/1-Gnralits:

l'ide d'une voie est ne dans les temps anciens que les gens les gens se
sont mis d'accord spontanment pour emprunter les mmes parcours pour
accomplir leurs activits quotidiennes.
l'apparition des engins mcaniques, a donn un grand pas pour la
ralisation des voiries qui prsent font l'objet de toute une tude
technique avant d'entamer les travaux pour sa ralisation.
/1-1-dfinition:
les voiries portent sur l'ensemble des ouvrages rservs la circulation de
tout des vhicules (voitures, poids lourd, transport commun) des deux
roues et des pitons ainsi que les aires de stationnement, la voirie
publique est constitues des voies ralises et entretenues par des
organismes privs ou des particuliers.
/2-classification des voiries:
/2-1-classification administratives et conomiques:
1) catgorie1: liaison entre les grandes centres conomiques et les
centres d'industrie lourde considrs deux deux, et liaison assurant le
rabattement des centres d'industries de transformation vers le rseau de
base ci-dessus.
2) catgorie2: liaison des ples d'industries de transformation entre eux,
et liaisons de raccordement des ples d'industrie lgres diversifies avec
le rseau prcdent.
3) catgorie3: liaison des chefs lieux de dara et des chefs lieux de
wilaya , non desservi par le rseau prcdent, avec le rseau de
catgories1 et 2.
3) catgorie4: liaison de tous les centres de vie qui ne sont pas relis au
rseau de catgories 1-2 et 2 avec le chef lieu de dara, dont ils
dpendent, et avec le rseau prcdent.

3) catgorie5:routes et pistes non comprises dans les catgories

prcdents
/3-Cration d'une voirie urbaine:
la dcision de cration d'une voiries est d'abord politique puis juridique
ensuite urbanistique, et enfin technique. cette dernire, et qui nous
concerne, porte sur l'objet de faisabilit du rseau de voirie afin d'aboutir
aux objectifs pour lesquels ce rseau est conu.
pour une voirie tertiaire qui est conue dans le but d'tablir une liaison de
circulation dans les habitations et groupes d'habitations doit se conformer
aux critres suivants:
desservir chaque habitation et chaque groupe d'habitation par un
tronon de voirie.
assurer une fluidit de circulation suffisante afin d'viter les problmes
de circulation.
amnage de telle faon protger les pitons et les vhicules en
stationnement.
/3-1-classification de la voirie urbaine:
1) les voies primaires : elles permettent la liaison de la zone urbaniser
avec l'extrieur.
2) les voies secondaires: ces sont des voies desservant des groupes
d'habitation ou des zones d'quipement .
3) les voies tertiaires: ce sont des voies desservent directement les
constructions.
/4-les caractristique gomtrique de voirie :
les caractristiques gomtriques d'une route sont illustres par le profil
en travers, le profil en long et le trac en plan.
/4-3- trac en plan:
/4-3-1-dfinition:

Le trac en plan dune route est obtenu par projection de tous les points
de cette route sur un plan horizontale,
Il est constitu en gnral par une succession des alignements droits et
des arcs relis entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Ce trac est caractrise par une vitesse de base partir de laquelle on
pourra dterminer les caractristiques gomtriques de la route. Le trac
en plan dune route doit permettre dassurer de bonne scurit.
/4-3-2-rgles respecter dans le trac en plan:
pour faire un bon trac en plan dans les normes on doit respecter
certaines recommandations:
Appliquer les normes du B40.
Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.
Eviter les franchissements des oueds afin dviter le maximum de
constructions des ouvrages dart et cela pour des raisons conomiques,

si on na pas le choix on essaie de les franchir perpendiculairement.

Adapter au maximum le terrain naturel.
Utiliser des grands rayons si ltat du terrain le permet.
Respecter la cote des plus hautes eaux.
Respecter la longueur minimale des alignements droits si cest possible
Se raccorder sur les rseaux existants.

/4-3-3-les lments du trac en plan:

Laxe du trac en plan est constitu dune succession des alignements,
des liaisons et des arcs de cercles comme il est schmatis ci-dessous :

/4-3-3-1-Les Alignements:
Bien quen principe la droite soit llment gomtrique le plus simple, son
emploi dans le trac des routes est restreint.

La cause en est quil prsente des inconvnients, notamment :

De nuit, blouissement prolong des phares.

Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
Apprciation difficile des distances entre vhicules loigns.
Mauvaise adaptation de la route au paysage.

