaciamiento promedio
s = ve h
n v =
e
i=1
70[veh]
=
70
1
v1
70
i=1
70
]
= 61.03 [km/h
1
1
1
1
15 +25 +10 +20
vi
50
80 60
s = ve h = 61.03
km
hr 12.9
veh
seg 1000
3600 = 218.7
[m/veh]
- Clculo de la densidad
= 1
k k
=1
s = 218.7 [ m/veh]1000 k = 5 [veh/km]

1
Ej. 4.3.- En una seccin de 100 metros de longitud, en un instante dado, se encuentran
distribuidos 4 vehculos tal como se muestra en la figura N 4.8. Calcular la densidad y
la tasa de flujo considerando sus velocidades constantes.
96
Figura N 4.8 Seccin de va para el Ej. 4.3

Solucin:
-Clculo de la densidad
k = Nd = 1004 [veh [ ]m]1000 = 40 [veh/km]

-Clculo del flujo
v = ve =
=n
n1 =
4 [veh
= 4
v1i ] = 661 + 821 +4
761 + 801 = 75.46 [km/h]
i 1 vi
i1
q = v k = 75.46 [km / h] 40 [veh / km]= 3018 [veh/h]

Ej. 4.4.- Un tramo de carretera tiene una velocidad a flujo libre de 90 km/hr y una
densidad de congestionamiento de 160 veh/km. Calcular utilizando el modelo lineal la
capacidad, la densidad y la velocidad correspondiente a un flujo de demanda de 800
veh/hr.
Datos
97
vl = 90 (km/hr) kc
= 160 (veh/km) q
= 800 (veh/hr)
Solucin:
-Clculo de la capacidad utilizando el mtodo lineal
qm = vl4kc = 90 [km / h]1604 [veh / km = 3600 [veh/km]

-Clculo de la densidad y la velocidad para un flujo de 800 (veh/h)
ve = vl
2
4 kvcl q = 90 (90)2 416090

800 = 90 79.37 v2
2
2
2
2
2
l
1) ve = 84.68
[km / h]
2) ve = 5.31
[km / h]
q = v k k = 1) k = 84.68800
veh / h =10 [veh/km
qv 2) k = 8005.31
[[veh
/ km[km /
hhh]]]=151 [veh/km]
Para un mismo flujo vehicular en este caso se tiene distintos valores de velocidad y
densidad, en el primer caso a una velocidad alta corresponde a una densidad trafico
baja, en el segundo caso como se tiene una mayor densidad de trfico, entonces, la
velocidad media espacial disminuye.
Ej. 4.5.- Una carretera rural, bajo diferentes condiciones de trnsito, presenta los datos
de velocidad media espacial y densidad especificados en la tabla N 4.8. Determinar la
capacidad de esta carretera; utilice la regresin lineal entre la velocidad y la densidad.
98
Tabla N 4.2 Valores de Velocidad y Densidad para el Ej. 4.5

VELOCIDAD DENSIDAD
(km/h)
(veh/km)
85
13
77
17
72
22
64
28
60
33
56
36
55
38
44
40
33
44
28
47
23
51
21
56
18
63
13
72
Solucin:
Haciendo un ajuste lineal de los datos se tiene:
ve =1.4 k +100.6
La capacidad de la carretera viene expresada por la siguiente ecuacin:
qm = vl4kc
La velocidad media espacial a flujo libre v l se obtiene cuando la densidad de trfico es
cero, entonces:
vl =1.4 (0)+100.6 vl =100.6
[km / h]
La densidad de congestionamiento se obtiene cuando la velocidad media espacial es

cero, entonces:
0 =1.4 kc +100.6 kc =100.6 km 2[/vehkm/h]h kc = 74
[veh/km]
1.4
99
La capacidad de la va es:
qm = vl4kc = 100.6 [km/h]474 [veh/km] =1861 [veh/h]

Ej. 4.6.- Durante una hora tpica en un punto de una vialidad pasan, cada 15 minutos,
40, 50, 20 y10 vehculos, respectivamente. Para un intervalo de tiempo de 15 minutos,
cual es la probabilidad de llegada al punto de 10, 20, 40 y 50 vehculos, la probabilidad
de llegada de ms de 30 vehculos, la probabilidad de llegada de 20 vehculos como
mximo.
Solucin:
-Clculo de la probabilidad de llegada de exactamente 10, 20, 40 y 50 vehculos
m1 = q1t1 = 1510[[minveh]]15[min]=10[veh]
p(x) = P(X = x) =
mxem
x!
m2 = q2t2 = 1520
mxem
x!
p(10) = 0.125
p(20) = P(X = 20) =

20!
2020 e20
p(20) = 0.088
[[minveh]]15 [min]= 40 [veh]
p(x) = P(X = x) =
mxem
x!
m4 = q4t4 = 1550
1010 e10
p(x) = P(X = x) =
m3 = q3t3 = 1540
p(10) = P(X =10) =

10!
p(40) = P(X = 40) =

40!
4040 e40
p(40) = 0.063
p(x) = P(X = x) =
mxem
x!
p(50) = P(X = 50) =

50!
5050 e50
p(50) = 0.056
100
-Clculo de la probabilidad de llegada de ms de 30 vehculos.
m
P(X > N) =1 P(X N) =1- xN=
mx em
x!
P(X > 30) =1 P(X 30) =1-x30=0
30x e30
x!
=1 0.548 =
-Clculo de la probabilidad de llegada de 20 vehculos como mximo
m
P(X N) =xN=0 p(x) =
= 0.559
xN=0
mxem P(X 20) =20= 20xx!e20
x!
x0
101
CAPITULO 5.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La capacidad se define como el mximo nmero de vehculos que pueden circular por una
va en un periodo determinado bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial,
del trnsito y de los dispositivos de control. Refleja la habilidad de la va para acomodar una
corriente de movimiento de vehculos.
El Nivel de Servicio es una medida de la calidad de fluidez.
La Capacidad y Nivel de Servicio estimados son necesarios para la mayora de las decisiones
y acciones en la Ingeniera de Trfico y Planes de Transportacin.
MTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS DE LOS
ESTADOS UNIDOS (Highway Capacity Manual, Special Report 209, Edicin 1998)
5.1.- SECCIONES BSICAS DE AUTOPISTA
5.1.1.- INTRODUCCIN
Los procedimientos descritos en este tema sirven para analizar la capacidad, requerimientos
de va, efectos del trfico y caractersticas de diseo en las secciones bsicas de autopista.
5.1.1.1.- Definiciones
Una autopista puede ser definida como una carretera dividida con control total de accesos y
dos o mas vas para el uso exclusivo del trfico en cada direccin. Las autopistas operan bajo
la forma ms pura de flujo sin interrupciones, es decir, no existe sealizacin o paros
controlados en las intersecciones, el acceso directo de y a la propiedad adyacente esta
limitado a la ubicacin de rampas, las direcciones opuestas de fluidez estn continuamente
separadas por una barrera levantada.
5.1.1.2.- Condiciones ideales para flujo sin interrupciones
Bajo las condiciones ideales una autopista puede operar con una velocidad a flujo libre de
por lo menos 70 mi/h (113 km/h). Las condiciones ideales para el flujo en segmentos bsicos
de autopista son las siguientes:
-
Ancho de carril de 12 pies (3.65 metros)

102
Distancias laterales libres de obstculos mnimo 6 pies (1,8 metros), medidas desde el
borde de la calzada hasta el obstculo u objeto. Las barreras situadas en la faja
separadora a una distancia mnima de 2 pies (0.60 metros).
Flujo de trfico compuesto solamente de vehculos ligeros o livianos (automviles). Diez o ms carriles (en vas urbanas).
Niveles de terreno con pendientes no mayores al 2%.
Poblacin de conductores regulares familiarizados con la vialidad.
Intercambio de densidades con espacios de por lo menos 2 millas (3.2 km).
5.1.1.3.- Velocidad a flujo libre

La figura N 5.1 describe la relacin Velocidad Flujo para fluidez libre en una seccin
bsica de autopista. Se puede observar en la grfica que la velocidad media se mantiene
constante para un flujo de hasta 1300 vehculos/hora/carril (veh/h/c) para una velocidad a
flujo libre de 70 mi/h (113 km/h). La velocidad a flujo libre puede medirse en campo como el
promedio de velocidad de los automviles cuando el flujo es menor a 1300 veh/h/c.
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)
Figura N 5.1 Relaciones Velocidad-Flujo
Para obtener curvas de velocidades a flujo libre comprendidas entre 70 mi/h (113 km/h) y 55
mi/h (88 km/h), basta con realizar una simple interpolacin. As tambin la curva de
velocidad a flujo libre de 75 mi/h (121 km/h) fue creada mediante extrapolacin de la curva
de 70 mi/h (113 km/h), este incremento en la velocidad refleja la evolucin del automvil en
nuestros tiempos. Capacidades de 2400 veh/h/c pueden ser considerados para una velocidad
103
a flujo libre de 70 mi/h (113 km/h) o ms. Cuando la velocidad a flujo libre decrece, tambin
decrece la capacidad de la va, por ejemplo: para una velocidad a flujo libre de 55 mi/h (88
km/h) su respectiva capacidad es de 2250 veh/h/c.
5.1.1.4.- Factores que afectan la velocidad a flujo libre
La velocidad a flujo libre en una autopista depende del trfico y de las caractersticas de la
va, los cuales se describen a continuacin:
5.1.1.4.1.- Ancho de carril y espacio lateral
Cuando el ancho de carril es menor a 12 pies (3.65 m.), los conductores estn forzados a
viajar mas juntos el uno al otro de lo que ellos desearan. El efecto de un espacio lateral
restringido es similar. Cuando se colocan objetos muy cerca del borde de las vas, los
conductores en esas vas estarn bastante cautelosos de ellos, posicionndose los mismos
lejanos al borde de la va. Es mayor el efecto causado por dichos objetos sobre los
conductores del carril derecho que del carril central izquierdo. A los conductores del carril
prximo a la medianera, los espacios laterales no les afecta cuando existe un espacio mnimo
de 2 pies (0.60 m.), los conductores del carril prximo a la berma son afectados cuando el
espacio lateral es menor a 6 pies (1.80 m.).
5.1.1.4.2.- Nmero de vas
En la medida que el nmero de vas incrementa, se incrementa la oportunidad de los
conductores de posicionarse los mismos evitando el trfico de movimiento lento. Por lo
general, el trfico en los carriles del medio o medios se mueven a mayor velocidad que las
vas del lado derecho. Una autopista de cuatro carriles (dos en cada direccin) provee menor
oportunidad a los vehculos de moverse evitando el trfico lento que en una autopista de seis
u ocho carriles.
5.1.1.4.3.- Intercambio de densidad
Las secciones de autopista con intercambios espaciados muy cercanos, como aquellos
desarrollados en reas urbanas, operan a ms bajas velocidades de flujo libre que las
secciones de autopistas suburbanas o rurales donde los intercambios son menos frecuentes.
El promedio ideal de espacio entre intercambios en una seccin larga de 5 a 6 millas (8 a 10
104
km) es de por lo menos 2 millas (3 km). El menor promedio de espacio de intercambio que
puede ser considerado posible a lo largo de la autopista es de milla (0.8 km).
5.1.1.4.4.- Equivalencia de vehculos
El concepto de equivalencia de vehculos est basado en condiciones de observacin de
autopistas en los cuales la presencia de vehculos pesados, incluyendo camiones, buses y
vehculos recreacionales, crean condiciones menores a las ideales, estas condiciones no
ideales incluyen ms largas y ms frecuentes brechas de excesivo espacio tanto delante como
detrs del vehculo pesado. El espacio ocupado por un vehculo grande es dos a tres veces
ms grande que el de un automvil comn.
Para la estimacin de capacidad de una autopista, cada vehculo pesado es convertido a su
equivalente en nmero de vehculos ligeros. El factor de conversin usado depende de la
proporcin de vehculos pesados presentes en el flujo as como la longitud y severidad de las
subidas y bajadas.
5.1.1.4.5.- Poblacin de conductores
Una poblacin de conductores familiarizada con la va repercute en un mayor flujo en
comparacin con conductores del tipo recreacional.
5.1.2.- METODOLOGA
5.1.2.1.- Medidas de rendimiento
Una seccin bsica de autopista se caracteriza por tres medidas de rendimiento:
1. Densidad en trminos de vehculos por milla por carril (veh/mi/c).
2. Velocidad en trminos de velocidad media de los vehculos.
3. Relacin volumen/capacidad (v/c).
Estas tres medidas estn interrelacionadas. Cuando dos de estas se conocen, la tercera se
resuelve de inmediato.
5.1.2.2.- Nivel de servicio (NS)
105
La densidad es el parmetro usado para definir los niveles de servicio en secciones bsicas de
autopista, ya que la misma se incrementa al igual que el flujo hasta la capacidad. Los rangos
de densidad, velocidad y flujo para cada nivel de servicio se muestran en la tabla N 5.1.
La figura N 5.2 muestra las relaciones entre velocidad, flujo y densidad para secciones
bsicas de autopista. Adems muestra la definicin de varios niveles de servicio usando sus
respectivos valores de densidad.
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998).
Figura N 5.2 Criterio de Niveles de Servicio

Tabla N 5.1 Criterios de NS para Secciones Bsicas de Autopista
Mximo Mxim
Nivel
Densidad Velocidad
a
Relaci
Flujo de de Mxima Mnima Servicio
n
Servicio (veh/mi/c)
(mi/h)
(veh/h/c)
v/c
Velocidad a Flujo Libre = 75
mi/h
A
10.0
75.0
750
0.31
B
16.0
75.0
1200
0.50
C
24.0
71.0
1704
0.71
D
32.0
65.0
2080
0.87
E
45.0
53.0
2400
1.00
F
>45
<53
<2400
<1.00
Velocidad a Flujo Libre = 70 mi/h
106
A 10.0 70.0 700 0.29 B 16.0 70.0 1120 0.47

C 24.0
68.0 1632 0.68
D 32.0
64.0 2048 0.85
E 45.0
53.0 2400 1.00
F variable
variable
variable
A 10.0 65.0 650 0.28 B 16.0 65.0 1040 0.44
C 24.0
64.5 1548 0.66
D 32.0
62.0 1984 0.84
E 45.0
52.0 2350 1.00
F variable
variable
variable
A
10.0 60.0 600
0.26 B 16.0 60.0
960
0.42
C 24.0
60.0 1440 0.63
D 32.0
58.0 1856 0.81
E 45.0
51.0 2300 1.00
F variable
variable
variable
A
10.0 55.0 550
0.24 B 16.0 55.0
880
0.39
C 24.0
55.0 1320 0.59
D 32.0
54.5 1744 0.78
E 45.0
50.0 2250 1.00
F variable
variable
variable
variable
variable
variable
variable
Nivel de Servicio A.- Describe operaciones de libre fluidez, velocidades de libre fluidez
prevalecen. Los vehculos son casi completamente libres de maniobrar dentro el trfico aun
en la mxima densidad del NS A, el promedio de espacio entre vehculos es alrededor de 530
pies (161.5 m) 26 longitudes de vehculo lo cual permite al motorista un alto nivel de
confort fsico y psicolgico. Los efectos de incidentes o puntos de colapso son fcilmente
absorbidos en este nivel.
107
Figura N 5.3 Nivel de Servicio A

Nivel de Servicio B.- Representa una libre fluidez razonable, y la velocidad a flujo libre es
mantenida. El ms bajo promedio de espacio entre vehculos es alrededor de 330 pies (100.6
m.) 17 longitudes de vehculo. La habilidad para maniobrar dentro del flujo de trfico esta
ligeramente restringida, y el nivel general de confort fsico y psicolgico provedo a los
conductores es an alto. Los efectos de incidentes menores y puntos de colapso an son
fcilmente absorbidos.
Figura N 5.4 Nivel de Servicio B

Nivel de Servicio C.- Provee un flujo con velocidades iguales o cercanas a la velocidad de
flujo libre de autopista. La libertad de maniobrar dentro del flujo de trfico es notablemente
ms restringido en el NS C y los cambios de va requieren ms cuidado y vigilancia por parte
del conductor. El promedio mnimo de espacio entre vehculos esta en el rango de 220 pies
(67 m.) u 11 longitudes de vehculo. Incidentes menores an pueden ser absorbidos, pero la
deterioracin local del servicio ser sustancial. Se puede esperar la formacin de filas detrs
de cualquier bloqueo significativo.

108
Figura N 5.5 Nivel de Servicio C

Nivel de Servicio D.- Es el nivel en el cual la velocidad empieza a declinar ligeramente con
el incremento del flujo. La densidad empieza a incrementarse algo ms rpidamente con el
incremento del flujo.
Figura N 5.6 Nivel de Servicio D
La libertad de maniobrar dentro el flujo de trfico es notablemente ms limitado, y el

conductor experimenta un reducido nivel de confort fsico y psicolgico. Puede esperarse
que cualquier incidente pueda crear filas debido a que el flujo de trfico tiene un pequeo
espacio para absorber turbulencias. El porcentaje mnimo de espaciamiento de vehculos es
de aproximadamente 165 pies (50.3 m.) u ocho longitudes de vehculo.
Nivel de Servicio E.- Describe las operaciones en capacidad, las operaciones en este nivel,
virtualmente no se tienen espacios usables en el flujo de trfico.
Los vehculos estn espaciados aproximadamente seis longitudes de vehculo, dejando un
pequeo espacio para maniobrar dentro del flujo de trfico a velocidades que an estn sobre
las 49 mi/h (78.9 km/h). Cualquier interrupcin en el flujo de trfico, tal como los vehculos
entrando de una rampa o un vehculo cambiando de carril puede establecer una onda de
interrupcin que se propaga a travs del flujo del trfico corriente arriba. En cuanto a la
capacidad, el flujo de trfico no tiene la habilidad para disipar ni siquiera la menor
interrupcin, y puede esperarse que cualquier incidente produzca un serio colapso con una
extensa fila enfilamiento vehicular. La maniobrabilidad dentro el flujo de trfico es
extremadamente limitado y el nivel de confort fsico y psquico para el conductor es pobre.
109
Figura N 5.7 Nivel de Servicio E

Nivel de Servicio F.- Describe colapsos en fluidez vehicular. Tales condiciones generalmente
existen dentro las formaciones de fila detrs de puntos de colapso. Tales colapsos ocurren por
las siguientes razones:
-
Incidentes de trfico causan una reduccin temporal de la capacidad en un corto

segmento, as que el nmero de vehculos llegando a este punto es ms grande que
el numero de vehculos que salen de el.
En situaciones previstas, cualquier ubicacin donde el proyectado flujo en la horapico (u otra) excede la capacidad estimada de la ubicacin genera un problema.
Figura N 5.8 Nivel de Servicio F

5.1.2.3.- Relaciones bsicas
La determinacin del nivel de servicio para una seccin bsica de autopista generalmente
involucra tres componentes:
110
1. Flujo
2. Velocidad a flujo libre
3. Nivel de servicio
5.1.2.4.- Determinacin del flujo o tasa de flujo
El flujo de cada hora debe reflejar los efectos de vehculos pesados, la variacin temporal del
flujo durante una hora, y las caractersticas de la poblacin de conductores.
Estos efectos son reflejados por el ajuste de cada hora de los volmenes contados o
estimados, por lo general expresados en vehculos por hora (veh/h) para llegar a un
equivalente de flujo o tasa de flujo expresado en vehculos por hora por carril (veh/h/c).
(5.1)
Donde:
vP = FHP NVfVP
fC
vp = Flujo equivalente para un periodo de 15 minutos (veh/h/c).

V = Volumen (veh/h).
FHP = Factor de Hora Pico Factor Horario de Mxima Demanda.
N = Nmero de carriles
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
fC = Factor de ajuste por la poblacin de conductores
5.1.2.5.- Factor de hora pico (FHP)
Representa una variacin temporal en el flujo durante una hora. En autopistas, el valor de
FHP vara desde 0.80 a 0.95.
5.1.2.6.- Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (f VP)
Este factor de ajuste se aplica para tres tipos de vehculos: camiones, buses y vehculos
recreacionales. Los camiones y buses son tratados por igual, por lo tanto, primero se calcula
los vehculos equivalentes para cada camin-bus (E T) y vehculo recreacional (E R) para las
condiciones de trfico y caractersticas de la va en estudio, seguidamente y con ayuda de los
porcentajes de cada tipo de vehculo (P T, PR) en el flujo de trfico, se calcula el factor f VP.
El efecto de la presencia de vehculos pesados en el flujo de trfico depende tanto de la
composicin del flujo vehicular como de las caractersticas geomtricas de la va, por lo
111
tanto, en lo que concierne a las caractersticas geomtricas de la va se pueden seleccionar

vehculos equivalentes para vehculos pesados para una de las siguientes condiciones:
1. Segmentos generales de autopistas: se considera de este tipo cuando ninguna
pendiente es lo suficientemente larga para tener un efecto significativo en toda la
operacin del segmento general. Como una gua, se puede analizar como segmento
extendido de autopista un tramo cuando ninguna pendiente de 3 % o mayor es ms
largo que de milla (402 m.) o donde ninguna pendiente menor de 3 % es mayor que
milla (804 m.)
2. Pendientes especficas: cuando no se cumplen las condiciones de pendiente en una
longitud dada como se enuncia en el punto anterior, el segmento debe ser analizado
por separado por que tiene una influencia significativa en el flujo de trfico.
5.1.2.6.1.- Equivalencias de vehculos ligeros para segmentos generales de autopistas
Donde sea que un segmento extendido general sea usado, el terreno de la autopista debe ser
clasificado como llano, ondulado o montaoso.
Terreno Llano.- Cualquier combinacin de pendientes, alineaciones verticales y
horizontales que permita a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que la de un
vehculo ligero es considerado un terreno llano. En un terreno llano se admiten pendientes no
mayores al 2%.
Terreno Ondulado.- Cualquier combinacin de pendientes, alineaciones horizontales y
verticales que provoque que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades
substancialmente inferior al de los vehculos ligeros pero que no causa que los vehculos
pesados operen a velocidades de arrastre por un periodo de tiempo significativo o una
frecuencia de intervalos poco frecuentes es considerado como un terreno ondulado.
Terreno Montaoso.- Cualquier combinacin de pendientes, alineaciones verticales y
horizontales que provoque que los vehculos pesados operen a velocidad de arrastre por
distancias significativas o intervalos frecuentes es clasificado como un terreno montaoso.
Velocidad de arrastre.- Se define la velocidad de arrastre como la mxima velocidad
sostenida que los camiones pueden mantener en una cuesta ascendente de una pendiente
dada. Si alguna pendiente es lo suficientemente larga, los camiones estn forzados a
desacelerar a velocidad de arrastre, velocidad que los camiones la pueden mantener por
distancias extendidas.
112
El apndice I expuesto al final de este tema en la seccin 5.1.5, muestra el rendimiento de los
camiones en terreno montaoso.
La tabla N 5.2 muestra la equivalencia de vehculos ligeros para segmentos extensos de
autopista.
Tabla N 5.2 Equivalencias de vehculos ligeros para segmentos extensos de autopista.
Tipo de Terreno
Categora
Llano Ondulado Montaoso
ET para camiones y buses
1.5
3.0
6.0
ER para vehculos recreacionales
1.2
2.0
4.0
5.1.2.6.2.- Equivalencia de vehculos ligeros para pendientes especficas

Cualquier autopista con una pendiente menor al 3% para una longitud de ms de milla
(804 m.) o con una pendientes mayor o igual al 3% para una longitud de de milla (402 m.)
deberan ser considerados como un segmento separado. Para tales segmentos, el
procedimiento de anlisis debe considerar las condiciones de la cuesta de subida y donde la
pendiente sea nica, pendientes aisladas de porcentaje constante o parte de una serie de
pendientes formando un segmento compuesto.
Las Tablas N 5.3 y N 5.4 dan valores de E T y ER para secciones especficas con pendientes
de subida requiriendo anlisis separados. Estos factores varan con el porcentaje de la
pendiente, longitud de la pendiente, y porcentaje de camiones y buses en el flujo de trfico.
El mximo valor de ET y ER ocurre cuando solo hay unos pocos vehculos en el flujo de
trfico. Las equivalencias disminuyen en la medida en que el nmero de vehculos pesados
aumenta, debido a que estos vehculos tienden a formar grupos y tener caractersticas de
operacin que son ms uniformes como grupo que los vehculos ligeros. La longitud de la
pendiente en un tramo de va incluye toda la porcin de la pendiente ms algo de la porcin
de la curva vertical en el principio y en el final de la pendiente. Es recomendable que un
cuarto de la distancia de las curvas verticales en el principio y en el final de la pendiente sea
incluida en la longitud de la pendiente. Ah donde dos cuestas de subida consecutivas se
presenten, una mitad de la longitud de la curva vertical entre ellas es asignada a la longitud
de cada cuesta de subida.
En el anlisis de las cuestas, el punto crtico es usualmente al final de la pendiente, donde
presumiblemente los vehculos pesados tienen el mximo efecto en las operaciones, como
sea, si una unin de rampa esta localizado a mitad de la pendiente, el punto de entrada o
salida debe ser un punto crtico para el anlisis. En el caso de pendientes compuestas, el
punto en el cual los vehculos pesados estn en su velocidad de viaje ms lento es el punto
113
crtico para el anlisis. Si una cuesta de 5% es seguida por otra de 2%, es razonable asumir
que al final de la porcin del 5% podra ser crtico, debido a que los vehculos podran
acelerar en la porcin de la pendiente del 2%.
Tabla N 5.3 Equivalencias para camiones y buses en subidas especficas.
Pendiente
(%)
Longitud
(metros)
<2
Todos
0 - 402
402 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
1609 - 2414
> 2414
0 - 402
402 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
1609 - 2414
> 2414
0 - 402
402 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
> 1609
0 - 402
402 - 536
536 - 805
805 - 1207
1207 - 1609
> 1609
0 402
402 536
536 805
805 1207
1207 1609
> 1609
2
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
4.0
4.5
1.5
3.0
6.0
7.5
8.0
8.5
1.5
5.5
9.5
10.5
11.0
2.0
6.0
9.0
12.5
13.0
13.0
4.5
9.0
12.5
15.0
15.0
15.0
4
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
3.0
3.5
1.5
2.5
4.0
5.5
6.0
6.0
1.5
4.0
7.0
8.0
8.0
2.0
4.5
7.0
9.0
9.5
9.5
3.5
6.5
9.5
11.0
11.0
11.0
Equivalente vehculo ligero, ET

Porcentaje de camiones y buses
5
6
8
10
15
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
1.5
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
2.5
2.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.0
2.0
2.0
2.0
4.0
3.5
3.5
3.0
2.5
5.0
4.5
4.0
4.0
3.5
5.5
5.0
4.5
4.0
4.0
5.5
5.0
4.5
4.5
4.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
4.0
3.5
3.0
3.0
3.0
6.5
6.0
5.0
5.0
4.5
7.0
6.5
5.5
5.5
5.0
7.5
7.0
6.0
6.0
5.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
4.0
4.0
3.0
3.0
3.0
6.0
6.0
5.0
5.0
4.5
8.5
8.0
7.0
7.0
6.0
9.0
8.0
7.0
7.0
6.5
9.0
8.0
7.0
7.0
6.5
3.0
3.0
2.5
2.5
2.5
6.0
6.0
5.0
5.0
4.0
8.5
8.0
6.5
6.5
6.0
10.0
9.5
8.0
8.0
8.0
10.0
9.5
8.5
8.5
8.0
10.0
9.5
8.5
8.5
8.0
20
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
4.0
4.5
5.0
1.5
2.5
4.0
6.0
6.0
6.0
2.0
3.5
6.0
7.5
7.5
7.5
25
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
3.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
1.5
2.0
3.5
5.0
5.5
5.5
2.0
3.0
5.5
6.5
6.5
6.5
Nota: Si la longitud de la pendiente se encuentra en un punto intermedio, aplicar la categora

siguiente. Se puede usar la interpolacin para encontrar equivalentes de porcentajes de
pendientes intermedias.
Tabla N 5.4 Equivalencias de vehculos ligeros para vehculos recreacionales en subidas
especficas
Equivalente vehculo ligero, ER
Pendiente Longitud
Porcentaje Vehculos Recreacionales
(%)
(metros)
2
4
5
6
8
10
15
20
25
114
<2
3
4
Todos
0 805
> 805
0 - 402
402 - 805
> 805
0 - 402
402 - 805
> 805
0 - 402
402 - 805
> 805
1.2
1.2
2.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.5
2.5
2.0
3.0
3.5
3.0
4.0
4.5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
4.0
4.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
2.0
3.0
3.0
2.5
3.5
4.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
3.0
2.5
3.0
3.5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
2.0
1.5
2.0
2.5
2.0
2.5
3.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
Nota: Si la longitud de la pendiente se encuentra en un punto intermedio, aplicar la categora

siguiente. Se puede usar la interpolacin para encontrar equivalentes de porcentajes de
pendientes intermedias
5.1.2.6.3.- Equivalencia de vehculos ligeros para bajadas especficas
Se tiene poca informacin especfica sobre el efecto de vehculos pesados en el flujo de
trfico en bajadas. En general, si la pendiente de bajada no es muy severa como para causar
que los camiones se mantengan a una caja baja de movimiento, puede ser tratado como un
segmento de terreno de nivel, y los equivalentes en vehculos ligeros son seleccionados de
acuerdo a esto. Cuando se tiene bajadas ms severas, los camiones deben usar a menudo una
caja baja para evitar ganar demasiada velocidad y perder el control del vehculo. En tales
casos, sus efectos en la fluidez de trfico son mayores que los que seran en un terreno de
nivel.
La tabla N 5.5 proporciona valores de ET para bajadas especficas, los vehculos
recreacionales pueden ser analizados como si estuvieran en terreno llano.
Tabla N 5.5 Equivalencias de vehculos ligeros para camiones y buses en bajadas
especficas
Equivalente vehculo ligero, ET
Pendiente Longitud
Porcentaje de Camiones/Buses
(%)
(metros)
5
10
15
20
<4
Todas
1.5
1.5
1.5
1.5
4
6436
1.5
1.5
1.5
1.5
4
>6436
2.0
2.0
2.0
1.5
5
6436
1.5
1.5
1.5
1.5
5
>6436
5.5
4.0
4.0
3.0
6
6436
1.5
1.5
1.5
1.5
>6
>6436
7.5
6.0
5.5
4.5
115
5.1.2.6.4.- Equivalencia de vehculos ligeros para pendientes compuestas

La alineacin vertical de todas las autopistas resulta en una serie continua de pendientes. Es
necesario a menudo determinar el efecto de una serie de pendientes significativas en
sucesin. Considere el siguiente ejemplo: una pendiente de 2% de milla (805 m.) es
seguida inmediatamente por una pendiente de 4% de milla (805 m.). En este caso interesa
hallar el mximo efecto de los vehculos pesados para la pendiente compuesta, el cual podra
ocurrir al final (en la cima) del segmento del 4%.
La tcnica ms directa es calcular el promedio de la pendiente al punto en cuestin. El
promedio de la pendiente se define como la elevacin total en pies desde el principio de la
pendiente compuesta dividida entre la longitud de la pendiente en pies.
Equivalencias de vehculos ligeros para esta pendiente compuesta puede ser encontrada para
una pendiente de 3% y 1 milla (1608 m.) de largo. La tcnica de la pendiente promedio tiene
un aceptable aproximacin para pendientes en las cuales todas las subsecciones son menores
al 4% o el largo total de la pendiente compuesta es menor que 4000 pies (1219 m). Para
pendientes compuestas ms severas, una tcnica detallada que usa curvas de rendimiento de
vehculo y velocidades equivalentes para determinar la pendiente simple efectiva para el
anlisis es presentada en el apndice I expuesto al final de este tema en la seccin 5.1.5.
Para el ejemplo citado arriba tenemos:
Elevacin total = (2,640 pies x 0.02) + (2,640 pies x 0.04) = 165.4 pies.
Pendiente promedio = 165.4/5,280 = 0.03 o 3%.
5.1.2.7.- Clculo del factor de ajuste por presencia de vehculos pesados
Una vez que los valores de ET y ER han sido encontrados, la determinacin del factor de
ajuste fVP es como sigue:
(5.2)
fVP =
1+ PT (ET 1)1+ PR (ER
1)
Donde:
ET, ER = Equivalentes vehculos ligeros para camiones o buses, y vehculos
recreacionales en el flujo del trfico.
PT, PR = Proporcin de camiones o buses, y vehculos recreacionales en el flujo de
trfico.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
116
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado presente en el flujo de
trfico con un grado significativo.
Donde el porcentaje de vehculos recreacionales sea pequeo comparado con el porcentaje
de camiones, es a veces conveniente considerar a todos los vehculos pesados como
camiones. Es as que, un flujo de trfico consistente en un 10% de camiones y un 2% de
vehculos recreacionales puede ser analizado como si tuviramos 12% de camiones. Esto es
generalmente aceptable donde el porcentaje de camiones y buses en el flujo de trfico es por
lo menos 5 veces el porcentaje de vehculos recreacionales presentes.
5.1.2.8.- Ajuste por poblacin de conductores
Los conductores que no son regulares o no estn familiarizados con las caractersticas de las
vas, las usan menos eficientemente. Capacidades significativamente bajas han sido
reportadas en fines de semana, particularmente en reas de recreacin.
El factor de ajuste por poblacin de conductores f C es usado para reflejar este efecto. Los
rangos de valores para fC van desde 1.0 a 0.85. En general, el anlisis debera seleccionar un
valor de fC = 1.0 (usuarios familiarizados), pero hay suficiente evidencia que indica que un
menor valor que refleje ms trfico recreacional deba ser aplicado.
5.1.2.9.- Determinacin de la velocidad a flujo libre
Velocidad de libre fluidez es la velocidad de vehculos ligeros medidas a un bajo o moderado
flujo (hasta 1300 veh/h/c). Dos mtodos pueden ser usados para determinar la velocidad a
flujo libre de una seccin bsica de autopista: medicin en terreno y estimacin con pautas
provedas en este tema. El procedimiento de la medicin en terreno es para usuarios que
prefieren recoger estos datos directamente. Como sea, la medicin en terreno no es necesaria
para la aplicacin de este procedimiento.
La velocidad a flujo libre puede ser estimada indirectamente sobre la base de las
caractersticas fsicas de la seccin de autopista en estudio. Estas caractersticas fsicas
incluyen el ancho de la va, espacios laterales, intercambios de densidad. La ecuacin 5.3 es
usada para estimar la velocidad a flujo libre de una seccin bsica de autopista.
(5.3)
FFS = FFSi - fLW - fLC - f N - fID
Donde:
FFS = Velocidad estimada a flujo libre (mi/h).
117
FFSi = Velocidad ideal estimada a flujo libre, 70 75 mi/h (113 121 km/h). f LW =
Factor de ajuste por ancho de carril.
fLC = Factor de ajuste por espacios laterales claro lateral. f N
= Factor de ajuste por nmero de carriles.
fID = Factor de ajuste por intercambio de densidad.
Se recomienda un FFSi = 75 mi/h (121 km/h) para autopistas rurales, y un FFS i = 70 mi/h
(113 km/h) para autopistas urbanas y suburbanas.
5.1.2.9.1.-Ancho de carril
El ancho ideal de un carril es de 12 pies (3.65 m.), cuando el ancho ideal es reducido, la
velocidad a flujo libre tambin disminuye El factor de ajuste que refleja el efecto de la
reduccin del ancho de carril se proporciona en la tabla N 5.6. En la tabla se presentan
factores para anchos de carril de 11 y 10 pies (3.35 y 3.05 m.).
Tabla N 5.6 Factor de ajuste por ancho de carril
Ancho de
carril (pies)
Reduccin en la velocidad a flujo libre, fLW

(mi/h)
>12
0.0
11
2.0
10
6.5
5.1.2.9.2.- Espacios laterales

Los espacios laterales ideales son: 6 pies (1.8 m.) en el lado derecho y 2 pies (0.6 m.) en el
lado izquierdo de la franja de carriles en una direccin. Cuando estos espacios son reducidos,
la velocidad a flujo libre tambin disminuye. El factor de ajuste que refleja este efecto es
presentado en la tabla N 5.7.
Tabla N 5.7 Factor de ajuste por espacios laterales
Espacio lateral
derecho (pies)
6
5
Reduccin en la velocidad a flujo libre, f LC

(mi/h)
Carriles en una direccin
2
3
4
0.0
0.0
0.0
0.6
0.4
0.2
118
4
3
2
1
0
1.2
1.8
2.4
3.0
3.6
0.8
1.2
1.6
2.0
2.4
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
5.1.2.9.3.-Nmero de carriles
El nmero de carriles ideal es de cinco o ms (en una direccin). El factor de ajuste puede
encontrarse en la tabla N 5.8.
Tabla N 5.8 Factor de ajuste por nmero de carriles
Nmero de carriles Reduccin en la velocidad a flujo libre,
fN (mi/h)
(una direccin)
5
0.0
4
1.5
3
3.0
2
4.5
5.1.2.9.4.- Intercambio de densidad

Cuando la densidad de intercambio ideal es alterada, la velocidad a flujo libre disminuye. El
efecto causado por este cambio esta representado por los factores mostrados en la tabla N
5.9. Los intercambios de densidad deben ser rastreados dentro de 6 millas (9.7 km.) del lugar
donde se ubica la seccin bsica de autopista, es decir 3 millas (4.8 km.) corriente arriba y 3
millas (4.8 km.) corriente abajo.
Tabla N 5.9 Factor de ajuste por intercambio de densidad
Intercambios por Reduccin en la velocidad a flujo libre, fID
milla
(mi/h)
0.50
0.75
0.0
1.3
1.00
2.5
1.25
3.7
1.50
1.75
5.0
6.3
2.00
7.5
119
5.1.2.9.5.-Determinacin del Nivel de Servicio

El nivel de servicio en una seccin bsica de autopista puede determinarse directamente de la
figura N 5.2 en base a la velocidad a flujo libre y el flujo. El procedimiento es como sigue:
Paso 1:
Definir apropiadamente la seccin bsica de autopista
Paso 2: Construir la curva de velocidad a flujo libre como las curvas de velocidades
mostradas en la figura 5.1.
Paso 3: Ingresar a la curva construida con el dato obtenido de flujo equivalente (v p) de las
abscisas y determinar la velocidad media y nivel de servicio. Paso 4: Determinar la densidad
de flujo como se muestra a continuacin:
(5.4)
v
D=
S
Donde:
D = Densidad (veh/mi/c) vp
= Flujo (veh/h/c) S =
Velocidad media (mi/h)
El nivel de servicio tambin puede determinarse usando rangos de densidades
proporcionados en la tabla N 5.1.
5.1.3.-PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
La metodologa presentada en este captulo puede usarse para efectuar el anlisis
operacional, anlisis de proyecto y anlisis de planeamiento de secciones bsicas de
autopistas.
El anlisis operacional involucra la consideracin de un presente conocido o autopista
proyectada donde ya se tiene definidas las variables geomtricas y de trfico para la misma.
El anlisis da como resultado el nivel de servicio al cual opera la autopista, as como la
velocidad y la densidad.
El anlisis de proyecto consiste en determinar el nmero de carriles necesarios para
proporcionar un nivel de servicio deseado para un volumen de demanda y caractersticas de
trfico previstas.
120
El anlisis de planeamiento es similar al anlisis de proyecto, sin embargo a este nivel no se

conocen a detalle las caractersticas geomtricas y de trfico como ser: las pendientes de las
futuras rasantes, volumen de demanda, composicin del trfico en porcentajes, clasificacin
del tipo de terreno.
5.1.3.1.- Segmento bsico de autopista
Para realizar un anlisis de capacidad y nivel de servicio en una autopista se requiere de
caractersticas uniformes de trfico y de la va. Se debe identificar los lmites de las
secciones bsicas que pueden ser: cualquier acceso a la autopista, el principio y fin de
cuestas con pendiente simple o compuesta, cualquier punto o seccin donde el trfico o la va
produce un cambio.
5.1.3.2.- Pasos de clculo
La hoja de clculo para todos los tipos de anlisis se muestra en la figura N 5.9 donde de
acuerdo al tipo de anlisis se ingresa los datos generales y de sitio. La hoja de clculo
mostrada en la figura contempla cuatro tipos de anlisis que son:
Anlisis Tipo I.- Para este tipo de anlisis se cuenta con toda la informacin a cerca de las
caractersticas de la va y condiciones de trfico a excepcin de la velocidad media (S).
La velocidad a flujo libre (FFS) se estima aplicando los ajustes a un FFS ideal determinado
por el analista. Finalmente el nivel de servicio se obtiene del grfico velocidad-flujo
ingresando con el flujo equivalente (v p) hasta que corte la curva especfica que se ha
seleccionado o construido para la seccin bsica de autopista en anlisis. Este punto de
interseccin identifica el nivel de servicio y tambin la velocidad media estimada (S).
Tambin se puede obtener el valor de la densidad (D) como el resultado de v p/S. Este tipo de
anlisis sirven para estudios operacionales.
Anlisis Tipo II.- Se tienen como datos las caractersticas de la va y las condiciones de
trfico excepto la velocidad media (S). El clculo del flujo equivalente (v p) se realiza
utilizando los factores de equivalencia proporcionados en las tablas N 5.6 - 5.9. La
velocidad a flujo libre puede ser estimada o medida directamente en campo. Se obtiene
entonces la velocidad media (S) de la interseccin del flujo equivalente (v p) con la curva de
velocidad a flujo libre (FFS i) para la seccin especfica en la grafica velocidad-flujo. Se
obtiene tambin como resultado secundario el nivel de servicio y se puede calcular la
densidad (D) como el resultado de v p/S. Este tipo de anlisis se realiza para estudios de
tiempo de viaje.
121
Tipo de
Anlisis
I
II
III
IV
Informacin General
Analista
______________________
Empresa
______________________
Informacin
del lugar
Carretera ___________ De / a ___________
Jurisdiccin ___________ Periodo de anlisis
___________
Ao de anlisis
___________
Condiciones de Trfico y Carretera
Fecha
Datos de
Entrada
Resultados
vP, FFS
NS
vP, NS, FFS

FFS, NS
vP, NS
S
vP
N
______________________
Tipo de Anlisis
II
III
IV
Flujo (vP)
ET ___________ Tablas N 5.2, 5.3, 5.5 E R
___________ Tablas N 5.2, 5.4
f VP
___________ Ecuacin 5.2 fC ___________
0.85 1.00 vP ___________ Ecuacin 5.1
Volumen, V
________veh/h
Velocidad a Flujo Libre (FFS)
Velocidad, S
________mi/h
FFSi ___________ mi/h
fLW ___________
Ancho de Carril, LW
________pies
mi/h Tabla N 5.6 fLC ___________ mi/h Tabla
Nmero de Carriles, N
________
N 5.7 fN ___________ mi/h Tabla N 5.8* f ID
Espacio lateral derecho, LC
________pies
___________ mi/h Tabla N 5.9
FFS
Factor de Hora Pico, FHP ________
___________
mi/h
Ecuacin
5.3
Intercambio de Densidad, ID
FFS
___________ mi/h
Medido
________
% de Camiones y
Buses, PT
________
% de
Nivel de Servicio (NS)
Veh. Recreacionales, PR
________
Terreno
Densidad, D __________
veh/mi/c (vP/S)
NS
__________
Tabla N 3.1
Llano
Ondulado
Montaoso
Pendiente
*Para autopistas
Longitud
_________mi
rurales, fN = 0.0
Subida/Bajada
_________%
Tipo de Conductores
Habituales
Recreacionales

122
Figura N 5.9 Hoja de clculo para el anlisis de Secciones Bsicas de Autopista.

Anlisis Tipo III.- Este anlisis tiene como objetivo estimar el flujo en una va, dadas las
condiciones de trfico, caractersticas de la carretera y condiciones de velocidad a flujo libre.
En este tipo de anlisis se tiene como dato el nivel de servicio. Se estima la velocidad a flujo
libre (FFS) aplicando los factores de correccin a una velocidad a flujo libre ideal (FFS i), o
tambin, utilizando una velocidad a flujo libre medida en campo. Una vez establecida la
curva de velocidad-flujo especfica para la va en estudio, se puede determinar el flujo que se
puede alcanzar para el nivel de servicio especificado. Este flujo debe ser el mximo valor
que se pueda encontrar dentro del rango establecido de nivel de servicio. Como resultados
secundarios se puede encontrar la velocidad media (S) y la densidad (D). Con este tipo de
anlisis se puede realizar una programacin de mejoras futuras a la va para mantener la
misma en un nivel de servicio de operacin.
Anlisis Tipo IV.- Este tipo de anlisis se usa para establecer el nmero de carriles (N)
requeridos en una va. Se tiene una velocidad a flujo libre estimada medida en campo. Se
obtiene el flujo equivalente (v p) de la interseccin de la curva de velocidad-flujo con el lmite
mximo establecido para el nivel de servicio deseado. De la ecuacin 5.1 se despeja N para
su respectivo clculo. Por lo general el valor obtenido de N esta dado en decimales, por lo
que es decisin del analista realizar el respectivo redondeo a nmeros enteros de carriles por
sentido.
5.1.3.3.- Anlisis de planeamiento
Para un anlisis de planeamiento se requiere el trnsito promedio diario anual (TPDA) futuro
para transformarlo en un volumen horario de proyecto (VHP), usando el factor K y el
porcentaje de distribucin direccional D, por lo tanto se tiene:
(5.5)
VHP = TPDA K
D
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto.
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual.
K = Valor esperado de la relacin entre VHP y TPDA.
D = Porcentaje de distribucin direccional.
Los valores de K van desde 0.08 para reas urbanas, de 0.15 a 0.20 para reas rurales. El
porcentaje de distribucin direccional vara desde 52 % hasta 80 % en algunas vas rurales,
123
esto debido a que el trfico en una hora de mxima demanda raramente es distribuido
uniformemente en ambas direcciones.
Se realiza el anlisis de planeamiento generalmente para determinar el nmero de carriles
para llevar una cantidad especificada de trfico a un nivel de servicio deseado. Generalmente
para este tipo de anlisis se tiene pocos datos, por lo tanto, se sugieren los siguientes valores
predefinidos:
Volumen (V) = VHP
ET = 1.5
ER = 1.2
PT = 5 % P R
= 2 % fC =
1.0 fVP =
0.939 fLW =
0.0 fLC = 0.0
fN = 3.0 mi/h
fID = 0.0
FFSi = 70 mi/h
FFS = 67 mi/h
5.1.4.- PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 5.1.1.- Se tiene una autopista de cuatro carriles en un rea urbana, la geometra es muy
restringida y el terreno ondulado, el lmite de velocidad de la va es de 65 mi/h (105 km/h).
Cul es el nivel de servicio durante la hora de mxima demanda?
Datos:
-
Cuatro carriles (dos en cada direccin).
Ancho de carriles de 11 pies.
Espacios laterales de 2 pies.
Volumen de trfico en la hora pico de 2000 veh/h (en una direccin).
Terreno ondulado.
5 % de camiones.
FHP = 0.92.
Intercambio de densidad = 1.0 / mi.
Poblacin de conductores regulares familiarizados con la va.

124
Solucin:
Como no se tienen datos de los porcentajes de autobuses y vehculos recreacionales, los
mismos no son tomados en cuenta. Dadas las caractersticas geomtricas de la autopista se
asume una velocidad a flujo libre ideal (FFS) de 70 mi/h (113 km/h).
-
Clculo del factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (f VP).mediante la

ecuacin 5.2 y la tabla N 5.2.
fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =
=
0.909
Conversin del volumen de trfico en la hora pico a un flujo equivalente para un

periodo de 15 minutos (vp) con ayuda de la ecuacin 5.1.
vP = FHP NVfVP fC = 0.922000 2 veh/h0.9091 =1196 veh/h/c
Clculo de la velocidad a flujo libre (usando las tablas N 5.6, 5.7, 5.8 y 5.9) mediante
la ecuacin 5.3.
FFS = FFSi - fLW - fLC - fN- fID = 70 2 2.4 - 4.5 - 2.5 = 58.6 mi/h (59 mi/h)
Determinacin del nivel de servicio con los datos de flujo equivalente y velocidad a
flujo libre calculados, utilizando la tabla N 5.1.
Nivel de Servicio = C
125
Figura N 5.10 Determinacin del Nivel de Servicio para el Ej. 5.1.1

Ej. 5.1.2.- Determinar el nmero de carriles necesarios para el diseo de una autopista suburbana en terreno llano, de manera que se proporcione un nivel de servicio D durante los
periodos de mxima demanda.
Datos:
-
4000 veh/h (volumen en la hora pico en una direccin).
Terreno llano.
15% de camiones.
3% de vehculos recreacionales.
FHP = 0.85
Intercambio de densidad = 1.5 / mi.
Ancho de carril y espacios laterales ideales.
Solucin:
Como la autopista es sub-urbana, se asume una poblacin de conductores habituales, con
esto, fC = 1.0. La velocidad a flujo libre ideal para este tipo de va es de 70 mi/h (113 km/h).
-

126
fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =

= 0.925
-

periodo de 15 minutos (v p) para una autopista de cuatro carriles, con ayuda de la
ecuacin 5.1.
vP = FHP NVfVP fC = 0.852400 2 veh/h0.9251.0 = 2544 veh/h/c

periodo de 15 minutos (v p) para una autopista de seis carriles, con ayuda de la ecuacin
5.1.
vP = PHF NVfHV fP = 0.8524003 veh/h0.9251.0 =1696 veh/h/c

periodo de 15 minutos (v p) para una autopista de ocho carriles, con ayuda de la
ecuacin 5.1.
vP = PHF NVfHV fP = 0.852400 4 veh/h0.9251.0 =1272 veh/h/c
Se elimina la posibilidad de una autopista de cuatro carriles ya que el flujo equivalente

excede a la capacidad (2400 veh/h/c para una seccin ideal). Por lo tanto, se procede al
cmputo de la velocidad a flujo libre para una autopista de seis y ocho carriles (usando
las tablas N 5.6, 5.7, 5.8 y 5.9) mediante la ecuacin 5.3.
FFS = FFSi - fLW - fLC - fN- fID = 70 0.0 0.0 3.0 5.0 = 62.0 mi/h (tres carriles)
FFS = FFSi - fLW - fLC - fN- fID = 70 0.0 0.0 1.5 5.0 = 63.5 mi/h (cuatro carriles)
127
Determinacin del nivel de servicio mediante la tabla N 5.1 con la densidad calculada
para cada opcin utilizando la ecuacin 5.4.
D6C = 169662veh/h/cmi/h = 27.4veh/mi/c NS=D
D8C = 127263.5veh/h/cmi/h = 20veh/mi/c NS=C
El nmero de carriles necesarios para que la autopista opere a un nivel de servicio D

durante las horas de mxima demanda es:
N = 3 carriles por sentido
Los determinacin grfica de los niveles de servicio para ambas opciones se ilustran a
continuacin:
Figura N 5.11 Determinacin de Nivel de Servicio para el Ej. 5.1.2

Ej. 5.1.3.- Se tiene una autopista urbana de seis carriles en terreno llano. Determinar el
nivel de servicio durante los periodos de mxima demanda. Determinar el nivel de servicio
al que opera la autopista despus de 3 aos. En qu tiempo es necesario agregar un carril
en cada direccin a la autopista para evitar que se exceda su capacidad?
128
Datos:
Seis carriles.
5000 veh/h en la actualidad (una direccin).
Terreno llano. 10
% de camiones
FHP = 0.95.
5600 veh/h en 3 aos (una direccin).
Tasa de crecimiento despus del3 ao: t = 4%.
FFS = 65 mi/h (medido en campo).
Solucin:
Se asume constantes a lo largo del tiempo el porcentaje de camiones y el valor de FHP. Ya
que se trata de una autopista urbana, los conductores estn familiarizados con la misma, por
lo tanto, fC = 1.00.
-

fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =
=
0.952
Extraccin de valores de vp de la tabla N 5.1 para un valor de FFS = 65 mi/h

(medido en campo).
NS A vp = 650 veh/h/c
NS B vp = 1040 veh/h/c
NS C vp = 1548 veh/h/c
NS D vp = 1984 veh/h/c
NS E vp = 2350 veh/h/c
Clculo de los volmenes mximos horarios para cada nivel de servicio.
vp = (FHP)(N)(fV VP )(fC ) V = vp (FHP)(N)(fVP )(fC )
129
NS A V = 1760 veh/h NS
B V = 2822 veh/h
NS C V = 4200 veh/h
NS D V = 5383 veh/h
NS E V = 6376 veh/h
-
Comparando el volumen horario en la actualidad (V actual = 5000 veh/h) y el volumen

horario despus de 3 aos (V 3 aos = 5600 veh/h) con los volmenes mximos
obtenidos para cada nivel de servicio se tiene:
Nivel de Servicio actual NDS D

Nivel de Servicio en 3 aos NDS E
Figura N 5.12 Niveles de Servicio para el Ej. 5.1.3

-
Para determinar el tiempo en que ser necesario la implementacin de un carril

adicional en cada direccin basta con calcular el nmero de aos para alcanzar la
capacidad de la va.
VNS E = V3 aos (1+t) n 6376 = 5600 (1+0.04) n n = 3.3 aos
130
Se deber planificar la adicin de un carril en cada direccin dentro de los prximos 6.3
aos.
Ej. 5.1.4.- Se tiene una autopista rural de cuatro carriles, con ancho de carril y espacios
laterales ideales. Determinar el nivel de servicio para las pendientes dadas tanto en subida
como en bajada durante los periodos de mxima demanda.
Datos:
Cuatro carriles.
2300 veh/h (una direccin).
Pendiente compuesta: 3000 pies a 3% y 2500 pies a 5%.
15 % de camiones.
FHP = 0.90.
FFS = 75 mi/h (medido en campo).
Solucin:
En este caso no se puede aplicar para los clculos la tcnica de pendiente promedio ya que se
tiene una pendiente mayor a 5% y la longitud total de la pendiente compuesta es mayor a
4000 pies. Por lo tanto, para determinar la pendiente simple efectiva se sigue el
procedimiento detallado en el apndice I.
-
Determinacin de la pendiente constante equivalente con ayuda del Apndice I,

dando como resultado:
Pendiente equivalente = 4.8 %.
Longitud = 1.04 millas (1674 m).
Clculo de fVP para la pendiente ascendente usando la tabla N 5.3.

Pendiente = 4 %
ET = 5.0
Pendiente = 4.8 % ET = X
Pendiente = 5 % ET = 6.5
fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =
ET = 6.2
=
0.562
131
Clculo de fVP para la pendiente descendente usando la tabla N 5.5.
fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =
=
0.930

periodo de 15 minutos (vp) para la pendiente ascendente.
vP = FHP NVfVP fC = 0.90230020 veh/h.5620.95 = 2392 veh/h/c

periodo de 15 minutos (vp) para la pendiente descendente.
vP = FHP NVfVP fC = 0.90230020 veh/h.9300.95 =1447 veh/h/c
Determinacin del nivel de servicio para ambos casos ingresando a la tabla N 5.1
con los valores de flujo equivalente (v P) y la velocidad a flujo libre (FFS) medida en
campo.
Nivel de Servicio para la pendiente ascendente = E

Nivel de Servicio para la pendiente descendent e = C
132
Figura N 5.13 Niveles de Servicio para el Ej. 5.1.4

Ej. 5.1.5.- Se desea construir una autopista urbana sobre un terreno ondulado, se estima un
volumen diario para el da de la apertura de 75000 veh/da. Determinar el nmero de carriles
necesarios para proporcionar un nivel de servicio D durante los periodos de mxima
demanda.
Datos:
-
75000 veh/d.
K = 0.09.
D = 55/45.
Terreno ondulado.
Solucin:
Como no se tienen datos de la velocidad a flujo libre (FFS), factor de hora-pico (FHP) y el
porcentaje de camiones, los mismos se asumen dentro de rangos razonables, teniendo
entonces:
-
FFS = 65 mi/h.
FHP = 0.90.
133
- 10% de camiones.
Como se tiene una autopista urbana se asume una poblacin de conductores habituales
familiarizados con la va (fC = 1.00).
-
Determinacin del volumen de trnsito promedio anual (TPDA) para las condiciones
dadas.
VHP=TPDA K D = 750000.090.55 VHP = 3713 veh/h
Clculo del factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (fVP).mediante la

fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =
=
0.833
Clculo del flujo equivalente para autopistas de cuatro, seis y ocho carriles.
vP = FHP N fVP fC = 0.90

carrilessentido)
3713
3713
veh/h
0.8331.0 = 2476
veh/h/c (dos
veh/h

0.8331.0 =1651 veh/h/c (tres
3
carrilessentido)

carrilessentido)
-
3713
veh/h
0.8331.0 =1238 veh/h/c (cuatro
Utilizando la tabla N 5.1 para una velocidad a flujo libre (FFS) de 65 mi/h y un nivel
de servicio D requerido se tiene un flujo de servicio mximo de 1984 veh/h/c ,
comparando este valor con los obtenidos para diferentes nmeros de carriles se
134
observa claramente que el nmero de carriles en una direccin necesarios para

proporcionar el nivel de servicio deseado es tres, por lo tanto:
N=3
5.1.5.- APENDICE I (PROCEDIMIENTO PRECISO POR DETERMINAR EL
EQUIVALENTE DE VEHICULOS LIGEROS PARA CAMIONES EN
PENDIENTES COMPUESTAS)
En un anlisis de capacidad, se puede aplicar la tcnica de pendiente promedio para una serie
de pendientes donde ninguna de estas sea mayor a 4 por ciento o la longitud total sea menor
a 4.000 pies. Para casos fuera de estos lmites, es decir, aqullos donde la longitud total es
mayor a 4.000 pies y alguna de las pendientes es mayor a 4 por ciento, la tcnica presentada
en este apndice es recomendada. Este procedimiento estima la pendiente constante que
producira la misma velocidad del camin final como una serie real de pendientes
compuestas. La pendiente equivalente se determina usando las curvas presentadas en la
figura N 2-AP1.
La tcnica para determinar el equivalente de una pendiente compuesta se ilustra el mejor
mediante un ejemplo. Considere una pendiente compuesta de 5.000 pies a 2 % de pendiente
seguida de 5.000 pies a 6% de pendiente. Si se aplicara la tcnica de pendiente promedio
(qu no es vlido en este caso) se obtendra el siguiente resultado:
Elevacin total = (5.000x0.02)+(5.000x0.06) = 400 pies. Pendiente
promedio = 400/10.000 = 0.04 o 4 por ciento.
El mtodo presentado en este apndice determina una pendiente para una longitud de 10.000
pies que produce la misma velocidad final de camiones como la sucesin real de pendientes.
La solucin se ilustra en figura N 1-AP1 como sigue:
1. Se traza una lnea vertical desde el punto 5000 pies en el eje horizontal hasta su
interseccin con la curva de la pendiente 2%. Interseccin representada por el punto
1.
2. Se proyecta horizontalmente el punto 1 hasta su interseccin con el eje vertical dando
como resultado una velocidad de 47 mi/h del camin al final de los primeros 5000
pies a 2% de pendiente. Interseccin representada por el punto 2.
3. La proyeccin horizontal del punto 1 se intersecta con la curva de la pendiente 6%.
Interseccin representada por el punto 3.
4. Se proyecta verticalmente el punto 3 hasta su interseccin con el eje horizontal dando
como resultado una longitud de 750 pies (punto 4).
135
5. Se agrega la longitud de 750 pies a la longitud del segundo tramo dando como
resultado una longitud de 5750 pies (punto 5).
6. Se traza una lnea vertical desde la longitud de 5750 pies (punto 5) hasta intersectar a
la curva de la pendiente 6% (punto 6).
7. Se proyecta horizontalmente hacia ambos lados el punto 6. La interseccin con el eje
horizontal da como resultado una velocidad de 23 mi/h del camin al final de la
pendiente equivalente constante.
8. Se traza una lnea vertical desde la longitud total de 10000 pies hasta intersectar con
la proyeccin horizontal del punto 6. Este punto de interseccin (punto 8) representa
la pendiente constante equivalente para una serie de pendientes compuestas. En este
caso la pendiente constante cae sobre la curva de la pendiente 6%.
9. Se obtiene como resultado final una pendiente equivalente constante de 6% para una
longitud total de 1.89 millas (10 000 pies).
Figura N 1-AP1 Ejemplo de solucin para pendientes compuestas.

