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RESUMO
O presente trabalho objetiva demonstrar os resultados de experimentos comparativos entre freios
eletropneumticos e convencionais na EFVM. Foram instalados freios eletropneumticos em um trem com 2
locomotivas e 168 vages de minrio e realizadas numerosas viagens para aquisio de dados, comparando-se os
resultados de tempo de percurso, choques nos engates e consumo de combustvel com trens convencionais. O
experimento permitiu avaliar os prs e contras de ambos os sistemas quanto ao controle de velocidade, distncia
de frenagem, preciso nas paradas, adequao frota de material rodante e ao modelo operacional dos trens de
minrio. Foi possvel constatar que os trens equipados com freios eletropneumticos apresentaram aumento no
consumo especfico de 0,5%, reduo do tempo de percurso de 4,7%, aumento da vida til dos engates em 26,4
% devido reduo dos choques, e aumento de 19,2% na utilizao de freios.
ABSTRACT
The present work aims to demonstrate the results of comparative experiments between electro-pneumatic and
conventional brakes in EFVM. Two locomotives and 168 iron ore cars were equipped with electro-pneumatic
brakes and numerous tests were carried out for data acquisition, comparing transit time, internal forces and fuel
consumption with conventional trains. The experiments allowed evaluating pros and cons of both systems
regarding speed control, braking distances, stops accuracy, adaptation to the rolling stock and operating
standards of the ore trains. It was also possible to conclude that electro-pneumatic equipped trains showed an
increase in the fuel consumption of 0.5 %, reduction of 4.7% in transit time, increase of 26.4 % in couplers life
cycle due to reduced shocks, and 19.2% increase in the use of air brakes.
1. OBJETIVOS
Demonstrar o desempenho comparativo dos freios convencionais e eletropneumticos (ECP)
em trens de minrio de ferro na Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), analisando os
resultados de consumo de combustveis, tempo de percurso, esforos nos engates, adequao
dos equipamentos frota de vages e locomotivas, adequao da operao com freios ECP ao
modelo operacional corrente e comportamento geral dos equipamentos ECP durantes testes
conduzidos entre 2009 e 2010.
2. INTRODUO
Os freios convencionais (ou pneumticos) utilizados em todos os vages de transporte de
cargas no Brasil possuem caractersticas de funcionamento j bastante conhecidas no meio
ferrovirio. A atuao dos freios comandada pela modulao da presso no encanamento
geral que percorre toda a composio.
Esta forma de atuao gera atrasos na aplicao e no alvio de freios dos vages que esto
mais distantes da locomotiva; estes atrasos podem induzir a formao de ondas de choques
nos engates, dependendo da forma de operao, tamanho do trem, pesos e distribuio dos
vages nos trens, trao distribuda, velocidade, perfil planialtimtrico, etc. Dependendo
destas condies, os choques assim gerados podem atingir valores acima dos limites
admissveis, ocasionando reduo na vida til dos engates e aparelhos de choque e trao,
quebras nos engates e at mesmo acidentes decorrentes destas quebras.
Com o aumento no tamanho dos trens e no peso das cargas/eixo dos vages, estas ocorrncias
podem se agravar, assumindo propores significativas em uma ferrovia heavy haul, como a
EFVM, EFC e MRS. Uma possvel soluo para reduzir a formao das ondas de choques nos
engates e suas consequncias a utilizao de freios eletropneumticos.
O freio eletropneumtico consiste em um conjunto de equipamentos e softwares instalados
nos vages e nas locomotivas que proporcionam o controle dos freios convencionais de uma
composio ferroviria atravs de comandos eletrnicos, por meio de um cabo eltrico
(trainline) que percorre toda a composio e aciona as vlvulas eletropneumticas nos vages,
possibilitando uma srie de benefcios operacionais.
Conforme diversos estudos e experincias realizadas em outras ferrovias ou atravs do uso de
simuladores, a utilizao de freios ECP em trens pode gerar reduo no consumo de
combustvel e tempo de percurso dos trens, trazendo ainda benefcios adicionais como
economia de sapatas de freio e rodas e tambm reduo de choques internos na composio,
com provveis reflexos em aumento da vida til dos aparelhos de choque e trao e reduo
de descarrilamentos.
Com o objetivo de verificar a real ocorrncia destes ganhos, foi realizada a aquisio de um
sistema de freios eletropneumticos para equipar um trem-tipo na Estrada de Ferro Vitria a
Minas EFVM para a realizao de testes comparativos entre os modos de operao de
trens com freios pneumticos (ou convencionais, como sero tratados neste artigo) e trens
com freios eletropneumticos.
O presente estudo registra as aes desenvolvidas durante os experimentos, dificuldades
encontradas e suas solues, e os resultados para os principais parmetros mensurveis:
consumo de combustveis, tempo de percurso e esforos internos na composio.