Il existe toutefois des cas ou lemploi dalignement se justifie:

En plaine ou, des sinuosits ne seraient absolument pas motives.
Dans des valles troites.
Pour donner la possibilit de dpassement.
Donc la longueur des alignements dpend de:
La vitesse de base, plus prcisment de la dure du parcours
rectiligne.
Des sinuosits prcdentes et suivant lalignement.
Du rayon de courbure de ces sinuosits.
Rgles concernant la longueur des alignements:
Une longueur minimale dalignement Lmin devra sparer deux courbes
circulaires de mme sens, cette longueur sera prise gale la distance
parcourue pendant cinq secondes la vitesse maximale permise par le
plus grand rayon de deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut pas tre obtenue, les deux courbes
circulaires sont
Raccordes par une courbe en c ou en ove
VB: vitesse de base en km/h

5
Lmin =

VB
3.6

Une longueur maximale Lmax: est prise gale la distance parcourue

pendant soixante (60) secondes.

60

Lmax =
/4-3-3-2-Arcs De Cercle:

VB
3.6

Trois lments interviennent pour limiter les courbures:

Stabilit, sous la sollicitation centrifuge des vhicules circulant
grande vitesse.
Visibilit en courbe.
Inscription des vhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour
viter de descendre en dessous du rayon minimum prconis.
a)Stabilit En Courbe: Dans un virage R un vhicule subit leffet de la
force centrifuge qui tend provoquer une instabilit du systme, afin de
rduire

leffet

de

la

force

centrifuge

on

incline

la

chausse

transversalement vers lintrieur du virage (viter le phnomne de

drapage) dune pente dite devers exprime par sa tangente.
Lquilibre des forces agissant sur le vhicule nous amne la conclusion
suivante :

Avec : Vr: vitesse de rfrence (m/s).

g : gravitation (m/s2 ).
ft : coefficient de frottement transversal.
d : dvers.
b)- Rayon horizontal minimal absolu:
Cest le rayon qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence
lorsqu'il

est

associ

gnralement
montagneuses).

dans

au
les

dvers

maximal.

conditions

les

Ce

rayon

plus
2

Vr
RHm=
127(f t +d max )

est

employ

difficiles

(rgions

ft: coefficient de frottement transversal.

Ainsi pour chaque Vr on dfinit une srie de couple (R, d).
c)-Rayon minimal normal (RHN):
Le rayon minimal normal doit permettre des vhicules dpassant Vr de
20km/h de rouler en scurit
RHN=

(V r + 20)2
127( f t + d max )

c)- Rayon au dvers minimal (RHd):

Cest le rayon au dvers minimal, au-del duquel les chausses sont
dverses vers lintrieur du virage et telle que lacclration centrifuge
rsiduelle la vitesse Vr serait quivalente celle subie par le vhicule
circulant la mme vitesse en alignement droit. Dvers associ
dmin = 2.5% en catgorie 1 2.
dmin = 3% en catgorie 3 4.

V r2
RHd=
127 2 d max

d)- Rayon minimal non dvers (RHnd):

Si le rayon est trs grand, la route conserve son profil en toit et le divers
est ngatif pour lun des sens de circulation ; le rayon min qui permet
cette disposition est le rayon min non dvers (RHnd).

V r2
RHnd=
127 0.035

Pour les catgories 1-2

RHnd=

Vr
'
127(f d min )

Avec : f'= 0.07

cat 3

Pour les catgories 3-4-5

a. f= 0.075 cat 4-5 Rgles pour lutilisation des rayons en

plan :
Il ny a aucun rayon infrieur RHm, on utilise autant que possible des
valeurs de rayon RHN.
Les rayons compris entre RHm et RHd sont dverss avec un dvers
interpol linairement en 1/R arrondi 0,5% prs.
-

Si RHm< R < RHN :

d maxd RHN
1
1
d=d max +(
)
R RHm
1
1

RHm RHN

Si RHN < R<RHd

d d
1 :1
d=d min +(
) min RHN
R RHd 1
1

RHd RHN

Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dvers minimal dmin.
Les rayons suprieurs RHnd peuvent tre dverss sil nen rsulte
aucune dpense notable et notamment aucun perturbation sur le
plan de drainage.
Un rayon RHm doit tre encadr par des RHN.
Pour notre projet (voirie urbain) situe

dans un environnement (E2), et

classe en catgorie (C5) avec une vitesse de base de (40 km/h) donc
partir du rglement B40 on peut avoir le tableau suivante :
Vitesse de rfrence

Symbole

40

Rayon horizontal minimal absolu (d max)

s
RHm

km/h
40m

Rayon minimal normal

Rayon au divers minimal (d min)
Rayon non dvers (d min )

(9%)
RHN (6%)
RHd (3%)
RHnd(-

105 m
200 m
280 m

Longueur minimale dalignement droit

2.5%)
/

82.487
m

/4-3-3-3-Sur largeur:
Un long vhicule deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en
plan une bande de chausse plus large que celle qui correspond la
largeur de son propre gabarit. Pour viter quune partie de sa carrosserie
nempite sur la voie adjacente, on donne la voie parcourue par ce
vhicule une sur largeur par rapport sa largeur normale en alignement.