Debe tenerse en cuenta que este anlisis puede aplicarse a cualquier nmero de pendientes
sucesivas. Una serie dada de pendientes puede incluir segmentos de descenso o segmentos de
terreno llano. Ntese que este procedimiento usa los segmentos de pendientes discretos e
136
ignora las curvas verticales que los unen, esto simplifica cmputos y resultados en la
exactitud suficiente para los propsitos de anlisis de capacidad.
Figura N 2-AP1 Curvas de pendiente para Camiones Standard

5.2.- REAS DE ENTRECRUZAMIENTO ENTRECRUZAMIENTOS
5.2.1.- INTRODUCCIN
Entrecruzamiento se define como el cruce de dos o ms corrientes de trfico viajando en la
misma direccin general a lo largo de una longitud significante de carretera sin la ayuda de
dispositivos de mando de trfico. Se forman las reas de entrecruzamiento cuando un rea de
convergencia esta estrechamente seguida por un rea de divergencia, o cuando una rampa de
entrada est estrechamente seguida por una rampa de salida y las dos se unen por un carril
auxiliar.
Las reas de entrecruzamiento requieren intensas maniobras por parte del conductor al
momento de ingresar a la misma como al momento de salida llegando al punto de destino
deseado. El trfico de un rea de entrecruzamiento es ms turbulento que el trfico en una
seccin bsica de autopista. Esta turbulencia presenta problemas operacionales especiales
que sern tratados en este tema.
137
La figura N 5.14 muestra la formacin de una rea de entrecruzamiento. Las entradas y

salidas de la carretera las denominaremos como ramales, los vehculos que viajan del ramal
A al ramal D deben cruzar el trayecto de los vehculos que viajan del ramal B al ramal C. Los
flujos A-D y B-C son denominados flujos entrecruzados. Los flujos A-C y B-D que tambin
pueden existir en la seccin y no se cruzan con ninguna otra corriente se denominan flujos no
entrecruzados.
Figura N 5.14 Formacin de una seccin de entrecruzamiento

La figura N 5.14 muestra una rea de entrecruzamiento simple formado por un solo punto
de convergencia seguido por un solo punto de divergencia. Son tratados tambin en este tema
las reas de entrecruzamiento mltiple formadas por una convergencia seguida de dos
divergencias dos convergencias seguidas de una simple convergencia.
Las reas de entrecruzamiento pueden existir en cualquier tipo de vialidad, como ser: en
autopistas, en carreteras multicarriles, en carreteras de dos carriles. La metodologa
presentada en este tema es aplicable a entrecruzamientos en autopistas. Sin embargo, este
procedimiento tambin puede ser aplicado en carreteras multicarriles de flujo sin
interrupciones.
5.2.1.1.- Longitud de entrecruzamiento

La longitud de la seccin de entrecruzamiento determina el tiempo y espacio en que el
conductor debe hacer todas las maniobras para el cambio de carril. Si se disminuye la
longitud del rea de entrecruzamiento, la turbulencia y la intensidad en el carril de cambio
aumenta. La medida de la longitud del rea de entrecruzamiento se muestra en la figura N
5.15.
138
Figura N 5.15 Medida de la longitud de una seccin de entrecruzamiento

La longitud es medida desde el punto donde se tiene una distancia de 2 pies (0.6 m) entre el
borde derecho del hombro de la autopista y el borde izquierdo del carril de convergencia,
hasta el punto donde se tiene una distancia de 12 pies (3.65 m) entre el borde derecho del
hombro de la autopista y el borde izquierdo del carril de divergencia. Los procedimientos
descritos en este tema se aplican generalmente a secciones de entrecruzamiento de una
longitud mayor a 2500 pies (760 m).
5.2.1.2.- Configuracin de entrecruzamientos

La configuracin se refiere a la colocacin relativa y nmero de carriles de entrada y carriles
de salida para la seccin de entrecruzamiento.
Los procedimientos en este tema tratan los tipos primarios de configuracin de reas de
entrecruzamiento. Los tipos de configuracin se definen de acuerdo al nmero mnimo de
cambios de carril que deben hacer los vehculos que pasan por la seccin de
entrecruzamiento.
5.2.1.2.1.- rea de entrecruzamiento Tipo A
En un rea de entrecruzamiento tipo A los vehculos solo realizan un cruce cambio de carril
para ubicarse en el carril deseado de destino.
139
La figura N 5.16 muestra un rea de entrecruzamiento de este tipo. En la figura N 5.16(a)

se presenta una rampa de entrada seguida de una rampa de salida, entre ambas existe un
carril auxiliar. Todos los vehculos del carril de entrada deben hacer un cambio de carril para
el ingreso a la autopista, as tambin los vehculos que se dirigen al carril de salida deben
hacer un solo cambio hacia el carril auxiliar. Este tipo de entrecruzamientos son los
denominados unilaterales, ya que todos los movimientos de entrecruzamiento se dan en un
solo lado de la va. Las reas de entrecruzamiento de este tipo deben tener necesariamente un
carril auxiliar entre ambas rampas.
La figura N 5.16(b) muestra una seccin de entrecruzamiento mayor. Las secciones de
entrecruzamiento mayor son caracterizadas por tres o ms carriles de entrada y salida. En la
figura N 5.16(b) se juntan dos vas de dos carriles para formar una va de cuatro carriles, la
misma que despus se separa en dos vas divergentes de dos carriles cada una. En este tipo de
entrecruzamientos los vehculos solo deben realizar un cambio de carril para realizar el
cruce.
Las dos secciones ilustradas difieren principalmente en el impacto de geometras de la rampa
en la velocidad. Para muchas secciones de entrecruzamientos con rampas, la velocidad de
operacin de las rampas es significativamente ms baja que el de la autopista, es por ese
motivo que los vehculos que ingresan al rea de entrecruzamiento deben acelerar o
disminuir su velocidad. Para las secciones de entrecruzamiento mayor el impacto de
aceleracin y desaceleracin en la seccin es mnimo. Debe notarse, sin embargo, que esta
diferencia no se refleja en los procedimientos en este tema debido a la escasez relativa de
sitios con entrecruzamientos mayores y, por lo tanto, la falta de datos acerca de los
funcionamientos en tales sitios.
140
Figura N 5.16 reas de entrecruzamiento Tipo A: (a) entrecruzamiento con rampas

unilaterales, y (b) entrecruzamiento mayor.
5.2.1.2.2.- rea de entrecruzamiento Tipo B
Todas las reas de entrecruzamiento de este tipo pueden ser llamadas tambin secciones de
entrecruzamiento mayor, porque todos involucran ramales de entrada y salida multicarriles.
Este tipo de entrecruzamiento se distingue de los dems en lo siguiente:
1. Un movimiento de entrecruzamiento puede lograrse sin hacer ningn cambio de
carril.
2. El otro movimiento de entrecruzamiento requiere a lo sumo un cambio de carril.
En la figura N 5.17(a) y (b) se muestran reas de entrecruzamiento donde se observa
claramente que la corriente B-C no necesita realizar ningn cambio de carril para realizar el
cruce, en cambio la corriente A-D requiere de un cambio de carril para realizar el cruce.
Las reas de entrecruzamiento tipo B son muy eficaces para volmenes grandes de
entrecruzamiento.
La figura N 5.17(c) muestra una configuracin algo rara, en el mismo se pueden realizar los
dos movimientos de entrecruzamiento sin hacer cambio de carril.
141
Figura N 5.17 reas de entrecruzamiento Tipo B: (a) entrecruzamiento mayor con carril de
balance a la salida de la corriente, (b) entrecruzamiento mayor con convergencia a la
entrada de la corriente, y (c) entrecruzamiento mayor con convergencia al ingreso de la
corriente y carril de balance a la salida de la corriente.
5.2.1.2.3.- rea de entrecruzamiento Tipo C
Un rea de entrecruzamiento tipo C se caracteriza por lo siguiente:
1. Un movimiento de cruce puede lograrse sin hacer un cambio de carril.
2. El otro movimiento de cruce requiere dos o ms cambios de carril.
La figura N 5.18 muestra dos configuraciones de este tipo de entrecruzamientos. En la
figura 5.18(a) la corriente B-C no requiere carril de cambio, por el contrario, la corriente AD
requiere dos cambios de carril para realizar el cruce. Con este tipo de seccin no se puede
manejar grandes volmenes de cruce eficazmente.
La figura N 5.18 (b) muestra un rea de entrecruzamiento de lado a lado. Se forma cuando
una va de entrada derecha se sigue por una va de salida de izquierda o viceversa. Los
vehculos deben cruzar todos los carriles de la autopista para ejecutar su maniobra deseada.
Hay poca informacin acerca del funcionamiento de este tipo de secciones, y la metodologa
de este tema es slo una aproximacin spera de sus caractersticas. Ellos generalmente
deben evitarse en casos dnde hay cualquier volumen de cruce significativo entre rampas.
142
Figura N 5.18 reas de entrecruzamiento Tipo C: (a) entrecruzamiento mayor sin carril de
balance o convergencia, y (b) entrecruzamiento de lado a lado.
5.2.1.3.- Determinacin del tipo de configuracin

Las figuras N 5.16, 5.17 y 5.18 muestran tres tipos esenciales de configuracin de reas de
entrecruzamiento. La configuracin del entrecruzamiento se determina en base al nmero de
cambios de carril requeridos para los dos flujos de entrecruzamiento.
Tabla N 5.10 Tipo de Configuracin vs. Mnimo Nmero de Carriles de Cambio
Requeridos.
b
Nmero mnimo de carriles Nmero mnimo de carriles requeridos
para el cruce requeridos para el cruce mediante el
mediante el movimiento
movimiento "b"
"a"
1
2
2
0
Tipo B
Tipo B
Tipo C
1
Tipo B
Tipo A
-
143
Tipo C
Ref. Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM1998)
Esta determinacin ignora cambios de carril que no son necesarios a la realizacin de un

movimiento de cruce en particular. La tabla N 5.10 identifica el tipo de la configuracin en
base a las caractersticas de cambio de carril
5.2.1.4.- Ancho y tipo de operacin de un entrecruzamiento

La tercera caracterstica geomtrica de impacto significante en la operacin de
entrecruzamientos es el ancho de la zona de entrecruzamiento, medido como el nmero de
carriles en la seccin. Sin embargo, no solo el nmero de carriles de la seccin afecta el
funcionamiento del entrecruzamiento, sino tambin el uso proporcional de los carriles de
entrecruzamiento y no-entrecruzamiento.
La naturaleza de los movimientos de entrecruzamiento crea turbulencia en el trfico de la
va, lo que da como resultado el uso de ms espacio por parte de un vehculo que ingresa al
rea de entrecruzamiento. El uso relativo de espacio depende de los volmenes relativos de
entrecruzamiento y no-entrecruzamiento y el nmero de carriles de cambio que los vehculos
deban realizar en la seccin.
La configuracin tiene un gran impacto en el uso proporcional de los carriles disponibles. La
configuracin puede limitar la habilidad de los conductores para usar los carriles exteriores
en la seccin de entrecruzamiento. Esta limitacin es muy severa en las secciones de
entrecruzamiento tipo A donde los vehculos deben realizar un cambio de carril para realizar
el cruce, y es menos severo en las secciones tipo B.
En general, los vehculos en un rea de entrecruzamiento harn uso de carriles disponibles de
manera que se mantenga una sola velocidad de funcionamiento aproximadamente, los flujos
en la seccin de entrecruzamiento es algo ms lento que en la de noentrecruzamiento.
De vez en cuando, la configuracin limita la habilidad de cruce de los vehculos para ocupar
la proporcin de carriles disponibles para lograr un funcionamiento equilibrado. Cuando
esto ocurre los vehculos en la seccin de entrecruzamiento ocupan una porcin menor de los
carriles disponibles en comparacin a los vehculos en la seccin de noentrecruzamiento, en
este caso el funcionamiento del rea de entrecruzamiento es clasificado como restringido por
la configuracin. El resultado de un funcionamiento restringido es que los vehculos del rea
de no-entrecruzamiento operarn a las velocidades ms altas que los vehculos en el rea de
entrecruzamiento.
Donde la configuracin no frena a los vehculos a ocupar una proporcin equilibrada de
carriles disponibles, el funcionamiento es clasificado como no-restringido. Las velocidades
144
promedio de funcionamiento en las reas de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento varan

generalmente en 5 mi/h (8 km/h), a excepcin del entrecruzamiento tipo A donde la
aceleracin y desaceleracin de vehculos de la rampa limitan su velocidad promedio sin
tener en cuenta el uso de carriles disponibles.
Un componente mayor del procedimiento presentado en este tema es la determinacin de
funcionamientos restringidos o no-restringidos.
5.2.1.5.- Parmetros que afectan el funcionamiento de las reas de entrecruzamiento

La tabla N 5.11 presenta los parmetros que afectan el funcionamiento de las reas de
entrecruzamiento.
Tabla N 5.11 Parmetros que afectan el Funcionamiento de las reas de Entrecruzamiento
SIMBOLO
DEFINICIN
L
Longitud del rea de entrecruzamiento, en pies
LH
Longitud del rea de entrecruzamiento, en cientos de pies
N
vw
Nmero total de carriles en el rea de entrecruzamiento

Nmero de carriles usado para el entrecruzamiento de
vehculos en el rea de entrecruzamiento
Nmero de carriles usado para el no-entrecruzamiento de
vehculos en el rea de entrecruzamiento
Flujo total en el rea de entrecruzamiento, en veh/h
Flujo total de entrecruzamiento en el rea de
entrecruzamiento, en veh/h
vw1
Flujo de entrecruzamiento mayor, en veh/h
vw2
vnw
Flujo de entrecruzamiento menor, en veh/h

Flujo total de no-entrecruzamiento en el rea de
entrecruzamiento, en veh/h
VR
Relacin de volumen, vw/v
Nw
Nnw
v
R
Sw
Snw
Relacin de entrecruzamiento, vw2/vw1

Velocidad promedio de entrecruzamiento de vehculos en
el rea de entrecruzamiento, en mi/h
Velocidad promedio de no-entrecruzamiento de vehculos
en el rea de entrecruzamiento, en mi/h
145
5.2.2.-METODOLOGA
La metodologa presentada en este tema tiene cuatro componentes distintos:
1. Las ecuaciones que ayudan a predecir la velocidad media de los vehculos en la
corriente de no-entrecruzamiento y entrecruzamiento estn basadas en un rea de
entrecruzamiento de una carretera con condiciones de trfico conocidas. Se
especifican las ecuaciones para cada tipo de configuracin, y para funcionamiento
restringido y no-restringido.
2. Las ecuaciones que describen el uso proporcional de carriles disponibles para
entrecruzamiento y no-entrecruzamiento de vehculos son usadas para determinar si
el funcionamiento es restringido o no-restringido.
3. Las definiciones limitan los valores de parmetros importantes por cada tipo de
configuracin de entrecruzamiento, ms all de estos lmites las ecuaciones no se
aplican.
4. El criterio de definicin del nivel de servicio (NS) se basa en las velocidades medias
de las corrientes de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento de vehculos.
5.2.2.1.- Prediccin de velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento.
La parte ms importante de un anlisis de reas de entrecruzamiento es la prediccin de las
velocidades y densidades dentro del rea de entrecruzamiento. Las corrientes de
entrecruzamiento y no-entrecruzamiento pueden viajar a velocidades similares o a
velocidades que son notablemente diferentes, se predicen las velocidades medias (velocidad
media espacial) por separado para las corrientes de entrecruzamiento y noentrecruzamiento.
Se estima una velocidad media y densidad para todos los vehculos, entonces, el nivel de
servicio se basa en la densidad estimada.
El algoritmo para la prediccin de velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento
pueden expresarse en general como:
(5.6)
Si = Smn + Smx1+
WSmn
Donde:
Si = Velocidad de entrecruzamiento (i=w) o no-entrecruzamiento (i=nw) de
vehculos (mi/h).
Smn = Velocidad mnima esperada en la seccin (mi/h).
146
Smx = Velocidad mxima esperada en la seccin (mi/h).

W = Factor de intensidad de entrecruzamiento.
Para los propsitos de estos procedimientos, la velocidad mnima, S mn, se toma como 15
mi/h. La velocidad mxima, Smx, se toma como un promedio de la velocidad a flujo libre a la
entrada y salida del segmento de la autopista ms 5 mi/h. La adicin de 5 mi/h a la velocidad
de flujo libre ajusta la tendencia del algoritmo para no predecir velocidades altas. Una vez
definidas las velocidades mximas y mnimas, queda definido tambin el rango de valores
razonables para el algoritmo de prediccin. Con la velocidad mxima supuesta y la velocidad
mnima definida, el algoritmo se vuelve:
(5.7)
Si =15+ S1ff+
W10
Donde Sff es la velocidad media a flujo libre de la autopista a la entrada y salida del rea de
entrecruzamiento.
El factor de intensidad de entrecruzamiento, W, es una medida de la actividad del
entrecruzamiento y su intensidad. Se calcula como:
(5.8)
b
W = a(1+ VR)d
(v/N)c L
Donde:
VR = relacin de volumen, vw/v.
v = flujo total en el rea de entrecruzamiento, veh/h.
vw = flujo de entrecruzamiento en el rea de entrecruzamiento, veh/h.
N = nmero de carriles en el rea de entrecruzamiento.
L = longitud del rea de entrecruzamiento, (pies).
Las constantes a, b, c y d se dan en la tabla N 5.12. Estas constantes varan en base a tres
factores:
1. Si una velocidad de entrecruzamiento, S w, o una velocidad de no-entrecruzamiento,
Snw, se predice.
2. Tipo de configuracin (A, B o C) del rea de entrecruzamiento.
3. Si el funcionamiento es restringido o no-restringido.
147
Para el caso del factor 3, los cmputos iniciales se asumen siempre para funcionamientos norestringidos, lo cual debe ser verificado para que tenga validez.
Tabla N 5.12 Constantes de Prediccin para el Factor de Intensidad de Entrecruzamiento, W
b
= a (1 + VR)d
Frmula General:
Tipo de
Configuracin
(v/N)c
Constantes para la velocidad de

entrecruzamiento, Sw
Constantes para la velocidad

de No-entrecruzamiento, Snw
Tipo A
Restringido
No-restringido
0.226
0.280
2.200
2.200
1.000
1.000
0.900
0.900
0.020
0.020
4.000
4.000
1.300
0.880
1.00
0
0.60
0
Tipo B
Restringido
No-restringido
0.100
0.160
1.200
1.200
0.770
0.770
0.500
0.500
0.020
0.015
2.000
2.000
1.420
1.300
0.95
0
0.90
0
Tipo C
Restringido
No-restringido
0.100
0.100
1.800
2.000
0.800
0.850
0.500
0.500
0.015
0.013
1.800
1.600
1.100
1.000
0.50
0
0.50
0
Las ecuaciones N 5.7 y 5.8 son de rendimiento sensible considerando los funcionamientos
observados en las reas de entrecruzamiento. Especficamente se tiene:
1. Si la longitud de la seccin de entrecruzamiento aumenta, las velocidades tambin
aumentan como la intensidad del carril de cambio disminuye.
148
2. Si la proporcin de entrecruzamiento de vehculos en el flujo total, VR, aumenta, la

velocidad disminuye, reflejando un incremento de turbulencia causado por
proporciones altas de entrecruzamiento de vehculos en la corriente de trfico.
3. Si el promedio total de flujo por carril, v/N, se incrementa, las velocidades
disminuyen, reflejando una mayor intensidad de demanda.
4. Los funcionamientos restringidos tendrn bajas velocidades de entrecruzamiento y
altas velocidades de no-entrecruzamiento en relacin a los funcionamientos
norestringidos similares, porque el entrecruzamiento de vehculos se restringe a
menor espacio del que ellos necesitaran para un funcionamiento no-restringido
considerando que la cantidad de vehculos de no-entrecruzamiento es mayor.
5. Las secciones tipo B son las ms eficaces cuando se trata de proporciones de flujo de
entrecruzamiento grandes. Para proporciones de flujo altas, las velocidades de
entrecruzamiento son ms altas que para una seccin tipo A y C.
6. La sensibilidad de incremento que tiene la velocidad de entrecruzamiento VR es
mayor para configuraciones tipo A y menor para configuraciones tipo B. Secciones
tipo A son eficaces donde la proporcin de flujo de entrecruzamiento en la corriente
de trfico es baja.
7. La sensibilidad de la velocidad de entrecruzamiento a incrementos en la longitud de
la seccin es grande para secciones tipo A, porque los vehculos estn acelerando o
desacelerando a menudo a travs de la seccin en este tipo de configuracin. La
sensibilidad de la velocidad de entrecruzamiento es menor para configuraciones tipo
B y C, donde, por lo menos un movimiento de cruce se realiza sin cambio de carril.
5.2.2.2.- Determinacin del tipo de funcionamiento

La determinacin de si una seccin particular est operando en un estado restringido o
norestringido se basa en la comparacin de dos variables:
Nw = Nmero de carriles que deben usarse para el entrecruzamiento de vehculos
para lograr un funcionamiento equilibrado o no-restringido.
Nw (mx) = Nmero mximo de carriles que pueden usarse para el entrecruzamiento de
vehculos para una configuracin dada.
Para casos donde Nw Nw (mx) el tipo de funcionamiento es no-restringido, porque no hay
ningn impedimento en el entrecruzamiento de vehculos que usan el nmero requerido de
carriles. Para casos donde N w > Nw (mx), el tipo de funcionamiento es restringido porque se
149
obliga a los vehculos a usar menos carriles que los requeridos para un funcionamiento
equilibrado.
La tabla N 5.13 contiene las ecuaciones para el cmputo de N w y valores para Nw (mx), los
dos valores varan con el tipo de configuracin.
Las ecuaciones para Nw se basan en velocidades de entrecruzamiento y noentrecruzamiento
para un funcionamiento no-restringido. Se comparan los valores computados con los valores
mximos mostrados en la tercera columna de la tabla N 5.13 para determinar si los
funcionamientos son restringidos o no-restringidos.
Las secciones tipo A son ms restrictivas en lo que se refiere al nmero mximo de carriles
que pueden usarse para el entrecruzamiento de vehculos. En Las secciones tipo C con
configuraciones de entrecruzamiento de lado a lado, los vehculos deben realizar el cruce de
todos los carriles de la autopista para llegar a su destino, por lo tanto queda sin efecto la
restriccin presentada en la tabla N 5.13.
Tabla N 5.13 Criterios para el Funcionamiento Restringido o No-restringido de reas de
Entrecruzamiento
Nmero mximo
de carriles de
Tipo de
Nmero de carriles requeridos para un
entrecruzamiento,
Configuracin
funcionamiento No-restringido, Nw
Nw (mx)
Tipo A
2.19 N VR
1.4
0.521 L0.231H/S0.438w
Tipo B
3.5
[0.085+ 0.703VR + (234.8/L) 0.018(Snw Sw )]
N
Tipo C
[0.7610.011L
0.005( Snw Sw )+ 0.047
VR
3.0*
N
*Para reas de entrecruzamiento bilateral, todos los carriles de la autopista se usan para el
cruce.
5.2.2.3.- Lmites de funcionamiento de las reas de entrecruzamiento

La tabla N 5.14 muestra las limitaciones en la aplicacin de esta metodologa. stos
incluyen capacidad de entrecruzamiento, proporcin de flujo mximo por carril, el volumen
mximo y proporciones de entrecruzamiento para los distintos tipos de configuracin, y la
longitud mxima de entrecruzamiento.
La interpretacin de cada uno de estas limitaciones vara. Los valores de v w y v/N, son los
mximos aceptables que pueden acomodarse en una seccin de entrecruzamiento dentro las
150
longitudes mximas mostradas en la tabla N 5.14. As tambin, valores mayores de VR y R

son raramente observados.
La limitacin mxima v/N se basa en la capacidad de un carril de la seccin bsica de
autopista, y se expresa como c-100 para secciones tipo A y tipo B, y c-200 para secciones
tipo C que son ms restrictivas, dnde c es la capacidad por carril bajo condiciones ideales
para una seccin bsica de autopista (Tabla N 5.1) o segmento de carretera multicarril
(Tabla N 5.21).
Las limitaciones en la proporcin de volumen, VR, refleja el carcter de cada tipo de
configuracin. Secciones tipo A se ocupan de flujos de entrecruzamiento pequeos que
comprenden una minora de la corriente de trfico, porque el entrecruzamiento de vehculos
normalmente no usa mayor nmero de carriles que los disponibles para este efecto.
Autopistas con reas de entrecruzamiento tipo A no deben usarse para proporciones de flujos
ms grande que los mostrados en la tabla N 5.14.
Tabla N 5.14 Limitaciones en Secciones de Entrecruzamiento
Capacidad de
Mximo
Mximo
Longitud mxima
valor de Mximo
de
entrecruzamient valor de
Configuraci
VR
v/N,
o vw(mx),
valor de entrecruzamiento
n
R
veh/h
,
veh/h
N
VR
pies
2
1.0
0
Tipo A
2000
c-100
3
0.4
0.5
2000
5
4
0.3
5
5
0.2
2
Tipo B
3500
c-100
0.8
0.5
2500
Tipo C
3000
c-200
0.5
0.4
2500
Las secciones tipo C son ms generosas ocupndose de proporciones de flujo ms grandes de

entrecruzamiento, pero todava no es eficaz donde el flujo de entrecruzamiento domina el
flujo total. Slo las secciones tipo B manejan eficazmente las situaciones en que VR>0.550 y
N>2.
5.2.2.4.- Criterio de nivel de servicio
151
El nivel de servicio de las reas de entrecruzamiento se relaciona al promedio de densidad de

todos los vehculos en la seccin. El promedio de densidad en el rea de entrecruzamiento se
encuentra dividiendo el flujo total entre el promedio (media espacial) de la velocidad de
todos los vehculos en la seccin de entrecruzamiento, entonces se tiene:
(5.9)
S = vvww +
+ vvnwnw
Sw Snw
Donde S es el
promedio (la media espacial) de la velocidad de todos los
vehculos en la seccin de entrecruzamiento en millas por hora, y todas las otras variables
son previamente definidas. La densidad se encuentra entonces:
D=
(5.10)
v/ densidad expresada en vehculos ligeros por milla por carril
Donde D es la
N
(veh/mi/c).
S
La tabla N 5.15
contiene los criterios para la definicin del NS basado en la
densidad en el rea de entrecruzamiento. Se debe notar que el criterio se muestra para las
autopistas as como para las carreteras multicarriles y carreteras tipo colector-distribuidor (CD). Pueden aplicarse los procedimientos en este tema a secciones de entrecruzamiento en
carreteras multicarriles usando una velocidad a flujo libre apropiada en la prediccin de
velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento.
En general se tienen densidades ligeramente mayores para cada nivel de servicio en
comparacin a las densidades en una seccin bsica de autopista. No se aplica este
procedimiento a niveles de servicio cercanos a E F debido a que una falla en el
funcionamiento ocurrira a densidades ms bajas que las correspondientes a una seccin
bsica de autopista, debido a la turbulencia adicional creada por los movimientos de
entrecruzamiento.
Tabla N 5.15 Criterio de Nivel de Servicio para reas de entrecruzamiento
Densidad Mxima (veh/mi/c)
Nivel de
rea de entrecruzamiento en rea de entrecruzamiento en
Servicio
autopista
carretera multicarril
A
B
C
D
10
20
28
35
12
24
32
36
152
E
F
43
>43
40
>40
5.2.3.- PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
5.2.3.1.- reas de entrecruzamiento simple

Los pasos procesales para el anlisis de un rea de entrecruzamiento simple se dan ms
abajo. Se realizan los cmputos en el modo del anlisis operacional. Deben especificarse
todas las caractersticas de carretera y trfico, incluso la longitud de entrecruzamiento, tipo
de configuracin, nmero de carriles, ancho de carriles, tipo de terreno, proporciones de flujo
de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento , factor de hora pico, y composicin de trfico.
153
Figura N 5.19 Construccin y uso de diagramas de entrecruzamiento

El anlisis se hace ms fcil a travs del uso de un diagrama de entrecruzamiento. La figura
N 5.19 muestra un diagrama de este tipo, un diagrama esquematiza los flujos con lneas
rectas. Los flujos en el diagrama de entrecruzamiento deben representar las proporciones de
flujo mximo para 15 minutos bajo condiciones ideales, expresado en vehculos por hora
(veh/h).
El nivel de servicio en un rea de entrecruzamiento se evala siguiendo los pasos
presentados a continuacin.
Paso 1.-Establecer caractersticas de la va y condiciones de trfico.
Las caractersticas de la va incluyen la longitud, el nmero de carriles, y tipo de
configuracin para el rea de entrecruzamiento bajo estudio.
La tabla N 5.10 sirve para asignar el tipo de configuracin. Otras caractersticas de
importancia son: ancho de carriles y el terreno general o pendiente de la seccin.
Las condiciones de trfico incluyen la distribucin de tipos del vehculo en la corriente de
trfico, as como el factor de hora pico.
Debido a que el rea de entrecruzamiento debe analizarse en base a las proporciones de flujo
para un intervalo de tiempo de 15 min. en la hora pico, los volmenes de cada hora deben ser
ajustados dividiendo por el factor de hora pico. Debe notarse que los flujos de cada corriente
en un rea de entrecruzamiento no pueden tener el mismo factor de hora pico, por lo que
deber considerarse cada uno de ellos por separado en este sentido.
Paso 2.-Convertir de todos los volmenes de trfico a flujos mximos bajo condiciones
ideales.
Para este efecto se debe usar la siguiente ecuacin:
(5.11)
v =VfVP fC
FHP
Donde:
v = Flujo para 15 minutos bajo condiciones ideales (veh/h).
V = Volumen horario (veh/h).
FHP = Factor de hora pico.
154
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados. f C

= factor de ajuste por poblacin de conductores.
Paso 3.-Estructurar el diagrama de entrecruzamiento.
Un diagrama de entrecruzamiento como el mostrado en la figura N 5.19 se construye ahora,
con todos los flujos indicados como proporciones de flujo mximo bajo condiciones ideales
en vehculos por hora. Las variables crticas se identifican y computan como se muestra en la
figura N 5.19.
Paso 4.-Calcular las velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento bajo
funcionamiento no-restringido.
Usando los factores de intensidad de entrecruzamiento para una configuracin apropiada con
ayuda de la tabla N 5.12, calcular la velocidad promedio (media espacial) para
entrecruzamiento no-restringido. El funcionamiento no-restringido es supuesto para este
paso.
Paso 5.-Comprobar el funcionamiento restringido.
Usando las velocidades calculadas en el paso 4, estimar el nmero de carriles necesarios para
el entrecruzamiento de vehculos para lograr funcionamiento no-restringido usando las
ecuaciones de la tabla N 5.13. Comparar el valor obtenido de N w con el valor clasificado de
Nw (mx) para determinar si el funcionamiento es restringido o no-restringido.
Si Nw Nw(mx), el funcionamiento es no-restringido, y las velocidades calculadas en el
paso 4 son correctas. Si Nw > Nw (mx), el funcionamiento es restringido y los valores de S w
y Snw deben ser recalculados usando la ecuacin 5.8 y el factor de intensidad de
entrecruzamiento restringido para la configuracin apropiada mediante la tabla N 5.12.
Paso 6.-Calcular la velocidad promedio (media espacial) y la densidad de todos los
vehculos en el rea de entrecruzamiento.
Usar la ecuacin 5.9 para calcular la velocidad promedio (media espacial) de todos los
vehculos en la seccin de entrecruzamiento. El resultado puede usarse en la ecuacin 5.10
para calcular la densidad en la seccin de entrecruzamiento, se tiene entonces:
(5.9)
S = vvww +
+ vvnwnw
Sw
Snw
155
D=
(5.10)
v/ las limitaciones del rea de entrecruzamiento.
Paso 7.-Comprobar
N
S
La tabla N 5.14
debe consultarse para asegurar que ninguna de las limitaciones
especificadas se excede.
Donde la capacidad de entrecruzamiento se excede, es probable que se presenten problemas
y un NS F prevalecer por lo menos en el entrecruzamiento de vehculos. Donde se exceden
los lmites de VR o R, los problemas no necesitan ocurrir, pero las velocidades seran ms
bajas que aqullas calculadas por las ecuaciones de la tabla N 5.12.
Longitudes de entrecruzamiento ms all de los valores mostrados pueden analizarse por
separado como rampas.
Paso 8.-Determinar el nivel de servicio (NS)
El valor estimado de densidad, D, en el rea de entrecruzamiento se compara con el criterio
establecido en la tabla N 5.15 para determinar el nivel de servicio prevaleciente.
5.2.3.2.- reas de entrecruzamiento mltiple

Se forman las reas de entrecruzamiento mltiples cuando un punto de convergencia es
seguido estrechamente por dos puntos de divergencia o donde a dos puntos de convergencia
sigue estrechamente un solo punto de divergencia. En estos casos ms de una seccin de
entrecruzamiento tienen lugar encima de los mismos segmentos de autopista, y la turbulencia
de cambio de carril puede ser ms alta que las que se presentan en reas de entrecruzamiento
simple.
Los conductores seleccionarn dnde ejecutar sus cambios de carril requeridos de una
manera que minimiza la interferencia con otros movimientos de entrecruzamiento
cuidadosamente. Las figuras N 5.20 y 5.21 muestran los dos tipos de reas de
entrecruzamiento mltiple y donde tienen lugar los movimientos probables de
entrecruzamiento. Los diagramas de entrecruzamiento pueden desarrollarse para cada
subsegmento del rea de entrecruzamiento, cada uno de los cuales puede analizarse como un
rea de entrecruzamiento simple que usa los procedimientos antes detallados.
156
Figura N 5.20 Flujos de entrecruzamiento en un rea de entrecruzamiento mltiple

formada por una convergencia seguida de dos divergencias.
La figura N 5.20 muestra una sola rea de convergencia seguida por dos reas de
divergencia.
La figura N 5.21 muestra dos reas de convergencia seguidas por una sola rea de
divergencia. En ambos casos esta probabilidad de movimientos est sujeta a la voluntad de
los conductores, sin embargo, los mismos buscarn realizar el entrecruzamiento en lugares
donde no se pueda crear mucha turbulencia, dando como resultado los movimientos
presentados en las dos figuras.
As, el anlisis de reas de entrecruzamiento mltiple involucra la construccin de un
apropiado diagrama de entrecruzamiento para cada sub-segmento. Una vez establecidos estos
diagramas, cada sub-segmento pueden analizarse como un rea de entrecruzamiento simple.
157
Figura N 5.21 Flujos de entrecruzamiento en un rea de entrecruzamiento formada por dos

divergencias seguida de una convergencia.
5.2.4.-PROBLEMAS RESUELTOS
Los ejemplos de clculo mostrados a continuacin ilustran la aplicacin e interpretacin de la
metodologa presentada en este tema.
Ej. 5.2.1.- Se tiene un rea de entrecruzamiento mayor como se muestra en la figura N 5.22.
Determinar el nivel de servicio al que operar la seccin.
Datos:
-
Volmenes de trfico: A-C = 1815 veh/h. A-D = 692 veh/h.

B.C = 1037 veh/h.
B.D = 1297 veh/h.
10 % de camiones.
FHP = 0.91.
Terreno llano.
Ancho de carril de 12 pies sin obstrucciones laterales.

Poblacin de conductores habituales familiarizados con la va. - Velocidad a flujo libre:
Sff = 65 mi/h.
158
L = 1500 pies
D
Sf = 65 mph
Figura N 5.22 rea de entrecruzamiento para el Ej. 5.2.1

Solucin:
El clculo sigue los pasos establecidos en el procedimiento de aplicacin.
Dadas las caractersticas geomtricas existentes y volmenes de trfico en la descripcin, se
tiene una configuracin del tipo B (ver tabla N 5.10). El movimiento de entrecruzamiento
B-C pueden hacerse sin la necesidad de un cambio de carril, y el movimiento A-D requiere
para el cruce solo un carril de cambio.
Paso 2.-Convertir todos los volmenes de trfico a flujos mximos bajo condiciones ideales.
Se realiza el clculo utilizando la ecuacin 5.11 de la seccin 5.2.3.1, tal como se muestra a
continuacin:
v = FHPVfVP fC
Donde:
FHP = 0.91 (dato)
ET = 1.5 (Tabla N 5.2)
fVP = 0.95 (calculado como 1/[1+0.10(1.5-1)])
fC = 1.00 (dato)
159
Se tiene entonces:
vAC = FHPVAfVPC fC = 0.9118150.951 = 2100veh/h
vA-D = FHPVAf-VPD fC = 0.916920.951 = 800 veh/h
vB-C = FHPVfB-VPC fC = 0.9110370.951 =1200 veh/h
vB-D = FHPV Bf-VPD fC = 0.9112970.951 =1500 veh/h

Se construye un diagrama de entrecruzamiento usando los flujos calculados en el paso 2.
21
Pueden calcularse las proporciones crticas para el uso en el anlisis:
160
vw = 1200+800 = 2000 veh/h.

v = 2000+2100+1500 = 5600 veh/h.
R = 800/2000 = 0.400.
VR = 2000/5600 = 0.357.
Las velocidades no-restringidas de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento pueden ser
estimadas usando la ecuacin 5.8 y los factores de intensidad de entrecruzamiento se extraen
de la tabla N 5.12.
a(1+ VR)b (v/N)c = 0.10(1+ 0.357)1.2 (5600/4)0.77 =
Ww =
Ld
15000.50
0.9853
Wnw = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.02(1+ 0.1500357)20.(955600/ 4)1.42 =1.0385
Entonces, en base a una velocidad de flujo libre de 65 mi/h para la autopista, las velocidades
de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento pueden calcularse mediante la ecuacin 5.7
como sigue:
Sw =15+
= 42.70 mi/h
Snw =15+
= 42.0 mi/h

Se debe verificar el tipo de funcionamiento supuesto del entrecruzamiento usando el criterio
de la tabla N 5.13. De esta tabla, el nmero de carriles de entrecruzamiento requerido para
el funcionamiento no restringido se calcula como sigue:
Nw =
[0.085+0.703VR +(234.8/L)0.018(S
nw
Sw
Nw = 4[0.085+0.703(0.357)+(234.8/1500)0.018(42.042.70)]= 2.4 carriles

161
Como Nw = 2.4 carriles es menor que Nw (mx) = 3.5 carriles para la seccin tipo B, el
funcionamiento es no-restringido y las velocidades calculadas en el paso 4 permanecen sin
modificacin.
El nivel de servicio se encuentra primero calculando la velocidad promedio (media espacial)
de todos los vehculos y con esto la densidad en el rea de entrecruzamiento.
S=v
+ v nw
2000 + 3600
v nw = 2000
3600 = 42.2 mi/h
+
+
Sw
Snw
42.7
42.0
D = v/N = 5600/4 = 33.2 veh/h/c

S
42.2
Paso 7.-Comprobar las limitaciones del rea de entrecruzamiento.
Comparando los valores obtenidos y dados en el problema se encuentran dentro los lmites
establecidos en la tabla N 5.14, por lo tanto, los resultados obtenidos son vlidos.
Con el valor de densidad D calculado en el paso 6, se ingresa en la tabla N 5.15 de mximas
densidades para un determinado nivel de servicio, dando como resultado:
NS = D
Ej. 5.2.2.-Se tiene una seccin de entrecruzamiento con rampas donde ya se tiene como dato
los flujos de trfico para la hora pico, tal como se muestra en la figura N 5.23. Determinar el
nivel de servici al que operar la seccin.
Datos:
-
Anchos de carril de 12 pies sin obstrucciones laterales.
Terreno llano.
162
70 mi/h de velocidad a flujo libre medida en campo para la autopista.
163
164

Solucin:
Todas las caractersticas de la va y condiciones de trfico se especifican en los datos y en la
grafica proporcionados. Se debe notar que se trata de una configuracin tipo A porque ambos
movimientos de cruce deben hacer un cambio de carril.
ideales.
No se necesita realizar ninguna conversin, ya que los valores proporcionados en el ejemplo
ya estn expresados en proporciones de flujo (veh/h) en la hora pico para condiciones
ideales.
Del diagrama de entrecruzamiento mostrado en la figura N 5.23, pueden calcularse las
proporciones crticas como sigue:
vw = 600+300 = 900 veh/h.
v = 900+4000+100 = 5000 veh/h
VR = 900/5000 = 0.18
R = 300/900 = 0.33
Se extraen los factores de intensidad de entrecruzamiento de la tabla N 5.12 para una
seccin de entrecruzamiento tipo A bajo funcionamiento no-restringido.
a(1+ VR)b (v/N)c = 0.226(1+ 0.18)2.2 (5000/ 4)1.00 =
Ww =
Ld
a(1+
Wnw =
VR)b
Ld
10000.90
0.8113
(v/N)c = 0.02(1+ 0 18)4.0 5000/ 4)1.30 =

10001.00
0.4117
165
Entonces, en base a una velocidad de flujo libre, S ff, de 70 mi/h, pueden estimarse las
velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento como sigue:
Si =15+ S1ff+W10
Sw =15+
= 48.1 mi/h
Snw =15+
= 57.5 mi/h

de la tabla N 5.13.
Nw = 2.19NS
VR
0.438w0.521
L0.231H = 2.19448.1
0.18
0.4380.521
100.231 =1.1 carriles
Ya que el anterior resultado es menor al valor mximo de 1.4 carriles (tabla N 5.13), la
seccin tiene un funcionamiento no-restringido. Las velocidades calculadas en el paso 4 son
vlidas.
S = vvww ++ vvnwnw = 900900 ++41410000 = 55.5 mi/h

Sw
Snw
48.1
57.5
166
D = v/N = 5000/4 = 22.5 veh/h/c

S
55.5
Comparando los valores obtenidos y dados en el problema se encuentran dentro los lmites
establecidos en la tabla N 5.14, por lo tanto, los resultados obtenidos son vlidos.
NS = C
Ej. 5.2.3.- Determinar el nivel de servicio esperado para la seccin de entrecruzamiento con
rampas bajo funcionamiento restringido mostrada en la figura N 5.24
Datos:
-
Volmenes de trfico: A-C = 975 veh/h.

A-D = 650 veh/h.
B.C = 520 veh/h.
B.D = 0 veh/h.
15% de camiones.
Poblacin de conductores habituales familiarizados con la va. - FHP = 0.85
Anchos de carril de 12 pies sin obstrucciones laterales.
Terreno ondulado
65 mi/h de velocidad a flujo libre medida en campo.
L = 1000 pies
A
Sf = 65 mph
167

Solucin:
Todas las caractersticas de la va y condiciones de trfico se especifican en el enunciado del
problema. De acuerdo a la figura se ve claramente una configuracin tipo A porque ambos
movimientos de cruce requieren un carril de cambio.
ideales.
Los volmenes de la demanda dados deben convertirse en flujos mximos para la hora pico
bajo condiciones ideales expresados en vehculos por hora.
v = FHPVfVP fC
Donde:
FHP = 0.85 (dato) ET = 3 (Tabla N 5.2) fVP
= 0.77 (calculado como 1/[1+0.15(3-1)])
fC= 1.00 (dato) Se
tiene entonces:
vA-C = FHPV Af-VPC fC = 0.859750.771 =1490 veh/h

vA-D = FHPVAf-VPD fC = 0.856500.771 = 993 veh/h
vB-C = FHPVBf-VPC fC = 0.855200.771 = 794 veh/h
vB-D = FHPVBf-VPD fC = 0.9100.951 = 0 veh/h
168

Se construye un diagrama de entrecruzamiento con los flujos obtenidos en el paso 2.
9
3
4
9
1490
9
Las proporciones crticas pueden calcularse como sigue:
vw = 993+794 = 1787 veh/h
v = 1787+1490 = 3277 veh/h
VR = 1787/3277 = 0.55
R = 794/1787 = 0.44
Se extraen los factores de intensidad de entrecruzamiento de la tabla N 5.12 para una
seccin de entrecruzamiento tipo A bajo funcionamiento no-restringido.
Ww = a(1+ VR)L
(v/N)c = 0.226(1+ 0.55)2.20.90(3277/3)1.00
=1.292 d
1000
a(1+ VR)b (v/N)c = 0.02(1+ 0.55)4.0 (3277/3)1.3 =

Wnw =
Ld
10001.0
1.028
La velocidad estimada para el entrecruzamiento y no-entrecruzamiento de vehculos (bajo
funcionamiento no-restringido) puede calcularse como sigue:
Si =15+ S1ff+W10
169
Sw =15+
= 40.0 mi/h
Snw =15+
= 42.1 mi/h

de la tabla N 5.13.
N w = 2.19 NSVR0.4380.521 L0.231H = 2.1930.55400.4380.521 100.231 =1.6 carriles

w
Como el nmero de carriles N w = 1.6 es mayor al numero mximo de carriles N w (mx)=1.4

(tabla N 5.13) para una seccin de entrecruzamiento tipo A, la seccin opera en un modo
restringido. Los factores de intensidad de entrecruzamiento deben ser por lo tanto los
correspondientes a este tipo de funcionamiento, se tiene entonces:
a(1+ VR)b (v/N)c = 0.28(1+ 0.55)2.2 (3277/3)1.00 =
Ww =
Ld
10000.90
1.600
Wnw = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.02(1+ 0.55)10004.00(.63277/3)0.88 = 0.863
y:
Sw =15+
= 36.2 mi/h
Snw =15+
= 44.5 mi/h

170

S = vvww ++ vvnwnw = 17871787 ++14901490 = 39.6 mi/h

Sw
Snw
36.2
44.5
D = v/N = 3277/3 = 27.6 veh/h/c

S
39.6
Comparando los valores obtenidos con los lmites establecidos en la tabla N 5.14 se observa
que la proporcin de volumen (VR) de 0.55 supera el valor mximo de 0.45. Esto significa
que es probable que el funcionamiento sea ms deficiente que el establecido en este anlisis,
aunque no necesariamente van a ocurrir fallas en el funcionamiento. La solucin a este tipo
de problemas se da adecuando las proporciones de volumen a un tipo de configuracin que
pueda satisfacer las demandas establecidas.
NS = C
Ej. 5.2.4.- Considerar un rea de entrecruzamiento en la unin de dos autopistas urbanas. Se
espera que la configuracin de entrada y salida de carriles sea como se muestra en la figura
N 5.25 que muestra las proporciones de flujo, bajo condiciones ideales para la hora pico,
expresadas en vehculos por hora. El diseo limita la longitud de entrecruzamiento a 1500
pies. Se desea un NS C para el diseo de la seccin.
171

Nota: La velocidad a flujo libre para el diseo se toma generalmente como la velocidad de
diseo o limite de velocidad.
Solucin:
El diseo de reas de entrecruzamiento se realiza de mejor manera mediante un anlisis de
ensayo-error. Ya que se limita la longitud de la seccin a 1500 pies, los diseos de ensayo
empezarn con esta longitud supuesta. Dado el diseo anticipado de entrada y salida de
carriles, el diseo ms obvio sera una seccin de cinco carriles como se muestra en la
grfica N 5.25(a):
Figura N 5.25 (a) Seccin de entrecruzamiento para el Ej. 5.2.4
172
Este diseo es el resultado de conectar cada uno de los cinco carriles de entrada con los cinco
carriles de salida. Se debe notar que la configuracin resultante es del tipo C, porque el
movimiento B-C puede hacerse sin cambio de carril, adems el movimiento A-D requiere un
mnimo de dos cambios de carril. La seccin resultante se analiza ahora para el nivel de
servicio deseado.
Las caractersticas de la va y condiciones de trfico se especifican en la descripcin anterior.
ideales.
No se requiere realizar ninguna conversin ya que las proporciones de flujo de demanda son
para la hora pico bajo condiciones ideales expresadas en vehculos por hora.
El diagrama de entrecruzamiento se muestra en la figura N 5.25.
Las velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento para configuracin tipo C se
calculan usando las ecuaciones de la tabla N 5.12:
Ww = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.100(1+ 0.385)15001.80.5 (6500/5)0.8 =1.438
Wnw = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.015(1+ 0.385)15001.80.5 (6500/5)1.1 =1.853
y:
Sw =15+
= 39.6 mi/h
Snw =15+
= 36.0 mi/h
173

de la tabla N 5.13.
Nw = N [0.7610.011 LH 0.005 (Snw Sw )+0.047 VR]
Nw = 5 [0.7610.011 150.005 (36.0-39.6)+0.0470.385]= 3.2 carriles
El valor calculado de Nw = 3.2 es mayor al valor de N w (mx) = 3.0 establecido en la tabla N
5.13, por lo tanto, se tiene un funcionamiento restringido y las velocidades deben ser
recalculadas para este efecto.
Ww = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.100(1+ 0.385)15002.00.5(6500/5)0.85 = 2.200
b
c
1.6
1.00
Wnw = a(1+ VR)Ld (v/N) = 0.013(1+ 0.385)1500 0.5(6500/5) = 0.735
y:
Sw =15+
= 33.8 mi/h
Snw =15+
= 49.6 mi/h

S = vvww ++ vvnwnw = 25002500 ++ 40004000 = 42.0 mi/h

Sw
Snw
33.8
49.6
174
D = v/N = 6500/5 = 31.0 veh/h/c

S
42.0
De la tabla N 5.15 se tiene como resultado un NS = D. Este nivel de servicio no se
encuentra dentro de los parmetros requeridos de diseo (NS = C). Adems, la gran
diferencia de velocidades de entrecruzamiento y no-entrecruzamiento sugieren que este
diseo es impropio para la demanda establecida. En particular, no es apropiado tener 1000
vehculos en la direccin de menor flujo de entrecruzamiento haciendo que estos realicen dos
cambios de carril en una longitud de 1500 pies.
Como la longitud de entrecruzamiento se restringe a 1500 pies la solucin pasa por el cambio
de configuracin del entrecruzamiento. Una configuracin tipo B puede crearse agregando
un carril de salida en el ramal D. Esto resuelve el problema principal en la seccin, porque
los 1000 veh/h en la direccin de entrecruzamiento menor deben hacer slo un cambio de
carril ahora. La seccin resultante es la figura N 5.25 (b), tal como se muestra a
continuacin:
Figura N 5.25 (b) Seccin de entrecruzamiento para el Ej. 5.2.4

Con este tipo de configuracin se revisan los pasos de anlisis:
Paso 1.- Las caractersticas de carretera y trfico estn establecidas.
Paso 2.- Todos los flujos se expresan en vehculos por hora para condiciones ideales.
Paso 3.- La figura N 5.25 incluye el diagrama de entrecruzamiento.
175
Paso 4.- Se seleccionan las ecuaciones de velocidad de la tabla N 5.12 para una
configuracin tipo B bajo funcionamiento no-restringido.
Ww = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.100(1+ 0.385)15001.20.5(6500/5)0.77 = 0.954
Wnw = a(1+ VR)Ldb (v/N)c = 0.02(1+ 0.385)15002.00.95(6500/5)1.42 = 0.974
Sw =15+
= 45.7 mi/h
Snw =15+
= 45.4 mi/h
Paso 5.- Se verifica el tipo de funcionamiento usando las ecuaciones de la tabla N 5.13.
Nw = N 0.085+ 0.703VR + 234.8L 0.018(Snw Sw )
Nw = 5 0.085+ 0.7030.385
+ 234.8
1500 0.018(45.4 45.7) = 2.6carriles
El valor calculado de Nw = 2.6 es menor al valor mximo admisible de N w (mx) = 3.5, por lo
que el funcionamiento de la seccin es no-restringido.
Paso 6.- Se realiza el clculo de la velocidad promedio y densidad de vehculos en la
seccin.
S = vvww ++ vvnwnw = 25002500 ++ 40004000 = 45.5 mi/h

Sw
Snw
45.7
45.4
176
D = v/N = 6500/5 = 28.6 veh/h/c

S
45.5
Paso 7.-Todos los valores calculados en este procedimiento se encuentran dentro los lmites
establecidos en la tabla N 5.14. Por lo tanto, los resultados obtenidos son vlidos.
Paso 8.- Con la densidad calculada en el paso 6, se define el nivel de servicio de la seccin
utilizando la tabla N 5.15, dando como resultado:
NS = D
Vemos nuevamente que no se alcanz el nivel de servicio deseado pese al cambio de
configuracin, pero en el segundo intento la densidad se aproxima bastante al lmite mximo
de densidad para el nivel de servicio C. Dada la limitacin en la longitud de
entrecruzamiento, no hay alternativa prctica que mejore el funcionamiento.
Esta demostrado que una configuracin adecuada mejora de gran manera el funcionamiento
de un rea de entrecruzamiento.
Ej. 5.2.5.- Determinar el nivel de servicio al que operara el rea de entrecruzamiento
mltiple mostrado en la figura N 5.26.
Datos:
-
Flujos de trfico:
A-X = 900 veh/h.
B-X = 400 veh/h.

A-Y = 1000 veh/h.
B-Y = 200 veh/h.
C.X = 300 veh/h.
C.Y = 100 veh/h.
Anchos de carril y obstrucciones laterales ideales.
Terreno llano.
177

Solucin:
Una seccin de entrecruzamiento mltiple se analiza como dos reas de entrecruzamiento
simples separadas. El paso inicial en el anlisis es construir el diagrama de entrecruzamiento
para los dos sub-segmentos del rea de entrecruzamiento mltiple. El rea de
entrecruzamiento bajo el estudio es del tipo ilustrado en la figura N 5.21, es decir, dos reas
de convergencia seguidas estrechamente por un rea de divergencia. Se construyen entonces
los diagramas de entrecruzamiento.
0
0 11
0
0
0
+
2
0
0
00
3
200
100
BY
CY
Segmento 1
Segmento 2
900
900+400
AXX
Ntese que los dos diagramas de entrecruzamiento tienen una configuracin de

entrecruzamiento tipo B. En el segmento 1, el movimiento A-Y puede hacerse sin cambio de
carril, y el movimiento que B-X requiere un cambio de carril. En el segmento 2, los
178
movimientos A-Y y B-Y puede hacerse sin cambios de carril, pero el movimiento C-X
requiere un solo cambio carril.
Se hacen clculos de velocidad ahora para cada segmento. Ntese que se han completado los
primeros tres pasos del procedimiento para los dos segmentos.
Segmento 1
Se estiman las velocidades incluyendo directamente la ecuacin del factor de intensidad de
entrecruzamiento de la tabla N 5.12, tal como se muestra a continuacin:
Si =15+ 0.10(1S+ffVR)101.2 (v/N)0.77

1+
L0.50
Sw =15+
= 40.5 mi/h
1+
0.10(1
Snw =15+
= 40.4 mi/h
1+
0.02(1
El nmero de carriles requerido para el entrecruzamiento de vehculos bajo un

funcionamiento no-restringido se calcula usando la ecuacin apropiada de la tabla N 5.13 y
se compara con el valor mximo de 3.5 carriles, tambin obtenido de la tabla N 5.13, para
una configuracin tipo B.
Nw = N 0.085+ 0.703VR + 234.8L 0.018(Snw Sw )
Nw = 3 0.085+ 0.7030.560
3.5carriles
+ 234.8
1000 0.018(40.4 40.5) = 2.2carriles <

179
Por lo tanto, el funcionamiento de la seccin es no-restringido.

Para este segmento ninguna de las limitaciones de la tabla N 5.14 es excedida. Se calculan
entonces la velocidad media y densidad para encontrar el nivel de servicio.
S = vvww ++ vvnwnw = 14001400 ++11001100 = 40.5 mi/h
Sw
Snw
40.5
40.4
D = v/N = 2500/3 = 20.6 veh/h/c

S
40.5
De la tabla N 5.15 con el valor de densidad calculado se obtiene para el segmento 1:
NS= C
Segmento 2
Se usan las mismas ecuaciones que el segmento 1, porque los dos son de configuracin tipo
B.
Sw =15+
= 42.1 mi/h
1+
0.10(1
Snw =15+
= 43.3 mi/h
1+
0.02(1
El nmero de requerido para el entrecruzamiento de vehculos es:
Nw = 3 0.085 + 0.7030.517
+ 234.8
1500 0.018(43.3 42.1) =1.8carriles

< 3.5carriles
180
Se tiene por lo tanto un funcionamiento no-restringido.