3. FUNDAMENTAO E DESCRIO TCNICA
Originalmente desenhada para utilizao em metrs e trens de passageiros, a vlvula de freio
eletropneumtica tambm utilizada em trens de carga. Suas maiores vantagens so a rpida e
simultnea atuao dos freios em todos os vages de uma composio e que associada ao
alvio gradual, possibilita ao maquinista um controle rpido e seguro de todo o trem, o que
no pode ser obtido nos mesmos padres com a utilizao de vlvulas de freio comuns.
Os atuais sistemas de freio da EFVM funcionam atravs da transmisso de sinais pelo ar do
encanamento geral (EG) da composio. Estes sinais que correspondem modulao da
presso no EG iniciam-se na parte frontal do trem e so transmitidos por esta tubulao at a
parte traseira do mesmo. Desta forma, haver sempre um tempo dispendido na transmisso
dos comandos de frenagem. Este tempo comumente denominado de taxa de propagao e
ocasiona a frenagem dos vages em diferentes instantes; por este motivo, durante uma
aplicao de freios, enquanto os vages da parte anterior do trem j esto freando, outros
continuam aliviados na parte posterior, retardando a desacelerao, comprimindo a parte
intermediria do trem e gerando uma srie de choques nos engates.
Por outro lado, quando os freios so aliviados, a parte posterior da composio solta os freios
primeiro e comea a puxar a parte posterior, que continua freando at que o sinal de alvio
seja recebido por estes vages.
Ambos os cenrios costumam gerar elevados choques e foras de trao e compresso nos
engates, reduzindo sua vida til e consumindo energia desnecessariamente.
presso nos cilindros de freio para garantir a aplicao, mesmo com vazamentos, mantendo a
presso necessria.
O alvio dos freios, ao contrrio do sistema pneumtico convencional, pode ser parcial e
gradual; caso deseje-se aplicar novamente os freios, no necessrio alivi-los por completo,
como ocorre nas vlvulas pneumticas comuns.
Caso o comando de freio no seja transmitido, o vago da cauda enviar mensagens com o
status de frenagem. Todos os vages da composio monitoram essas mensagens e se um
deles obtiver falha na recepo por trs tentativas o sistema considera que o trem est
quebrado ou houve um problema na transmisso do sinal, e inicia automaticamente uma
parada de emergncia.
A operao de um trem ECP apresenta algumas caractersticas marcantes, que a diferem
substancialmente da operao do trem com freios convencionais:
A aplicao de freios comandada por um cabo eltrico que percorre toda a composio;
A trao distribuda ocorre com comando pelo cabo eltrico: o rdio no utilizado para
este processo;
O trem ECP precisa de uma unidade de End of Train EOT - acoplada ao ltimo vago
da composio para operar.
A fora motriz para o acionamento dos freios continua a ser o ar comprimido dos
reservatrios auxiliar e de emergncia dos vages;
Ao possibilitar o alvio gradual dos freios e minimizar a ocorrncia de ondas de choques nos
engates, o freio ECP possibilita ao maquinista fazer melhor uso da inrcia do trem, reduzindo
a utilizao do acelerador.
Ao iniciar uma descida de rampa, o maquinista pode permitir ao trem atingir maior velocidade
em comparao ao trem com freios convencionais, pois se torna possvel retardar a aplicao
de freios, dado que a atuao dos freios ECP mais rpida; ao mesmo tempo, o maquinista
no mais necessita ser to precavido com relao ao valor da aplicao inicial de freios:
possvel modular para mais ou para menos a aplicao inicial de freios, com menor
preocupao com as ondas de choques nos engates. Por fazer uso da inrcia do trem e tendo a
gravidade como aliada, o maquinista pode ento ganhar velocidade sem gastar combustvel
por confiar mais nos freios ECP, ganhando tempo de percurso e reduzindo o consumo de
combustvel.
Em outra situao, ao se aproximar do ponto de inverso das rampas em um fundo de vale
(SAG), o maquinista pode reduzir gradualmente a utilizao dos freios dos vages,
aproximando-se ao mximo do limite de velocidade do trem e utilizar a acelerao somente
quando necessria, aproveitando-se novamente da inrcia e da gravidade para economizar
combustvel e, obviamente, ganhar tempo no percurso.
3.3 Fontes de energia
Todos os vages possuem baterias recarregveis para prover a alta demanda de energia dos
solenoides. As baterias so recarregadas com energia proveniente de uma fonte de
alimentao instalada na locomotiva, atravs dos cabos de transmisso dos vages.
O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando de
freio e status das mensagens. Trao distribuda pode usar entre 10-15%, restando 60-65% da
capacidade do sinal para monitoramentos especiais como sensores de presso, temperatura e
etc.
3.4 Tipos de vlvulas ECP
Dois tipos de vlvulas ECP esto disponveis no mercado: stand-alone e overlay.
A vlvula stand-alone substitui todo o conjunto de vlvulas pneumticas em uso, e somente
permite ao vago operar os freios quando conectado a uma locomotiva com sistema ECP
instalado.
A vlvula overlay interligada ao conjunto de vlvulas pneumticas existentes e permite ao
vago operar em quaisquer modos: pneumtico ou eletropneumtico.