L : longueur du vhicule (valeur moyenne L = 10 m)

R : rayon de laxe de la route.
/4-3-3-4-Les Courbes De Raccordement: Un trac rationnel de route
moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre eux, des
tronons de raccordement de courbure progressive, passant de la
courbure 0 (R = infini) lextrmit de lalignement la courbure 1/R au
dbut du cercle du virage.
Rle Et Ncessit Des Courbes De Raccordement:
Lemploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions
suivantes :

Stabilit transversale du vhicule.

Confort des passagers du vhicule.
Transition de la forme de la chausse.
Trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement
satisfaisant.

Types De Courbe De Raccordement:

Parmi les courbes mathmatiques connues qui satisfont la condition
dsire dune variation continue de la courbure, nous avons retenu les
trois courbes suivantes :
Parabole cubique

 Lemniscate
Clothode
Parabole cubique :
Cette courbe est dun emploi trs limit vu le maximum de sa courbure
vite atteint (utilise dans les tracs de chemin de fer).
Lemniscate :
Cette courbe utilise pour certains problmes de tracs de routes trfle
dautoroute sa courbure est proportionnelle la longueur de rayon
vecteur mesur partir du point dinflexion.
Clothode :
La Clothode est une spirale, dont le rayon de courbure dcrot dune
faon continue ds lorigine o il est infini jusquau point asymptotique o
il est nul. La courbure de la Clothode, est linaire par rapport la
longueur de larc. Parcourue vitesse constante, la Clothode maintient
constante la variation de lacclration transversale, ce qui est trs
avantageux pour le confort des usagers.
/4-3-4-combinaison des lments du trac en plan: La combinaison
des lments du trac en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
a)courbe en s:
qui est par dfinition la courbe constitue de deux arcs de clothode de
concavit oppose tangents en leur points de courbure nul et
raccordant deux arcs de cercle.

R2
R1

a) Courbe sommet:
Une courbe constitue de deux arcs de Clothode, de mme concavit,
tangents en un point de mme courbure et raccordant deux alignements.

fig. N3: Courbe sommet

b) Courbe en C:
Une courbe constitue de deux arcs de Clothode, de mme
concavit, tangents en un point de mme courbure et raccordant deux
arcs de cercles scants ou extrieurs lun lautre.

fig. N4: courbe en C

c) Courbe en Ove: Un arc de Clothode raccordant deux arcs de
cercles dont lun est intrieur lautre, sans lui tre concentrique.

fig. N5: Courbe en Ove:

/4-3-5-la vitesse de rfrence:
la vitesse de rfrence (Vr) est une vitesse prise pour tablir un projet
de route ,elle est le critre principale pour la dtermination des valeurs

extrme des caractristiques gomtriques et autre intervenant dans

l'laboration du trac d'une autre .
pour le confort et la scurit des usages , la vitesse de rfrence ne
devrait

pas

varie

sensiblement

entre

les

sections

diffrents,

un

changement de celle-ci ne doit tre admis qu'en concidence avec une

discontinuit perceptible a l'usage (traverser d'une ville , modification du
relief ... etc.)
/4-3-5-1-choix de vitesse de rfrence : dpende de :

type de route
importances genre de trafic
topographie
conditions conomiques d'excution et d'exploitation

. Paramtres fondamentaux appliqu notre projet :

Notre projet sagit dune route de catgorie C5, dans un
environnement E2, avec une vitesse de base VB = 40 km/h.Ces
donnes nous aident tirer les caractristiques suivantes
qui sont inspires de la norme B40.