Ninguno de las limitaciones de la tabla N 5.14 es excedida. Por lo tanto, se calculan la
velocidad media y densidad para encontrar el nivel de servicio.
S = vvww ++ vvnwnw = 15001500 ++14001400 = 42.7 mi/h

Sw Snw
42.1 43.3
D = v/N = 2900/3 = 22.6 veh/h/c
S
42.7
De la tabla N 5.15 con la densidad calculada se obtiene:
NS = C
181
5.3.- RAMPAS Y UNIONES DE RAMPA
5.3.1.-INTRODUCCIN
Una rampa puede describirse como una longitud de una carretera que proporciona una
conexin exclusiva entre dos vas. El anlisis de uniones de rampa-autopista es el enfoque de
este tema. Pueden aplicarse tambin los procedimientos a carreteras multicarriles y de dos
carriles, siempre que los movimientos de convergencia y divergencia que involucran el
anlisis no estn controlados por semforos o paradas.
5.3.1.1.- Componentes de la rampa

Una rampa puede consistir de hasta tres elementos geomtricos de inters:
1. La unin rampa-autopista, 2.
La unin rampa-carretera, y 3.
La unin rampa-calle.
Una unin rampa-autopista generalmente se disea para permitir altas velocidades de
convergencia o divergencia con una interrupcin mnima en el trfico de la autopista
adyacente. Las caractersticas geomtricas de uniones rampa-autopista varan. Los elementos
como la longitud y tipo de aceleracin o desaceleracin en el carril, velocidad de flujo libre
de la rampa prxima a la unin, y la distancia de visibilidad pueden influenciar en el
funcionamiento de la rampa.
Las normas de diseo geomtrico de rampas y uniones de rampas son dadas por la AASHTO
(Libro Verde).
Las caractersticas geomtricas de la rampa varan de lugar en lugar. Las rampas pueden
variar por lo que se refiere al nmero de carriles (normalmente uno o dos), velocidad de
diseo, pendiente, y el alineamiento horizontal.
El diseo de una rampa en carretera raramente presenta dificultad operacional a menos que
un incidente de trfico cause una interrupcin a lo largo de su longitud. En el diseo de una
rampa en calle se pueden presentar problemas causando filas de automviles a lo largo de la
longitud de la rampa.
5.3.1.2.- Caractersticas operacionales
182
Una unin de rampa-autopista es un rea donde las demandas de trfico compiten por
espacio. El trfico de la autopista corriente arriba compite por espacio para entrar con los
vehculos de la rampa de entrada en el rea de convergencia. La demanda de la rampa de
entrada es normalmente generada localmente, aunque las arterias y colectores pueden traer
algunos conductores a la rampa de orgenes ms distantes. La demanda de la autopista
corriente arriba es un compuesto de modelos de generacin de viaje corriente arriba de una
variedad de fuentes.
En las reas de convergencia, los vehculos de la rampa de entrada intentan encontrar los
espacios en la corriente de trfico del carril de la autopista adyacente. Dado que la mayora
de las rampas est en el lado derecho de la autopista, el carril de la autopista en que los
vehculos de la rampa de entrada buscan los espacios es el carril de hombrera, designado en
este tema como Carril 1. Se numeran los carriles de 1 a N de la hombrera a la medianera. La
accin individual de vehculos que convergen en el Carril 1 de la corriente de trfico crea la
turbulencia en la corriente trfico en las proximidades a la rampa. Los prximos vehculos de
la autopista se acercan a la izquierda para evitar esta turbulencia. Estudios recientes han
demostrado que el efecto operacional de convergencia de vehculos es ms pesado en los
carriles 1 y 2 de la autopista y el carril de aceleracin se extiende a una distancia de 1500
pies (457 m) corriente abajo del punto fsico de convergencia. La figura N 5.27 muestra el
rea de influencia para las uniones de rampa de entrada. Modelos presentados en este tema
enfocan las caractersticas operacionales dentro de sta rea de influencia definida.
Las interacciones son dinmicas. Considerando que la intensidad de flujo de la rampa
generalmente influye en la conducta de vehculos de la autopista, la congestin de la
autopista general tambin puede limitar el flujo de la rampa, causando la desviacin a otros
intercambios o rutas.
En las rampas de salida la maniobra bsica es una divergencia, es decir, un solo trfico que se
separa en dos corrientes separadas. Los vehculos de salida deben ocupar el carril adyacente
a la rampa de salida, el Carril 1 de la mano derecha para una rampa de salida. As, cuando la
rampa de salida esta prxima, los vehculos que van a salir se mueven a la derecha. Este
movimiento provoca una redistribucin de otros vehculos de la autopista, que se mueven a
la izquierda para evitar la turbulencia en el rea de divergencia cercana. Recientes estudios
muestran tambin que el rea de ms intensa turbulencia es el carril de desaceleracin ms
los Carriles 1 y 2 mas all de 1500 pies corriente arriba del punto fsico de divergencia
(Figura N 5.27).
Los procedimientos en este tema tratan flujos en rampas y autopistas como datos de entradas
para un anlisis operacional de reas de influencia de convergencia o divergencia. As, el
diseo y planeamiento aplica procesos de cmputo ensayo y error. Este procedimiento es
183
lgico, porque la rampa es un punto localizado en una vialidad donde los flujos son
conocidos o especificados.
Los procedimientos en este tema asumen que la conducta de convergencia o divergencia de
vehculos no es afectado por restricciones o separaciones corriente arriba o corriente abajo.
Figura N 5.27 reas de Influencia para rampas de entrada y salida
5.3.1.3.- Longitud de aceleracin y desaceleracin

Un parmetro geomtrico crtico que influye en el funcionamiento de reas de convergencia
y divergencia es la longitud del carril de aceleracin (L A) o de desaceleracin (L D). La
longitud de estos carriles se mide desde el punto en que converge el borde izquierdo del
carril de la rampa y el borde derecho del carril de la autopista hasta el final del segmento que
conecta la rampa con la autopista. El punto de convergencia se define generalmente por
seales pintadas o barreras fsicas, o ambos.
5.3.2.- METODOLOGA
Como se muestra en la figura N 5.27, una aproximacin bsica de medicin del rea de
divergencia o convergencia se enfoca en un rea de 1500 pies (460 m.) incluyendo los
184
carriles de aceleracin o desaceleracin y los carriles 1 y 2 de la autopista. La metodologa

presenta tres caractersticas principales:
1. El flujo que entra en los carriles 1 y 2 inmediato corriente arriba del rea de
influencia de convergencia o el principio del carril de desaceleracin a una rampa de
salida es determinado. Este flujo se denomina V12.
2. Los valores crticos de capacidad son determinados, y se comparan los flujos de
demanda con estos valores. La comparacin determina si el rea de divergencia o
convergencia puede presentar fallas de funcionamiento. Se evala la capacidad a dos
puntos: (a) el flujo total mximo proveniente del rea de divergencia o convergencia
(VFO para rampas de entrada; VFO + VR para rampas de salida) y (b) el flujo total
mximo que puede entrar razonablemente en el rea de influencia de convergencia o
divergencia (VR12 para rampas de entrada; V12 para rampas de salida). Si la demanda
excede cualquiera estos dos valores de capacidad, una falla en el funcionamiento es
probable.
3. La densidad en el rea de influencia de convergencia o divergencia (D R) y el nivel de
servicio basado en este valor se determinan. Para algunas situaciones, la velocidad
promedio de vehculos dentro del rea de convergencia o divergencia (S R) tambin
puede predecirse.
La figura N 5.28 muestra estas variables importantes y su relacin entre ellas. Se expresan
todos los aspectos del modelo y criterio de NS en proporciones de flujo de mximo
equivalentes en vehculos ligeros para los 15 min. mximos de la hora de inters. Por
consiguiente, debe realizarse la conversin de los volmenes a flujos equivalentes para la
hora de mxima demanda bajo condiciones ideales.
185
Figura N 5.28 Valores crticos de uniones de rampa

La ecuacin 5.12 se usa para convertir los volmenes de demanda a proporciones de flujo.
(5.12)
V = V (veh/hfVP
)fC
Donde:
FHP
V = Flujo para 15 minutos bajo condiciones ideales.
V (veh/h) = Volumen horario.
FHP = Factor de hora pico.
fC = Factor de ajuste por poblacin de conductores.
5.3.2.1.- Prediccin del flujo de entrada en los carriles 1 y 2 (V 12)

Los estudios han demostrado que los factores principales que influyen en la distribucin de
vehculos en los carriles de la autopista corriente arriba de un rea de convergencia o
divergencia son los siguientes:
186
VF, flujo total de la autopista total en las proximidades de un rea de convergencia o

divergencia (veh/h).
VR, flujo total de la rampa (veh/h).
LA o LD, longitud total del carril de aceleracin o desaceleracin (pies).
SFR, velocidad a flujo libre de la rampa al punto de convergencia o divergencia (mi/h).
De stos, el flujo total de la autopista es el factor dominante. El flujo total de la rampa juega
un papel importante en la distribucin por carril inmediatamente corriente arriba de las
rampas de salida, porque todo el trfico de la rampa debe estar en el carril 1 de acceso a la
rampa. Para las rampas de entrada, este parmetro tiene una influencia sorprendentemente
pequea sobre el flujo que entra en los carriles 1 y 2.
La longitud del carril de aceleracin o desaceleracin tambin influye en la distribucin. En
reas de convergencia, los carriles de aceleracin ms largos contribuyen a bajar los niveles
de turbulencia y disminuir densidades en el rea de influencia de convergencia. As, la
probabilidad de que los vehculos se muevan hacia los carriles de la izquierda para evitar la
turbulencia disminuye, y V12 tiende a aumentar. La influencia de la longitud del carril de
desaceleracin es menor en reas de divergencia. Las altas velocidades de flujo libre en
rampas tienden a empujar a los conductores ms hacia la izquierda evitando altas velocidades
de convergencia o divergencia.
La distribucin por carril a una rampa dada, puede ser influenciada tambin por los flujos en
rampas adyacentes corriente arriba y corriente abajo. Cuando las rampas cercanas inyectan o
quitan vehculos del carril 1, la distribucin por carril total de vehculos puede sufrir una
severa alteracin, las variables crticas son:
-
VU, flujo total en una rampa adyacente corriente arriba (veh/h).
VD, flujo total en una rampa adyacente corriente abajo (veh/h).
DU, distancia a la rampa adyacente corriente arriba (pies). - DD, distancia a la rampa
adyacente corriente abajo (pies).
5.3.2.1.1- Modelo general

El modelo formulado para la prediccin de V 12 inmediatamente corriente arriba de un solo
carril, para la rampa de ingreso por la derecha es:
(5.13)
V12
VFPFM
187
Donde PFM es la proporcin de vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y

2 inmediatamente corriente arriba de una rampa de entrada.
Este modelo permite retener la importancia del flujo total de la autopista determinando el
flujo en los carriles 1 y 2, y PFM expresa las opciones del conductor para seleccionar los
carriles.
El modelo para un solo carril, para salida de la rampa del lado derecho debe tomar una forma
diferente. V12 para rampas salida se define inmediatamente corriente arriba del principio del
carril de desaceleracin. As, V12 debe incluir VR, el flujo de la rampa de salida. El problema
real es la proporcin de vehculos que permanecen en los carriles 1 y 2. Este modelo expresa
la lgica:
(5.14)
V12 = VR +(VF VR)

PFD
Este modelo de prediccin se enfoca en la opcin de los conductores prximos a la autopista

a no ingresar a la rampa.
5.3.2.1.2.- Modelos especficos
La metodologa se basa en los resultados de una investigacin realizada por la NCHRP
(Nacional Cooperative Highway Research Program) reporte 232, donde se calibraron
ecuaciones para PFM y PFD para las posibles configuraciones diferentes, incluyendo el ancho
de la autopista y las configuraciones de rampa corriente arriba y corriente abajo. La base de
datos para el estudio incluy 58 sitios de siete regiones de los Estados Unidos, cada estudio
para 2 a 4 hr.
Las figuras N 5.29 y 5.30 proporcionan un ndice modelo para la prediccin de V 12. La
figura N 5.29 muestra las ecuaciones usadas en uniones con un solo carril de entrada a la
rampa por la derecha y provee una matriz para determinar el modelo a aplicarse de acuerdo a
la configuracin dada. La figura N 5.30 provee similar informacin para un solo carril de
salida de la rampa por la derecha.
La prediccin de V12 para autopistas de cuatro carriles es comn, los carriles 1 y 2 componen
la autopista en una sola direccin. Los conductores deben cruzar el rea de influencia de la
rampa ya que no existen ms carriles para evitar cruzar por esta zona. La forma de cada
ecuacin en las figuras N 5.29 y 5.30 refleja la interaccin entre las variables operacionales
y geomtricas en reas de convergencia y divergencia. La Ecuacin 2 (Figura N 5.29), es la
ecuacin general para autopistas de seis carriles con un solo carril en la rampa de ingreso. La
nica variable que afecta la proporcin de flujo en los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente
188
arriba de la convergencia es la longitud del carril de aceleracin. Para reducir la turbulencia

de convergencia, un carril de aceleracin ms largo permite a ms vehculos de la autopista a
permanecer en los carriles 1 y 2.
Las ecuaciones EQN 3 y EQN 4 (Figura N 5.29) que son tambin para autopistas de seis
carriles donde se toma en cuenta el efecto de las rampas de salida adyacentes corriente arriba
y las rampas de salida adyacentes corriente abajo. Estas ecuaciones slo deben usarse cuando
todas las variables caen dentro de los lmites mostrados en la figura N 5.29. Cuando las
variables caen fuera de estos lmites, se debe aplicar la ecuacin general para las autopistas
de seis carriles (ecuacin EQN 2). La ecuacin general tambin es aplicada donde existen
rampas de ingreso corriente arriba o corriente abajo; no se tiene evidencia de que estas
rampas adyacentes afecten la conducta en la rampa de ingreso en cuestin.
La ecuacin EQN 5 (figura N 5.29) se usa para todos los carriles derechos de la rampa de
ingreso en una autopista de ocho carriles. La ecuacin EQN 5 indica los flujos ms altos que
tienen un impacto negativo sobre V12, considerando que la proporcin de trfico que
permanece en los carriles 1 y 2 se incrementa cuando se incrementa la longitud del carril de
aceleracin (como en el caso de una autopista de seis carriles) y disminuye la velocidad de
flujo libre de la rampa. Lo ltimo sugiere que los vehculos de la rampa que entran a la
autopista a altas velocidades causan que los vehculos prximos de la autopista se muevan
fuera de los carriles 1 y 2 ocasionando turbulencia.
La ecuacin EQN 7 (figura N 5.30) es la ecuacin general de divergencia para autopistas de
seis carriles. La ecuacin EQN 8 se aplica a rampas de salida de autopistas de seis carriles
dnde se presenta una rampa de ingreso adyacente corriente arriba, la ecuacin EQN 9 se usa
donde una rampa de salida adyacente se presenta corriente abajo. Estas ecuaciones slo
deben usarse cuando todas las variables caen dentro de los rangos indicados en la figura N
5.30, cuando esto no ocurre, debe usarse la ecuacin general EQN7.
V12 = VF x PFM
Ecuaciones:
EQN 1
PFM = 1.00
EQN 2
PFM = 0.5775 + 0.000028 LA
EQN 3
PFM = 0.7289 - 0.0000135 (VF + VR) - 0.003296 SFR + 0.000063 DU
EQN 4
PFM = 0.5487 + 0.2628 VD/DD
EQN 5
PFM = 0.2178 - 0.000125 VR + 0.01115 LA/SFR
Estadsticas:
Parmetro
R2
EQN 1
N/A
EQN 2
EQN 3
EQN 4
EQN 5
0.93
0.96
0.89
0.97
189
SE
N/A
VF
N/A
950 - 7792
VR
N/A
112 - 2310
143
950
7280
160
1822
LA
N/A
325 - 2300
N/A
N/A
SF R
N/A
N/A
30 -53
N/A
32 - 50
VD
N/A
N/A
N/A
80 - 1122
N/A
DD
N/A
N/A
1200 - 6000
N/A
N/A
N/A
450
2700
N/A
N/A
Rampa sola
c/Rampa de ingreso corriente arriba
c/Rampa de salida corriente arriba
c/Rampa de ingreso corriente abajo
c/Rampa de salida corriente abajo
Autopist
a de 4
carriles
EQN 1
EQN 1
EQN 1
EQN 1
EQN 1
DU
Aplicaciones:
202
N/A
Configuracin
219
128
2038 - 5886
4012 - 9102
260 - 2310
244 - 672
695 - 1335
Autopista de
6 carriles
EQN 2
EQN 2
EQN 3 o EQN 2
EQN 2
EQN 4 o EQN 2
Autopista de
8 carriles
EQN 5
EQN 5
EQN 5
EQN 5
EQN 5
Figura N 5.29 Modelos de prediccin de V12 para rampas de entrada

Nota: Los valores de longitud se deben ingresar en millas, y las velocidades en millas/hora.
La ecuacin 7 tambin se usa para rampas de salida de autopista de seis carriles donde
existen rampas de salida adyacentes corriente arriba o corriente abajo, ya que estos no tienen
influencia significante en la conducta de la rampa de salida.
V12 = VR + (VF -VR)PFD

EQN 6
EQN 7
EQN 8
EQN 9
EQN 10
Estadsticas:
Parmetro
R2
SE
Ecuaciones:
PFD = 1.00
PFD =0.760 - 0.000025 VF -.0.000046 VR
PFD = 0.717 - 0.000039 VF + 0.604 VU/DU
PFD = 0.616 - 0.000021 VF + 0.1248 VD/DD
PFD = 0.436
EQN 6
N/A
N/A
EQN 7
0.87
156
EQN 8
0.92
119
EQN 9
0.97
77
EQN 10
0.85
138
190
VF
VR
LD
VU
DU
VD
DD
Aplicaciones:
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
3624 - 6190
502 - 1688
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
3763 - 5973
502 - 5973
N/A
N/A
N/A
476 - 1219
950 - 1400
5382 - 8278
468 - 1238
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Autopista
de 4 carriles
Autopista de 6
carriles
Autopista de
8 carriles
Rampa sola
EQN 6
EQN 10
c/Rampa de ingreso corriente arriba
EQN 6
EQN 7
EQN 8 o EQN
7
c/Rampa de salida corriente arriba
EQN 6
EQN 7
EQN 10
c/Rampa de ingreso corriente abajo
EQN 6
EQN 10
c/Rampa de salida corriente abajo
EQN 6
EQN 7
EQN 9 o EQN
7
Configuracin
3624 - 6190
502 - 1688
N/A
236 - 548
2000 - 4500
N/A
N/A
EQN 10
EQN 10
Figura N 5.30 Modelos de prediccin de V12 para rampas de salida

Nota: Los valores de longitud se deben ingresar en millas, y las velocidades en millas/hora.
La ecuacin 10 se usa para todos los carriles de rampas de salida por la derecha en autopistas
de ocho carriles. Esto sugiere que la proporcin de trfico que permanece en los carriles 1 y
2 es constante. As, V12 es influenciado solo por VF y VR que son parte del modelo general.
5.3.2.2.- Valores de capacidad
5.3.2.2.1.- reas de convergencia

La capacidad de reas de convergencia es controlada por los siguientes dos criterios: (a) el
flujo total que sale del rea de convergencia en la autopista corriente abajo (V FO) y (b) el
flujo mximo que entra en el rea de influencia de convergencia (V R12).
El flujo total que circula en el rea de convergencia est sujeto al estrechamiento de la
seccin de autopista corriente abajo. No hay ninguna evidencia de que la turbulencia del rea
de convergencia cause una capacidad de la autopista corriente abajo menor que la de un
segmento bsico de autopista. As, para que exista un flujo de operacin estable, la suma de
191
los flujos convergentes no puede exceder la capacidad del segmento de la autopista corriente
abajo.
Es posible, sin embargo, que se presente congestionamiento en el rea de influencia de
convergencia aun cuando la capacidad del segmento de autopista corriente abajo sea la
adecuada. Los estudios han demostrado que hay un flujo mximo prctico que puede entrar
en el rea de influencia de convergencia y mantener todava un funcionamiento estable. En
una unin de rampa convergente, el flujo de los carriles 1 y 2 y el flujo de la rampa de
entrada ingresan al rea de influencia de convergencia. Se tiene entonces:
VR12 = VR + V12 (5.15)

La tabla N 5.16 muestra valores de capacidad para el flujo de la autopista corriente abajo
(VFO) y el rea de influencia de convergencia (V R12).
Si la demanda excede los valores de capacidad mostrados en esta tabla, existe una falla o NS
F. Cuando ste es el caso, el anlisis acaba, y se buscan las soluciones para aliviar el
problema. Donde se esperan los funcionamientos estables (es decir la demanda no excede la
capacidad), el prximo paso del anlisis es la estimacin de la densidad en el rea de
influencia de convergencia para encontrar el nivel de servicio.
Tabla N 5.16 Valores de capacidad para reas de convergencia y divergencia
Mximo flujo en la autopista
Flujo mximo que Flujo mximo
Velocidad corriente arriba (VF) o corriente entra en el rea de que entra en el
de flujo abajo (V ) por nmero de carriles
rea de
convergencia
FO
libre en la
divergencia
(VR12) (veh/h)
en una direccin
autopista
(V12) (veh/h)
2
3
4
>4
70
4800
7200
9600
2400/c
4600
4400
65
4700
7050
9400
2350/c
4600
4400
60
4600
6900
9200
2300/c
4600
4400
55
4500
6750
9000
2250/c
4600
4400
5.3.2.2.2.- reas de divergencia

Tres valores de capacidad deben registrarse en un rea de divergencia: (a) el flujo total que
puede salir del rea de divergencia, (b) el flujo mximo que puede entrar en los carriles 1 y 2
inmediatamente antes del carril de desaceleracin, y (c) la capacidad de cada uno de los
ramales de salida de la autopista.
El flujo total que puede salir del rea de divergencia est generalmente limitado por la
capacidad de los carriles de la autopista que se acercan a la unin de divergencia. En todos
192
los diseos de divergencia, el nmero de carriles que salen del rea de divergencia es igual o
mayor con uno al nmero de carriles que entran. Este flujo de salida es designado como
VFO.
El flujo que entra en los carriles 1 y 2 corriente arriba del carril de desaceleracin es
simplemente el flujo en los carriles 1 y 2 (V 12). Este flujo incluye el flujo de la rampa de
salida. La tabla N 5.16 proporciona valores de capacidad para las dos primeras
comprobaciones de capacidad.
El tercer lmite es muy importante porque es la razn primaria para el colapso de reas de
divergencia. El colapso de un rea de divergencia est relacionado a menudo con la
capacidad de uno de los ramales de salida, por lo general la rampa.
Debe verificarse la capacidad de cada ramal de salida contra la demanda esperada. Para un
ramal de la autopista corriente abajo (un rea de divergencia mayor puede tener dos), pueden
deducirse los valores de capacidad de la tabla N 5.16 para el nmero apropiado de carriles
de la autopista.
El colapso de cualquiera de estas verificaciones de capacidad, es decir, una demanda
esperada que excede las capacidades dadas, indica que rea de convergencia fallar. En estos
casos, se espera que ocurra un mal funcionamiento y formacin de colas.
5.3.2.3.- Criterio de Nivel de Servicio
El NS A hasta E para un elemento de unin rampa-autopista se basa en la densidad en el rea
de influencia de la rampa y la expectativa de que ningn colapso ocurrir. NS F significa que
existe o se espera que exista una falla de funcionamiento. El NS F ocurre siempre que la
demanda excede los lmites establecidos en la tabla N 5.16. Cuando ninguno de estos
lmites se excede, ningn colapso se espera, y el nivel de servicio es basado en la densidad,
como se indica en la tabla N 5.17. La tabla N 5.17 tambin proporciona la velocidad
promedio de vehculos en el rea de influencia de la rampa como un parmetro de NS
secundario. Esto es particularmente til comparando stos valores con los datos de campo, ya
que la densidad raramente es medida de forma directa.
Los valores de densidad se muestran para un NS A hasta E asumido como estable y sin
colapsos. Los estudios han mostrado que hay una sobreposicin en el rango de densidad tal
que algunos funcionamientos de colapso pueden tener densidades ms bajas que la
correspondientes a un funcionamiento estable. Esto debido al movimiento entre carriles de
vehculos en una fila y la longitud definida bastante corta del rea de influencia de la rampa.
El modelo busca determinar primero si existe un NS F usando el nivel mximo de flujo de la
tabla N 5.16, si el flujo es estable entonces se estima la densidad y se asigna el NS.
193
Tabla N 5.17 Criterio de NS para reas de influencia de una unin Rampa-Autopista

Nivel de
Densidad Mxima
Velocidad
Servicio
(veh/mi/c)
Mnima (mi/h)
A
B
C
D
E
F
10
20
28
35
>35
*
58
56
52
46
42
*
* Flujo de demanda excede los limites de la tabla N 5.16

Excepto para el NS A, cada uno de los lmites de densidad es mayor a los establecidos para
una similar seccin bsica de autopista. Esto es porque: (a) los conductores esperan un
incremento en la turbulencia y la proximidad de ms vehculos en el rea de divergencia o
convergencia, y (b) los conductores generalmente estn viajando a velocidades ms bajas a
cualquier proporcin de flujo por carril en un rea de divergencia o convergencia que en una
autopista abierta.
El NS A representa un funcionamiento no restringido. La densidad es bastante baja para
permitir maniobras de convergencia y divergencia sin la interrupcin continua a los
vehculos. No hay una turbulencia notable en el rea de influencia de la rampa, y se puede
esperar que las velocidades permanezcan cerca del nivel de una seccin bsica de autopista.
En un NS B, las maniobras de convergencia y divergencia de los conductores son notorias, y
existen niveles mnimos de turbulencia. Los conductores en convergencia deben ajustar sus
velocidades a lo que permitan los espacios disponibles, en divergencia los conductores hacen
los cambios de carril dentro del rea de influencia de la rampa. Las velocidades de vehculos
en el rea de influencia empiezan a disminuir ligeramente.
En un NS C, la velocidad promedio dentro del rea de influencia de la rampa empieza a
disminuir a medida que el nivel de turbulencia de convergencia y divergencia sea notable. En
autopistas y rampas de ingreso los vehculos empiezan a ajustar sus velocidades para
acomodarse maniobrando eficientemente en la convergencia. En reas de divergencia, los
vehculos empiezan a retardarse para que puedan cambiar de carril a medida que los
vehculos de la rampa de salida acercndose a la divergencia. Las condiciones de conduccin
son todava relativamente cmodas en este nivel.
En un NS D, los niveles de la turbulencia son notables, y virtualmente todos vehculos se
retardan para maniobrar acomodndose en divergencia o convergencia. Algunas rampas
pueden formar filas lentas para el uso de las rampas de ingreso, pero el funcionamiento de la
autopista permanece estable.
194
En un NS E se representa condiciones de funcionamiento prximas a la capacidad. Las

velocidades reducen a menos de 40 mi/h (64 km/h), y la turbulencia de convergencia y
divergencia tiene mucha influencia en las maniobras de los conductores en el rea de
influencia. El flujo se aproxima al nivel lmite de capacidad, y los cambios pequeos de
demanda o interrupciones dentro de la corriente de trfico pueden causar la formacin de
filas en la rampa y la autopista.
Un NS F representa el colapso, o funcionamiento inestable. A este nivel, los prximos flujos
de la demanda exceden la capacidad de descarga de la autopista corriente abajo (y de la
rampa, en el caso de reas de divergencia).
Se forman visiblemente las filas en la autopista y rampas de entrada y continan creciendo
como la demanda prxima exceda la capacidad de descarga de la seccin.
5.3.2.3.1.- Prediccin de la densidad
La tabla N 5.18 proporciona modelos para la prediccin de densidad en reas de influencia
de convergencia o divergencia. Las variables independientes incluyen los flujos que entran
en el rea de influencia y la longitud del carril de aceleracin o de desaceleracin. Estos
carriles tienen un efecto importante en la densidad, porque ellos proporcionan la longitud
adicional para dispersar el flujo total en el rea de influencia.
Tabla N 5.18 Modelos para la prediccin de densidad en reas de influencia de rampas
Parmetros
Ecuacin o Valor
Un solo carril en el rea de convergencia de una rampa de ingreso
Modelo
R2
DR = 5.475 + 0.00734 VR + 0.0078 V12 - 0.00627 LA
Modelo
R2
DR = 4.252 + 0.0086 V12 - 0.009 LD
0.88
Error std. (veh/mi/c)
2.68
Periodos (N)
167
Un solo carril en el rea de divergencia de una rampa de salida
Error std. (veh/mi/c)

Periodos (N)
0.93
1.75
86
Los modelos de densidad de la tabla N 5.18 se aplican solamente para casos donde ninguna
falla se suscita o se espera que ocurra en base a los flujos de la demanda. As, todas las
densidades estimadas por estos modelos estn, por definicin, en el rango de NS A a NS E.
195
Ningn modelo est disponible para predecir la densidad de una rea de influencia de rampa
que opera bajo un NS F directamente.
Los valores de VR, LA, y LD son datos conocidos. Se predicen los valores de V 12 usando los
modelos de las figuras N 5.29 y 5.30.
5.3.2.3.2.- Prediccin de la velocidad

Los modelos tambin estn disponibles para la prediccin de la velocidad promedio de viaje
(velocidad media espacial) dentro del rea de influencia de la rampa. sta informacin puede
ser muy til, pero no debe usarse como una medida primaria de nivel de servicio a menos
que no se disponga de la densidad.
No es necesario estimar la velocidad de vehculos que cruzan el rea de influencia de rampa
para usar esta metodologa.
La tabla N 5.19 proporciona modelos de prediccin de la velocidad promedio de los
vehculos dentro el rea de influencia de la rampa definida en este apartado.
Estos modelos de velocidad son obviamente aproximados. Los valores de R 2 no indican
correlaciones fuertes, pero los errores normales (SE) son bastante razonables para la
estimacin de la velocidad a grosso modo. Nunca deben usarse velocidades de estas
ecuaciones para establecer nivel de servicio, porque los valores de SE son ms grandes que
algunos de los rangos de velocidad de NS.
Tabla N 5.19 Modelos para la prediccin de velocidades en reas de influencia de rampas
Parmetros
Ecuacin o Valor
Un solo carril en el rea de convergencia de una rampa de ingreso, flujo
estable
Modelo
R2
SR = SFF - ( SFF - 42 ) MS
MS = 0.321+ 0.0039 e(VR12/1.000) 0.002
L1.000ASFR
0.6
SE (mi/h)
2.2
Periodos (N)
132
Un solo carril en el rea de divergencia de una rampa de salida
Modelo
SR = SFF - ( SFF - 42 ) DS
DS = 0.883 + 0.00009 VR - 0.013 SFR
R2
SE (mi/h)
0.44
2.46
196
Periodos (N)
73
Todas las ecuaciones estn basadas en el concepto de velocidades mximas y mnimas bajo
funcionamiento estable e inestable. Para el flujo estable, la velocidad mxima es la velocidad
de flujo libre de la autopista (S FF). La velocidad de 42 mi/h (68 km/h) se ha definido de
acuerdo a los estudios como una velocidad de referencia entre flujo estable e inestable,
siendo esta velocidad la mnima para flujos estables. M y D son factores de intensidad de
convergencia y divergencia usados para ajustar la cada de velocidad mxima a mnima. No
se presenta ningn modelo para flujo inestable, pero el rango prctico de velocidades bajo un
NS F es de un mnimo de 10 a 12 mi/h a un mximo de 42 mi/h.
5.3.3.-PROCEDIMIENTOS DE APLICACIN
5.3.3.1.- Rampa de entrada y salida de un solo carril

Los modelos para el anlisis de un solo carril de entrada y salida de rampa en autopistas se
presentaron en la seccin anterior. Esta seccin provee procedimientos simples paso a paso
para su aplicacin. La figura N 5.31 muestra una hoja de clculo en donde pueden resumirse
los resultados de este anlisis.
Debe notarse que, todos los clculos de la rampa se hacen en el modo de anlisis
operacional, donde se especifican la geometra y todos los volmenes de demanda. El
anlisis operacional determina la densidad probable en el rea de influencia de la rampa y
por consiguiente el nivel de servicio esperado para el funcionamiento especificado. Se
analizan las alternativas de diseo mediante la aplicacin del proceso ensayo-error.
Paso 1.-Especificar la geometra y los volmenes de demanda.
Para un anlisis operacional, la geometra y volmenes de la demanda deben especificarse
totalmente. Un bosquejo de la geometra de la rampa bajo el anlisis entra en la parte
superior de la hoja de clculo de la figura N 5.31. Debe mostrar todos los carriles y su
configuracin, los anchos de carril, el volumen de la rampa (V R) en vehculos por hora, y el
volumen prximo corriente arriba de la autopista (V F) en vehculos por hora. Donde la
informacin de rampas adyacentes corriente arriba o corriente abajo es disponible, sta se
ingresa en las reas de la izquierda y derecha del bosquejo en la hoja de clculo.
Paso 2.-Convertir todos los volmenes de demanda en flujos bajo condiciones ideales.
197
Todos los volmenes de demanda expresados en vehculos mixtos por hora para la hora de
mxima demanda deben ser convertidos a proporciones de flujo equivalente (para los 15
min. mximos de la hora) en vehculos ligeros por hora bajo las condiciones ideales. Esto
mediante la ecuacin 5.12:
(5.12)
V = V (veh/hfVP
)fC
FHP
Los volmenes
siguientes deben convertirse de esta manera: V F, VR,
VU, y VD. El factor de hora pico, FHP, se especifica en base a las caractersticas de demanda
locales.
Paso 3.-Estimar V12
El flujo de vehculos que permanecen en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente
corriente arriba del punto de convergencia o al comienzo del carril de desaceleracin es
crtico. El modelo apropiado se selecciona de la figura N 5.29 (reas de convergencia) o
5.30 (reas de divergencia). Todos los datos de volumen deben convertirse a proporciones de
flujo bajo condiciones ideales. Se introducen los resultados de este cmputo en la tercera
seccin de la hoja de clculo. El nmero de ecuacin apropiado (de la figura N 5.29 N
5.30) tambin se muestra para que pueda verificarse despus.
Donde una configuracin puede solucionarse por ms de una ecuacin, debe realizarse el
cmputo con cada una de ellas y se usa el valor de V12 ms alto.
Slo se usan ecuaciones que tratan con los efectos de rampas adyacentes corriente arriba o
corriente abajo cuando todas las variables caen dentro de los rangos de la calibracin
indicados en las figuras N 5.29 y 5.30. Para los otros casos, se usan las ecuaciones generales
para el tamao de autopista en consideracin, sin tener en cuenta si todas las variables estn
dentro de los rangos de la calibracin de estas ecuaciones. La exactitud de prediccin fuera
de estos rangos no puede evaluarse estadsticamente, no obstante como no se tiene ningn
modelo alternativo, deben usarse estas ecuaciones. El usuario debe, sin embargo, verificar la
racionalidad de los resultados.
HOJA DE CLCULO PARA ANALISIS DE RAMPAS EN AUTOPISTAS

Rampa adyacente corriente arriba
Ubicacin:__________ Periodo de tiempo:___ Analista:___________ Terreno:____________
Rampa adyacente corriente abajo
198
Si
No
Si
No
Ingreso
Salida
Ingreso
Salida
DU = ________pies VU = _______veh/h
DU = _________pies VU = ________veh/h
SFF = _________mi/h
SFR = _________mi/h
Conversin a flujo bajo condiciones ideales (veh/h)
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
v=
PH
V
FfHV fP
199
VF
VR
VU
VD
reas de Convergencia
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = ___________Usando Ec.______
V12 = ____________veh/h
V12 = VR + (VF - VR) PFD
PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____________veh/h
Verificaciones de capacidad
200
Actual
Mximo
NS F?
Actual
Mximo
NS F?
VFO
Tabla N
5.16
VF1 = VF
Tabla N 5.16
V12
4400 (Todos)
VR12
4600
(Todos)
VFO=VF-VR
Tabla N 5.16
VR
Tabla N 5.20
201
Determinacin del Nivel de Servicio (NS)

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
DR=____________veh/mi/c
NS=________(Tabla N 5.16)
S R=___________mi/h
Figura N 5.31 Hoja de clculo para el anlisis de rampas en autopistas

Paso 4.-Encontrar los flujos en el punto de control.
Una vez estimado el valor de V 12 y conocidos los valores de V F y VR, estos pueden
combinarse para encontrar las proporciones de flujo en el punto de control para comparar
con los valores de capacidad de la tabla N 5.16.
Para reas de convergencia:
VFO = VF + VR
VR12 = VR +V12
Para reas de divergencia, se necesitan cuatro puntos de control. El lmite en el flujo total es
la capacidad de la autopista prxima (V F). Otros puntos de control incluyen la demanda
esperada al rea de influencia de divergencia (V 12) y la capacidad de cada ramal de salida de
la divergencia (es decir VFO, VR).
Se comparan los flujos en los puntos de control con los valores de capacidad de la tabla N
5.16. Si los resultados obtenidos o esperados exceden estos lmites se tiene un NS F, y se
anota SI en la celda apropiada. Si los resultados obtenidos o esperados no exceden estas
capacidades, el flujo es estable en el rango de NS A hasta NS E, y se anota un NO en la
celda de "NS F?.
Paso 5.-Determinar el Nivel de Servicio.
Si en el paso 4 queda determinado un NS F, este paso se elimina.
Si el paso 4 ha determinado que el nivel de servicio est en el rango de A hasta E, se computa
la densidad esperada en el rea de influencia de rampa usando las ecuaciones de la tabla N
5.18. Se determina el NS comparando la densidad resultante con el criterio establecido en la
tabla N 5.17.
202
5.3.3.2.- Rampa de ingreso de dos carriles

La figura N 5.32 muestra una autopista con una rampa de ingreso tpica de dos carriles. sta
se caracteriza por dos carriles de aceleracin separados, cada uno fuerza a una maniobra de
convergencia hacia la izquierda. Considerando que el intento general de estas rampas es
permitir un mayor flujo en la rampa para convergir ms fcilmente en la corriente de trfico,
los estudios no han demostrado claramente si las rampas de entrada de dos carriles pueden
servir de manera eficaz a proporciones de flujo ms altas que una rampa de ingreso de un
solo carril.
Las rampas de entrada de dos carriles traen consigo dos modificaciones de la metodologa
bsica: (a) el flujo que permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente corriente arriba de la
rampa de entrada es generalmente algo ms alto que para las rampas de entrada de un solo
carril en situaciones similares, y (b) las densidades en el rea de convergencia son ms bajas
que las que se presentan en las rampas de entrada de un solo carril bajo condiciones
similares. La ltima modificacin es debida principalmente a la existencia de dos carriles de
aceleracin y la distancia generalmente ms larga sobre la cual los dos carriles de aceleracin
se extienden. La efectividad de las rampas de entrada de dos carriles, es entonces, los flujos
ms altos que se pueden acomodar y los buenos niveles de servicio que se logran en
comparacin con una rampa de entrada de un solo carril bajo condiciones similares de flujo.
La expresin usada para el cmputo de V12 para las rampas de entrada de dos carriles es:
V12 = VF (PFM)
Los valores de PFM utilizados para este fin son los siguientes:
-
Para autopistas de cuatro carriles, P FM = 1.0000.
Para autopistas de seis carriles, P FM = 0.5550.
Para autopistas de ocho carriles, PFM = 0.2093.
En el clculo de la densidad esperada en el rea de influencia de la rampa, la ecuacin

normal de la tabla N 5.18 es aplicada, slo que la longitud del carril de aceleracin, L A, es
reemplazada por la longitud eficaz del carril de aceleracin, L Aeff, como sigue;
(5.16)
LAeff = 2LA1 +
LA2
Donde LA1 y LA2 estn definidos en la figura N 5.32.

203
Los valores de capacidad que gobiernan los flujos mximos para V FO y VR12 no son afectados
por el uso de una rampa de entrada de dos carriles. La capacidad de la seccin de la autopista
corriente abajo contina siendo controlada por la capacidad de la salida del rea de de
convergencia, y el nmero de vehculos que pueden entrar en el rea de influencia en los
carriles 1 y 2 de la autopista no se incrementa por la existencia de una rampa de entrada de
dos carriles. Los valores de capacidad de la tabla N 5.16 permanecen inalterables.
Figura N 5.32 Rampa de ingreso tpica de dos carriles

5.3.3.3.- Rampas de salida de dos carriles
Las rampas de salida de dos carriles tienen dos tipos generales de geometra, como de
muestra en la figura N 5.33. En el primero, se tiene dos carriles de desaceleracin sucesivos.
En el segundo, se usa un solo carril de desaceleracin, los conductores que se encuentran en
el carril 1 de la autopista pueden acceder a la rampa de salida directamente sin un carril de
desaceleracin.
Como en el caso de rampas de entrada de dos carriles, la existencia de una rampa de salida
de dos carriles influye en la proporcin de flujo en los carriles 1 y 2, y la densidad resultante
en el rea de influencia se reduce si se usa la geometra (a) mostrada en la figura N 5.33.
Para el clculo de V12, se usa la ecuacin general para reas de divergencia:
V12 = VR +(VF VR)PFD

Para este caso en particular se tiene los siguientes valores de P FD:
-
Para autopistas de cuatro carriles, P FD = 1.000.
Para autopistas de seis carriles, P FD = 0.450
Para autopistas de ocho carriles, PFD = 0.260

204
En la estimacin de la densidad en el rea de influencia de la rampa, la ecuacin normal de la

tabla N 5.18 se aplica todava. Donde la geometra es del tipo (a) mostrado en la figura N
5.33, la longitud del carril de desaceleracin, L D, es reemplazado por la longitud eficaz del
carril de desaceleracin, LDeff, como sigue:
(5.17)
LDeff = 2LD1 +
LD2
Donde la geometra es del tipo (b) mostrado en la figura N 5.33, la ecuacin de densidad
normal es aplicada sin modificacin.
Como en el caso de rampas de entrada de dos carriles, las limitaciones de capacidad bsicas
para las rampas de salida de dos carriles no son diferentes de aqullos para rampas de salida
de un carril. El control de salida total (V FO+VR) es la capacidad de la seccin bsica de
autopista corriente arriba.
No se tiene alguna evidencia que sugiera que el valor mximo de V 12 sea afectado por la
existencia de una rampa de salida de uno o dos carriles. As, los valores de capacidad de la
tabla N 5.16 se aplican sin modificaciones.
Figura N 5.33 Rampas de salida de dos carriles

Considerando que el flujo total que puede descargarse a travs de una seccin de rampa de
salida de dos carriles no es diferente de una rampa de salida de un carril, la distribucin del
flujo de descarga entre la autopista y la rampa es el ms afectado. Una rampa de salida de
205
dos carriles puede manejar mayores flujos que una rampa de salida de un solo carril. Una
rampa de salida de dos carriles puede funcionar con flujos de hasta 4000 veh/h. Las rampas
de salida de un carril tienen una capacidad significativamente ms baja. Las rampas de salida
de un slo carril presentan deficiencias en su funcionamiento debido a la capacidad
insuficiente de la rampa, y no as a cualquier factor relacionado al rea de divergencia.
5.3.3.4.- Rampas de entrada y salida por la izquierda
Aunque no es normalmente recomendado, las rampas a mano izquierda existen en algunas
autopistas y frecuentemente ocurren en las carreteras del tipo colector-distribuidor. Cuando
esto pasa, el rea de influencia de la rampa cubre la misma longitud que una rampa a mano
derecha pero ahora abarca los dos carriles izquierdos ms un carril de aceleracin o de
desaceleracin. Considerando que para las rampas a mano derecha un cmputo crtico es la
estimacin de V12 para las rampas a mano izquierda, los dos carriles izquierdos son de
inters. Para una autopista de cuatro carriles, ste sigue siendo V 12 y no hay dificultad. Para
una autopista de seis carriles, el flujo de entrada de inters es V 23, y para una autopista de
ocho carriles es V34. Aunque ningn mtodo directo est disponible para el anlisis de rampas
a mano izquierda, algunas modificaciones racionales pueden aplicarse a las metodologas
aplicadas a rampas de mano derecha dando resultados razonables. Los valores de V 23 y V34
estn en funcin de V12, como se indica a continuacin:
-Para rampas a mano izquierda en autopistas de cuatro carriles, V 12 = V12
-Para rampas de entrada a mano izquierda en autopistas de seis carriles; V 23 = 1.12 V12. - Para
rampas de salida a mano izquierda en autopistas de seis carriles, V 23 = 1.05 V12
-Para rampas de entrada a mano izquierda en autopistas de ocho carriles, V 34 = 1.20 V12
-Para rampas de salida a mano izquierda en autopistas de ocho carriles, V 34 = 1.10 V12
Los cmputos restantes para densidad o velocidad (o ambos) continan, V 12 es reemplazado
apropiadamente con V23 o V34. Todos los valores de capacidad permanecen inalterados.
5.3.3.5.- Efectos de la geometra de una rampa

Los procedimientos en este tema consideran explcitamente el efecto de la longitud del carril
de aceleracin o de desaceleracin y la velocidad a flujo libre en el rea de influencia de la
rampa. Esta ltima variable es afectada por muchos factores, incluso la velocidad de diseo
de varios segmentos de la rampa, las pendientes relativas, la distancia de visibilidad, y otros.
206
Ningn modelo considera explcitamente cada uno de estos factores como una variable
operacional.
5.3.3.6.- Capacidad de la rampa
Existe poca informacin con respecto a las caractersticas operacionales de la rampa. Las
rampas difieren de las autopistas en lo siguiente:
1. Las rampas son vas de longitud y ancho limitado (a menudo de un solo carril).
2. La velocidad de flujo libre de una rampa es por lo general ms baja que la de la va a la
que se conecta, particularmente la autopista.
3. En rampas de un solo carril, el efecto de camiones y otros vehculos lentos es ms
pronunciado que en una carretera multicarril.
4. La aceleracin y desaceleracin tienen lugar a menudo en la propia rampa.
5. En uniones rampa-calle, pueden formarse filas en la rampa, particularmente si la unin
de la rampa-calle es sealizada.
La tabla N 5.20 proporciona un criterio aproximado para la capacidad de rampas. No hay
ninguna evidencia por ejemplo, que una rampa de entrada de dos carriles a una autopista
pueda acomodar ms vehculos que una rampa de entrada de un solo carril. Esto quiere decir
que no es probable que una rampa de entrada de dos carriles pueda acomodar ms de 2200
veh/h al rea de convergencia. La configuracin de dos carriles lograr una convergencia con
menos turbulencia y un nivel ms alto de servicio pero no aumentar la capacidad de la
convergencia, que se controla por la capacidad de la seccin de la autopista corriente abajo.
Las rampas de salida de dos carriles pueden acomodar flujos altos de la rampa hacia el rea
de divergencia que una rampa de salida de un solo carril, aunque estos flujos observados
estn en el rango de 4000 veh/h. Estos flujos altos en la rampa de salida, sin embargo, deja a
menudo la seccin de la autopista posterior con proporciones de flujo por carril relativamente
bajas.
Tabla N 5.20 Capacidades aproximadas de rampas
Velocidad a flujo
libre de la rampa,
SFR (mi/h)
>50
41 - 50
31 - 40
Capacidad (veh/h)
Rampa de Rampa de
un solo
dos carriles
carril
2200
4400
2100
4100
2000
3800
207
21 - 30
<21
1900
1800
3500
3200
5.3.4.-PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 5.3.1.- Se tiene una rampa aislada de entrada sobre una autopista de cuatro carriles.
Determinar el nivel de servicio esperado de operacin de la rampa.
Datos:
-
Ancho de carril de 11.8 pies (3.6 m.).
Flujo de trfico en la rampa = 550 veh/h.
5% de camiones en la rampa.
Flujo de trfico en la autopista = 2500 veh/h.
10% de camiones en la autopista.
Terreno llano.
FHP = 0.90.
Longitud del carril de aceleracin = 750 pies.
Velocidad a flujo libre en la autopista = 60 mi/h.
Velocidad a flujo libre en la rampa = 45 mi/h.
Poblacin de conductores habituales familiarizados con la va.
Solucin:
Un bosquejo de esta seccin se muestra en la hoja de clculo para este ejercicio. El primer
cmputo debe ser la conversin de todos los volmenes de demanda a flujos equivalentes de
vehculos livianos en condiciones ideales. Para cada flujo de demanda, el valor de FHP es
dato, as como la informacin que permite la determinacin de f VP y fC Estos factores se
seleccionan segn los procedimientos del tema de segmentos bsicos de autopista. Para
terreno llano, se tiene un valor de ET = 1.5 (tabla N 5.2), dando como resultado el factor de
ajuste por presencia de vehculos pesados f VP = 1/[1+0.10(1.5-1)] = 0.952 para el volumen de
la autopista y fVP = 1/(1+0.05(1.5-1)) = 0.976 para el volumen de la rampa. El valor de FHP
para ambos volmenes es dado como 0.90. As, el ajuste del flujo de demanda es:
VF = FHPVfVP fC = 0.900.9522500 1.00 = 2918 veh/h

208
VR = FHPVfVP fC = 0.900.976550 1.00 = 626 veh/h

De acuerdo a lo establecido en la figura N 5.29, el valor de V 12 debe calcularse con
= 1.00 (para una autopista de cuatro carriles), entonces: V 12 = VF = 2918 veh/h.
P FM
Ahora deben verificarse dos valores de capacidad. El flujo total que sale de la autopista
corriente abajo del rea de convergencia es 2198 + 626 = 3544 veh/h., este flujo es menor a
la capacidad de una autopista de cuatro carriles con una velocidad de flujo libre de 60 mi/h
(4600 veh/h., de la tabla N 5.16). El flujo total que entra en el rea de influencia de la rampa
tambin es 3544 veh/h. que tambin es menor a la capacidad establecida de 4600 veh/h por la
tabla N 5.16.
Se espera por lo tanto un funcionamiento estable, es decir, no se formaran filas bajo las
condiciones especificadas en este clculo.
La densidad esperada en el rea de influencia de convergencia se computa usando la
ecuacin de rampa de entrada de la tabla N 5.18:
DR = 5.475+0.00734 VR +0.0078 V12 0.00627 LA

DR = 5.475+ 0.00734 (626)+ 0.0078 (2918) 0.00627 (750) = 28veh/mi/c
Comparando el valor encontrado de densidad con los valores establecidos en la tabla N
5.17, este se iguala al lmite superior para un NS C.
209

Rampa adyacente
Ubicacin:__Ej. 5.3.1 Periodo de tiempo:___
Rampa adyacente
corriente arriba
Analista:___________ Terreno:__Llano____
corriente abajo
Si
No
Si
No
Ingreso
Salida
DU = ________pies
VU = _______veh/h
S
veh/h
2500
VF
VR
VU
VD
550
2500 veh/h
10 % camiones
500 veh/h
5 % camiones
Ingreso
Salida
750 pies
DU = _________pies
= ___60____mi/h
SFR = __45_____mi/h
VU = ________veh/h
V
FHP
%VP
fVP
fP
v=
fHV fP
0.90
10
0.952
1.0
PHF
FF
0.90
0.976
1.0
2918
626
reas de Divergencia

V12 = VF (PFM)
PFM = ____1.00_____Usando Ec.___1___
PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____2918_____veh/h
V12 = ____________veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
Tabla
N
VF1 = VF
Tabla N 5.16
VFO
3544
NO
5.16
4400 (Todos)
V12
VFO=VF-VR
Tabla N 5.16
4600 (Todos)
VR12
3544
NO
VR
Tabla N 5.20
DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____28_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___C____(Tabla N 5.16)
S R=_____53____mi/h
Figura N 5.31 (a) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.1

Ej. 5.3.2.- La figura N 5.34 muestra la seccin bajo estudio en este ejemplo. Dos rampas de
salida consecutivas estn espaciadas a 750 pies sobre una seccin de autopista en terreno
210
ondulado. Toda la dems informacin necesaria se muestra en la figura N 5.34. Determinar

el nivel de servicio esperado en la seccin.
Figura N 5.34 Seccin de autopista para el Ej. 5.3.2

Solucin:
La solucin a este problema involucra un anlisis separado del funcionamiento de cada
rampa.
El primer cmputo involucra la conversin del volumen de la autopista y el volumen de las
rampas a su equivalente en vehculos ligeros por hora bajo condiciones ideales para un
periodo de 15 minutos dentro de la hora de mxima demanda.
Para terreno ondulado, se tiene un valor de ET = 3.0 (tabla N 5.2), dando como resultado el
factor de ajuste por presencia de vehculos pesados f VP = 1/[1+0.05(3.0-1)] = 0.909 para
todos los movimientos. Se tiene entonces:
VF = FHPVfVP fC = 0.950.9094500 1.00 = 5211
veh/h VR1 = FHPVfVP fC = 0.950.909300 1.00 =
211
347 veh/h VR2 = FHPVfVP fC = 0.950.909500 1.00
= 579 veh/h
La proporcin de flujo de la autopista inmediatamente corriente arriba de la segunda rampa

es de 5211 347 = 4864 veh/h. Se presentan para este ejemplo una hoja de clculo para cada
rampa.
La primera rampa es una rampa de salida con una rampa adyacente de salida corriente abajo.
La figura N 5.30 sugiere para este caso el uso de la ecuacin 7 o 9. Verificando el rango de
aplicabilidad para la ecuacin 9, el flujo de la rampa de 347 veh/h queda fuera del rango de
calibracin de 502 a 696 veh/h. La metodologa sugiere para estos casos la aplicacin de la
ecuacin general para una autopista de seis carriles, entonces, la ecuacin 7 sera la
apropiada:
PFD = 0.760 0.000025 VF 0.000046 VR = 0.760 0.000025(5211) 0.000046(347)

= 0.614
V12 = VR + (VF VR) PFD = 347+ (5211347)0.614 = 3333 veh/h
Se verifica ahora los valores de capacidad de la primera rampa. El flujo total que sale del
rea de divergencia es de 5211 veh/h, que esta por debajo de la capacidad para una autopista
de seis carriles con una velocidad de flujo libre de 60 de mi/h (6900 veh/h, de la tabla N
5.16). El flujo de la demanda V12 de 3333 veh/h es menor a la capacidad de vehculos que
entran en el rea de influencia de divergencia (4400 veh/h, de la tabla N 5.16). La rampa de
salida lleva un flujo de 347 veh/h inferior a la capacidad de una rampa de salida de un solo
carril con una velocidad a flujo libre de 35 mi/h (2000 veh/h, de la tabla N 5.30). Ninguno
de los valores de capacidad es excedido, por lo tanto, se espera un funcionamiento estable.
Se calcula la densidad esperada en el rea de influencia de divergencia de la rampa de un
solo carril, como sigue:
DR = 4.252+0.0086 V12 0.009 LD = 4.252+0.0086(3333)0.009(500)= 28 veh/mi/c
212
Comparando el valor de densidad obtenido con los valores establecidos en la tabla N 5.17
para el criterio de NS, este valor es el lmite para un NS C.
La segunda rampa es una rampa de salida con una rampa adyacente de salida corriente arriba
De acuerdo a lo establecido en la figura N 5.30 la ecuacin 7 se usa para este caso.
PFD = 0.760 0.000025 VF 0.000046 VR = 0.760 0.000025(4864) 0.000046(579) =

0.612
V12 = VR + (VF VR ) PFD = 579+ (4864579)0.612 = 3201 veh/h
Se verifican los valores de capacidad para esta rampa con ayuda de la tabla N 5.16. El flujo
total que llega al rea de divergencia es de 4864 veh/h que no excede la capacidad de 6900
veh/h para autopistas de seis carriles con una velocidad de flujo libre de 60 mi/h, el valor V 12
de 3201 veh/h tambin es ms bajo que la capacidad de 4400 veh/h. La rampa de salida, con
una velocidad de flujo libre de 25 mi/h, tiene una capacidad de 1900 veh/h (tabla N 5.20)
qu es mayor que el flujo de la rampa de 579 veh/h. Por lo tanto, se prevee un
funcionamiento estable para esta rampa.
Se calcula la densidad usando la ecuacin de la tabla N 5.18 para el rea de influencia de
divergencia de una rampa de un solo carril:
DR = 4.252+ 0.0086 V12 0.009 LD = 4.252+ 0.0086(3201) 0.009(300) = 29

veh/mi/c
Comparando el valor de densidad calculado con los valores establecidos en la tabla N 5.17,
se tiene un NS D.
Se espera que la seccin, tomada en conjunto, opere dentro del rango de NS D.
Se muestra a continuacin la hoja de clculo para cada rampa.
Hoja de clculo de la primera rampa:

Rampa adyacente
Rampa adyacente
corriente arriba
Analista:___________ Terreno:_Ondulado
corriente abajo
Si
No
Si
No
213
Ingreso
Salida
4500 veh/h
5% camio
nes
Ingreso
300veh/h
5% camiones
500pies
DU = ________pies
VU = _______veh/h
S
VF
VR
DU = ___750___pies
VU = ___500__veh/h
FF = ___60____mi/h
SFR = __35_____mi/h
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
4500
300
0.95
0.95
5
5
1.0
1.0
1.0
1.0
VU
5
0.909
Salida
VD
500
v = PHF
fHV fP
5211
347
0.95
579
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = _____________Usando Ec._______ PFD = ____0.614____Usando Ec.__9___
V12 = _____________veh/h
V12 = ____3333_____veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
VFO
NO NO
VR12
NO NO
VVF112 = VF 3333 5211 Tabla N 5.16 4400 (Todos)
N 5.16 Tabla
(Todos) 4600
VVFOR =VF-VR 347 4864 Tabla N 5.16 Tabla N 5.20

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____28_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___C____(Tabla N 5.16)
S R=_____52____mi/h
Figura N 5.31 (b) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.2

Hoja de clculo de la segunda rampa:
214

Rampa adyacente
Rampa adyacente
corriente arriba
Analista:___________ Terreno:_Ondulado
corriente abajo
Si
No
Si
No
4200 veh/h
Ingreso
Ingreso
Salida
Salida
300pies
DU =
_________pies
VU =
________veh/h
5% camiones
DU
=
_750____pies
VU = _300___veh/h
S
VF
VR
VU
500 veh/h
5% camiones
= ___60____mi/h
SFR = __25_____mi/h
FF
v = PHF
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
4200
500
300
0.95
0.95
0.95
5
5
5
0.909
0.909
0.909
1.0
1.0
1.0
fHV fP
4864
579
347
VD
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = _____________Usando Ec._______ PFD = ____0.612____Usando Ec.__5___
V12 = _____________veh/h
V12 = ____3201_____veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
VFO
NO NO
VR12
NO NO
N 5.16 Tabla
(Todos) 4600
VVF112 = VF 3201 4864 Tabla N 5.16 4400 (Todos)
VVFOR =VF-VR 579 4285 Tabla N 5.16 Tabla N 5.20

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____29____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___D____(Tabla N 5.16)
S R=_____49____mi/h
215
Figura N 5.31 (c) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.2

Ej. 5.3.3.- Se tiene una rampa de ingreso y otra de salida en un terreno llano tal como se
muestra en la figura N 5.35. Determinar el NS al que se espera opere la seccin.

Solucin:
En esta seccin se nota claramente la sobreposicin de las reas de influencia (de 1500 pies)
que har que el funcionamiento ms pobre de cualquiera de las dos rampas sea el dominante.
Se comienza el anlisis con la conversin de todos los volmenes de demanda a flujos
equivalentes bajo condiciones ideales. Para terreno llano, se tiene un valor de E T = 1.5 (tabla
N 5.2), dando como resultado el factor de ajuste por presencia de vehculos pesados f VP = 1/
[1+0.10(1.5-1)] = 0.952 para 10% de camiones, y f VP = 1/(1+0.05(1.5-1)) = 0.976 para 5% de
camiones. Se tiene entonces:
216
VR1 = FHPVfVP fC = 0.900.976400 1.00 = 455 veh/h

VR2 = FHPVfVP fC = 0.900.952600 1.00 = 700 veh/h
El flujo que se aproxima a la segunda rampa resulta de la suma del flujo de la autopista
corriente arriba de la rampa 1 y el flujo que entra por la rampa 1, se tiene entonces: 6419 +
455 = 6874 veh/h.
Se calcula V12.usando la ecuacin 5 de la figura N 5.29 para rampas de entrada.
PFM = 0.2178 0.000125 VR + 0.01115 S
PFM = 0.2178 0.000125 (455) + 0.01115
250
FR
30 = 0.254
V12 = VF PFM = 64190.254=1630 vph

Se verifican los flujos de demanda con los valores establecidos en la tabla N 5.16. El flujo
total corriente debajo de la convergencia es 6419 + 455 =6874 veh/h, este valor es menor a la
capacidad de 9200 veh/h para una autopista de ocho carriles con una velocidad de flujo libre
de 60 mi/h. La proporcin de flujo que entra al rea de influencia de convergencia es 1630 +
455 = 2085 veh/h que es menor a la capacidad de 4600 veh/h. Por lo tanto, se espera un
funcionamiento estable en la seccin de la primera rampa.
La densidad en el rea de influencia de convergencia se calcula con la ecuacin planteada en
la tabla N 5.18 para rampas de entrada de un solo carril:
DR = 5.475+ 0.00734 VR + 0.0078 V12 0.00627 LA

DR = 5.475+0.00734(455)+0.0078(1630)0.00627(250) = 20 veh/mi/c
Este valor calculado es exactamente igual al lmite mximo establecido para un NS B en la
tabla N 5.17.
El valor de V12 para la rampa de salida se calcula usando la ecuacin 10 de la figura N 5.30.
PFD = 0.436
217
V12 = VR + (VF VR ) PFD = 700+ (6874 700) 0.436 = 3392 veh/h

Nuevamente se comparan los flujos de demanda con las capacidades establecidas en la tabla
N 5.16. El flujo total que entra en la divergencia es de 6874 veh/h es menor que la
capacidad de 9200 veh/h para una autopista de ocho carriles con una velocidad de flujo libre
de 60 mi/h. El valor de 3392 veh/h para V 12 est debajo de la capacidad asociada de 4400
veh/h. Por ltimo, el flujo de la rampa de salida es de 700 veh/h que tambin es inferior a la
capacidad de 2000 veh/h establecida en la tabla N 5.20.
Se calcula la densidad para el rea de influencia de la rampa usando la ecuacin para rampas
de salida de la tabla N 5.18.
DR = 4.252+ 0.0086 V12 0.009 LD = 4.252+ 0.0086(3392) 0.009(250) =

31veh/mi/c
Comparando este valor con la tabla N 5.17 se tiene un NS D. Como ya se haba supuesto en
un principio, por las caractersticas de la seccin, el nivel de servicio que prevalecer a lo
largo de toda la seccin es un NS D.
Se muestra a continuacin la hoja de clculo para cada rampa.
218
Hoja de clculo de la primera rampa:

Rampa adyacente Ubicacin:__Ej. 5.3.3 Periodo de tiempo:___
Rampa adyacente
corriente arriba
Analista:___________ Terreno:_Llano
corriente abajo
Si
No
Si
No
Ingreso
Salida
DU = ________pies
VU = _______veh/h S
veh/h
VF
VR
5500
400
5500veh/h
10% camiones
Ingreso
400veh/h
5% camiones
250pies
DU = ___1200__pies
FF = ___60____mi/h
SFR = __30_____mi/h VU = ___600__veh/h
FHP
%VP
0.90
0.90
10
5
VU
v=
f
VP
fP
0.952
0.976
1.0
1.0
VD
0.952 1.0
Salida
600
VfHV fP
PHF
6419
455
0.90
10
700
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = ____0.254____Usando Ec.___5___ PFD = ____________Usando Ec.______
V12 = ____1630_____veh/h
V12 = _____________veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
VFO
6874 N 5.16 Tabla
NO
VVF112 = VF
Tabla N 5.16 4400 (Todos)
VR12
2085
NO
VVFOR =VF-VR
Tabla N 5.16 Tabla N 5.20
(Todos) 4600

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____20_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___B____(Tabla N 5.16)
S R=_____54____mi/h
219
Figura N 5.31 (d) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.3

Hoja de clculo de la segunda rampa:

Rampa adyacente
Rampa adyacente
corriente arriba
Analista:___________ Terreno:_Llano
corriente abajo
Si
No
Si
No
Ingreso
Salida
Ingreso
10% camiones
DU
=
_1200___pies
VU = _400___veh/h
S
5500veh/h
600veh/h
10% camiones
250pies
Salida
DU =
_________pies
VU =
FF = ___60____mi/h
SFR = __30_____mi/h ________veh/h
V
VF
VR
VU
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
5900
600
400
0.90
0.90
0.90
9.7
10
5
N/A
0.952
0.976
1.0
1.0
1.0
v = PHF fHV fP
6874
700
455
VD
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = ____________Usando Ec.___1___
PFD = ____0.436____Usando Ec.__10__
V12 = _____________veh/h
V12 = ____3392_____veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
VFO
NO NO
VR12
NO NO
N 5.16 Tabla
(Todos) 4600
VVF112 = VF 33926874 Tabla N 5.16 4400 (Todos)
VVFOR =VF-VR 6174700 Tabla N 5.16 Tabla N 5.20
220

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____31____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___D____(Tabla N 5.16)
S R=_____50____mi/h
Figura N 5.31 (e) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.3

Ej. 5.3.4.- Se tiene una rampa de entrada de dos carriles en una autopista de seis carriles en
terreno llano tal como se muestra en la figura N 5.36. Determinar el nivel de servicio de
operacin esperado en la rampa.
Datos:
(Autopista) V =
3000 veh/h.
5 % de camiones.
55 mi/h de velocidad a flujo libre.
FHP = 0.95 fC = 1.00 (Rampa) V =
1800 veh/h.
5 % de camiones.