Para o trem-teste da EFVM optou-se pela aquisio de vlvulas overlay, para permitir o
estudo comparativo de desempenho entre os dois sistemas de operao de freio. A vlvula
overlay totalmente compatvel com vlvulas pneumticas (quando operando no modo
pneumtico) e tambm com as vlvulas stand-alone, mas possuem custo superior a estas:
aproximadamente 35%.
3.5 Componentes de um sistema de freios ECP
A figura abaixo ilustra, resumidamente, os equipamentos que compem o sistema
eletropneumtico de um trem:
4 Junction Box, e
4 cabos eltricos.
4 Junction Box, e
3 cabos eltricos.
1. Trainline Power Suplly (TPS): fonte de alimentao que fornece energia para a operao
das vlvulas eletropneumticas dos vages, 24 ou 230 VDC.
2. Trainline Communication Controller (TCC): computador do sistema EPC, o Controlador
de Comunicaes da Linha do Trem (TCC) fornece a interface entre a locomotiva principal e
o trem para controlar a frenagem dos veculos, controle das locomotivas rebocadas e para
reportar a condio do trem e informaes de diagnstico. O TCC contm um nico
4. CENRIO
A aquisio de dados ocorreu durante a realizao de 76 testes com uma composio de 2
locomotivas Dash-9 + 168 vages GDE equipados com freios eletropneumticos do tipo
overlay, que permite operar trens em ambos os modos operacionais com os mesmos vages.
Os dados foram obtidos de viagens entre o porto de Tubaro e diferentes minas. Cada viagem
foi conduzida no mesmo modo operacional em todo o ciclo: os trens vazios circularam de
Tubaro s minas e voltaram carregados a Tubaro em um mesmo modo de freios
convencionais ou eletropneumticos durante toda a viagem.
Convencionais: 41 / Eletropneumticos: 35
A principal razo para este processo, ao invs de usar dados diretos do consumo que poderia
tambm ser obtido do Unilog, isolar e remover dos clculos os tempos e consumos
ocorridos em atividades paralelas. Embora estas atividades ocorram em ambos os modos
operacionais estudados freio convencional ou eletropneumtico interferncias
significantes poderiam ocorrer. As mudanas esperadas nos tempos e consumos situam-se na
faixa de 1 a 3%; todavia, mudanas nos processos operacionais podem exceder largamente
estas expectativas, anulando a confiabilidade do consumo de combustveis baseado
diretamente no abastecimento direto das locomotivas, assim como nos tempos informados no
sistema Unilog, o qual no reflete com preciso os tempos durante as paradas.
Principais fatores que interferem nos resultados:
O volume final no tanque, aps o abastecimento, nem sempre ocorre com a necessria
preciso (15.000 litros). Na prtica, valores entre 14.500 e 15.500 litros j foram
identificados na sada das bombas.
Aps o abastecimento, outras atividades so executadas com as locomotivas, antes de
serem acopladas ao trem-teste; como o tempo de espera das locomotivas antes da
partida tende a ser maior para o trem ECP do que o convencional, estas atividades
podem interferir no consumo final, de forma negativa para o trem ECP.
As paradas no trecho ocorrem em quantidades e intervalos irregulares;
A durao das atividades na mina de Brucutu pode ser irregular;
Aps a chegada em Tubaro, as locomotivas podem executar outras atividades antes
de ocorrer o abastecimento.
Assim, ao adotar-se o consumo especfico calculado com base no ROT e eliminar os tempos
em que os trens estiveram parados, a maioria dos fatores acima deixa de existir, ou tem seus
efeitos minimizados, como no caso das paradas ao longo do trecho.
viradores. Embora vrios treinamentos tenham sido dados aos manobradores e inspetores dos
viradores, o problema sempre persistiu.
6.1.4. Mosquetes: ocorreram muitos furtos dos mosquetes, sujeitando os cabos elctricos a
serem prematuramente danificados. Para uso futuro, os mosquetes devem ser substitudos
por outras peas que permitam a troca rpida dos cabos, quando necessrio, e que no sejam
atraentes para furtos.
Figura 20 Nova posio dos cabos no lado oposto do engate, e novas EOC-JBs
Em substituio aos mosquetes originais dos cabos eltricos e que eram alvo constante de
furtos, foram instalados suportes em forma de oito, fabricados sob encomenda e que
deveriam suportar a fora necessria para desacoplar os cabos durante o corte de vages em
manobras.
TKB
Hora-Marcha
Consumo
Especfico
Pneum
11.033
28,53
1,535
11.086
27,19
1,543
95,3%
100,5%
ECP / Pneum
O sistema deve ser instalado e operado de forma definitiva em toda a frota; isso
possibilita que o pessoal envolvido tenha contato constante com o equipamento e
O sistema deve ser utilizado de forma constante, e no alternativa, de forma a mantlo sempre em condies normais de utilizao, evitando falta de carga nas baterias e
utilizao das vlvulas de freio eletropneumticas;