Paramtres

Symbole

Valeurs

Vitesse (km/h)
Longueur minimale (m)
Longueur maximale (m)
Devers minimal (%)

s
VB
Lin
Lmax
dmin

40
55
666
3

Devers maximal (%)

Temps de perception raction (s)
Frottement longitudinal
Frottement transversal
Distance de freinage (m)
Distance darrt (m)
Distance de visibilit de dpassement minimale(m)

dmax
t1
fl
ft
d0
d1
dm

9
2
0.49
0.22
59
99
150

Distance de visibilit de dpassement normale (m)

dn

250

Distance de visibilit de manuvre de

dmd

70

dpassement (m)
CALCUL DAXE
Le calcul daxe consiste dterminer tous les points de laxe, en
exprimant leurs coordonnes ou directions dans un repre fixe. Ce
calcul se fait partir dun point fixe dont on connat ses coordonnes,
et il doit
-

Elm

suivre les tapes suivantes:

Calcul de gisements.
Calcul de langle entre alignements.
Calcul de la tangente T.
Calcul de la corde SL.
Calcul de langle polaire .
Vrification de non chevauchement.
Calcul de larc de cercle.
Calcul des coordonnes des points singuliers.
Calcul de kilomtrage des points particuliers

Caractristiqu

D1

GIS = 30.388g

C1

XC= 3804.742
YC= 9373.030
R = 10.000

D2

Longueu

GIS = 332.336g

LONGUEUR DE L'AXE 95.858

40.9

15.4
02
39.5

Abscisse
0.00

X
3794.8

Y
9332.0

40.9

3813.6

9368.4

56.3

3809.6

9381.7

95.8

3775.0

9400.9

/4-1-profil en travers :
/4-1-1dfinition:
profil en travers est une coupe transversale mene selon un plan verticale
perpendiculaire l'axe de la route projete.

un projet routier comporte le dessin d'un grand nombre de profils en

travers, pour viter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on
tablit tout d'abord un profil unique appel ((profil en travers)) contenant
toutes les dmentions et tous les dlais constructifs (largeurs des voies
,chausses et autre bandes, pentes des surfaces et talus , dimensions des
couches de la superstructure, systme d'vacuation des eaux etc...).
/4-1-2-les lments du profil en travers:
Partie du terrain qui appartient la collectivit et affecte la route
ainsi qu ses dpendances.
Lassiette:
Surface du terrain rellement occupe par la route.
Plate-forme :
Surface de la route qui comprend la chausse et les
accotements.
Chausse :
Surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.
Elle est constitue dune ou plusieurs voies de circulation.
Accotement :
Zone latrale de la plate-forme qui borde extrieurement la
chausse. Laccotement est constitu de la berme et de la bande
darrt durgence.
Bande darrt durgence: Elle facilite larrt durgence hors
chauss dun vhicule, elle est constitue partir du bord

gomtrique de la chausse et elle est revtue.

La berme: Elle participe aux dgagements visuels et supporte
des quipements (barrires de scurit, signalisations). Sa
largeur qui dpend tout de lespace ncessaire au fonctionnement
du type de barrire de scurit mettre en place.

Terre- plein central (T.P.C):

Il assure la sparation matrielles des deux sens de circulation,
sa largeur est de celle de ses constituants : les deus bandes
drases de gauche et la bande mdiane.
Le foss : Cest un ouvrage hydraulique destin recevoir les eaux
de ruissellement provenant de la route et talus et les eaux de pluie.

fig. N1: profil en travers type d'une route.

II.3.3-CLASSIFICATION DU PROFIL EN TRAVERS :
Ils existent deux types de profil :
Profil en travers type.
Profil en travers courant.
Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pice de base dessine dans les projets
de nouvelles routes ou damnagement de routes existantes.
Il contient tous les lments constructifs de la future route, dans toutes les

situations (remblais, dblais), ou mixte.

Fig. II.3.2 : TYPES DE PROFILS EN TRAVERS

Lapplication du profil en travers type sur le profil correspondant du
terrain en respectant la cte du projet permet le calcul de lavant mtre
des terrassements.
Le profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pice de base dessine dans les
projets une distances rgulires (10, 15, 20,25m).qui servent
calculer les cubatures.
Profil en travers type :
Dimension de 9.00m
6.00m de chausse et 1.50m du trottoir de part et dautre

APLICATION EN PROJET :
Le profil en travers est une coupe de la route par un plan vertical, il dfinit
les parties en dblai et les parties en remblai dans la voirie.
.
calcul de masses:

Tronon

longueur

1
2
3
4
Total

Chausse

21,65
22,15
16,48
22,56
21,76

6
6
6
6
6

trottoir

Superficie

Superficie

de

de trottoir

chausse

m2

m2
129.65
132.9
98.88
135.36
130.56

2X1.50
2X1.50
2X1.50
2X1.50
2X1.50

64.95
66.45
49.44
67.68
65.28

VOLUMES CHAUSSEE
N ABSCISS FORME
PRO
E
VOLUM
F
CURVILI
E
1
0.00 26.2
2
52.4
0
3
10.00 52.4
4
52.4
0
5
20.00 28.7
6
26.2
0
7
30.00 40.4
8
26.2
0
9
40.00 35.8
10
52.4
0
11
40.95 52.4
12
41.6
3
13
50.00 15.4

BASE
VOLUM
E

CHAUSS ACCOT
EE
E
VOLUME
VOLUM
1.8
0.0
3.6
0.0
3.6
0.0
3.6
0.0
2.0
0.0
1.8
0.0
2.8
0.0
1.8
0.0
2.5
0.0
3.6
0.0
3.6
0.0
2.9
0.0
1.1
0.0

T.P.C.
VOLUM
E
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

/4-2-profil en long:
4-2-1-dfinition:
Le profil en long dune route est une ligne continue obtenue par
lexcution
variation

dune coupe
de

laltitude

longitudinale
de

laxe

fictive.

routier

Donc

il

exprime

la

en fonction de labscisse

curviligne. Il se compose de segments, de droite, de dclivit en rampe et

en pente et des raccordements circulaires, ou paraboliques. Ces pentes et
rampes peuvent tre raccordes entre elles soit par des angles saillants ou
par des angles rentrants. La courbe de raccordement les plus courants

utiliss est le parabolique qui facilite limplantation des points du projet

REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG :

Llaboration du trac de profil en long sappuiera sur les rgles suivantes
[2] :
Respecter les valeurs des paramtres gomtriques prconiss par les
rglements en
vigueur.
Eviter les angles rentrants en dblai, car il faut viter la stagnation des
eaux et assurer leur
coulement.
Un profil en long en lger remblai est prfrable un profil en long en
lger dblai, qui
complique lvacuation des eaux et isole la route du paysage.
Pour assurer un bon coulement des eaux, on placera les zones des
dvers nul dans une
pente du profil en long.
Recherche un quilibre entre le volume des remblais et les volumes des
dblais.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Assurer une bonne coordination entre le trac en plan et le profil en long,
la combinaison
des alignements et des courbes en profil en long doit obir des certaines
rgles
notamment :
Eviter les lignes brises constitues par de nombreux segments de
pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs
courbures
progressives de trs grand rayon.
Remplacer deux cercles voisins de mme sens par un cercle unique.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
II.2.4- DECLIVITE :
Sont des segments droits caractriss par leurs dclivits.

On appelle dclivit dune route, la tangente des segments de profil en

long avec lhorizontal Elle prend le nom de pente pour les descentes et
rampe pour les montes.
Dclivit minimale :
Dans les tronons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la
raison Dcoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne
suffit pas, donc les Eaux vont svacuent longitudinalement laide des
canalisations ayant des dclivits Suffisantes leur minimum vaut 0.5% et
de prfrence 1%.
Dclivit maximale :
La dclivit maximale est tolre surtout dans les courtes distances
(infrieures 1500m) pour les raisons suivantes :

Rduction

circulation.
Important effort de freinage des poids lourds ce qui conduit user

de

la

vitesse

et

augmentation

des

dpenses

de

les pneumatiques.
Elle dpend de ladhrence entre pneus et chausse qui concerne tous
les Vhicules, et aussi de la rduction de la vitesse qui provoque le poids
lourd et selon (B40) elle doit tre infrieure une valeur maximale
associe la vitesse de base.
Remarque : laugmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :

Effort de traction est considrable.

Consommation excessive de carburant
Faibles vitesses.
Gne des vhicules.

Dans notre projet la vitesse de base quon a retenu est 40Km/h,

donc la dclivit maximale est de 5%. Correspondante (C1, E1)
Tableau II.2.1 : qui donne la valeur de la dclivit maximale
(B 40).

E1

E2

E3

Cat 1,2

Cat 3
Cat 4 ,5

5
6

6
7

7
8

II.2.5-RACCORDEMENT EN PROFIL EN LONG :

Les changements de dclivits constituent des points particuliers au
niveau du profil en long.
A cet effet, le passage dune dclivit une autre doit tre adouci par
lamnagement de raccordement parabolique o leur conception est
subordonne la prise en considration de la visibilit et du confort.
On distingue donc deux types de raccordement :
Raccordement convexe (angle saillant)
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en
angle saillant sont dtermins partir de la connaissance de la position de
lile humaine.
Les conceptions doivent satisfaire aux conditions suivantes :
1. Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le
vhicule subit une
Acclration verticale importante, qui modifie sa stabilit et gne les
usagers.
g /40 pour Cat.1-2
Vr/Rv < g /40
Pour g=10m/s

Rv 0.3 V

(cat 1 et 2).
ha hg
ha+hg+ 2

Rv
2
d2

Rv 0.23 V (cat 3 ,4 et 5).