Solucin:
Primero se convierte los volmenes de demanda a flujo equivalentes. Para terreno llano, se
tiene un valor de ET = 1.5 (tabla N 5.2), dando como resultado el factor de ajuste por
221
presencia de vehculos pesados f VP = 1/(1+0.05(1.5-1)) = 0.976 para 5% de camiones. Se

tiene entonces:
VF = PHFVfHV fP = 0.950.9763000 1.00 = 3236 vph
VR = PHFVfHV fP = 0.950.9761800 1.00 =1941 vph
Para este tipo de rampas, como ya se menciona en la parte de procedimientos de aplicacin

de este tema, el clculo de V12 se realiza de la siguiente manera:
PFM = 0.5550 (Para autopistas de seis carriles)

V12 = VF (PFM ) = 3236(0.5550) =1796vph
Aunque una rampa de entrada de dos carriles no afecta ninguno de los valores de capacidad
crticos, los flujos de la demanda deben verificarse con los valores de capacidad de la tabla
N 5.16. La proporcin de flujo total en la autopista corriente abajo es 3236 + 1941 = 5177
veh/h, este valor es menor a la capacidad de 6750 veh/h para una autopista de seis carriles
con una velocidad a flujo libre de 55 mi/h. El flujo total que entra en el rea de influencia de
convergencia es 1796 + 1941 = 3737 veh/h que tambin es menor a la capacidad de 4600
veh/h. Por lo tanto, se espera para la seccin en estudio un funcionamiento estable. Para el
clculo de la densidad esperada en el rea de influencia de la rampa de dos carriles, la
ecuacin normal de la tabla N 5.18 es aplicada, slo que la longitud del carril de
aceleracin, LA, es reemplazada por la longitud eficaz del carril de aceleracin, L Aeff,
entonces se tiene:
LAeff = 2LA1 + LA2 = 2(500)+ 400 =1400 pies
DR = 5.475+ 0.00734(1941)+ 0.0078(1976) 0.00627(1400) = 26 veh/mi/c

Comparando este valor con la tabla N 5.17, se tiene un NS C. Se presenta a continuacin la
hoja de clculo de este ejemplo.
222

Rampa adyacente
corriente arriba
corriente abajo
Si
No
Si
No
Ingreso
Salida
Ingreso
Salida
DU = ________pies
DU = _________pies
VU = _______veh/h SFF = ___55____mi/h
SFR = __50_____mi/h VU = ________veh/h
VF
VR
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
3000
1800
0.95
0.95
5
5
0.976
0.976
1.0
1.0
v = PHF
fHV fP
3236
1941
VU
VD
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = ____0.555____Usando Ec.___1___ PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____1.796____veh/h
V12 = ____________veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
VFO
5177 N 5.16 Tabla
NO
VVF112 = VF
VR12
3637
NO
VVFOR =VF-VR
(Todos) 4600

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____27_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___C____(Tabla N 5.16)
S R=_____53____mi/h
Figura N 5.31 (f) Hoja de Clculo para el Ej. 5.3.4
223
Ej. 5.3.5.- Se tiene una rampa de ingreso lateral izquierda en una autopista de seis carriles tal
como se muestra en la figura N 5.37. Determinar el nivel de servicio al cual opera la
seccin.
Datos:
(Autopista) V =
4000 veh/h.
15 % de camiones.
FHP = 0.90 fP = 1.00
(Rampa) V = 500
veh/h.
5 % de camiones.
500veh/h
5 % camiones
700pies
4000 veh/h
15% camiones

Solucin:
Primero se convierte los volmenes de demanda a flujo equivalentes. Para terreno llano, se
tiene un valor de ET = 1.5 (tabla N 5.2), dando como resultado el factor de ajuste por
presencia de vehculos pesados fVP = 1/(1+0.15(1.5-1)) = 0.930 para la autopista, y f VP = 1/
(1+0.05(1.5-1)) = 0.976 para la rampa. Se tiene entonces:

224
VR = FHPVfVP fC = 0.900.976500 1.00 = 569 veh/h
De acuerdo a lo establecido en la figura N 5.29, para encontrar el valor de V 12 para una

autopista de seis carriles se tiene que utilizar la ecuacin 2, entonces se tiene:
PFM = 0.5775+0.000028 LA = 0.5775+0.000028 (700) = 0.597

V12 = VF PFM = 47790.597 = 2853 veh/h
El valor crtico de inters V 23 para una autopista de seis carriles con una rampa de ingreso
lateral izquierda se calcula como 1.12 veces el valor de V 12. Entonces el flujo esperado en los
dos carriles izquierdos inmediatamente corriente arriba del rea de convergencia es:
V23 =1.12V12 =1.12(2853) = 3195veh/h
El resto del anlisis se lo realiza como cualquier otra rampa de ingreso por la derecha,
teniendo el cuidado de usar V23 en lugar de V12. Se comparan los flujos de la demanda con
los valores de capacidad de la tabla N 5.16. El flujo total que sale del rea de convergencia
es 4779 + 569 = 5348 veh/h, menor que la capacidad de 6900 veh/h para una autopista de
seis carriles con una velocidad de flujo libre de 60 mi/h. El flujo total que entra en el rea de
influencia de convergencia es 3195 + 569 = 3764 veh/h, menor a la capacidad de 4600 veh/h.
Por lo tanto se espera un funcionamiento estable bajo las condiciones propuestas en esta
seccin.
La densidad se calcula usando la ecuacin para rampa de entrada de la tabla N 5.18, usando
V23 en lugar de V12.
DR = 5.475+ 0.00734(569) + 0.0078(3195) 0.00627(700) = 30 veh/mi/c

Comparando esta densidad con los valores establecidos en la tabla N 5.17 se tiene un NS D.
Por ltimo se presenta la hoja de clculo para este ejemplo.

Rampa adyacente
corriente arriba
corriente abajo
Si
No
Si
No
225
Ingreso
Salida
700pies
500veh/h
5 % camiones
Ingreso
Salida
4000veh/h
15% camiones
DU = _________pies
DU = ________pies
VU = _______veh/h SFF = ___60____mi/h
SFR = __35_____mi/h VU = ________veh/h
V
VF
VR
veh/h
FHP
%VP
fVP
fP
4000
500
0.90
0.90
15
5
0.930
0.976
1.0
1.0
PHF fHV fP
4779
569
VU
VD
reas de Divergencia
V12 = VF (PFM)
PFM = ____0.597____Usando Ec.___2___ PFD = ___________Usando Ec.______
V12 = ____2853____veh/h
V12 = ____________veh/h
Actual Mximo
NS F?
Actual Mximo
NS F?
VFO
5348 N 5.16 Tabla
NO
VVF112 = VF
VR12
3764
NO
VVFOR =VF-VR
(Todos) 4600

DR=5.475+0.00734VR+0.0078V12-0.00627LA
DR=_____30_____veh/mi/c
DR=4.252+0.0086V12-0.009LD
NS=___D____(Tabla N 5.16)
S R=_____52___mi/h
Figura N 5.31 (g) Hoja de Clculo par el Ej. 5.3.5

5.4.- CARRETERAS MULTICARRIL
5.4.1.- INTRODUCCIN
226
Los procedimientos en este apartado sirven para analizar la capacidad, nivel de servicio,
requerimientos de carril e impactos del trfico y diseo de caractersticas de carreteras
multicarril rurales y suburbanas. El procedimiento no es aplicable en puntos a lo largo de la
carretera en el cual se tiene seales de trfico, pero puede ser usado para analizar secciones
de la carretera entre sealizaciones ampliamente espaciadas, donde la formacin de grupos
por las seales no afecta las condiciones de flujo.
5.4.1.1.- Caractersticas de las carreteras multicarril

Las carreteras multicarril generalmente tienen impuestos lmites de velocidad entre 40 y 55
mi/h (64 y 88 km/h), usualmente tienen cuatro o seis carriles. Las carreteras multicarril estn
tpicamente ubicadas en comunidades suburbanas cercanas a ciudades centrales o a lo largo
de corredores rurales de alto volumen que conectan dos ciudades de significativas
actividades que generan un substancial nmero de viajes diarios. Las seales de trfico
pueden ser encontradas a lo largo de tales carreteras, sin embargo las seales de trafico
espaciadas a 2.0 millas (3.2 km) o menos tpicamente crean condiciones de arterias urbanas.
El volumen de trfico de carreteras multicarril vara ampliamente pero tpicamente se
encuentra entre 15000 y 40000 vehculos por da (veh/d). En algunos casos, volmenes tan
altos como 100000 veh/d han sido observados cuando el acceso transversal esta severamente
restringido y cuando todos los cruces mayores estn a desnivel.
5.4.1.2.- Relacin entre tipos de carreteras

Las carreteras multicarril rural y suburbana tienen diferentes caractersticas operacionales
que las autopistas, arterias urbanas, y carreteras de dos carriles. Las carreteras multicarril no
se tienen accesos completamente controlados. Intersecciones a desnivel y ocasionalmente
seales de trfico son encontrados a lo largo de estas carreteras, adicionalmente, la friccin
creada por los vehculos opuestos en carreteras multicarril sin dividir y el impacto del acceso
a desarrollo del lado del camino contribuye a diferentes condiciones que las que se
encuentran en autopistas. Las carreteras multicarril alcanzan el rango entre las condiciones
de fluidez no interrumpida que hay en autopistas y en las condiciones de fluidez en arterias
urbanas, las cuales son frecuentemente interrumpidas por seales. Los factores clave que
distinguen a las carreteras multicarril suburbanas y rurales de las autopistas son las
siguientes:
227
Los vehculos pueden entrar y salir de la carretera en intersecciones y entradas de

vehculos, y a travs de las separaciones en puntos seleccionados.
Las seales de trfico pueden ser localizadas en este tipo de vialidad.
El diseo general estndar de carreteras multicarril tiende a ser ms bajo que aquellos
encontrados en autopistas, sin embargo una carretera multicarril ideal se aproxima a las
condiciones de la autopista como puntos de acceso y volmenes de giro que se
aproximan a cero.
Las condiciones visuales y el terreno desarrollado a lo largo de las carreteras

multicarril tienen ms impacto en los conductores que los desarrollos y ubicaciones de
tales caractersticas a lo largo de las autopistas.
Cuando se compara con arterias urbanas, la carretera multicarril es similar en muchos

aspectos pero disminuye la regularidad de seales de trfico y tiende a tener mayor control
en el nmero de puntos de acceso por milla. Los limites de velocidad en carreteras
multicarril son a menudo 5 a 15 mi/h ms altas que los limites de velocidad en arterias
urbanas.
Las carreteras multicarril difieren substancialmente de las carreteras de dos carriles
principalmente debido a la habilidad del conductor en una carretera multicarril de pasar
vehculos de movimiento lento sin usar carriles designados para trfico opuesto. Las
carreteras multicarril adems tienden a ser ubicadas adyacentes a reas urbanas o para
conectar reas urbanas y a menudo tiene mejores caractersticas de diseo, tales como
curvatura horizontal y vertical, comparado con carreteras de dos carriles.
La metodologa descrita en este tema esta orientada solamente para segmentos de fluidez no
interrumpida con acceso a cruces de calle y con acceso directo de propiedades adyacentes.

Una importante caracterstica de las carreteras multicarril es la velocidad a flujo libre de los
vehculos. La velocidad a flujo libre es la velocidad terica del trfico cuando la densidad se
aproxima a cero, prcticamente, es la velocidad en la cual el conductor se siente confortable
viajando bajo condiciones fsicas, ambientales y de control de trfico existentes en una
seccin no congestionada de la carretera multicarril. Las velocidades de flujo libre podran
ser bajas en secciones de carretera con alineaciones horizontales y verticales restringidas. La
importancia de la velocidad a flujo libre radica en que es el punto de inicio para el anlisis de
la capacidad y del nivel de servicio bajo condiciones de flujo no interrumpido usando los
procedimientos de este tema.
228
Para el anlisis hecho usando este tema, el lmite superior para condiciones de bajo volumen
es de 1400 vehculos ligeros por hora por carril (veh/h/c).
5.4.1.4.- Relaciones VelocidadFlujo y DensidadFlujo

Las figuras N 5.38 y N 5.39 muestran las relaciones de Velocidad-Flujo y Densidad-Flujo
para un tpico segmento con fluidez no interrumpida en una carretera multicarril bajo, ya sea,
condiciones ideales o no ideales en la cual la velocidad a flujo libre es conocida.
Figura N 5.38 Relacin Velocidad-Flujo en carreteras multicarril

La figura N 5.38 muestra que la velocidad del trfico en una carretera multicarril es
insensible al volumen de trfico hasta un flujo de 1400 veh/h/c. Adems indica que la
capacidad de una carretera multicarril bajo condiciones ideales es de 2200 veh/h/c para
carreteras con una velocidad a flujo libre de 60 mi/h (96 km/h).
La figura N 5.39 muestra que la densidad varia continuamente a travs de todo el rango de
flujo establecido. La figura N 5.38 y 5.39 son indicativas de las condiciones de operacin
para carreteras multicarril con una velocidad de flujo libre conocida.
El valor de la capacidad de 2200 veh/h/c es representativo del mximo flujo de 15 minutos
que puede ser acomodado bajo condiciones ideales para 60 mi/h.
229
Figura N 5.39 Relacin Densidad-Flujo en carreteras multicarril
5.4.1.5.- Condiciones ideales

Estudios de las caractersticas de flujo en carreteras multicarril han definido un conjunto de
condiciones ideales como la base para el desarrollo de relaciones y ajustes de flujo. Para las
carreteras multicarril a ser analizadas en este tema, estas condiciones (de las cuales sern
hechos los ajustes) son como sigue:
-
Terreno llano, con pendientes no mayores que 1 o 2%.
Ancho de carril de 12 pies (3.65 m).
Un mnimo de 12 pies de espacio lateral total en la direccin del viaje. Este total
representa el espacio lateral desde el borde del carril de viaje (hombros incluidos) a la
obstruccin a lo largo del borde del camino y en la separacin. Espacios laterales
mayores que 6 pies son considerados para clculos iguales a 6 pies.
No existencia de puntos de acceso directo a lo largo del camino.
Una carretera dividida.

Solo vehculos ligeros en el flujo de trfico.
Una velocidad a flujo libre de 60 mi/h (96 km/h).

230
Los procedimientos en este apartado determinan la reduccin en la velocidad del viaje que
ocurre por condiciones menores a las ideales. Debera notarse que esas condiciones son
ideales slo desde del punto de vista de la capacidad y del nivel de servicio y no esta
relacionado con la seguridad u otros factores.
5.4.1.6.- Ajustes de la velocidad a flujo libre

La velocidad a flujo libre para carreteras multicarril es encontrada usando el significado de
velocidad de vehculos ligeros medida bajo condiciones de fluidez de bajo a moderado. El
nivel de servicio esta basado en la densidad, esta puede ser calculada dividiendo el flujo por
carril entre la velocidad.
La capacidad de una carretera multicarril es el mximo flujo horario sostenido en el cual los
vehculos pueden estar razonablemente seguros de atravesar un segmento uniforme de
camino bajo condiciones prevalecientes de vialidad y trfico. El periodo de tiempo usado
para el anlisis es de 15 minutos.
Debido a que la velocidad a flujo libre es una entrada directa para los clculos de densidad,
ajustes relacionados con factores geomtricos son hechos sobre la velocidad de flujo libre y
no as sobre la capacidad.
Muchos controles de trfico, fsicos, y condiciones de trfico afectan la velocidad de flujo
libre a lo largo de una carretera dada. Estas condiciones son:
-
La velocidad forzada.
La velocidad de diseo.
Los lmites de velocidad.
El ancho de carril y espacios laterales.
Tipo de separacin.
Puntos de acceso.
5.4.1.7.- Factores de volumen

El flujo es el segundo componente de los clculos de densidad. La base para los volmenes
de trafico usados en este apartado es un periodo de fluidez de 15 minutos pico, el cual
tpicamente ocurre durante la hora pico del da. As, el anlisis ser constituido con
volmenes en dos periodos de tiempo, un volumen de hora pico y el flujo dentro los de 15
231
minutos pico de la hora. Las tablas y grficos usados en los procedimientos estn basados en
los flujos. La conversin del volumen horario a flujo se realiza dividiendo el volumen
horario entre el factor de hora pico.
El segundo factor usado para ajustar el volumen son los vehculos pesados. Un factor que
convierte camiones, buses y vehculos recreacionales en un nmero equivalente de vehculos
ligeros es usado. En este apartado, solo dos categoras de vehculos pesados son usados,
camiones y vehculos recreacionales. Para propsitos de anlisis, buses que se mueven a lo
largo de carreteras multicarril debern ser considerados como camiones. El impacto de
convertir vehculos pesados a su equivalente en vehculos ligeros es especialmente
importante para secciones de carretera con pendientes verticales. Para terreno llano y
especialmente para condiciones cercanas a la capacidad, camiones, buses y vehculos
recreacionales tienden a operar como vehculos ligeros y los factores de equivalencia
empiezan a aproximarse a la unidad. Una vez que los anlisis de volumen para vehculos
pesados han sido convertidos al equivalente de vehculos ligeros, los procedimientos en este
apartado estn basados en el flujo expresado en veh/h/c.
5.4.2.- METODOLOGA
La definicin de condiciones ideales para carreteras multicarril especifica una velocidad a

flujo libre de por lo menos 60 mi/h (96 km/h). En el campo, la velocidad de flujo libre es el
significado de la velocidad de vehculos ligeros medida bajo condiciones de fluidez de baja a
moderada (hasta 1400 veh/h/c) donde las velocidades son insensibles a los flujos, como se
muestra en la figura N 5.38. Esto esencialmente representa la velocidad promedio deseada
en la cual al conductor podra desear viajar. Una variedad de condiciones, incluyendo
pendientes, curvas horizontales, lmites de velocidad, velocidad forzada, caractersticas de
operacin del vehculo y preferencias de manejo, tpicamente limita las velocidades a flujo
libre en un rango de 40 (64 km/h) a 60 mi/h (96 km/h).
Cualquier segmento de carretera multicarril puede ser caracterizado por la curva de
velocidad a flujo libre similar a aquellos mostrados en la figura N 5.38. La metodologa
recomendada para determinar la velocidad a flujo libre para un segmento particular de
carretera multicarril es discutida en la siguiente seccin.
232
5.4.2.2.- Criterio del nivel de servicio

El criterio del Nivel de Servicio (NS) para carreteras multicarril esta definido en trminos de
densidad. La densidad es una medida que cuantifica la proximidad de vehculos del uno con
el otro dentro el flujo de trfico e indica el grado de maniobrabilidad dentro el flujo de
trfico.
Varios niveles de servicio son aplicados a las curvas de VelocidadFlujo presentados en la
figura N 5.38 segn los valores lmite de densidad. Estos limites de NS son representados
en la figura N 5.40, por lneas tenues, cada una correspondiendo a un valor constante de
densidad. Un criterio completo de NS esta dado en la tabla N 5.21, el usuario debe notar que
estos criterios estn basados en la tpica relacin VelocidadFlujo y DensidadFlujo
mostrado en las figuras N 5.38 y N 5.39. Se debe notar que la velocidad permanece
relativamente constante a lo largo de un NS A al D pero es reducida cuando se aproxima a la
capacidad. Para promedios de velocidad de flujo libre de 60, 55, 50 y 45 mi/h, la tabla N
5.21 da el promedio de velocidad de viaje, el mximo valor v/c y el correspondiente mximo
flujo de servicio (MSF) para cada nivel de servicio.
Los criterios de NS dependen de la velocidad de flujo libre del elemento de carretera que esta
siendo estudiado, como una curva o pendiente de longitud significativa que opera con una
velocidad reducida, o una serie de tales elementos geomtricos que afecta la operacin de un
segmento ms largo de carretera.
Tabla N 5.21 Criterio de Nivel de Servicio para Carreteras Multicarril
Densida Velocida
Mxim
Mximo
d
d
a
Flujo de
Nivel de Mxima
Media
Relacin
Servicio
Servicio (veh/mi/c
(mi/h)
v/c
)
(veh/h/c)
A
12
60
0.33
720
B
20
60
0.55
1200
C
28
59
0.75
1650
D
34
57
0.89
1940
E
40
55
1.00
2200
Densida Velocida
Mxim
Mximo
d
d
a
Flujo de
Nivel de Mxima
Media
Relacin
Servicio
Servicio (veh/mi/c
(mi/h)
v/c
)
(veh/h/c)
A
12
55
0.31
660
233
B
C
D
E
Nivel de
Servicio
A
B
C
D
E
Nivel de
Servicio
A
B
C
D
E
20
55
0.52
1100
28
54
0.72
1510
34
53
0.86
1800
41
51
1.00
2100
Densida Velocida
Mxim
Mximo
d
d
a
Flujo de
Mxima
Media
Relacin
Servicio
(veh/mi/c
(mi/h)
v/c
)
(veh/h/c)
12
50
0.30
600
20
50
0.50
1000
28
50
0.70
1400
34
49
0.84
1670
43
47
1.00
2000
Densida Velocida
Mxim
Mximo
d
d
a
Flujo de
Mxima
Media
Relacin
Servicio
(veh/mi/c
(mi/h)
v/c
)
(veh/h/c)
12
45
0.28
540
20
45
0.47
900
28
45
0.66
1260
34
44
0.79
1500
45
42
1.00
1900
Nota: La densidad es el primer determinante de NS. El NS F se caracteriza por el flujo de

trfico muy inestable e inconstante. La prediccin de flujo exacto, densidad, y velocidad a un
NS F es difcil.
Un NS A describe completamente las condiciones de flujo libre. La operacin de vehculos
virtualmente no es afectada por la presencia de otros vehculos, y las operaciones son
obstaculizadas solo por las caractersticas geomtricas de la carretera y por las preferencias
de los conductores. Los vehculos estn espaciados en promedio por 440 pies (134 m) con
una densidad mxima de 12 vehculos ligeros por milla por carril (veh/mi/c). La
maniobrabilidad dentro del flujo de trfico es buena. Interrupciones menores de fluidez son
rpidamente absorbidas en este nivel sin cambio en la velocidad de viaje.
Un NS B es tambin indicativo de flujo libre, aunque la presencia de otros vehculos empieza
a ser notable. Las velocidades promedio de viaje son las mismas que en un NS A, pero los
conductores tienen un poco menos de libertad para maniobrar. Los vehculos estn
espaciados a aproximadamente 264 pies (80 m) con una densidad mxima de 20 veh/mi/c.
234
Interrupciones menores aun son fcilmente absorbidos en este nivel, aunque deterioros
localizados en el nivel de servicio sern ms obvios.
Un NS C representa un rango en el cual la influencia de la densidad del trfico en
operaciones se vuelve marcada. La habilidad de maniobrar dentro el flujo de trfico esta
ahora claramente afectada por la presencia de otros vehculos. Los promedios de velocidad
de viaje empiezan a mostrar alguna reduccin para carreteras multicarril con velocidades a
flujo libre de 50 mi/h (80 km/h). El promedio de espacio es reducido a aproximadamente 189
pies (58 m) a una mxima densidad de 28 veh/mi/c. Se puede esperar que interrupciones
menores causen una seria deterioracin local en el servicio y las filas podran formares detrs
de cualquier interrupcin menor.
Un NS D representa un rango en el cual la habilidad para maniobrar esta severamente
restringida debido a la congestin del trfico. La velocidad de viaje empieza a ser reducida
por el incremento de volumen. El espacio promedio entre vehculos es de 155 pies (50 m.) a
una densidad mxima de 34 veh/mi/c. Solamente interrupciones menores pueden ser
absorbidos sin la formacin de filas extensas y el deterioro del servicio a un NS E y NS F. Un
NS E representa operaciones en o cerca de la capacidad y es bastante inestable. Las
densidades en un NS E varan dependiendo de la velocidad de flujo libre. En un NS E, los
vehculos estn operando con el mnimo espacio en la cual la fluidez uniforme puede ser
mantenida. As, como los lmites para el nivel de servicio es alcanzada, las interrupciones no
pueden ser salvadas o rpidamente disipadas, y las mayores interrupciones podran causar
formacin de filas y el servicio se deteriorara a un NS F. Para la mayora de las carreteras
multicarril con velocidades de flujo libre entre 45 y 60 mi/h, las velocidades de vehculos
ligeros en el rango de capacidad va de 40 a 55 mi/h pero es altamente variable e impredecible
dentro ese rango.
235
Figura N 5.40 Curvas de Velocidad-Flujo con criterios de NS. *Mxima densidad para el
respectivo NS. **Mxima densidad para el NS E que ocurre cuando se tiene una relacin v/c
de 1.00. Estos son 40, 41, 43, y 45 veh/mi/c a una velocidad a flujo libre de 60, 55, 50, y 45
mi/h respectivamente.
Un NS F representa fluidez forzada o colapsada. Esto ocurre ya sea en el punto donde los
vehculos llegan en un ndice mayor que el ndice en el cual es descargado o en el punto de
una funcionalidad planeada donde la demanda prevista excede la capacidad calculada.
Aunque las operaciones en tales puntos (y en las secciones inmediatamente corriente abajo)
se encontrarn en capacidad, las filas se formarn detrs de estos colapsos. Las operaciones
dentro las filas son altamente inestables, con vehculos experimentando cortos periodos de
movimiento seguido de paradas. Las velocidades promedio de viaje con las filas estn
generalmente menores de 30 mi/h (48 km/h).
La prediccin del nivel de servicio para una carretera multicarril generalmente involucra
estos pasos:
1. Determinacin de la velocidad a flujo libre.
2. Ajuste del volumen.
3. Determinacin del Nivel de Servicio.
Estos pasos son descritos en este orden en las secciones siguientes.
236
5.4.2.3.- Determinacin de la velocidad a flujo libre.

El primer paso en la valoracin del nivel de servicio en una carretera multicarril es
determinar la velocidad de flujo libre para la carretera. La velocidad de flujo libre es medida
usando la media de la velocidad de vehculos ligeros condiciones de fluidez de baja a
moderada (hasta 1400 veh/h/c). El promedio de velocidad es virtualmente constante a lo
largo de este rango de flujo.
Dos mtodos generales pueden ser usados para determinar la velocidad de flujo libre para el
camino: (a) medidas en terreno y (b) estimacin con pautas provistas en este apartado. El
procedimiento de medicin en terreno es hecha por aquellos que prefieren recoger estos
datos directamente o incorporar estas medidas en un programa de monitoreo de velocidad
existente. Como sea, las medidas en terreno no son necesarias para aplicar el procedimiento.
La velocidad a flujo libre puede ser estimada con pautas basadas en datos del terreno y una
base de conocimiento de las condiciones de la va en cuestin.
5.4.2.3.1.- Medicin en terreno
La velocidad de flujo libre de una carretera puede ser determinada directamente de un
estudio de velocidad realizado en la va. Si los datos de las medidas en terreno son usados, no
se realizan ajustes subsecuentes a la velocidad de flujo libre. El estudio de la velocidad debe
ser conducido en una ubicacin representativa dentro del segmento de carretera que esta
siendo evaluada; por ejemplo, un segmento en una pendiente no debera ser elegida en un
sitio que es generalmente de nivel. Cualquier tcnica de medida de velocidad que ha sido
encontrado aceptable por otros tipos de estudios de ingeniera de trfico de velocidad puede
ser usada. Es recomendable que el estudio en terreno sea conducido en el ms estable
rgimen de bajo a moderado de condiciones de fluidez (hasta 1400 veh/h/c). Horas fuera del
pico son generalmente buenos momentos para observar bajos ndices de flujo. El promedio
de todas las velocidades de vehculos ligeros medidos en el campo de estudio bajo
condiciones de bajo volumen puede ser usado directamente como la velocidad de flujo libre
si tales medidas son tomadas en ndices de fluidez en o bajo 1400 veh/h/c. Esta velocidad
refleja los efectos de red de todas las condiciones en el sitio que la velocidad influencia,
incluyendo aquellos contenidos en este procedimiento (ancho de carril, espacio lateral, tipo
de separacin y puntos de acceso) as como otros tales como el lmite de velocidad y la
alineacin vertical y horizontal.
Si la medida en terreno del camino bajo estudio no es factible, los datos tomados en una
vialidad similar pueden ser usados. La va substituta debera ser similar con respecto a las
variables que son identificadas en este apartado que afectan a la velocidad de flujo libre.
237
Recientes datos para carreteras multicarril indican que la media de la velocidad a flujo libre
bajo condiciones ideales va aproximadamente de 1 mi/h mas bajo que la velocidad del
percentil 85 cuando este es de 40 mi/h a 3 mi/h mas bajo cuando la velocidad del percentil
85 es 60 mi/h.
El lmite de velocidad es un factor que afecta la velocidad de flujo libre. Recientes
investigaciones sugieren que la velocidad de flujo libre bajo condiciones ideales es
aproximadamente 7 mi/h ms alta que el lmite de velocidad para lmites de velocidad de 40
y 45 mi/h, y 5 mi/h mas alta para limites de velocidad de 50 y 55 mi/h. Los anlisis basados
en estas reglas deberan ser usados con precaucin.
5.4.2.3.2.- Estimacin de la velocidad a flujo libre
La velocidad de flujo libre puede ser estimada indirectamente cuando no se dispone de datos
del terreno. La velocidad a flujo libre se estima as:
FFS=FFSi FM FLW FLC FA (5.18)

Donde:
FFS = Velocidad estimada de flujo libre (mi/h).
FFSi = Velocidad estimada de flujo libre (mi/h) para condiciones ideales.
FM = Ajuste por tipo de separacin o medianera (de la tabla N 5.22).
FLW = Ajuste por ancho de carril (de la tabla N 5.23).
FLC = Ajuste por espacio lateral (de la tabla N 5.24).
FA = Ajuste por puntos de acceso (de la tabla N 5.25).
El primer ajuste que es usado para modificar la estimacin de la velocidad de flujo libre tiene
que ver con el tipo de separacin. Los datos en la tabla N 5.22 indican que el promedio de
velocidad de flujo libre debera decrementarse en 1.6 mi/h para caminos sin divisin para
considerar la friccin causada por el trfico opuesto en un carril adyacente.
Tabla N 5.22 Ajuste por Tipo de Separacin
Reduccin en la
Velocidad de Flujo
Tipo de Separacin
Libre
(mi/h)
Carreteras No Divididas
1.6
Carreteras Divididas
0.0
(Incluido carril de separacin)
238
Las condiciones ideales para carreteras multicarril estn basadas en carriles de 12 pies. La
tabla N 5.23 representa los ajustes para modificar la estimacin de la velocidad de flujo
libre para carriles ms angostos. Los datos en la tabla N 5.23 indican que las carreteras con
carriles de 11 pies tienen velocidades de flujo libre que estn 1.9 mi/h ms bajos que las
carreteras de 12 pies de carril, considerando que las carreteras con carriles de 10 pies tienen
velocidades de flujo libre de 6.6 mi/h menos que las carreteras de carriles de 12 pies. Para
usar la tabla N 5.23, el ancho de los carriles mayores que 12 pies son considerados como de
12 pies. No existen datos para ancho de carril menor a 10 pies.
Tabla N 5.23 Ajuste por Ancho de Carril
Velocidad de Flujo Libre
Ancho de Carril
Reduccin en la
(pies)
(mi/h)
10
6.6
11
12
1.9
0.0
La tabla N 5.24 presenta los ajustes por espacios laterales para obstrucciones fijas en el lado
del camino o en la separacin. Las obstrucciones fijas son las seales, rboles, estribos,
puentes de riel, barreras de trfico y muros de contencin. Aceras estndar no son
consideradas obstrucciones. La tabla N 5.24 muestra la apropiada reduccin en la velocidad
de flujo libre basada en el espacio lateral total, la cual es definida como:
(5.19)
TLC =
+LCL
LCR
Donde:
TLC = Espacio lateral total (pies).
LCR = Espacio lateral (pies) desde el borde derecho de los carriles de viaje a la
obstruccin del camino (si es mayor a 6 pies, usar 6 pies).
LCL = Espacio lateral (pies) desde el borde izquierdo de los carriles de viaje hasta las
obstrucciones en la separacin del camino (si el espacio lateral es mayor a 6
pies, usar 6 pies). Para caminos sin divisin, no hay ajuste para espacio lateral
de la izquierda.
Tabla N 5.24 Ajuste por Espacios Laterales
Carreteras de 4 carriles
Carreteras de 6 carriles
239
Espacio
Lateral
Totala
(pies)
12
10
8
6
4
2
0
Reduccin en la
Velocidad de Flujo
Libre
(mi/h)
0.0
0.4
0.9
1.3
1.8
3.6
5.4
Espacio
Lateral
Totala
(pies)
12
10
8
6
4
2
0
Reduccin en la
Velocidad de Flujo
Libre
(mi/h)
0.0
0.4
0.9
1.3
1.7
2.8
3.9

a
El espacio lateral total es la suma del espacio lateral a la separacin y el hombro.
Un espacio lateral de 12 pies es usado para un camino completamente sin obstruccin y sin
separacin. El ajuste para el espacio lateral en carreteras de 6 carriles es ligeramente menor
que para carreteras de cuatro carriles debido a que la obstruccin lateral tiene un efecto
mnimo en las operaciones de trfico en el carril del centro en una carretera de tres carriles.
Las figuras N 5.41 a la N 5.44 muestran algunas caractersticas de las carreteras multicarril
que pueden afectar la fluidez en carreteras multicarril.
Figura N 5.41 Hombreras inadecuadas y obstrucciones en la carretera
240
Figura N 5.42 Carretera suburbana sin divisin
Figura N 5.43 Carretera rural sin divisin

Figura N 5.44 Carretera multicarril con divisin ideal

La tabla 5.25 presenta el ajuste para varios niveles de densidad de puntos de acceso. Los
datos indican que cada punto de acceso por milla decrece la estimacin de velocidad a flujo
libre en aproximadamente 0.25 mi/h, indistintamente del tipo de separacin. La densidad del
241
punto de acceso sobre un camino es encontrado dividiendo el numero total de puntos de

acceso (intersecciones y entradas de autos) en el lado derecho del camino en la direccin de
los viajes que esta siendo estudiado entre la longitud de la seccin en millas. Una
interseccin o entrada de autos solamente es incluida por el analista si se considera que tiene
una influencia significativa en la fluidez del trfico. Los puntos de acceso que son difciles
de identificar por el conductor o donde hay poca actividad no deberan ser incluidos en la
determinacin de la densidad del punto de acceso. Tales puntos de acceso podran incluir
entradas de autos privadas a residencias individuales o servicio de entrada de autos a sitios
comerciales.
Tabla N 5.25 Ajuste por la Densidad de Puntos de Acceso
Puntos de
Reduccin en la
Acceso por
Velocidad de Flujo
Milla
Libre
(mi/h)
0
0.0
10
2.5
20
5.0
30
7.5
40 o ms
10.0
Cuando los datos sobre el numero de puntos de acceso en una seccin de carreteras no estn
disponibles (Ej. Cuando la carretera no ha sido aun construida). Las pautas presentadas en la
tabla N 5.26 pueden ser usadas.
Tabla N 5.26 Nmero de Puntos de Acceso generales para carreteras
Puntos de Acceso por
Tipo de Carretera
Milla (a un lado de la
carretera)
Rural
0 - 10
Suburbana de baja densidad
11 - 20
Suburbana de alta densidad
21 o ms
5.4.2.4.- Determinacin del flujo

Dos ajustes deben ser hechos para considerar los volmenes horarios o estimados para llegar
al flujo equivalente de vehculos ligeros usado en el anlisis de NS. Estos ajustes son el
242
factor de hora pico (FHP) y el factor de ajustes por presencia de vehculos pesados (f VP). El
nmero de carriles es adems usado para que el flujo pueda ser expresado por carril. Estos
ajustes son aplicados de la siguiente manera:
(5.20)
vP = N FHPV
fVP
Donde:
vP = Flujo de servicio (veh/h/c).
V = Volumen.
N = Nmero de carriles FHP
= Factor de Hora Pico.
Para carreteras multicarril los valores de FHP varan de 0.76 a 0.99, donde valores bajos son
tpicos para carreteras rurales. Donde no este disponible datos locales, 0.85 es un razonable
estimado del FHP para carreteras multicarril rurales y 0.92 para carreteras multicarril
suburbanas.
La presencia de vehculos pesados en el flujo de trafico decrementa la velocidad de flujo
libre debido a que esta por debajo de las condiciones ideales de flujo de trfico que esta
compuesto solamente de vehculos ligeros. El ajuste por la presencia de vehculos pesados en
el flujo de trfico se aplica para tres tipos de vehculos: camiones, vehculos recreacionales y
buses. Para el procedimiento en este apartado, los buses son considerados como camiones.
Para encontrar el ajuste por presencia de vehculos pesados se requiere dos pasos:
1. Encontrar el factor equivalente para camiones y buses (E T) y para vehculos
recreacionales (ER) para las condiciones de operacin que prevalezcan.
2. Usando los valores encontrados en el paso 1, calcular el factor de ajuste que corrija
todos los vehculos pesados en el flujo de trfico.
Las equivalencias de vehculos ligeros pueden ser seleccionadas para dos condiciones:
segmentos generales de carretera y pendientes especficas. Los valores equivalentes de
vehculos ligeros son seleccionados de la tabla N 5.27 a la N 5.30 para una variedad de
condiciones bsicas. Una carretera multicarril larga puede ser clasificada como un segmento
general si las pendientes que exceden el 3% no son mayores a milla; o pendientes de 3% o
menos no excedan la milla. Para todos esos segmentos generales de carretera, los valores E T
y ER son seleccionados de la tabla N 5.27.
243
Tabla N 5.27 Equivalencia de vehculos ligeros para segmentos generales de carretera

Tipo de Terreno
Factor
Llano Ondulado Montaoso
ET
1.5
3.0
6.0
ER
1.2
2.0
4.0
Cualquier pendiente de 3% o menos que es ms largo de 1 milla o cualquier pendiente mayor

del 3% que es ms largo de milla debera ser tratada como una pendiente significativa
aislada. Las subidas y bajadas deberan ser tratadas por separado debido al impacto de los
vehculos pesados que varia substancialmente para estas dos condiciones. Las tablas N 5.28
y N 5.29 dan equivalentes de vehculos ligeros para camiones y buses (E T) y para vehculos
recreacionales (ER) respectivamente, en subidas uniformes.
244
Tabla N 5.28 Equivalencia de vehculos ligeros para camiones y buses en pendientes de subida
uniformes
Pendiente
Longitud
(%)
(metros)
Porcentaje de Camiones y
Buses
<2
Todas
0 402
402 805
805 1207
2
1207 1609
1609 2414
>2414
0 402
402 805
805 1207
3
1207 1609
1609 2414
>2414
0 402
402 805
805 1207
4
1207 1609
>1609
0 402
402 536
536 805
5
805 1207
1207 1609
>1609
0 402
402 536
536 805
6
805 1207
1207 1609
>1609
ET (Para carreteras de 4 o 6 carriles)

2
1.5 1.5
1.5 1.5
1.5 1.5
1.5 1.5
2.5 2.0
4.0 3.0
4.5 3.5
1.5 1.5
3.0 2.5
6.0 4.0
7.5 5.5
8.0 6.0
8.5 6.0
1.5 1.5
5.5 4.0
9.5 7.0
10.5 8.0
11.0 8.0
2.0 2.0
6.0 4.5
9.0 7.0
12.5 9.0
13.0 9.5
13.0 9.5
4.5 3.5
9.0 6.5
12.5 9.5
15.0 11.0
15.0 11.0
15.0 11.0
10
15
20
25
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
1.5
2.5
4.0
5.0
5.5
5.5
1.5
4.0
6.5
7.0
7.5
1.5
4.0
6.0
8.5
9.0
9.0
3.0
6.0
8.5
10.0
10.0
10.0
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
1.5
2.0
3.5
4.5
5.0
5.0
1.5
3.5
6.0
6.5
7.0
1.5
4.0
6.0
8.0
8.0
8.0
3.0
6.0
8.0
9.5
9.5
9.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
1.5
2.0
3.5
4.0
4.5
4.5
1.5
3.0
5.5
6.0
6.0
1.5
3.5
5.5
7.0
7.5
7.5
3.0
5.0
7.0
9.0
9.0
9.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.5
2.5
1.5
2.0
3.0
4.0
4.0
4.5
1.5
3.0
5.0
5.5
6.0
1.5
3.0
5.0
7.0
7.0
7.0
2.5
5.0
6.5
8.0
8.5
8.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.5
3.5
4.0
4.0
1.5
3.0
4.5
5.0
5.0
1.5
3.0
4.5
6.0
6.5
6.5
2.5
4.0
6.0
8.0
8.0
8.0
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.5
3.0
3.5
3.5
1.5
2.5
4.0
4.5
5.0
1.5
2.5
4.0
6.0
6.0
6.0
2.0
3.5
6.0
7.5
7.5
7.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
1.5
2.0
3.0
3.0
3.0
1.5
2.5
3.5
4.0
4.5
1.5
2.0
3.5
5.0
5.5
5.5
2.0
3.0
5.5
6.5
6.5
6.5
Tabla N 5.29 Equivalencia de vehculos ligeros para vehculos recreacionales en

pendientes de subida uniformes
Pendiente Longitud
ER (Para carreteras de 4 o 6 carriles)
(%)
(metros)
245
Porcentaje de
Vehculos
Recreacionales
2
Todas
0 805
3
>805
0 402
402 805
4
>805
0 402
402 805
5
>805
0 402
402 805
6
>805
10
15
20
25
1.2
1.2
2.0
1.2
2.5
3.0
2.5
4.0
4.5
4.0
6.0
6.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.5
2.5
2.0
3.0
3.5
3.0
4.0
4.5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.5
2.0
3.0
3.0
2.5
4.0
4.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
2.0
3.0
3.0
2.5
3.5
4.0
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
3.0
2.5
3.0
3.5
1.2
1.2
1.5
1.2
2.0
2.0
1.5
2.5
2.5
2.0
3.0
3.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
2.0
1.5
2.0
2.5
2.0
2.5
3.0
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
2.0
2.5
2.5
1.2
1.2
1.2
1.2
1.5
1.5
1.5
2.0
2.0
1.5
2.0
2.0
Cuando muchas pendientes consecutivas de diferentes inclinaciones forman una pendiente

compuesta, un promedio uniforme es calculado y usado para introducir a las tablas. La
pendiente promedio en comnmente calculada como la elevacin total desde el inicio de la
pendiente dividido por la distancia horizontal sobre la cual la elevacin esta dada. Considere
el siguiente ejemplo. Tres subidas consecutivas van a ser analizadas:
1. pendiente de 3% - 1000 pies de largo 2.
pendiente de 4% - 2000 pies de largo
3. pendiente de 2% - 1000 pies de largo
La elevacin total de 4000 pies puede ser calculado como:
1000 x 0.03 = 30 pies.
2000 x 0.04 = 80 pies.
1000 x 0.02 = 20 pies.
130 pies
La pendiente promedio puede ahora ser expresada como sigue:
Pendiente promedio = (130/4000) x 100 = 3.25%
Ahora puede utilizarse un equivalente de vehculo ligero para una pendiente de 3.25% con
una longitud de 4000 pies.
246
La tcnica de la pendiente promedio tiene una precisin razonable para longitudes de

pendiente de 4000 pies o menos, o no mayores del 4%. Para pendientes ms largas o de
mayor porcentaje, una tcnica ms exacta es descrita en el Apndice I del tema secciones
bsicas de autopista.
Para todas las pendientes en bajada menores al 4% y para longitudes de bajada menores o
iguales de 2 millas de largo, se debe usar las equivalencias de vehculos ligeros para
camiones y buses en terreno llano dado en la tabla N 5.27. Para pendientes de por lo menos
4% y mayores a 2 millas usar los valores especficos mostrados en la tabla N 5.30 para
camiones, para vehculos recreacionales en bajadas se debe usar los equivalentes de
vehculos ligeros para terreno de llano dado en la tabla N 5.27 en todos los casos.
Tabla N 5.30 Equivalencia de vehculos ligeros para camiones en pendientes de bajada
Pendiente Longitud
ET
(%)
(metros)
(Para carreteras de 4 o 6 carriles)
Porcentaje de
5
10
15
20
Camiones
<4
Todas
1.5
1.5
1.5
1.5
4
6437
1.5
1.5
1.5
1.5
4
>6437
2.0
2.0
2.0
15.0
5
6437
1.5
1.5
1.5
1.5
5
>6437
5.5
4.0
4.0
3.0
6
3219
1.5
1.5
1.5
1.5
6
>3219
7.5
6.0
5.5
4.5
Una vez que los valores de E T y ER han sido determinados, el factor de ajuste para vehculo
pesado puede ser calculado como sigue:
(5.21)
Donde:
f=
VP
1
1+ PT (ET 1) + PR (ER 1)
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en el flujo de trafico.

ET, ER = Equivalentes de vehculos ligeros para camiones-buses y vehculos
recreacionales respectivamente.
PT, PR = Porcentaje de camiones-buses y vehculos recreacionales en el flujo de
trafico (expresado como decimal).
247
5.4.2.5.- Determinacin del nivel de servicio

El Nivel de Servicio en una carretera multicarril puede ser determinado directamente de la
figura N 5.40 sobre la base de la velocidad de flujo libre (FFS) y el flujo de servicio (v P) en
veh/h/c. El procedimiento es como sigue:
Paso 1: Definir y segmentar la carretera como es apropiado.
Paso 2: Sobre la base de la actual velocidad de flujo libre en un segmento de carretera, una
apropiada curva de VelocidadFlujo se dibuja en la figura N 5.40. La curva deber
interceptar el eje Y en la velocidad de flujo libre.
Paso 3: Encontrar el punto en el eje horizontal correspondiente al flujo (v P) en veh/h/c.
Paso 4: De la curva de FFS identificada en el paso 2, determinar el promedio de velocidad
de viaje correspondiente a ese punto.
Paso 5: Determinar el nivel de servicio mediante la determinacin de la densidad de la
regin dentro la cual cae el punto en la curva FFS. Esas regiones estn marcadas en
la figura N 5.40.
La densidad puede adems ser calculada como:
(5.22)
D
vP
=
S
Donde:
D = Densidad (veh/mi/h).
vP = Flujo de servicio (veh/h/c).
S = Promedio de velocidad de viaje (mi/h).
El nivel de servicio puede ser determinado desde los rangos de densidad mostrados en la
tabla N 5.21.
5.4.2.6.- Segmento de carretera para el anlisis
El procedimiento descrito en este tema es mejor aplicado a secciones homogneas de camino
donde las variables que afectan las velocidades de viaje son constantes, por consiguiente
puede ser algunas veces necesario para el anlisis dividir una carretera en secciones
separadas para el anlisis. Las siguientes condiciones deberan generalmente indicar que
segmentacin de carretera se requiere:
248
Un cambio en el nmero bsico de carriles de viaje a lo largo de la carretera.
Un cambio en el tratamiento de la separacin a lo largo de la carretera.
Un cambio de pendiente de 2% o ms o una subida constante de 4000 pies (1220 m.)

de largo.
La presencia de seales de trfico a lo largo de la carretera multicarril.
Un cambio significativo en la densidad de puntos de acceso dentro un rea definida en

la ruta.
Diferentes lmites de velocidad a lo largo de la carretera.
La presencia de condiciones de cuello de botella.
Algunos juicios deben ser aplicados cuando un camino es segmentado para anlisis. En
general, la longitud mnima de estudio de seccin deber ser 2500 pies (760 m), adems, los
lmites de secciones de estudio debern estar por lo menos a de milla de intersecciones
sealizadas. Los procedimientos en este apartado estn basados en las condiciones promedio
observadas sobre una seccin extendida de carretera con caractersticas fsicas generalmente
consistentes.

Los procedimientos para el anlisis de la capacidad de carreteras multicarril rurales y
suburbanas estn divididos en tres tipos de anlisis: operacional, de diseo y de
planeamiento.
5.4.3.1.- Anlisis operacional

Para estas aplicaciones, las condiciones geomtricas y de trfico deben ser conocidas para
una carretera existente o estimada para una futura carretera.
El anlisis se enfoca en la determinacin del nivel de servicio y sobre estimados de velocidad
de viaje y densidad del flujo de trfico a lo largo de la carretera. La situacin tpica que
puede ser resuelta a travs de este tipo de anlisis incluye la comparacin de condiciones de
flujo para diferentes niveles de volumen y nmero de carriles. Este tipo de anlisis podra
adems ser usado para establecer los impactos del un cambio en el nmero de puntos de
acceso a lo largo de una seccin dada de una carretera multicarril.
La siguiente informacin debe estar disponible como datos de entrada al procedimiento de
anlisis operacional:
249
1. Geometra.- La geometra de la carretera deber ser especificada en detalle,

incluyendo (a) nmero de carriles (b) ancho de carriles, (c) espacios laterales,
(d) pendientes, (e) longitud de las pendientes y (f) tipo de terreno.
2. Volumen.- El volumen de trfico existente o el volumen futuro proyectado
debe ser conocido en vehculos por hora (veh/h) para la hora de inters
(usualmente la hora pico).
3. Velocidad.- La velocidad a flujo libre para vehculos ligeros as sea
directamente medida o estimada deber ser conocida para la hora de inters.
4. Caractersticas de trfico.- Caractersticas detalladas de trfico son necesarias
para el anlisis operacional, incluyendo (a) el FHP, (b) porcentaje de
camiones y buses, y (c) porcentaje de vehculos recreacionales.
5. Entorno del camino.- La carretera multicarril deber ser clasificada ya sea
como dividida o sin divisin y el nmero total de puntos de acceso (entradas
de autos ms intersecciones sin sealizar) a lo largo de cada lado del camino
deber ser conocido.
Los siguientes pasos de clculo son usados para un anlisis operacional:
1. La velocidad de flujo libre del segmento es determinada ya sea por medidas directas en el
campo de estudio de velocidades de vehculos ligeros o usando datos de una carretera
similar. Si la velocidad de flujo libre es estimada, la ecuacin 5.18 deber ser usada para
convertir la velocidad de flujo libre ideal a una actual velocidad de flujo libre. Los ajustes
necesarios pueden ser encontrados en las tablas apropiadas:
FM, tipo de separacin (tabla N 5.22).
FLW, ancho de carril (ecuacin 5.19 y tabla N 5.23).
FLC, espacio lateral (tabla N 5.24).
FA, densidad de puntos de acceso (tabla N 5.25 o 5.26)
2. El flujo en veh/h/c es calculado para cada direccin de flujo usando las ecuaciones 5.20.
El ajuste del factor de vehculo pesado es calculado usando la ecuacin 5.21 y las tablas
N 5.27 a la N 5.30.
3. La figura N 5.40 es usada para establecer la curva VelocidadFlujo en la apropiada
velocidad de flujo libre. Luego la velocidad de viaje y el nivel de servicio puede ser
determinado hallando el flujo (veh/h/c).
250
4. La densidad es determinada usando ya sea la tabla N 5.21 y la figura N 5.39 o con

mayor precisin usando la ecuacin 5.22.
5. El mximo flujo de servicio (Mv P), mximo v/c y mxima densidad para un nivel de
servicio dado, pueden ser determinados usando la tabla N 5.21.
Una hoja de clculo para el anlisis operacional es mostrada en la figura N 5.45.
251
Figura N 5.45 Hoja de Clculo para el anlisis operacional y de diseo de carreteras

multicarril
5.4.3.2.- Anlisis de diseo

Para usar los procedimientos en este tema en diseo, estudios de volmenes de trfico
previsto o futuro tienen que ser realizados y se deben estimar geometras generales y
condiciones de control de trfico tales como lmites de velocidad. Con estos datos y una idea
252
del nivel de servicio, un estimado del nmero de carriles requeridos para cada direccin del
viaje puede ser hecho.
El anlisis de diseo requiere menos datos detallados en relacin al anlisis operacional. Los
datos que son requeridos son: condiciones geomtricas generales, volmenes futuros de
trfico y entorno del camino, como se detalla a continuacin:
1. Condiciones geomtricas: (a) ancho de carril, (b) espacio lateral y tipo de separacin
(c) tipo de terreno, (d) pendiente y (e) longitud de la pendiente.
2. Volumen: (a) volumen direccional, (b) composicin del trfico y (c) FHP.
3. Entorno del camino: desarrollo del entorno, rural o suburbano.
La aproximacin general para el anlisis de diseo involucra la determinacin del nmero de
carriles, N, requeridos para llevar los volmenes de trfico esperados a un nivel de servicio
deseado. Los siguientes clculos son usados:
1. Una velocidad de flujo libre es estimada, basado ya sea en condiciones locales o lmites
de velocidad anticipados.
2. Usando la ecuacin N 5.18, la velocidad de flujo libre es determinada sobre la base de
condiciones geomtricas y de entorno anticipadas. Los ajustes necesarios son:
FM, tipo de separacin (tabla N 5.22).
FLW, ancho de carril (tabla N 5.23).
FLC, espacio lateral (ecuacin 5.19 y tabla N 5.24).
FA, densidad de puntos de acceso (tabla N 5.25 o 5.26).
3. Usando la figura N 5.40, la curva apropiada de Velocidad-Flujo correspondiente con la
velocidad de flujo libre actual es dibujada.
4. Usando la figura N 5.40, el flujo de servicio necesario para alcanzar el nivel de servicio
deseado es determinado. Este flujo podra ser mximo, mnimo o en algn punto medio
dentro del rango de NS dependiendo las metas de diseo.
5. Usando la ecuacin 5.20, el nmero de carriles, N, necesarios para alcanzar el nivel de
servicio deseado es calculado. El factor de ajuste por presencia de vehculos pesados es
determinado usando la ecuacin 5.21 y las tablas N 5.27 a la N 5.30.
253
El anlisis de planeamiento esta dirigido hacia la estimacin del nmero de carriles

requeridos para acomodar las condiciones de trfico dadas. Difiere de la aplicacin de diseo
en que el analista usualmente tiene disponible un valor diario para el promedio anual de
trafico (TPDA) y una definicin mnima de la vialidad que esta siendo planeada.
En la etapa de planeamiento, los detalles de las pendientes especficas y otras caractersticas
geomtricas usualmente no existen. Adicionalmente, las previsiones de trfico no son
precisas, adems, en un nivel de planeamiento, el anlisis de la capacidad es aproximado y
sirve para dar una idea general de las caractersticas geomtricas de la va requeridas. La
metodologa de planeamiento asume que las caractersticas geomtricas ideales existen y que
los flujos de trfico consisten solamente en vehculos ligeros y camiones.
La densidad de puntos de acceso asumido es aplicable para condiciones de franjas urbanas y
suburbanas. Los datos de entrada requeridos incluyen:
1. Una previsin del trfico promedio diario anual (TPDA) para el ao de
diseo.
2. Una previsin del porcentaje de camiones.
3. La velocidad a flujo libre anticipada del segmento de carretera.
4. Una clasificacin general del tipo de terreno.
La tabla N 5.31 fue desarrollada usando las velocidades de flujo libre de 60 y 50 mi/h bajo
condiciones ideales. Usando la ecuacin 5.18, la velocidad de flujo libre fue ajustada para 20
puntos de acceso por milla (todas las dems condiciones son ideales). Los lmites de fluidez
(en veh/h/c) para el NS A a NS E fueron encontrados de la figura N 5.40 y multiplicados por
el factor de hora pico (0.9). Esos son los valores en vehculos por hora por carril cuando no
hay camiones. Los volmenes de vehculos con porcentajes de variacin de camiones fueron
encontrados aplicando apropiadamente el factor vehculo pesado.
El trfico promedio diario anual (TPDA) es una dato necesario para la planeacin de
cualquier carretera y generalmente estar disponible para anlisis de capacidad. La
alineacin vertical y presencia de camiones solamente pueden ser estimados por parte del
analista, basado en las condiciones de terreno general de rea a travs del cual la carretera
pasar y en el carcter anticipado del trfico que se intenta ofrecer.
Tabla N 5.31 Flujos de Servicio en veh/c para el uso en Anlisis de Planeamiento
Tipo de
Nivel
Vel. a Flujo Libre = 60 mi/h
Vel. a Flujo Libre = 50 mi/h
de
Terreno
(Condiciones ideales)
(Condiciones ideales)
Servici
o
% de Camiones
0
5
10
15
20
0
5
10
15
20
Llano
A
590 580 570 550 540 490 470 460 450 440
254
B
C
D
E
A
B
C
Ondulado
D
E
Montaos
o
A
B
C
D
E
990 970
136 133
0
0
162 158
0
0
189 184
0
0
590 540
990 900
136 124
0
0
162 147
0
0
189 172
0
0
590 480
990 790
136 109
0
0
162 130
0
0
1890 1510
940
129
0
154
0
180
0
500
830
113
0
135
0
158
0
400
660
910
920
126
0
151
0
176
0
460
760
105
0
125
0
145
0
340
570
780
108
0
126
0
930
108
0
900
124
0
147
0
172
0
420
710
970
810
113
0
135
0
171
0
490
810
113
0
1160 135
0
135 171
0
0
300 490
500 810
680 113
0
810 135
0
950 171
0
790 770
1110 108
0
132 129
0
0
167 163
0
0
440 410
740 680
103
950
0
123 113
0
0
155 143
0
0
390 320
650 540
910 760
750
105
0
126
0
159
0
370
620
870
740
103
0
123
0
155
0
350
580
810
104
0
132
0
280
460
650
960
122
0
240
410
570
108
900
0
1370 1140
770
680
980
860
Los pasos a seguir en un anlisis de planeamiento son los siguientes:

1. El trfico promedio diario anual TPDA es convertido a un volumen horario de diseo
VHP usando la siguiente ecuacin:
VHP = TPDA K D (5.23)

