Teoria de Vuelo Helo

RESERVADO
TOI
EJERCITO DEL PERU
PUBLICACIONES MILITARES
MANUAL DE TEORA DE VUELO

DEL HELICPTERO
(TEXTO ORIGINAL INICIAL)
EDICION: MAYO 2013
1-1
ESCUELA DE AVIACIN DEL EJRCITO

TEORA DE VUELO
Prrafo
Pgina
Captulo I GENERALIDADES
Finalidad
1.1
Alcance
1.2
Capitulo II
PREPARACION PARA EL VUELO

Descripcin de la Aeronave
Preparacin para el Vuelo
Visita Pre Vuelo
Procedimiento de Visita Pre Vuelo
Pre Vuelo
Procedimiento de arranque del motor
Procedimiento de apagado del motor
Capitulo III NOCIONES GENERALES

Ejes de Inercia
Referencias exteriores y su visualizacin
Tipos de ngulo
Tipos de Vuelo
Comandos de Vuelo
Efectos Primarios de los Comandos
Efectos Secundarios y su correccin
1-1
1-1
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2-1
2-1
2-1
2-2
2-2
2-2
2-5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3-1
3-1
3-2
3-4
3-5
3-6
3-6
Capitulo IV NOCIONES COMPLEMENTARIAS SOBRE LA

UTILIZACIN DE LOS COMANDOS
Principio PAC
4.1
4-1
Coordinacin y relacin de los Comandos
De Vuelo
4.2
4-2
Parmetros de Vuelo
4.3
4-3
1-2
Captulo V ATAQUE OBLICUO Y DERRAPE SUELO

CORRECCIN DEL
EFECTO
DEL
VIENTO
LATERAL
Ataque Oblicuo
5.1
5-1
Derrape Suelo
5.2
5-2
Correccin del Efecto del Viento Lateral
a fin de seguir un eje del suelo determinado 5.3
Captulo VI
VUELO
CASOS DE VUELO Y CAMBIO DE TIPO DE

Casos de Vuelo
Casos de Cambio de Tipo de Vuelo
Del Vuelo Recto y Nivelado al Ascenso
Del Ascenso al Vuelo Recto y Nivelado
Del Vuelo Recto y Nivelado al Descenso
Del Descenso al Vuelo Recto y Nivelado
Del Ascenso al Descenso
Del Descenso al Ascenso
Capitulo VII
5-3
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
MANIOBRAS DENTRO DEL EFECTO SUELO

El Vuelo estacionario
7.1
Correcciones del Viento en Vuelo
Estacionario
7.2
Las Traslaciones dentro del Efecto Suelo
7.3
Los Giros sobre un punto
7.4
Decolaje a HOVER
7.5
Aterrizaje de HOVER
7.6
Capitulo VIII MANIOBRAS FUERA DEL EFECTO SUELO

Generalidades
LOS Desplazamientos dentro del
Efecto Suelo
Vortex
Correcciones del Efecto del Viento
Vuelo Estacionario
Control de Referencias Exteriores y Altitud
1-3
6-1
6-1
6-1
6-2
6-3
6-4
6-5
6-6
7-1
7-1
7-2
7-3
7-5
7-6
8.1
8-1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8-1
8-3
8-3
8-3
8-6
Capitulo IX
Capitulo X
Capitulo XI
Capitulo XII
VIRAJES
Definicin
Principio del Viraje
Tipos de Viraje
LOS DECOLAJES
Definicin
Disposiciones Comunes a todos los
Decolajes
Decolaje Normal
Decolaje Oblicuo
Decolaje Vertical
LAS APROXIMACIONES
Definicin
Disposiciones Comunes a las
Aproximaciones
Influencia del Viento
Tipos de Aproximaciones
Aproximacin Normal
Aproximacin con Angulo Fuerte
Aproximacin Fuera del Efecto Suelo
PATRN DE TRFICO
Definicin
Tipos de Patrn de Trafico
Mtodo
Capitulo XIII LAS AUTORROTACIONES

Definicin
Fases
Disposiciones comunes a todos los
Tipos de Autorrotacion en Traslacin
Tipos de Autorrotacion
1-4
9.1
9.2
9.3
9-1
9-1
9-1
10.1
10-1
10.2
10.3
10.4
10.5
10-1
10-2
10-3
10-5
11.1
11-1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11-2
11-3
11-3
11-3
11-5
11-7
12.1
12.2
12.3
12-1
12-1
12-1
13.1
13.2
13-1
13-1
13.3
13.4
13-2
13-3
Autorrotacion Directa
Autorrotacion de 1800
Autorrotacion de 3600
Autorrotacion de HOVER
13.5
13.6
13.7
13.8
Capitulo XIV LAS TRANSICIONES

Definicin
Principios Generales
Aumento y Disminucin de Velocidad
Tipos de Transiciones
Transicin Rpida
Transicin Lenta
Capitulo XV
LAS TOMAS DE TERRENO

Definicin
Tipos de Toma de Terreno
Toma de Terreno en Lnea Recta
Toma de Terreno en L
Toma de Terreno en U
Toma de Terreno en U Clsica
Toma de Terreno en U a Baja Altitud
Toma de Terreno en Espiral
Capitulo XVI EL VUELO CON POTENCIA LIMITE

Definicin
Orgenes del Vuelo con Potencia Limite
Consecuencias del Vuelo con potencia
Limite
Precauciones en el vuelo con Potencia
Limite
Capitulo XVII CURVAS DE PERFORMANCE
Factores de Rendimiento
Potencia Requerida
Potencia Disponible
1-5
13-3
13-5
13-7
13-8
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
14.6
14-1
14-1
14-1
14-1
14-2
14-3
15.1
15.2
15.3
15.4
15.5
15.6
15.7
15.8
15-1
15-1
15-1
15-2
15-3
15-3
15-5
15-7
16.1
16.2
16-1
16-1
16.3
16-1
16.4
16-2
17.1
17.2
17.3
17-1
17-1
17-1
Parmetros de Rendimiento de la Aeronave 17.4

Capitulo XVIII UTILIZACIN DEL HELICPTERO
REAS DE CAMPAA
Generalidades
El Reconocimiento del rea a Posar
El Reconocimiento Practico del rea a
Posar
Reconocimiento en Tierra Antes del
Decolaje
Utilizacin del Helicptero sobre una
Pendiente
Capitulo XIX UTILIZACIN DEL HELICPTERO EN
MONTAA
Condiciones generales del vuelo en
montaa
19-1
Evoluciones Comunes para las reas
Montaosas
Como Abordar una Regin Montaosa
Aproximacin y decolaje
Utilizacin de Cimas y Crestas
Utilizacin del Flanco de Pendiente
Utilizacin del Fondo de Valle
Utilizacin del Circo
Utilizacin de Regiones Nevadas y con
Hielo
Preparacin de una Misin en Montaa
Capitulo XX
SOBRE
18.1
18.2
18.3
18-1
18-1
18-7
18.4 18-12
18.5 18-12
19.1
19.2
19-3
19.3
19-7
19.4
19-9
19.5
19-9
19.6 19-11
19.7 19-13
19.8 19-14
19.9 19-16
19.10 19-16
VUELOS EN CONDICIONES CRTICAS

Definicin
20.1
Condiciones Meteorolgicas desfavorables 20.2
Errores de Cargamento
20.3
1-6
17-2
20-1
20-1
20-2
Capitulo XXI PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Introduccin
21-1
Procedimientos de Emergencia
21-2
BIBLIOGRAFA
1-7
21.1
21.2
CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1 FINALIDAD
El presente manual tiene por finalidad prescribir las diversas
normas, procedimientos, tcnicas y mtodos de vuelo, para
ser aplicados convenientemente antes, durante y despus
del vuelo, tanto en la instruccin como en el desarrollo de
las operaciones helitransportadas.
1.2 ALCANCE
Por su contenido, es un documento bsico en la instruccin y
entrenamiento de pilotos; que servir como gua elemental
para el personal de pilotos alumnos, instructores de vuelo y
pilotos en general de la Aviacin del Ejrcito.
1-8
CAPITULO II
2.1
DESCRIPCION DE LA AERONAVE
El helicptero ENSTROM F-28F, es un helicptero
Monomotor de configuracin convencional para dos o tres
personas, movido por un rotor principal tripala y un rotar de
cola o antipar, est dotado de un motor de 225 HP. De
fabricacin Estadounidense por ENSTROM HELICOPTER
CORP. Modelo 1,986 y fabricado en 1,990, puede ser
empleado tanto en el medio militar como civil.
2.2

Todo piloto deber tener en cuenta los siguientes aspectos
para realizar la Preparacin de su vuelo:
a. Plan de Vuelo.
b. Condiciones Meteorolgicas de la ruta y lugar de
destino.
c. Aerdromos Alternas.
d. Puntos de recarga.
e. Posibles reas de aterrizaje en caso de emergencia
f.
Frecuencias de radio, radio-ayudas y broadcasting de
ruta y lugar de destino.
g. Visita Pre Vuelo.
2.3
VISITA PRE VUELO

Es una visita que se realiza antes de la puesta en marcha
del motor, con la finalidad de verificar y cerciorarse que la
aeronave se encuentre en condiciones ptimas para el
vuelo.
1-9
2.4
PROCEDIMIENTO DE VISITA PRE VUELO

a. Que la aeronave este dando frente al viento.
b. rea adecuada y despejada.
c. Ausencia de cuerpos extraos sobre la aeronave.
d. Asegurarse que una de las palas del Rotar principal,
se encuentre en el eje longitudinal de la aeronave y
hacia adelante.
e. Antes de cada vuelo, asegurarse que la visita antes
del vuelo por el mecnico haya sido efectuada.
f.
Antes del primer vuelo del da asegurarse que la visita
despus del ltimo vuelo del da anterior haya sido
efectuada.
2.5
PRE VUELO
Se realizara de acuerdo al Carnet de Servicios del
Helicptero Enstrom F-28F.
2.6
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR

PRECAUCIN
Arrancado el Helicptero con en embrague
enganchado no daa el sistema del motor; pero
sobrecarga severamente el sistema de arranque del
motor.
Partida del Motor
Master ON
Alternador ON
Starter ON
Trim Verificar Comprobar Funcionamiento.
Acelerador Abierto
Mezcla Rica
Bomba ON (5 a 8 Segundos)
Magnetos BOTH
Acelerador Tetn Arriba
1-10
Mezcla OFF
Arranque Botn de Arranque
NOTA
Si el motor fa la en el arranque entre 2 y 3 segundos,
soltar el botn de arranque y proceder a partir de
acelerador abierto
Mezcla progresivamente a rica

Bomba ON
Presin de aceite superior a cero en 30 Seg.
1450-1500 RPM
Radios ON
EGT ON Chequear
Anticolsion ON
Enganche de embrague (RPM 1100- 1200)
Pedales centrados
Centrar cclico
100 RPM Enganche completo (Luz de Clutch OFF)
Desenganchar palanca de embrague y comprobar
posicin horizontal
Acelerar a 1800 RPM - Temperatura 2000 F,
cabeza de cilindro.
Acelerar a 2300 RPM - Temperatura 80 F Aceite.
Acelerar a 3,050 RPM
Presin de Manifold 16 - 18 Pulgadas
Flujo de combustible 50 65
PRUEBAS DEL MOTOR
Magnetos Probar
Izquierdo por 5 Segundos (max): No debe caer
mas de 125 RPM, ni aumentar mas de 1000 F
Temperatura de EGT
1-11
Derecho por 5 Segundos (max): No debe caer mas

de 125 RPM, ni aumentar mas de 1000 F
Temperatura de EGT.
Cortar Bomba: No debe bajar la presin (Luz Roja
de Low Fuel Press Encendida)
Bomba ON
Comprobar Rueda Libre Desacelerar.
Si las agujas se separan OK.
Si no se separan - Cortar.
ACELERAR A RPM DE OPERACIN Y CHECK (Arco

Verde)
Puertas cerradas
Mezcla Rica
Altmetro y Giro Direccional Regular
Temperatura transmisin principal Arco Verde
Combustible
Temperatura de cabeza de cilindro Arco Verde
Temperatura de Aceite del motor Arco Verde
Presin de Aceite del motor Arco Verde
Bomba ON
Luces ON
Panel de Luces TETS
Friccin del Acelerador Ajustar
Friccin Colectivo Quitar
PELIGRO
El Frictor del Colectivo es solo para ser usado en

Tierra. Un movimiento brusco o tirn imprevisto del
colectivo en cero o bajas RPM del motor incluso con el
trictor ajustado originar daos en el motor y el
helicptero.
1-12
2.7
PROCEDIMIENTO DE APAGADO DEL MOTOR
Colectivo abajo y friccin

Reducir acelerador a 2,000 RPM (1' Temp. Superior
a 30 C)
1500 RPM Ralenti
Desembrague y palanca abajo
Luz de aterrizaje OFF
Ralenti 2' y 30 F (en temperaturas superiores a 30
C)
radio OFF
Bomba OFF
Mezcla OFF
Magnetos OFF
Starter OFF
Alternador OFF
Master OFF
Post Vuelo
SE REALIZA DE IZQUIERDA A DERECHA
1-13
CAPITULO III
NOCIONES GENERALES
3.1
EJES DE INERCIA
Son todos aquellos que atraviesan imaginariamente la
aeronave y nos van a permitir desarrollar o realizar los
siguientes movimientos con la misma:
a.
b.
c.
3.2
Banqueos
(derecha
y/o
izquierda)
EJE
LONGITUDINAL
Movimiento hacia arriba o abajo (cabeceos) EJE
TRANSVERSAL
De direccin (derecha e izquierda) llamado tambin
cadencia EJE VERTICAL.
REFERENCIAS EXTERIORES Y SU VISUALIZACION.

a.
De Posicin:
Son captadas por las sensaciones del Piloto y estn
ligadas a los tres movimientos generales del
Helicptero:
(1) De inclinacin o banqueo
1-14
(2) De cabeceo
(3) Direccin o cadencia
b.
Con respecto al Horizonte

