AERODINAMIKA

Airfoil NACA (National Advisory Committee for Aeronautics)

NACA airfoil adalah salah satu bentuk bodi aerodinamika sederhana yang berguna
untuk dapat memberikan gaya angkat tertentu terhadap suatu bodi lainnya dan
dengan bantuan penyelesaian matematis sangat memungkinkan untuk memprediksi
berapa besarnya gaya angkat yang dihasilkan oleh suatu bodi airfoil. Geometri airfoil
memiliki pengaruh besar terhadap karakteristik aerodinamika dengan parameter
penting berupa CL, dan kemudian akan terkait dengan lift (gaya angkat yang
dihasilkan) (Mulyadi, 2010).
Hingga sekitar Perang Dunia II, airfoil yang banyak digunakan adalah hasil riset
Gottingen. Selama periode ini banyak pengajuan airfoil dilakukan diberbagai negara,
namun hasil riset NACA lah yang paling terkemuka. Pengujian yang dilakukan NACA
lebih sistematik dengan membagi pengaruh efek kelengkungan dan distribusi
ketebalan atau thickness serta pengujiannya dilakukan pada bilangan Reynold yang
lebih tinggi dibanding yang lain. Hal ini sering dirangkum oleh beberapa parameter
seperti: ketebalan maksimum, maksimum bentuk melengkung, posisi max ketebalan,
posisi maks bentuk melengkung, dan hidung jari-jari. Seperti terlihat pada gambar 1
suatu airfoil terdiri dari (Mulyadi, 2010):

Permukaan atas (Upper Surface)

Permukaan bawah (Lowerer Surface)

Mean camber line adalah tempat kedudukan titik-titik antara permukaan atas
dan bawah airfoil yang diukur tegak lurus terhadap mean camber line itu
sendiri.

Leading edge adalah titik paling depan pada mean camber line, biasanya
berbentuk lingkaran dengan jari-jari mendekati 0,02 c.

Trailing edge adalah titik paling belakang pada mean camber line

Camber adalah jarak maksimum antara mean camber line dan garis chord
yang diukur tegak lurus terhadap garis chord.

Ketebalan (thickness) adalah jarak antara permukaan atas dan permukaan

bawah yang diukur tegak lurus terhadap garis chord.

Karakteristik Airfoil
Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, sebuah airfoil secara
sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang
bergerak. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan
tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di kedua
sisi. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata, hasilnya
adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Jika airfoil itu dinaikkan
(mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut tertentu
(angle of attack), molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas akan
dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan
molekul udara yang bergerak di bawah airfoil, hal ini karena molekul di atas harus
menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di atas.
Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil (Mulyadi, 2010).
Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan
besar gerakannya diubah. Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam
gerakan melingkar, benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah
keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Ini disebut gaya sentrifugal. Seperti
pada gambar 2 terlihat ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB,
gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B, sehingga
menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-nya
airfoil. Tapi setelah partikel udara melewati titik B (titik berbalik arah dari arah
lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah
panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). Efek ini
berlaku sampai partikel udara mencapai titik C, titik kedua berbalik arah dari
lengkungan aliran udara. Kembali lagi, gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara
cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge dari

airfoil tersebut, sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan D

(Suseno, 2010).

Gambar 2 Momentum Mempengaruhi Aliran Udara Pada Airfoil

Sumber: Suseno (2010)
Tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan
lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya, menyebabkan
tahanan yang kuat pada gerakan ke depan, tapi tekanan udara lebih sedikit daripada
tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C). Seperti
terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi, pertambahan
kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya tekanan.
Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat. Tapi
adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara
permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total
dari produksi daya angkat (Suseno, 2010).
Sebuah tekanan positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di bawah sayap,
terutama pada angle of attack yang tinggi. Tapi ada aspek lain dari aliran udara ini
yang harus dipelajari. Pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran udara pada
hakekatnya

sebenarnya

berhenti

(stagnation

point)

dan

dengan

bertahap

kecepatannya akan bertambah. Di titik yang sama di trailing edge, kembali lagi aliran
udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di
permukaan atasnya. Sesuai dengan prinsip Bernoulli, ketika aliran udara makin
pelan di bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap, jika
kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah (Suseno, 2010).
Pada dasarnya, hal ini hanyalah memperkuat tekanan positif karena kejadian ini
menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil,
sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan
tekanan di bagian bawah permukaan. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton
bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. Dari percobaan yang