Donde:
TPDA = Trfico promedio diario anual previsto (veh/d).
VHP = Volumen horario de diseo (veh/h).
K = Porcentaje de TPDA que transita en la hora pico.
D = Porcentaje mayor correspondiente a la distribucin direccional.
Los valores de K y D debern estar basados en caractersticas locales o regionales.
255
2. Un apropiado flujo de servicio mximo en vehculos, Mv F es seleccionado de la tabla N

5.31 para el porcentaje de camiones que prevalezca, el terreno y el nivel de servicio
deseado.
3. el nmero de carriles que podran ser requeridos en cada direccin de la carretera es
calculado usando la siguiente ecuacin:
(5.24)
VHP
MvF
La figura N 5.46
mostrada en la siguiente pgina muestra una hoja de clculo
que puede ser usada para el anlisis de planeamiento en carreteras multicarril.
256
Carretera: __________________
De / a : __________________
Analista: _________________
Fecha: _________________
Datos de Entrada
Entorno de la va
Suburbano
Rural
TPDA total
______ veh/d
K
D
Terreno
0.10
0.15 Velocidad Lmite
0.60
0.65
______ mph
______
Anlisis
VHP = TPDA K D
VHP =______ ____ ____ = ______veh/h
Volumen por carril para:
NDS
Carretera de 4 carriles =
(veh/h)/2 =
(veh/h)/3 =
Nivel de Servicio
Velocidad de Flujo Libre = 60 mph
Terreno
NDS
Llano
0
A 590
B 990
C
1360
D 1620
E 1890
A
B
Ondulado
C
D
A
B
Montaoso
C
D
E
Datos Asumidos:
% de Camiones
5
10
15
580
570
550
970
940
920
1330 1290 1260
1580
1540
1510
1840
1800
1760
20
540
900
1240
1470
1720
Velocidad de Flujo Libre = 50 mph.
0
490
810
1130
1350
1710
% de Camiones
5
10
15
20
470
460
450
440
790
770
750
740
1110 1080 1050 1030
1320
1290
1260
1230
1670
1630
1590
1550
590 540
500
460
420
490
440
410
370
350
990 900
830
760
710
810
740
680
620
580
1360 1240 1130 1050
970
1130 1030
950
870
810
1620
1470
1350
1250
1160
1350
1230
1130
1040
960 E 1890
1720
1580
1450
1350
1710
1550
1430
1320
1220
590
990
1360
1620
1890
480
790
1090
1300
1510
400
660
910
1080
1260
340
570
780
930
1080
300
500
680
810
950
Todos los vehculos pesados son camiones

Ancho de carriles = 12 pies
Ancho de hombros 6 pies
490
810
1130
1350
1710
390
650
910
1080
1370
320
540
760
900
1140
280
460
650
770
980
240
410
570
680
860
PHF = 0.90
Puntos de acceso = 20/mi
Figura N 5.46 Hoja de Clculo para Anlisis de Planeamiento de carreteras multicarril

257

Ej. 5.4.1.- Se tiene una carretera de cuatro carriles sin divisin. Dadas las caractersticas de
la misma, determinar: la velocidad promedio de viaje de vehculos ligeros, la densidad de
trfico y el nivel de servicio para cada direccin de flujo.
Datos:
-
Velocidad de flujo libre de 46 mi/h medida a un flujo de 1000 veh/h/c.
Ancho de carriles de 11 pies con hombros de 4 pies a cada lado.
Volumen en la hora pico de 1900 veh/h en cada direccin.
8% de camiones, 3% de buses y 2% de vehculos recreacionales. - FHP = 0.90.
Primer tramo:
- Longitud de 3.25 millas - Terreno llano.
-
21 puntos de acceso por milla.
Segundo tramo:
- A 6000 pies del final de la primera seccin con una longitud de 3200 pies y una
pendiente de 2.5%.
-
14 puntos de acceso a cada lado de la carretera.
Solucin:
La velocidad a flujo libre no debe ser ajustada puesto que la misma fue medida en campo. Se
esboza una curva de velocidad de flujo libre de 46 mi/h en sobre la figura N 5.40 (tal como
se muestra en la figura N 5.47). Se calcula entonces el flujo de servicio para el primer
tramo, como sigue:
-
En primer lugar se obtienen los datos de equivalencia de vehculos ligeros para

camiones, buses y vehculos recreacionales, esto para encontrar el factor de ajuste por
presencia de vehculos pesados (f VP) mediante la ecuacin 5.21, tal como se muestra a
continuacin:
ET = 1.5 (tabla N 5.27).
ER = 1.2 (tabla N 5.27).
fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =
= 0.94
258
El flujo de servicio para el primer tramo se calcula mediante la ecuacin 5.20.
vP = N FHPV fVP = 219000.90veh/h0.94 =1123veh/h/c
Con el valor de flujo de servicio obtenido se ingresa a la grfica mostrada en la figura

N 5.47, y se obtiene una velocidad promedio de viaje en la seccin de 46 mi/h a un
nivel de servicio C. El valor de la densidad se obtiene mediante la ecuacin 5.22.
D = vP = 1123veh/h/c = 24veh/mi/c
S
46mi/h
Figura N 5.47 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.1 (Terreno llano)
Para el segundo tramo en subida se tiene:
-
Los valores de ET y ER se obtienen de las tablas N 5.28 y N 5.29 interpolando los

valores para los datos especficos del problema.
ET = 2.2 (Interpolando valores de la tabla N 5.28). E R
= 1.6 (Interpolando valores de la tabla N 5.29).
259
f VP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1) =

= 0.87
- El flujo de servicio para el segundo tramo en subida es:
vP = N FHPV fVP = 219000.90veh/h0.87 =1213veh/h/c
Con el valor de flujo de servicio obtenido se ingresa a la grfica mostrada en la figura N

5.48, y se obtiene una velocidad promedio de viaje en la seccin de 46 mi/h a un nivel de
servicio C. El valor de la densidad se obtiene mediante la ecuacin 5.22.
Figura N 5.48 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej.5.4.1 (Pendiente=2.5%)

Para el segundo tramo en bajada se tiene:
260
Los valores de ET y ER son los mismos que se usaron en el anlisis de terreno llano, ya que la
pendiente es menor al 4%, por lo tanto, los valores de f VP, vP, y D tambin son los mismos. Se
muestra a continuacin las hojas de clculo para este ejemplo:
Carretera:_Ej. 5.4.1 (Terreno LLano)_________
De / a : ___________________________________
Ao de anlisis: _____________________________
Velocidad a Flujo Libre
Direccin
1
2
Velocidad
a
Flujo
Libre
medida
en
46
46
campo
estimada
Lmite de
velocidad
Velocidad del
Percentil 85
Velocidad
Libre
(Condiciones Ideales)1
FM =
FHP
=N
=
LL
Tipo de
Terreno
FM =
ET
Ancho de Carril
Velocidad a Flujo
Libre
FFS (para la curva)2
No. de
carriles
% CamionBus.
Tipo de Separacin
Accesos / milla
0.9
0.9
FHP
=N
=
LL
Pendiente, %
Longitud
Flujo
Espacio Lateral Total
Longitud: 3.25 millas_________________

Analista: ____________________________
Fecha:
____________________________
Volumen
Direccin
1
2
Volumen
190
190
(veh/h)
0
0
= % Veh. Recr.
FLW
=
FLW
=
ER =
FLC =
FLC =
FA =
FA =
11
1.5
11
1.5
2
1.2
2
1.2
fVP3
0.94
0.94
112
112
3
3
1.- Si no se dispone de la medicin en campo
vP (veh/h/c)4
fVP3
2.- FFS = FFSi - FM - FLW - FLC - FA

3.- fVP = 1/[1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)]
46
4.- vP = V/[ N FHP fVP]

5.- D = vP/velocidad promedio de viaje
46
Resultados
Direccin
1
2
vP
(veh/h/c)
1123
1123
Velocidad a
Flujo Libre
46
46
Velocidad
Promedio de
Viaje de veh.
lig.
46
46
NS
Densidad5
C
C
24.4
24.4

261
Carretera:__Ej. 5.4.1 (Pendiente = 2.5 %)_____

De / a : ___________________________________
Ao de anlisis: _____________________________
Direccin
1
2
Velocidad
a
Flujo
Libre
medida
en
46
46
campo
estimada
Lmite de
velocidad
Velocidad del
Percentil 85
Longitud 3200 pies_________________

Analista: ____________________________
Fecha:
____________________________
Volumen
Direccin
1
2
Volumen
190
190
(veh/h)
0
0
0.9
0.9
No. de
carriles
Tipo de
Terreno
Pendiente, %
Longitud
Velocidad
Libre
% CamionBus.
Flujo
= % Veh. Recr.
FM =
FM =
FLW
=
FLW
=
ER =
Ancho de Carril
Velocidad a Flujo
Libre
1
2
N=
2.5
0.6
2..5
0.6
11
2.3
11
1.5
vP (veh/h/c)
2
2
2
1.2
fVP3
Accesos / milla
Direccin
N=
ET
Tipo de Separacin
FHP
=
FLC =
FLC =
FA =
FA =
46
vP
(veh/h/c)
1213
1123
fVP3
0.87
0.94
121
112
3
3
3.- fVP = 1/[1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)]
46

Resultados
Velocidad
Velocidad a Promedio de
NS
Densidad5
Flujo Libre Viaje de veh.
lig.
46
46
C
26.4
46
46
C
24.4


Ej. 5.4.2.- Se tiene una carretera multicarril de este a oeste con una seccin transversal de 5
carriles compuesta por dos carriles de viaje en cada direccin separados por un carril de giro
a la izquierda de doble sentido. Determinar el nivel de servicio del tramo en estudio.
Datos:
-
Carriles de 12 pies de ancho.

262
Espacios laterales ideales.
Volumen de 1500 veh/h en cada direccin.
4% de camiones y 2% de buses.
27 puntos de acceso al lado norte espaciados cada 400 pies.
10 puntos de acceso en el lado sur, solo en terreno llano. - FHP = 0.90.
Primer tramo:
- 6000 pies de longitud.
-
4% de pendiente.
Velocidad del percentil 85 de vehculos ligeros en subida (hacia el oeste) igual a 48

mi/h.
Velocidad del percentil 85 de vehculos ligeros en bajada (hacia el este) igual a 54

mi/h.
Segundo tramo:
- 5000 pies de longitud.
-
Terreno llano.
Velocidad del percentil 85 de vehculos ligeros igual a 52 mi/h en ambas direcciones.
Solucin:
Un anlisis apropiado requiere que el rea de estudio sea separado en dos segmentos, un
segmento llano y un segmento con pendiente sostenida. Note que debido al nmero de
puntos de acceso variables por direccin, el segmento llano deber ser evaluado en ambas
direcciones.
Para el segmento sobre terreno llano se tiene:
-
La velocidad de flujo libre se obtiene mediante la ecuacin 5.18, donde la velocidad de

flujo libre para condiciones ideales (FFS i) resulta de una correccin aplicada a la
velocidad del percentil 85, y la cantidad de accesos debe ser calculada por sentido ,
con estas consideraciones se tiene:
FFS=FFSi FM FLW FLC FA
FFSi = 52 2 = 50 mi/h (ambas direcciones)
263
Ad1 =
1acceso
400pies
5280 pies
=13 accesos/milla (Hacia el oeste)
1milla
Ad2 = 10 accesos/milla (Hacia el este)

Los factores de correccin son:
FM = 0.0 (Tabla N 5.19).
FLW = 0.0 (Tabla N 5.20).
FLC = 0.0 (Tabla N 5.21).
FAd1 = 3.3 (Tabla N 5.25).
FAd2 = 2.5 (Tabla N 5.25).
Los flujos de servicio:
FFS1=50 0.00.00.03.3 =46.7mi/h(Hacia el oeste)
FFS2=50 0.00.00.0 2.5 =47.5mi/h(Hacia el este)
- Una vez determinada la velocidad a flujo libre para este segmento, el siguiente paso
consiste en calcular el flujo de servicio (v P) mediante la ecuacin 5.20, previo a este paso
es necesario el clculo del factor de ajuste por presencia de vehculos pesados (f VP) con
la ecuacin 5.21, entonces se tiene:
fVP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1)

Donde:
ET = 1.5 (Tabla N 5.27).
ER = 1.2 (Tabla N 5.27).
El factor de ajuste es:
fVP =
1+ 0.06(1.51)1 + 0.0(1.2-1)
= 0.97
El flujo de servicio:
264
vP = NFHP fVP = 2
1500
0.90
veh/h
0.97 = 859 veh/h/c(ambossentidos)
Con el valor de flujo de servicio y velocidades de flujo libre obtenidas se ingresa a la

grfica de Velocidad Flujo mostrada en la figura N 5.49 donde se ve claramente que
para ambas velocidades de flujo para cada sentido en terreno llano, se tiene un Nivel de
Servicio B.
Figura N 5.49 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.2 (Terreno llano)
Para el segmento con pendiente de 4% se tiene:
- La velocidad de flujo libre se obtiene aplicando las correcciones a una velocidad de flujo
ideal para cada sentido.
FFSi1 = 48 2 = 46 mi/h (Hacia el oeste de subida).
FFSi2 = 54 2 = 52 mi/h (Hacia el este de bajada).
Ad1 = 13 accesos/milla (Hacia el oeste).
Ad2 = 0 accesos/milla (Hacia el este).
265
FM = 0.0 (Tabla N 5.19).

FLW = 0.0 (Tabla N 5.20).
FLC = 0.0 (Tabla N 5.21).
FAd1 = 3.3 (Tabla N 5.25).
FAd2 = 0.0 (Tabla N 5.25).
Los flujos de servicio:
FFS1 =46 0.00.00.03.3 =42.7mi/h(Hacia el oeste)
FFS2 =52 0.00.00.0 0.0 =52.0mi/h(Hacia el este)
- El valor del factor de ajuste (fVP) para el clculo del flujo de servicio (v P) se calcula como
sigue:
f VP = 1+ PT (ET 1)1+ PR (ER 1)

Donde:
ET = 7.0 (Tabla N 5.28).
ET = 1.5 (Tabla N 5.30).
El factor de ajuste es:
1
fVP = 1+ 0.06(7.01) + 0.0(1.2-1) = 0.74(Hacia el oeste de subida)
fVP = 1+ 0.06(1.51) + 0.0(1.2-1) = 0.97(Hacia el este de bajada)

El flujo de servicio:
vP = NFHP fVP = 2
1500
0.90
veh/h
0.74 =1126veh/h/c(Hacia el oeste)
266
vP = N FHP fVP = 2
1500
0.90
veh/h
0.97 = 859veh/h/c(Hacia el este)
Con los datos de flujo y velocidad de flujo libre se ingresa a la grafica de Velocidad Flujo como se muestra en la figura N 5.50, obteniendo un Nivel de Servicio B para la
pendiente en bajada (hacia el este) y un Nivel de Servicio C para la pendiente en subida
(hacia el oeste).
Figura N 5.50 Curvas de Velocidad Flujo para el Ej. 5.4.2 (Pendiente 4%)
En las siguientes pginas se muestran as hojas de clculo de este ejemplo.
Carretera:____Ej. 5.4.2 (Terreno LLano)______
De / a : ___________________________________
Ao de anlisis: _____________________________
Direccin
1
2
Velocidad
a
Flujo
Libre
medida
en
campo
estimada
Lmite de
velocidad
Velocidad del
Percentil 85
52
52
Longitud: ______5000 pies_____________

Analista: ____________________________
Fecha:
____________________________
Volumen
Direccin
1
2
Volumen
150
150
(veh/h)
0
0
0.9
No. de
carriles
Tipo de
Terreno
FHP
=N
=
LL
0.9
FHP
=N
=
LL
267
Velocidad
Libre
Pendiente, %
Flujo
50
(Condiciones Ideales)
50
Longitud
Tipo de Separacin
D
FM =
Ancho de Carril
Accesos / milla
Velocidad a Flujo
Libre
12
pies
FLW
=
12
pies
FLC =
12
pies
FLW
=
12
pies
FLC =
3.3
10
FA =
13
FA =
D
FM =
% CamionBus.
0
ET
= % Veh. Recr.
ER =
vP (veh/h/c)4
6
1.5
6
1.5
fVP3
fVP3
0.97
859
0.97
859

2.5

3.- fVP = 1/[1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)]
47.5 4.- vP = V/[ N FHP fVP]

46.7

Resultados
Direccin
1
2
vP
(veh/h/c)
859
859
Velocidad a
Flujo Libre
46.7
47.5
Velocidad
Promedio de
Viaje de veh.
lig.
46.7
47.5
NS
Densidad5
B
B
18.4
18.1
268
Carretera:_______Ej. 5.4.2 (Pendiente 4%)____

De / a : ___________________________________
Ao de anlisis: _____________________________
Direccin
1
2
Velocidad
a
Flujo
Libre
medida
en
campo
estimada
Lmite de
velocidad
Velocidad del
Percentil 85
Longitud: __________6000 pies_________

Analista: ____________________________
Fecha:
____________________________
Volumen
Direccin
1
2
Volumen
150
150
(veh/h)
0
0
0.9
0.9
No. de
carriles
2
Tipo de
Terreno
Pendiente, %
Longitud
48
Velocidad
Libre
% CamionBus.
46
52
Ancho de Carril
Accesos / milla
Velocidad a Flujo
Libre
FHP
=N
=
4
1.1
mi
4
1.1
mi
54
Flujo
Tipo de Separacin
FHP
=N
=
ET
= % Veh. Recr.
D
FM =
12
pies
FLW
=
12
pies
FLC =
12
pies
FLW
=
12
pies
FLC =
3.3
0
FA =
13
FA =
D
FM =
ER =
0
vP (veh/h/c)4
0
6
7
6
1.5
fVP3
fVP3
0.74
0.97
112
859
6

3.- fVP = 1/[1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)]
52
42.7

Resultados
Direccin
1
2
vP
(veh/h/c)
1126
859
Velocidad a
Flujo Libre
42.7
52
Velocidad
Promedio de
Viaje de veh.
lig.
42.7
52
NS
Densidad5
C
B
26.4
16.5

Ej. 5.4.3.- Se desea realizar el diseo de una carretera multicarril con las caractersticas
presentadas a continuacin. Determinar la seccin transversal de la carretera y la velocidad
promedio de viaje de vehculos ligeros.
Datos:
269
2 millas de longitud.
60000 veh/d.
Nivel de Servicio requerido = NS D.
K = 10%.
Distribucin direccional 55/45.
FHP = 0.9.
5% de camiones.
Lmite de velocidad = 50 mi/h. - 10 accesos por milla - Terreno ondulado.
Solucin:
Inicialmente se asume para este tipo de anlisis caractersticas ideales como ser: ancho de
carril de 12 pies, separacin elevada de carretera y hombreras de 6 o ms pies en cada
direccin.
-
La velocidad a flujo libre ideal se estima a partir del lmite de velocidad, segn la teora
presentada en este procedimiento a lmites de velocidad comprendidos entre 50 a 55
mi/h se debe incrementar 5 mi/h aproximadamente, se obtiene entonces la velocidad a
flujo libre mediante la ecuacin 5.18 como se muestra a continuacin:
FFS=FFSi FM FLW FLC FA
FM = 0.0 (Tabla N 5.19).
FLW = 0.0 (Tabla N 5.20).
FLC = 0.0 (Tabla N 5.21).
Fd = 2.5 (Tabla N 5.25).
La velocidad a flujo libre es:
FFS=55mi/h 0.00.00.02.5=52.5mi/h
Con el valor calculado de velocidad a flujo libre, se esboza la curva tal como se muestra
en la figura N 5.51, obteniendo para un NS D un flujo mximo ideal de
aproximadamente 1750 veh/h/c.
270
Figura N 5.51 Curvas Velocidad-Flujo para el Ej. 5.4.3

-
Por otra parte se debe determinar el volumen horario de diseo (VHP) as como el factor
de ajuste por presencia de vehculos pesados (f VP) para determinar el nmero de carriles
necesario para el nivel de servicio requerido. El volumen horario de diseo se calcula
mediante la ecuacin 5.23 como se muestra a continuacin:
VHP = TPDA KD = 600000.100.55 = 3300 veh/h
fVP se calcula mediante la ecuacin 5.21, tal como se muestra a continuacin:
ET = 3.0 (tabla N 5.27).
fVP
1+
PT
(ET
1)1+
PR
(ER
1)
= 0.91
-
Por ltimo el nmero de carriles necesarios para el nivel de servicio requerido con las
caractersticas del problema es:
271
vP = NFHPV fVP N = vP FHPV fVP = 1750veh/h/c3300veh/h0.90.91 =

2.3carriles
Por lo tanto, se requieren 3 carriles por sentido para que la va opere en un NS D bajo
las caractersticas de trfico establecidas.
Ej. 5.4.4.- Se desea construir una nueva carretera suburbana en un lapso de 10 aos, las
proyecciones de trfico muestran que la carretera debera ser diseada para llevar un trfico
de 42000 veh/d con 10% de camiones. Se espera que la velocidad a flujo libre en la carretera
sea de 50 mi/h. Determinar el nmero de carriles necesarios para que la carretera opere a un
NS C.
Datos:
-
42000 veh/d.
10% de camiones.
Velocidad a Flujo Libre = 50 mi/h.
Terreno ondulado.
Solucin:
Como no se tienen algunos datos especificados, los mismos sern asumidos de acuerdo al
tipo de carretera.
-
Primeramente se calcula el volumen horario de diseo mediante la ecuacin 5.23 como

se muestra a continuacin:
VHP = TPDA K D = 42000veh/d 0.100.60 = 2520 veh/h
Este volumen horario de diseo se compara con el volumen calculado mediante la

ecuacin 5.24 para 2 y 3 carriles por sentido para un NS C.
MvF = 950 veh/h/c (Tabla N 5.31)
N = 2 VHP = 2950 =1900veh/h
272
N=
VHPMvF
VHP = NMvF = N = 3 VHP = 3950 = 2850veh/h
El nmero de carriles necesarios para que la carretera opere a un NS C es de 3 carriles por

sentido. Se muestra en la siguiente pgina la hoja de clculo de este ejemplo.
273
Carretera: ___Ej. 5.4.4_______________

Analista:
_________________ De / a : __________________
Fecha:
_________________
Datos de Entrada
TPDA total
42000 veh/d
K
0.60
Terreno
0.10
0.65
Entorno de la va
Suburbano
Rural
0.15 Velocidad Lmite
50 mph D
Ondulado
DDHV = AADT K D
Anlisis
DDHV = 42000 0.10 0.60 = 2520 veh/h
Volumen por carril para:
NDS
2520 (veh/h)/2 = 1260 Carretera de
6 carriles = 2520 (veh/h)/3 = 840
E
C
Nivel de Servicio
Velocidad de Flujo Libre = 60 mph
Terreno
Llano
NDS
A
0
590
990
C
D
E
Ondulado
Montaoso
1360
1620
1230
1890
1550
590
590
990
1360
1620
Velocidad de Flujo Libre = 50 mph.
% de Camiones
% de Camiones
5
10
15
20
0
5
10
15
20
580
570
550
540
490
470
460
450
440
970
940
920
900
810
790
770
750
740
1330 1290 1260 1240 1130 1110 1080 1050 1030
1580
1540
1510
1470
1350
1320
1290
1260
1840
1800
1760
1720
1710
1670
1630
1590
540
500
460
420
490
440
410
370
350
B 990
900
830
760
710
810
740
680
620
580
C
1360 1240 1130 1050
970
1130 1030
950
870
810
D
1620
1470
1350
1250
1160
1350
1230
1130
1040
960 E 1890
1720
1580
1450
1350
1710
1550
1430
1320
1220
480
240
790
410
1090
1300
400
340
300
490
390
320
280
660
570
500
810
650
540
460
910
1080
780
930
680
810
1130
910
760
650
570
1350
1080
900
770
274
Datos Asumidos:
680
1890
860
1510
1260
1080
950
Todos los vehculos pesados son camiones

Ancho de carriles = 12 pies
Ancho de hombros 6 pies
1710
1370
1140
980
PHF = 0.90
Puntos de acceso = 20/mi

5.5.- CARRETERAS DE DOS CARRILES
5.5.1.- INTRODUCCIN
Una carretera de dos carriles puede ser definida como una va de dos carriles donde se tiene
un carril para el uso del trfico en cada direccin. El adelantar a vehculos lentos requiere el
uso de la va opuesta donde la distancia y el alcance del flujo del trfico opuesto lo permitan.
En la medida en que el volumen y/o las restricciones geomtricas se incrementan, la
habilidad para adelantar disminuye, dando como resultado la formacin de grupos en el flujo
de trfico, motoristas en estos grupos son sujetos de retraso debido a la inhabilidad de
adelantar.
La principal funcin de las carreteras de dos carriles es la de un transporte eficaz, usadas
como arterias primarias de conexin a vas de mayor volumen de trfico. Para segmentos
cortos de carreteras de dos carriles las condiciones de trfico tienden a ser mejores que la que
podra esperarse para segmentos ms largos de dos carriles, y las expectativas con respecto a
la calidad del servicio por parte de los motoristas es generalmente ms alto. Por estas
razones, tres parmetros son usados para describir la calidad del servicio de
carreteras de dos carriles:
1. Velocidad promedio de viaje.
275
2. Porcentaje de tiempo de retraso.

3. Capacidad utilizable.
La velocidad promedio de viaje es la distancia del segmento de carretera bajo consideracin
dividida por el tiempo promedio de viaje de todos los vehculos que atraviesan el segmento
en ambas direcciones sobre algn intervalo de tiempo dado.
El porcentaje de tiempo de retraso se define como el porcentaje promedio de tiempo en la
que todos los vehculos estn retrasados mientras viajan en grupo debido a la incapacidad de
adelantar. El porcentaje de tiempo de retraso es difcil de medir directamente en el terreno.
La capacidad utilizable se define como la proporcin del flujo de demanda de la va a la
capacidad.
5.5.1.1.- Niveles de anlisis

Se provee en este tema el anlisis en dos niveles:
1. Anlisis operacional.-Esta aplicacin intenta determinar el nivel de servicio para una
carretera de dos carriles existente con un trfico existente y condiciones de va, o para
condiciones futuras proyectadas; aplicaciones de anlisis operacional son presentadas
para segmentos generales de terreno y para pendientes especficas.
2. Anlisis de planeamiento.- Esta aplicacin posibilita a los diseadores determinar
rpidamente los volmenes TPDA los cuales pueden ser acomodados en carreteras de
dos carriles para varios niveles de servicio y condiciones de terreno.
Cmputos de diseo no pueden ser prontamente desarrollados para carreteras de dos carriles
debido a que el nmero de carriles esta dado, sin embargo, modificaciones a la pendiente y
alineamientos pueden mejorar la eficiencia operacional de una va de dos carriles. La
seleccin de un apropiado nivel de anlisis esta basado en los objetivos del anlisis, la base
de datos disponible y los requerimientos.
5.5.1.2.- Caractersticas operacionales

Las caractersticas operacionales en carreteras de dos carriles son nicas, el cambio de va y
adelantamiento son posibles solamente si se puede ver el trfico que viene en la va opuesta.
La demanda de adelantamiento se incrementa rpidamente en la medida que el volumen de
trfico se incrementa, mientras que la capacidad de adelantar en la va opuesta disminuye
cuando el volumen se incrementa. Adems, a diferencia de otros tipos de vialidades de flujo
276
no interrumpido, en las carreteras de dos carriles el flujo normal de trfico en una direccin
influencia el flujo en la otra direccin. Los motoristas se ven forzados a ajustar su velocidad
de viaje individual en la medida que el volumen aumenta y la habilidad de adelantar
disminuye. Una relativa alta velocidad de recorrido se ha vuelto un criterio aceptable para
diseo de carretera primaria. Mientras que las velocidades de flujo de trfico estn
frecuentemente observadas bajo 55 mi/h (88 km/h) en carreteras rurales primarias,
investigaciones han mostrado que la velocidad es de lejos insensible al volumen en carreteras
de dos carriles sin pendientes significativas o cambio de trfico. Consecuentemente,
velocidades promedio menores a 50 mi/h (80 km/h) son juzgadas indeseables para carreteras
de dos carriles primarias en terrenos llanos debido a que un alto porcentaje del tiempo de los
motoristas podra ser retrasado. Los motoristas son considerados en retraso cuando van
viajando detrs de un grupo a velocidades menores que su velocidad deseada e intervalos
menores a 5 segundos. Para propsitos de medidas en terreno, el porcentaje de tiempo de
retraso en una seccin es aproximadamente el mismo que el porcentaje de todos los
vehculos viajando en grupo en intervalos menores a 5 segundos.
La relacin bsica entre velocidad promedio de viaje, porcentaje de tiempo de retraso y
volumen se muestra en la figura N 5.52. Estas curvas asumen condiciones ideales de trfico
y de la va.
Figura N 5.52 Relaciones Velocidad-Volumen y Porcentaje de Tiempo de RetrasoVolumen

para una carretera rural de dos carriles (condiciones ideales).
5.5.1.3.- Condiciones ideales
277
Las condiciones ideales para una carretera de dos carriles estn definidas como las no
restringidas por las condiciones geomtricas, de trfico o de ambiente. Especficamente estas
incluyen:
1. Velocidad de diseo mayor o igual a 60 mi/h (96 km/h).
2. Ancho de carriles mayores o iguales a 12 pies (3.65 m).
3. Hombreras de ancho mayor o igual a 6 pies (1.8 m).
4. No existencia de zonas de no adelantar en la carretera.
5. Solo vehculos ligeros en el flujo de trfico.
6. Una distribucin direccional de trfico 50/50.
7. Ningn impedimento a lo largo del trfico debido a controles de trfico o vehculos
que dan la vuelta.
8. Terreno llano.
La capacidad de carreteras rurales de dos carriles bajo estas condiciones ideales es de 2800
veh/h, total, en ambas direcciones. Esta capacidad refleja el impacto de vehculos opuestos
en oportunidades de adelantamiento, y tambin en la habilidad de llenar los espacios en el
flujo de trfico.
La distribucin direccional esta definida a ser 50/50 para condiciones ideales, la mayora de
los factores de distribuciones direccionales observadas en carreteras rurales de dos carriles se
encuentran entre 55/45 a 70/30. En rutas recreacionales, la distribucin direccional puede ser
80/20 o ms durante feriados u otro periodo pico. La frecuencia de zonas de no
adelantamiento a lo largo de la carretera de dos carriles es usada para caracterizar el diseo
del camino y para definir las condiciones de expectativa de trfico. Una zona de no
adelantamiento esta definida como cualquier zona marcada como de no adelantamiento o en
su defecto, cualquier seccin de camino donde la distancia de adelantamiento es de 1500 pies
o menos. El porcentaje promedio de zona de no adelantamiento en ambas direcciones a lo
largo de la seccin es usada en los procedimientos.
El porcentaje tpico de zonas de no adelantamiento encontrada en una carretera rural de dos
carriles esta entre 20 a 50%. Valores cercanos al 100 % pueden ser hallados en secciones de
anchos caminos montaosos. Zonas de no adelantamiento tienen un gran efecto en el terreno
montaoso que en un segmento de carretera llano u ondulado. La formacin de densos
grupos a lo largo de la seccin de carretera puede causar ms que los problemas
operacionales esperados en una seccin adyacente que tiene restringido las oportunidades de
adelantamiento.
278
5.5.2.- METODOLOGA
5.5.2.1.- Niveles de servicio

La medida principal de la calidad del servicio es el porcentaje del tiempo de retraso, con la
utilizacin de la velocidad y capacidad como medidas secundarias. El criterio de nivel de
servicio esta definido para periodos pico de flujo de 15 minutos, y esta pensado para
aplicaciones en segmentos significativamente largos.
Tabla N 5.32 Nivel de Servicio para segmentos generales de carreteras de dos carriles
Relacin v/ca
Terreno llano
% de
Porcentaje de zonas de no
tiempo Vel.
adelantamiento
NS
de
Prom.b
retraso
0
20
40
60
80 100
A
30
58
0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04
B
45
55
0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
C
60
52
0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
D
75
50
0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
E
>75
45
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
F
100
<45
Terreno Ondulado
A
30
57
0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
B
45
54
0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13
C
60
51
0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
D
75
49
0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
E
>75
40
0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
F
100
<40
Terreno montaoso
A
30
56
0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B
45
54
0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C
60
49
0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D
75
45
0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E
>75
35
0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
F
100
<35
a
Relacin para una capacidad ideal de 2800 veh/h en ambas direcciones. b Estas
velocidades son solamente informativas y se aplican a carreteras con una velocidad de

diseo de 60 mi/h o mayor.
279
El criterio del nivel de servicio para segmento de terreno general esta dado en la tabla N
5.32. Para cada nivel de servicio el porcentaje de tiempo de retraso es mostrado y la
velocidad promedio de viaje tambin se conoce, con valores que varan levemente por el tipo
de terreno. El cuerpo de la tabla incluye valores mximos de v/c (bajo condiciones ideales)
para varias categoras de terreno y niveles de servicio de la A a la F.
La tabla N 5.33 proporciona el criterio de nivel de servicio para segmentos con pendientes
especficas. Estos criterios relacionan el promedio de la velocidad de viaje de subida de los
vehculos al nivel de servicio. Operaciones en pendientes mantenidas de dos carriles son
substancialmente diferentes de segmentos extendidos de terreno general. La velocidad de
vehculos en subida es seriamente impactada, as como la formacin de grupos detrs de
vehculos de bajo movimiento se intensifica y las maniobras de adelantamiento se vuelven
ms difciles. La velocidad de capacidad para una pendiente especfica depende de la
pendiente, la longitud de la pendiente y el volumen.
Tabla N 5.33 Criterio de Nivel de Servicio para pendientes especficas
Nivel de
Velocidad
Servicio
Promedio de
Subida (mi/h)
A
55
B
50
C
45
D
40
E
25-40a
<25-40a

a
La velocidad exacta en que ocurre la capacidad vara con el porcentaje y la longitud de la

pendiente, composicin de trfico y volumen.
Operaciones de descenso no estn especficamente manejadas por estos procedimientos,

operaciones de descenso en pendientes suaves (menor a 3%) son generalmente comparables
a aquellos en terreno llano. En pendientes ms severas, operaciones de descenso estn entre
aquellos vistos en terreno llano y aquellos vistos en un ascenso de trfico equivalente y de
caractersticas de camino similares.
Un NS A ocurre cuando los motoristas estn posibilitados de manejar a su velocidad deseada
(60 mi/h) en carreteras de dos carriles. La demanda de adelantamiento esta bien por debajo
de la capacidad de adelantamiento, y casi no se observan grupos de tres o ms vehculos. Los
conductores no deberan estar retrasados por ms de 30% del tiempo por vehculos de
280
movimiento lento. Un mximo flujo de 420 veh/h, total en ambas direcciones, puede ser
logrado bajo condiciones ideales.
El NS B caracteriza la regin de flujo de trfico donde se esperan velocidades de 55 mi/h (88
km/h) o un poco mayores en terreno llano, la demanda de adelantamiento que se necesita
para mantener la velocidad deseada se vuelve significativa y cercanamente igual a la
capacidad de adelantamiento al limite inferior del nivel de servicio B. Los conductores estn
retrasados hasta un 45% del tiempo en promedio. Flujo de servicio de 750 veh/h, total en
ambas direcciones, pueden ser logrados bajo condiciones ideales. Bajo este flujo, el nmero
de grupos formndose en el flujo de trfico empieza a incrementarse dramticamente.
Un NS C se caracteriza por incrementos adicionales en el flujo, dando como resultado un
notable incremento de formacin de grupos, el tamao del grupo y la frecuencia de
impedimento de adelantamiento. El promedio de velocidad aun excede 52 mi/h (84 km/h) en
terreno llano, aun as la demanda de adelantamiento irrestricto excede la capacidad de
adelantamiento. A altos niveles de volumen, cadenas de grupos y reducciones significativas
de capacidad de adelantamiento estn listos a ocurrir. Mientras el flujo de trfico sea estable,
este se convierte susceptible de congestin debido a los giros de trfico y vehculos de
movimiento lento. El porcentaje de tiempo de retraso llega hasta un 60%. Un flujo de
servicio de hasta 1200 veh/h, total en ambas direcciones puede ser acomodado bajo
condiciones ideales.
En un NS D se alcanza un flujo de trfico inestable. Los dos flujos opuestos del trfico
empiezan esencialmente a operar por separado a grandes volmenes de servicio, en cuanto
que el adelantamiento se vuelve extremadamente difcil, la demanda de adelantamiento es
muy alta, mientras la capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Grupos del tamao de
5 o 6 vehculos son comunes, y la velocidad de 50 mi/h (80 km/h) puede an ser mantenida
en condiciones ideales. La fraccin de zonas de no adelantamiento a lo largo de la seccin
del camino usualmente tiene una pequea influencia en el adelantamiento. Giros de
vehculos y/o distracciones a los lados del camino causa mayores ondas de choque en el
flujo de trfico. El porcentaje de tiempo que los motoristas estn retrasados se acerca al 75%.
Un flujo de servicio de 1800 veh/h, total en ambas direcciones, puede ser mantenido bajo
condiciones ideales. Este es el ms alto flujo que puede ser mantenido por cualquier tiempo
sobre una seccin de terreno llano sin una alta probabilidad de colapso.
El NS E es definido como un flujo de trfico sobre carreteras de dos carriles que tienen un
porcentaje de retraso mayor al 75%. Bajo condiciones ideales, las velocidades caeran por
debajo de 50 mi/h (80 km/h). La velocidad promedio de viaje en carreteras con menos que
las condiciones ideales seran ms lentas, tan bajos como 25 mi/h en subidas sostenidas. El
adelantamiento es virtualmente imposible bajo un nivel de servicio E, grupos se vuelven
intensos cuando vehculos lentos u otras interrupciones son encontrados. El mayor volumen
281
asequible bajo el nivel de servicio E define la capacidad de la carretera. Bajo condiciones

ideales, la capacidad es de 2800 veh/h, total en ambas direcciones. Para otras condiciones la
capacidad es ms baja. Las condiciones de operacin en capacidad son inestables y difciles
de predecir. Las operaciones de trfico son raramente observados cercanos a la capacidad en
carreteras rurales, principalmente debido a la falta de demanda. La capacidad de las
carreteras de dos carriles es afectado por la divisin del trfico por direcciones. Como la
divisin direccional se mueve lejos de la condicin ideal 50/50, la capacidad total de las
carreteras de dos carriles es reducida como sigue:
Tabla N 5.34 Valores de capacidad en funcin a la distribucin direccional
Distribucin Capacidad Relacin de capacidad a
Direccional
Total
capacidad ideal
(veh/h)
50/50
2800
1.00
60/40
2650
0.94
70/30
2500
0.89
80/20
2300
0.83
90/10
2100
0.75
100/0
2000
0.71
Para longitudes cortas de carretera de dos carriles, como tneles o puentes, interacciones de
trfico opuesto pueden tener solo un efecto menor en la capacidad. La capacidad en cada
direccin puede aproximarse al de una sola va totalmente cargada, dando los ajustes
apropiados para el ancho de va y ancho de hombrera.
El NS F representa una congestionada fluidez con una demandad de trafico que excede la
capacidad.
5.5.2.2.- Anlisis operacional
Esta seccin presenta la metodologa para el anlisis operacional de segmentos generales de
terreno y pendientes especificas por separado en carreteras de dos carriles.
El largo de la pendiente es tomada como el largo de la tangente de la pendiente ms una
porcin de las curvas verticales al inicio y final de la pendiente. Cerca de un cuarto de la
longitud de la curva vertical al principio y al final de la pendiente es incluida en la longitud
de la pendiente. Cuando dos pendientes (en la misma direccin) estn unidas por una curva
vertical, mitad de la curva es incluida en cada segmento de la pendiente.
El objetivo del anlisis operacional es generalmente la determinacin del nivel de servicio
para una vialidad existente o proyectada operando bajo demanda de trfico existente o
282
proyectado. El anlisis operacional puede adems ser usado para determinar la capacidad de
segmentos de carreteras de dos carriles, o el flujo de servicio que puede ser acomodado en
cualquier nivel de servicio dado.
5.5.2.2.1.- Factor de hora pico (FHP)
Como para otro tipo de vialidades, el anlisis de carreteras de dos carriles esta basado en
flujos para periodos pico de 15 minutos dentro de la hora de inters, la cual es usualmente la
hora pico. El criterio de la tabla N 5.32 se refiere al equivalente del flujo horario en los 15
minutos pico.
Estos criterios son usados para clculo de flujos de servicio, SF, que se comparan con flujos
existentes o proyectados para determinar el nivel de servicio. Los volmenes horarios deben
convertirse a flujos de demanda para los 15 minutos pico como se muestra a continuacin:
v=V
FHP
Donde:
v = flujo o ndice de flujo para los 15 minutos pico, total para ambas direcciones, en
veh/h.
V = volumen total de toda la hora para ambas direcciones, en veh/h. FHP
= Factor de Hora Pico.
La decisin de usar ndices de flujo o volmenes de toda la hora en un anlisis esta
relacionado con la posibilidad de las caractersticas de pico de causar o no fluctuaciones
substanciales en las condiciones de operacin dentro la hora pico, y si el impacto de tales
fluctuaciones impactaran el diseo y/o la poltica de las decisiones operacionales. En general,
donde el factor de la hora pico es menor que 0.85, las condiciones de operacin pueden
variar substancialmente dentro la hora.
Tabla N 5.35 Factores de Hora Pico para carreteras de dos carriles basados en flujos aleatorios
Volumen Horario Total Factor de Hora Pico

en ambos carriles (vph)
(FHP)
100
0.83
200
300
400
500
0.87
0.9
0.91
0.91
283
600
0.92
700
0.92
800
0.93
900
0.93
1000
0.93
1100
0.94
1200
0.94
1300
0.94
1400
0.94
1500
0.95
1600
0.95
1700
0.95
1800
0.95
1900
0.96
Nivel de Servicio A
B
C
D E
PHF
0.91 0.92 0.94 0.95 1.00
Donde el factor de hora pico puede ser determinado de los datos locales del terreno, este
debera ser hecho. Donde los datos de campos no estn disponibles, los factores tabulados en
la tabla N 5.35 pueden ser usados, por lo general los datos de la tabla son mayores a los
obtenidos en campo.
5.5.2.2.2.- Anlisis de segmentos de terreno general
La metodologa de terreno general estima un promedio de medida del trfico operacional a lo
largo de una seccin o carretera basado en terreno promedio, geometras y condiciones de
trfico. El terreno es clasificado como llano, ondulado o montaoso, como se describi
anteriormente. El procedimiento de terreno general es usualmente aplicado para secciones de
carretera de por lo menos 2 millas de largo.
Caractersticas geomtricas del terreno incluyen una descripcin general de las
caractersticas de la seccin longitudinal y una especfica informacin de la seccin
transversal de la va. Caractersticas de seccin longitudinal son descritas por el porcentaje
promedio de zonas de no adelantamiento de la carretera, el promedio de uso en ambas
direcciones. El porcentaje de camino en cuyo largo la distancia de visibilidad es menor a
1500 pies (457 m) puede ser usado como un dato de zona de no adelantamiento. Datos de
secciones transversales de la va incluyen ancho de va y ancho de hombrera utilizable, datos
geomtricos en diseo de velocidad y pendientes especficas no son usados directamente.
284
Los datos del trfico que necesitan ser aplicados en la metodologa de terreno general
incluyen el volumen horario de dos carriles, un factor de hora pico y la distribucin
direccional del flujo del trfico. Factores de hora pico pueden ser calculados de los datos del
terreno, o puede escogerse un valor apropiado de la tabla N 5.35, datos del trfico adems
incluyen la proporcin de camiones, vehculos recreacionales y buses en el flujo del trafico.
Cuando no estn disponibles los datos de composicin del trfico, los siguientes valores por
defecto para estos porcentajes pueden ser usados para rutas primarias:
-
PT = 0.14 (camiones)
PR = 0.04 (Vehculos recreacionales)
PB = 0.00 (buses)
Rutas recreacionales pueden tpicamente tener mayor proporcin de vehculos recreacionales

que los que se ven en rutas primarias rurales.
5.5.2.2.3.- Relacin general
La relacin general que describe las operaciones de trfico en segmentos de terreno general
es la siguiente:
( SF = 2800 vc f f
i
fVP
(5.25)
Donde:
SFi = Flujo de servicio total en ambas direcciones bajo condiciones prevalecientes,
para un nivel de servicio i, en veh/h.
(v/c)i = Relacin del flujo respecto a la capacidad ideal para un nivel de servicio i,
obtenido de la tabla N 5.32.
fd = Factor de ajuste por distribucin direccional del trfico, obtenido de la tabla N
5.36.
fw = Factor de ajuste por ancho de carril y hombro, obtenido de la tabla N 5.37.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en el flujo de trfico,
calculado de la siguiente manera:
(5.26)
fVP =
1+ PT (ET 1)+ PR (1ER 1) + PB(EB
1)
285
Donde:
PT = Porcentaje de camiones en el flujo de trfico, expresado en decimales.
PR = Porcentaje de vehculos recreacionales en el flujo de trfico, expresado en
decimales.
PB = Porcentaje de buses en el flujo de trfico, expresado en decimales.
ET = Equivalente vehculos ligeros para camiones, obtenido de la tabla N 5.38.
ER = Equivalente vehculos ligeros para vehculos recreacionales, obtenido de la tabla
N 5.38.
EB = Equivalente vehculos ligeros para buses, obtenido de la tabla N 5.38.
Note que las relaciones v/c en capacidad no son iguales a 1.00 para terreno ondulado o
montaoso, esto es debido a que las relaciones estn basadas en una capacidad ideal de 2800
veh/h, que no puede ser alcanzada en terrenos severos. Adems, como la formacin de
grupos es ms frecuente donde el terreno es ondulado o montaoso, las restricciones de
adelantamiento tienen mayor efecto en la capacidad y el flujo de servicio que en un terreno
de nivel.
Todos los valores v/c en la tabla N 5.32 son para distribuciones direccionales de trafico de
50/50 en carreteras de dos carriles. Para otras distribuciones direccionales, los factores
mostrados en la tabla N 5.36 deben ser aplicados para los valores de la tabla N 5.32.
Tabla N 5.36 Factores de ajuste por distribucin direccional en segmentos de terreno
general
Distribucin Direccional 100/0 90/10
80/20
70/30
60/40
50/50
Factor de Ajuste, fd
0.71
0.75
0.83
0.89
0.94
1.00
Los carriles estrechos obligan a los motoristas a manejar mas cerca de los vehculos de la va
opuesta de lo que ellos normalmente desearan, las hombreras restringidas o estrechas
producen el mismo efecto. Factores que reflejan este comportamiento son mostrados en la
tabla N 5.37 y son aplicados a valores v/c tomados de la tabla N 5.32.
Tabla N 5.37 Factores de ajuste por el efecto combinado de ancho de carriles y hombros, f w
Ancho
de
Hombre
ra
Utilizab
Carriles de
12 piesb
N
S
NS E
Carriles de
11 piesb
NS
A NS E
Carriles de
10 piesb
NS
A NS E
de
NS A
Carriles
9 piesb
NS
E
286
lea
(pies)
6
4
2
0
A
D
1.0
0
0.9
2
0.8
1
0.7
0
D
1.00
0.97
0.93
0.88
0.9
3
0.8
5
0.7
5
0.6
5
D
0.94
0.92
0.88
0.82
-D
0.8
4
0.7
7
0.6
8
0.5
8
0.87
0.70
0.76
0.85
0.65
0.74
0.81
0.57
0.70
0.75
0.49
0.66

a
Cuando el ancho de hombrera es diferente en cada lado de la carretera, usar el promedio.

b
Para el anlisis de pendientes especficas, use los factores de NS E para todas las
velocidades menores a 45 mi/h.
Las relaciones v/c de la tabla N 5.32 estn basadas en un flujo de trfico consistente
solamente en vehculos ligeros. Todos los vehculos que tengan solamente 4 ruedas tocando
el pavimento pueden ser considerados como vehculos ligeros, esto incluye vagonetas
pequeas y camionetas. Los vehculos pesados son categorizados como camiones,
vehculos recreacionales, o buses y el flujo de trfico es caracterizado por la proporcin de
tales vehculos en la composicin del trfico. El factor de ajuste para vehculos pesados f VP, es
calculado usando la ecuacin 5.26 y los equivalentes vehculos ligeros dados en la tabla N
5.38.
Tabla N 5.38 Equivalencias de vehculos ligeros para camiones, vehculos recreacionales y
buses.
Tipo de
Vehculo
Camiones,
ET
Vehculos
Recreacionales,
ER
Buses,
EB
Nivel de
Servicio
A
ByC
DyE
A
ByC
DyE
A
ByC
DyE
Llan
o
2.0
2.2
2.0
2.2
2.5
1.6
1.8
2.0
1.6
Tipo de Terreno
Ondulado
Montaoso
4.0
5.0
5.0
3.2
3.9
3.3
3.0
3.4
2.9
2.0
10.0
12.0
5.0
5.2
5.2
5.7
6.0
6.5
Las equivalencias de la tabla N 5.38 asumen una distribucin 50/50 entre vehculos pesados
y medianos. Carreteras de dos carriles sirven generalmente para grandes proporciones de
287
operaciones de vehculos pesados, tales como cargas de madera, grava o carbn,

particularmente aquellos de terreno montaoso podran tener altos valores E T que aquellos
mostrados en la tabla.
5.5.2.2.4.- Anlisis de pendientes especficas
El criterio del nivel de servicio presentado en la tabla N 5.33 esta basado en el promedio de
velocidad de viaje de subida. Donde pendientes compuestas estn presentes, la pendiente
promedio es usada para el anlisis. La pendiente promedio es la elevacin total, en pies, de la
pendiente compuesta dividida por la distancia horizontal de la pendiente, en pies,
multiplicado por 100 para cambiar de decimal a porcentaje.
La velocidad promedio de subida en la que la capacidad se presenta varia entre 25 y 40 mi/h,
dependiendo del porcentaje de la pendiente, el porcentaje de zonas de no adelantamiento, y
otros factores. Debido a que las condiciones de operacin en capacidad varan para cada
pendiente, el encontrar la capacidad no forma parte de los clculos del flujo de servicio para
los niveles de servicio de la A a la D, donde la velocidad es establecida usando el criterio de
la tabla N 5.33.
Las caractersticas operacionales para este tipo de anlisis se muestran a continuacin:
1. Relacin entre velocidad y flujo de servicio en pendientes especficas.- La velocidad
promedio de subida en carreteras de dos carriles puede ser estimada para pendientes
especficas con un porcentaje dado y una distancia de pendiente, asumiendo un nivel
aproximado a la pendiente, los flujos de servicio de dos carriles SF i, pueden ser
calculados para un especfico nivel de servicio, o correspondientemente, para
cualquier promedio de velocidad de subida designado. El flujo de servicio para
cualquier velocidad promedio de subida esta dado por la siguiente relacin:
( SF = 2800 vc f f f f
i
VP
(5.27)
Donde:
SFi = Flujo de servicio para un nivel de servicio i, o velocidad i, total para
ambas direcciones, bajo condiciones prevalecientes, en veh/h.
(v/c)i = Relacin v/c para un nivel de servicio i, o velocidad i, obtenido de la
tabla N 5.39.
fd = Factor de ajuste por distribucin direccional, obtenido de la tabla N 5.40.
288
fw = Factor de ajuste por ancho de carril y hombro, obtenido de la tabla N

5.37.
fg = Factor de ajuste por efectos operacionales de las pendientes en vehculos
ligeros.
fVP = Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en el flujo de trfico
de subida.
Esta relacin para pendientes especficas generalmente no es aplicable para
pendientes menores a 3% o de longitud menor a milla.
289
Tabla N 5.39 Valores de la relacin v/ca vs. Velocidad, porcentaje de pendiente y porcentaje
de zonas de no rebase para pendientes especficas
Velocidad
Porcentaje promedio en
de
la pendiente
Pendiente
(mi/h)
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
35.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
35.0
30.0
55.0
52.5
50.0
45.0
42.5
40.0
35.0
30.0
Porcentaje de Zonas de No Adelantamiento para

Pendientes Especficas
0
0.27
0.42
0.64
1.00
1.00
1.00
0.25
0.40
0.61
0.97
0.99
1.00
0.21
0.36
0.57
0.93
0.97
0.98
1.00
0.12
0.27
0.48
0.85
0.93
0.97
1.00
1.00
0.00
0.13
0.34
0.77
0.86
0.93
1.00
1.00
20
0.23
0.38
0.59
0.95
0.98
1.00
0.21
0.36
0.56
0.92
0.96
1.00
0.17
0.31
0.49
0.84
0.90
0.96
1.00
0.10
0.22
0.40
0.76
0.84
0.91
0.96
0.99
0.00
0.10
0.27
0.65
0.75
0.82
0.91
0.95
40
0.19
0.33
0.55
0.91
0.97
1.00
0.18
0.31
0.52
0.88
0.95
1.00
0.14
0.27
0.45
0.79
0.87
0.95
1.00
0.08
0.18
0.35
0.68
0.78
0.87
0.95
0.99
0.00
0.08
0.22
0.55
0.67
0.75
0.87
0.92
60
0.17
0.31
0.52
0.88
0.96
1.00
0.16
0.29
0.49
0.85
0.94
1.00
0.12
0.24
0.41
0.75
0.85
0.94
1.00
0.06
0.16
0.31
0.63
0.74
0.83
0.93
0.98
0.00
0.07
0.18
0.46
0.60
0.69
0.82
0.90
80
0.14
0.29
0.49
0.86
0.95
1.00
0.13
0.27
0.47
0.83
0.93
1.00
0.10
0.22
0.39
0.72
0.83
0.93
1.00
0.05
0.14
0.28
0.59
0.70
0.81
0.91
0.98
0.00
0.05
0.15
0.40
0.54
0.64
0.79
0.88
100
0.12
0.27
0.47
0.84
0.94
1.00
0.11
0.25
0.45
0.81
0.92
1.00
0.08
0.20
0.37
0.70
0.82
0.92
1.00
0.04
0.13
0.26
0.55
0.67
0.78
0.90
0.98
0.00
0.04
0.12
0.35
0.48
0.59
0.76
0.86

a
Relacin de flujo para una capacidad ideal de 2800 veh/h, asumiendo que la operacin de
vehculos ligeros no es afectada por la pendiente.
290
Nota: Interpolar los valores intermedios de Porcentaje de Zonas de No Adelantamiento,

redondear el Porcentaje de Pendiente al prximo valor entero mayor.
2. Ajustes por la relacin v/c.- La tabla N 5.39 muestra valores de v/c relacionados al
porcentaje de pendiente, velocidad promedio de pendiente y porcentaje de zonas de
adelantamiento. Los valores mostrados son la relacin de flujo para una capacidad
ideal de 2800 veh/h, y asume que los vehculos ligeros no estn afectados por
pendientes extendidas. Otro ajuste es aplicado para considerar el impacto de las
pendientes en las operaciones de vehculos ligeros. Este es un punto importante,
debido a que la relacin v/c de 1.00 en la tabla N 5.39 no necesariamente significa la
capacidad. La solucin para la capacidad de una pendiente extendida es tratada ms
adelante, como sea, las soluciones para la capacidad o flujo de servicio que exceden
2000 veh/h en total indica que la pendiente especfica no afecta el funcionamiento y
que la metodologa de terreno general debe usarse.
Valores v/c que se aproximan o son iguales a 0.0 significan que el promedio de
velocidad de subida asociada es difcil o imposible de alcanzar por el porcentaje de
pendiente y por el porcentaje de zonas de no adelantamiento indicados.
3. Ajuste por distribucin direccional.- En pendientes extendidas, la distribucin
direccional puede ser un factor crtico que afecte las operaciones
Tabla N 5.40 Factor de ajuste por distribucin direccional en pendientes especficas, f d
Porcentaje de
Trfico en la
Pendiente
100
90
80
70
60
50
40
30
Factor
de Ajuste
0.58
0.64
0.70
0.78
0.87
1.00
1.20
1.50
La tabla N 5.40 contiene factores de ajuste para un rango de distribuciones direccionales

con un componente significativo de subida.
291
4. Ajuste por ancho de carril y hombros.- El impacto de carriles estrechos y/o ancho de
hombros restringidos en pendientes es la misma que para los segmentos de terreno
general. El valor apropiado es seleccionado de la tabla N 5.37 mostrada
anteriormente.
5. Ajuste para vehculos ligeros en pendientes.- Las relaciones v/c de la tabla N 5.39
asumen que los vehculos ligeros mantendrn su velocidad en pendientes si no son
impedidos de alguna manera de hacerlo. Recientes estudios han indicado que la
operacin de vehculos ligeros es afectado por las pendientes, aun cuando los
vehculos pesados no estn presentes en el flujo de trfico. El factor es calculado
como:
(5.28)
fg =
1PPIP
1+
Donde: fg = Factor de ajuste por la operacin de vehculos ligeros en pendientes.

PP = Proporcin de vehculos ligeros en el flujo de trfico de subida,
expresado en decimales.
IP = Factor de impedancia para vehculos ligeros, calculado como:
(5.29)
IP = 0.02 (E - E0
)
E = Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente
dado, longitud de la pendiente, y velocidad, seleccionado de la tabla N
5.41.
E0 = Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente igual
a 0 y una velocidad dada, seleccionado de la tabla N 5.41.
Las equivalencias de vehculos ligeros de la tabla N 5.41 son usados para vehculos
ligeros y factores de ajuste de vehculos pesados.
Tabla N 5.41 Equivalente de vehculos ligeros para pendientes especficas en carreteras
rurales de dos carriles, E y E0
Longitud
de la
Pendiente
Pendiente
(%)
(metros)
0
Todas
3
402
Velocidad Promedio en la Pendiente (mi/h)

55
52.5
50
45
40
30
2.1
2.9
1.8
2.3
1.6
2.0
1.4
1.7
1.3
1.6
1.3
1.5
292
805
1207
1609
2414
3218
4827
6436
402
805
1207
1609
2414
3218
4827
6436
402
805
1207
1609
2414
3218
4827
6436
402
805
1207
1609
2414
3218
4827
6436
402
805
1207
1609
2414
3218
4827
6436
3.7
4.8
6.5
11.2
19.8
71.0
3.6
5.4
8.3
14.1
34.0
91.0
2.8
3.9
5.7
8.4
16.0
28.3
2.4
2.9
3.5
5.1
6.7
10.8
20.5
2.2
2.8
3.5
4.5
7.4
10.8
20.0
51.0
2.3
3.2
4.3
5.9
10.8
17.4
37.0
4.0
6.5
11.0
20.4
60.0
a
3.1
4.8
7.2
11.7
25.2
50.0
2.5
3.7
5.2
7.8
16.0
28.2
70.0
4.5
7.9
14.5
31.4
a
3.4
5.7
9.1
16.0
39.5
88.0
2.7
4.2
6.3
10.0
23.5
46.0
2.0
2.3
2.6
3.4
4.6
7.3
11.3
1.8
2.2
2.7
3.2
4.7
6.9
12.5
22.8
2.0
2.5
3.1
4.0
6.3
10.2
22.0
55.0
2.1
2.8
3.7
4.9
8.5
15.3
38.0
90.0
2.2
3.2
4.3
6.1
11.5
22.8
66.0
3.2
4.4
6.3
9.6
19.5
43.0
a
2.9
3.6
4.6
6.6
9.3
21.0
48.0
2.5
3.4
4.4
6.3
10.3
16.1
48.0
1.8
2.0
2.3
2.9
3.7
5.6
7.7
1.7
2.0
2.3
2.7
3.8
5.3
9.0
13.8
1.8
2.2
2.7
3.3
4.9
7.5
14.6
25.0
1.9
2.4
3.1
4.0
10.7
23.9
45.0
2.0
2.7
3.6
4.8
8.4
15.4
38.5
a
a
1.7
1.9
2.1
2.5
2.9
3.8
4.9
1.6
1.9
2.1
2.4
3.1
3.8
5.5
7.4
1.7
2.0
2.4
2.8
3.8
4.8
7.8
11.5
1.8
2.2
2.7
3.3
4.7
6.3
11.3
18.1
1.9
2.4
3.0
3.8
5.8
8.2
16.1
28.0
Velocidad
no accesible en la pendiente especificada.