Tel que :
Rv : cest le rayon vertical (m).
V : vitesse de rfrence (km/h).
G : acclration de la pesanteur = 10 m /s
2. Condition de visibilit :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts
comme condition supplmentaire celle de condition confort.
Il faut que deux vhicules circulant en sens opposs puissent
sapercevoir a une distance double de la distance darrt au minimum.

Le rayon de raccordement est donn par la formule suivante :

Rv =

D21
2 (h 0+ h1+ 2 ( h0 h1 ) )

d : distance de visibilit ncessaire (m)

ha : hauteur de lil (m)
hg : hauteur de lobstacle (m)

/5-DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEES:

pour dimensionner une chausse le projecteur doit teint compte des
lments suivants:

 la nature du sol (portance, sensibilit l'eau).

le trafic ,lment secondaire car toujours faible en voirie
tertiaire.
la saison d'excution (incidence du planning gnral).
les phases de construction et les travers des rseaux ,
les contraintes du chantier (stockage, trafic de poids lourds
,etc.)
les matriaux disponibles dans la rgion ( carrires ,centrale
d'enrobs)
les conditions d'entretien futur ( elle doivent tre aussi rduites
que possible)
/5-1-le terrain naturel:
un terrain naturel est constitu par des couches de divers minraux,
chacune comprenant des grains entoures d'eau et d'air ,ces couches ont
fait l'objet d'une classification dite R.T.R (Recommandation

pour les

Terrassement Routiers); elle est fonction du diamtre des grains et Est

schmatiquement la suivante:
classe A: sols finis (limons, sable fin, argile, marne).
classe B: sols sableux et graveleux avec fines particules (sable
et graviers argileux).
classe C:sols comportant des fines et des gros lment
(alluvions grossires, argiles silex).
classe D: sols et roches insensibles l'eau (sable et gravier
alluvionnaire).
C'est une mthode semi empirique qui se base sur un essai de
poinonnement sur un
chantillon du sol support. L'paisseur est donne par la formule
suivante:

e=

100+150 P
I CBR +5

ICBR : indice CBR (sol support) ICBR+5

P: charge par route P = 6.5 t

e: paisseur quivalente

/5-2-les Diffrentes Couches De Chausse:

/5-2-1-Couche de fondation: Elle a le mme rle que celui de la couche

de base. La couche de base et couche de fondation forment le corps de
chausse .
/5-2-2-Couche de base: Cest une couche intermdiaire, permet le
passage progressif entre CR et CF, Elle reprend les efforts verticaux et
repartis les contraintes normales qui en rsultent sur les couches sousjacentes
/5-2-3-Couche de surface: Cette couche en contact direct avec le
pneumatique de vhicule et la charge extrieure, elle est compose dune
couche de roulement et dune couche de liaison. /5-2-3-1-Rle de
couche de roulement:
Encaisser les efforts de cisaillement provoqus par la circulation.
Impermabiliser la surface de la chausse.
Assurer la scurit (adhrence) et le confort (bruit et uni).
/5-2-3-2-Rle de couche de liaison:
Elle a pour rle essentiel dassurer une transition avec les couches
infrieures plus rigides.
/5-3-les diffrentes structures de chausses:
selon le fonctionnement mcanique de la chausse. on distingue
gnralement les trois diffrents types de structure suivants:

BB : bton bitumineux. GB : grave bitume. GT : grave trait. G.N.T : grave

non trait
fig.06: la structure de la chausse
/5-3-1-Les chausses souples: Les chausses souples constitues par
des couches superposes des matriaux non susceptibles de rsistance
notable la traction, les couches suprieures sont gnralement plus
rsistantes et moins dformable que les couches infrieures.
Pour une assurance parfaite et un confort idal, la chausse exige
gnralement pour sa construction, plusieurs couches excutes en
matriaux diffrents, dune paisseur bien dtermine, ayant chacune un
rle aussi bien dfini.
/5-3-2-les chausses semirigides : On distingue:
Les chausses comportant une couche de base (et quelquefois une couche
de fondation) traite au liant hydraulique (ciment, laitier granul...) La
couche de roulement est en enrob hydrocarbon et repose quelquefois
par lintermdiaire dune couche de liaison galement en enrob
hydrocarbon sur la couche de base traite dont lpaisseur strictement

minimale doit tre de 15 cm, Ce type de chausse, actuellement nexiste

pas en Algrie.
Les chausses comportant une couche de base et/ou une couche de
fondation en sable gypseux, on les rencontre frquemment dans les zones
arides.
/5-3-3-les chausses rigides: Elles sont constitues dune dalle de
bton de ciment, ventuellement arme (correspondant la couche de
surface de chausse souple) reposant sur une couche de fondation qui
peut tre un grave stabilis mcaniquement, une grave traite aux liants
hydrocarbons ou aux liants hydrauliques. Ce type de chausse est
pratiquement inexistant en Algrie.
/6-matriaux utiliss dans les couches de roulement:
La couche de roulement est en contact direct avec les roues des
vhicules, et ses caractristiques sont dterminantes pour le confort et la
scurit de la conduite. Cest galement la couche la plus sollicite, qui
doit rsister la fois aux intempries et lusure produite par le
frottement des pneumatiques.
/6-1-Qualits spcifiques des couches de roulement:
Avant de recenser les grandes catgories de couches de roulement, nous
prcisons dans les paragraphes qui suivent sur quelles bases techniques
doivent se faire les choix.
/6-2-enduits superficiels:
ils sont constitus de bitume et de gravillons rpandus en couches
successives. la techniques des enduits superficiels est ancienne mais est
encore trs volutive. chaque formule comporte, ses avantages et ses
inconvnients, le cout tant bien entendu croissant avec le nombre de
couches.

/6-3-enrobs hydrocarbons

chaud: ce sont des mlanges de

granulats et de bitume pur modifi. le mlange est ralis chaud au

niveau de la centrale de fabrication . le fascicule 25 du CCTG ( cahier des
clauses techniques gnrales ) distingue, sa date de rdaction (juin
1989) .
structure de chausse de notre projet:
1re

: couche de T.V.O de 20 cm dpaisseur.

2eme

: couche de graviers concasss de 20cm.

3eme

: le cut-back sur 0,1cm.

4eme

: une couche de liquide de bitume

/7-LES TROTTOIRS
/7-1-dfinition:
Les trottoirs constituent un lment de liaison essentiel des rseaux
pitonniers car ils permettent disoler le piton des dangers de la
circulation routire. Ils doivent tre adapts aux ressources de mobilit
de tous et garantir une continuit de cheminement.
7-2-largeur des trottoirs:
les normes exigent que la largeur minimale du trottoir dtermine par le fait qu'un
piton et une voiture d'enfant peut se croiser sans gne . on obtient ainsi pour le
trottoir d'une voirie tertiaire les dimension suivante :
-1.50m lorsque le trottoir ne comporte pas d'obstacle .
-2.00 m lorsque le trottoir comporte des candlabres d'clairage public .
/7-3-les bordures :

Une bordure est un lment vertical ou inclin bordant les zones de

circulation pitonnes ou vhicules, pouvant constituer une partie du
dispositif dcoulement des eaux pluviales. Les bordures conviennent
tous les types douvrages : accotements de routes ou dautoroutes,
bordures de stationnement, alles, terrains de sport ou voirie urbaine,
contours dlots directionnels. On distingue trois modles de bordures :
les bordures bton.
les bordures en pierre.
les bordures en pierre reconstitue.
/7-4-Les bordures de trottoir:
la sparation physique entre la chausse et le trottoir est matrialise
par des bordures, qui constituent un obstacle pour l' envahissement du
trottoir par les vhicules pendant les manuvres de stationnement.

fig. N7: bordure du trottoir .

structure de trottoir et passage piton:
1. une couche G.K 0/20 sur 15 cm d'paisseur.
2. sur un bain de mortier de ciment EP 6 cm.
3. carrelage anti drapant de dimension (40*40) cm

/8-stationnement:
Les airs de stationnement constituent un complment indispensable de la
voirie et des btiments qu' elles soient destines a lhabitation ; au
tertiaire, aux industrielles ou commerciales. Le nombre de place est
prcise dans les documents durbanisme.
/8-1-Demande de stationnement:
Deux mthodes peuvent tre utilises pour valuer la demande base
sur des procds statistiques et enqutes qui sont fonction de certains
paramtres dont on distingue :
La population totale de la zone urbanise.
Le taux de motorisation de la zone considre.
Le taux des vhicules en heure de pointe.
/8-1-dispositions des bandes de stationnement:
rois (03) types principaux de disposition des bandes de stationnement qui
peuvent justifier un
choix on distingue :
Rangement longitudinale (stationnement en ligne).
Rangement perpendiculaire (stationnement en bataille).
Rangement inclin (stationnement en pi).
autre possibilits de rangement :
Rangement en lame de parquet .
Rangement en chevrons.
Rangement en pi 60.

 Rangement en pi 45.
/9-Terrassements gnraux:
/9-1-Gnralits:
Le terrain tel qu'il se trouve dans la nature n'est pas souvent apte
recevoir l'emprise d'une opration de construction notamment si celle-ci
est d'une grande envergure ; car les ondulations du terrain naturel
modeles spontanment par les phnomnes naturels (vent, pluie) ne
correspondent pas la gomtrie conue pour la construction en question,
en outre le bon sol sur lequel la construction devrait se tenir stable est loin
d'tre rencontre sur la surface du terrain naturel.
De ce fait, la modification du terrain naturel pour l'adopter la
construction s'avre ncessaire mme invitable, l'opration qui a pour
souci cette modification, n s'appelle terrassement gnraux .
/9-2-terminologie:
1) dblaiement: c'est l'opration qui consiste abaisser le niveau
altimtrique du terrain, en vue de raliser une fouille, une tranche,.etc.
Dblai : c'est le nom qui dsigne les terres provenant de l'excavation.
2) remblaiement: est l'opration oppose la premire, elle consiste
apporter des terres en vue de combler un vide, ou former un massif de
terre.
Remblai : est le nom qui dsigne les terres apporter pour l'opration de
remblaiement.
3) cote plate forme (C.P.F): est le niveau altimtrique donner au
terrain naturel sur une surface dfinie par l'une des oprations de
dblaiement ou de remblaiement.
4) dpt: c'est l'endroit o on doit dposer les terres rsultant d'une
opration de dblaiement.
5) emprunt: c'est l'endroit o on doit apporter les terres afin de raliser
un remblaiement.

6) foisonnement: c'est une proprit que possde les sols d'augmenter

le volume lorsqu'on les met en mouvement, il se produit par la suite de
dcompression des matriaux constituant le sol des vides partiels entre
les particules plus ou moins grosses.
7) tassement: est la proprit que possde le sol de diminuer de volume
par l'action des phnomnes naturels dans le temps ou par compactage
direct l'aide des engins mcaniques appropris.
/9-3-cubature:
/9-3-1-dfinition:

La ralisation dun ouvrage gnie civil ncessite

toujours une modification du terrain naturel sur lequel louvrage va tre

implant.
Pour les voies de circulations ceci est trs visible sur les profils en longs et
les profils en travers. Cette modification seffectue soit par apport de terre
sur le sol du terrain naturel, qui lui servira de support remblai.
Soit par excavation des terres existantes au dessus du niveau de la ligne
rouge : dblai.
Pour raliser ces voies i1 reste a dterminer le volume de terre qui se
trouve entre le trace du projet et celui du naturel.
ce calcul sappelle (les cubatures des terrassements).
le cubatures de terrassement, cest lvolution des cubes de dblais que
comporte le projet a fin d'obtenir une surface uniforme et paralllement
sous adjacente la ligne Projet:
Les lments qui permettent cette volution sont:
les profils en long
les profils en travers
Les distances entre les profils.
. Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain
nombre de points

suffisamment proches pour que les lignes joignent ces

points diffrents 1e moins possible de la ligne du terrain quil reprsente.

/10-3-2-Mthode de calcule des cubatures: Ayant dessin le profil en
travers du terrain au droit des section transversales de la plate forme

de

voie (une fois tous les 25m et a chaque point de changement de dclivit)
de la ligne rouge ou du profil en long du terrain naturel)
Nous considrons sur ce profil en travers du terrain naturel, 1e profil type
lui correspondant

(profil en travers type en remblai, en alignement droit

ou en courbe) .
Lvaluation des volumes des terres en remblais et dblais se fait sans
tenir compte de la terre

vgtale pour vue que le terrain a bti ne

contient pas de la terre Vgtale

on utilise la formule suivante:
V=

s 1d 1
2

+s2

d 1+d 2
di1+di
+...+s
i
2
2

di+1+d

fig. N7:calcul de cubature

0553209704