El piloto se gua y da la inclinacin al helicptero con
respecto al horizonte artificial o visual mente si el
piloto logra ver el horizonte natural.
Referencia exterior
3.3
TIPOS DE ANGULO
Existen tres (03) tipos de ngulos; el ngulo de ascenso,
de descenso y de aproximacin
Angulo de Ascenso
Es aquel que describe la aeronave en ascenso con
respecto al plano horizontal, puede ser como mximo de
90
1-15
Angula de Descenso
Es aquel que describe la aeronave durante el descenso
con respecto al plano horizontal, puede ser como mximo
de 90 y el normal esta comprendido entre 25 y 35.
Angula de Aproximacin
Es similar que el de descenso, siendo la variacin los
obstculos de la superficie; este ngulo no es constante
pudiendo ser de hasta 800.
1-16
3.4
TIPOS DE VUELO
Existen tres (03) tipos de Vuelo; el vuelo en ascenso, vuelo
en descenso y el Vuelo Recto y Nivelado.
Vuelo en Ascenso
Es aquel que se realiza partiendo desde un plano
horizontal hacia arriba con la finalidad de ganar altura en
vuelo.
Vuelo Recto y Nivelado

Es aquel que se realiza manteniendo un rumbo y altitud
constante.
1-17
Vuelo en Descenso
Es aquel que se realiza partiendo desde un plano
horizontal hacia abajo con la finalidad de perder altura en
vuelo, normalmente es empleado para realizar las
aproximaciones.
3.5
COMANDOS DE VUELO
En la aeronave existen tres (03) comandos con los cuales
podemos realizar el control de la misma; el mando cclico,
el mando colectivo y el mando direccional o pedales.
Cclico
Palanca vertical acodada ubicada en la parte central y
adelante del asiento del piloto que es accionada por la
mano derecha. Tiene las siguientes funciones:
a. Realizar los virajes de la aeronave por medio de los
movimientos de banqueo a la derecha y/o izquierda.
b. Aumenta o disminuye la velocidad de la aeronave por
intermedio del cabeceo sea este positivo o negativo.
Colectivo
Tambin llamado Palanca Colectiva, es la que permite
realizar la variacin del ngulo de paso de las palas,
aumentando o disminuyendo la palanca, la cual es
1-18
accionada por la mano izquierda y se encuentra ubicada al

costado izquierdo del asiento del piloto.
Direccional
Es el que da la direccin y/o cadencia de la aeronave,
hacia la derecha o izquierda, es accionado por los pedales
los mismos que actan directamente sobre el Rotar de
Cola.
3.6
EFECTOS PRIMARIOS DE LOS COMANDOS

Son aquellos que el piloto realiza voluntariamente al
accionar cualquiera de los comandos, a fin de poder
controlar y/o corregir la trayectoria de vuelo que describe
con respecto a referencias exteriores.
3.7
EFECTOS SECUNDARIOS Y SU CORRECCIN

Es aquel que se produce al aplicar un comando cualquiera,
teniendo siempre que realizar la correccin con un
comando diferente al cual ha producido el mismo.
Los Efectos son directamente proporcionales vale decir a
un aumento de
Velocidad debe realizarse previamente un aumento de
potencia por lo cual se debe compensar con los pedales a
fin de mantener la cadencia de la aeronave, o sea
mantener la bola al centro.
1-19
CAPITULO IV
NOCIONES COMPLEMENTARIAS SOBRE LA UTILIZACIN
DE LOS COMANDOS
4.1
PRINCIPIO
PAC
COMPENSACIN)
(POTENCIA.
ACTITUD.
Es el principio fundamental para lograr alcanzar un vuelo

perfecto; entran en aplicacin los tres comandos de la
aeronave y su aplicacin en forma coordinada y secuencial
facilitara la ejecucin de las maniobras. Este principio debe
ser aplicado para todo tipo de maniobras que deseemos
realizar.
a.
Potencia
Es el incremento o disminucin del Paso General o
Colectivo lo cual variara el ngulo de paso de las
palas, haciendo a la vez que adopte una posicin
distinta a la original; se emplea para ganar tasa de
ascenso y/o descenso, incrementar y/o disminuir la
velocidad.
b.
Actitud
Es la posicin del helicptero con respecto al plano
horizontal, esta dada por la aplicacin de variacin en
la palanca cclica, tambin puede denominarse
configuracin, nos permite realizar los banqueos,
virajes, incrementos y disminuciones de velocidad.
c.
Compensacin
Es la accin de ejecutar la aplicacin de los
comandos anteriores sin realizar alteraciones o
variaciones en cuanto a la posicin de la aeronave
con respecto al Plano Horizontal, normalmente se
realiza la compensacin con los pedales.
1-20
4.2
COORDINACIN Y RELACIN DE LOS COMANDOS DE

VUELO
Debemos tener presente que para efectuar cualquier
cambio de actitud de la aeronave tenemos que realizar la
aplicacin de los tres comandos de vuelo respetando el
Principio PAC.
As tenemos que para realizar un cambio de velocidad, por
ejemplo, debemos proceder de la siguiente manera:
EJEMPLO
SI deseo incrementar la velocidad pero no variar la
altitud:
1. Paso General (Colectivo) Arriba, a fin de ganar
potencia y no caer al Momento de Incrementar la
velocidad.
2. Cclico Adelante para incrementar la velocidad
3. Pedal Izquierdo para mantener la bola al centro,
en vista que por aerodinmica del helicptero, al
incrementar la potencia la aeronave tiene
tendencia a la derecha.
TODOS ESTOS MOVIMIENTOS SE REALIZAN EN
FORMA
SECUENCIAL
COORDINADA
Y
CASI
SIMULTNEAMENTE A FIN DE NO VARIAR LA
CONFIGURACIN DE LA AERONAVE CON RESPECTO
AL PLANO HORIZONTAL.
1-21
4.3
PARMETROS DE VUELO
Son aquellas indicaciones o lecturas que nos muestran los
instrumentos de vuelo de la aeronave, los cuales nos van a
indicar el comportamiento de la aeronave y su situacin
con respecto al plano horizontal; as como del
funcionamiento del motor Brevemente se detalla en la
siguiente tabla donde ubicar los parmetros en los
diferentes instrumentos de la aeronave:
PARAMETROS DE
VUELO
Velocidad
Altitud
Tasa de
Ascenso/Descenso
Potencia
Rgimen
Banqueo
INSTRUMENTO
INDICADOR
Anemmetro o
Velocmetro
Altmetro
Climb o
Varimetro
Indicador
Tacmetro
doble
Indicador
Tacmetro
doble
Horizonte
Artificial
1-22
COMANDO(S)
APLICADO
Cclico
Colectivo
Colectivo
Colectivo
Acelerador
Colectivo
CAPITULO V
ATAQUE OBLICUO Y DERRAPE SUELO CORRECCIN DEL
EFECTO DEL VIENTO LATERAL
5.1
ATAQUE OBLICUO
Efecto ligado al desplazamiento de la aeronave con
respecto al viento lateral que incide sobre el fuselaje de la
misma.
Este efecto se origina fundamentalmente por dos razones;

la primera por efecto del viento en su incidencia sobre el
fuselaje de la aeronave; y la segunda por accin de los
pedales al no ser aplicados correctamente; ambas
ocasionan que el helicptero durante su desplazamiento
no guarde simetra con respecto a la configuracin que
debe adoptar en vuelo.
1-23
Correccin mediante la Bola

Cuando se encuentra la aeronave volando con Ataque
oblicuo del viento, la bola que se encuentra ubicada debajo
del horizonte artificial se va a encontrar hacia el lado de
donde se origina el derrape.
Para suprimir este fenmeno, se debe pisar el pedal que

corresponde al lado donde nos indica la bola PISAR LA
BOLA.
5.2
DERRAPE SUELO
Es un fenmeno ligado al desplazamiento de la aeronave
con respecto al suelo cuando nos encontrando realizando
maniobras dentro del efecto suelo.
El derrape suelo tiene un origen similar al del Ataque
Oblicuo variando en la forma como se refiere; en vista de
que este se refiere con respecto a una trayectoria y/o
referencia suelo y a proximidad del mismo.
La manera como se debe corregir es aplicando -el cclico
contra el viento y aplicar el pedal opuesto.
1-24
5.3
CORRECCIN DEL EFECTO DEL VIENTO LATERAL A

FIN DE SEGUIR UN EJE DEL SUELO DETERMINADO
Cuando nos encontramos realizando un vuelo o
desplazamiento fuera del efecto suelo, se debe corregir
manteniendo en todo momento la bola al centro y nuestro
horizonte artificial nivelado.
Cuando nos encontramos realizando desplazamientos
dentro del efecto suelo, debemos mantener un punto y eje
determinado en el suelo, trazarnos un eje imaginario y
mantenerlo en cuanto a desplazamiento lateral y
longitudinal.
1-25
CAPITULO VI
CASOS DE VUELO Y CAMBIOS DE TIPO DE VUELO
6.1
CASOS DE VUELO
Existen tres casos de Vuelo, a partir de los cuales se
realizan los diversos cambios de tipo de vuelo:
a. Vuelo Recto y Nivelado
b. Vuelo en Ascenso
c. Vuelo en Descenso.
6.2
CASOS DE CAMBIO DE TIPO DE VUELO

Se conocen seis (06) casos de cambio de tipo de vuelo; los
cuales son:
a. Del Recto y Nivelado al Ascenso
b. Del Ascenso al Recto y Nivelado
c. Del Recto y Nivelado al Descenso
d. Del descenso al Recto y Nivelado
e. Del Ascenso al Descenso
f.
Del Descenso al Ascenso
6.3
DEL VUELO RECTO Y NIVELADO AL ASCENSO

Partiendo del vuelo recto y nivelado realizamos lo
siguiente:
a.
Disminuir la velocidad de 73 Kts. a 50 Kts.

manteniendo el VRN.
b.
Alcanzada la velocidad de 50 Kts. aumentar la

potencia para obtener tasa de ascenso de 500'/min.
hasta alcanzar la altura indicada por el Instructor
manteniendo en todo momento AON.
1-26
6.4
c.
Continuar el ascenso hasta veinte pies (20') antes

de alcanzar la altura indicada, para proceder a
anular la tasa de ascenso bajando el colectivo hasta
establecer el CLlMB en 0.
d.
Mantener en todo momento 50 KTS de velocidad,

AON, RPM en arco verde; rumbo constante.
DEL ASCENSO AL VUELO RECTO Y NIVELADO

Encontrndonos en vuelo de ascenso a 500'/min y a 50 Kts
de velocidad, RPM en el arco verde, AON, Rumbo
constante, realizamos lo siguiente para establecer el VRN.
a.
A los 20 pies antes de la altitud indicada por el

Instructor, se procede a disminuir el paso colectivo
hasta anular la tasa de ascenso, y establecer el Clmb
en 0.
b.
Llevar el cclico hacia atrs como sea necesario para

mantener la velocidad de 50 KTS, AON, rumbo
constante, y las RPM arco verde.
c.
Establecidos en la altitud indicada y con 50 Kts, RPM

arco verde, AON, rumbo constante, procedemos a
1-27
incrementar la velocidad de 50 a 73 KTS y

estableceremos el VRN.
6.5
DEL VUELO RECTO Y NIVELADO AL DESCENSO

Partiendo del vuelo recto y nivelado realizamos lo
siguiente:
a. Disminuir la velocidad de 73 Kts. a 50 Kts.
manteniendo el VRN.
b.
Alcanzada la velocidad de 50 Kts. disminuir la

potencia para obtener tasa de descenso de 500'/min.
hasta alcanzar la altura indicada por el Instructor
manteniendo en todo momento AON.
c.
Continuar el descenso hasta veinte pies (20') antes de

alcanzar la altura indicada, para proceder a anular la
tasa de descenso subiendo el colectivo hasta
establecer el CLlMB en 0.
d.
Mantener en todo momento 50 KTS de velocidad,

AON, RPM en arco verde, rumbo constante.
1-28
6.6
DEL DESCENSO AL VUELO RECTO Y NIVELADO

Encontrando nos en vuelo de descenso a 500'/min y a 50
Kts de velocidad, RPM en el arco verde, AON, Rumbo
constante, realizamos lo siguiente para establecer el VRN.
a. A los 20 pies antes de la altitud indicada por el
Instructor, se procede a incrementar el paso colectivo
hasta anular la tasa de descenso, y establecer el
Climb en 0.
b. Llevar el cclico hacia adelante como sea necesario
para mantener la velocidad de 50 KTS, AON, rumbo
constante, y las RPM arco verde.
c. Establecidos en la altitud indicada y con 50 Kts, RPM
arco verde, AON, rumbo constante, procedemos a
incrementar la velocidad de 50 a 73 KTS y
estableceremos el VRN.
1-29
6.7
DEL ASCENSO AL DESCENSO

Estando en el la actitud de ascenso con 50 Kts. y una lasa
de ascenso de 500/min. realizar lo siguiente:
a.
Disminuir el paso colectivo como sea necesario para
obtener una tasa de descenso de 500'/min. hasta la
altura indicada por el Instructor.
b.
Establecernos en descenso con una velocidad de 50
Kts Climb
c.
500'/min, AON, RPM arco verde, rumbo constante.
d.
Continuar manteniendo estos parmetros hasta 20'
antes de alcanzar la altitud indicada, donde
procederemos a incrementar el paso colectivo hasta
obtener una tasa de ascenso de 500'/min. hasta la
altura requerida por el Instructor.
e.
En todo momento se mantendr:
Rumbo Constante
AON
RPM en arco verde
1-30
6.8
DEL DESCENSO AL ASCENSO