6. Ajuste para vehculos pesados en el flujo de trfico.- El factor de ajuste para
vehculos pesados es calculado como sigue:
(5.30)
f=
VP
1
1+ Pvp (EVP 1)
293
Donde: fVP = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados en el flujo de

trafico de subida.
PVP = Proporcin total de vehculos pesados (camiones + vehculos
recreacionales + buses) en el flujo de trafico de subida.
EVP = Equivalente de vehculos ligeros para la combinacin especfica de
vehculos pesados presentes en el flujo de trfico de subida,
calculado como:
E VP =1+ (0.25+ PT/VP )(E 1) (5.31)
PT/VP = Proporcin de camiones en relacin con el total de vehculos
pesados.
E = Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente
dado, longitud de la pendiente, y velocidad, seleccionado de la tabla N
5.41.
Los equivalentes de vehculos ligeros presentados en la tabla N 5.41 representa la
combinacin promedio de camiones, vehculos recreacionales y buses en el flujo de
trafico. Esta combinacin promedio es para 14% de camiones, 4% de vehculos
recreacionales y sin buses.
La existencia de vehculos pesados en pendientes de carreteras de dos carriles es un
problema particular, debido al incremento en la formacin de grupos es causado al
mismo tiempo en que las restricciones de adelantamiento tambin se incrementan.
Adems, la decisin de no proveer una va de subida para vehculos pesados a
menudo es crtica para pendientes extendidas en carreteras de dos carriles. Un criterio
comn alguna vez usado en el diseo de pendientes es incluir una va de subida
donde las velocidades de operacin de los camiones caen a 10 mi/h o ms.
294
Figura N 5.53 Curva de reduccin de velocidad para un camin de 200 lb/hp
Figura N 5.54 Curva de reduccin de velocidad para un camin de 300 lb/hp.

Las figuras N 5.53 y N 5.54 muestran las curvas de reduccin de velocidad para un
camin de 200 lb/hp y un camin de 300 lb/hp. Se puede consultar tambin para este
caso el apndice I del tema secciones bsicas de autopista.
295
7. Capacidad de segmentos con pendientes especficas.- Los puntos 1 al 6 describen los

clculos de flujo de servicio en pendientes especificas de carreteras de dos carriles.
Para niveles de servicio de la A a la D, es un simple proceso. La velocidad relativa al
NS deseado es elegido de la tabla N 5.33 y los factores apropiados de ajuste son
seleccionados para el uso en la ecuacin 5.27.
El flujo de servicio en capacidad, SFE, no es tan fcilmente determinado, debido a
que la velocidad en la cual podra ocurrir varia dependiendo del porcentaje y
distancia de la pendiente en cuestin. Para el rango normal de pendientes, 3 a 7%
hasta 4 millas de largo, la capacidad puede ocurrir a velocidades de 25 a 40 mi/h (40
a 64 km/h). La velocidad en la cual la capacidad ocurre esta relacionado al flujo en
capacidad por la siguiente ecuacin:
(5.32)
Se
1000
25+3.75
ve
Donde:
Se = Velocidad en la cual la capacidad ocurre, en mi/h.
ve = Flujo en capacidad, en veh/h.
Por conveniencia, la ecuacin predice velocidades de subida basados en los ndices
de flujo totales. La ecuacin es valida para velocidades de hasta 40 mi/h (64 km/h).
Este tipo de anlisis posibilita desarrollar un plan muy general y polticas de estudio de un
sistema de carretera rural de dos carriles. El trfico, geometra y datos del terreno podran ser
solamente clasificados de manera general, con la demanda de trafico expresado en trminos
de trfico promedio diario anual (TPDA), posiblemente en algn ao futuro previsto.
La tabla N 5.42 presenta un mximo estimado de TPDA para carreteras de dos carriles
relacionadas con:
1. Nivel de servicio.
2. Tipo de terreno.
3. Factor horario de diseo, K.
Los niveles de servicio son referidos a las condiciones de operacin dentro el periodo de 15
minutos pico del da. En la construccin de la tabla N 5.42, los valores por defecto del
296
factor de hora pico (FHP) mostrados en la tabla N 5.35 son asumidos. Para cada nivel de
servicio, el porcentaje relacionado con el criterio de tiempo de retraso fue aplicado a lo largo
de los tres tipos de terreno.
Este tipo de anlisis tambin asume un trafico combinado tpico de 14% de camiones, 4% de
vehculos recreacionales y sin buses. Una divisin direccional de 60/40 es usado, con valores
de zonas de no adelantamiento del 20%, 40% y 60% para terreno llano, ondulado y
montaoso respectivamente. Geometras ideales de carriles de 12 pies (3.65 m), hombros de
6 pies (1.80 m) y diseo de velocidad de 60 mi/h (96 km/h) fueron usados.
Los valores de TPDA presentados en la tabla N 5.42 ilustran un amplio rango de
condiciones, y fueron calculados del flujo de servicio como sigue:
(5.33)
TPDA
FHPK
= SFi
Donde:
TPDAi = Valor mximo de TPDA para el nivel de servicio i, basado en
condiciones asumidas descritas anteriormente, en veh/d.
SFi = Mximo flujo de servicio para el nivel de servicio i, calculado de la
ecuacin 5.27, basado en condiciones asumidas descritas
anteriormente, en veh/h.
FHP = Factor de hora pico, seleccionado de la tabla N 5.35 para el nivel de
servicio indicado.
K = Factor hora de diseo.
El factor K es normalmente expresado en problemas de diseo como K = TPDA/VHP donde
VHP es el volumen horario de diseo total de dos carriles y K es el valor esperado de la
relacin entre el volumen horario trigsimo anual 30vo VH y el trnsito promedio diario
anual TPDA.
Tabla N 5.42 Valores mximos de TPDA vs. Nivel de Servicio y tipo de terreno para
carreteras rurales de dos carriles
Factor
Nivel de Servicio
K
A
B
C
D
E
Terreno Llano
0.1
2400
4800
7900
13500
22900
0.11
2200
4400
7200
12200
20800
0.12
2000
4000
6600
11200
19000
0.13
1900
3700
6100
10400
17600
297
0.14
0.15
1700
1600
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
1100
1000
900
900
800
700
0.1
0.11
0.12
0.13
0.14
0.15
500
400
400
400
300
300
3400
5700
3200
5300
Terreno Ondulado
2800
5200
2500
47010
2300
4400
2100
4000
2000
3700
1800
3500
Terreno Montaoso
1300
2400
1200
2200
1100
2000
1000
1800
900
1700
900
1600
9600
9000
16300
15200
8000
7200
6600
6100
5700
5300
14800
13500
12300
11400
10600
9900
3700
3400
3100
2900
2700
2500
8100
7300
6700
6200
5800
5400
Nota: Todos los valores estn redondeados a los prximos 100 veh/d. Las condiciones
asumidas incluyen una distribucin direccional 60/40, 14% de camiones, 4% de vehculos
recreacionales, 0% de buses, y valores de FHP de la tabla 8-3. Para terreno llano, 20% de
zonas de no adelantamiento; para terreno ondulado, 40% de zonas de no adelantamiento;
para terreno montaoso, 60% de zonas de no adelantamiento.

La metodologa descrita en la anterior seccin es generalmente aplicada en cualquier anlisis
operacional o de planeamiento.
5.5.3.1.- Anlisis operacional de segmentos de terreno general
El objetivo en el anlisis operacional es determinar el nivel de servicio (NS) para un
segmento o segmentos dados de carretera para un conjunto de condiciones conocidas, o para
un futuro conjunto de condiciones las cuales son hipotticas y/o previstas.
La aproximacin general podr ser un clculo de flujos de servicio para cada nivel de
servicio y comparar estos valores con el flujo existente en la va mediante la ecuacin 5.25.
En la figura N 5.55 se muestra la hoja de clculo para el anlisis operacional de carreteras
rurales de dos carriles. En general, los siguientes pasos de clculo son usados:
298
Paso 1.-Resumir las caractersticas de la va y condiciones de trfico.

-
Volumen de hora pico existente o prevista, en veh/h.
Factor de hora pico, FHP, de datos locales o valores por defecto seleccionados de la
tabla N 5.35.
Composicin del trfico (% camiones, % vehculos recreacionales, % buses). Distribucin direccional del trfico.
Tipo de terreno
Anchos de carril y hombreras utilizables, en pies. - Velocidad de diseo, en mi/h.
Paso 2.-Seleccionar los valores apropiados de los siguientes factores para cada NS de las
tabla indicadas.
-
La relacin v/c de la tabla N 5.32.
El factor de distribucin direccional, fd, de la tabla N 5.36.
El factor de ancho de carril y ancho de hombro, f w, de la tabla N 5.37.
Equivalentes de vehculos ligeros, E T, ER, y EB, para camiones, vehculos

recreacionales y buses, de la tabla N 5.38.
HOJA DE CLCULO PARA SEGMENTOS DE TERRENO GENERAL
Lugar: _____________________
Analista: ___________________
Fecha: ____________ Hora: _________

Revisado por: ____________________
I.- CARACTERSTICAS DE LA CARRETERA

Hombrera
____pies
Hombrera
____pies
____pies
Velocidad de Diseo = _________ mi/h

% de zonas de No Rebase = _____ %
Tipo de Terreno (LL, O, M) = ____
Longitud del Segmento = ________ mi
II.- CARACTERSTICAS DE TRFICO

Volumen Total (ambas direcciones) = _______veh/h
Flujo = Volumen FHP
_____=_______________
Distribucin Direccional = __________

Composicin de Trfico:
PT =_____ PR =_____ PB =_____
III.- ANLISIS DE NIVEL DE SERVICIO
299
( ) f f f
SFi = 2800 vc
= 2800 (v/c)
NS
A
fd
fVP =1+PT(ET 1)+PR(1ER 1)+PB(EB 1)
VP
fw fVP ET
ER
Tabla
Tabla
Tabla
N 5.32 N 5.36 N 5.37
SF
EB
PT Tabla PR Tabla PB Tabla
N 5.38
N 5.38
N 5.38
2800 B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
Flujo = _____________
NS = __________
Figura N 5.55 Hoja de clculo para el anlisis operacional de segmentos de terreno

general
Paso 3.-Calcular el factor por presencia de vehculos pesados, f VP, para cada NS.
fVP =
1+ PT (ET 1) + PR (1ER 1) + PB (EB 1)

Paso 4.-Calcular el flujo de servicio, SFi, para cada NS.
( ) f f
SFi = 2800 vc
fVP
Paso 5.-Convertir el volumen existente o previsto a un flujo equivalente.
v=V
FHP
Paso 6.-Comparar el flujo actual del Paso 5 con el flujo de servicio del Paso 4 para
determinar el NS.
5.5.3.2.- Anlisis operacional en pendientes especficas
300
El anlisis operacional en pendientes especficas es similar al procedimiento para segmentos

de terreno general. Las figuras N 5.8(a) y N 5.8(b) muestran las hojas de clculo utilizadas
para simplificar el anlisis operacional en pendientes especficas. En general, los siguientes
pasos de clculo son usados:
Paso 1.- Resumir las caractersticas de la va y condiciones de trfico.
-
Volumen de hora pico existente o previsto, en veh/h.
Factor de hora pico, FHP, de los datos locales o valores por defecto de la tabla N 5.35.
Composicin del trfico (% camiones, % vehculos recreacionales, % buses, %

vehculos ligeros).
Distribucin direccional del trfico.
Porcentaje de pendiente.
Porcentaje de zonas de no adelantamiento o no rebase.
Longitud de la pendiente, en millas.
Ancho de va y hombrera utilizable, en pies.
Velocidad de diseo, en mi/h.

HOJA DE CLCULO PARA PENDIENTES ESPECFICAS
-N 1Lugar: _____________________ Fecha: ____________ Hora: _________
Analista: ___________________ Revisado por: ____________________
Hombrera
Velocidad de Diseo =
_________ mi/h
% de zonas de No Rebase = _____
%
Hombrera
____pies
Pendiente = ______%
____pies
Longitud del Segmento = ________ mi
Volumen Total (2 dir.) = ________veh/h
Flujo = Volumen FHP
_____=_______________
III.- CLCULO DE LOS FACTORES
fg Y f
____pies
Distribucin Direccional = ________

Composicin de Trfico:__________
PT = ____ PR = ____ PB = ____
VP
fHV = 1+ PHV (1E HV 1)
301
fg =1+1PPIP
IP = 0.02 (E - E0)
E VP = 1 + (0.25 + PT/VP )(E 1)
V
E
E0
E
el.
Tab
Tab
Tabl
(m
PP
IP
fg
PVP
EVP
PT/VP
la
la
a
i/h
N
N
N
)
5.41
5.41
5.41
5
5
52
.5
5
0
4
5
4
0
3
0
IV.- CLCULO L FLUJO DE RVICIO
DE
SE
2800 v/c fd fw fg
fVP
Velocidad
SF
Tabla Tabla
Tabla
(mi/h)
N 5.39 N 5.40 N 5.37
55 (NS A)
28
00
52.5
28
00
50 (NS B)
28
00
45 (NS C)
28
00
40 (NS D)
28
00
30
28
00
fVP
Figura N 5.56(a) Hoja de clculo N 1 para el anlisis operacional en pendientes

especficas para carreteras de dos carriles
-N 2-
302
V.- GRFICA DE SF vs. VELOCIDAD
La interseccin de la curva Velocidad de Capacidad vs. Flujo con la curva Flujo

de Servicio vs. Velocidad define la Capacidad S.
VI.- ANLISIS DE NIVEL DE SERVICIO
NS
SF
(De la Hoja de Clculo)
Flujo
Actual
A
B
C
D
NS
E
Figura N 5.56 (b) Hoja de clculo N 2 para el anlisis operacional en pendientes

especficas para carreteras de dos carriles
Paso 2.-Seleccionar los valores de los siguientes factores usando las tablas indicadas.
Se seleccionan los valores para los siguientes promedios de velocidad: 55 mi/h (NS A), 52.5
mi/h, 50 mi/h (NS B), 45 mi/h (NS C), 40 mi/h (NS D), y 30 mi/h. Este rango de velocidades
permitir una representacin grfica de la curva Flujo de Servicio vs.
Velocidad para encontrar la capacidad y la velocidad en capacidad.
- La relacin v/c de la tabla N 5.39.
-
El factor de distribucin direccional, fd, de la tabla N 5.40.

303
El factor de ancho de va y hombro, fw, de la tabla N 5.37.

El equivalente de vehculo ligero, E, para el porcentaje y longitud de la pendiente, de la
tabla N 5.41.
El equivalente de vehculo ligero, E 0, para una pendiente de 0%, de la tabla N 5.41.
Paso 3.-Calcular el factor fg como sigue:
fg = 1+ 1PPIP
IP = 0.02 (E - E0 )
Paso 4.-Calcular el factor por presencia de vehculos pesados, f VP, para cada una de las
velocidades mencionadas en el Paso 2.
fVP = 1+ PVP (1EVP 1)

E VP =1+ (0.25+ PT/VP )(E 1)
PT/VP = PT + PPRT + PB
Paso 5.-Calcular el flujo de servicio, SFi, para cada una de las velocidades mencionadas en
el Paso 2.
( ) f f
SFi = 2800 vc
fg fVP
Paso 6.-Representar grficamente el Flujo de servicio vs. Velocidad.

Realizar este paso con los resultados de los clculos de los pasos 2 al 5 en el cuadro incluido
en la hoja de clculo de la figura N 5.56(b).
304
Paso 7.-Encontrar la velocidad en capacidad y el flujo de servicio en capacidad de la

interseccin de las dos curvas graficadas en el Paso 6.
Paso 8.-Resuma los flujos de servicio para cada NS en la hoja de clculo.
Paso 9.-Convertir el volumen existente o previsto a un flujo equivalente.
v=V
FHP
Paso 10.-Comparar el flujo actual del Paso 9 con el flujo de servicio del Paso 8 para
determinar el NS.

A la tabla N 5.42 puede entrarse con valores de TPDA conocidos o previstos para
determinar un esperado NS durante los 15 minutos pico de flujo, o puede entrarse con un NS
conocido para encontrar el mximo valor de TPDA posible. No son necesarios clculos para
usar esta tabla, adems los usuarios estn advertidos que cualquier condicin que vare
ampliamente de aquellas anotadas en los pies de pginas de la tabla N 5.42 indicar la
necesidad de conducir un anlisis operacional para la vialidad en cuestin.
Los usuarios pueden adems encontrar til la tabla N 5.42 para hacer clculos estimados de
NS en anlisis de segmentos de terreno general.
5.5.3.4.- Consideracin de un carril o va lenta

Son generalmente aplicados como una mejora en pendientes mantenidas donde los vehculos
pesados viajan a velocidades lentas. Adicionalmente, problemas de seguridad pueden
presentarse cuando la reduccin de la velocidad de camiones pesados excede 10 mi/h a lo
largo de la pendiente.
Velocidades de operacin caractersticas de camiones se muestran en la figura N 1-AP1 y
2-AP1 del apndice I del tema Secciones Bsicas de Autopista. Distancias resultantes de la
pendiente produciendo 10 mi/h de reduccin de velocidad son mostradas en las figuras N
5.53 y N 5.54, presentadas anteriormente.
Segn la AASHTO, se justifica una va de subida cuando la velocidad de un camin de 300
lb/hp es reducido por 10 mi/h o ms y el volumen y porcentaje de camiones pesados justifica
305
el costo adicional. Un conjunto de criterios que podra ser aplicado para las consideraciones
econmicas son:
1. El flujo de trfico de subida excede los 200 veh/h.
2. El flujo de camiones de subida excede 20 veh/h.
3. Una de las siguientes condiciones existe:
-
Nivel de servicio E o F existente en la pendiente.
Una reduccin de dos o mas niveles de servicio es experimentado cuando se

mueven del segmento de aproximacin a la pendiente.
Una reduccin de 10 mi/h o mas se espera para un tpico camin pesado.
Estas guas generales son para la consideracin de carriles de subida en pendientes aplicada a
carreteras de dos carriles solamente.

Ej. 5.5.1.- Se tiene un segmento de carretera rural de dos carriles. Determinar la capacidad
de la seccin y el mximo flujo que puede ser acomodado a un nivel de servicio C.
Datos:
-
Velocidad de diseo de 70 mi/h.
Carriles de 12 pies y hombreras pavimentadas de 10 pies.
Terreno llano.
0% de zonas de no adelantamiento.
Longitud = 5 millas.
10% de camiones.
1% de buses.
84% de vehculos ligeros.
Solucin:
La solucin a este problema se halla calculando los flujos de servicio para niveles de servicio
C y E (capacidad), usando la ecuacin 5.25:
306
( SF = 2800 vc f f
i
fVP
Donde:
fVP =
1+ PT (ET 1) + PR (1ER 1) + PB (EB 1)
Los siguientes valores son seleccionados para el uso de estos clculos:

(v/c)C = 0.43 (tabla N 5.32, terreno llano, 0% zonas de no adelantamiento, NS C).
(v/c)E = 1.00 (tabla N 5.32, terreno llano, 0% zonas de no adelantamiento, NS E).
fd = 0.89 (tabla N 5.36, distribucin 70/30).
f w = 1.00 (tabla N 5.37, carriles de
12 pies, hombros >6 pies).

ET = 2.2 para NS C, 2.0 para NS E (tabla N 5.38, terreno de nivel).
ER = 2.5 para NS C, 1.6 para NS E (tabla N 5.38, terreno de nivel).
EB = 2.0 para NS C, 1.6 para NS E (tabla N 5.38, terreno de nivel).
PT
= 0.10 (dato).
PR = 0.05 (dato).
PB = 0.01 (dato).
Luego:
fVP (NDS C) =
= 0.83
fVP (NDS D) =
= 0.88 y
SFC = 28000.430.891.000.83 = 889veh/h

SFD = 28001.000.891.000.88 = 2193veh/h
Entonces, la carretera tendr una capacidad esperada de 2193 veh/h, total en ambas
direcciones y puede acomodar un flujo de hasta 889 veh/h en un NS C. A continuacin se
muestra la hoja de clculo de este ejemplo.
307
HOJA DE CLCULO PARA SEGEMENTOS DE TERRENO GENERAL

Lugar: _____Ej. 5.5.1_______
Analista: ___________________
I.- CARACTERSTICAS
Capacidad
y Niveles de Servicio
Fecha: ____________ Hora: _________

Revisado por: ____________________
DE LA CARRETERA
Hombrera
_10_pies
Hombrera
_24_pies
_10_pies
Velocidad de Diseo = _____70__ mi/h

% de zonas de No Rebase = _0___ %
Tipo de Terreno (LL, O, M) = _LL_
Longitud del Segmento = ___5____ mi

Volumen Total (ambas direcciones) = _______veh/hDistribucin Direccional = ___70/30__
Flujo = Volumen FHP
_____=_______________
PT =_10__ PR =_5___ PB =_1___
( ) f f
SFi =2800 vc
SF = 2800 (v/c)
fd
fVP
fw
fVP
PT
N
S
A
B
C
889
D
E
fVP =
219
3
280
0
280
0
280
0
280
0
280
0
1+ PT(ET 1) + PR(1ER 1) + PB(EB 1)
ET
Tabla
N
5.38
PR
ER
Tabla
N
5.38
PB
EB
Tabla
N
5.38
Tabla
N
5.32
Tabla
N
5.36
Tabla
N
5.37
0.43
0.89
0.83
0.
1
2.2
0.0
5
2.5
0.0
1
0.89
0.88
0.
1
0.0
5
1.6
0.0
1
Flujo = _____________
NS = __________

Ej. 5.5.2.- Se tiene una carretera rural de dos carriles con un volumen de trfico en la hora
pico de 180 veh/h. Determinar el nivel de servicio al que opera la carretera durante la hora
pico.
Datos:
-
Carriles de 11 pies y hombreras de 2 pies.
Terreno montaoso.
308
Longitud = 10 millas.
5% de camiones.
85% de vehculos ligeros.
Solucin:
El procedimiento consiste en comparar el flujo actual de la carretera con los flujos de
servicio para cada NS. El flujo actual se obtiene as:
v=V
FHP
Donde:
V = 180 veh/h (dado)
FHP = 0.87 (tabla N 5.35, valor por defecto para 200 veh/h)
Entonces se tiene:
v = 180veh/h = 207veh/h
0.87
Los flujos de servicio son calculados con la ecuacin 5.25:
( ) f f
SFi = 2800 vc
fVP =
fVP
1+ PT (ET 1) + PR (1ER 1) + PB (EB 1)
Donde:
v/c = 0.2 para NS A, 0.12 para NS B, 0.20 para NS C, 0.37 para NS D, 0.80 para NS
E (Tabla N 5.32, terreno montaoso, 80% de zonas de no adelantamiento).
f d = 0.94
(tabla N 5.36, distribucin 60/40).

309
fw = 0.75 para NS A-D, 0.88 para NS E (tabla N 5.37, carriles de 11 pies, hombros de
2 pies).
ET = 7 para NS A, 10 para NS B-C, 12 para NS D-E (tabla N 5.38, terreno
montaoso).
ER = 5.0 para NS A, 5.2 para NS B-E (tabla N 5.38, terreno de nivel) P T
= 0.05 (dato)
PR = 0.10 (dato)
Luego:
fVP (NS A) =
= 0.588
fVP (NS B-C) =
= 0.535
fVP (NS D - E) =
= 0.508
y
SFA = 28000.020.940.750.588 = 23veh/h
SFB = 28000.120.940.750.535 =127veh/h
SFC = 28000.200.940.750.535 = 211veh/h
SFD = 28000.370.940.750.508 = 371veh/h
SFE = 28000.800.940.880.508 = 941veh/h
Comparando el flujo actual con los flujos de servicio obtenidos para cada NS, vemos que
este se encuentra dentro del rango del NS C. Se muestra a continuacin la hoja de clculo
para este ejemplo.
310
HOJA DE CLCULO PARA SEGMENTOS DE TERRENO GENERAL

Lugar: _______Ej. 5.5.2
___________________
I.- CARACTERSTICAS
Capacidad
y Niveles de Servicio
Fecha: ____________
Hora: _________ Analista:
Revisado por: ____________________
DE LA CARRETERA
Hombrera
_2__pies
Hombrera
_22_pies
_2__pies
Velocidad de Diseo = _____60__ mi/h

% de zonas de No Rebase = _30__ %
Tipo de Terreno (LL, O, M) = M__
Longitud del Segmento = ____10__ mi

Volumen Total (ambas direcciones) = __190__veh/h
Flujo = Volumen FHP
_207=__180_____0.87_
Distribucin Direccional = ____60/40_

PT =_5___ PR =__10_ PB
=_0___
( ) f f f
SFi = 2800 vc
SF = 2800 (v/c)
fd
fw
fVP =
VP
fVP
PT
N
S
23
127
211
371
941
280
0
280
0
280
0
280
0
280
0
Tabla
N
5.32
0.02
Tabla
N
5.36
0.94
Tabla
N
5.37
0.75
0.588
0.12
0.94
0.75
0.535
0.2
0.94
0.75
0.535
0.37
0.94
0.75
0.508
0.8
0.91
0.88
0.508
Flujo = ______207____
1 + PT (E T 1) + PR (1E R 1) + PB (E B 1)
ET
Tabla
N
5.38
PR
ER
Tabla
N
5.38
0.1
10
0.1
5.2
10
0.1
5.2
12
0.1
5.2
12
0.1
5.2
0.0
5
0.0
5
0.0
5
0.0
5
0.0
5
PB
EB
Tabla
N
5.38
NS = ___C______

Ej. 5.5.3.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno montaoso con una
pendiente de 6% con una longitud de 2 millas. Determinar el mximo volumen de trfico que
puede circular en la pendiente a una velocidad de 40 mi/h.
Datos:
-
Carriles de 12 pies de ancho y hombreras de 8 pies.

311
12% de camiones, 7% de vehculos recreacionales, 1% de buses y 80% de vehculos

ligeros.
FHP = 0.85.
Solucin:
El flujo de servicio en pendientes se calcula con la ecuacin 5.27 como sigue:
( ) f f
SFi = 2800 vc
fg fVP
Donde:
fg = 1+ 1PPIP
IP = 0.02 (E - E0 )
y:
EVP =1+ (0.25+ PT/VP )(E 1)

Los siguientes valores son usados en estos clculos:
(v/c)D = 0.83 (tabla N 5.39, 40 mi/h, 6% de pendiente, 60% zona de no adelantamiento).
fd = 0.78 (tabla N 5.40, divisin 70/30, 70% subida). f w = 1.00
(tabla N 5.37, carriles de 12 pies, hombro >6 pies). E = 10.7
(tabla N 5.41, 40 mi/h, 6% para pendientes de 2 millas). E 0 = 1.3
(tabla N 5.41, 40 mi/h, 0% pendiente) PVP = PT + PR + PB = 0.12 +
0.07 + 0.01 = 0.20. PT/VP = PT / PVP = 0.12/0.20 = 0.60.
312
Luego se calcula los factores fg y fVP.

IP = 0.02 (10.7-1.3) = 0.188
fP = 1+ 0.8010.188 = 0.87
VP
=1+ (0.25+ 0.60)(10.7 1) =

9.2
fVP = 1+ 0.20(9.2511) = 0.38
El flujo de servicio para los 15 minutos crticos se calcula con la ecuacin 5.27 para un NS D
definido por la velocidad promedio dada:
SFD = 28000.830.781.000.870.38 = 599veh/h
El volumen mximo que circula en dicha pendiente bajo las condiciones descritas es:
V = SF FHP = 5990.85 = 509veh/h
Ej. 5.5.4.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno montaoso con una
pendiente de 7% y una longitud de 2 millas, lleva adems un volumen horario pico de 500
veh/h. Determinar el nivel de servicio al que opera la carretera en pendiente, la velocidad de
subida que se puede esperar durante los 15 minutos pico, la capacidad, el retraso ocasionado
por la pendiente en los vehculos si se aproximan a la misma con una velocidad de 55 mi/h.
Datos:
-
Ancho de carriles de 11 pies y hombreras de 4 pies.
313

ligeros.
FHP = 0.85.
Solucin:
La forma de hallar la capacidad para una pendiente especfica es graficando el flujo de
servicio vs. la curva de velocidad, aplicando la ecuacin 5.27 se tiene:
( ) f f
SFi = 2800 vc
fg fVP
Donde:
fg = 1+ 1PPIP
IP = 0.02 (E - E0 )
y:
EVP =1+ (0.25+ PT/VP )(E 1)

La capacidad se da donde el punto de interseccin de la curva de Flujo de Servicio vs.
Velocidad intersecta a la presentada en la hoja de clculo. Para graficar la curva, el
procedimiento recomienda calcular puntos de flujo de servicio para las siguientes
velocidades: 55 mi/h (NS A), 52.5 mi/h, 50 mi/h (NS B), 45 mi/h (NS C), 40 mi/h (NS D) y
30 mi/h, estos puntos son graficados en la respectiva hoja de clculo y unidos mediante una
curva. Una vez que la capacidad es determinada, los flujos de servicio de cada NS debern
314
ser conocidos, y el actual NS puede ser determinado comparando el flujo actual con los
valores calculados.
Los siguientes valores son usados en estos clculos:
Velocida
d (mi/h)
55
52.5
50
45
40
30
Tabla N 4.2(a) Valores y factores de ajuste para el Ej. 5.5.4

Relacin v/c
fd
fw
E
(tabla N
(tabla N
(tabla
N (tabla
N
5.39)
5.40)
5.37)
5.41)
0.00
0.70
0.85
0.05
0.70
0.85
88
0.15
0.70
0.85
46
0.40
0.70
0.85
22.8
0.64
0.70
0.92
15.4
0.88
0.70
0.92
8.2
E0
(tabla N
5.41)
2.1
1.8
1.6
1.4
1.3
1.3
PP = 0.84 (dato)
PVP = PT + PR + PB = 0.04 + 0.10 + 0.02 = 0.16
PT/VP = PT/ PVP = 0.04/0.16 = 0.25
Con estos datos se obtiene los siguientes valores:
Tabla N 4.2(b) Valores y factores de ajuste para el Ej. 5.5.4
Velocida
EVP
d (mi/h)
IP
fg
(Ec.5.31
fVP
(Ec.
(Ec.5.2
)
(Ec.5.30
5.29)
8)
)
55
52.5
1.724
0.41
44.5
0.13
50
0.888
0.57
23.5
0.22
45
0.428
0.74
11.9
0.36
40
0.282
0.81
8.2
0.46
30
0.138
0.90
4.6
0.63
Habiendo calculado todos los factores relevantes, los flujos para cada velocidad son:
Tabla N 5.42(c) Flujo de Servicio para el Ej. 5.5.4
Velocida
v/c
fd
fw
fg
fVP
SF
d (mi/h)
(Ec.
315
5.27)
55
52.5
50
45
40
30
0.00
0
0.05
0
0.15
0
0.40
0
0.64
0
0.88
0
0.70
0.85
0.70
0.85
0.41
0.13
0.70
0.85
0.57
0.22
0.70
0.85
0.74
0.36
0.70
0.92
0.81
0.46
0.70
0.92
0.90
0.63
4
veh/h
31
veh/h
178
veh/h
430
veh/h
900
veh/h
El bajo o inexistente flujo de servicio para las velocidades de 55.0 y 52.5 mi/h indican que
estas velocidades promedio de subida son virtualmente imposibles de mantener en pendiente
de subida descrita en este problema.
Estos clculos estn resumidos en la hoja de clculo de la pendiente especfica. La
interseccin de la curva dibujada con la establecida en la hoja de clculo da como resultado
una capacidad de 950 veh/h, total en ambas direcciones, la cual ocurre en una velocidad de
28 mi/h promedio de subida.
Para encontrar el nivel de servicio existente, el volumen de 500 veh/h es convertido a un
flujo para el periodo pico de 15 minutos:
v = V = 500veh/h = 588veh/h PHF

0.85
Se ingresa ala curva dibujada en la hoja de clculo con 588 veh/h, y la velocidad de subida
hallada es de en 37 mi/h, debido a que esta velocidad es menor 40 mi/h, el mnimo valor para
un NS D (tabla N 5.33), pero mayor que la velocidad en capacidad (28 mi/h), entonces, se
tiene un NS E.
Por ltimo para encontrar el retraso simplemente se realiza la diferencia del tiempo de viaje
experimentado por los vehculos que atraviesan la subida a una velocidad existente y el
tiempo de viaje que se tendra si los vehculos mantienen su velocidad de aproximacin a
pendiente. Entonces:
316
T(55 me/h) = 2millas 3600seg =130.9 seg/veh.

55mi/h
1hora
T(37 mi/h) = 2millas 3600seg =194.6 seg/veh.
37mi/h
1hora
Retraso = 194.6 130.9 = 63.7 seg/veh.
317
318

-N 1Lugar: ______Ej. 5.5.4______ Fecha: ____________ Hora: _________
Analista: ___________________
Revisado por: ____________________

Ref.
Hombrera
_4__pies
Velocidad de Diseo =
___60____ mi/h
% de zonas de No Rebase =
_7___ %
Hombrera
_22_pies
Pendiente = __80__%
_4__pies
Longitud del Segmento = ___2____ mi
Volumen Total (2 dir.) = __500___veh/h Distribucin Direccional = __80/20_
Flujo = Volumen FHP Composicin de Trfico:
_588_=__500_____0.85_
PT = _4__ PR = _10_ PB = _2__
III.- CLCULO DE LOS FACTORES fg Y fVP
fVP = + PVP (1E VP

1) 1
fg =1+1PPIP
IP = 0.02 (E - E0)
E VP = 1 + (0.25 + PT/VP )(E 1)

E
Tabl
PVP
EVP
PT/VP
fVP
a
N
5.41
V
E
E0
el.
Tab
Tab
(m
PP
IP
fg
la
la
i/h
N
N
)
5.41
5.41
5
5
52
0.
1.7
88
1.8
0.
0.16
.5
84
24
41
5
0.
0.8
46
1.6
0.
0.16
0
84
88
57
4
0.
0.4 22.8
1.4
0.
0.16
5
84
28
74
4
0.
0.2 15.4
1.3
0.
0.16
0
84
82
81
3
0.
0.1
8.2
1.3
0.9
0.16
0
84
38
IV.- CLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO
Velocidad
(mi/h)
SF
(veh/h)
55 (NS A)
52.5
50 (NS B)
31
45 (NS C)
178
40 (NS D)
430
30
900
44.5
0.25
88
23.5
0.25
46
11.9
0.25
22.8
8.2
0.25
15.4
4.6
0.25
8.2
2800 v/c fd fw
fVP
Tabl
Tabl Tabl
a N
a N
a N
5.39
5.40
5.37
28
00
28
0.05
0.7
0.85
00
28
0.15
0.7
0.85
00
28
0.4
0.7
0.85
00
28
0.64
0.7
0.92
00
28
0.88
0.7
0.92
00
fg
0.41
0.57
0.74
0.81
0.9
0.
13
0.
22
0.
36
0.
46
0.
63
0.
13
0.
22
0.
36
0.
46
0.
63
319
37
28
Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos (HCM-1998)

V.- GRFICA DE SF vs.
VELOCIDAD
-N2-
300
500
1000
1500
2000
2500
2800
FLUJO DE SERVICIO (veh/h)
La interseccin de
la curva Velocidad de Capacidad vs. Flujo
con la curva Flujo
de Servicio vs. Velocidad define la a Capacidad S.
VI.- ANLISIS DE NIVEL DE SERVICIO
SF
Flujo
NS
31
178
430
NS
950
(De la Hoja de Clculo)
588
Actual
320

Ej. 5.5.5.- Se tiene una carretera rural de dos carriles con una pendiente de 4% y 1 millas
de longitud. Se justifica la adicin de un carril de subida en este tramo?
Datos:
-
Terreno de aproximacin llano.
Carriles de 12 pies y hombreras de 8 pies.
VHP = 400 veh/h.

ligeros.
FHP = 0.85.
Solucin:
Se asume que un carril de subida en una carretera de dos carriles es justificado cuando las
siguientes condiciones son encontradas:
1. El flujo de trfico de subida excede los 200 veh/h.
2. El flujo de camiones de subida excede 20 veh/h.
3. Una de las siguientes condiciones existe:
-
Nivel de servicio E o F existente en la pendiente.
Una reduccin de dos o mas niveles de servicio es experimentado cuando se

mueven del segmento de aproximacin a la pendiente.
Una reduccin de 10 mi/h o mas se espera para un tpico camin pesado.
Cada una de estas condiciones debera ser revisada para justificar la construccin de un
carril de subida:
Flujodesubida =
400veh/h0.60
= 282veh/h > 200veh/hOK
0.85
321
Flujodecamiones=
400veh/h0.150.60
= 42veh/h > 20veh/hOK
0.85
Para justificar un carril de subida, solo una de las condiciones especificadas en el punto 3
debe ser demostrada. Los NS debern ser E o peor si el actual flujo excede el flujo de
servicio para un NS D, este valor es calculado usando la ecuacin 5.27:
( ) f f
SFD = 2800 vc
fg fVP
Donde:
fg = 1+ 1PPIP
IP = 0.02 (E - E0 )
y:
E VP =1+ (0.25+ PT/VP )(E 1)

Los siguientes valores son usados:
(v/c)D = 1.00 (tabla N 5.39, 4% de pendiente, 40 mi/h, 40% de zonas de no adelantamiento).
fd = 0.87 (tabla N 5.40, distribucin direccional 60/40) f w
= 1.00 (tabla N 5.37)
E = 3.8 (tabla N 5.41, 4%, 1 milla de longitud de pendiente, 40 mi/h)
E0 = 1.3 (tabla N 5.41, 0% pendiente, 40 mi/h)
PVP = 0.15 + 0.05 + 0.01 = 0.21
PT/VP = 0.15 / 0.21 = 0.71
Con estos valores se calcula ahora el flujo para el NS D:
322
IP = 0.02(3.8 1.3) = 0.05
fg = 1+ 0.7910.05 = 0.96
VP =1+ (0.25+ 0.71)(3.81) =
3.69
fVP = 1+ 0.21(3.6911) = 0.64
SFD = 28001.000.871.000.960.64 =1497veh/h

El flujo actual es:
v = VHP = 400veh/h = 471veh/h

FHP
0.85
Como se puede observar, el flujo actual es menor al flujo de servicio para un NS D, por lo
tanto, la primera condicin para el punto 3 no se cumple.
La siguiente condicin a tratar es la reduccin de velocidad a 10 mi/h de camiones pesados
que podra existir en la pendiente descrita
323
Figura N 5.57 Reduccin de Velocidad para el Ej.5.5.5

Basados en la presuncin de que un camin tpico en esta pendiente tiene una relacin de
potencia de 200 lb/hp, la figura N 5.53 es usada para estimar la reduccin de velocidad
experimentada, tal como se muestra en la figura N 5.57.
Puede verse que la reduccin de velocidad ser de 20 mi/h, que es mayor a 10 mi/h,
completando la ltima condicin requerida para justificar el carril de subida. Note que
debido a que solamente una de las condiciones del punto 3 debe ser satisfecha, no es
necesario investigar la tercera condicin.
Ej. 5.5.6.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno montaoso ubicada en un
rea donde el factor horario de diseo, K, es 0.14. Cul es el mximo TPDA que puede ser
acomodado sin que se tenga un NS menor a D durante los 15 minutos pico de flujo?
Solucin:
La solucin es simplemente encontrada ubicando el valor de TPDA en la tabla N 5.42 con
terreno montaoso, NS D, y el factor K de 0.14. El TPDA mximo permisible llega a ser
2700 veh/d.
Ej. 5.5.7.- Se tiene una carretera rural de dos carriles en terreno ondulado ubicada en un rea
donde el factor horario de diseo, K, es 0.12. Su TPDA actual es 5000 veh/d. Cul es el NS
aproximado durante los 15 minutos pico de flujo?
Solucin:
Con los datos del problema se comparan los valores de la tabla N 5.42 al valor dado de
TPDA. El valor dado de TPDA (5000 veh/d) es menor al valor mximo para un NS D (6600
veh/d), por lo tanto, la carretera opera bajo un NS D.
5.6.- INTERSECCIONES CON SEMAFORO BAJO CONDICIONES DE
CIRCULACION DISCONTINUA
El procedimiento presentado a continuacin se basa en la metodologa del manual
Norteamericano Highway Capacity Manual (HCM-85).
324
Para este tipo de intersecciones el anlisis de Capacidad y el anlisis del Nivel de Servicio no
estn totalmente correlacionados, por tanto, ambos conceptos debern estudiarse por
separado.
5.6.1.- ANLISIS DE LA CAPACIDAD DE INTERSECCIONES CON SEMFORO

La capacidad en una interseccin con semforo se define para cada acceso, como la tasa de
flujo mxima que puede pasar a travs de la interseccin bajo condiciones prevalecientes del
trnsito, de la calle y del semforo. Esta medida en vehculos por hora (veh/h), para
intervalos pico de 15 minutos.
50
Condiciones prevalecientes del trnsito.- Se refieren a:

- Volmenes por tipo de movimiento a la izquierda, derecha o directo.
-
Composicin vehicular: Automviles, autobuses o camiones.
Maniobras de estacionamiento.
Conflictos peatonales.
Paradas de autobuses.
Condiciones prevalecientes de la calle.- Se refieren a las caractersticas geomtricas de los

accesos:
-
Nmero y ancho de carriles.
Pendientes.
Uso de carriles.
Condiciones prevalecientes del semforo.- Se refieren a:

- Secuencia de fases.
-
40
35
Asignacin de tiempos.
- Tipo de operacin o control.

Para el anlisis de la capacidad se debe calcular:
- La relacin volumen a capacidad (v/c) para movimientos crticos para carriles
simples o grupos de carriles en todo el acceso. Esta relacin se determina para un
intervalo pico de 15 minutos, donde v es el flujo actual del acceso o grupo de
carriles y c es la capacidad.
-
45
30
25
55
20
El flujo de saturacin (s) en unidades de vehculos por hora de luz verde (veh/hv),
esto quiere decir para un 100% del tiempo verde efectivo en un acceso o grupo de
VELOCIDAD (mi/h)
carriles dado.
325
La relacin de flujo para un acceso o grupo de carriles i, (v/s) i
Un grupo de carriles es definido como uno o ms carriles de un acceso que carga un

conjunto de flujos vehiculares, formado en base a las caractersticas geomtricas del acceso y
a las caractersticas de los flujos vehiculares.
La capacidad de un acceso o grupo de carriles se define como:
ci = si (gi /C) (5.34)
Donde:
ci = Capacidad del acceso o grupo de carriles i, (veh/h). s i = Flujo de saturacin
del acceso o grupo de carriles i, (veh/hv - vehculos por
hora de luz verde)
gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en segundos.

C = Longitud de ciclo del semforo, en segundos.
gi/C = Relacin de verde para el acceso o grupo de carriles i.
El relacin volumen a capacidad para un acceso o grupo de carriles (v/c) i, se llama grado de
saturacin Xi en el anlisis de la interseccin, para enfatizar la fuerte relacin de la
capacidad con las condiciones de sealizacin y por consistencia con la literatura, se expresa
como:
(5.35)
Xi = (v/c)i = vi /(sigi /C) = (v/s)i /(gi /C)
Donde:
Xi = (v/c) i = Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i: v i=
Flujo actual para un acceso o grupo de carriles i, (veh/h).
si = Flujo de saturacin del acceso o grupo de carriles i, (veh/hv - vehculos por
hora de luz verde) gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i,
en segundos.
(v/s)i = Relacin de flujo para un acceso o grupo de carriles i.
Otro concepto de capacidad para evaluar globalmente la interseccin sealizada en el anlisis
operacional, es el Grado de saturacin crtico de la interseccin (Xc), por ejemplo, en una
interseccin con un plan de dos fases, grupos de carriles opuestos se mueven durante el
mismo tiempo verde, generalmente uno de estos dos grupos de carriles requerir ms tiempo
verde que el otro por lo que tendr una mayor relacin de flujo. Por tanto, este podra ser el
326
grupo de carriles crtico para dicha interseccin de dos fases. Cada fase tendr un grupo de
carriles crtico que determinan los requerimientos de tiempo verde para la fase. Por tanto, se
define que:
Xc = C L i
(v/s)ci
C
(5.36)
Donde:
Xc = Grado de saturacin critico.
(v/s)
ci
= Suma de las relaciones de flujo de todos los accesos o grupos de
carriles crticos i. i
C = Longitud de ciclo del semforo, en segundos. L
= Tiempo total perdido por ciclo, en segundos.
5.6.2.- ANLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO DE INTERSECCIONES CON
SEMFORO
El nivel de servicio se expresa en trminos de la demora media por vehculo debida a las
detenciones para un periodo de anlisis de 15 minutos.
Parmetros que afectan al nivel de servicio:
- Promedio de demora de parada por vehculo para varios movimientos dentro la
interseccin para un periodo de anlisis de 15 minutos. La demora es una medida de
calidad del servicio de la va al usuario. - La calidad de la progresin. - Longitud de las
fases verdes - Longitudes de ciclo, etc.
Variables que afectan al retraso:
- La calidad de la progresin. La longitud de ciclo.
- La relacin del verde
- La relacin volumen a capacidad (v/c) para el grupo de carriles en cuestin.
El mtodo plantea 6 niveles de servicio para las intersecciones con semforo que se
detallaran a continuacin:
5.6.2.1.- Nivel de Servicio A
Describe operaciones con demoras muy bajas, menores a 5 segundos por vehculo. La
mayora de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Presentan
longitudes de ciclo cortas que pueden contribuir a demoras mnimas.
327
5.6.2.2 Nivel de Servicio B

Describe operaciones con demoras mayores a 5 segundos hasta 15 segundos por vehculo.
Algunos vehculos comienzan a detenerse causando retrasos.
5.6.2.3.- Nivel de Servicio C

Estos retrasos elevados pueden dar como resultado una progresin de transito regular. Las
longitudes de ciclo son largas. Algunos ciclos empiezan a malograrse. El nmero de
vehculos parados es significativo.
5.6.2.4.- Nivel de Servicio D

En un nivel D la influencia de congestin se vuelve ms apreciable. Las demoras son
resultado de una progresin de trnsito mala o llegadas en la fase roja. Las longitudes de
ciclo son amplias y las relaciones de v/c son altas. Muchos vehculos se detienen, los ciclos
malogrados se hacen ms notorios.
5.6.2.5.- Nivel de Servicio E
Describe operaciones con demoras mayores a 40 hasta 60 segundos por vehculo. Este nivel
es considerado por muchas agencias de ser el lmite de un retraso aceptable. Estos valores
altos de retraso generalmente indican una pobre progresin, longitudes de ciclo muy largos y
relaciones de v/c altas.
5.6.2.6.- Nivel de Servicio F

Describe operaciones con demoras mayores a 60 segundos por vehculo. Este nivel,
considerado inaceptable para la mayora de los conductores, a menudo ocurre una
sobresaturacin, que es, cuando los flujos de llegada exceden la capacidad de la interseccin.
Presentan muchos ciclos malogrados, una pobre progresin y largas longitudes de ciclo.
328
Tabla N 5.43 Criterios de Nivel de Servicio para intersecciones reguladas por semforos
Demora por
Nivel de
parada por
Servicio
vehculo (seg.)
A
B
C
D
E
F
5.0
>5.0 y 15.0
>15.0 y 25.0
>25.0 y 40.0
>40.0 y 60.0
>60
Nota 1: El nivel de servicio C es considerado como un objetivo de diseo deseable.

Nota 2: Es posible tener demoras en el Nivel de Servicio F (inaceptable) mientras la
relacin v/c sea menor a 1 (v/c < 1), posiblemente tan bajo como 0.75 o 0.85, por
tanto, los retrasos altos pueden ocurrir para esas relaciones de v/c si existiesen
alguna de las condiciones siguientes: (a) la longitud de ciclo es larga (b) el grupo
de carriles en cuestin tiene un tiempo rojo largo y (c) la progresin de trafico
pobre.
Nota 3: Un grupo saturado de carriles (relacin v/c cercano a 1.0) puede tener demoras
bajas si: (a) la longitud de ciclo es corto o (b) la progresin de trfico es favorable
para el grupo de carriles en cuestin o ambas.
Nota 4:
Cuando la precisin de la demora es requerida para relaciones v/c mayores que

1.0, se tendr que realizar estudios ms detallados de volmenes de trfico, ndices
de flujo de saturacin y otras caractersticas operacionales que deben ser
realizadas.
5.6.3.- METODOLOGIA DEL ANALISIS OPERACIONAL DE INTERSECCIONES

CON SEMAFORO
El anlisis operacional determina la capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de
carriles o acceso y finalmente el nivel de servicio global de la interseccin.
Debido a que el anlisis operacional de las intersecciones con semforo es compleja, esta
dividido en cinco mdulos distintos, como sigue:
I. Modulo de entrada: Se refiere a toda la informacin requerida para los clculos subsecuentes.
El modulo incluye todos los datos necesarios sobre la geometra de la interseccin,
volmenes de trafico y condiciones de la sealizacin.
329
II.Modulo de ajuste del volumen: Las demandas de volumen son generalmente basados en
trminos de vehculos por hora para una hora pico. El modulo de ajuste de volumen
convierte esto a relacin de flujo para un periodo de anlisis pico de 15 min. y se toma en
cuenta para los efectos de la distribucin de carriles. La definicin del grupo de carriles para
anlisis adems toma lugar en este mdulo.
III. Modulo de flujo de saturacin: El flujo de saturacin es calculado para cada grupo de
carriles establecidos para el anlisis. Se tomara en cuenta un flujo de saturacin ideal para
reflejar una variedad de condiciones prevalecientes.
IV. Modulo de anlisis de capacidad: Las relaciones de flujo de volmenes y saturacin son
manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c para cada grupo de carriles y la
relacin v/c crtica para la interseccin.
V. Modulo del Nivel de Servicio: Las demoras se estiman para cada grupo de carriles y se
determina el nivel de servicio.
5.6.3.1.- Mdulo de entrada
Muestra la informacin necesaria para el anlisis operacional. Esta informacin tiene 4
categoras principales: condiciones geomtricas, condiciones de trnsito, condiciones de los
semforos y valores sustitutivos por omisin.
5.6.3.1.1.- Condiciones geomtricas
Se refiere a la configuracin fsica de la interseccin como ser:
- Nmero y ancho de carriles.
- Movimientos por carril.
- Ubicacin de estacionamientos.
- Longitudes de bahas para vueltas.
- Pendientes de los accesos.
5.6.3.1.2.- Condiciones de trnsito
Se consideran los volmenes de trnsito para cada movimiento en cada acceso y la
composicin de automviles, autobuses y camiones.
Se considera tambin el nmero de autobuses urbanos. Autobuses urbanos son aquellos que
hacen paradas para recoger o descargar pasajeros antes y despus de la interseccin. Los
buses que no hagan tales paradas son considerados como vehculos pesados.
Los flujos peatonales se consideran si entran en conflicto con los vehculos, debido a que
este interferir en los giros a la derecha permitidos.
330
El tipo de llegada para cada grupo de carriles describe la calidad de progresin. A

continuacin se presenta 6 tipos de llegadas con sus caractersticas:
Tipo de llegada 1:
- Grupo de vehculos densos.
-
Volumen del grupo de vehculos en %: ms del 80% del volumen del grupo de
carriles.
Llegada de vehculos al inicio de la fase roja.
Tipo de llegada 2:
- Grupo de vehculos moderadamente densos.
-
Volumen del grupo de vehculos en %: del 40 al 80% del volumen del grupo de
carriles.
Llegada de vehculos en la mitad de la fase roja o grupo de vehculos dispersos.
Tipo de llegada 3:
- Grupo de vehculos altamente dispersados.
-
Volumen del grupo de vehculos en %: menos del 40% del volumen del grupo de
carriles.
- Llegada de vehculos aleatoria.

Tipo de llegada 4:
- Grupo de vehculos moderadamente densos
-
Volumen del grupo de vehculos en %: del 40 al 80% del volumen del grupo de
carriles.
Llegada de vehculos en el medio de la fase verde o grupo de vehculos dispersos,
Tipo de llegada 5:
- Grupo de vehculos densos a moderadamente densos.
-
Volumen del grupo de vehculos en %: ms del 80% del volumen del grupo de
carriles.
Llegada de vehculos al inicio de la fase verde.
Tipo de llegada 6
- Tipo de llegada para una calidad de progresin excepcional. vehculos progresivamente densos.
Grupo
de
Tabla N 5.44 Relacin entre el tipo de llegada y la relacin de columna (R c)

331
Tipo de
Llegada
1
2
3
4
5
6
Intervalo de la
relacin de
columna
(Rc)
0.50
>0.50 y 0.85
>0.85 y 1.15
>1.15 y 1.50
>1.50 y 2.00
>2.00
Valores
sustitutivos por
omisin
(Rc)
0.333
0.667
1.000
1.333
1.667
Calidad de
la progresin
Muy mala
Desfavorable
Llegadas de forma aleatoria
Favorable
Altamente favorable
Excepcional
5.6.3.1.3.- Condiciones de los semforos

Se deber especificar el diagrama de fases, el tiempo verde, el tiempo amarillo y las
longitudes de ciclo para cada uno de los accesos.
5.6.3.1.4.- Valores sustitutivos por omisin
Tabla N 5.45 Valores sustitutivos por omisin para los anlisis de la circulacin y de
planeamiento
Valor sustitutivo
Caracterstica
por omisin
Circulacin
Intensidad de saturacin ideal
Volumen peatonal en conflicto
(considere nulo salvo que
los datos de campo indiquen
lo contrario)
Porcentaje de vehculos pesados
Inclinacin (porcentual)
Nmero de autobuses con parada
Condiciones de estacionamiento
Maniobras de estacionamiento
Tipo de llegada
Grupos de carriles con
movimientos de paso, de frente o recto
Grupo de carriles sin
movimientos de paso, de frente o recto
Factor de hora punta
1900 veh/hv/c
Ninguno: 0 pt/h
Bajo: 50 pt/h
Moderado: 200 pt/h
Alto: 400 pt/h
2
0
0/h
Sin estacionamiento
20/h
3 si es aislado
4 si es coordinado*
3
0.9
332
Factor de utilizacin de carril

Vase la Tabla N 5.46
Instalacin y Semaforizacin
Tipo de semaforizacin
De tiempos fijos
Duracin del ciclo
60 - 120 seg.
Tiempo perdido
3.0 seg./fase
Amarillo ms todo rojo
4.0 seg./fase
Tipo de rea
Fuera del centro urbano
Ancho de carril
3.60 m.
* Generalmente pueden lograrse mejores tipos de llegada con un
diseo de progresin favorable.
Ocasionalmente, algunos de los datos de campo podran no estar disponibles, cuando

variables crticas no son conocidas, podra ser necesario conducir un anlisis de planeacin,
sin embargo, valores sustitutivos por omisin podran ser usados para algunas de las
variables sin comprometer seriamente los clculos. La precaucin debe ser usada cuando se
aplican tales valores y deber ser reconocido que los resultados se vuelven ms aproximados
mientras ms valores sustitutivos por omisin se utilicen.
La tabla N 5.45 resume los valores sustitutivos por omisin para usar cuando los datos de
campo no estn disponibles. El uso de muchos de esos valores genera un no ajuste a la base,
condiciones ideales, pero esto no es cierto para cada valor sustitutivo por omisin, como en
el caso del porcentaje de vehculos pesados y factores de hora pico.
5.6.3.2.- Mdulo de ajuste de volmenes
Tres pasos analticos mayores son desarrollados en el mdulo de ajuste de volumen:
i) Convertir los volmenes horarios a flujos durante 15 minutos a travs del factor de
hora de mxima demanda.
(5.37)
vp
=
FHMDV
Donde:
vp = Tasa de flujo durante el periodo de 15 minutos pico, (veh/h).
V = Volumen horario, (veh/h).
FHMD = Factor de hora pico de mxima demanda.
ii) Determinacin del grupo de carriles para el anlisis
333
Sern grupos de carriles separados cuando tenga bahas exclusivas de vuelta a la

izquierda y a la derecha, los dems carriles directos se consideran en un grupo simple
de carriles.
Ser carril exclusivo de vuelta a la izquierda, cuando se tenga carriles de vuelta a la

izquierda compartidos, para la cual, se deber verificar los altos volmenes de vuelta
a la izquierda del carril compartido. Lo mismo se aplica en carriles exclusivos de
giro a la derecha.
Para un acceso, cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril de la extrema

izquierda es menor que el flujo promedio en los dems carriles, se supone que los
vehculos directos comparten el carril izquierdo y todo el acceso puede suponerse en
un grupo de carriles simple.
Cuando el flujo de vuelta a la izquierda en el carril de la extrema izquierda es mayor

que el flujo promedio en los dems carriles, el carril izquierdo se debe designar como
un carril exclusivo de vuelta a la izquierda en un grupo de carriles separado.
vv
(5.38)
(5.39)
vI vNa
v1I
Donde: vI = Flujo actual de vuelta a la izquierda, (veh/h).

va = Flujo total en el acceso, (veh/h). N = Nmero
de carriles en el acceso.
Nota 1:
Si cumple la desigualdad (5.38), el carril extremo izquierdo es un carril

compartido y se usa un solo grupo de carriles para todo el acceso.
Nota 2: Si cumple la desigualdad (5.39), el carril extremo izquierdo es un carril exclusivo

de vuelta a la izquierda y deber establecerse como un grupo separado de carriles.
Nmero
de
Carriles
de carriles
Movimientos por carril
MI + MF + MD
1
MI EXC MF +
MD
1
Acceso de un
solo carril
2
334
MI + MF MF
+ MD
2
2
MI EXC
MF
MF + MD
3
Figura N 5.58 Grupos de carriles habituales para su anlisis

iii) Asignacin de volmenes a grupos de carriles
La distribucin de volmenes no es equitativa entre carriles de un mismo
movimiento, por tanto, el flujo ajustado para cualquier grupo de carriles ser:
(5.40)
Donde:
vi = vgi Ui
vi = Flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i, (veh/h). v gi =

Flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i, (veh/h).
Ui = Factor de utilizacin de carril para el grupo de carriles i (tiene valores de
1,00; 1,05 y 1,10 para uno, dos, tres o ms carriles en el grupo).
Tabla N 5.46 Factores sustitutivos por omisin de utilizacin de carril
Nmero de carriles Porcentaje de trfico
Factor de
Movimientos del grupo
en el grupo de
que soporta el carril utilizacin de
de carriles
carriles
ms transitado
carril (U)
1
2
3a
100.0
52.5
1.00
1.05
36.7
1.10
Giro a la izquierda
exclusivo
1
2a
100.0
51.5
1.00
1.03
Giro a la derecha
exclusivo
1
2a
100.0
56.5
1.00
1.13
De frente o compartido
335
Si el grupo de carriles cuenta con ms carriles de los que figuran en esta tabla se
recomienda realizar un estudio de campo o adoptar, para el grupo de carriles en cuestin, el
mayor valor del factor U dado.
5.6.3.3.- Mdulo del flujo de saturacin

El flujo de saturacin se calcula mediante estudios de campo o con la siguiente expresin:
(5.41) s = s0 (N)(fA )(fVP )(fP )(fE )(fB )(fL )(fMD )((fMI )
Donde:
s = Flujo de saturacin de carriles, expresado como el total para todos los carriles
del grupo, bajo condiciones prevalecientes (veh/hv). s 0 = Flujo de saturacin en
condiciones ideales, tomando usualmente como 1800
vehculos ligeros por
hora de luz verde por carril, (vl/hv/c).