dilakukan pada model di terowongan angin sebenarnya, telah diketahui bahwa pada
waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of
attack yang berbeda-beda, maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di
mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagianbagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfir (Suseno,
2010).
Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari
pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. Gambar 3
menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang
berbeda-beda. Pada umumnya, pada angle of attack yang besar, pusat tekanan
(Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of attack yang kecil
pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. Dalam rancangan struktur sayap,
pergeseran pusat tekanan ini sangat penting, karena mempengaruhi posisi beban
udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang kecil dan
angle of attack yang besar (Suseno, 2010).

Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari

pusat tekanan. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di
terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda

pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Pada waktu angle of attack
diubah, karakteristik penyebaran tekanan juga berubah (Suseno, 2010).
Gaya tekanan positif (+) dan negatif () dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack
dan didapat resultan hasilnya. Total resultan tekanan diperlihatkan oleh vektor
resultan gaya pada gambar 4 (Suseno, 2010).

Macam-macam airfoil
NACA Seri 4 Digit
Sekitar tahun 1932, NACA melakukan pengujian beberapa bentuk airfoil yang
dikenal dengan NACA seri 4 digit seperti pada gambar 5. Distribusi kelengkungan
dan ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan suatu persamaan.
Distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan berdasarkan
pendekatan bentuk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti yang dikenal
adalah airfoil Clark Y. Pada airfoil NACA seri empat, digit pertama menyatakan
persen maksimum camber terhadap chord. Digit kedua menyatakan persepuluh
posisi maksimum camber pada chord dari leading edge. Sedangkan dua digit
terakhir menyatakan persen ketebalan airfoil terhadap chord. Contoh : airfoil NACA
2412 memiliki maksimum camber 0,02 terletak pada 0,4c dari leading edge dan
memiliki ketebalan maksimum 12% chord atau 0,12c. Airfoil yang tidak memiliki
kelengkungan, dengan camber line dan chord berhimpit disebut airfoil simetrik.
Contohnya adalah NACA 0012 yang merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan
maksimum 0,12c (Mulyadi, 2010).

NACA Seri 5 Digit

Pengembangan airfoil NACA 5 digit dilakukan sekitar tahun 1935 dengan
menggunakan distribusi ketebalan yang sama dengan seri empat digit. Garis
kelengkungan rata-rata (mean camber line) seri ini berbeda dibanding seri empat
digit. Perubahan ini dilakukan dalam rangka menggeser maksimum camber kedepan
sehingga dapat meningkatkan CL maksimum. Jika dibandingkan ketebalan
(thickness) dan camber, seri ini memiliki nilai CL maksimum 0,1 hingga 0,2 lebih
tinggi dibanding seri empat digit. Sistem penomoran seri lima digit ini berbeda
dengan seri empat digit. Pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi
sepuluh memberikan nilai desain koefisien lift. Setengah dari dua digit berikutnya
merupakan persen posisi maksimum camber terhadap chord. Dua digit terakhir
merupakan persen ketebalan terhadap chord. Contohnya, airfoil 23012 memiliki CL
desain 0.3, posisi maksimum camber pada 15% chord dari leading edge dan
ketebalan sebesar 12% chord (Mulyadi, 2010).
NACA Seri-1 (Seri 16)
Airfoil NACA seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun 1939 merupakan seri pertama
yang dikembangkan berdasarkan perhitungan teoritis. Airfoil seri 1 yang paling
umum digunakan memiliki lokasi tekanan minimum di 0,6 chord, dan kemudian
dikenal sebagai airfoil seri-16. Camber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan
perbedaan tekanan sepanjang chord yang seragam. Penamaan airfoil seri 1 ini
menggunakan lima angka. Misalnya NACA 16-212. Digit pertama menunjukkan seri

1. Digit kedua menunjukkan persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord.

Angka dibelakang tanda hubung: angka pertama merupakan persepuluh desain CL
dan dua angka terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord.
Jadi NACA 16-212 artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0,6 chord
dari leading edge, dengan desain CL 0,2 dan thickness maksimum 0,12 (Mulyadi,
2010).
NACA Seri 6
Airfoil NACA seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas,
dan performa CL maksimum yang sesuai keinginan. Beberapa persyaratan ini saling
kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah
mendapatkan drag sekecil mungkin. Geometri seri 6 ini diturunkan dengan
menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunakan
matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan
distribusi tekanan sesuai keinginan. Tujuan pendekatan desain ini adalah
memperoleh kombinasi thickness dan camber yang dapat memaksimalkan daerah
alirah laminer. Dengan demikian maka drag pada daerah CL rendah dapat dikurangi.
Aturan penamaan seri 6 cukup membingungkan dibanding seri lain, diantaranya
karena adanya banyak perbedaan variasi yang ada. Contoh yang 10 umum
digunakan misalnya NACA 641-212, a = 0,6. Angka 6 di digit pertama menunjukkan
seri 6 dan menyatakan family ini didesain untuk aliran laminer yang lebih besar
dibanding seri 4 digit maupun 5 digit. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum
dalam persepuluh terhadap chord (0,4c). Subskrip 1 mengindikasikan bahwa range
drag minimum dicapai pada 0,1 diatas dan dibawah CL desain yaitu 2 dilihat angka 2
setelah tanda hubung. Dua angka terakhir merupakan persen thickness terhadap
chord, yaitu 12% atau 0,12. Sedangkan a = 0,6 mengindikasikan persen chord airfoil
dengan distribusi tekanannya seragam, dalam contoh ini adalah 60% chord
(Mulyadi, 2010).
NACA Seri 7
Seri 7 merupakan usaha lebih lanjut untuk memaksimalkan daerah aliran laminer
diatas suatu airfoil dengan perbedaan lokasi tekanan minimum dipermukaan atas
dan bawah. Contohnya adalah NACA 747A315. Angka 7 menunjukkan seri. Angka 4
menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan atas dalam persepuluh (yaitu

0,4c) dan angka 7 pada digit ketiga menunjukkan lokasi tekanan minimum di
permukaan bawah airfoil dalam persepuluh (0,7c). A, sebuah huruf pada digit
keempat menunjukkan suatu format distribusi ketebalan dan mean line yang
standardisasinya dari NACA seri awal. Angka 3 pada digit kelima menunjukkan CL
desain dalam persepuluh (yaitu 0,3) dan dua angka terakhir menunjukkan persen
ketebalan maksimum terhadap chord, yaitu 15% atau 0,15 (Mulyadi, 2010).
NACA Seri 8
Airfoil NACA seri 8 didesain untuk penerbangan dengan kecepatan supercritical.
Seperti halnya seri sebelumnya, seri ini didesain dengan tujuan memaksimalkan
daerah aliran laminer di permukaan atas permukaan bawah secara independen.
Sistem penamaannya sama dengan seri 7, hanya saja digit pertamanya adalah 8
yang menunjukkan serinya. Contohnya adalah NACA 835A216 adalah airfoil NACA
seri 8 dengan lokasi tekanan minimum di permukaan atas ada pada 0,3c, lokasi
tekanan minimum di permukaan bawah ada pada 0,5c, memiliki CL desain 2 dan
ketebalan atau thickness maksimum 0,16c (Mulyadi, 2010).
Kualitas unjuk kerja dari sudu-sudu yang airfoil ini biasanya dinyatakan dalam harga
koefisien gaya drag (CD) dan gaya lift (CL). Gaya lift adalah gaya yang arahnya
tegak lurus aliran yang mengenai suatu bentuk airfoil. Gaya drag adalah gaya yang
sejajar dengan aliran fluida yang mengenai suatu bentuk airfoil. Besarnya masingmasing gaya tersebut adalah (Mulyadi, 2010):

Pada airfoil terdapat beberapa bagian yang dirubah untuk mendapat koefisien gaya
angkat yang maksimal, diantaranya camber. Semakin besar camber suatu airfoil
maka semakin besar gaya angkat yang akan dihasilkan oleh sebuah airfoil, karena

perubahan arah angin di trailing edge menyebabkan semakin besar gaya angkatnya.
Hal itu juga disebabkan karena prinsip dasar airfoil adalah untuk mempecepat
kecepatan angin di bagian atas dengan memperpanjang daerah lintasan airfoil dan
memperpendek lintasan bagian bawah airfoil sehingga perbedaan tekanan
permukaan atas dan bawah makin besar maka gaya angkat yang dihasilkan makin
besar pula (Benson, 2010).