Estando en la actitud de descenso con 50 Kts. y una tasa
de descenso de 500/min realizar lo siguiente:
a. Incrementar el paso colectivo como sea necesario
para obtener una tasa de ascenso de 500-/min. hasta
la altura indicada por el Instructor.
b. Establecernos en ascenso con una velocidad de 50
Kts., Climb +500'/min1 AON, RPM arco verde, rumbo
constante.
c. Continuar manteniendo estos parmetros hasta 20antes de alcanzar la altitud indicada, donde
procederemos a disminuir el paso colectivo hasta
obtener una tasa de descenso de 500'/min. hasta la
altura requerida por el Instructor.
d. En todo momento se mantendr:
Rumbo Constante
AON
RPM en arco verde
1-31
CAPITULO VII
MANIOBRAS DENTRO DEL EFECTO SUELO
7.1
EL VUELO ESTACIONARIO
Es conocido como HOVER, es la maniobra que consiste
en mantener al helicptero separado del suelo e inmvil en
un punto del terreno a una altura de un (01) metro.
Existen dos (02) tipos de vuelo estacionario:
Con efecto suelo, el que se realiza desde un (01) mts.
hasta nueve (09) mts y el Vuelo Estacionario sin Efecto
Suelo que es desde los nueve mts a ms ..
7.2
CORRECIONES
ESTACIONARIO
DEL
VIENTO
EN
VUELO
CORRECCIONES DEL VIENTO LATERAL

Se corrige con la accin del cclico contra el viento y
aplicando el pedal contrario.
1-32
CORRECCIONES DE VIENTO DE FRENTE O DE ATRS

De igual manera se corrige aplicando el cclico en la
direccin contraria a la direccin de la cual incide el viento,
aplicando el pedal conveniente para mantener la cadencia
de la aeronave.
7.3
LAS TRASLACIONES DENTRO DEL EFECTO SUELO

Las traslaciones que se realizan dentro del efecto suelo se
realizan a una altitud y velocidad constante
TRASLACIN LONGITUDINAL
Es aquella que se realiza para desplazar el helicptero
hacia delante o hacia atrs, manteniendo una altura y
velocidad constante, la cual no debe exceder de una
cadencia similar a la de un hombre caminando. El
procedimiento a seguir para este tipo de maniobra es el
siguiente:
a. Colocar el helicptero en HOVER (Vuelo Estacionario)
dentro del efecto suelo realizar los chequeos antes y
durante el HOVER, realizar luego el giro de limpieza a
fin de verificar que el rea de trabajo se encuentra
libre de obstculos.
b. Iniciar el desplazamiento hacia delante o atrs, segn
convenga llevando ligeramente el cclico hacia delante
a fin de iniciar el desplazamiento, manteniendo la
altura con el colectivo y la velocidad de un hombre
caminando.
c.
Tener en cuenta que cuando se realice el

desplazamiento hacia atrs la altura debe ser dos
veces mayor a la normal (03 mts)
1-33
TRASLACIN LATERAL
Es aquella que se realiza para desplazar el helicptero
hacia la derecha o izquierda manteniendo una altura y
velocidad constante, la cual no debe exceder de una
cadencia similar a la de un hombre caminando. El
procedimiento a seguir para este tipo de maniobra es el
siguiente:
a. Colocar el helicptero en HOVER (Vuelo Estacionario)
dentro del efecto suelo realizar los chequeos antes y
durante el HOVER; realizar luego el giro de limpieza a
fin de verificar que el rea de trabajo se encuentra
libre de obstculos
b. Iniciar el desplazamiento lateral a la derecha o
izquierda segn se desee llevando ligeramente el
cclico en la direccin elegida manteniendo la altura
con el colectivo.
c. Al llegar al punto elegido se procede a colocar el
cclico en posicin central (neutro), a fin de
establecernos en HOVER
TODAS LAS VARIACIONES DE REFERENCIAS
EXTERIORES O DE
ALTITUD DEBEN SER INMEDIATAMENTE
CORREGIDAS CON EL
COMANDO CORRESPONDIENTE EN EL SENTIDO
CONTRARIO.
7.4
LOS GIROS SOBRE UN PUNTO

Maniobra que consiste en hacer pivotar el helicptero
sobre un punto manteniendo su centro de gravedad
inmvil, estando, en vuelo estacionario, de manera de
hacerla dar un giro de 360.
1-34
La cadencia de rotacin es determinada aplicando el pedal

correspondiente; siendo el mximo de 3 por segundo.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
a. Colocar el helicptero en HOVER y luego de haber
realizado los chequeos antes y durante el HOVER
iniciamos el giro.
b. Aplicar el pedal respectivo segn donde se desee
iniciar el giro, (derecho/izquierdo) a una cadencia
mxima de 30 por segundo.
c. Mantener la altura con el colectivo, y los
desplazamientos que por accin del viento puedan
generarse aplicando el cclico en la direccin contraria.
d. Tener precaucin cuando se realice el giro con viento
de cola.
e. Terminar la maniobra en HOVER en el punto de inicie.
1-35
7.5
DECOLAJE A HOVER
Para el decolaje a HOVER deber realizar lo siguiente:
a. Se procede a realizar los chequeos antes del HOVER
los cuales son los siguientes:
Luces apagadas
Presin y temperaturas normales
RPM en arco verde
Cantidad de combustible
Verificar, libre derecha e izquierda.
b. Tomar puntos de referencia a la derecha, izquierda, al

frente y a 45 de la posicin del piloto.
c. Incrementar el Paso colectivo en una cadencia lenta,
manteniendo los puntos de referencia elegidos
d. Cclico en la posicin como se requiera a fin de
mantener la aeronave en el punto inicial sin
desplazamiento.
e. Actuar sobre los pedales para compensar y mantener
las referencias.
f. Establecerse a una altura de un (01) metro sobre el
terreno.
g. Mantener las RPM en arco verde, evitando los
desplazamientos y prdidas o incrementos de altura,
aplicando los comandos correspondientes.
1-36
7.6
ATERRIZAJE DE HOVER
Para el aterrizaje del HOVER se proceder de la siguiente
manera:
a. Se procede a realizar los chequeos durante el
HOVER los cuales son los siguientes:
-
Luces apagadas
Presin y temperaturas normales
RPM en arco verde
Cantidad de combustible
Verificar, libre derecha e izquierda.
b. Tomar puntos de referencia a la derecha, izquierda, al

frente y a 450 de la posicin del piloto.
c. Iniciar el descenso disminuyendo lentamente el
colectivo, manteniendo la verticalidad con el cclico y
la direccin con los pedales.
d. Controlar RPM, DSN
e. Mantener as mismo los puntos de referencia
determinados al inicio
1-37
f.
Una vez que el helicptero se encuentre posado

completamente en tierra, disminuir en forma lenta y
pausada el colectivo.
1-38
CAPITULO VIII
MANIOBRAS FUERA DEL EFECTO SUELO
8.1
GENERALIDADES
Son efectuadas a una altura tal donde no interviene el
efecto suelo, por lo tanto la aeronave necesita mas
potencia y son ejecutadas de preferencia dando frente al
viento. Comprende:
a.
b.
8.2
Los desplazamientos verticales.

El vuelo estacionario fuera del efecto suelo (altura
mayor al dimetro del disco rotor)
LOS DESPLAZAMIENTOS FUERA DEL EFECTO SUELO

ASCENSO VERTICAL
Es aquella maniobra que se realiza partiendo de un
HOVER CES, el procedimiento es el siguiente:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Encontrndose en HOVER verificar la potencia

necesaria.
Tomar los puntos de referencia exteriores.
Aumentar lentamente la potencia, obtener una tasa de
ascenso dbil.
Controlar la cadencia e inclinacin con los pedales y
el cclico.
Continuar ascendiendo hasta alcanzar la altura
deseada, verificando siempre que la potencia
necesaria no sea mayor que la mxima.
Mantener en todo momento el helicptero vertical con
ayuda del cclico.
1-39
DESCENSO VERTICAL
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Encontrndonos en HOVER FES, tomar puntos de

referencia exteriores.
Disminuir lentamente el colectivo y conservar una tasa
dbil a fin de evitar el VORTEX.
Controlar la cadencia e inclinacin.
Mantener el helicptero vertical con ayuda del cclico.
Al aparecer el efecto suelo controlar su incidencia en
la aeronave con el cclico y pedales
Aterrizar del HOVER.
1-40
8.3
VORTEX
Fenmeno aerodinmico de la aeronave la cual origina la
prdida total de sustentacin y es producida por los
siguientes factores:
a. Velocidad mnima.
b. Potencia mxima.
c. Tasa de descenso alta.
8.4
CORRECCIONES DEL EFECTO DEL VIENTO

Se aplican los mismos principios que para el HOVER FES.
Las turbulencias complican el mantenimiento de la altitud,
evitar realizar acciones bruscas con el colectivo.
8.5
VUELO ESTACIONARIO FES

Se puede realizar partiendo de un ascenso vertical o a
partir de otra evolucin.
A PARTIR DE UN ASCENSO VERTICAL
La potencia es suficiente debido a que nos ha permitido el
desplazamiento vertical de la aeronave.
a. Realizar el desplazamiento vertical.
b. Mantener el helicptero inmvil, manteniendo los
puntos de referencia exteriores.
c. Mantener el helicptero vertical con el cclico.
d. Cadencia e inclinacin nula.
1-41
A PARTIR DE OTRA EVOLUCIN

Es necesario verificar la potencia antes de inmovilizar el
helicptero fuera del efecto suelo.
Una vez inmovilizado el helicptero proceder de la misma
manera que en el anterior caso.
1-42
8.6
CONTROL DE REFERENCIAS EXTERIORES Y ALTITUD

CONTROL DE REFERENCIAS EXTERIORES
Obedecen al mimo principio que al del Vuelo Estacionario
con Efecto
Suelo:
a. Visualizacin de la variacin
b. Correccin
c. Retornar el cclico a neutro
d. Siempre tomar como referencia un punto fijo en el
terreno.
CONTROL DE LA ALTITUD
Lejos del suelo y de obstculos elevados al mantenimiento
de una altitud por apreciacin visual es difcil. Es necesario
ayudar ayudarse con el altmetro o barmetro.
1-43
CAPITULO IX
VIRAJES
9.1
DEFINICIN
Es la maniobra que consiste en cambiar de direccin la
aeronave a fin de tomar un rumbo distinto al original.
9.2
PRINCIPIO DEL VIRAJE

Los cambios de inclinacin que acompaan la entrada o
salida del viraje son progresivos y continuos, siendo la
variacin de inclinacin de un grado por grado del sector
recorrido. De esta manera una variacin de inclinacin de
20 se efecta mientras que el eje del aparato recorre un
sector de 20v.
9.3
TIPOS DE VIRAJE
Existen tres tipos de virajes:
a. Virajes a nivel
b. Virajes en ascenso
c. Virajes en descenso
a. VIRAJES A NIVEL
Para realizar los virajes a nivel debemos proceder de
la siguiente manera:
Iniciar el viraje llevando suavemente el cclico hacia el
lado deseado (derecha o izquierda) manteniendo los
siguientes paramentos:
1-44
Velocidad
Angulo de Banqueo
Climb
Ataque Oblicuo Nulo.
50 Kts.
:15 grados (a la derecha
izquierda)
: Cero.
Cinco grados antes de llegar al rumbo deseado salir

del banqueo.
b. VIRAJES EN ASCENSO
Para realizar los virajes en ascenso se debe proceder
de la siguiente manera:
Primeramente debemos establecernos en ascenso con
una lasa de ascenso de 500' por minuto,
posteriormente iniciar el viraje llevando suavemente el
cclico hacia el lado deseado (derecha o izquierda)
manteniendo los siguientes parmetros:
Velocidad
Angula de Banqueo
: 50 Kts.
: 15 grados (a la derecha
izquierda)
: 500' /min en ascenso
(positivo)
: Nulo.
Clima
Ataque Oblicuo
1-45

del banqueo.
c. VIRAJES EN DESCENSO
Para realizar los virajes en descenso se debe proceder
de la siguiente manera:
Primeramente debemos establecernos en descenso
con una lasa de descenso de 500' por minuto,
posteriormente iniciar el viraje llevando suavemente el
cclico hacia el lado deseado (derecha o izquierda)
manteniendo los siguientes parmetros:
Velocidad
Angula de Banqueo
: 50 Kts.
: 15 grados (a la derecha
izquierda)
Climb
: 500' /min en descenso
(negativo)
Ataque Oblicuo
: Nulo
del banqueo.
1-46
1-47
CAPITULO X
LOS DECOLAJES
10.1 DEFINICIN
Es el conjunto de maniobras que tiene por objeto salir del
efecto suelo y comunicar una velocidad de traslacin a la
aeronave.
El Piloto determina el tipo de decolaje a emplear refiriendo
la altura y distancia de los obstculos cercanos al rea
donde se desarrollara el decolaje.
10.2 DISPOSICIONES
DECOLAJES
COMUNES
TODOS
LOS
A continuacin se dictan ciertas disposiciones que

debemos tener en cuenta para la ejecucin de los
decolajes:
a. POTENCIA NECESARIA
Para los decolajes la potencia depende de los
obstculos existentes y de las turbulencias sobre el
rea de decolaje.
b. POTENCIA MXIMA
Depende de la altitud y de la temperatura; as mismo
es independiente de la pendiente de los obstculos,
las turbulencias y de la carga.
c. DECOLAJE CON TURBULENCIA
Es aquel provocado por los obstculos vecinos.
1-48
Cuando el viento incide en el sector delantero,

disminuye la potencia necesaria.
Las turbulencias provocadas por los obstculos, as
como el viento de costado, aumentan la potencia
necesaria correspondiente en cada tipo de decolaje.
Los cambios de inclinacin que acompaan la entrada
o salida del viraje son progresivos y continuos, siendo
la variacin de inclinacin de un grado por grado del
sector recorrido. De esta manera una variacin de
inclinacin de 20 se efecta mientras que el eje del
aparato recorre un sector de 200.
10.3 DECOLAJE NORMAL
Este tipo de decolaje se realiza cuando en el rea de
decolaje no existen Obstculos que permiten que se pueda
aprovechar y desplazamiento suelo y el efecto del mismo.
El procedimiento es el siguiente:
a. Establecernos los chequeos ante del HOVER y nos
establecemos en el, efectuando ah los chequeos
durante el HOVER
b. Establecidos en HOVER y luego de los chequeos y
giro de seguridad respectivo iniciamos el decolaje
llevando el cclico ligeramente hacia adelante a fin de
iniciar la traslacin en forma progresiva, manteniendo
la altura con el paso general teniendo en cuenta que
durante el acrochaje (momento en que la aeronave
rompe la inercia) esta tiende a perder altura lo cual se
debe compensar con el paso colectivo a fin de
mantener la altura.
1-49
c.
Luego del acrochaje inmediatamente la aeronave

comenzara a ganar mayor de velocidad de
desplazamiento, debiendo llegar hasta los 50 Kts,
momento en el cual debemos llevar el cclico hacia
atrs a fin de ganar tasa de ascenso, aplicar la
potencia como sea necesario a fin de establecernos
en una tasa de ascenso con 500'/min, AON y RPM en
arco verde.
d. Tener en cuenta que en este tipo de decolaje el

principio es de emplear velocidad sobre potencia.
10.4 DECOLAJE OBLICUO

Es el que se emplea cuando las dimensiones y proximidad
de los obstculos nos imponen un ngulo de decolaje
importante. La potencia requerida para este tipo de
decolaje es la misma que para el Vuelo Estacionario Fuera
del Efecto Suelo. El mtodo para realizar este tipo de
decolaje es el siguiente:
1-50
a. Establecernos en HOVER y realizar los chequeos

antes y durante el HOVER.
b. Colocar el helicptero lo mas lejano posible del
obstculo para evaluar la pendiente y verificar que la
distancia entre el disco de barrido y la cima del
obstculo no sea menor de cuatro dedos (estando la
aeronave en tierra), lo que es equivalente a una
pendiente no mayor de 30.
c. En HOVER evaluamos nuestra pendiente y
realizamos los chequeos antes del decolaje.
d. Colocarse en HOVER a un metro, dar frente al viento
en lo posible, descender lentamente hasta
aproximadamente 30 cm. del suelo (efecto de
resorte), luego incrementar la potencia francamente
hasta obtener tasa de ascenso, simultneamente
incrementar el cabeceo.
e. Continuar ascendiendo, manteniendo siempre la
distancia entre el disco de barrido y la cima del
obstculo ms alto.
f. La cadencia e inclinacin es nula.
g. Luego de haber pasado el obstculo mas alto, y
verificado que el rea se encuentre libre de
obstculos y despejado, imprimimos los parmetros
de decolaje, hasta obtener la tasa de ascenso de
500'/min. y 50 Kts de velocidad.
h. Tener en cuenta el principio que en este decolaje se
aplica el principio de potencia sobre velocidad.
1-51
10.5 DECOLAJE VERTICAL

Es el que se realiza cuando la proximidad de importantes
obstculos impone un desplazamiento vertical del
helicptero antes de iniciar la traslacin. El procedimiento
es el siguiente:
a.
b.
c.
Estableceremos en HOVER y realizar los chequeos

antes y durante el HOVER a fin de determinar la
potencia en HOVER, teniendo en cuenta que se debe
mantener una reserva de potencia de 5 pulgadas de
Manfold en caso de cualquier eventualidad.
Tomamos nuestros puntos de referencia al frente, a la
derecha e izquierda (90) y a los 45
Realizamos el efecto de resorte a 30 cms. del suelo a
fin de ganar impulso e iniciar el ascenso vertical
manteniendo nuestros puntos de referencia y
ascender en forma lenta a una cadencia de
aproximadamente 200 a 300'/min, verificando en todo
momento nuestros parmetros, la inclinacin y
cadencia nula.
1-52
d.
e.
f.
Una vez superado por unos 5 a 10 mts el obstculo

ms alto, verificar la potencia, la cual s es suficiente
se continuara con el decolaje, de lo contrario se
abortara la maniobra.
Iniciar lentamente la traslacin, manteniendo la altitud
con la potencia.
Luego de haber superado el obstculo imprimir los
parmetros para continuar con el decolaje y
establecerse en 500'/min en ascenso y 50 Kts de
velocidad, RPM arco verde y AON.
1-53
CAPITULO XI
LAS APROXIMACIONES
11.1 DEFINICION
Es al conjunto de maniobras que tienen por objeto,
partiendo del vuelo recto y nivelado, inmovilizar el aparato
a proximidad inmediata del suelo o al contacto con l.
Las maniobras de aproximacin de manera general tienen
dos (02) fases bien definidas: el descenso y la final.
a. El Descenso
Es la fase desde la cual el helicptero por accin del
piloto empieza a perder altura, hasta cuando se inicia
la reduccin de velocidad.
b. La Final
Es la fase comprendida desde el momento en que el
piloto comienza la reduccin de velocidad hasta llegar
al HOVER
1-54
11.2 DISPOSICIONES COMUNES A LAS APROXIMACIONES

De la misma forma que para los decolajes durante las
aproximaciones debemos tener en cuenta las siguientes
disposiciones:
POTENCIA NECESARIA
Depende del mtodo empleado, de la altitud, de la
temperatura, de la carga, de la intensidad del viento y
turbulencias y del terreno donde se va a realizar la
aproximacin.
POTENCIA MXIMA
Depende de la altitud y es independiente del mtodo
empleado, de la fuerza del viento y turbulencias.
VISUALIZACIN Y MANTENIMIENTO DEL ANGULO DE
APROXIMACIN
El ngulo de aproximacin esta visualizado entre el eje de
aproximacin y la trayectoria que describe la aeronave en
su descenso, manteniendo este ngulo constante con
ayuda del paso colectivo, para lo cual debemos tener en
cuenta el siguiente principio;
Si el rea de aterrizaje baja, quiere decir que estamos
descendiendo con un ngulo inferior al deseado, para
lo cual debemos bajar el paso colectivo a fin de
incrementar nuestra tasa de descenso y mantener el
ngulo de aproximacin.
Si el rea de aterrizaje sube, quiere decir que estamos
descendiendo con un ngulo superior al deseado, para
lo cual debemos subir el paso colectivo a fin de
1-55
disminuir nuestra tasa de descenso y mantener el

ngulo de aproximacin.
11.3 INFUENCIA DEL VIENTO
a.
Con el Viento de Frente

Cuando se presenta esta situacin se debe
incrementar la velocidad de aproximacin, en vista
que al haber incidencia del viento, la velocidad
indicada va a ser inferior a la real; as como tambin
prever un incremento de la tasa de descenso por este
mismo motivo
b.
Con el viento cruzado

Al presentarse esta situacin debemos corregirlo
llevando el cclico hacia el viento y pisando el pedal
contrario; de igual forma s se presentasen
turbulencias, estas sern corregidas con el colectivo.
11.4 TIPOS DE APROXIMACIONES

Existen cuatro (04) tipos de aproximaciones
empleamos en el vuelo en helicptero:
a. Aproximacin Normal
b. Aproximacin con Angulo Fuerte
c. Aproximacin Vertical
d. Aproximacin rodado o glisada
que
11.5 APROXIMACION NORMAL

Es aquella que se realiza cuando la proximidad de los
obstculos cercanos al rea a posar no requiere un ngulo
considerable.
1-56
Mtodo
a. Debemos enfrentar el viento y el rea a posar,
realizando los chequeos antes de la aproximacin,
conservando los siguientes parmetros:
Velocidad
Altura
Clima
AON
50 Kts
400 Pies
0
Nulo
b. Al visualizar el ngulo de aproximacin; el cual esta

comprendido aproximadamente en un rango de 200 a
350) se empieza el descenso disminuyendo el paso
colectivo, hasta obtener una tasa de descenso de
500'/min (indicada), simultneamente se aplica el
pedal derecho para compensar la tendencia del
helicptero (Principio PAC). En todo momento se debe
mantener la velocidad de 50 Kts.
c.
Constantemente se debe visualizar el ngulo de

aproximacin, si es necesario realizar las correcciones
con el colectivo.
d. Aproximadamente a los 200 pies sobre el terreno se

debe empezar reduccin de velocidad llevando el
cclico hacia atrs, en coordinacin el colectivo tener
en cuenta siempre que las agujas de las RPM deben
estar dentro del arco verde.
e. La final de la aproximacin debe realizarse con mayor
fineza y se debe de tratar de llegar al punto exacto,
para luego realizar un HOVER y proceder al aterrizaje.
1-57
11.6 APROXIMACIN CON ANGULO FUERTE

Esta maniobra se realiza cuando delante del punto a posar
existen obstculos, los cuales dificultan el aterrizaje
mediante el ngulo normal estos obstculos pueden ser
cables, elevaciones de terreno, arbustos, etc. y nos
imponga el empleo de un ngulo mayor a 45aMtodo
a. De la misma forma que para la aproximacin normal
se debe enfrentar al viento y al rea a posar con los
siguientes parmetros de presentacin:
- Velocidad
- Altura
- Clima
- AON
50 Kts
400 Pies
0
Nulo
1-58
b. Al visualizar el ngulo de aproximacin normal, se procede

a la Reduccin de velocidad, de los 50 Kts, reducimos a 30
kts Manteniendo al Climb en 0.
c.
Continuamos en VRN y al observar el ngulo de

aproximacin fuerte, se procede a bajar el colectivo hasta
obtener tasa de descenso de 500'/min.
d. Aproximadamente a 200 pies sobre el terreno se empieza

la reduccin de velocidad sin perder la tasa de descenso a
fin de mantener el ngulo de aproximacin.
e. Se observa que el helicptero desciende en forma
sostenida y controlada, y en la final, se debe reducir la
velocidad de acuerdo al criterio del piloto, manteniendo en
todo momento las agujas de las RPM en arco verde, o sea
dentro de sus trazas
f.
La maniobra finaliza cuando el Helo se encuentra en

HOVER, para luego posarlo en tierra luego de haber
realizado los chequeos antes y durante el HOVER.
VRN
: 73 KTS
REDUCCION
: 50 KTS
ANGULO FUERTE
: VRN 30 - 35 KTS
(ESPERE QUE LLEGUE EL ANGULO DE DESCENSO 30
KTS 500')
1-59
11.7 APROXIMACIN FUERA DEL EFECTO SUELO

Esta maniobra se realiza cuando la proximidad de
obstculos importantes sobre el eje de aproximacin,
impone un descenso vertical de la aeronave, La potencia a
utilizar debe ser tal que le permita al helicptero realizar
HOVER a gran altura.
Mtodo
a. Realizar una aproximacin normal teniendo como
referencia al obstculo ms alto sobre el punto a
posar, sobre el cual debemos de trazar una lnea
imaginaria; la cual se empleara como referencia para
realizar la aproximacin.
b. El Helicptero debe ser inmovilizado a 5 mts. sobre el
obstculo mas alto trazado sobre la lnea imaginaria,
luego realizamos un HOVER FES y procedemos a
verificar que nuestra potencia sea la suficiente para
realizar el descenso de no ser posible abortar la
misin.
c. Iniciar el descenso en forma lenta y controlada,
manteniendo las referencias a los 90 a y 45U y al frente
a fin de evitar desplazamientos de la aeronave.
d. Mantener en todo momento las agujas de las RPM en
arco verde y una tasa de descenso de
aproximadamente 250' a 300' por minuto
e. El descenso en forma vertical debe ser en forma lenta,
ayudado por referencias exteriores para evitar el
desplazamiento del Helo, y la
maniobra finaliza
cuando el Helo se encuentra posado en tierra.
1-60
1-61
CAPITULO XII
PATRN DE TRFICO
12.1 DEFINICIN
Es el conjunto de maniobras que se realizan con la
finalidad de entrenar a los pilotos la cual consta de
maniobras bsicas durante todo su recorrido. Es un
ejercicio clsico en la prctica de enseanza del pilotaje, la
misma que esta determinada por parmetros para
instruccin.
12.2 TIPOS DE PATRON DE TRAFICOAPROXIMACIONES
Existen dos (02) tipos de Patrones de Trafico que
empleamos en la prctica de la enseanza del pilotaje de
helicpteros:
a. Patrn de Trafico Tipo Hipdromo
b. Patrn de Trafico Clsico
12.3 MTODO
a. Realizar los chequeos antes del HOVER, una vez
realizado estos chequeos, el alumno proceder a
colocarse en HOVER, realizando sus verificaciones
durante el HOVER. Realizar un viraje de 90a a la
derecha/izquierda a fin de verificar el eje de decolaje y
el eje de aproximacin.
b. Inmediatamente despus proceder a realizar un
decolaje normal y una vez alcanzada la altura de los
1-62
280', realizar un viraje de 90 con 15 de banqueo a la

derecha manteniendo la tasa de ascenso de 500' /min.
c. Continuar en Vuelo en ascenso, manteniendo el
ascenso hasta alcanzar los 480', donde se proceder
nuevamente a realizar un viraje de 90V a la derecha
con un banqueo de 15- aumentando progresivamente la
velocidad hasta los 73 Kts.
d. Alcanzando la velocidad de 73 kts. continuar en Vuelo
Recto y Nivelado (Pierna con el Viento) hasta alcanzar
la cuadra del punto a posar en donde se iniciara la
reduccin de velocidad a nivel hasta los 50 Kts.
e. Al visualizar nuestro punto a posar aproximadamente a
los 45 del punto de decolaje, proceder nuevamente a
realizar un viraje de 900 con un banqueo de 15 a la
derecha descendiendo simultneamente hasta los 400'
(Pierna Base).
f. El alumno realizar un ltimo viraje de 90 para
enfrentar su pierna final, y alcanzando su ngulo de
aproximacin normal proceder a realizar el descenso
al punto de donde decol.
g. Terminando la aproximacin cuando llega a HOVER
sobre el punto de decolaje y posteriormente posar la
mquina, previa ejecucin de los chequeos y
verificaciones durante el HOVER.
1-63
1-64
CAPITULO XIII
LAS AUTORROTACIONES
13.1 DEFINICION
Es el conjunto de maniobras que son empleadas en caso
de interrumpirse el vuelo con motor, tienen por finalidad el
funcionamiento del Rotar Principal en rgimen autorrotativo
(descenso) a fin de asegurar el control del helicptero
hasta su inmovilizacin en tierra, tratando de realizar los
menores daos posibles tanto a los tripulantes/pasajeros
como a la aeronave propiamente dicha.
13.2 FASES
Comprende tres (03) fases las cuales son, el descenso y la
final:
a. La entrada
b. El Descenso
Es la iniciacin de la maniobra, durante la cual el
helicptero inicia el descenso en autorrotacin y es
guiado (llevado) por el piloto hacia el rea elegida a
posar en las mejores condiciones de presentacin.
c. La Final
Es la etapa durante la cual se realiza el FLARE y el
aterrizaje, asegurando llegar a tierra para hacer
contacto con esta en las mejores condiciones.
1-65
13.3 DISPOSICIONES COMUNES A TODOS LOS TIPOS DE

AUTORROTACION EN TRASLACION
a.
EL FLARE
Maniobra que se realiza durante la final de la
autorrotacin, que tiene por finalidad reducir o regular
la velocidad vertical y horizontal de la aeronave, as
como tambin permitir el incremento de las
revoluciones del rotar principal.
Pueden ejecutarse de dos distintas formas
dependiendo de la situacin que se presente:
FLARE MODERADO
Cuando nos encontramos enfrentando al viento con
intensidad relativamente fuerte.
FLARE ACENTUADO
Cuando la intensidad del viento es relativamente
suave.
VISUALIZACION Y CORRECION DEL ANGULO DE
AUTORROTACION
Al visualizar el ngulo de autorrotacin determinamos
si estarnos cayendo con relaciones a nuestros puntos
de cada cortos o largos, para lo cual se proceder de
la siguiente manera:
Si estamos cortos, debemos de incrementar la
velocidad hasta no ms de 60 Kts; de la misma forma
si estamos cayendo largo se debe disminuir la
velocidad hasta no menos de 40 Kts.
1-66
Todas estas correcciones slo se podrn Realizar hasta

antes de los 400'.
13.4 TIPOS DE AUTORROTACION
Existen seis (06) tipos de autorrotaciones, las cuales son:
a. Autorrotacin Normal o Directa
b. Autorrotacin de 1800
c. Autorrotacin de 3600
d. Autorrotacin de 900
e. Autorrotacin de HOVER
f. Autorrotacin a Baja Altitud.
Los procedimientos de Autorrotacin de 3600, 1800 Y 900
son similares a los de la Autorrotacin Directa, difiriendo
nicamente en la altitud de iniciacin y los virajes.
13.5 AUTORROTACIN DIRECTA
La autorrotacin Directa o Normal es aquella que se
efecta cuando el descenso del helicptero se realiza en
lnea recta al rea de aterrizaje ya una altitud de 800'. El
procedimiento es el siguiente:
a. Enfrentar el rea elegida a posar con los siguientes
parmetros:
Altitud 800'
Velocidad 73 Kts
Climb 0
AON.
b. En el momento de que se presente la emergencia o
en caso de practica, al momento de visualizar el
ngulo de autorrotacin disminuir completamente el
paso colectivo, en forma pausada controlada,
1-67
aplicando el pedal derecho para contrarrestar la

tendencia del giro de la aeronave.
c.
Reducir la velocidad a 50 Kts. y mantener el viento de

frente.
d. Mantener las RPM en arco verde y la maquina en TRI

(bola al centro)
e. Continuar planeando en autorrotacin y verificar los
parmetros siguientes:
Velocidad 50 Kts
RPM arco verde
Maquina TRIM punto a posar
f.
Aproximadamente a 100' sobre el terreno realizar un

FLARE, segn la intensidad del viento.
g. Tan pronto como se halla realizado el frenado de la

aeronave y esta tienda a caer por efecto de la
gravedad, llevar el cclico hacia delante a manera de
nivelar la aeronave y colocarla horizontal con respecto
al plano horizontal.
h. Tan pronto este la aeronave por posar en tierra aplicar
suave y progresivamente el paso colectivo a fin de
amortiguar la calda a tierra y no bajarla hasta que la
maquina no este completamente detenida en tierra.
1-68
NOTA
POR MOTIVOS DE INSTRUCCIN LA AERONAVE NO
DEBER TOMAR CONTACTO CON TIERRA, SE APLICARA
LA POTENCIA A FIN DE QUE LA AERONAVE QUEDE
SUSPENDIDA EN HOVER.
13.6 AUTOROTACIN DE 180

Se emplea cuando el rea a posar o punto elegido para
posar se encuentra a la cuadra de la aeronave, es decir
que desde nuestra posicin en la aeronave lo encontramos
paralelo, durante la practica; teniendo en consideracin la
direccin del viento que en ese momento se debe
presentar incidiendo sobre la cola del helicptero (viento
de cola) y a fin de enfrentar al viento para iniciar el
descenso en autorrotacin, se emplea este tipo de
maniobra. El procedimiento es el siguiente:
1-69
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Presentarse sobre el rea de aterrizaje a una altura

de 1,000'sobre el terreno, a una velocidad de 73 kts,
cadencia e inclinacin nula, climb en cero.
En el momento de que se presente la emergencia o
en caso de practica, al momento de encontrarse
paralelo al rea elegida para posar (a la cuadra),
disminuir completamente el paso colectivo, en forma
pausada y controlada, aplicando el pedal derecho
para contrarrestar la tendencia del giro de la aeronave
Reducir la velocidad a 50 Kts. e inmediatamente
iniciar un giro de 1800 por la derecha hasta enfrentar
el punto a posar y mantener el viento de frente.
Mantener las RPM en arco verde y la maquina en
TRIM (bola al centro ).
Realizar las correcciones que fueran necesarias con
el cclico y pedal, teniendo siempre en cuenta que
todas las correcciones nicamente se pueden realizar
hasta los 400'.
Continuar planeando en autorrotacin y verificar los
parmetros siguientes:
Velocidad 50 Kts.
RPM arco verde
Maquina TRIM.
Punto a posar
g.
Aproximadamente a 100' sobre el terreno realizar un

FLARE, segn la intensidad del viento y continuar con
la final como en una autorrotacin normal.
1-70
13.7 AUTORROTACION DE 360

Este procedimiento es determinado por la altitud y la
direccin del viento; es decir cuando la altitud es superior a
los 800y cuando habiendo ubicado el punto a posar,
determinemos que nos encontramos con el viento de frente
emplearemos el tipo de autorrotacin de 360, cuyo
procedimiento es el siguiente:
a. Presentarse sobre el rea de aterrizaje y vertical
al punto a posar a una altura de 1,200-sobre el
terreno y enfrentados al viento, con 73 kts de
velocidad, AON, climb en cero.
b. Bajar
de
inmediato
el
paso
general
completamente, pero a una cadencia suave y
continua, aplicando el pedal conveniente a fin de
contrarrestar el giro de la aeronave.
c.
Reducir la velocidad a 50 kts e iniciar

inmediatamente un giro de 360 por la derecha
hasta lograr enfrentar el punto a posar.
1-71
NOTA Para obtener una buena y precisa

referencia de cmo se esta realizando la
maniobra y como estamos con respecto al giro y
a la velocidad, debemos tratar de encontramos
enfrentados
al
punto
a
posar
con
aproximadamente 800'.
d. Continuar y concluir el procedimiento como en
una autorrotacin normal.
13.8 AUTORROTACION DE HOVER
Este procedimiento puede ser considerado como un
entrenamiento cuando falla el motor a proximidad de tierra
(HOVER) a una altura de 1,5 mts aproximadamente y se
caracteriza por la utilizacin de la potencia y compensacin
con los pedales.
El procedimiento es el siguiente:
a. Al momento de producirse la emergencia (esta
indicacin se dar cuando el helicptero realice un giro
repentino hacia la izquierda) aplicar inmediatamente el
pedal derecho para prevenir el giro y alinear los
patines en direccin del movimiento ya establecido.
b. No reducir el paso colectivo.
c. Tan pronto como el helicptero este por tomar
contacto con el suelo, aplicar el colectivo para
asegurar un aterrizaje suave.
d. No aplicar acelerador, solo aplicar colectivo.
1-72
1-73
CAPITILO XIV
LAS TRANSICIONES
14.1 DEFINICION
Es el conjunto de maniobras que se realizan dentro del
efecto suelo con la finalidad de ejecutar todas las
variaciones de velocidad dentro de sus limites de
performance con el objeto de perfeccionar al piloto en
maniobras cerca al suelo especialmente en variaciones de
velocidad y las apreciaciones de la altura y obstculos del
terreno en forma rpida desde la aeronave.
14.2 PRINCIPIOS GENERALES
a.
b.
Efectuar variaciones de velocidad cerca del suelo a

altitud constante en lnea recta a fin de adquirir la
coordinacin y dosificacin de la accin sobre los
comandos.
Visualizar la velocidad suelo del helicptero en
aceleracin para obtener una parada precia sobre un
punto determinado.
14.3 AUMENTO Y DISMINUCION DE VELOCIDAD

Obedece a la aceleracin o desaceleracin de la aeronave
durante la ejecucin de la maniobra, y se efecta de la
misma forma que en el aumento o disminucin de
velocidad.
1-74
14.4 TIPOS DE TRANSICIONES

Existen dos tipos de transiciones que se efectan en la
prctica de vuelo en helicptero, y estas son TRANSICIN
RPIDA YTRANSICIN LENTA
14.5 TRANSICIN RPIDA
Para la ejecucin de esta maniobra se debe elegir un eje
libre de obstculos y de larga trayectoria, luego se debe
dividir el campo en tres (03) tercios y proceder de la
siguiente manera:
a.
b.
Colocar el helicptero en HOVER a cuatro (04) metros

y realizar los chequeos antes y durante el HOVER.
Verificar la seguridad en el eje de desplazamiento
fijando un punto de referencia al final de la pierna por
desarrollar.
c.
Iniciar la traslacin en forma rpida y gradualmente

(desplazamiento), llevando el cclico hacia delante,
manteniendo la altura sobre el terreno con el
colectivo.
d.
Incrementar el cabeceo compensando en todo

momento con los pedales a fin de mantener la
direccin del desplazamiento
e.
Alcanzar los 13 Kts. en el punto determinado como el

primer tercio del campo (1/3) sin variar la altura y
direccin.
f.
Continuar con esta velocidad hasta alcanzar los dos

tercios del campo (2/3), en donde se iniciara la
reduccin de velocidad, sin perder la altura y
direccin.
1-75
g.
Continuar reduciendo la velocidad hasta llegar a cero,

terminando la maniobra en HOVER a 4 mts. del suelo.
14.6 TRANSICION LENTA

Para la ejecucin de esta maniobra se debe elegir un eje
libre de obstculos, luego se debe dividir el campo en dos
(02) partes y proceder de la siguiente manera:
a.
Colocar el helicptero en HOVER a dos (02) metros y

realizar los chequeos antes y durante el HOVER.
b.
Verificar la seguridad en el eje de desplazamiento

fijando un punto de referencia al final de la pierna por
desarrollar.
c.
Iniciar
la
traslacin
lenta
y
gradualmente
(desplazamiento), llevando el cclico hacia delante,
manteniendo la altura sobre el terreno con el
colectivo.
1-76
d.
Incrementar el cabeceo compensando en todo

momento con los pedales a fin de mantener la
direccin del desplazamiento.
e.
Alcanzar los 50 Kts. en el punto determinado como

medio sin variar la altura y direccin.
f.
Al llegar al punto medio iniciar la reduccin de

velocidad, dosificando la potencia de tal forma de no
ganar ni perder la altura y con los pedales para
mantener la direccin.
g.
Continuar reduciendo la velocidad hasta llegar a cero,

terminando la maniobra en HOVER a 2 mts. del suelo.
1-77
CAPTULO XV
LAS TOMAS DE TERRENO
15.1 DEFINICION
Es el conjunto de maniobras que se realizan con la
finalidad de abordar una regin elegida como punto de
aterrizaje, partiendo de un lugar determinado sin ser este
exclusivamente un eje de aproximacin demarcado, y
llegar a este punto aplicando los principios y procedimiento
de una aproximacin normal.
15.2 TIPOS DE TOMA DE TERRENO
Existen dentro de la practica de vuelo de helicptero cuatro
(04) tipos de
Toma de Terreno las cuales son:
a. Toma de Terreno en Lnea Recta
b. Toma de Terreno en L
c. Toma de Terreno en TTU
d. Toma de Terreno en Espiral.
15.3 TOMA DE TERRENO EN LNEA RECTA
Es la maniobra que se realiza de manera similar a una
aproximacin normal, partiendo de un punto determinado,
sin ser este el eje de aproximacin pero enfrentando el eje
de aproximacin y a una altitud tampoco determinada.
1-78
15.4 TOMA DE TERRENO EN "L"

Este tipa de toma de terreno parte aproximadamente de
una Pierna Base enmarcado dentro de un Patrn de
Trafico
Clsico,
consistiendo
en
dos
piernas
perpendiculares e iguales.
1-79
15.5 TOMA DE TERRENO EN "U"

En este tipo de tomas de Terreno existen a la vez dos (02)
variantes las cuales son la Toma de Terreno en - Clsica,
que se realiza a 500'; y la Toma de Terreno en Baja Altitud,
la que se realiza a 300'.
15.6 TOMA DE TERRENO EN "U" CLSICA
a. El primer paso es colocarse en HOVER, habiendo
realizado previamente los chequeos antes del HOVER
y procediendo a realizarlos (chequeos en HOVER)
una vez estando en el mismo.
b. Se realizar un decolaje normal, pero al alcanzar la
velocidad de 50 kts y tener el varimetro en +500' en
ascenso, se realizar un viraje de 450 a la izquierda
manteniendo el ascenso hasta alcanzar los 480'.
c.
Alcanzando los 480' se realizar un viraje en ascenso

de 1350 a la derecha con un banqueo de 150 para
alcanzar los 500', aumentando la velocidad hasta los
73 kts (aproximadamente debemos llegar a alcanzar
esta velocidad a la altura de la cuadra del punto de
decolaje).
d. A la cuadra del punto de decolaje se visualizar el

ngulo de autorrotacin y se tomar como referencia
para realizar un viraje a nivel de 90 a la derecha con
un banqueo de 15, manteniendo la velocidad de 73
Kts. Climb en 0, RPM arco verde y AON.
e. Continuar en pierna con el viento hasta encontrarnos
a la cuadra del punto de decolaje, donde se proceder
a reducir la velocidad por 10 segundos hasta alcanzar
50 kts, manteniendo los 500' para iniciar el descenso.
1-80
f.
Luego de alcanzar la velocidad de 50 Kts se inicia el

descenso con un banqueo de 150, manteniendo la
velocidad de 50 kts y el Climb en -500'/min hasta el
ltimo tercio donde se proceder de la misma forma
que para una aproximacin normal reduciendo
progresivamente tanto la velocidad como la tasa de
descenso hasta llegar al HOVER.
g. Nos establecemos en HOVER y luego de haber

realizado los chequeos durante el HOVER se procede
a posar la aeronave en tierra.
1-81
15.7 TOMA DE TERRENO EN "U" A BAJA ALTITUD

a.
De la misma forma que para la clsica el primer paso

es colocarse en HOVER, habiendo realizado
previamente los chequeos antes del HOVER y
procediendo a realizarlos (chequeos en HOVER) una
vez estando en el mismo.
b.
Se realizar un decolaje normal, pero al alcanzar la

velocidad de 50 kts y tener el barmetro en +500' en
ascenso, se realizar un viraje de 45 a la izquierda
manteniendo el ascenso hasta alcanzar los 280'.
c.
Alcanzando los 280' se realizar un viraje en ascenso

de 1350 a la derecha con un banqueo de 15 para
alcanzar los 300', aumentando la velocidad hasta los
60 kts (aproximadamente debemos llegar a alcanzar
esta velocidad a la altura de la cuadra del punto de
decolaje).
d.
A la cuadra del punto de decolaje se visualizar el

ngulo de autorrotacin y se tomar como referencia
para realizar un viraje a nivel de 90 a la derecha con
un banqueo de 150, manteniendo la velocidad de 60
Kts. Climb en 0, RPM arco verde y AON.
e.
Continuar en pierna con el viento hasta encontrarnos

a la cuadra del punto de decolaje, donde se proceder
a reducir la velocidad por 05 segundos hasta alcanzar
50 kts, manteniendo los 300' para iniciar el descenso.
f.
Luego de alcanzar la velocidad de 50 Kts se inicia el

descenso con un banqueo de 150, manteniendo la
velocidad de 50 kts y el Climb en -500'/mn hasta el
ltimo tercio donde se proceder de la misma forma
que para una aproximacin normal reduciendo
1-82
progresivamente tanto la velocidad como la tasa de

descenso hasta llegar al HOVER.
g.
Nos establecemos en HOVER y luego de haber

realizado los chequeos durante el HOVER se procede
a posar la aeronave en tierra.
1-83
15.8 TOMA DE TERRENO EN ESPIRAL

Es la que se emplea cuando la recta de aproximacin es
paralela al eje de aproximacin y en el mismo sentido, la
cantidad de giros es determinada por la altitud.
1-84
CAPITULO XVI
EL VUELO CON POTENCIA LMITE
16.1 DEFINICION
Es cuando la potencia necesaria para el HOVER es igual a
la potencia mxima.
As mismo cuando notamos la dificultad del pilotaje a
proximidad del suelo.
Cuando la velocidad es dbil o nula para el decolaje es
necesario un terreno despejado.
NOTA
Es necesario para este tipo de vuelo establecernos en
HOVER, pues dada esta posicin podemos realizar un
decolaje corrido o glisado; pero esto se encuentra
fuera de los limites normales de operacin de la
aeronave.
16.2 ORIGENES DEL VUELO CON POTENCIA LIMITE
Obedece a dos factores muy importantes:
a. El aumento de la carga, y
b. El aumento de la altitud y la temperatura.
16.3 CONSECUENCIAS DEL VUELO CON POTENCIA LIMITE
Pueden presentarse durante el vuelo estacionario HOVER
o durante el vuelo en traslacin.
1-85
DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO

Se presenta en maniobras tales como en la final de una
aproximacin,
decolajes; y pueden dar origen a la sobre revolucin del
motor, para lo cual se deba bajar inmediatamente el
colectivo.
Tambin puede dar lugar a una formacin de una bola de
fuego en la turbina procediendo al ahogamiento, de la
misma forma se debe inmediatamente bajar el colectivo.
No hay problema de sobre revolucin ni de ahogamientos
debido a su velocidad de traslacin; pero si hay que tener
cuidado con las velocidades menores y mayores a la VPM
(Velocidad Promedio Mxima)
16.4 PRECAUCIONES EN EL VUELO CON POTENCIA
LIMITE
A continuacin se dictan una serie de precauciones a tener
en cuenta durante los diversos tipos de vuelo en los cuales
se puede presentar situaciones de vuelo con potencia
limite:
PRECAUCIONES EN VUELO CERCA AL SUELO
a. En cuanto a la utilizacin del efecto del viento, se
deben realizar todas las maniobras a proximidad del
suelo con el viento de frente.
b. Velocidad de traslacin siempre manteniendo la VPM
de 50 Kts.
1-86
c.
Limites en las evoluciones en virajes con inclinacin

dbil ya velocidad constante si es posible la VPM 50
Kts.
PRECAUCIONES EN HOVER (CES)

La altura no debe ser mayor a 1.5 mts. S aparece una
sobre revolucin o un ahogamiento, bajamos el paso
general para neutralizarlo.
GIROS SOBRE UN PUNTO
De preferencia se realizaran en el mismo sentido de
rotacin de las palas y la cadencia debe ser muy lenta.
TRASLACIONES
La altura no debe ser mayor a 1 .5 mts. Con esto se
obtiene un mejor beneficio del efecto suelo y se
contrarresta la perdida de sustentacin provocada por la
traslacin.
Se debe evitar las traslaciones laterales y hacia atrs.
DURANTE LAS APROXIMACIONES
a. En mantener el valor del ngulo de aproximacin y en
anular la velocidad vertical en la final radica la
dificultad de la maniobra
b. Ejecutar la aproximacin, previamente haber elegido
un rea despejada y adecuada.
c.
Siempre aterrizar con el viento de frente, si no se

puede hacerlo
1-87
d. Posar el helicptero lo ms cercano del suelo posible y

aterrizar inmediatamente, evitando prolongar el
HOVER.
e. Si la potencia es insuficiente realizar un aterrizaje
corrido. de esa manera buscar otro emplazamiento.
DURANTE EL DECOLAJE
a. Verificar la potencia necesaria y la potencia disponible,
es vital conocer esto antes de iniciar el decolaje, se
realizara un HOVER enfrentando al viento y realizar el
decolaje en forma normal.
b. No iniciar el decolaje hasta asegurarse que el rea
este libre de obstculos, hasta un punto que
calculemos haber alcanzado las RPM necesarias para
continuar con el decolaje normal.
c.
Siempre antes de iniciar el decolaje debemos alejarnos

lo mas que se pueda de los obstculos, segn lo
permita el terreno.
d. Efectuar la traslacin de una manera lenta y progresiva
para evitar una disminucin brusca de sustentacin
entre el HOVER y el acrochaje.
e. No tratar de ascender sin haber alcanzado por lo
menos los 213 de la VPM.
f.
si la potencia es insuficiente tratar de efectuar un

decolaje glisado.
1-88
CAPITULO XVII
CURVAS DE PERFORMANCE
17.1 FACTORES DE RENDIMIENTO
Para utilizar eficazmente la aeronave, el aviador tiene que
saber hasta que punto funciona bien a diversas
combinaciones de peso, altura y temperatura.
La posibilidad que tiene el helicptero de ejecutar cualquier
maniobra depende de la potencia requerida para ejecutar
la maniobra y la potencia que esta a la disposicin del
sistema de rotor durante dicha ejecucin
Los factores de rendimiento que se encuentran en las
grficas del manual de operacin son las siguientes:
- Potencia de vuelo estacionario
Distancia para vencer obstculos en el despegue.
- Velocidad mxima de la aeronave.
- Velocidad optima de ascenso.
- Velocidad para lograr el mejor ngulo de ascenso.
- Velocidad de autonoma mxima
- Velocidad de alcance mximo.
17.2 POTENCIA REQUERIDA
Es aquella que necesita la aeronave para realizar cualquier
tipo de maniobra, la cual implique un esfuerzo de la misma.
17.3 POTENCIA DISPONIBLE
Es aquella con la cual contamos en el momento de
efectuar la maniobra, teniendo en consideracin la de
reserva o de seguridad para cualquier eventualidad.
1-89
17.4 PARAMETROS DE RENDIMIENTO DE LA AERONAVE

A fin de explotar la aeronave en su mxima performance y
en seguridad es necesario tener en consideracin estos
parmetros:
a. Velocidad Mxima
- Velocidad no exceder con motor encendido 97 Kts (hasta
los 3000)
- Velocidad no exceder con motor apagado 74 Kts (hasta
los 8200)
b. Velocidad de crucero con 76% de potencia 88 Kts
(a nivel del mar)
c. mxima velocidad de crucero:
A nivel del mar 99kts
A 3000 100kts
d. Velocidad mxima de alcance (a nivel del mar) 74kts
e. Consumo horario de combustible a 75% de Glns/hora
potencia
f. Mxima autonoma sin reserva a 50 Kts sobre el nivel del
mar 3.5 Hrs.
g. Mxima capacidad de combustible 42 Glns.
h. Mxima tasa de ascenso a nivel del mar 1450 pie/mino
i. HOVER con efecto suelo hasta 13,600 pies.
j. HOVER sin efecto suelo hasta 8,700 pies.
k. Mxima altura de operacin aprobada 12,000 pies
1-90
CAPITULO XVIII
UTILIZACION DEL HELICOTERO SOBRE AREAS DE
CAMPAA
18.1 GENERALIDADES
EL RECONOCIMIENTO DE AREAS EN CAMPAA
Reconocimiento areo que se realiza durante el vuelo,
antes de realizar una aproximacin y aterrizaje
desconocida o poco conocida, con la finalidad de conocer
en forma detallada aspectos muy importantes, tales como
direccin general del viento, sol, ejes de aproximacin,
ejes de decolaje, etc.; que ayudan a realizar una
aproximacin, aterrizaje y decolaje en condiciones
normales.
18.2 EL RECONOCIMIENTO DEL AREA A POSAR (RAP)
Es la maniobra que consiste en realizar un reconocimiento
sobre el rea no conocida la cual ha sido elegida para
realizar una aproximacin, describiendo un circulo o de
acuerdo a como las condiciones del terreno lo permitan, a
fin de determinar los obstculos existentes, la direccin e
intensidad del viento, los ejes de trabajo, el tipo de
aproximacin y decolaje a realizar y las caractersticas del
terreno elegido.
Este reconocimiento comprende las siguientes fases:
a. Reconocimiento General
b. Reconocimiento Detallado
c. Pasaje Estabilizado
d. Determinacin del Viento
e. Decisin
1-91
f. Aproximacin y decolaje
a. RECONOCIMIENTO GENERAL
Conjunto de maniobras que tienen por objeto determinar el
grado de riesgo que puede existir de una manera general
en toda el rea elegida para efectuar una aproximacin. Se
ejecuta de la siguiente manera:
(1) Al encontrarse vertical sobre el rea a posar visualizar
el ngulo de una aproximacin normal para calcular el
radio de giro
(2) escribir un circulo alrededor del rea escogida a una
altitud de 500', con 50Kts de velocidad, AON y
desarrollando un radio de viraje entre 1,000 y 1,500
mts. con 10 de banqueo
(3) Desarrollar las verificaciones teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
-
Seguridad Aire: Aves, cometas, aeronaves, etc.

Seguridad Suelo: Obstculos cercanos al rea a
posar, torres de alta tensin, elevaciones, cables,
antenas, edificaciones, etc. Realizar un examen
de dificultades verificando:
Viento (Direccin e Intensidad)
El Sol, si dificulta o no nuestras evoluciones.
La Visibilidad, si favorece o no las evoluciones.
Terreno (Caractersticas generales)
(4) Continuar describiendo el crculo haciendo estas

verificaciones y una vez realizado todas las
verificaciones escogemos varios ejes de trabajo,
determinndolos
o
refirindolos
por
puntos
caractersticos en el terreno.
1-92
(5) Al elegir el eje de trabajo tratar de que este en lo

posible se encuentre enfrentando al viento en funcin
al relieve o al reflejo del sol, as como los puntos de
referencia deben ser bien visibles en el terreno.
b. RECONOCIMIENTO DETALLADO
ms detallada en toda el rea elegida para efectuar una
aproximacin. Se ejecuta de la siguiente manera:
(1) Nuevamente tratar de pasar vertical sobre el rea a
posar a fin de visualizar el ngulo de una
aproximacin fuerte para calcular el radio de giro.
(2) Describir un crculo alrededor del rea escogida a una
altitud de 300', con 50 Kts de velocidad, AON y
desarrollando un radio de viraje entre 600 y 800 mts.
con 15 de banqueo.
siguientes aspectos:
1-93

antenas, edificaciones, etc.
(4) Realizar un examen de dificultades verificando:

- Viento (Direccin e Intensidad)
- El Sol, si dificulta o no nuestras evoluciones.
- La Visibilidad, si favorece o no las evoluciones.
- Terreno (Caractersticas generales)
verificaciones y en este reconocimiento se debe elegir
el eje de trabajo definitivo, determinndolo y
refirindolo por puntos caractersticos en el terreno.
(6) Este eje de trabajo debe estar en lo posible
enfrentando al viento en funcin al relieve o al reflejo
del sol.
1-94
c. PASAJE ESTABILIZADO
Al culminar el reconocimiento detallado se inicia el
alejamiento para realizar el Pasaje Estabilizado el cual
consiste en efectuar una aproximacin a un punto
imaginario ubicado 100 mis antes del punto elegido para
posar y en el eje de trabajo elegido; a una altura mayor en
10 mts. del obstculo ms alto.
Al culminar esta aproximacin debemos encontrarnos en
este punto indicado con los siguientes parmetros:
(1) Velocidad 30 Kts
(2) Altura 100 mts.
(3) DSN
(4) climb 0
Este pasaje se realizar por el lado izquierdo del punto a
posar, es decir quedando el punto a verificar al lado del
piloto.
Los aspectos por determinarse en este pasaje son los
siguientes:
Desplazamiento suelo, si este es suave, moderado o
fuerte.
Derrape suelo, a fin de determinar la direccin del viento.
Altitud, para verificar la altura exacta que tiene el punto a
posar.
Potencia, cuanto tenemos de potencia y determinar si es
suficiente y tendremos potencia de reserva a fin de poder
decolar de esta rea.
Punto a posar, determinar exactamente el punto a posar y
verificar sus caractersticas, tipo, si es polvoriento,
pantanoso, etc.
1-95
ASPECTOS POR DETERMINAR

- Desplazamiento suelo
- Derrape suelo
- Altitud
- Potencia
- Punto a posar
PARMETROS
Velocidad 30 kts
Altura 100 mts
Climb: O
DSN.
D. DECISIN
Posteriormente al pasaje estabilizado y con la
seguridad de nuestra observacin durante el pasaje
estabilizado procederemos a tomar nuestra decisin
teniendo en cuenta las siguientes interrogantes:
Donde?
Se refiere al punto preciso donde vamos a posar de
acuerdo a lo apreciado en el pasaje estabilizado
(Ejemplo: Primer, segundo o ltimo tercio)
Por donde?
Se refiere al eje de aproximacin que vamos a emplear.
Como?
Se refiere al tipo de aproximacin que se va emplear,
esta ltima condicin se dar teniendo en cuenta las
caractersticas del terreno y la potencia requerida y
disponible. (Ejemplo: Angula fuerte, normal, FES).
1-96
Con que?
Se refiere a la potencia disponible y necesaria para este
tipo de aproximacin, esta estrechamente ligada a la
interrogante anterior.
Cmo decolar?
Se refiere al tipo de decolaje que vaya emplear,
teniendo en cuenta el terreno, los obstculos
existentes, y la potencia disponible y necesaria.
18.3 EL RECONOCIMIENTO
POSAR (RPAP)
PRACTICO DEL
AREA
Es la maniobra que consiste en realizar un reconocimiento

sobre un rea que podamos conocer, la cual ha sido
elegida para realizar una aproximacin, describiendo un
circulo o de acuerdo a como las condiciones del terreno lo
permitan, a fin de determinar los obstculos existentes, la
direccin e intensidad del viento, los ejes de trabajo, el tipo
de aproximacin y decolaje a realizar y las caractersticas
del terreno elegido.
Difiere del RAP en que como es un rea conocida las
evoluciones se inician a partir del Reconocimiento
Detallado.
Este reconocimiento comprende las siguientes fases:
a. Reconocimiento Detallado
b. Pasaje Estabilizado
c. Determinacin del Viento
d. Decisin
e. Aproximacin y decolaje
1-97
a. RECONOCIMIENTO DETALLADO
ms detallada en toda el rea elegida para efectuar una
aproximacin. Se ejecuta de la siguiente manera:
(1) Pasar vertical sobre el rea a posar a fin de visualizar
el anglo de una aproximacin fuerte para calcular el
radio de giro.
(2) Describir un circulo alrededor del rea escogida a una
altitud de 300', con 50 Kts de velocidad, AON y
desarrollando un radio de viraje entre 600 y 800 mts.
Con 15 de banqueo.
siguientes
Aspectos:
antenas, edificaciones, etc.
(4) Realizar un examen de dificultades verificando:
- Viento (Direccin e Intensidad)
- El Sol, si dificulta o no nuestras evoluciones.
- La Visibilidad, si favorece o no las evoluciones.
- Terreno (Caractersticas generales)
verificaciones y en este reconocimiento se debe elegir
el eje de trabajo definitivo, determinndolo y
refirindolo por puntos caractersticos en el terreno.
1-98
(6) Este eje de trabajo debe estar en lo posible

enfrentando al viento en funcin al relieve o al reflejo
del sol.
b. PASAJE ESTABILIZADO
Al culminar el reconocimiento detallado se inicia el
alejamiento para realizar el Pasaje Estabilizado el cual
consiste en efectuar una aproximacin a un punto
imaginario ubicado 100 mts antes del punto elegido para
posar y en el eje de trabajo elegido; a una altura mayor en
10 mts. Del obstculo ms alto.
Al culminar esta aproximacin debemos encontrarnos en
este punto indicado con los siguientes parmetros:
(1)
(2)
(3)
(4)
Velocidad
Altura
DSN
Climb
30 Kts
100 mts.
0
Este pasaje se realizar por el lado izquierdo del punto a

posar, es decir quedando el punto a verificar aliado del
piloto.
1-99
Los aspectos por determinarse en este pasaje son los

siguientes:
Desplazamiento suelo, si este es suave, moderado o
fuerte.
Derrape suelo, a fin de determinar la direccin del
viento.
Altitud, para verificar la altura exacta que tiene el
punto a posar.
Potencia, cuanto tenemos de potencia y determinar si
es suficiente y tendremos potencia de reserva a fin de
poder decolar de esta rea.
Punto a posar, determinar exactamente el punto a
posar y verificar sus caractersticas, tipo, si es
polvoriento, pantanoso, etc.
ASPECTOS POR DETERMINAR

- Desplazamiento suelo
- Derrape suelo
- Altitud
- Potencia
- Punto a posar
PARMETROS
- Velocidad 30 kts
- Altura 100 mts
- Climb: O
- DSN.
c. DECISION
Posteriormente al pasaje estabilizado y con la
seguridad de nuestra observacin durante el pasaje
estabilizado procederemos a tomar nuestra decisin
teniendo en cuenta las siguientes interrogantes:
1-100
Donde?
Se refiere al punto preciso donde vamos a posar de
acuerdo a lo apreciado en el pasaje estabilizado
(Ejemplo: Primer, segundo o ltimo tercio)
Por donde?
Se refiere al eje de aproximacin que vamos a emplear.
Como?
Se refiere al tipo de aproximacin que se va emplear,
esta ultima condicin se dar teniendo en cuenta las
caractersticas del terreno y la potencia requerida y
disponible. (Ejemplo: Angulo fuerte, normal, FES).
Con que?
Se refiere a la potencia disponible y necesaria para este
tipo de aproximacin esta estrechamente ligada a la
interrogante anterior.
Cmo decolar?
Se refiere al tipo de decolaje que voy a emplear,
teniendo en cuenta el terreno, los obstculos
existentes, y la potencia disponible y necesaria.
1-101
18.4 RECONOCIMIENTO
DECOLAJE
EN
TIERRA
ANTES
DEL
Si la zona del decolaje es desconocida por el piloto, este

debe realizar un anlisis de la situacin y determinar lo
siguiente:
a. La direccin de decolaje ms favorable en funcin de
las condiciones de vientos altura de los obstculos y
dimensiones del rea.
b.
c.
Posibilidades de desplazamiento cerca del suelo.

Pendiente de los obstculos para determinar el tipo de
decolaje.
18.5 UTILIZACIN
PENDIENTE
DEL
HELICPTERO
SOBRE
UNA
GENERALIDADES
El valor de la pendiente est limitada por la inclinacin del
plato cclico del helicptero.
Para realizar un giro sobre el emplazamiento hay que
poner la cola hacia la parte ms baja de la pendiente.
1-102
DESARROLLO DEL ATERRIZAJE

a. Inmovilizar el helicptero en HOVER a 1 mts. del
suelo en el sentido ms conveniente y siempre
perpendicular a la pendiente, el viento siempre debe
de estar incidiendo en la nariz del helicptero (viento
de frente).
b. Descender verticalmente y posar primero el patn que
se encuentre ms cercano a la pendiente alta.
c.
Ir colocando progresivamente el cclico en la direccin

de la pendiente y simultneamente ir bajando el
1-103
colectivo hasta que el patn contrario toque suelo,

manteniendo la cadencia nula con los pedales.
d. Cuando los dos patines estn bien posadas en tierra
bajar con precaucin el colectivo hasta que llegue al
tope. (si el helicptero tiene la tendencia a deslizarse
inmediatamente elevar el helicptero y buscar otra
pendiente)
e. Cuando el helicptero esta posado, regresar el cclico
a neutro, disminuir totalmente la potencia; nunca
desacelerar la aeronave.
DESARROLLO DEL DECOLAJE
a. Llevar el cclico hacia la pendiente
b. Jalar progresivamente el colectivo hasta que el patn
que estaba en la pendiente baja, se ponga a la misma
altura que el otro patn, cadencia nula con ayuda de
los pedales.
c.
Regresamos el cclico a neutro, y continuar jalando el

colectivo hasta la altura de HOVER inclinacin nula.
1-104
CAPITULO XIX
UTILIZACIN DEL HELICPTERO EN MONTAA
19.1 CONDICIONES
MONTAA
GENERALES
DEL
VUELO
EN
GENERALIDADES
Dependen estas consideraciones de la altitud, el relieve, la
aerologa de la montaa y de las condiciones
meteorolgicas.
a. Efecto de la Altitud
Que se origina por efecto del aumento de la altitud.
(1) Disminucin de la densidad del aire, lo que trae
corno consecuencia:
(a) Una disminucin de la potencia necesaria,
pudiendo llegar a efectuar un vuelo con potencia
limite.
(b) Una disminucin del rendimiento de los perfiles
de pala en especial los del rotar de cola.
(2) Disminucin de la temperatura, se presenta
cuando hay riesgo de nieve y lluvia.
(3) Variaciones de la velocidad indicada, con las
variaciones simultaneas de la densidad y
temperatura, a mayor altitud es necesario disminuir
la velocidad limite.
b. Efecto del Relieve
Presenta la dificultad en la apreciacin de referencias
exteriores o del desplazamiento del helicptero. Puede
presentar los siguientes aspectos:
(1) Desaparicin de la referencia cel horizonte.
(2) Mala evaluacin de altitudes, distancias y ngulos.
1-105
(3) Mala observacin de velocidad suelo.

(4) Hacia una montaa el piloto tiende a disminuir la
velocidad y hacia el abismo tiende a aumentarla.
Existe adems gran variedad de reas a emplear como
reas de aterrizaje:
(1) Cima o cresta
(2) Flanco de pendiente.
(3) Fondo de Valle.
(4) Circo
(5) Cuello
(6) Pitn.
c. Efecto de la Aerologa de la Montaa
Es el factor esencial en la utilizacin del helicptero en
montaa.
Cerca al suelo se forma un colchn tipo lmina muy
variable, siguiendo la fuerza del viento, este fenmeno
hace disminuir la presin esttica que influye sobre las
indicaciones altimtricas.
Influencia de las turbulencias

Se pierde momentneamente el control y son muy
comunes en el vuelo en montaa.
Para remediar estos efectos se debe mantener la VPM de
50 Kts. y en aproximaciones emplear un ngulo de
aproximacin fuerte para evitar las turbulencias.
1-106
d. Efecto de la Meteorologa en la Montaa

La accin del relieve elevado con el viento forman nubes
inestables y muy peligrosas.
En las elevaciones el techo de la nube tiende a descender
y aumenta la temperatura bajo el viento del relieve.
19.2 EVOLUCIONES
MONTAOSAS
COMUNES
PARA
LAS
AREAS
EVOLUCIONES CERCA AL RELIEVE

Precauciones
a. Conservar constantemente la posibilidad de salir del
relieve volando paralelo a la pendiente y nunca frente
a ella.
b. Volar siempre con la VPM (50 Kts.)
c.
Evitar las zonas con turbulencias sobre todo con

potencia mnima.
1-107
d. Prever de antemano el aumento de velocidad del

viento en las cimas, crestas, cuellos y quebradas.
UTILIZACION DE LA PENDIENTE ASCENDENTE
a. Se le debe abordar con un ngulo lateral de 450;
cuando el viento es ms fuerte emplear un ngulo
mayor.
b. Mire siempre hacia delante y no sobre el costado a fin
de ver lo suficientemente temprano cualquier cambio
de relieve.
c.
Para realizar una media vuelta , virar siempre por el

costado del valle
1-108
NOTA
LA ENTRADA DEL HELICPTERO EN UNA ZONA
TURBULENTA ES SIEMPRE ACOMPAADA POR UNA
PERDIDA DE ALTITUD; SI NO SE PUEDE CONSERVAR
LA ALTITUD y LA VPM, SALIR INMEDIATAMENTE.
PASAJE DE CRESTA
a. Se realiza empleando una altura superior a la cresta.
b. As mismo se emplea un ngulo de 45, el cual no
debe ser modificado sino hasta despus de haber
pasado la cresta.
1-109
VUELO EN VALLES ESTRECHOS

a. Condiciones Desfavorables
(1) Ausencia de referencias horizonte.
(2) Limitacin en las evoluciones a realizar en casos
imprevistos.
(3) Presencia de obstculos naturales y artificiales
(cables),
b. Realas de Seguridad
(1) Evitar volar al centro del valle, siempre hacerla del
costado de la pendiente ascendente para poder
realizar la media vuelta.
(2) Salvo cuando la misin lo imponga descender a la
parte baja del valle.
(3) Verificar el velocmetro y compararlo con la
velocidad suelo.
(4) estar atento a los cambios del relieve para poder
ejecutar la medida vuelta a tiempo.
1-110
PASAJE DE UN CUELLO (VENTURI)

a. Pasar el cuello a una altura superior teniendo un
margen de seguridad.
b. Abordar el pasaje al costado de una pendiente, nunca
por el eje central del cuello.
c.
Evitar el pasaje a muy baja altitud, debido a las

turbulencias.
19.3 COMO ABORDAR UNA REGIN MONTAOSA

Generalidades
a. Volar a una altura superior a las primeras
elevaciones.
b. Verificar las condiciones del viento y elegir las zonas
ascendentes.
c. Verificar las Condiciones Meteorolgicas y evitar las
zonas turbulentas.
1-111
d. Navegar en lo posible al mismo nivel de las

elevaciones.
e. Exige mucha atencin y prudencia por parte del
piloto.
Disposiciones Comunes
a.
La potencia necesaria y el HOVER estn sujetos al

tipo de aproximacin y decolaje por realizar
b.
Siempre se
aerolgico.
(1)
debe
realizar
el
reconocimiento
La atencin del piloto debe estar orientada siempre

a:
- Determinacin de la altitud, presin y
temperatura, para una mejor utilizacin de
la curva de performance
- Potencia necesaria en HOVER.
- Apreciacin del viento, turbulencias y zonas
por evitar.
NOTA
EN LA APROXIMACIN, INCLUSIVE HASTA EL
ULTIMO MOMENTO DE LA MISMA EL PILOTO PUEDE
ABANDONAR LA APROXIMACIN EN CASODE
DIFICULTADES.
(2)
Empleo de Potes Fumgenos; es sinnimo de

seguridad en caso de dificultad en la apreciacin del
viento.
(3)
Cuando se presente la situacin de estar

estacionados sobre un rea con fuerte viento y
1-112
turbulencia, poner el cclico en la direccin hacia

donde viene el viento, el paso general
completamente abajo, y si el terreno es irregular
estar preparados para decolar inmediatamente.
19.4 APROXIMACIN Y DECOLAJE
a. Durante las aproximaciones es difcil la
visualizacin y mantenimiento del ngulo. Por lo que
las correcciones deben de ser inmediatas a fin de
poder tomar el ngulo correcto para poder determinar
a tiempo las dificultades del rea.
Hay que poner atencin a las turbulencias que tienden
a modificar constantemente.
b. Durante los decolajes, el efecto de la altitud sobre la
potencia realizan con potencia mxima, la apreciacin
de la potencia necesaria debe realizarse con sumo
cuidado.
19.5 UTILIZACIN DE CIMAS Y CRESTAS
CONDICIONES PARTICULARES
a. Con el viento nulo, volar en funcin de las elevaciones
ofrecidas por el relieve.
b. Con el viento fuerte y turbulencias volar en funcin a
las condiciones de vuelo.
APROXIMACIONES
a. El ngulo de aproximacin depende de la altitud, de la
carga y de las turbulencias.
b. Realizacin practica de aproximaciones con viento
nulo o en lnea directamente. Evitar anular la
velocidad tempranamente
1-113
c.
Realizacin practica de la aproximacin con viento

fuerte y Turbulencias, mantener un ngulo de
aproximacin mayor.
NOTA
SIEMPRE LLEGAR POR ENCIMA DEL RELIEVE PARA
EVITAR CHOCAR CON LAS PALAS. EVITAR REDUCIR
LA VELOCIDAD TEMPRANAMENTE A MAYOR VIENTO
MAYOR ANGULO DE APROXIMACIN
Sobre Una Cima
En lnea recta y con el viento del sector de adelante: si
encontrramos dificultad realizar una TTU, a fin evitar las
zonas peligrosas.
Sobre una cresta paralela al viento

Evitar presentarse debajo de la lnea de cresta y efectuar
una aproximacin con el viento del sector adelante,
aterrizar lo ms cercano posible a la zona ascendente.
1-114
LOS DECOLAJES
El tipo de decolaje a emplear es el normal. Se efecta
siempre a partir de un punto del rea situado lo mas cerca
del abismo, en la parte del viento en corriente ascendente.
Esta operacin no presenta dificultad particular s la
utilizacin de potencia ha sido correcta.
19.6 UTILIZACION DEL FLANCO DE PENDIENTE
GENERALIDADES
Pueden estar situados en el costado ascendente o en el de
turbulencias, escoger siempre las ascendentes; las
segundas estn descartadas.
PRECAUCIONES A TOMAR
a. Reconocimiento.- Para reconocer de una manera
exacta, emplear potes fumgenos.
b. Referencia del rea.- Es fcil de perder de vista, por
su situacin en el relieve el pote fumgeno no servir
de mucho.
1-115
APROXIMACIONES Y DECOLAJES
Estas evoluciones se realizan siempre a lo largo de la
pendiente. Utilizar de preferencia una aproximacin con
ngulo fuerte.
El decolaje es normal, teniendo siempre el viento del
sector de adelante, abandonando el relieve lo ms antes
posible.
1-116
19.7 UTILIZACION DEL FONDO DEL VALLE

GENERALIDADES
Las reas usadas en el fondo del valle son caracterizadas
por su dificultad de acceso y su falta de espacio para salir
del rea en caso necesario.
1-117
a. Reconocimiento.- Conocer con precisin las
condiciones del viento y las dificultades de acceso,
atencin particular a las Posibilidades de decolaje en
funcin a las pendientes de Obstculos.
b. Evoluciones.- De preferencia del costado ascendente.
Jams entrar con viento de cola cerca del relieve.
Cuando el viento est orientado en el eje del valle, las
aproximaciones y
decolajes se efectan frente al viento.
En todos los casos de viento o terreno efectuar la
aproximacin del ngulo fuerte para poder salir de la zona
en caso necesario.
19.8 UTILIZACIN DEL CIRCO
GENERALIDADES
Se caracterizan por sus condiciones agrolgicas.
Su acceso es difcil
1-118
De acuerdo a la aerologa es imperativo:
a. El descenso es progresivo, siguiendo las condiciones
de relieve.
b. Controlar el anemmetro y mantener 213 VPM (40
Kts), el piloto tiende a disminuir la velocidad lo cual es
muy peligroso.
c.
Continuar el reconocimiento hasta que el viento y el

rea estn bien definidos
d. Durante el primer pasaje estabilizado soltar un pote

fumgeno en el rea.
a.
Aproximaciones.- En TTU y 2/3 VPM (40 kts), el

control de varimetro y el anemmetro debe ser
permanente.
1-119
b.
Decolajes.- De preferencia el oblicuo seguido de

evoluciones a dbil velocidad (2/3 VPM).
19.9 UTILIZACION DE REGIONES NEVADAS Y CON HIELO

GENERALIDADES
a.
Si el tiempo esta cubierto es muy difcil apreciar la

altitud y las distancias con respecto al suelo. Las
evoluciones deben realizarse con un buen margen de
seguridad.
b.
Para posarse sobre nieve es necesario disponer en

los s de una plataforma transversal para evitar que se
hundan.
c.
Para posarse sobre nieve suelta, aquella que se

levante con el disco del rotar, hay que seguir la misma
tcnica que para el terreno polvoriento. Para decolar
levantar un poco el PG para que sople la nieve sin
elevarse cuando se vean los puntos de referencia
recin podemos de colar.
d.
Para posarse sobre el hielo, verificar si el terreno es

horizontal y hacerla suavemente, estar listo a decolar
en caso necesario (deslizamientos).
19.10 PREPARACION DE UNA MISION EN MONTAA

Debe hacerse meticulosamente.
ESTUDIO DE LA CARTA
a. Determinacin de las zonas donde sea posible
aterrizar as como su altitud.
b. Examen del terreno cresta, valles y obstculos.
1-120
c.
Posibilidades
meteorologa.
de
cambio
en
caso
de
mala
ESTUDIO DE LAS CONDICIONES METEOROLGICAS

Obtener informaciones de la estacin, conocer con
precisin la direccin general del viento y si es posible la
temperatura de acuerdo a la altitud. Con estos datos
podemos escoger el mejor itinerario.
ESTUDIO DE LAS PERFORMANCES DEL HELO
De acuerdo a:
a. Carga
b. Altitud
c. Temperatura
d. Condiciones del vuelo.
EQUIPO
a. Del Persona:
-
Ropa adecuada
Calzado adecuado
Guantes
b. En el Helicptero:
-
Supervivencia.
Potes fumgenos.
1-121
CAPITULO XX
VUELOS EN CONDICIONES CRTICAS
20.1 DEFINICIN
Es el resultado de causas independientes del material y las
ms comunes de origen meteorolgico; tales como la
reduccin brusca de visibilidad, el viento con arena y
adems los excesos de carga.
20.2 CONDICIONES METEOROLOGICAS DESFAVORABLES
a. Obstruccin de la entrada de aire.- Se origina por
diferentes causas, nieve, Tierra, paja, etc.
b. Reduccin de la visibilidad en la cabina.- Origina
un empaamiento de la mica, si es persistente, el
piloto deber ver por las puertas laterales y realizar
una aproximacin de U lo ms pronto posible.
c.
Visibilidad reduccin.- Originada por lluvias, nubes,

neblina, etc. debemos posarnos rpidamente y
esperar mejores condiciones.
d. Viento con arena.- Origina la reduccin de visibilidad

y el desgaste prematuro del material en especial de
las palas, el vuelo en estas condiciones en principio
est prohibido.
e. Turbulencias.- Originadas por vientos fuertes y
cambiantes de direccin.
Accin del piloto
- Bajar ligeramente el paso general.
- Pasar una velocidad de 60 nudos.
1-122
20.3 ERRORES DE CARGAMENTO

Es responsabilidad del piloto y debe estar presente durante
la carga del helicptero para ev.tar que el centraje salga de
sus lmites o que no exceda el peso decolable del
helcotero.
Elemento
Hielo
Piloto
Copiloto
Pasajero
Carga
Masa
980
80
80
240
240
TOTAL
CENTRAJE
1-123
d
3.18
1.30
1.30
2.10
3.05
CAPITULO XXI
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
21.1 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
INTRODUCCIN
Los siguientes procedimientos contienen las indicaciones
de falla o mal funcionamiento del equipo o sistema, del uso
apropiado de los procedimientos de emergencia, las
advertencias y precauciones adecuadas y las notas
explicativas.
DEFINICIONES
Los siguientes trminos indican el grado de URGENCIA'
para aterrizaje de helicptero.
a. Aterrice Inmediatamente.- La Urgencia de aterrizar
es prioritario. Lo primero que se debe considerar es la
seguridad y supervivencia de los ocupantes.
b. Aterrice tan pronto como sea Posible.-. Se puede
postergar el aterrizaje hasta encontrar un campo
apropiado para aterrizar, asegurndose de una zona
de aproximacin y aterrizaje apropiado.
c.
Aterrice tan pronto como sea aplicable.- La

duracin del vuelo y lugar del aterrizaje estn a
discrecin del piloto. Extender el vuelo ms ala del
prximo campo apropiado no es recomendable.
1-124
21.2 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Los procedimientos de emergencia los estudiaremos y
analizaremos de acuerdo a lo estipulado en el Carnet de
Servicios para Pilotos de Helicptero ENSTROM F-28 F.
1-125
BIBLIOGRAFA
1.
Manual de Instruccin de Teora de Vuelo. Grupo de

Aviacin Ligera del Ejercito.
2.
Manual de Instruccin del helicptero Enstrom F-28 F.

Escueta de Aviacin del Ejrcito.
3.
Operators Manual and F.AA Aproved Rotar Craft, Fligth

Manual Enstrom
4.
Carnet de Servicios para Pilotos de Helicpteros Enstrom

F-28 F. Escuela de Aviacin del Ejrcito.
5.
Apuntes de instruccin, Curso de Teora de Vuelo Escuela

de Aviacin del Ejrcito.
1-126

Teoria de Vuelo Helo

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RESERVADO

EJERCITO DEL PERU

MANUAL DE TEORA DE VUELO

EDICION: MAYO 2013

ESCUELA DE AVIACIN DEL EJRCITO

PREPARACION PARA EL VUELO

Capitulo III NOCIONES GENERALES

Capitulo IV NOCIONES COMPLEMENTARIAS SOBRE LA

Captulo V ATAQUE OBLICUO Y DERRAPE SUELO

CASOS DE VUELO Y CAMBIO DE TIPO DE

MANIOBRAS DENTRO DEL EFECTO SUELO

Capitulo VIII MANIOBRAS FUERA DEL EFECTO SUELO

Capitulo XIII LAS AUTORROTACIONES

Capitulo XIV LAS TRANSICIONES

LAS TOMAS DE TERRENO

Capitulo XVI EL VUELO CON POTENCIA LIMITE

Parmetros de Rendimiento de la Aeronave 17.4

VUELOS EN CONDICIONES CRTICAS

Capitulo XXI PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

PREPARACION PARA EL VUELO

VISITA PRE VUELO

PROCEDIMIENTO DE VISITA PRE VUELO

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR

Mezcla progresivamente a rica

Derecho por 5 Segundos (max): No debe caer mas

ACELERAR A RPM DE OPERACIN Y CHECK (Arco

El Frictor del Colectivo es solo para ser usado en

PROCEDIMIENTO DE APAGADO DEL MOTOR

Colectivo abajo y friccin

SE REALIZA DE IZQUIERDA A DERECHA

REFERENCIAS EXTERIORES Y SU VISUALIZACION.

Con respecto al Horizonte

Vuelo Recto y Nivelado

accionada por la mano izquierda y se encuentra ubicada al

EFECTOS PRIMARIOS DE LOS COMANDOS

EFECTOS SECUNDARIOS Y SU CORRECCIN

Es el principio fundamental para lograr alcanzar un vuelo

COORDINACIN Y RELACIN DE LOS COMANDOS DE

Este efecto se origina fundamentalmente por dos razones;

Correccin mediante la Bola

Para suprimir este fenmeno, se debe pisar el pedal que

CORRECCIN DEL EFECTO DEL VIENTO LATERAL A

CASOS DE CAMBIO DE TIPO DE VUELO

DEL VUELO RECTO Y NIVELADO AL ASCENSO

Disminuir la velocidad de 73 Kts. a 50 Kts.

Alcanzada la velocidad de 50 Kts. aumentar la

Continuar el ascenso hasta veinte pies (20') antes

Mantener en todo momento 50 KTS de velocidad,

DEL ASCENSO AL VUELO RECTO Y NIVELADO

A los 20 pies antes de la altitud indicada por el

Llevar el cclico hacia atrs como sea necesario para

Establecidos en la altitud indicada y con 50 Kts, RPM

incrementar la velocidad de 50 a 73 KTS y

DEL VUELO RECTO Y NIVELADO AL DESCENSO

Alcanzada la velocidad de 50 Kts. disminuir la

Continuar el descenso hasta veinte pies (20') antes de

Mantener en todo momento 50 KTS de velocidad,

DEL DESCENSO AL VUELO RECTO Y NIVELADO

DEL ASCENSO AL DESCENSO

DEL DESCENSO AL ASCENSO

CORRECCIONES DEL VIENTO LATERAL

CORRECCIONES DE VIENTO DE FRENTE O DE ATRS

LAS TRASLACIONES DENTRO DEL EFECTO SUELO

Tener en cuenta que cuando se realice el