N = Nmero de carriles del grupo.
fA = Factor de ajuste por efecto de ancho de carril (Tabla N 5.47). f VP = Factor de
ajuste por vehculos pesados (Tabla N 5.48). f P = Factor de ajuste por pendiente
del acceso (Tabla N 5.49). fE = Factor de ajuste por la existencia de carriles de
estacionamiento adyacentes al
grupo de carriles, y la actividad de
estacionamiento en ese carril. (Tabla N
5.50). f B = Factor de ajuste por
paradas de autobuses. (Tabla N 5.51). f L = Factor de ajuste por localizacin de la

interseccin. (Tabla N 5.52). fMD = Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el
grupo de carriles. (Tabla N
5.53).
fMI = Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles. (Tabla N
5.54).
Tabla N 5.47 Factor de ajuste por ancho de carril (f A)
Ancho medio de
carril, A (m.)
Factor de ancho
de carril, fA
2.4
2.7
3.0
3.3
0.867
0.900
0.933
0.967
336
3.6
3.9
4.2
4.5
4.8
1.000
1.033
1.067
1.100
1.133
Nota: fA
puede
2.40 m. (Si A > 4.80 m.

considerarse analizarlo como
dos carriles).
Tabla N 5.48 Factor de ajuste por vehculos pesados (f VP)
Porcentaje de
vehculos pesados,
% VP
Factor de
vehculos pesados,
fVP
0
2
4
3
8
10
15
20
25
30
35
40
45
50
75
100
1.000
0.980
0.962
0.943
0.926
0.909
0.870
0.833
0.800
0.769
0.741
0.714
0.69
0.667
0.571
0.500
Nota: fVP
; 0 %VP 100, donde Ec = 2.0 vehculos ligeros por

vehculo pesado.
Tabla N 5.49 Factor de ajuste por pendiente del acceso (f P)

Inclinacin, %i
Factor de
inclinacin
Tipo
Porcentaje
Bajada
-6 inferior
1.030
337
-4
-2
0
+2
+4
+6
+8
+10 superior
A nivel
Subida
1.020
1.010
1.000
0.990
0.980
0.970
0.960
0.950
Nota: fP =1 200
%i
; -6 %i +10
Tabla N 5.50 Factor de ajuste por estacionamiento (f E)

Nmero de
carriles en el
grupo de
carriles N
Nmero de maniobras de estacionamiento por hora, Nm
Sin
estacionamiento
1
2
3a
10
20
30
40a
1.000
1.000
0.900
0.950
0.850
0.925
0.800
0.900
0.750
0.875
0.700
0.850
1.000
0.967
0.950
0.933
0.917
0.900
Nota: afE
Utilice la frmula cuando haya
de 40 maniobras por hora.
180, fE 0.05.
ms de 3 carriles o ms
Tabla N 5.51 Factor de ajuste por paradas de autobuses (f B)

Nmero de
Nmero de autobuses que paran por hora, NB
carriles en el
grupo de
0
10
20
30
40a
carriles N
1
2
3a
1.000
1.000
0.960
0.980
0.920
0.960
0.880
0.940
0.840
0.920
1.000
0.987
0.973
0.960
0.947
338
Nota: fB
= N 14.4 NB /3600
; 0 NB 250, fB 0.05. aUtilice la frmula cuando haya
N
ms de 3 carriles o paren ms de 40 autobuses por hora.

Tabla N 5.53 Factor de ajuste por giros a laMD
derecha
)
(f
Casos 1-6: Carriles Exclusivos/Compartidos y Fases Protegidas/Permitidas
fMD = 1.0 - PMD [0.15+ PT/2100)(1-PMDA)]

(
Proporcin de MD en el grupo de carriles = 1.00 para carriles excl. de MD (Casos 1-3);
0.0 PMD 1.0
< 1.00 para carriles compartidos (Casos 4-6)
0.0 PMD 1.0
Proporcin de MD que utilizan la fase protegida = 1.00 proteccin completa sin presencia de peatones;
< 1.00 para permitidas con peatones en conflicto
0.0 PMD 1.0
Volumen de peatones (pt/h) en conflicto con MD (si PT>1700, utilicese 1700)
Tabla N 5.52 Factor de ajuste por localizacin de la interseccin (f L)

Tipo de rea
Factor de tipo de rea
Centro urbano
(CBD)
Otras zonas
0.90
1.00
Caso 7: Acceso de un Solo Carril (toda la circulacin del acceso utiliza un solo carril,
como se define en la figura N 5.58)
fMD = 0.90 - PMD [0.135+(PT/2100)]
0.0 PMD 1.0
0.0
Proporcin de MD en el grupo de carriles
PT 1700 Volumen de peatones (pt/h) en conflicto con MD (utilice 0 si MD est completamente protegido) f MD =
1.00 si PMD = 0.0 fMD 0.05
Rango de variacin de las variables

Caso
PMD
PMDA
PT
Frmula Simplificada
1 Carril excl. MD: fase MD prot.
1.0
1.0
0.0
2 Carril excl. MD: fase MD perm.
1.0
0.0
0.0 - 1700
0.85 - (PT/2100)
3 Carril excl. MD: fase MD prot.+perm.
1.0
0.0 - 1.0
0.0 - 1700
0.85 - (PT/2100)(1-PMDA)
4 Carril compartido MD: fase MD prot.
0.0 - 1.0
1.0
0.0
5 Carril compartido MD: fase MD perm.
0.0 - 1.0
0.0
0.0 - 1700
1.0 - PMD [0.15+(PT/2100)]
6 Carril compartido MD: fase MD prot.+perm.
0.0 - 1.0
0.0 - 1.0
0.0 - 1700
1.0 - PMD [0.15+(PT/2100)(1-PMDA)]
0.85
1.0 - PMD [0.15]
Cas
o
Tabla N 5.54 Factor de ajuste por giros a la izquierda (f MI)

Tipo de grupo de carriles
Factor de giro a la izquierda, fMI
339
1
2
3
Carril exclusivo MI;

Fases Protegidas
Fases Permitidas
Fases
Protegidas
y
Permitidas
Carril compartido MI;
Fase Protegida
0.95
Procedimiento especial; vase formulario de la
figura 9-17 o 9-18 (HCM -85)
Aplquese el caso 1 a la fase protegida
Aplquese el caso 2 a la fase permitida
fMI = 1.0 / (1.0 + 0.05 PMI)
Proporcin de giros a la izquierda, PMI
0.00
1.00

Fase Permitida
Fases
Protegidas
y
Permitidas
0.20
0.99
0.40
0.98
0.60
0.97
0.80
0.96
1.00
0.95
Factor
Procedimiento especial; vase formulario de la
figura 9-17 o 9-18 (HCM -85)
fMI = (1400-Qo)/[(1400-Qo)+(235+0.435Qo)PMI], Qo1220veh/h fMI
= 1/[1+4525], Qo1220veh/h
Volumen
en sentido
opuesto,
Qo
0
200
400
600
800
1000
1200
1200
Proporcin de giros a la izquierda, PMI

0.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.20
0.97
0.95
0.92
0.88
0.83
0.74
0.55
0.52
0.40
0.94
0.90
0.85
0.79
0.71
0.58
0.38
0.36
0.60
0.91
0.86
0.80
0.72
0.62
0.48
0.29
0.27
0.80
0.88
0.82
0.75
0.66
0.55
0.41
0.24
0.22
1.00
0.86
0.78
0.70
0.61
0.49
0.36
0.20
0.18
5.6.3.4.- Mdulo de anlisis de capacidad

-
La capacidad para cada acceso o grupo de carriles se calcula a partir de la ecuacin

(5.34 ): ci = si (gi/C)
La relacin volumen a capacidad v/c para cada acceso o grupo de carriles se

determina con la ecuacin ( 5.35):
Xi = (v/c) i = vi/(sigi/C) = (v/s)i/(gi/C)

El grado de saturacin critico de la interseccin se calcula a partir de la ecuacin
(5.36):
340
Xc = CC L i (v/s)ci
5.6.3.5.- Mdulo del nivel de servicio

Se determina el nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la
interseccin mediante la demora media por detenciones por vehculo. Se plantea el siguiente
procedimiento:
-
La demora uniforme (d1i), es la que ocurrira si los vehculos llegaran uniformemente

distribuidos sin existir saturacin durante ningn ciclo. Se expresa como:
(5.42)
d1i = 0.38C[11(g(gi
//CC))X]2i ]
Donde: d1i = Demora uniforme para el grupo de carriles i, (s/veh).

Xi = (v/c) i = Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i:
gi = Tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i, en segundos.
-
La demora incremental (d2i), considera las llegadas aleatorias, logrando que algunos
ciclos se saturen. Se expresa como:
d2i =173Xi2 (Xi 1) + (Xi 1)2 + (16Xi /ci )
(5.43)
Donde: d2i = Demora incremental para el grupo de carriles i, (s/veh).

Xi = (v/c) i = Grado de saturacin para un acceso o un grupo de carriles i: c i
= Capacidad del acceso o grupo de carriles i, (veh/h).
-
La demora total (di), para el grupo de carriles i se expresa como:
di = d1i + d2i (5.44)

Donde:
341
di = Demora total para el grupo de carriles i, (s/veh). d 1i =

Demora uniforme para el grupo de carriles i, (s/veh). d 2i =
Demora incremental para el grupo de carriles i, (s/veh).
-
Es necesario ajustar la demora total (dia), ya que en la mayora de los casos las
llegadas de vehculos no son del todo aleatorias, sino que lo hacen en forma agrupada
debido a la progresin en los semforos y otros factores: Por lo tanto:
(5.45)
dia = di (FP)
Donde:
dia = Demora ajustada para el grupo de carriles i, (s/veh). d i
= Demora total para el grupo de carriles i, (s/veh).
FP = Factor de ajuste por efecto de la progresin de los semforos. (Tabla N
5.55)
-
La demora en cualquier acceso (dA), se determina como un promedio ponderado de

las demoras totales de todos los grupos de carriles del acceso, a travs de la siguiente
ecuacin:
(5.46)
nA
d =
A
(d
v)
ia i
i=1
nA
vi
i=1
Donde:
dA = Demora en cualquier acceso. (s/veh). nA = Nmero de
grupos de carriles en el acceso A. dia = Demora ajustada
para el grupo de carriles i, (s/veh).
vi = Flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i, (veh/h).
Tabla N 5.55 Factor de ajuste (FD) por demora uniforme
Factor de ajuste por tipo de regulacin (FR)
Intersecciones no
Intersecciones
Tipo de Control
coordinadas
coordinadas
342
Prefijada (ningn grupo de carriles

es accionado por el trfico)
Semiaccionada:
Grupo de carriles accionados
por el trfico
Grupo de carriles no accionados
FP segn se calcula a
continuacin
0.85
0.85
1.0
FP segn se calcula
a continuacin
Trtese como
semiaccionado
Totalmente accionada (todos

los grupos de carriles son
accionados por el trfico)
Factor de ajuste por progresin (FP)
FP = (1-P) fc / (1-g /C)
Tipo de llegada
T Ll- T Ll- T Ll- T Ll- T LlRelacin de verde (g/C)
1
2
3
4
5
0.20
1.167 1.007 1.000 1.000 0.833
0.30
1.286 1.063 1.000 0.986 0.714
0.40
1.445 1.136 1.000 0.895 0.555
0.50
1.667 1.240 1.000 0.767 0.000
0.60
2.001 1.395 1.000 0.576 0.000
0.70
2.556 1.653 1.000 0.256 0.000
Sustitutivo por omisin, fc
1.00 0.93 1.00 1.15 1.00
Sustitutivo por omisin, Rc
0.333 0.667 1.000 1.333 1.667
Trmino de calibracin de
8
12
16
12
8
la demora incremental, m
T Ll-6
0.750
0.571
0.333
0.000
0.000
0.000
1.00
2.000
4
Nota: 1.- La tabulacin se basa en valores sustitutivos por omisin de f c y Rc

2.- P = Rc g/C (no puede exceder de 1.0)
3.- FP puede no exceder de 1.0 en los T Ll-3 a T Ll-6.
La demora en la interseccin (dI), se determina como un promedio ponderado de las
demoras de todos los accesos de la interseccin, segn:
(5.47)
d =
I
(d
vA )
A=1
vA
A=1
Donde:
343
dI = Demora en la interseccin. (s/veh). d A

= Demora en cualquier acceso. (s/veh). vA
= Flujo ajustado del acceso A. (veh/h) T =
Nmero de accesos en la interseccin.
Ej. 5.6.1.- Para la interseccin de la figura N 5.59, localizada en una de las zonas centrales
de la ciudad, se tiene los datos siguientes y se quiere evaluar el nivel de servicio de cada uno
de los accesos y de la interseccin en forma global.
Datos
-
Los volmenes mximos horarios en vehculos mixtos.

Los anchos de carril en metros.
Los movimientos protegidos en cada una de las cuatro fases bajo el cual opera la
interseccin.
Porcentaje de autobuses:
6% Acceso Norte. 9%
Acceso Sur.
11% Acceso Este.
11% Acceso Oeste No se permite el paso de camiones.
Factor de hora de mxima demanda: FHMD = 0,85 para todos los accesos.
Presencia de bahas especiales de vuelta a la derecha para los accesos: Este, Sur y
Oeste. En este tipo de maniobras no influye el semforo, excepto los del acceso Norte
donde la vuelta a la derecha es compartida con movimientos directos o de frente.
344
Figura N 5.59 Nivel de servicio en intersecciones con semforo

-
Pendientes en los accesos:
Norte y Sur = 0%
Este = + 2%
Oeste = - 2%
Llegada de vehculos a la interseccin en forma aleatoria.
No existen estacionamientos ni paradas de autobuses en las cercanas de la

interseccin.
No existen conflictos peatonales en los accesos de la interseccin.

Ciclo del semforo = 120 segundos, distribuido en cuatro fases como se muestra en la
tabla N 5.56.
Fase
N
Tabla N 5.56 Fases del semforo

Tiempo
.)
Acceso
(seg
Verde
Amarillo
Rojo
Norte
52
65
Oeste
10
107
345
Sur
21
96
Este
17
100
Solucin:
Mdulo de ajuste de volmenes:
Tabla N 5.57 Mdulo de ajuste de Volmenes
1
M
ov.
del
m
ov.
(v
ph
)
FH
MD
Tasa
de
fluj
o
(vp
h)
"vp"
[3/4]
M
I
M
F
M
D
M
I
M
F
M
D
M
I
M
F
M
D
M
I
M
F
M
D
37
9
63
5
45
0,85
446
446
1,00
10
Flujo
de
deman
da
ajustad
o
(vph
)
"vi"
[7x9]
446
0,85
747
FD
800
1,05
840
0,07 D
0,85
53
50
0,85
59
59
1,00
59
1,00 I
0,85
228
228
1,05
239
0,85
69
69
1,00
69
1,00 I
34
8
-
0,85
409
409
1,05
429
12
7
20
8
-
0,85
149
149
1,00
149
1,00 I
0,85
245
245
1,05
257
Vo
l.
Acce
so
Norte
Oeste
Sur
Este
19
4
59
6
Mo
v.
por
grup
o de
carri
les
7
Flujo
de
demand
a no
ajustado
por
grupo
(vph)
"vgi"
8
Nme
ro de
carriles
"N"
9
Factor
de
utilizaci
n de
carril
"U"
Tabla
5.49
11
Propo
r.
vueltas
de
PMI
o
PM
D
1,00 I
346
Mdulo del Flujo de Saturacin:

Tabla N 5.58 Mdulo del Flujo de Saturacin
Grupo de carriles
1
Acc
eso
Nor
te
Oes
te
Sur
Este
Factores de ajuste
Mo
v.
po
r
gru
po
de
carri
les
I
Fluj
o
de
saturaci
n ideal
(veh/hv
/c)
1800
FD
1800
fV
1
0
1
1
1
2
13
Flujo de
Nme
ro
de
carril
es
"N"
"so"
tabl
a
P
tabl
a
fP
tabla
N
5.47
5.48
0,
9
3
0,
9
7
1,00
5.49
fM
tabl
a
tabl
a
tabl
a
5.50
5.51
5.52
5.53
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
0,
9
0
0,
9
0
1,
0
0
0,
9
9
0,
9
5
1,
0
0
D
tabl
a
f
M
I
tabl
a
N
5.54
saturacin
(Veh/hv)
"s"
[3x4x5x6x7
x8x
9x10x11x1
2]
0,
9
4
0
,
9
4
-
1800
1800
1800
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
-
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
-
0,
9
0
0,
9
0
0,
9
0
0,
9
0
-
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
1,
0
0
0,
9
5
1,
0
0
0,
9
5
1,
0
0
-
1301
1800
0,
9
0
0,
9
0
0,
9
2
0,
9
2
-
1,01
0,
9
3
1,
0
0
0,
9
3
0,
9
7
0,
9
3
1,
0
0
-
0,
9
0
0,
9
0
-
0,99
1,
0
0
1,
0
0
-
1,
0
0
1,
0
0
-
0,
9
0
0,
9
0
-
1,
0
0
1,
0
0
-
0,
9
5
1,
0
0
-
1275
1800
1800
1,00
1,01
1,00
1,00
0,99
1345
2925
2945
1317
2891
2887
Mdulo de anlisis de capacidad:
347
Tabla N 5.59 Mdulo de anlisis de capacidad

Mo
v.
por
gru
po
de
carri
les
Flujo de
demand
a
ajusta
do
(veh/
h)
"vi"
I
FD
-
446
840
-
Flujo de
saturaci
n
Relaci
n de
flujo
"(v/s)i
"
[3/4]
"gi/C "
1345
2925
-
0,33
0,29
-
59
1301
239
69
Sur
F
I
Este
F
-
Acce
so
Nor
te
Oes
te
Capacid
ad del
grupo
de
carriles
Relaci
n
"(v/c)i=
Xi"
[3/7]
0,43
0,43
-
(veh/h)
"ci"
[4*6]
579
1258
-
Grado de
saturacin
crtico
"Xc"
0,77
0,67
-
0,05
0,08
104
0,57
2945
0,08
0,08
236
1,00
1317
0,05
0,18
237
0,29
429
149
2891
1275
0,15
0,12
0,18
0,14
520
179
0,83
0,83
257
-
2887
-
0,09
-
0,14
-
404
-
0,64
-
(veh/h
v)
"s"
Relaci
n
de
verde
Nota 1: El tiempo de verde efectivo "gi" es equivalente al tiempo de verde actual, ya que el tiempo perdido por fase
supuesto es de 3 seg. es igual al tiempo amarillo de 3 seg.
Nota 2: La longitud del ciclo de semforo "C" es de 120 seg.
Nota 3: Los movimientos de frente del acceso Oeste estn en su capacidad al 100%
Nota 4: No se hace el clculo de "Xc" porque no existen grupos de carriles opuestos que se muevan durante el mismo
tiempo verde.
348
Mdulo del nivel de servicio:

Tabla N 5.60 Mdulo del nivel de servicio
Grupo de
carriles
1
2
Acce
so
Movimientos
por
grupo
de
carriles
2 Trmino de la
demora
1 Trmino de la demora
3
Relaci
n
"(v/c)i=
Xi"
[3/7]
Relaci
n de
verde
"gi/C
"
Longitu
d del
ciclo
(seg.)
"C"
Demora
uniform
e
(s/veh
)
"d1i"
7
Capacida
d del
grupo
de
carriles
(veh/h
)
"ci"
Demora del grupo
Demora
incremen
tal
(s/veh)
Factor de
ajuste
por
efecto
de la
progresi
n
"FP"
"d2i"
Tabla N
5.55
[4*6]
10
Demor
a
ajustad
a para
el
grupo
de
carril
es
(s/ve
h)
d
Demoras Totales y Niveles de

Servicio
11
12
13
Nivel
de
servici
o del
Nivel de
Demor
grupo a en el
de
acces
servicio del
carril
o
acceso
(s/ve
es
h)
Tabla
N
"dA"
Tabla N 5.43
23,4
78,8
41,8
5.43
ia
[6+8]*9
Nort
e
0,77
0,43
120
22,2
579
4,4
1,00
26,5
FD
0,67
0,43
120
20,8
1258
1,0
1,00
21,8
0,57
0,08
120
40,4
104
5,1
1,00
45,5
Oest
e
1,00
0,08
120
42,0
236
45,0
1,00
87,0
Sur
0,29
0,18
120
32,4
237
0,2
1,00
32,6
Este
0,83
0,18
120
36,0
520
7,3
1,00
43,3
0,83
0,14
120
38,2
179
18,6
1,00
56,8
0,64
0,14
120
37,0
404
2,3
1,00
39,3
340
45,7
Capacidad y Niveles de Servicio Texto Gua Ingeniera de Trfico
La demora en la interseccin ser:
(d
T
dI =
vA )
A=1 T
A=1
dI
dI = 37,4 [s / veh]
Por tanto, el nivel de servicio global de la interseccin es D (vase tabla N 5.43).
351
METODO DEL MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE DE

COLOMBIA UNIVERSIDAD DEL CAUCA (1998)
5.7.- CARRETERAS DE DOS CARRILES
5.7.1.- ASPECTOS GENERALES

El mtodo Colombiano muestra un procedimiento de anlisis sobre el comportamiento
operacional de una Carretera de dos carriles en Colombia. Adems, calcula la capacidad y
nivel de servicio de tramos de vas uniformes en condiciones conocidas.
Una carretera de dos carriles tiene una calzada con un carril para cada sentido de
circulacin.
5.7.2.- TIPOS DE TERRENO

Se consideran cuatro categoras de terrenos:
- Terreno plano
-
Terreno ondulado
Terreno montaoso
Terreno escarpado
Tabla N 5.61 Caractersticas de las cuatro categoras de terrenos

PENDIENTE PENDIENTE
DIFICULTRANSLONGITUDINAL TAD EN
TIPO DE
VERSAL
DE VIA
EL
TERRENO
A LA VIA
(%)
TRAZADO
(%)
Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montaoso
Terreno
Escarpado
DIFICULDIFICULTAD EN LA TAD EN EL
EXPLAMOVIMINACION
ENTO DE
TIERRAS
<5
<3
Ninguna
Ninguna
Ninguna
6 al 12
3 al 6
Moderado
Moderado
Moderado
13 al 40
6 al 8
Notable
Notable
Notable
> 40
>8
Excesiva
Excesiva
Excesiva
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte Colombia.
352
5.7.3.- CARACTERISTICAS DE LA VIA

Tabla N 5.62 Caractersticas de va
ANCHO USUAL (m)
OBSERVACIONES
ELEMENTO
FISICO
Alineamiento
horizontal y
vertical
Calzada
3,65 - 3,5 - 3,3 - 3,0 - 2,7
Las pendientes tienen una gran influencia para

mantener una velocidad de operacin que
ofrezca seguridad y comodidad.
El ancho de la calzada esta dado por la suma de
los anchos de los dos carriles
1,8 - 1,5 - 1,2 - 1,0 - 0,5
Este elemento puede incrementar el ancho

efectivo de la calzada
Su ubicacin ser a 1,8 metros o ms a partir

del borde de la calzada y as evitar la
reduccin del nivel de servicio y la capacidad
de la va.
Berma
Obstculos
laterales
Ref. Ministerio de Obras Pblicas y Transporte

Colombia.
5.7.4.- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CIRCULACION DEL TRANSITO

Tabla N 5.63 Factores que influyen en la circulacin del trnsito
FACTOR
OBSERVACION Y EFECTO
Radio de curvatura,
peralte y coeficiente
de friccin entre
llantas del vehculo Limitan la velocidad segura a la que la curva se puede recorrer.
y la superficie de
rodadura
Pendientes
ascendentes
La velocidad mxima de un vehculo cuesta arriba esta determinada por:

la relacin peso/potencia del vehculo, la inclinacin de la cuesta y la
velocidad con que inicia el ascenso.
353
Pendientes
descendentes
El vehculo desarrolla mayores velocidades que en rasantes horizontales o

pendientes ascendentes, por tanto: las curvas y otros elementos de la va
limitan la velocidad; no se tiene control completo del vehculo debido al
peso e inercia del mismo ms la disminucin de la fuerza de friccin.
FACTOR
OBSERVACION Y EFECTO
Camiones
Reduce la capacidad de la va debido a que: ocupan ms espacio, aceleran

ms lentamente y desarrollan menores velocidades. Por tanto, deber
hacerse uso de factores de equivalencia en automviles los cuales son
ndices que expresan el nmero de automviles que causara el mismo
efecto que un vehculo pesado en particular sobre cierta caracterstica del
trnsito.
Estado de la
superficie de
rodadura
El deterioro de la superficie de rodadura afecta al nivel de servicio, la

velocidad, comodidad, economa y seguridad. Existen 5 estados de vas
propuestas ms adelante.
Congestin del
trnsito
Distribucin por
sentido
A medida que los volmenes se acercan a la capacidad, crece la demanda

de sobrepaso, mientras que disminuyen las oportunidades para adelantar,
por lo que se forman colas de vehculos cada vez ms largos y producen
demoras cada vez ms altas.
Afecta la eficacia con que funciona una carretera de dos carriles. El
volumen en ambos sentidos durante la saturacin esta afectado por la
distribucin por sentidos del trnsito, es decir, si la distribucin es muy
desigual puede que un sentido de la va se sature y preste un servicio de
baja calidad, mientras que el otro sentido este lejos de saturarse.
5.7.5.- CLASIFICACION DEL ESTADO DE VIA
5.7.5.1.- Nivel Funcional 5

Va pavimentada en buen estado con calzada adaptada al trnsito, al clima y a la subrasante y
zonas laterales que ofrecen seguridad y comodidad al usuario as como proteccin eficaz al
pavimento. Es el estado en el que la va ofrece al usuario una superficie durable y adecuada
al volumen total del trnsito.
354
DRENAJE
ESTADO DE LA
SUPERFICIE
Car
pet
a
Asf
alti
ca
Bas
e
Sub Base
FuncionalNivel
5
Figura N 5.60 Nivel Funcional 5

5.7.5.2.-Nivel Funcional 4
Va pavimentada con problemas superficiales solamente a nivel de capa de rodadura y con
muy pocos defectos en el drenaje y zonas laterales (la capa de rodadura ha sufrido cierto
desgaste y los dispositivos de drenaje han empezado a cargarse de materiales).
DRENAJE
ESTADO DE LA
SUPERFICIE
Carpeta
Asfaltica Base
Sub Base
FuncionalNivel
4
355

Va pavimentada con problemas de deterioro en la calzada caracterizados principalmente por
agrietamientos y pequeas deformaciones que afectan la capacidad de soporte de la
estructura (daos estructurales facilitados por acumulacin de fallas superficiales). Defectos
pequeos o medianos en el drenaje o zonas laterales.
ESTADO DE LA
SUPERFICIE
Carpeta
Asfaltica Base
Sub Base
Nivel
Funcional
3

Va pavimentada con mayores problemas de deterioro en la calzada caracterizados por fallas
de todo tipo que provocan incomodidad al usuario hasta presentar riesgos para su seguridad.
Zonas laterales y drenajes en cualquier estado. Este estado de la va conlleva grandes
prdidas de tiempo y altos costos de operacin de los vehculos.
DRENAJE
ESTADO DE
LA
SUPERFICIE
Carpeta
Asfaltica Base
356
Sub Base
Nivel
Funcional
2

Va en afirmado en buen estado con calzada adaptada a las condiciones locales de trnsito,
clima y sub-rasante, pero que no garantiza uniformidad superficial, afectando la comodidad y
la seguridad, y ocasionando disminuciones en la velocidad.
DREN
AJE
ESTADO DE LA SUPERFICIE Base

Sub Base
Nivel
Funcional
1
5.7.6.- METODOLOGIA
5.7.6.1.- Clculo de la capacidad

Se considera una capacidad de 3200 automviles en ambos sentidos para una carrera de dos
carriles en condiciones ideales.
357
Ci = 3200 automviles por hora en ambos

sentidos
(5.48)
5.7.6.1.1.- Condiciones ideales para una carretera de dos carriles

-
Reparticin del trnsito por igual en ambos sentidos.
Terreno plano y rasante horizontal.

Carriles mayor o igual a 3,65 metros de ancho.
Bermas mayor o igual a 1,80 metros de ancho.
Superficie de rodadura en condiciones ptimas.
Sector recto.
Ausencia de vehculos pesados.
Visibilidad de adelantamiento.
5.7.6.1.2.- Factores que transforman la capacidad para condiciones ideales (ci), en

capacidad para condiciones estudiadas
5.7.6.1.2.1.- Pendientes
Los efectos de esta caracterstica estn representados por el factor de correccin, Fpe de la
tabla N 5.64.
Tabla N 5.64 Factores de correccin a la capacidad por pendientes (F pe)*
LONGITUD DE LA PENDIENTE (Km)
PEND
.
ASCEN
D.
(%)
0
1
2
3
4
5
0,
5
1,
00
0,
99
0,
99
0,
98
0,
98
0,
98
1,
0
1,
00
0,
99
0,
98
0,
97
0,
96
0,
95
1,
5
1,
00
0,
99
0,
98
0,
96
0,
95
0,
94
2,
0
1,
00
0,
99
0,
98
0,
96
0,
94
0,
92
2,
5
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
94
0,
92
3,
0
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
94
0,
92
3,
5
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
93
0,
92
4,
0
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
93
0,
92
4,
5
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
93
0,
91
5,
0
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
93
0,
91
5,
5
1,
00
0,
98
0,
97
0,
95
0,
93
0,
91
6,
0
1,0
0
0,9
8
0,9
7
0,9
5
0,9
3
0,9
1
358
6
7
8
9
10
11
12
0,
0,
0,
0,
0,
97
95
92
91
91
0,
0,
0,
0,
0,
96
93
91
89
89
0,
0,
0,
0,
0,
96
92
89
87
86
0,
0,
0,
0,
0,
94
89
85
83
82
0,
0,
0,
0,
0,
92
85
81
79
78
0,
0,
0,
0,
0,
90
81
76
73
72
0,87 0,76 0,71 0,68 0,67 0,
0,
90
0,
87
0,
85
0,
81
0,
77
0,
71
64
0,
0,
0,
0,
0,
90
90
89
89
89
0,
0,
0,
0,
0,
87
87
86
86
86
0,
0,
0,
0,
0,
84
84
84
84
83
0,
0,
0,
0,
0,
80
80
80
80
80
0,
0,
0,
0,
0,
76
75
75
74
74
0,
0,
0,
0,
0,
70
69
69
68
68
0,64 0,63 0,63 0,61 0,61 0,
0,8
9
0,8
6
0,8
4
0,8
0
0,7
4
0,6
8
61
Ref.: *Inferidos de datos de campo colombianos
5.7.6.1.2.2.- Distribucin del trnsito por sentidos

El valor mximo del volumen se encuentra cuando ambos carriles estn saturados
simultneamente siendo as un caso rarsimo. El valor mnimo del volumen ocurre cuando
todo el trnsito va en un sentido.
Tabla N 5.65 Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (F d)*
DISTRIBUCION POR
PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE
SENTIDOS
ASCENSO/DESCENS
O
(A/D)
50/50
60/40
70/30
80/20
90/100
100/00
0
1,00
0,90
0,82
0,75
0,69
0,64
20
1,00
0,89
0,80
0,72
0,66
0,61
40
1,00
0,87
0,78
0,70
0,64
0,58
60
1,00
0,86
0,76
0,67
0,61
0,56
80
1,00
0,85
0,74
0,65
0,58
0,53
100
1,00
0,83
0,71
0,63
0,56
0,50
Ref. *Tomados de un trabajo de grado de Arciniegas y Seplveda
5.7.6.1.2.3.- Anchos de carril y berma utilizable (F cb)

Este factor es menor a la unidad si el ancho de carril y berma son menores a las
dimensiones ideales.
Tabla N 5.66 Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de
carril y berma (Fcb)*
ANCHO
ANCHO DE CARRIL (m)
UTILIZABLE
DE LA BERMA
359
1,80
1,50
1,20
1,00
0,50
0,00
1,00
0,99
0,99
0,99
0,98
0,97
0,99
0,99
0,98
0,98
0,97
0,96
0,98
0,98
0,97
0,97
0,96
0,95
0,96
0,95
0,95
0,94
0,93
0,92
0,92
0,91
0,91
0,90
0,89
0,88
Ref. *Tomados del Manual de capacidad de carreteras de los Estados Unidos (HCM)
5.7.6.1.2.4.- Presencia de vehculos pesados (F p)

El factor Fp, convierte la capacidad en automviles para condiciones estudiadas en
capacidad en vehculos mixtos por hora (C 60), suponiendo que no hay variaciones aleatorias
del volumen durante esa hora. El factor F p, toma en cuenta las limitaciones visuales al
sobrepaso de vehculos pesados.
C60 = Capacidad en vehculos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias.
C 60 = C i F pe F d F cb F p (5.49)
Tabla N 5.67 Factores de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos pesados
en pendientes ascendentes (Fp)*
PENDIENTE
ASCENDENTE
(%)
LONGITUD
DE LA
PENDIENTE
(Km)
Todas
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
PORCENTAJE DE VEHCULOS PESADOS

10
20
30
40
50
60
0,95
0,95
0,94
0,93
0,92
0,91
0,91
0,90
0,94
0,93
0,92
0,90
0,88
0,87
0,86
0,94
0,90
0,90
0,89
0,88
0,87
0,87
0,87
0,87
0,90
0,88
0,88
0,86
0,85
0,84
0,83
0,89
0,87
0,87
0,86
0,85
0,85
0,84
0,84
0,83
0,85
0,85
0,84
0,83
0,82
0,81
0,80
0,84
0,84
0,84
0,83
0,82
0,82
0,82
0,81
0,81
0,83
0,82
0,81
0,80
0,79
0,78
0,77
0,81
0,81
0,81
0,80
0,80
0,79
0,79
0,78
0,78
0,80
0,79
0,79
0,78
0,76
0,75
0,74
0,78
0,78
0,78
0,77
0,77
0,76
0,76
0,75
0,75
0,77
0,76
0,76
0,75
0,73
0,72
0,72
0,75
360
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
1,0
1,5
2,0
4
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
5
3,0
4,0
5
PENDIENTE LONGITUD
ASCENDENTE
DE LA
(%)
PENDIENTE
(Km)
0,5
1,0
1,5
2,0
6
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
7
3,0
4,0
5
8
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
0,92
0,89
0,87
0,86
0,85
0,84
0,89
0,84
0,83
0,82
0,81
0,80
0,92
0,85
0,82
0,80
0,79
0,78
0,77
0,87
0,85
0,83
0,82
0,81
0,80
0,83
0,81
0,79
0,78
0,77
0,77
0,86
0,80
0,78
0,77
0,75
0,74
0,74
0,83
0,81
0,80
0,79
0,78
0,78
0,80
0,77
0,76
0,75
0,74
0,73
0,82
0,77
0,75
0,73
0,72
0,71
0,70
0,80
0,78
0,77
0,76
0,75
0,75
0,77
0,74
0,73
0,71
0,71
0,70
0,78
0,74
0,71
0,70
0,69
0,68
0,67
0,77
0,75
0,74
0,73
0,72
0,72
0,74
0,72
0,70
0,68
0,68
0,67
0,75
0,71
0,69
0,67
0,66
0,65
0,64
0,75
0,73
0,71
0,70
0,70
0,69
0,71
0,69
0,68
0,66
0,65
0,64
0,73
0,69
0,65
0,63
0,63
0,62
0,62

10
20
30
40
50
60
0,90
0,81
0,79
0,77
0,76
0,75
0,75
0,89
0,78
0,76
0,74
0,72
0,71
0,71
0,87
0,76
0,73
0,71
0,69
0,84
0,77
0,75
0,74
0,72
0,72
0,71
0,82
0,74
0,72
0,70
0,68
0,67
0,67
0,81
0,72
0,69
0,67
0,65
0,79
0,73
0,71
0,70
0,69
0,68
0,67
0,78
0,71
0,68
0,67
0,67
0,64
0,63
0,76
0,68
0,65
0,63
0,61
0,76
0,70
0,68
0,67
0,66
0,65
0,64
0,74
0,67
0,65
0,63
0,61
0,60
0,60
0,73
0,65
0,62
0,60
0,58
0,73
0,67
0,65
0,64
0,63
0,63
0,62
0,71
0,64
0,62
0,60
0,58
0,57
0,57
0,70
0,62
0,59
0,57
0,55
0,70
0,65
0,63
0,62
0,61
0,60
0,59
0,68
0,61
0,59
0,57
0,56
0,55
0,54
0,67
0,59
0,56
0,53
0,53
361
10
PENDIENTE
ASCENDENTE
(%)
11
12
4,0
5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
LONGITUD
DE LA
PENDIENTE
(Km)
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5
0,68
0,67
0,74
0,71
0,70
0,68
0,67
0,66
0,83
0,70
0,68
0,66
0,65
0,64
0,63
0,64
0,63
0,70
0,67
0,66
0,64
0,63
0,62
0,76
0,66
0,64
0,62
0,61
0,60
0,59
0,60
0,60
0,67
0,64
0,62
0,60
0,59
0,58
0,72
0,62
0,61
0,58
0,57
0,56
0,55
0,57
0,56
0,64
0,60
0,59
0,57
0,56
0,55
0,68
0,59
0,58
0,55
0,54
0,53
0,52
0,54
0,53
0,60
0,57
0,56
0,54
0,53
0,52
0,65
0,56
0,55
0,52
0,51
0,50
0,49
0,52
0,51
0,58
0,55
0,53
0,51
0,50
0,50
0,63
0,53
0,52
0,50
0,49
0,48
0,47

10
20
30
40
50
60
0,79
0,69
0,66
0,64
0,63
0,62
0,61
0,77
0,66
0,64
0,62
0,61
0,60
0,59
0,72
0,65
0,62
0,60
0,59
0,58
0,57
0,69
0,62
0,60
0,58
0,57
0,56
0,55
0,68
0,61
0,58
0,57
0,55
0,54
0,53
0,65
0,59
0,56
0,55
0,53
0,53
0,52
0,65
0,58
0,55
0,54
0,52
0,51
0,50
0,62
0,55
0,53
0,52
0,50
0,49
0,49
0,62
0,55
0,52
0,51
0,49
0,48
0,47
0,59
0,52
0,50
0,49
0,48
0,47
0,46
0,59
0,52
0,50
0,48
0,47
0,46
0,45
0,56
0,50
0,48
0,46
0,45
0,44
0,43
Ref. *Tomado del trabajo de investigacin de Herrera.
5.7.6.1.2.5.- Variaciones aleatorias del volumen de trnsito

Normalmente, el volumen horario en un sector uniforme debera ser menor que la capacidad,
pero suele suceder que en ciertos momentos la demanda exceda la capacidad y produzca
congestiones momentneas que podran prolongarse donde hay dficit de capacidad la cual se
362
debe evitar, para ello, el mtodo reduce la capacidad para tener en cuenta ese pico dentro de
la hora.
Por tanto, la capacidad en vehculos mixtos (livianos y pesados) por hora considerando
variaciones aleatorias (C5), ser:
C5 = C60 FHP (5.50)
El factor de hora pico o FHP, es un factor menor a la unidad que reduce la capacidad horaria
en una magnitud igual al aumento aleatorio normal del volumen durante el periodo de 5
minutos de mayor demanda. Este factor puede estimarse de datos de campo o a partir de la
tabla 5.68.
Tabla N 5.68 Factores de hora pico basados en periodos de 5 minutos suponiendo
llegadas de vehculos aleatorias (FHP)*
VOLUMEN
HORARIO FACTOR DE
TOTAL (C60) HORA PICO
Veh/h
100
200
300
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
0,68
0,70
0,72
0,74
0,78
0,81
0,84
0,86
0,89
0,90
0,92
0,93
0,95
0,95
0,96
0,97
0,97
Ref.: *Valores obtenidos usando las distribuciones de poisson y binomial y calibrados

por la Universidad Tecnolgica y Pedaggica de Colombia (UPTC) Tunja.
5.7.6.2.- Clculo del nivel de servicio

Para el clculo del nivel de servicio, se debe tomar en cuenta:
363
Principalmente la velocidad media de recorrido comprendido por vehculos ligeros y

pesados.
Y la utilizacin de la capacidad, que es igual al volumen horario de demanda entre

capacidad C60.
El clculo del nivel de servicio parte de una velocidad para condiciones casi ideales y del uso
de factores de correccin menores a la unidad para llegar a una velocidad representativa de
las condiciones que se estudian. Tenemos que la velocidad ideal es:
(5.51)
Videal = 83 Km/h
5.7.6.2.1.Caractersticas de va y trnsito para el clculo de la
velocidad media para
las condiciones que se estudian.
5.7.6.2.1.1.- Pendientes
Las pendientes pueden aumentar o disminuir la velocidad de los vehculos, dependiendo si
son descendentes o ascendentes respectivamente. El mtodo considera las pendientes
ascendentes por ser las ms crticas.
La velocidad de automviles a flujo libre en condiciones ideales para una pendiente se
denominar Vi, (ver tabla N 5.69).
Tabla N 5.69 Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes ascendentes
(Vi)*
PEND.
LONGITUD DE LA PENDIENTE (Km)
ASCEND.
(%)
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
90
88
86
83
82
81
80
85
76
70
66
61
55
90
86
82
79
77
74
73
69
66
59
52
46
39
90
86
81
77
74
70
67
63
60
52
46
39
34
90
86
81
76
72
68
65
60
55
49
42
38
30
90
85
80
75
70
66
63
59
54
48
41
35
29
90
85
80
75
70
66
62
56
52
46
40
34
27
90
85
80
75
69
65
61
55
51
44
39
33
27
90
85
80
75
69
65
61
55
51
44
38
31
26
90
85
80
75
69
64
60
54
50
43
38
31
26
90
85
80
75
69
64
60
54
50
43
37
30
25
90
85
80
75
68
64
60
54
49
43
37
30
25
90
85
80
75
68
64
60
54
49
43
37
30
25
Ref. *Valores inferidos de datos de campo colombiano

364
5.7.6.2.1.2.- Utilizacin de la capacidad

La utilizacin de la capacidad hace uso de la relacin del volumen con la capacidad C 60.
Tabla N 5.70 Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de
la capacidad (fu)*
RELACION
VOLUMEN/CAPACIDAD
Q/C60
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
FACTOR DE
CORRECCIO
N
0,99
0,98
0,96
0,92
0,87
0,82
0,75
0,68
0,59
0,50
Ref. *Inferidos de la relacin volumen/velocidad determinada con datos de campo

colombianos.
Por tanto:
(5.52)
V1 =
fu
Vi
5.7.6.2.1.3.- Estado de la superficie de rodadura (fsr)

El estado del pavimento afecta ms en la velocidad que en la capacidad, ms aun cuando la
velocidad a flujo libre aumenta, por tanto, a bajas velocidades su incidencia es nula. Para el
uso de este factor de correccin, tomamos en cuenta la velocidad del vehculo, el ndice de
rugosidad interna (IRI), el rea afectada y el nivel funcional al que pertenece el sector.
Tabla N 5.71 Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de
rodadura (fsr)*
VELOCIDAD
(Km/h)
V1
20
30
40
IRI > 6 mm/m

AREA
AFECTADA
Mayor del 30%
IRI 4 a 6 mm/m
AREA
AFECTADA
Del 15 al 30%
IRI 2 a 4 mm/m
Nivel Funcional 2
Nivel Funcional 3
Nivel Funcional 4 5
1,00
0,99
0,97
1,00
0,99
0,98
1,00
1,00
1,00
AREA AFECTADA
Menor del 15 %
365
50
60
70
80
90
0,93
0,88
0,81
0,73
0,63
0,95
0,92
0,87
0,82
0,75
1,00
0,98
0,97
0,96
0,94
Ref.*Valores preliminares inferidos de datos de campo colombianos
5.7.6.2.1.4.- Anchos de carril y berma

Las deficiencias de anchos de carril y berma influyen mas en la velocidad que en la
capacidad, por esta razn se hace el uso del factor f cb de la tabla N 5.72. Por tanto la
velocidad a flujo restringido ser:
(5.53)
V2 = V1 fsr
fcb
Tabla N 5.72 Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado por el
ancho de carril y berma (fcb)*
ANCHO
UTILIZABLE
EN LA
BERMA (m)
3,65
3,50
3,30
3,00
2,70
1,80
1,50
1,20
1,00
0,50
0,00
1,00
0,98
0,96
0,95
0,91
0,88
0,97
0,95
0,93
0,92
0,88
0,85
0,93
0,91
0,89
0,88
0,84
0,81
0,85
0,83
0,81
0,80
0,76
0,73
0,73
0,71
0,70
0,69
0,66
0,63
ANCHO DE CARRIL (m)
Ref. *Interpolados de los valores del HCM.

Nota: Se han realizado mediciones de velocidades altas en anchos de carril superiores a 3,65 m
bermas incorporadas a la calzada superiores a 1,80 m y con pavimento en buen estado.
5.7.6.2.1.5.- Presencia de vehculos pesados

Los vehculos pesados son ms lentos y su presencia los retarda, este retardo depende de:
-
La velocidad de los automviles a flujo restringido (V 2).

La inclinacin y longitud de la pendiente del sector.
Porcentaje de vehculos pesados.
El volumen de trnsito en ambos sentidos.
El factor fp para el efecto de los vehculos pesados ser:
366
(5.54)
fp = fp1 fp2
Si: fp > 1 entonces fp = 1

Los factoresfp1 y fp2 se tomaran de las tablas N 5.73 y 5.74 respectivamente.
Finalmente la velocidad en tangente V 3 ser:
V 3 = V 2 f p (5.55)
pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
LONGITUD
PEND.
DE LA
ASCEND. PENDIENTE
(%)
(Km)
Todas
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES

EN Km/h (V2)
90
80
70
60
50
40
0,85
0,84
0,80
0,76
0,75
0,75
0,75
0,75
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
0,88
0,88
0,84
0,82
0,82
0,81
0,81
0,81
0,87
0,82
0,79
0,79
0,78
0,77
0,77
0,84
0,79
0,75
0,74
0,30
0,73
0,82
0,77
0,72
0,72
0,71
0,71
0,70
0,92
0,91
0,89
0,88
0,88
0,88
0,88
0,88
0,91
0,87
0,85
0,84
0,84
0,84
0,84
0,88
0,84
0,80
0,80
0,79
0,79
0,86
0,81
0,77
0,77
0,76
0,75
0,74
0,97
0,96
0,95
0,95
0,95
0,95
0,95
0,95
0,95
0,93
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,92
0,89
0,87
0,80
0,87
0,86
0,91
0,87
0,84
0,83
0,83
0,82
0,82
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,97
0,95
0,95
0,95
0,95
0,97
0,95
0,92
0,92
0,91
0,91
0,91
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
367
PEND.
ASCEN
D.
(%)
PEND.
ASCEN
D.
(%)
LONGITU
D
DE LA
PENDIENT
E (Km)
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
LONGITU
D
DE LA
PENDIENT
E (Km)
0,5
1,0

EN Km/h (V2)
80
70
60
50
40
30
20
0,81
0,70
0,68
0,67
0,66
0,66
0,66
0,75
0,64
0,60
0,62
0,62
0,62
0,61
0,72
0,61
0,60
0,59
0,59
0,59
0,59
0,58
0,68
0,58
0,57
0,56
0,56
0,56
0,56
0,56
0,55
0,85
0,76
0,73
0,72
0,71
0,71
0,70
0,79
0,69
0,67
0,67
0,66
0,66
0,66
0,76
0,65
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,61
0,72
0,61
0,60
0,59
0,59
0,59
0,58
0,58
0,58
0,89
0,81
0,79
0,78
0,77
0,77
0,76
0,84
0,75
0,73
0,72
0,71
0,71
0,71
0,81
0,70
0,69
0,68
0,67
0,67
0,67
0,66
0,77
0,65
0,64
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,62
0,95
0,89
0,87
0,86
0,86
0,85
0,85
0,90
0,82
0,80
0,80
0,79
0,79
0,78
0,86
0,76
0,75
0,74
0,73
0,73
0,73
0,73
0,82
0,72
0,70
0,69
0,68
0,68
0,68
0,67
0,67
1,00
0,99
0,97
0,97
0,96
0,96
0,95
0,98
0,92
0,90
0,90
0,90
0,90
0,89
0,94
0,87
0,85
0,84
0,83
0,83
0,83
0,82
0,90
0,80
0,78
0,77
0,76
0,76
0,75
0,75
0,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,97
0,97
0,97
0,96
1,00
0,95
0,92
0,91
0,90
0,89
0,89
0,89
0,89
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

EN Km/h (V2)
70
60
50
40
30
20
10
0,65
0,57
0,70
0,61
0,75
0,66
0,83
0,74
0,95
0,86
1,00
1,00
1,00
1,00
368
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4
10
11
0,56
0,56
0,55
0,55
0,55
0,55
0,61
0,55
0,53
0,52
0,52
0,52
0,52
0,51
x
x
x
x
x
x
x
x
0,59
0,59
0,58
0,58
0,58
0,57
0,65
0,58
0,57
0,55
0,55
0,55
0,55
0,54
0,60
0,55
0,53
0,52
0,52
0,51
0,51
0,51
0,64
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,71
0,62
0,61
0,59
0,59
0,59
0,58
0,58
0,65
0,59
0,57
0,56
0,55
0,55
0,55
0,54
0,72
0,71
0,70
0,70
0,69
0,69
0,79
0,69
0,67
0,65
0,65
0,64
0,64
0,63
0,73
0,64
0,62
0,61
0,60
0,60
0,59
0,59
0,83
0,82
0,81
0,81
0,81
0,80
0,91
0,80
0,77
0,76
0,75
0,74
0,74
0,73
0,85
0,74
0,71
0,69
0,68
0,68
0,67
0,67
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,97
0,95
0,94
0,93
0,93
0,92
1,00
0,93
0,88
0,86
0,85
0,84
0,84
0,83
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES

PEND.
DE LA
EN Km/h (V2)
ASCEND. PENDIENTE
60
50
40
30
20
10
(%)
(Km)
12
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
0,55
0,51
0,5
0,49
0,49
0,49
0,48
0,48
0,48
0,59
0,54
0,53
0,52
0,52
0,51
0,51
0,51
0,51
0,65
0,60
0,58
0,57
0,56
0,56
0,55
0,55
0,55
0,75
0,67
0,65
0,63
0,63
0,62
0,62
0,62
0,61
0,94
0,83
0,79
0,78
0,77
0,75
0,75
0,75
0,74
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Ref .*Tabla basada en el trabajo de investigacin por Herrera. Se ha calculado suponiendo un volumen de 400
vehculos/h en ambos sentidos y 30% de vehculos pesados. Los factores de correccin para otras condiciones se obtienen
multiplicando estos valores por los factores de la tabla N 5.74
X: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que alcance la velocidad especificada.
Tabla N 5.74 Factores de correccin a los factores de la tabla N 5.73 por la presencia de
vehculos pesados (fp2)*
369
PORCENTAJE
DE
VEHICULOS
PESADOS
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
VOLUMEN EN AMBOS SENTIDOS (Veh/h)

50
100
200
300
400
500
600
800
1000
1,10
1,07
1,04
1,02
1,00
0,98
0,95
0,93
0,92
0,89
0,88
1,10
1,07
1,04
1,01
0,99
0,97
0,94
0,92
0,91
0,89
0,88
1,10
1,07
0,03
1,00
0,98
0,95
0,93
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,07
1,03
1,00
0,97
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,06
1,02
1,00
0,96
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,05
1,01
0,98
0,95
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,04
0,99
0,97
0,94
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,02
0,97
0,96
0,94
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
1,10
1,00
0,96
0,95
0,94
0,93
0,92
0,91
0,90
0,89
0,88
Ref. *Basada en el trabajo de investigacin realizada por Herrera
370
5.7.6.2.1.6.- Curvatura
Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad en tangente V 3, con la
mxima velocidad media Vc que permite la curva ms cerrada en el sector que se estudia.
El valor mximo de Vc aparece en la tabla N 5.75.
-
Si: V3 V c , entonces V = V3
Si: V3 > V c , entonces calcular V tomando en cuenta la longitud del sector que se
detallara en el siguiente subtitulo.
Tabla N 5.75 Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (V c)*
RADIO DE VELOCIDAD
CURVATURA
MAXIMA
(m)
(Km/h) **
20
40
60
80
100
150
200
300
400
500
37
45
51
54
57
62
66
71
74
77
Ref.*Se supone que la curva tiene peralte adecuado.

**Valores basados en datos de campo tomados en carreteras
colombianas
5.7.6.2.1.7.- Clculo de la velocidad media cuando la curvatura la limita

Este clculo pretende examinar el efecto de la curva ms cerrada a lo largo del sector
estudiado. A partir de las velocidades V 3 y Vc , se hallan los tiempos necesarios para recorrer
las tangentes y la curva para acelerar y decelerar.
Finalmente, con estos datos se determina la velocidad promedio V. Longitud de curva:
(5.56)
Lc =
R 180Df
Donde: Df = Deflexin de la curva.

R = Radio de la curva.
371
Longitud de acelerado y decelerado:

(5.57)
Lda =130 + Lc
Donde: Lc = Longitud de curva

-
Recorrido con velocidad V3:
(5.58)
L3 =1000L Lda
Donde: L = Longitud del sector

L da Longitud de acelerado y decelerado
i) Si L3 0, entonces:
La velocidad media = Vc
ii) Si L3 > 0, entonces:
El tiempo de velocidad V 3 ser:
(5.59)
T3 = 3,6
LV33
Tiempo de acelerado y decelerado:

Tda = Td1 + Td2 + Td3 (5.60)
Donde:
{ T = 0,278V +(0,077V 49,40)

3
(5.61)
1/2
0,19
d1
{T
d2
(
0,60L )
= 0,267V3 + 0,071 0,30V32

c
1/2
}
372
(5.62)
{T
(
0,20L )
= 0,256V3 + 0,0650,10V32 +
d3
(5.63)
1/2
Tiempo total de recorrido:

(5.64)
T = T3 +
Tda
Por tanto, la velocidad media ser:

V = 3600
(5.65)
Una vez conocida la velocidad media se determina el nivel de servicio a travs de la tabla N
5.76 que toma en cuenta el tipo de terreno para determinar el nivel de servicio.
Tabla N 5.76 Velocidades en Km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno*
TIPO DE TERRENO
Plano (< 3%)
A
> 83
NIVELES DE SERVICIO
B
C
D
E
72 83 62 72 52 62 42 52
F
42
Ondulado ( 3 - < 6%)
> 68
59 68
51 59
43 51
34 43
34
Montaoso ( 6 - < 8%)
> 52
45 52
39 45
33 39
26 33
26
Escarpado ( 8%)
> 36
31 36
27 31
23 27
18 23
18
(Pendiente Longitudinal)
Ref. *Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.
Para mayor comodidad en el clculo de la capacidad y niveles de servicio se presentan a

continuacin la Hoja de Trabajo N 1 y la Hoja de Trabajo N 2.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
METODO DEL M.O.P.T DE COLOMBIA
HOJA DE TRABAJO N 1
373
TRAMO:__________
SECTOR:___________
NOMBRE:_________________________________
CALCULO REVISO:_________________________
SECTOR TIPICO:____________
CRITICO:___________________
FECHA:____________________
1.- DATOS GEOMETRICOS Y DE TRANSITO

m
BERMA
TIPO DE TERRENO (P, O, M, E):__________________________
PENDIENTE:___________ % LONGITUD:__________Km.
LA CURVA MAS CERRADA:_____________________m.
CALZADA
RADIO DE
m DEFLEXION DE LA CURVA (grados):________________________
BERMA
ESTADO SUPERFICIE DE RODADURA: IRI____(mm/m) REA AFECTADA____% N.F.____(1 a 5)

VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q):________Veh/h
DISTRIBUCION POR SENTIDOS (ASCENSO/DESCENSO): ______/______%
COMPOSICION DEL TRANSITO: A:________% B:_________% C:__________% B+C:__________%
ZONAS DE NO REBASE:_______________________%
2.- CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 Y C5)

Fpe
Fd
Tabla N 5,64 Tabla N 5,65
C60
x FHP
(Veh/h)
C60
Fcb
Tabla 5,66
Fp
=
(Veh/h)
(Veh/h)
Q/C60
Q
V1
x
(Km/h)
fsr
x
fcb
(1)
fp
C5
=
Q/C5
Tabla N 5,71
3.-CALCULO DEL NIVEL DE

SERVICIO
Vi
xfu
=
C60
(veh/h)
C5
Tabla 5,68
Ci
Tabla 5,67
V2
=V2
Tabla
=
de (1)
Tabla N
5,69
Tabla N
5,70
5,72Km/h
fp1
x fp2
Tabla N 5,73Tabla 5,74
V3
(2)Vc (Km/h)
Km/hTabla N 5,75
Si fp > 1 entonces fp = 1
Si V3 Vc, entonces V = V3
Si V3 > Vc, Calcular V con la Hoja de Trabajo N 2
____Comparar____
De (2)
NIVEL DE
SERVICIO
V
(De 2 3)
Tabla
5,76
(3)
374

DETERMINACION DE CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
HOJA DE TRABAJO N 2
DESCRIPCION DE
VARIABLE
LONGITUD DEL
SECTOR
DEFLEXION DE
CURVA
VELOCIDAD
TANGENTE
SIMBOL
O
PROCEDENCIA
VALOR
UNIDAD
Hoja de Trabajo N1
L=
Km
Hoja de Trabajo N1
Df =
Hoja de Trabajo N1
V3 =
Km/h
RADIO DE LA CURVA
Hoja de Trabajo N1
R=
LONGITUD DE CURVA
(R * Df * ) / 180
Lc =
130 + Lc
Lda =
LA
DE
LONGITUD
ACELERANDO Y
DECELERANDO
RECORRIDO CON
VELOCIDAD "V3"
L3=
(1000 * L) - Lda
Velocidad Media = Vc
SI L3 0
V=
Km/h
T3 =
Seg.
Td1 =
Seg.
Td2 =
Seg.
Td3 =
Seg.
Tda = Td1 +Td2 +Td3
Tda =
Seg.
T3 + Tda
T=
Seg.
Si L3 > 0; entonces proceguir los calculos.

TIEMPO DE
VELOCIDAD "V3"
3,6 * (L3/V3)
Td1 =
0,278V3
49,40
1/2
(0,077V
}2
Td2 =
TIEMPO DECELERADO
Y ACELERADO
0,267V3
(0,071 0,30V 0,60 L

3
=0,256V3
Td3
0,20Lc
1/2
(0,065V
2
3
0,10
TIEMPO TOTAL DE
RECORRIDO
375
VELOCIDAD MEDIA
3600 * (L/T)
V=
Km/h

Ej. 5.1. Tramo: Cochabamba Oruro
Sector: Kayhuasi Caracollo
Ancho de Calzada: 7.16 m
Ancho de Berma: 1.75 m
Tipo de
Terreno: Plano:
Pendiente: 0%
Longitud de Pendiente: 2 Km.
Radio de la curva ms cerrada: 50 m.
Deflexin de la curva: 22,928
Estado de superficie de rodadura: IRI= 3 mm/m
rea afectada: 15 %
Nivel de funcionalidad: 4
Volumen total en ambos sentidos: 247 Veh/h
Distribucin por sentidos (Ascenso / Descenso): 50/50 %
Automviles: 60%
Vehculos Pesados: 40 %
Zonas de no rebase: 10%
Determine la capacidad y nivel de servicio.
Solucin:
METODO DEL M.O.P.T DE COLOMBIA HOJA
DE TRABAJO N 1
TRAMO:Cochabamba-Oruro
SECTOR:Kayhuasi-Caracoll SECTOR TIPICO:181+000
NOMBRE:Juan Jose Cartagena
CRITICO:___________________
CALCULO REVISO:Docente
FECHA:Agosto-29-2006
1.- DATOS GEOMETRICOS Y DE TRANSITO

BERMA
1,75m
TIPO DE TERRENO (P, O, M, E):Plano (P)

PENDIENTE:
MAS CERRADA:
50
0 %
LONGITUD: 2 Km.
7,16m RADIO DE LA CURVA
m.
DEFLEXION DE LA CURVA (grados):
BERMA
CALZADA
22,928
1,75m
ESTADO SUPERFICIE DE RODADURA: IRI 3 (mm/m) REA AFECTADA 15 % N.F. 4 (1 a 5)
376

VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q):
247
Veh/h
DISTRIBUCION POR SENTIDOS (ASCENSO/DESCENSO):

COMPOSICION DEL TRANSITO: A: 60
DE NO REBASE:
10
50 / 50 %
% B:_________% C:__________% B+C: 40
% ZONAS
2.- CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 Y C5)

Fpe
x Fd
x Fcb
x Fp
x Ci
Tabla N 5,64Tabla N 5,65 Tabla 5,66
Tabla 5,67
1
0,994
C60
x FHP
=
(Veh/h)
Tabla 5,68
2672
/
247
C60
2672
C60
(veh/h)
3200
2672
0,84
C5
(Veh/h)
0,9636
=
(Veh/h)
2575
Q/C60
0,092
C5
247
=
2575
Q/C5
0,096
3.-CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

Vi
x fu
= V1
Tabla N 5,69Tabla N 5,70
90
x fsr
(Km/h)
0,99
89,1
fp1
x fp2
Tabla N 5,73 Tabla 5,74
0,8726
x fcb
= V2
Tabla N 5,71 Tabla 5,72
= fp
0,9753
0,942
x V2
0,851
(1)
Km/h
0,9827
82,48
= V3
de (1)
(2)
Km/h
Vc (Km/h)
Tabla N 5,75
82,48
70,19
48,5
____Comparar____
Si fp > 1 entonces fp = 1 NIVEL DE
Si V3 Vc, entonces V = V3
De (2) V SERVICIO (De 2 3) Tabla N 5,76 Si V3 >
Vc, Calcular V con la Hoja de Trabajo N 2
(3) 65

VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
HOJA DE TRABAJO N 2
DESCRIPCION DE
VARIABLE
LONGITUD
DEL
SECTOR
DEFLEXION DE LA
CURVA
VELOCIDAD DE
TANGENTE
PROCEDENCIA
SIMBOL
O
Hoja de Trabajo N1
L=
Km
Hoja de Trabajo N1
Df =
22,928
Hoja de Trabajo N1
V3 =
70,19
Km/h
VALOR
UNIDA
D
377
RADIO DE LA CURVA
Hoja de Trabajo N1
R=
50
(R * Df * ) / 180
Lc =
20
130 + Lc
Lda =
150
LONGITUD DE CURVA
LONGITUD
ACELERANDO
Y
DECELERANDO
RECORRIDO CON
VELOCIDAD "V3"
(1000 * L) - Lda
1850
V=
-------
Km/h
T3 =
94,88
Seg.
Td1 =
14,19
Seg.
Td2 =
1,21
Seg.
Td3 =
0,38
Seg.
Tda =Td1 +Td2 +Td3
Tda =
15,78
Seg.
TIEMPO TOTAL DE
RECORRIDO
T3 + Tda
T=
110,66
Seg.
VELOCIDAD MEDIA
3600 * (L/T)
V=
65
Km/h
SI L3 0
L3=
Velocidad Media = Vc
Si L3 > 0; entonces proceguir los calculos.
TIEMPO DE
VELOCIDAD "V3"
3,6 * (L3/V3)
Td1 =
0,278V3
49,40
1/2
{ 0,267V (0,071
0,60L ) }
={ 0,256V (0,065
0,20L ) }
3
}2
Td2 =
TIEMPO DECELERADO
Y ACELERADO
(0,077 0,19V
+
2
0,30V3
1/2
Td3
2
0, 10V3 +
1/2
378
Teora de Filas
CAPITULO 6.
TEORIA DE FILAS
6.1.- DEMORAS Y FILAS ASOCIADAS
El congestionamiento se debe a que en los periodos de mxima demanda, la velocidad del
flujo vehicular va reduciendo logrando que el sistema tienda a saturarse dando origen a las
demoras y filas asociadas.
Las demoras y las filas son fenmenos de espera que es resultado del congestionamiento y
esta asociado a muchos problemas de trnsito, por lo general, las demoras se debe a la
variabilidad del flujo de trnsito. Para el anlisis de este fenmeno se hace uso de algoritmos
y modelos matemticos.
El servicio prestado en una o mas estaciones para cada llegada toma cierto tiempo o demora
lo cual da origen a las filas.
Se define la fila, como el nmero de vehculos que esperan ser servidos, sin incluir aquellos
que estn siendo atendidos.
6.1.1.- CAUSAS POR LAS QUE SE GENERA UNA DEMORA
El flujo vehicular puede ser interrumpido por:
a) Dispositivos de control de trnsito. Como ser:
-
Semforos.
Seales de ALTO.
Seales de CEDA EL PASO.
b) La corriente vehicular en situaciones de flujo vehicular continuo. Como ser:

-
Demoras peridicas que ocurren corriente arriba de Cuellos de Botella.
Demoras no peridicas debido a los accidentes, vehculos descompuestos, cierres

eventuales de un carril o calzada.
6.1.2.- CAUSAS POR LAS QUE SE GENERA UNA FILA

Se genera una fila cuando los usuarios (vehculos) llegan a una estacin de servicio
cualquiera, ya sea:
-
Un estacionamiento.
379
Teora de Filas
Una interseccin con semforo o no.
Un Cuello de Botella.
Un enlace de entrada a una Autopista.
Un carril especial de vuelta.
6.2.- TIPOS DE FILA

Los tipos de fila pueden ser:
-
Una fila y una estacin de servicio.
Una fila y varias estaciones de servicio.
Varias filas y varias estaciones de servicio.
En la figura 6.1 se muestra esquemticamente diversos sistemas de filas de espera
380
Teora de Filas
UNA FILA
VARIAS ESTACIONES
DE SERVICIO
VARIAS FILAS
VARIAS ESTACIONES
DE SERVICIO
Figura N 6.1 Tipos de fila

6.3.- ELEMENTOS QUE CARACTERIZAN A LA FILA
Los vehculos llegan al sistema a una tasa de llegadas . Entran a la estacin de servicio si
esta desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio , equivalente a la tasa de
salidas. Si la estacin de servicio esta ocupada se forman en la cola a esperar ser atendidos.
Este proceso descrito esta conformado por los siguientes elementos que presenta la fila:
6.3.1.- LAS LLEGADAS (DEMANDAS) O CARACTERISTICAS DE ENTRADA
-
La separacin promedio entre dos llegadas tendr una tasa o rata de llegada igual a .
Pueden ser expresadas en trminos de tasas de flujo (vehculos/hora) o intervalos de

tiempo (segundos/vehculo).
El intervalo promedio entre arribos consecutivos es igual a
Su distribucin ser la de Poisson.
Tendr una llegada libre.
6.3.2.- LOS SERVICIOS (CAPACIDAD) O CARACTERISTICAS DE SALIDA

-
La tasa o rata de servicios es igual a .
Pueden ser expresadas en trminos de tasas de flujo (vehculos/hora) o intervalos de

tiempo (segundos/vehculo).
381
Teora de Filas
El tiempo promedio de un servicio es igual a .
Su distribucin ser exponencial.
6.3.3.- EL PROCEDIMIENTO DE SERVICIO O DISCIPLINA DE LA COLA

El procedimiento consiste en el orden en el cual se van atender las unidades, es decir, el que
llega primero es atendido primero.
6.4.- ANALISIS PROBABILISTICO DE LINEAS DE ESPERA

El anlisis que se presentara a continuacin es solo para condiciones en Estado
Estacionario, esto quiere decir, que las relaciones a usar solamente se aplicaran cuando los
patrones de llegadas y servicios se sostienen por largos periodos, por tanto, no se puede
aplicar a situaciones de mxima demanda en las cuales los flujos de llegadas excedan la
capacidad en estado estacionario . Entonces, se dice que < para tener condiciones de
flujo en estado estacionario.
6.4.1.- SISTEMA DE LINEAS DE ESPERA CON UNA ESTACION DE SERVICIO
Las caractersticas de este tipo de lneas de espera son:
-
La presencia de una sola estacin de servicio.
Llegadas de acuerdo a una distribucin Poisson.
Tiempos de servicio exponenciales.
Disciplina de servicio El que llega primero es atendido primero.
Factor de Congestin o Factor de Carga ( ):
(6.1)
<1
Probabilidad de
sistema (P(n)):
(6.2)
tener exactamente n vehculos o unidades en el mismo
P(n) = 1

382
Teora de Filas
Nmero promedio de unidades en el sistema (n o En):

=
En
(6.3)
1
n = En =
(6.4)
Nmero promedio
de unidades en fila o longitud promedio de la
lnea de espera (Q o Em):

Q = Em =
12
Q=
(6.5)
(6.6)
(2
Tiempo promedio
tiempo de
de espera en la fila de espera o tiempo promedio en fila o
espera (tq o Ew ):
(6.7)
()
Tiempo promedio gastado en el sistema (ts o Ev ):
(6.8)
= E
Porcentaje de utilizacin del servicio (P):
(6.9)
P=
100
Porcentaje de
(6.10)
encontrar el sistema inactivo (I):
I =1
100
383
Teora de Filas
Probabilidad de tener que gastar un tiempo t en el sistema (P (t))

(6.11)
P(t)
)e()t
Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema ( p(t t) ):
s
(6.12)
Probabilidad de
de espera (
1e1
(t)
(tst) =
p(t t)
q
tener que esperar un tiempo t o menos en la lnea

p(t t)):
q

1
(t)

=1 e
(6.13)
6.4.2.- SISTEMA DE LINEAS DE ESPERA CON VARIAS ESTACIONES DE

SERVICIO
Las caractersticas de este tipo de lneas de espera son:
-
La presencia de varias estaciones de servicio.
Llegadas de acuerdo a una distribucin Poisson.
Tiempos de servicio exponenciales.
Disciplina de servicio El primer vehculo se mueve hacia la primera estacin de

servicio vacante.
k es el nmero de estaciones de servicios disponibles.
La condicin para que la fila no sea infinita es: <*k
Probabilidad de tener cero vehculos en el sistema (P (0)):
384
Teora de Filas
p(
)0
= k=1 1 n + k!1 k
(k
k)
(6.14)
n!
n 0
Probabilidad de tener exactamente n vehculos en el sistema (P (n)):
para
0 < n < k p(
)n
= n!1 (6.15)
n
P( )0
para
Nmero
longitud
p( )n = k1 nk
(6.16)
n
promedio en fila o unidades promedio o
P( )0 k!
promedio de la fila (Q o Em )
(6.17) Q = Em =1)!
[(k(/))k ]2 P0
(k
Nmero promedio de vehculos en el sistema o unidades promedio (n o En ):
(6.18)
n = En = 1)![(k(/))
n=Q+
]2 P0 +
(k
(6.19)
Tiempo promedio en fila o tiempo de desespero o tiempo promedio de espera en le fila de

espera (tq o Ew):
(6.20)
Ew = 1)!
[((k/)k)
]2 P0 (k
385
Teora de Filas
Tiempo promedio gastado en el sistema (ts o Ev):
(6.21)
Ev = 1)![((k/))
(6.22)
]2 P0 + 1
1
ts = tq +
(k
Probabilidad de tener que esperar en la fila (P (n k)):

(6.23) P(nk) =n=k P(n) =k
k!1P(0) k
tiempo t
Probabilidad de tener que gastar un

o menos en el sistema ( P(t t) ):
s
kt1
k k
(nk) 1e
t
P(t t) =1e 1+
s
1
k k
(6.24)

Ej. 6.1.- A una caseta de cobro de una carretera llegan los vehculos a una tasa de 480
vehculos por hora, la cual puede atender una mximo de 520 vehculos por hora. Se quiere
determinar las relaciones que caracterizan este fenmeno de espera, si se presta el servicio
mximo.
Datos
Sistema de lneas de espera con una estacin de servicio.
Tasa de llegadas (): 480 vehculos/hora.
Tasa de servicios (): 520 vehculos/hora.
Solucin:
386
Teora de Filas
< cumple para tener condiciones de flujo en estado estacionario.

= 480 [veh/h]
= 520 [veh/h]
3600
1h
3600
s = 0,133 [veh/s]
1h
s = 0,144 [veh/s]
- Factor de Congestin o Factor de Carga ( ):

=
=
480 520
= 0,9231<1 OK!
- Probabilidad de tener exactamente n vehculos o unidades en el mismo sistema (P (n)): n =
nmero de vehculos que estn siendo servidos ms los que esperan en la cola.
P(n)
=n
1
=
520480n
1
520480
Supongamos tener exactamente 12 vehculos en el sistema. Cual sera su probabilidad? Por

lo tanto: n = 12
P(n) = 52048012 1 520480
P(12) = 0,029 = 2,9 %
- Nmero promedio de unidades en el sistema (n o En):

En = 1
=
E n =12 [veh]
tambin
n = E n = = 520480 480
387
Teora de Filas
n = En =12 [veh]
De estos 12 vehculos en el sistema, 1 est siendo servido y 11 esperan en la fila.
- Nmero promedio de unidades en fila o longitud promedio de la lnea de espera (Q o Ew):
Q = Em = 1
2 = 10,9231 0,92312
Q = E m =11 [veh]
tambin
=
(2)
520(4805202
480) =
Q =11 [veh]
- Tiempo promedio de espera en la fila de espera o tiempo promedio en fila o tiempo de
espera (t q o Ew ):
Para hallar los tiempos usamos el valor de y en unidades de veh/s
t q = E w = () = 0,144(0,1440,133 0,133)
t q = E w = 84 [s/veh]
- Tiempo promedio gastado en el sistema (t s o Ev ):
t s = E v = 1 = 0,144 1 0,133
t s = E v = 91 [s/veh]
- Porcentaje de utilizacin del servicio (P):
P=
480
100 =
520
100
P = 92,3 [%]
388
Teora de Filas
- Porcentaje de encontrar el sistema inactivo (I):

I = 1
100
480
1 520
100
I = 7,7 [%]
- Probabilidad de tener que gastar un tiempo t en el sistema (P (t)) Usamos el valor de y
en unidades de veh/s
P(t) = ( )e()t = (0,144
0,133)e(0,1330,144)t
P(t) = 0,011e0,011t
Si t s = 91 segundos en el sistema. Cul sera su probabilidad? Por
tanto: t s = t = 91 s
P(91s) = 0,011e0,01191
P(91s) = 0,004 = 0,4 %
- Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema ( p(t t) ): Usamos el
s
valor de y en unidades de veh/s
ps
(t t)
(t
10,144
0,133
(0,144t
=1 e 1 =1 e
=
p(tst) 1
e0,011t
Supongamos tener que gastar en el sistema t = 91 segundos o menos. Cul sera su

probabilidad? Por tanto: t = t = 91 s
p(ts91s) =1 e0,011t =1 e0,01191

p( t 91s ) = 0,632 = 63,2 %
s
- Probabilidad de tener que esperar un tiempo t o menos en la lnea de espera ( p(t t)):
q
Usamos el valor de y en unidades de veh/s
389
Teora de Filas
1
)
0,133
(t)
(0,144t
p(tqt) =1 0,923e0,011t
Supongamos tener que esperar t q = 84 segundos o menos en la lnea de espera. Cul sera
su probabilidad? Por tanto: t q = t = 84 s
p(tq84s) =1 0,923e0,01184
p(t 84s) = 0,632 = 63,2 %
q
Ej. 6.2.- Un volumen horario de 2300 vehculos llega a una caseta de cobro compuesta de 4
estaciones de servicio, cada una de las cuales puede atender mximo 600 vehculos por hora.
Dicho volumen se distribuye en partes iguales entre las 4 estaciones. Determinar las
relaciones que caracterizan este fenmeno de espera.
Datos
Sistema de lneas de espera con varias estaciones de servicio.
Nmero de estaciones de servicio (k): 4 estaciones.
Tasa de llegadas (): 2300 vehculos/hora.
Tasa de servicios (): 600 vehculos/hora.
Solucin:
La condicin para que la fila no sea infinita es: < *k
2300 < 6004
2300 < 2400 OK!
= 2300 [veh/h]
= 600 [veh/h]
1h
3600
s = 0,639 [veh/s]
1h
3600
s = 0,167 [veh/s]
- Probabilidad de tener cero vehculos en el sistema (P (0)):
390
Teora de Filas
p(
)0
= k=1 n!1 n +k!
11k (k(k))
n 0
p( )0 =
41
n=0
n!1 2300600 + 4!1 2300600
(4 6004600)2300
p0 = 0,0042 = 0,42 %
- Probabilidad de tener exactamente n vehculos en el sistema (P (n)): Para 0 < n < k

p(
=
n!1
)n
n P( )0
p(
)1
= 1!1 2300600 0,0042 p(
2300600 2 0,0042 p( )3 = 0,0394 = 3,94 p(

%
)2
)3
= 2!1
= 3!1
p( )2 = 0,0309 = 3,09 p(
%
%
)1
= 0,0161=1,61
2300600 3 0,0042 Para n k
pn = k1nk
n P( )0 k!
p( )4
600
p( )4 = 0,0378 = 3,78
%
4! 4
0,0042
- Nmero promedio en fila o unidades promedio o longitud promedio de la fila (Q o Em )
391
Teora de Filas
Q = Em = (k 1)![(k(/))k ]2 P0 = (423001)!
600[(4600(2300/600) 2300)]42 0,0042
Q = Em = 21 [veh]
- Nmero promedio de vehculos en el sistema o unidades promedio (n o En ):
n = En = (k 1)![(k /)
]2
(423001)!600[(4600(2300/600) 2300
P0 +
] 2 0,0042 + 2300600
4
n = En = 25 [veh]
tambin:
n = Q + = 21+ 2300
600
n = 25 [veh]
- Tiempo promedio en fila o tiempo de desespero o tiempo promedio de espera en le fila de
espera (tq o Ew):
Para hallar los tiempos usamos el valor de y en unidades de veh/s tq = Ew = (k
1)![((k/)k)]2
P0
(4
1)!
0,167[(4(0,1672300/600) 0,639)4 ]2 0,0042

t q = E w = 60 [s/veh]
- Tiempo promedio gastado en el sistema (ts o Ev):
Para hallar los tiempos usamos el valor de y en unidades de veh/s ts = Ev = (k 1)!
[((k/)k)]2 P0 + 1 =
(4 1)!0,167[(4(0,1672300/600)
0,639)4 ]2 0,0042+ 0,1671
ts = Ev = 66 [s/veh]
tambin:
392
Teora de Filas
ts = tq + = 60 +
0,167
ts = 66 [s/veh]
- Probabilidad de tener que esperar en la fila (P (n k)): P(nk) = P(n) =
k k!
1P(0) k n=k
P(n4) =n=4 P(n) =2300600 4 4!

10,0042 60023004
= 9069
P(n4) = P(n) = 0,9069
, %
n=4
- Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema (P(t t) ):

s
P(t t) =1et
s
1+ P(nkk) 1e
tk1
=1e0,167t
kk k1
1+ 0,9069
1e0,1670,1670,6394t1 0,1670,639 14 14
393
Teora de Filas
P(t t) =1e0,167t 1+0,226710,2066e0,138t
Si ts = 66 segundos o menos. Cul sera su probabilidad?

Por tanto: ts = t = 66 s
P(t 66s) =1e0,16766 1+0,226710,2066e0,13866
P(t 66s) = 0,838 = 83,8 %

s
Ej. 6.3.- La salida de los vehculos de un estacionamiento se realiza en un solo carril. Los
vehculos llegan a la caseta de salida a una tasa de 90 vehculos por hora. El tiempo
promedio de entrega y pago del boleto es de 20 segundos por vehculo. Calcule las
caractersticas de operacin del estacionamiento.
Datos
Sistema de lneas de espera con una estacin de servicio. Tasa
de llegadas (): 90 vehculos/hora.
1
Tasa de servicios (): 20
[veh
[ ]s
= 0,05 [veh/s]
=180 vehculos/hora.
Solucin:
< cumple para tener condiciones de flujo en estado estacionario.
= 90 [veh/h]
=180 [veh/h]
3600
1h
3600
s = 0,025 [veh/s]
1h
s = 0,050 [veh/s]
- Factor de Congestin o Factor de Carga ( ):

=
=
90 180 =
0,5 <1 OK!
394
Teora de Filas
- Probabilidad de tener exactamente n vehculos o unidades en el mismo sistema (P (n)): n =

nmero de vehculos que estn siendo servidos mas los que esperan en la cola.
n
90 n
P(n) =
=180 118090
Cul es la probabilidad de tener exactamente 10 vehculos en el sistema? Por

lo tanto: n = 5
P(5) =18090 10 118090
P (5) = 0,016 =1,6 %
- Nmero promedio de unidades en el sistema (n o En):
En = 1
= 10,05,5
n = En = = 1809090
[ E =1 veh
tambin
En =1
[vehservido
]
De estos vehculos en el sistema, 1 est siendo
y 0 esperan en la fila.
- Nmero promedio de unidades en fila o longitud promedio de la lnea de espera (Q o Ew):
2
0,52
Q = E = 1 = 1 0,5
m
tambin
Q=
(2)180(901802
90)
Q
Em 1
[veh]
[veh]
- Tiempo promedio de espera en la fila de espera o tiempo promedio en fila o tiempo de

espera (t q o Ew ):
tq = Ew = () = 0,050(0,0500,025 0,025)
395
Teora de Filas
t q = Ew = 20 [s/veh]
- Tiempo promedio gastado en el sistema (t s o Ev ):
t s = E v = 1 = 0,050 1 0,025
t s = E v = 40 [s/veh]
- Porcentaje de utilizacin del servicio (P):
P=
90
100 =
180
100
P = 50 [%]
- Porcentaje de encontrar el sistema inactivo (I):
I =1
100
1 180
90
100
I = 50 [%]
- Probabilidad de tener que gastar un tiempo t en el sistema (P (t)) Usamos el valor de y
en unidades de veh/s
P(t) = ( )e()t = (0,050 0,025)e(0,0250,050)t
P(t) = 0,025e0,025t
Si t = 40 segundos en el sistema. Cul sera su probabilidad? s Por

tanto: t s = t = 40
P(40s) = 0,025e0,02540
P (40s) = 0,009 = 0,9 %
396
Teora de Filas
- Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema ( p(t t) ): Usamos el

s

p(
=1 e (t)
10,050
0,025
(0,050t 1
1 e
t t
p(tst) 1
e0,025t
Si t s = 40 segundos o menos en el sistema. . Cul sera su probabilidad? Por

tanto: t = t = 40
p(ts40s) =1 e0,025t =1 e0,02540

p( t 40s ) = 0,632 = 63,2 %
s
- Probabilidad de tener que esperar un tiempo t o menos en la lnea de espera ( p(t t)):
q
(0,050t)
p
p(tqt) =1 0,5e0,025t
Si t q = 20 segundos o menos en la lnea de espera. Cul sera su probabilidad? Por

tanto: t q = t = 20 s
p(tq20s) =1 0,5e0,02520
p(t 20s) = 0,697 = 69,7 %
q
Ej. 6.4.- Una estacin de servicio de lavado de vehculos esta compuesta de 5 puestos. Los
vehculos llegan durante el da en forma aleatoria a una tasa media de 4 vehculos por hora.
El tiempo medio de lavado de un vehculo es de 30 minutos. Determine las caractersticas de
esta estacin de servicio.
397
Teora de Filas
Datos
Sistema de lneas de espera con varias estaciones de servicio.
Nmero de estaciones de servicio (k): 5 estaciones. Tasa
de llegadas (): 4 vehculos/hora.
60
Tasa de servicios ():
[ ]minh
= 2 vehculos/hora.
Solucin:
La condicin para que la fila no sea infinita es: < *k
4 < 25
4 <10 OK!
= 4 [veh/h]
3600
1h
s = 0,0011 [veh/s]
= 2 [veh/h]
1h
s = 0,0006 [veh/s]
3600
- Probabilidad de tener cero vehculos en el sistema (P (0)):
p( )0 =
k=1
n!1 n + k!11 k
(k(k))
n 0
p( )0 =
n=0
51
n!1 42 +5!1 24 (5 52)2 4

p0 = 0,134 =13,4 %
- Probabilidad de tener exactamente n vehculos en el sistema (P (n)): Para 0

<n<k
398
Teora de Filas
p(
)n
n!1
n
P( )0
p( )1 = 1!1 421 0,134 p( )2 = 2!1 422
0,134 p(
)3
= 3!1
p( )3 = 0,179 =17,9

423
%
p( )2 = 0,268 = 26,8
%
p( )1 = 0,268 = 26,8
%
0,134
p( )4 = 4!1
p( )4 = 0,089 = 8,9 424 0,134

%
Para n k
pn = k1 nk

n P( )0 k!
p( )5 = 5!1555 425 0,134 p( ) 5 = 0,036 = 3,6 %
- Nmero promedio en fila o unidades promedio o longitud promedio de la fila (Q o Em )
( )
(k 1)!
Q = Em 1 [veh]
- Nmero promedio de vehculos en el sistema o unidades promedio (n o En ):
n = E n = (k 1)![(k(/))k ]2 P0 + = (541)!
2[(5(4/22))5 4]2 0,134+ 42
399
Teora de Filas
n = En = 3 [veh]
tambin:
n = Q + =1+
2
n = 3 [veh]
- Tiempo promedio en fila o tiempo de desespero o tiempo promedio de espera en la fila

de espera (tq o Ew):
t q = E w = (k 1)![((k/)k)]2 P0 = (51)!
[0,0006(50,0006(4/)2)50,0011]2 0,134
t q = E w = 30 [s/veh]
- Tiempo promedio gastado en el sistema (ts o Ev):
ts
E
=
= (k 1)![((k/)k)]2 P0 + 1 = (51)!
[0,0006(50,0006(4/)2)50,0011]2 0,134 + 0,00061
ts = Ev =1697 [s/veh]
tambin:
1
t s = t q + = 30 +
0,0006
ts =1697 [s/veh]
- Probabilidad de tener que esperar en la fila (P (n k)):
P(nk) =n=k P(n) =k k!1P(0) k
400
Teora de Filas
P(n5) =n=4 P(n) = 425 5!0,1341 245
P(n5) = P(n) = 0,059= 5,9

n=5
- Probabilidad de tener que gastar un tiempo t o menos en el sistema (P(t t) ): Usamos el

s

P(t t) =1et 1+ P(nkk) 1e
1k 1k =1e0,0006t 1+
0,0595 1e
0,0006
0,00115t1 0,000650,0011
kt1
155 15
0,0006
P(t t) =1e0,0006t 1+ 1e0,0013t

0,0118
0,4333
s
Cul es la probabilidad de gastar en el sistema t s = 1697 segundos o menos? Por

tanto: ts = t = 1697 s
P(t 1697s) 1e0,00061697 1+0,01181e0,00131697
=
0,4333
s
P(t 1697s) = 0,63 = 63 %

s
401
Semforos
CAPITULO 7.
SEMFOROS
7.1.- DEFINICION Y FUNCION DE LOS SEMFOROS
Se define como semforo a los dispositivos electromagnticos y electrnicos, que se usan
para facilitar el control de trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales
de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el rojo, amarillo y verde. Su
funcin principal es la de permitir el paso alternadamente a las corrientes de trnsito que
cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
7.2.- COMPONENTES DE UN SEMFORO
Ref. Elementos de Ingeniera de Trfico, Universidad Politcnica de Madrid
Figura N 7.1 Componentes de un semforo

La cara de un semforo es el conjunto de unidades pticas como ser: el lente, reflector,
lmpara y portalmpara. Por seguridad, se recomienda el uso de dos caras para cada acceso a
la interseccin, ya que uno de ellos podra ser tapado por un vehculo grande o por si se ha
fundido alguna de las lmparas.
El lente es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz proveniente de la
lmpara y de su reflector en la direccin deseada. Se recomienda que la cara de un semforo
tenga por lo menos tres lentes: rojo, amarillo y verde.
402
Semforos
El color rojo significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran frente a
un semforo con luz roja debern detenerse. y esperar que la luz cambie a color verde antes
de proseguir su marcha.
El color verde significa que tanto los vehculos como los peatones que se encuentran frente a
un semforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse.
El color amarillo significa precaucin ya que la luz roja est a punto de encenderse y por lo
tanto vehculos y peatones debern detenerse. El conductor deber detener su vehculo en
forma suave evitando frenar bruscamente.
El reflector, es un aparato de forma cnica que lanza la luz de la lmpara o foco en una
determinada direccin.
7. 3.- TIPOS DE SEMFOROS PARA TRANSITO VEHICULAR
Existen 3 tipos de semforos:
- Semforos de Tiempo Fijo.
- Semforos Accionados por el Trfico. Semforos
con
Control
Normalizado.
7.3.1.- SEMFOROS DE TIEMPO FIJO
Se utilizan en intersecciones donde el flujo de trnsito son relativamente estables, que no
ocasionen demoras o congestionamientos excesivos. Por su sencillez este tipo de semforos
ha sido hasta ahora el ms utilizado en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean
varios semforos prximos entre si.
Los semforos de tiempo fijo, tienen una coordinacin mas precisa con los semforos
adyacentes que en el caso de semforos accionados por el trnsito, por otro lado, no
presentan detectores que informan sobre el nmero de vehculos que llegan por los accesos.
Finalmente el costo del equipo de tiempo fijo es menor que la del equipo accionado por el
trnsito y su conservacin es ms sencilla.
7.3.2.- SEMFOROS ACCIONADOS POR EL TRAFICO
Estos semforos reciben informacin del nmero de vehculos que llegan por los accesos a
travs de detectores que se instalan en dichos accesos. Teniendo en cuenta las intensidades
de trfico el regulador del semforo decide si debe o no cambiar la fase. Existen limitaciones
de duracin mxima y mnima de cada fase para evitar largas esperas, estas duraciones se
adaptan automticamente a las variaciones del trfico a travs del regulador. Los semforos
accionados por el trfico son ideales para intersecciones en carreteras.
7.3.3.- SEMFOROS CON CONTROL CENTRALIZADO
403
Semforos
Este tipo de semforos reciben rdenes de un ordenador central, que es el encargado de

controlar todos los semforos de una zona. Este ordenador recibe informacin del trfico por
medio de detectores colocados en lugares estratgicos y decide lo que conviene realizar en
cada momento. Estos semforos son utilizados en grandes zonas urbanas.
7.4.-TRMINOS BSICOS O PARMETROS DE TIEMPO
-
Indicacin de seal: Se refiere al encendido de una de las luces del semforo o una
combinacin de varias luces al mismo tiempo.
Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que el disco indicador efecte una
revolucin completa o secuencia completa de todas las indicaciones de seal del
semforo.
Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultneamente y forman una misma fila.
Figura N 7.2 Grfica de movimientos en una interseccin con semforos
Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian
las indicaciones de seal del semforo.
Fase: Es parte del ciclo asignada a cualquier combinacin de uno o mas movimientos
que reciben simultneamente el derecho de paso, durante uno o mas intervalos. Es la
seleccin y ordenamiento de movimientos simultneos. Una fase puede significar un
solo movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinacin de
movimientos vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la perdida del derecho
de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un
movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicacin
amarilla.
404
Semforos
Figura N 7.3 Fases en una interseccin con semforos

-
Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
Intervalo de despeje: Tiempo de exposicin en el intervalo amarillo del semforo que

sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaucin para pasar de una fase a la
siguiente.
Intervalo todo rojo: Tiempo de exposicin de una indicacin roja para todo el
trnsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso
despus del amarillo de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional
que permita a los vehculos, que pierden el derecho de paso, despejar la interseccin
antes de que los vehculos, que lo ganan, reciban verde. Se aplica sobre todo en
aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas. Tambin puede ser utilizado
para crear una fase exclusiva para peatones.
Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo
de cambio amarillo o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
7. 5.- CLCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMFORO DE TIEMPO FIJO Y SU

REPARTO EN LAS DIFERENTES FASES
7.5.1.- INTERVALO DE CAMBIO DE FASE
El intervalo de cambio de fase, tiene como funcin principal alertar al usuario de un cambio
en la asignacin del derecho al uso de la interseccin. Se deber considerar el tiempo de
percepcin-reaccin del conductor, la deceleracin y finalmente el tiempo necesario de
despeje de la interseccin. Por lo tanto:
Intervalo
405
Semforos
de
Amarillo
Todo Rojo
Cambio
(7.1)
y
=t
+
v
+ W + L
2a v
para recorrer la distancia de parada. t

2a
=Tiempo
W + L
= Tiempo para cruzar la interseccin.

v
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s) t =
Tiempo de percepcin-reaccin del conductor (usualmente 1 s.) v =
Velocidad de aproximacin de los vehculos (m/s) a = Tasa de
deceleracin (Valor usual 3,05 m/s2)
W = Ancho de la interseccin (m)
L = longitud del vehculo (valor sugerido 6.10 m)
La velocidad de aproximacinv, se refiere a la velocidad lmite prevaleciente o al percentil
85 de la velocidad P85.
Figura N 7.4 Intervalo de cambio de fase

7.5.2.- LONGITUD DE CICLO
406
Semforos
F. V. Webster, demostr que la demora mnima de todos los vehculos en una interseccin
con semforo, se puede obtener para una longitud de ciclo ptimo de:
C =
o
1,5L+5
(7.2)
1 i
i=1
Donde:
Co = Tiempo ptimo de ciclo (s) L =
Tiempo total perdido por ciclo (s)
i = Mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin para el
acceso o movimiento o carril crtico de la fase i.
= Nmero de fases.
Los valores aceptables para la longitud de ciclo esta entre el 75% y el 150% del ciclo ptimo
y las demoras no sern mayores en ms del 10% al 20% de la demora mnima.
7.5.3.- VEHCULOS EQUIVALENTES
El tipo de vehculo ya sea ligero, pesado o comercial ms la direccin de su movimiento
como ser de frente, hacia la izquierda o hacia la derecha hicieron necesario el uso de factores
de equivalencia.
Si todos los vehculos que salen de una interseccin con semforo son automviles que
continan de frente, se tendran las tasas mximas de flujo a intervalos aproximadamente
iguales.
Los vehculos pesados o comerciales (camiones o autobuses) por tener caractersticas
diferentes a la de los automviles, como ser, mayor longitud y menor poder de aceleracin
hace que se necesite ms tiempo para despejar la interseccin. Por tanto, el factor de ajuste
por efecto de vehculos pesados se calcula mediante la siguiente expresin:
(7.3)
vp
(E
100 + PC (EC 1)+ P100B (EB 1)+ PR
1)
Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados
PC = Porcentaje de camiones
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehculos recreativos
EC = Automviles equivalentes a un camin
407
Semforos
EB = Automviles equivalentes a un autobs

ER = Automviles equivalentes a un vehculo recreativo
Las maniobras de vuelta hace que los vehculos consuman mayor tiempo que los vehculos
que siguen de frente, por tanto, se requiere tener factores por movimientos de vuelta (E v) para
convertir automviles que dan vuelta a automviles equivalentes que no la dan.
Igualmente, el factor de hora de mxima demanda (FHMD), convierte los volmenes
horarios de mxima demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).
Finalmente, los volmenes horarios mixtos (VHMD), se convierten a flujos de automviles
directos equivalentes por hora que no dan vuelta (q ADE) mediante la siguiente expresin:
qADE
(7.4)
Donde:
qADE =
VHMD
1
vp
FHMD
(E
Flujos de
automviles
directos equivalentes Ev = Factor por movimiento de
vuelta VHMD = Volumen horario de mxima
demanda FHMD = Factor de hora de mxima
demanda fvp = Factor de ajuste por efecto de
vehculos pesados
Tabla N 7.1 Valores para factores de vehculos equivalentes

FACTOR VALOR
OBSERVACION
Valores comnmente utilizados, sin embargo,
pueden ser mayores.
EC, EB
1,4 a 1,6
EC, EB
1,5
EV
1,4 a 1,6
Para vueltas hacia la izquierda.
EV
1 a 1,4
Para vueltas hacia la derecha.
FHMD
0,95
Para accesos con pendientes cercanos al 0% con

predominio de camiones livianos o medianos.
Para proyecto y diseo de planes de tiempos del

Semforo.
Ref. Ingeniera de trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
7.5.4.- FLUJO DE SATURACIN Y TIEMPO PERDIDO
408
Semforos
El flujo de saturacin s, es la tasa mxima de vehculos que cruzan la lnea de ALTO, que
se obtiene cuando existen filas y estas an persisten hasta el final del periodo verde, tal es el
caso del periodo de verde completamente saturado.
La tasa de vehculos que cruzan la lnea al arrancar es menor durante los primeros segundos,
hasta que los vehculos logren acelerar y alcanzar una velocidad de marcha normal. Posterior
a la terminacin del verde, la tasa de vehculos que cruzan la lnea es menor debido a que
algunos vehculos disminuyen su velocidad o se detienen.
La figura N 7.5 muestra las caractersticas de este fenmeno.
Figura N 7.5 Modelo Bsico del Flujo de Saturacin
El modelo bsico o curva de flujo efectivo reemplaza la curva de flujo actual de vehculos
cuyas reas son iguales.
El rea de la curva de flujo efectivo, rea sg, representa el mximo nmero de vehculos que
cruzan la lnea en un ciclo promedio.
El tiempo ee, es considerado como una prdida inicial.
El tiempo ff, es considerado como una ganancia final. La
demora inicial a, es igual:
a
= yi + ee'
La ganancia final b, se define como:
409
Semforos
= ff' Por tanto, el tiempo perdido por fase (l i)

ser:
li = a b

(7.5)
li = y i
ee`ff'
El tiempo de verde efectivo (gi) para la fase i ser:

gi
=
Gi
ff'ee'
Acomodando la ecuacin anterior:

ee'ff'= Gi gi
Reemplazando en la ecuacin (7.5) tendremos:
(7.6)
li = yi + Gi
gi
Generalmente el intervalo de cambio de fase y i de una fase i es igual al intervalo

amarillo Ai, entonces:
yi = Ai
Por lo tanto, la ecuacin (7.6) ser:
(7.7)
li = Ai + Gi
gi
Suponiendo que ee'= ff' , entonces:

gi = Gi
(7.8)
li = yi = Ai
Finalmente, el tiempo total L perdido por ciclo es:
i=1
i=1
(7.9)
+( TRi )
L = l()
i
Donde:
TR = Tiempo total de todo rojo durante el ciclo en caso de existir.
410
Semforos
= Nmero de fases. li
Tiempo perdido por fase i.

7.5.5.- ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES
-
Tiempo Verde Efectivo Total (gT):
(7.10)
Donde:
gT = C
L = C li +
TR
i=1
gT =
Tiempo verde efectivo total por ciclo
disponible para todos los accesos. C = Longitud actual del ciclo (redondeando
C0 a los 5 segundos mas prximo).
Demora Total Mnima:
El tiempo verde efectivo total (g T), deber distribuirse entre las diferentes fases en
proporcin a sus valores de i .
gi =
(7.11)
i=1
Donde:
i = Mximo valor de la relacin entre el flujo actual y el flujo de saturacin para
el acceso o movimiento o carril critico de cada fase i.
= Nmero de fases.
-
Tiempo Verde Real (Gi), para cada fase i:
De la ecuacin (7.6) despejamos el tiempo verde real G i

Gi = gi + li Ai
(7.12)
Donde: i = 1,2,..,
7.5.6.- RESUMEN: PROCEDIMIENTO PARA EL CLCULO DE LOS TIEMPOS
DEL SEMAFORO.
1. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados.
411
Semforos
f vp =
(E
100 + PC (EC 1)+ P100B (E B 1)+ PR
1)
2. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(ver tabla N 7.1)

Ev izquierda = ?
Ev derecha = ?
3. Flujos de automviles directos equivalentes.
Movimiento directo.
qD
=
VHMDFHMDD
f1vp
Vuelta a la izquierda.
VHMD
qVIzq
=
FHMDVIzq
EVIzq
-
f1vp
Vuelta a la derecha.
qVDer = VHMDFHMDVDer
f1vp (E VDer )
Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso ser:
qT =qD +qVIzq +qVDer

Realizar el 3 paso para cada acceso.
4. Clculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.
412
Semforos
; i =1,2,., yi =t + 2va
+Wv+
L
5. Tiempo perdido por fase.(li).
; i =1,2,.,
li = Ai
6. Tiempo total perdido por ciclo (L).
i=1
i=1
+ ( TRi )
L = l()
i
7. Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para cada fase
i.
; i =1,2,.,
i = qi
smax
Donde: qi mx = Flujo crtico o mximo por carril de la fase i.

8. Clculo de la longitud del ciclo ptimo (C o)
C =
o
1,5L+5
1 i
i=1
Redondeando el valor obtenido a los 5 segundos ms cercanos.

9. Tiempo verde efectivo total (gT)
gT = C L
10. Reparto de los tiempos verdes efectivos (g i).
gi =
gT
i=1
413
Semforos
11. Determinacin de los tiempos verdes reales.(G i).

Gi = gi + li Ai
12. Diagrama de tiempos en fases.
Figura N 7.6 Diagrama de fases en
una interseccin con semforos

Nota: La figura muestra que mientras la fase A presenta un intervalo verde y un intervalo
amarillo, entonces la fase B tiene un intervalo rojo sin incluir un intervalo todo
rojo. A continuacin, la fase A tendr un intervalo rojo y la fase B un intervalo
todo rojo ms un intervalo verde y un intervalo amarillo.
El intervalo todo rojo forma parte del comienzo del intervalo rojo de la fase A ms
el final del intervalo rojo de la fase B , cuya finalidad es la de estar seguros de
que los vehculos despejen la interseccin
Ej. 7.1.- La velocidad de aproximacin de los vehculos a uno de los accesos de una
interseccin es de 60 Km/h. si la longitud promedio de los vehculos es de 6,10 metros y el
ancho de la interseccin es de 24 metros, determinar la longitud del intervalo de cambio de
fase.
Datos:
414
Semforos
L = 6,10 m W = 24 m v = 60 km/h
(velocidad de aproximacin) Valores
supuestos:
-
Para el tiempo de percepcin-reaccin t, t = 1s.
Para la tasa de deceleracin a, a = 3,05 m/s 2
Figura N 7.7 Representacin grfica de la interseccin
Solucin:
1000
v = 60 (km/h)x
1 km
1h
s =16,67 m/s
x 3600
Determinar el intercambio y de fase de acuerdo a la ecuacin (7.1):

y =t + v + W + L
2a v
Remplazando valores:
y =
1+ 216,67v3,05+ 2416+,676,10= 3,7 +1,8
Se deber redondear al nmero inmediato superior los trminos correspondientes al amarillo

y al todo rojo (y =Amarillo + Todo rojo)
415
Semforos
y=4+2=6 s
Nota: El intervalo de fase es de 6 segundos, compuesto por 4 segundos de amarillo y 2
segundos de todo rojo. Valores muy usuales en este tipo de intersecciones.
Ej. 7.2.- En la figura N 7.8 se muestra los volmenes horarios mixtos en la interseccin.
Suponiendo que el flujo de saturacin caracterstico en la interseccin es de 1800
automviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril, en todos los accesos el
porcentaje de camiones y autobuses es 5% y 10% respectivamente, finalmente el FHMD es
de 0,95. Determinar el reparto de los tiempos del semforo utilizando un plan de dos fases
con vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no sern protegidas debido a sus bajos
volmenes). La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EO-OE) y la fase 2 el
sentido Norte-Sud y viceversa (NV-SN). Las velocidades de aproximacin de EO-OE y de
NS-SN son 50 km/h y 40km/h respectivamente.
VOLUMENES HORARIOS MIXTOS
ACTUALES
FASE 1
FASE 2
3.0
3.6
Figura N 7.8 Volmenes horarios mixtos actuales y reparto de los tiempos del semforo en dos fases
Datos:
s = 1800 automviles directos equivalentes (tasa mxima de vehculos que cruzan la lnea de ALTO) PC
=5%
PB = 10 %
FHMD = 0,95
EC = EB = 1,5 (ver tabla N 7.1)
EVIzq = 1,6 automviles directos equivalentes (ver tabla N 7.1)
EVDer = 1,4 automviles directos equivalentes (ver tabla N 7.1) Velocidad
de aproximacin: vEO-OE = 50 km/h
v NS-SN = 40 km/h
416
Semforos
Nmero de fases, = 2
Solucin:
1 PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados.
fvp =
100
PC
(EC
1)+
P100B
(EB
1)+
PR
(ER
1)
fvp = 0,93
2 PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(ver tabla N 7.1)
Ev izquierda = 1,6 ADE
Ev derecha = 1,4 ADE
3 PASO. Flujos de automviles directos equivalentes (ADE).
Acceso Norte-Sud: Movimiento
directo.
qD = VHMDFHMDD f1vp = 0235,950,193
qD = 266 [ADE/h]
-
VIzq
VHMDVIzq f1vp E
VIzq
)= 018,95
0,193(1,6)
FHMD
qVIzq = 33 [ADE/h]
-
417
Semforos
qVDer = VHMDFHMDVDer f1vp (EVDer )= 012,95

0,193(1,4)
qVDer =19 [ADE/h]

Por lo tanto el flujo equivalente en el acceso Norte-Sud ser:
qT = qD + qVIzq + qVDer = 266 + 33+19
qT = 318 [ADE/h]
Realizar el 3 paso para cada acceso. Para facilitar el procedimiento se lo realizar por medio
de tablas:
Tabla N 7.2 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes por hora
VHMD
(Automviles/h)
FHMD
fvp
Directo
474
0,95
0,93
537
Derecha
35
0,95
0,93
1,4
55
Directo
433
0,95
0,93
490
Izquierda
16
0,95
0,93
1,6
29
Directo
322
0,95
0,93
364
Derecha
36
0,95
0,93
1,4
57
Directo
302
0,95
0,93
342
Izquierda
26
0,95
0,93
1,6
47
Directo
235
0,95
0,93
266
Izquierda
18
0,95
0,93
1,6
33
Derecha
12
0,95
0,93
1,4
19
Directo
376
0,95
0,93
426
Izquierda
42
0,95
0,93
1,6
76
Derecha
22
0,95
0,93
1,4
35
ACCESO MOVIMIENTO
Fase 1
EsteOeste
OesteEste
Fase 2
Norte-Sud
Sud-Norte
EV
qV
qT
(ADE) (ADE/h) (ADE/h)

592
519
421
389
318
537
NOTA: Los valores en negrilla son los flujos crticos o mximos por carril correspondiente a cada fase, q i max
418
Semforos
Figura N 7.9 Automviles directos equivalentes por hora

4 PASO. Clculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase.
Segn la teora los valores usuales y sugeridos para este 4 paso son:
L = 6,1 m ; t = 1 s ; a = 3,05 m/s 2 Fase
1 (accesos Este y Oeste):
Ancho efectivo = W = 3 + 3,6 + 3,6 = 10,2 m
Sabemos que para el acceso EO-OE la velocidad es:
v = 50
(km/h)x10001kmm
x 3600
1h
=13,89m/s Reemplazando valores se tiene:
y1 =
t + 2va + Wv+ L =1+
2133,89,05+10,1320,89+ 6,1
y1 = 3 +1 = 4 [s]
Por lo tanto:
419
Semforos
Amarillo = A1 = 3 s.
Todo Rojo = TR1 = 1 s.
Fase 2 (accesos Norte y Sud):
Ancho efectivo = W = 3 + 7 + 3,5 + 3,5 = 17 m
Sabemos que para el acceso NS-SN la velocidad es:
1000m
1h
v = 40(km/h)x
x
=11,11m/s
1km 3600s
y2 =
t + 2va + Wv+ L =1+
2113,11,05+1711+,116,1
y2 = 3+ 2 = 5 [s]
Por lo tanto:
Amarillo = A2 = 3 s.
Todo Rojo = TR2 = 2 s.
5 PASO. Tiempo perdido por fase.(li).
li = Ai
l1 = A1 = 3 [s]
l2 = A2 = 3 [s]
6 PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).
L = ( )li + (TR i )=2 ( )li +2 (TR i ) (= l1 + l2 ) (+ TR1 + TR 2 )
i=1
i=1
i=1
i=1
L = (3+ 3) + (1+ 2) = 9 [s]

7 PASO. Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para cada
fase i.
i =
qimaxs
420
Semforos
q1 max = Flujo critico o mximo por carril de la fase 1. q 2

max = Flujo critico o mximo por carril de la fase 2.
1 = q1smax = 1800592 = 0,329
2 = q2smax = 1800537 =
0,298
8 PASO. Clculo de la longitud del ciclo ptimo (C o) segn Webster.
()
Co
=1
Co = 49,6[s]
Por lo tanto, redondeando el valor obtenido a los 5 segundos ms cercanos, la longitud de
ciclo a utilizar ser:
C = 50 [s]
9 PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)
gT = C L = 50 9
gT = 41 [s]
10 PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (g i).
gT
gi
i=1
g1 = 1 +12 gT = 0,3290,329+ 0,298 41 g1 = 22 [s]
g2 = 1+22 gT = 0,3290,298+ 0,298 41 g2 =19 [s]
421
Semforos
11 PASO. Determinacin de los tiempos verdes reales.(G i).

Gi = gi + li Ai
G1 = g1 + l1 A1 = 22 + 33 G1 =
G 2 = g2 + l2 A2 =19 + 33 G 2 =
22 s
[]
19 s
[]
12 PASO. Diagrama de tiempos en dos fases.
Figura N 7.10 Diagrama de tiempos en dos fases

Ej.7.3.- En la figura N 7.11 se presentan los volmenes mximos horarios en vehculos
mixtos en la interseccin de dos arterias principales.
422
Semforos
Figura N 7.11 Volmenes mximos horarios en vehculos mixtos
Adicionalmente se presentan los siguientes datos:

- Porcentaje de autobuses:
6% acceso Norte
9% acceso Sur
11% acceso Este
11% acceso Oeste
- Factor de hora de mxima demanda: 0,85 para todos los accesos.
-
Automviles equivalentes:
1,5 por Autobuses
1,4 por vueltas a la izquierda
1,2 por vueltas a la derecha
Segn los anchos existentes de los carriles y las lneas separadoras centrales de la
interseccin, considrese para cada fase un intervalo amarillo de 3 segundos y un
intervalo todo rojo de 2 segundos.
Debido a la disponibilidad de carriles especiales de vuelta a la derecha en los accesos
Este, Sur, y Oeste, los vehculos realizan esta maniobra sin la influencia del semforo,
excepto los del acceso Norte donde la vuelta a la derecha es compartida con
movimientos directos.
Tiempo perdido por fase: 3 segundos.
Flujo de saturacin: 1800 automviles directos equivalentes por hora de luz verde por
carril.
Se requiere determinar la programacin de los tiempos del semforo, operando la

interseccin en un plan de cuatro fases, una para cada acceso como se muestra en la figura
N 7.12
FASE 1
FASE 2
FASE 3
FASE 4
Figura N 7.12 Fases propuestas

Datos:
423
Semforos
Porcentaje de buses por acceso:

PB = 6% (Acceso Norte)
PB = 9% (Acceso Sur)
PB = 11% (Acceso Este)
PB = 11% (Acceso Oeste)
FHMD = 0,85
EB = 1,5
EV Izq= 1,4
EV Der = 1,2
Amarillo = A = 3 segundos (para cada fase)
Todo Rojo = TR = 2 segundos (para cada fase) Tiempo perdido por fase: l
= 3 segundos s = 1800 automviles equivalentes por hora de luz verde por
carril (ADE). Nmero de fases, = 4
Solucin:
1 PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. f vp
=
Acceso
Norte:
vp
100
+1006(1,51)+ 0 f vp = 0,97 Acceso

Sur:
f vp = 100 + 0 +1009(1,51)+ 0 f
vp
= 0,96
Acceso Este y Oeste:
= 100 + 0 f vp
+11100(1,51)+ 0,95
vp
=
0
2 PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta.(en este caso son datos
conocidos del problema)
Ev izquierda = 1,4 ADE
424
Semforos
Ev derecha = 1,2 ADE

3 PASO. Flujos de automviles directos equivalentes.
Acceso Norte:
- Movimiento directo carril derecho.
qD = VHMDD f1vp = 0227,85 0,197
FHMD
[ADE/h]
qD = 266
-
Movimiento directo carril central.
qD = VHMDFHMDD f1vp = 0408,850,197
qD = 495 [ADE/h]
-
qVIzq =
VHMDFHMDVIzq f1vp
EVIzq
)=
0,197 (1,4)
0379,85
qVIzq = 644 [ADE/h]

-
qVDer = VHMDFHMDVDer f1vp (EVDer )= 045,850,197

(1,2)
qVDer = 65 [ADE/h]
Realizar el 3 paso por medio de tablas:
Tabla N 7.3 Clculo de flujo de automviles directos equivalentes por hora
ACCESO
MOVIMIENTO
VHMD
(Automviles/h)
FHMD
fvp
EV
(ADE)
qV
(ADE/h)
Norte-Sur
Directo carril derecho
227
0,85
0,97
275
425
Semforos
Fase 1
Fase 2
0,85
0,97
495
379
0,85
0,97
1,4
644
Derecha
45
0,85
0,97
1,2
65
97
0,85
0,95
120
Directo carril central
97
0,85
0,95
120
Izquierda
50
0,85
0,95
1,4
87
Derecha sin semforo
86
0,85
0,95
1,2
128
129
0,85
0,96
158
216
0,85
0,96
265
Izquierda
59
0,85
0,96
1,4
101
Derecha sin semforo
114
0,85
0,96
1,2
168
104
0,85
0,95
129

Izquierda
104
127
0,85
0,85
0,95
0,95
1
1,4
129
220
Derecha sin semforo
108
0,85
0,95
1,2
160
Sur-Norte
Fase 4
408
Izquierda
Oeste-Este
Fase 3
Este-Oeste
NOTA: Los valores en negrilla son los flujos crticos o mximos por carril correspondiente a cada fase, q i max
Figura N 7.13 Automviles directos equivalentes por hora
4 PASO. Clculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase. Nota:
Este paso ya no es necesario debido a que se tiene como dato los intervalos de
amarillo y todo rojo para cada fase.
Por lo tanto:
Amarillo = A = 3 s.
Todo Rojo = TR = 2 s.
426
Semforos
(Para cada fase)

5 PASO. Tiempo perdido por fase.(li).
Nota: Este paso ya no es necesario debido a que se tiene como dato para cada fase. Por
lo tanto:
li = Ai
l = A = 3 [ s]
(Para cada fase)
6 PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).
L
i=1
i=1
i=1
i=1
L = (3+ 3+ 3+ 3) + (2+ 2 + 2
+ 2) L = 20 [s]
7 PASO. Mximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturacin (s) por carril para cada
fase i.
i =
qimaxs
q1 max = Flujo crtico o mximo por carril de la fase 1. q 2
max = Flujo crtico o mximo por carril de la fase 2. q 3 max
= Flujo crtico o mximo por carril de la fase 3. q 4 max =
Flujo crtico o mximo por carril de la fase 4.
1 = q1smax = 1800644 = 0,358

2 = q2smax = 1800120 =
0,067
3 = q3smax = 1800265 = 0,147
4 = q4smax = 1800220 =
0,122
8 PASO. Clculo de la longitud del ciclo ptimo (C o)
(
)
Co
427
Semforos
i=1
Co =114,4 [s]
Nota: Se debe redondear el valor obtenido a los 5 segundos ms cercanos, para este caso
debera usarse 115 segundos, cuya diferencia es solamente en dcimas de segundo
del valor ptimo. Por tanto, para un mejor resultado final se redondear a los
prximos 5 segundos siguientes, entonces la longitud de ciclo a utilizar ser:
C =120 [s]
9 PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)
gT = C L =120 20
gT =100 [s]
10 PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (g i).
gT
gi
i=1
g1 = 1 +2 +13 +4 gT
g1 = 52 [ ]s
g2 = 1 +2 +23 +4 gT
g3 = 21 s
g2 = 10 s
+33 +4 gT
[ ] g3 = 1 +2
[]
g4 = 1 +2 +43 +4 gT
g4 = 17 [ ]s
11 PASO. Determinacin de los tiempos verdes reales.(G i).
428
Semforos
Gi = gi + li Ai
G1 = g1 + l1 A1 = G1 = 52 s 52 + 33
G 2 = g2 + l2 A2 =
10
[s]
G3 = g 3 +
G1 = g4 + l4 A4
G3 = 21 s
[]
10 + 3 3 G
l3 A3 = 21+ 33
G 4 =17 s =17 + 33
[]
12 PASO. Diagrama de programacin de tiempos en cuatro fases.
Figura N 7.14 Diagrama de tiempos en cuatro fases
429
Bibliografa
Trfico
Texto Gua Ingeniera de
BIBLIOGRAFA
- Enciclopedia de Historia Universal
- Rafael Cal y Mayor-James Crdenas. INGENIERIA DE TRANSITO 7 Edicin
- Transportation Research Board. HIGHWAY CAPACITY MANUAL, Special Report 209,
Nacional Research Council, Washington, D.C. 1985 y supplement to 1998
- Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de Colombia. MANUAL DE CAPACIDAD
DE CARRETERAS, 1998
- Nicholas J. Garber-Lester A. Hoel. INGENIERIA DE TRANSITO Y CARRETERAS. Edic.
Thompson Tercera Edicin 2005
- Universidad Politcnica de Madrid. ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRFICO,
Madrid 1987 Wright. INGENIERA DE CARRETERAS 5 Edicin
- James Crdenas Grisales. DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS
- Servicio Nacional de Caminos (SNC)
419

001IngenieriaTrafico FINAL01 201

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

001IngenieriaTrafico FINAL01 201

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Capacidad y Niveles de Servicio

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Aceleracin radial, Arco unidad, Tasa de deceleracin

Longitud actual del ciclo, Longitud de ciclo del semforo

Capacidad en vehculos mixtos por hora considerando variaciones aleatorias

Capacidad en vehculos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias

Capacidad para condiciones ideales

Capacidad del acceso o grupo de carriles i,

Crecimiento Normal del Trnsito

Tiempo ptimo de ciclo

Longitud del ciclo ptimo

Capacidad y Niveles de Servicio

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Descenso, Densidad, Porcentaje mayor correspondiente a la distribucin

Demora incremental para el grupo de carriles i

Demora en cualquier acceso

Distancia a la rampa adyacente corriente abajo

Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado

Demora total para el grupo de carriles i

Demora ajustada para el grupo de carriles i

Distancia de parada o distancia total

Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin

Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin

Densidad en el rea de influencia de convergencia o divergencia

INGENIERIA TOPOGRAFICA Y AGRIMENSURA CURSO: INGENIERIA DE TRANSPORTES I

Distancia a la rampa adyacente corriente arriba

Base de los logaritmos neperianos

Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente dado.

Equivalente de vehculos ligeros para un porcentaje de pendiente igual a 0 y

Nmero promedio de unidades en fila o longitud promedio de la lnea de

Automviles equivalentes a un vehculo recreativo, Equivalente de vehculos

Tiempo promedio gastado en el sistema, Factor por movimiento de vuelta,

Equivalente de vehculos ligeros para la combinacin especfica de vehculos

Tiempo promedio de espera en la fila de espera o tiempo promedio en fila o

Factor de ajuste por efecto de ancho de carril

Factor de ajuste por paradas de autobuses

Factor de ajuste por la poblacin de conductores

Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de

Velocidad estimada a flujo libre

INGENIERIA TOPOGRAFICA Y AGRIMENSURA CURSO: INGENIERIA DE TRANSPORTES I

Velocidad estimada de flujo libre para condiciones ideales

Factor de ajuste por efectos operacionales de las pendientes en vehculos

Nmero de vehculos en el grupo de velocidad i

Factor de ajuste por intercambio de densidad

Fuerza de friccin longitudinal

Coeficiente de friccin longitudinal

Factor de ajuste por localizacin de la interseccin

Factor de ajuste por espacios laterales

Ajuste por espacio lateral

Factor de ajuste por ancho de carril

Ajuste por ancho de carril

Factor de ajuste mensual

Ajuste por tipo de separacin

Factor de ajuste por vueltas a la derecha en el grupo de carriles

Factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles

Factor de ajuste por nmero de carriles

Factores de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos pesados

Factor de Proyeccin total

Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de

INGENIERIA TOPOGRAFICA Y AGRIMENSURA CURSO: INGENIERIA DE TRANSPORTES I

Coeficiente de friccin transversal

Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de la

Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados