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Facultad de Ingeniera
APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 1
In memoriam
Maestro y amigo
Presentacin
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Captulo 1
Introduccin y conceptos bsicos
Diseo de Pavimentos
Definiciones y conceptos bsicos
La Organizacin de los Estados Americanos, a travs de su organismo tcnico
denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento
como:
"La superestructura de una va, construida sobre la sub-rasante, y
compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos en tal forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito"
Dentro de esta definicin se encuentran diversos trminos, que irn siendo
ampliados a medida que sean tratados como parte del pavimento. Esta definicin
es, por otra parte, orientada hacia el ingeniero o tcnico que se relaciona con esta
rea de la ingeniera, y por tal razn se conoce como una "definicin estructural",
es decir aqulla que plantea los conceptos tcnicos fundamentales de esta
estructura. Esta definicin fue la nica utilizada durante muchos aos, hasta que en
la dcada de los aos 60, se considera la razn para la que un pavimento se
construya, y se genera la "definicin funcional", mediante la cual se refiere a un
pavimento como:
"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o
estacionamiento y cuyo objetivo es servir al trfico de una manera
segura, cmoda, eficiente, permanente y econmica".
El Diseo de pavimentos, ser "el proceso de determinacin de una combinacin
de tipos de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales, que
garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido
a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el
cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado".
El Diseo de pavimentos presenta una serie de caractersticas importantes:
Es de desarrollo reciente: Se inicia bsicamente a partir de 1945, fecha
muy cercana a la actual. Otras tcnicas de la ingeniera, edificaciones,
canales, etc, han ido prcticamente paralelas al desarrollo de las
concentraciones humanas
es dinmico: los mtodos estn cambiando continuamente al producirse
nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta
dinmica propia del diseo de pavimentos podemos citar al, quizs mejor de
todos los mtodos, que fue desarrollado por la AASHTO, que es introducido
por primera vez en 1962 como una "Gua Provisional", se perfecciona en
1972 y en 1981, y nuevamente en el ao 1986. Posteriormente, en el ao
1993, se actualiza el procedimiento de diseo de rehabilitaciones, pero se
mantiene igual al del ao 1986 el procedimiento de diseo de nuevos
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Tipos de Pavimentos
Histricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos:
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rgidos
Es indudable que tal divisin proviene de una simplificacin de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que l rueda.
Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aqul cuya superficie
de rodamiento est constituida por una mezcla asfltica, y sus principales
caractersticas son:
la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las capacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de las capas
que conforman la estructura.
son construidos en, al menos la capa superior, con material asfltico
variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
las propiedades de las mezclas, afectan, an cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa
Por lo contrario, un "Pavimento rgido" es aquel que:
distribuye la carga sobre un rea relativamente grande del suelo por la
rigidez y alto mdulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de
la capacidad estructural la proporciona la capa superior.
construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento
en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto
variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
Otras maneras, quizs menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se
basan en:
tipo de trfico que soportarn:
de autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos, etc.
intensidad de trfico que circular sobre ellos:
para trfico liviano, medio o pesado
manera como son construidos:
mezclados sobre la va, o en planta; o pavimentos en fro o en
caliente
En este Volumen, cuyo propsito fundamental es servir como libro de Texto para la
enseanza del Diseo de Pavimentos en las Universidades Santa Mara (USM) y
Catlica Andrs Bello (UCAB), se tratarn exclusivamente los pavimentos flexibles
en caliente para carreteras, debido a varios factores, entre ellos:
son los ms comunes en nuestro pas
las limitaciones de tiempo en un curso de pre-grado no permiten cubrir otros
tpicos
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Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante,
y que sirve de soporte a la base.
Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a
distribuir las cargas provenientes del paso de los vehculos sobre la sub-base o
sub-rasante de la va, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el trnsito, constituida por
una o ms capas.
Trnsito (Trfico)
Vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o
en conjunto, que utilizan cualquier va.
El "Diseo" no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas con
los "Pavimentos", sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema
Gerencial de Pavimentos", y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia de
Inversin en Pavimentos (GIP)1", y que es "una serie de actividades
coordinadas, fciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener un
pavimento funcional". Este "Sistema Gerencial de Pavimentos", tambin puede
ser considerado como un "enfoque sistemtico que proporciona al
administrador un resumen completo, preciso y significativo de la informacin
necesaria para definir claramente los objetivos y las alternativas
contempladas dentro de un programa global de pavimentos"
La Figura 2 representa todo el conjunto de actividades que forman parte de un
"Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos".
En nuestro pas no hemos alcanzado an el grado de un "Sistema Idealizado de
Gerencia de Pavimentos"; sin embargo se han venido adelanto acciones en el
sentido de alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de
pavimentos, especialmente como Trabajos Especiales de Grado, el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones desarroll un mtodo de diseo de pavimentos, y
actualmente se trabaja en la implementacin de un sistema gerencial de
pavimentos.
La Figura 3 representa la visin particular del autor de estos Apuntes, sobre el
estado actual del "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela", pero es
necesario apuntar que, bajo un panorama generalmente pobre, existen ciertos
casos en los cuales se ha destacado la accin de los profesionales en las etapas
de investigacin, evaluacin y control de calidad, y que las empresas de ms
tradicin disponen de suficientes equipos y personal tcnico dispuesto a realizar
los trabajos de pavimentacin de acuerdo a las mejores tcnicas.
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Unidades de diseo
Una de las primeras decisiones que debe tomar un proyectista de pavimentos es la
de como manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "valores de
diseo", que le permitan usarlas en el mtodo seleccionado, como parte del
proceso total.
Efectivamente, el diseo de un pavimento es esencialmente distinto del de otra
estructura de ingeniera: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material
de fundacin y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones
ambientales. Una carretera, por otra parte, atravesar en su desarrollo una
multiplicidad de depsitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada
uno de esos suelos, que son la fundacin del pavimento, y tambin los materiales y
mezclas que formarn la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven
afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad,
textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento. A todos estos
hechos debe aadrsele la variabilidad propia del trfico que actuar sobre el
pavimento.
Tales caractersticas hacen del diseo de pavimentos una tarea compleja, y para
facilitar el manejo de tal volumen y tipo de informacin, el proyectista debe
determinar unas "Unidades de Diseo", que pueden definirse como: "tramos de la
va que presentan condiciones similares de topografa, drenaje, clima, trfico
esperado, suelos existentes, y materiales de construccin."
Por facilidades de construccin se establece que las "Unidades de Diseo" tengan,
como regla general, una longitud mnima de dos (2) kilmetros.
Del gran nmero de variables que participan en el diseo de un pavimento se
deben destacar:
Trfico
Nmero y tipo de vehculos a lo largo del perodo de diseo
Magnitud de la carga aplicada
Configuracin de la carga aplicada.
Repeticiones de carga.
Velocidad de desplazamiento.
Presin de inflado/ rea de contacto
Error esperado en las estimaciones
Condiciones ambientales
Precipitacin pluvial
Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseo
Drenaje del rea en estudio
Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseo
Suelo de fundacin
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
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Grado de confinamiento
Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento
Tipo de subbase
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
Grado de confinamiento
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construccin
Tipo de base
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
Grado de confinamiento
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construccin
Tipo de rodamiento
Resistencia o estabilidad
Densidad
Durabilidad
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construccin
Nivel de servicio
Seguridad/Comodidad
Capacidad de Servicio
Durabilidad del Pavimento
Mantenimiento durante el perodo de servicio
Mtodos constructivos
Costos
Costos de Construccin
Costo anual de mantenimiento
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Cada vez que un vehculo pasa sobre una seccin de un pavimento, ste sufre una
deformacin, o deflexin, que es recuperable; es decir es una deformacin elstica.
La Figura 6 representa como la carga del vehculo (W) deforma levemente la
estructura del pavimento, causando esfuerzos de traccin y compresin dentro del
mismo. Las capas asflticas tienen resistencia a la traccin y compresin para
soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base slo
resisten esfuerzos de compresin.
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Debe concluirse que, al final, la decisin referente al perodo que puede ser
esperado como "vida til" del pavimento, ser el producto del proceso de estudio
comparativo de las diversas alternativas; en este proceso el ingeniero deber
balancear los aspectos tcnicos y los econmicos: deber decidir entre invertir ms
al momento de la construccin, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo
contrario, esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una
inversin limitada durante la etapa de construccin inicial.
La Figura 9(d) pretende sealar los aspectos econmicos relacionados con la
decisin final: si la alternativa escogida resulta en una inversin inicial baja, por
ejemplo como resultado de un pavimento con espesores totales muy reducidos, los
costos de mantenimiento resultarn mayores debido al ms rpido desgaste de la
estructura. Por lo contrario, si el proyectista decide un pavimento de espesores
mucho mayores, la inversin en mantenimiento se ver reducida, pero la inversin
en la construccin inicial ser mucho mayor que en la primera decisin.
Se concluye, entonces, que el proceso de decisin deber tomar en cuenta tanto
los aspectos tcnicos, como los econmicos y las consecuencias de afectar, en
mayor o menor grado al usuario de la va.
En teora, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir tanto los costos
de construccin, como los de mantenimiento, como los causados a los usuarios en
los casos de cierres temporales de la facilidad vial por los trabajos de reparacin, y
los que stos sufren como consecuencia de desperfectos en sus vehculos por el
mal estado del pavimento. Este proceso de cuantificacin de costos totales no ha
sido todava considerado, en forma general, en nuestro pas
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2Definiciones tomadas del "Nomenclador Vial" del MOP -hoy MINFRA-. Edicin 1966
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Nomenclatur
a
Troncal
Local
Ramal
Subramal
Total
10.899,9
10.329,0
11.069,5
6.863,5
39.161,9
180,8
1.529,8
9.572,8
14.821,1
26.104,5
924,6
1.079,2
4.516,8
23.838,8
30.159,4
Total
12.035,3
12.938,0
25.159,1
45.523,4
95.655,8
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Tabla 2
Red Vial Interurbana de Venezuela (km)
registrada por Tipos de pavimento y por Entidad Federal4
Entidad
Federal
Dto. Federal
Amazonas
Anzotegui
Apure
Aragua
Barinas
Bolvar
Carabobo
Cojedes
Delta Amacuro
Falcn
Gurico
Lara
Mrida
Miranda
Monagas
Nueva Esparta
Portuguesa
Sucre
Tchira
Trujillo
Yaracuy
Zulia
Total
Porcentaje
30,0
30,0
0.03
574,0
186,7
3.748,9
1.135,8
1.096,0
807,9
2.797,8
1.049,6
669,3
200,9
2.600,9
2.281,2
1.595,3
1.087,0
1.555,8
2.055,2
460,0
911,7
1.165,6
1.715,6
1.207,6
660,5
5.396,6
34.959.9
36.55
273,3
64,6
2.083,1
823,0
733,3
1.547,4
2.136,7
784,7
1.210,0
37,1
1.125,3
2.715,3
1.530,3
659,7
1.020,6
1.262,8
75,9
3.311,2
770,5
1.256,7
782,5
1.209,1
1.526,2
26.939.3
28.16
155,4
336,9
4.443,7
2.308,9
573,7
2.471,0
2.643,2
252,0
459,9
335,3
3.856,1
2.604,2
2.792,5
695,2
426,4
2.444,9
230,9
987,8
429,9
470,0
839,7
497,8
3.453,2
33.726,6
35.26
Total
1.002,7
570,2
10.275,7
4.267,7
2.403,0
4.826,3
7.577,7
2.116,3
2.339,2
573,3
7.582,3
7.600,7
5.918,1
2.477,9
3.002,8
5.762,9
766,8
5.210,7
2.366,0
3.442,3
2.829,8
2.367,4
10.376,0
95.655,8
100,00
1-21
1-22
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Captulo 2
Obtencin y manejo de la informacin de
trnsito para el diseo de pavimentos
_____________________________________________________________________
Caractersticas del Trnsito
Introduccin
El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As
comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Captulo
dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos 1. En
Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le
otorga la menor atencin, lo que hace el estudio de esta variable mas difcil pero
tambin interesante.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos
que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la
intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.
El objeto de este captulo es presentar la metodologa para la determinacin de los
parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.
En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por
carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece la
siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas:
6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y
Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro
prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas, causando prdidas
apreciables al Patrimonio Nacional.
Definiciones y conceptos bsicos
A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los
vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los
procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la
publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977.
Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va.
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para
vehculos de carga (1ra. Revisin).
__________________________________________________________________________
2-1
_____________________________________________________________________
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de
un canal o va, durante un perodo determinado
Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de trnsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera
abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos
estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideracin la tendencia de los registros histricos.
En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto
por el existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas
por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser
atrado.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en
una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao futuro se determina
empleando la siguiente ecuacin:
PDTf =
(E-1)
en donde:
_____________________________________________________________________
Tipos y caractersticas de los vehculos pesados
que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de
ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997
__________________________________________________________________________
2-3
_____________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma
COVENIN 2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados
en una sola unidad (2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehculo compuesto por dos chasis diferentes: El primero solo
soporta el sistema de traccin y el segundo soporta solo la carga. Este
segundo chasis tiene uno o ms ejes agrupados en su parte posterior. Se
identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del
chasis de traccin, seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con
un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la
plataforma remolcada
(c) Remolques: vehculo compuesto por dos chasis diferentes: El primero es un
camin unitario y el segundo soporta solo la carga. Este segundo chasis
tiene uno o ms ejes en su parte delantera y uno o ms ejes en su parte
posterior. Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes
individuales del camin unitario, seguido por el carcter alfabtico R
(Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes
individuales de la unidad remolcada.
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para
la comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte
(20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est
considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea
especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20)
aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de
Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos
de diseo recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de
Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial
nacional
Tabla 2
Periodos recomendados de diseo
Tipo de va segn
AASHTO
Principal
Secundaria
Terciaria
Segn nomenclador
vial venezolano
Autopista urbana o
rural de alto volumen
y va troncal
Va local
Va ramal, sub-ramal
o agrcola
Periodo de diseo
(aos)
15-20 (30 en
autopistas urbanas)
12-15
8-12, con mnimo de
5 aos
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni
con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de
Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida
til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de
__________________________________________________________________________
2-4
_____________________________________________________________________
carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que
lo estimado en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento
Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de
trnsito que ha sido obtenida y procesada por el Instituto Nacional de Transporte y
Trnsito Terrestre (INTTT), o por especialistas consultores en esta rea de la
ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal
informacin, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o
verificar la informacin recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de
pavimentos debe participar un especialista en trfico y/o transporte, con el fin de
que esta variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin
de suelos y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la
facilidad vial.
Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para
el diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta
variable para cada diseo particular.
A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela
para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehculos
(a) Sistema de Primera Generacin
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de
Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema
de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras,
mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como
los que se muestran en las siguientes figuras:
_____________________________________________________________________
observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se
haga coincidir con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un
tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin,
independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero
de estaciones.
Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica:
Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos
mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han
sido hoy en da sustituidas por los puntos de peaje.
Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao
Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses)
Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos
mecnicos en das laborales no, de 24 horas de duracin, en cualquier momento
La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha
permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en la carreteras del
pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes
de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de
Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.
Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de
trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han
sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes.
Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y
los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se
han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en
la definicin de cada tipo de estacin.
Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al
perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que
podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976,
y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
__________________________________________________________________________
2-6
_____________________________________________________________________
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito
recreacional:
Tabla 3
Niveles de precisin y confianza de los valores
de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo
Tipo de Estacin
Permanente
Cobertura 1
Cobertura 5
Precisin Error
Ninguno
14.4
35.0
Nivel de confianza
100
95
95
__________________________________________________________________________
2-7
_____________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2-8
_____________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
__________________________________________________________________________
2-9
_____________________________________________________________________
2-1
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
_____________________________________________________________________
2-11
El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino
en funcin del tipo y Nmero de ejes.
La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipologa de cada
clasificacin:
Tabla 4-b. Clave de tipos de vehculos en un peaje en Venezuela
Clase
1
2
3
4
5
6
7
8
Descripcin
Vehculo liviano (pasajeros y pickup)
Colectivos (2RD y O3E)
Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350
Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750
Camin O3E y Semitrailers 2S1
Semitrailers y remolques de 4 ejes
Semitrailers y remolques de 5 ejes
Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener
su propia tabla de clasificacin.
La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no
solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del
conteo clasificado por tipo de vehculo.
La informacin obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un ao futuro, por
medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura 4.
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite
Aragua-Distribuidor Santa Clara
20,000
18,000
y = 744.58x - 1E+06
R2 = 0.6243
PDT
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
Ao del conteo
Figura 4
Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros
de trfico en funcin de valores histrico
_____________________________________________________________________
2-12
Mes
N das Clase 1
Clase 2
Clase 3
Clase 4
Clase 5
Clase 6
Clase 7
Clase 8
Exonerados
Total
PDT
%Vp
10,688
18,316
18,878
21,132
17,119
18,495
17,799
17,989
17,698
18,584
18,260
19,265
7,078
13,143
13,447
15,260
12,092
12,859
12,094
12,053
12,095
13,354
12,608
13,157
1,095
2,276
2,435
2,701
2,293
2,315
2,074
2,043
2,120
2,343
2,194
2,355
1,152
2,181
1,946
2,269
1,982
1,962
1,684
1,513
1,614
1,527
1,722
1,660
5,103
8,928
8,107
10,715
9,707
9,931
8,811
8,098
9,034
7,825
8,014
7,826
3,734
7,212
6,826
8,010
7,052
7,218
6,438
5,960
6,357
6,372
6,827
6,477
1,359
1,727
1,312
1,372
1,276
1,514
1,606
1,435
1,356
1,228
1,373
1,213
127,036
208,640
195,912
220,239
195,834
208,074
199,167
206,187
217,595
211,691
213,333
212,181
7,058
6,730
6,997
7,104
6,528
6,712
6,639
6,651
7,019
7,056
6,882
7,073
26.46%
28.55%
30.11%
30.95%
29.35%
29.12%
28.33%
27.06%
26.60%
27.69%
27.47%
28.04%
1999
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
Diciembre
18
92,057
4,770
Enero
31
147,339
7,518
Febrero
28
135,617
7,344
Marzo
31
150,700
8,080
Abril
30
137,073
7,240
Mayo
31
145,979
7,801
Junio
30
141,135
7,526
Julio
31
148,956
8,140
Agosto
31
158,348
8,973
Septiembre
30
151,845
8,613
Octubre
31
153,360
8,975
Noviembre
30
151,466
8,762
Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99
Diciembre
31
166,937
9,265
Enero
31
161,029
9,154
Febrero
29
151,345
9,184
Marzo
31
167,646
10,412
Abril
30
170,846
10,338
Mayo
31
164,308
9,716
Junio
30
157,285
9,335
Julio
31
164,557
9,951
Agosto
31
178,448
10,725
Septiembre
30
171,303
10,109
Octubre
31
169,716
10,082
19,651
18,376
20,983
22,134
18,114
20,511
19,019
18,595
20,416
18,851
20,215
12,367
12,015
13,682
14,482
11,563
14,606
12,803
11,937
12,873
12,727
12,228
2,364
2,411
2,524
2,519
2,111
2,304
2,138
1,959
2,198
2,093
2,155
1,488
1,900
1,909
2,094
1,454
2,029
1,725
1,406
1,739
1,712
1,534
8,795
9,402
10,911
11,336
10,808
12,944
10,366
9,721
10,662
10,988
9,848
7,205
7,152
6,907
7,399
7,227
9,312
7,491
6,292
7,088
6,857
7,166
1,256
1,183
1,393
1,567
1,136
1,630
1,742
1,461
1,374
1,255
1,695
229,328
222,622
218,838
239,589
233,597
237,360
221,904
225,879
245,523
235,895
234,639
7,398
7,181
7,546
7,729
7,787
7,657
7,397
7,286
7,920
7,863
7,569
26.66%
27.14%
30.20%
29.37%
26.38%
30.09%
28.34%
26.50%
26.76%
26.85%
26.95%
2000
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
30
31
31
28
31
30
31
30
31
171,189
192,795
181,168
164,675
179,256
183,681
181,423
175,412
181,423
9,628
10,704
9,369
9,270
9,960
10,403
9,750
9,474
9,750
21,846
20,860
20,126
21,914
25,196
20,281
22,591
20,833
22,591
13,561
12,852
13,016
12,660
15,791
12,612
14,417
13,231
14,417
2,251
2,093
2,388
2,326
2,793
2,277
2,724
2,370
2,724
1,687
1,870
2,283
2,194
2,494
1,898
2,557
2,120
2,557
10,976
11,608
13,374
11,358
14,117
12,071
14,497
11,779
14,497
7,830
7,765
8,147
7,160
9,171
8,200
9,944
8,401
9,944
1,751
1,477
1,407
1,336
1,715
1,423
1,483
1,567
1,483
240,719
262,024
251,278
232,893
260,493
252,846
259,386
245,187
259,386
8,024
8,452
8,106
8,318
8,403
8,428
8,367
8,173
8,367
28.16%
25.86%
27.34%
28.72%
30.53%
26.79%
29.49%
27.82%
29.49%
609
3,434,442
196,579
413,103
263,840
46,722
38,650
230,058
156,658
29,334
4,809,386
7,897
27.98%
_____________________________________________________________________
2-13
_____________________________________________________________________
2-14
_____________________________________________________________________
2-15
Existen dispositivos mas completes, tal como el que se ilustra a continuacin, que
permiten a un solo operador registrar hasta cuatro tipos de vehculos distintos.
Pulsadores
_____________________________________________________________________
2-16
Total
de
conteo Horas
continuas Factor de
durante el lapso
del conteo
medicin
7:00 am7:00 pm
12
0,754
8:00 am4:00 pm
0,504
0,083
_____________________________________________________________________
2-17
% de
ocurrencia
Factor de
medicin horaria
Promedio
Rango
6:00 am-7:00 am
6,45
0,091
0,062-0,131
7:00 am-8:00 am
10,75
0,087
0,065-0,112
8:00 am-9:00 am
5,37
0,073
0,065-0,082
9:00 am-10:00 am
6,45
0,082
0,069-0,096
10:00 am- 11:00 am
2,15
0,081
0,080-0,081
11:00 am 12:00 m
3,23
0,082
0,075-0,094
12:00 m 1:00 pm
1,08
0,086
0,086
1:00 pm 2:00 pm
2,15
0,089
0,082-0,095
2:00 pm 3:00 pm
5,38
0,083
0,070-0,108
3:00 pm- 4:00 pm
11,83
0,078
0,061-0,096
4:00 pm- 5:00 pm
12,90
0,081
0,068-0,105
5:00 pm- 6:00 pm
20,43
0,081
0,065-0,153
6:00 pm- 7:00 pm
9,68
0,082
0,070-0,109
7:00 pm- 8:00 pm
2,15
0,101
0,075-0,127
No se registraron horas pico fuera de las sealadas
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
_____________________________________________________________________
2-18
Figura 9: Balanza con carga detenida de peso total (romana) para carreteras
La siguiente figura presenta una balanza de peso total en una planta de asfalto,
similar a las empleadas para peso de granos, ganado, etc., y cuya ubicacin es fija y,
normalmente, alejada de las carreteras:
_____________________________________________________________________
2-19
_____________________________________________________________________
2-20
_____________________________________________________________________
2-21
_____________________________________________________________________
2-22
Una de las ventajas de estos sistemas es que se puede obtener mucha informacin
adicional a la del simple pesaje: tipo de carga transportada, generaciones de viaje,
tiempos de viaje, etc.
_____________________________________________________________________
2-23
_____________________________________________________________________
2-24
_____________________________________________________________________
2-25
_____________________________________________________________________
2-26
_____________________________________________________________________
2-27
_____________________________________________________________________
2-28
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20
y 2,00 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn
_____________________________________________________________________
2-29
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 2,00
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn
_____________________________________________________________________
2-30
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el
correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier
observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar
de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un
sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar
para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la
condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de
formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje
patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao",
y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un dao igual a uno (1).
Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de
equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que
causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento
en una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre
la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de
repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento
que el dao causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de
la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento,
sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y
de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin
exponencial siguiente:
_____________________________________________________________________
2-31
Factor de equivalencia
4
normalizada]^
[Carga
en
eje
Carga
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 ton en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones
aproximadas siguientes, conocidas como las frmulas de la cuarta potencia:
4
(E-2)
4
(E-3)
(E-4)
(E-5)
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
Eje 1
5,76
Simple dos
ruedas
5,76
0,58
Eje 2
Eje 3
7,68
9,12
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Eje 4
8,16
16,80
1,86
Eje 5
Eje 6
10,56
6,72
Tandem triple
(eje 4 + eje 5 + eje 6)
25,44
1,53
_____________________________________________________________________
2-32
Ejemplo 2
El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
Eje 1
11,52
Simple dos
ruedas
Eje 2
Eje 3
15,36
18,24
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
11,52
9,28
Eje 4
16,32
Eje 5
Eje 6
21,12
13,44
Tandem triple
(eje 4 + eje 5 + eje 6)
33,60
29,76
50,88
28,52
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
Eje 1
Eje 2
6,60
Simple dos
ruedas
6,60
1,00
Eje 3
8,25
Eje 4
10,45
Eje 5
16,24
13,46
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
18,70
Tandem doble
(Eje 4 + eje 5)
29,70
2,86
18,17
_____________________________________________________________________
2-33
Ejemplo 4
Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por
el paso de
este vehculo
(Factor dao)
Eje 1
4,95
Simple dos
ruedas
4,95
Eje 2
Eje 3
8,25
8,25
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
16,50
Eje 4
12,65
Simple cuatro
ruedas
12,65
Eje 5
Eje 6
10,45
10,45
Tandem doble
(Eje 5 + eje 6)
20,90
0,32
1,73
5,66
4,46
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en eje de carga
Factor de equivalencia
Ejes equivalentes
causados por el paso de
este vehculo (Factor
dao)
Eje 1
4.80
Simple dos ruedas
4,80
0,28
Eje 2
7,60
Eje 3
7,60
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
15,20
1,25
(0,28 + 1,25 )
1,53
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.
_____________________________________________________________________
2-34
(E-6)
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo
Siendo EEo igual a:
(E-7)
en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para
cualquier da el ao inicial de diseo.
%Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual
al volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao
inicial de diseo.
Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al
trmino "FC", el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de
cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero
dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
(vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin)
El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de
frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de
vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los
cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los
diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en
estudio.
_____________________________________________________________________
2-35
Canal
central
0,12
0,18
0,21
0,23
0,28
0,28
0,30
0,32
0,33
0,34
0,35
0,37
0,39
0,40
0,41
0,42
Canal
lento
0,82
0,76
0,72
0,70
0,68
0,65
0,63
0,61
0,59
0,58
0,57
0,55
0,53
0,52
0,51
0,49
_____________________________________________________________________
2-36
(a)
(b)
(c)
Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
_____________________________________________________________________
2-37
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
Factor de Crecimiento (F): Es un valor numrico que toma en cuenta el crecimiento
del volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son funcin de la Tasa de Crecimiento
(TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6:
FC = { (1 + TC) n 1} / TC
O tambin:
FC = { (1 + r) n 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito
a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones
en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 12.
Tabla 12
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.
Criterio estadstico
Promedio
Desviacin
estndar
Valor mnimo
Valor mximo
Valor
4,20 %
1,80%
0,24%
8,28%
_____________________________________________________________________
2-38
_____________________________________________________________________
2-39
Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.
En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores,
puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser
actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados,
aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas
evidentemente no podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en
nuestro pas.
Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales.
Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en
particular.
Estas tablas fueron inicialmente elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs
Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo
Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras" (1982), y han
facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han
sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las
Universidades Santa Mara, Catlica Andrs Bello y Metropolitana en Caracas.
Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de
calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda
ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin
de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que pueda
disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de
nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
_____________________________________________________________________
2-40
% en la
Tipo de camin distribucin % cargados
2RD autobs
9.35
82.45
2RD camin
O3Eautobs
O3Ecamin
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R2
2R3
3R2
3R3
3R4
Total
% vacos
17.55
Factor
Camin
Vaco
0.13
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado
Ponderado
1.68
2.01
0.64
96.33
3.67
0.26
12.89
4.65
0.96
8.45
4.84
9.73
10.55
5.17
14.21
10.03
9.79
17.09
10.04
14.18
12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
51.67
83.82
16.18
0.14
5.52
0.28
87.32
12.68
0.15
1.08
13.57
80.17
19.83
0.33
10.46
0.66
33.75
66.25
0.68
13.02
4.64
79.46
20.54
0.23
12.18
0.23
91.58
8.42
0.04
11.51
0.75
37.53
62.47
1.62
11.08
9.48
94.71
5.29
0.19
15.00
6.98
95.33
4.67
0.16
10.51
0.44
72.65
27.35
0.29
13.37
0.28
89.41
10.59
0.52
19.05
0.19
0.84
83.43
98.06
16.57
1.94
0.09
0.46
12.01
14.45
Tabla 15
Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
Tipo de
camin
2 ejes
3 ejes
4 ejes
5 ejes
6 ejes
7 ejes
Total
% en la
distribucin % cargados
61.02
83.61
% vacos
16.39
Factor
Camin
Vaco
0.14
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado
Ponderado
4.20
4.99
14.51
78.19
21.81
0.38
10.30
5.83
73.54
26.46
0.66
12.20
10.18
94.28
5.72
0.20
14.98
7.82
95.62
4.38
0.17
10.94
0.64
96.33
3.67
0.26
12.89
8.14
9.14
14.13
10.47
12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
_____________________________________________________________________
2-41
Tabla 16
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
% en la
%
Tipo de camin distribucin cargados % vacos
13.30
100.00
0.00
2RD autobs
2RD camin
O3E
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R2
2R3
3R2
3R3
3R4
Total
Factor
Camin
Vaco
-
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado Ponderado
1.38
1.38
55.60
49.62
50.38
0.11
3.82
12.26
58.91
41.09
0.20
6.78
1.04
51.28
48.72
0.18
3.81
0.00
100.00
0.19
0.13
40.00
60.00
0.00
0.00
0.00
5.84
68.49
31.51
0.13
7.16
4.98
81.28
18.72
0.21
8.98
0.11
100.00
0.00
0.77
72.41
27.59
0.96
83.33
16.67
0.19
11.40
1.20
79.20
20.80
0.06
10.21
100.00
59.16
40.84
0.13
4.47
6.09
-
0.11
-
6.21
11.85
0.38
1.95
4.08
3.21
0.19
2.55
5.63
-
4.94
7.34
11.85
4.18
9.53
8.10
2.70
Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET,
a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vas de la red vial
venezolana con caractersticas de trnsito medio a bajo.
_____________________________________________________________________
2-42
_____________________________________________________________________
2-43
* Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de Sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los
siguientes resultados:
Tabla 18
Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para das laborables
Variable de trnsito
Promedio diario de trnsito (PDT)
% de vehculos pesados (%Vp)
Factor Camin Ponderado Total
Cargas Equivalentes diarias
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%)
Rango (%)
94,1
83,0 111,9
63,3
54,4 70,0
80,5
70,1 89,1
48,3
34,8 69,2
En donde el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los
das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de
descontar a los 365 das del ao 104 Sbados y Domingos ms un estimado de 10
das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del
correspondiente valor de lunes a viernes.
Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad CentroOccidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la
ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos, y en la segunda se
espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente
conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor
correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao.
Tabla 19
Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como %
del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.
Tipo de vehculo
Autobusete
Autobs
2 ejes liviano (350)
2 ejes pesado (750)
3 ejes
4 ejes
5 ejes
6 + ejes
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%)
Rango (%)
190,8
136,6 260,1
184,1
142,6 225,1
125,7
98,2 248,1
80,6
65,5 102,1
72,7
47,1 93,1
63,8
23,7 86,7
66,5
41,2 81,2
66,0
43,2 81,9
_____________________________________________________________________
2-45
Amazonas
Anzotegui
Apure
Aragua
Barinas
Bolvar
Carabobo
Cojedes
Delta Amacuro
Dtto. Federal
Falcn
Lara
Mrida
Miranda
Monagas
Nueva Esparta
Portuguesa
Sucre
Trujillo
Zulia
Factor
Camin
Promedio
Ponderado
1,29
2,05
1,42
3,77
1,42
6,69
3,93
1,42
1,29
3,61
3,03
1,42
1,29
3,61
2,05
1,25
1,42
2,05
1,47
3,45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
_____________________________________________________________________
2-46
_____________________________________________________________________
2-47
Espectros de carga por tipo de eje, total para la muestra de pesaje analizada de
85.000 vehculos pesados:
Tabla 21
Cargas en el Eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total
Totalesejesimple2ruedas
Pesajes20022008
Ton
Eje simple 2R
% distribucion
Ton
Ejesimple1
%frecuencia
0.00%
13.69%
23.17%
24.46%
25.49%
11.10%
2.00%
0.10%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0
18861
31935
33710
35125
15295
2758
138
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
Total Ejes
100.00%
137,822
137,822
%sobrecarga
38.68%
Espectrodecargaejesimplede2ruedas
30%
%defrecuencia
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
Rangodecargaenton.
Figura 20: Espectros de carga para eje simple de dos ruedas (eje delantero), muestra total
_____________________________________________________________________
2-48
Tabla 22
Cargas en el Eje simple de cuatro ruedas, muestra total
Totalesejesimple4ruedas
Pesajes20022008
Ton
Ton
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
Eje simple 4R
% distribucion
Ejesimple1
%frecuencia
0.00%
11.94%
29.13%
18.04%
16.36%
13.58%
9.27%
1.66%
0.02%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0
13762
33575
20787
18855
15648
10689
1919
24
115259
Total
%sobrecarga
100.00%
1.69%
Espectrodecargaejesimplede4ruedas
35%
%defrecuencia
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Rangodecargaenton.
Figura 21: Espectro de carga para eje simple de cuatro ruedas, muestra total
_____________________________________________________________________
2-49
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
Total
% distribucion
0
0
5006
5613
6010
8594
11786
11620
11839
8088
3238
834
255
78
9
0.00%
0.00%
6.86%
7.69%
8.24%
11.78%
16.15%
15.92%
16.22%
11.08%
4.44%
1.14%
0.35%
0.11%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
72970
100.00%
%sobrecarga
1.61%
_____________________________________________________________________
2-50
_____________________________________________________________________
2-51
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
Total
0
0
0
0
517
548
577
579
1041
1598
1735
1592
1614
1566
1308
424
13107
%sobrecarga
% distribucion
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
3.94%
4.18%
4.40%
4.42%
7.94%
12.19%
13.24%
12.15%
12.31%
11.95%
9.98%
3.23%
0.06%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
100.00%
13.28%
_____________________________________________________________________
2-52
Espectrodecargaejetriple12ruedas
14%
%defrecuencia
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72
Rangodecargaenton.
_____________________________________________________________________
2-53
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Captulo 3
El material de sub-rasante
Ensayo CBR y ecuaciones de
Correlacin para Mdulo Resiliente
Sub-rasantes
La sub-rasante, tal como es definida en pavimentos, comprende los ltimos
centmetros del relleno o del corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte
a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia volumen, a diferencia de la
misma palabra en el diseo geomtrico, donde solo interesa como superficie, e
interesan, por lo tanto, sus propiedades mecnicas.
La sub-rasante tiene dos funciones principales:
a. proporcionar un valor soporte mnimo a la estructura del pavimento, en forma
tal que limite las deflexiones a valores tolerables. Es importante destacar que del
total de la deflexin de un pavimento, entre un 70% y un 90% de ella es causada
por la sub-rasante.
b. proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos ni
diferenciales, evitando adems que se produzcan flujos plsticos o
desplazamientos laterales.
En funcin de la magnitud de la carga es necesario prestarle especial cuidado a la
compactacin y humedecimiento de las ltimas capas de la sub-rasante, con el fin
de lograr en este espesor el desarrollo de las propiedades requeridas.
As interesan para:
1. trnsito bajo: los ltimos 15 a 30 cm
2. trnsito medio: los ltimos 30 a 45 cm
3. trnsito alto: los ltimos 45 a 60 cm.
Las cualidades deseables en la sub-rasante son:
1. alta resistencia
2. permanencia de la resistencia
3. uniformidad, reduciendo al mnimo los cambios bruscos
4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia
5. poca susceptibilidad al agua
6. poca variacin volumtrica
7. facilidad de compactacin
8. permanencia de la compactacin
Debido a la variabilidad de los materiales para sub-rasante, es necesario realizar
un estudio profundo de los suelos encontrados en las unidades de diseo, ya que
de l se determinar el diseo del pavimento. Los suelos son materiales muy
variables; la interrelacin de textura, densidad, humedad y resistencia es muy
compleja y, en particular, el comportamiento ante la repeticin de cargas es muy
difcil de evaluar. Debido a la complejidad del problema no es posible establecer
reglas que satisfagan todas las posibilidades. Es posible, sin embargo, formular
tcnicas y procedimientos que proporcionen resultados adecuados, si los principios
relacionados con el diseo de la sub-rasante son entendidos por el Ingeniero de
pavimentos.
___________________________________________________________________
3-1
El mtodo ms frecuente para caracterizar la "resistencia" de un material de subrasante es el ensayo de Valor Soporte California (CBR), an cuando hoy en da ya
se est introduciendo el "Mdulo Resiliente", ya que los nuevos mtodos de diseo
de pavimentos estn incorporando este valor ms cientfico.
Ensayo de Valor Soporte California (CBR)
Fue propuesto en 1929 por los Ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter, del
Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en
Europa como en Amrica, el mtodo CBR (por sus siglas en ingls: California
Bearing Ratio, Relacin de Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en da,
uno de los ms empleados para la caracterizacin de la "resistencia" de los suelos,
sub-bases y bases granulares, valor que posteriormente sern empleados en el
clculo de espesores de pavimentos flexibles.
Este mtodo, que ha sido adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los
Estados Unidos, as como por otros organismos tcnicos y viales, ha
experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en lneas
generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station,
Vicksburg, Mississipi, y que es la versin que ms adelante se describe.
Se establece en l una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo, y
su capacidad de soporte como base de sustentacin para pavimentos flexibles. Si
bien este mtodo es emprico, se basa en un sinnmero de trabajos de
investigacin llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales,
como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores
procedimientos prcticos sugeridos hasta hoy.
El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material
granular o estabilizado, y se define como la relacin porcentual entre la carga
unitaria requerida para penetrar un pistn normalizado, una profundidad
determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria
requerida para penetrar el mismo pistn, y a la misma profundidad, en una mezcla
patrn de piedra picada; es decir:
CBRi = 100
(Ec.-1)
___________________________________________________________________
3-2
Humedad (%w)
7,07
8,95
11,06
13,05
15,36
Peso unitario
hmedo (t/m3)
2.002
2.146
2.250
2.195
2.149
Peso unitario
seco (t/m3)
1.870
1.970
2.026
1.942
1.863
2.10
2.05
2.00
1.95
1.90
1.85
10
15
% de humedad
Figura 1. Resultados tabulados y en grfico de un
ensayo de compactacin para un material de sub-base.
___________________________________________________________________
3-3
Peso unitario
seco t/m3
Humedad
inicial
(%wi)
Humedad
final (%wf)
Absorcin
(%)
Hinchamiento
(%)
56
1.988
10,79
11,45
0,66
0,16
25
1.830
10,91
13,86
2,95
0,16
12
1.755
10,34
15,91
5,57
0,16
4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide
la carga necesaria para ir penetrando el pistn normalizado, a una
velocidad de 1,27 mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050;
0,075; 0,100; 0,200; 0,300; 0,400 y 0,500 pulgadas.
5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (rea del
pistn normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el esfuerzo
unitario para cada profundidad de penetracin. Durante esta etapa del
ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mnimo las sobrecargas
de 10 libras. Los resultados se presentan de la siguiente forma:
___________________________________________________________________
3-4
0,025
0,050
0,075
0,100
0,150
0,200
0,300
0,400
0,500
56
107
205
280
335
424
502
634
748
845
25
72
100
115
123
137
150
174
199
222
12
22
45
49
52
57
61
70
79
87
___________________________________________________________________
3-5
1000
2.00
Esfuerzo en (Lb/pulg )
875
750
525
500
375
250
1.95
95% dmax.
d= 1.926 T/m3
1.90
1.85
1.80
CBR = 23%
125
1.75
-1
-2
-3
-4
10
12
14
16
Contenido de humedad ( %)
10
20
30
40
% CBR Corregido
___________________________________________________________________
3-6
A-7-5
A-7-6
ndice
de
Grupo
0
0
0
04
02
25
>5
<3
37
711
> 11
< 20
< 10
> 10
Nmero de
sobrecargas
(n)
2
4
6
8
10
12
Esfuerzo unitario
(kg/cm2) sobre la
muestra
0.026
0.052
0.078
0.104
0.130
0.156
Valor de CBR
(%)
2.8
3.2
4.4
5.0
6.1
6.5
Valor de CBR
(%)
2.8
3.2
4.4
5.0
6.1
6.5
Valor de
CBR (%)
1
2
3
4
5
6
2.8
3.2
4.4
5
6.1
6.5
0.044
0.044
0.044
0.033
0.033
0.033
0.060
0.050
0.040
0.040
0.030
0.030
EU total
0.128
0.118
0.108
0.097
0.081
0.075
___________________________________________________________________
3-8
0.180
0.160
0.140
0.120
0.100
0.080
0.060
0.040
Esfuerzo unitario sobre muestra en laboratorio
0.020
0.000
0
2
4.4 % CBR
Nmero de sobre-cargas
10
12
14
5.0 % CBR
___________________________________________________________________
3-9
Clasificacin
HRB del material
A-1-a A1-b
A-2-4 (granular)
A-2-7 (granular)
Tabla 2
Carga tentativa a utilizar en ensayos de CBR, en base
a la clasificacin HRB de los materiales
Rango estimado
Carga total durante
Valor estimado
de espesores del
el ensayo
del CBR
del pavimento
(cm)
kg
lbs
Nmero de pesas
a colocar sobre
la muestra
> 15
? 20
4.54
10
< 15
20 - 25
4,54 / 6,81
10 / 15
23
< 10
25 - 35
6,81 / 9,09
15 / 20
34
<8
30 - 40
9,09 /11,35
20 / 25
45
<5
40 - 50
11,35 / 13,62
25 / 30
56
<3
50 - 60
13,62 /18,16
30 / 40
68
< 2,5
60 - 75
18,16 /22,70
40 / 50
8 10
A-2-4 (fino)
A-2-6 (fino)
A-2-7 (fino)
A-3
A-4 (0) a A-4 (3)
A-6 (0) a A-6 (2)
A-4 (4) y A-4 (5)
A-6 (3) a A-6 (5)
A-7-6 (1) a A-7-6 (4)
A-4 (6) a A-4 (8)
A-6 (6) y A-6 (7)
A-7-6 (5) y A-7-6 (6)
1. Si la carga a emplear no viene indicada en la solicitud del ensayo, deber emplearsela carga menor del rango
correspondiente al tipo de material
2. En carreteras de trfico muy pesado, deber emplearsela carga mayor del rango correspondiente al tipo de material
3. En caso de espesores muy gruesos, o totales de asfalto, deber emplearse la carga menor del rango correspondiente al
tipo de material
___________________________________________________________________
3-10
La necesidad de saturacin
Sobre la necesidad de saturar, o no, la muestra, deben aplicarse los
principios en base a los cuales fue desarrollado cada mtodo de diseo en
particular.
(a) Principio de diseo del Mtodo del MTC
En regiones ridas y semi-ridas de precipitacin menor de 600 mm
anuales, la evaporacin ser superior a la precipitacin y normalmente el
nivel fretico est profundo, por ello difcilmente ocurrir la saturacin del
pavimento. Por el contrario, en regiones de alta precipitacin hay que
prever la saturacin de la sub-rasante y de las capas inferiores del
pavimento.
Los ensayos de laboratorio deben tratar de simular las condiciones de la
obra, por ello se recomienda que:
___________________________________________________________________
3-11
___________________________________________________________________
3-12
Tabla 3
Criterio de determinacin del "Percentil de diseo para el CBR"
________________________________________________
Cargas equivalentes
Percentil de diseo para
totales (REE)
sub-rasante
sub-rasante
mejorada
_________________________________________________
< 10 E+5
75
85
> 10 E+5 10 E+6
80
90
> 10 E+6 10 E+7
85
90
> 10 E+7 10 E+8
90
95
> 10 E+8
95
95
_________________________________________________
Los CBR de diseo para los materiales de bases y sub-bases, de acuerdo a lo
establecido en estos mtodos, sern seleccionados como el menor de los
resultados del conjunto de ensayos que hayan sido ejecutados para cada tipo de
material.
Ejemplo de aplicacin del procedimiento del percentil de diseo
(a) Resultados de los CBRsaturados a lo largo de la Unidad de Diseo para un
material de sub-rasante en una va con trnsito de 5,5 millones de repeticiones.
Ensayo #
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Progresiva
1+180
2+320
3+500
5+800
7+200
8+050
9+325
10+100
11+050
12+000
CBR (%)
3.8
7.3
5.5
6.0
3.8
3.8
2.8
7.0
6.6
6.0
___________________________________________________________________
3-13
Ensayo #
Progresiva
7
1
5
6
3
4
10
9
8
2
9+325
1+180
7+200
8+050
3+500
5+800
12+000
11+050
10+100
2+320
% de
# de muestras
muestras con
CBR (%) con CBR igual o
CBR igual o
mayor
mayor
2.8
10
100%
3.8
3.8
9
90%
3.8
5.5
6
60%
6.0
5
50%
6.0
6.6
3
30%
7.0
2
20%
7.3
1
10%
(c) Preparacin del grfico de valor de CBR vs % de muestras con CBR igual o
mayor al considerado.
La figura presentada en la siguiente pgina permite deducir que, para un 85% de
percentil de diseo segn lo indicado en la Tabla 3 para un material de subrasante con 5.5 millones de repeticiones, el % de CBR de diseo es de un 3.9%.
100%
90%
Percentil de diseo
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
% de CBR
___________________________________________________________________
3-14
donde:
MR = (1 3) / axial = d / axial
MR = Mdulo de resiliencia
1 = Esfuerzo principal mayor
3 = Esfuerzo principal menor
d = Esfuerzo desviador
axial = Deformacin recuperable
Durante pruebas de carga repetida se observa que despus de un cierto nmero de
ciclos de carga, el mdulo llega aproximadamente a ser constante y la respuesta del
suelo puede asumirse como elstica. Al mdulo que permanece constante se le llama
mdulo de resiliencia. Este concepto aplica tanto para suelos finos como para
materiales granulares. As entonces, el concepto de mdulo de resiliencia est
ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.
El parmetro Mdulo de Resiliencia, a travs de las investigaciones, se ha constituido
como un elemento fundamental en el diseo de pavimentos y ha despertado gran
inters en el desarrollo de procedimientos de diseo con bases mecanicistas; los
cuales lo introducen como un elemento que caracteriza de manera racional el
___________________________________________________________________
3-15
___________________________________________________________________
3-16
Este ensayo tiene actualmente muy poca difusin en Venezuela, ya que aun no
existe ningn laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado ecuaciones
de correlacin entre el valor de MR y el de CBR.
___________________________________________________________________
3-17
Figura 4: Relacin entre Mdulo Resiliente (Mr) y CBR, para materiales de subrasante y/o
subrasante mejorada, para diferentes curvas de correlacin
___________________________________________________________________
3-18
MR = 1.500 * CBR
(psi)
MR = 3.000 * CBR^
(psi)
(psi)
Muy pobre
Pobre
Regular Buena
Muy buena
______________________________________________________________
_
clido-hmedo
2.800
3.700
5.000
6.800
9.500
Arido-seco
3.200
4.100
5.600
7.900
11.700
______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.
La Tabla 4 se refiere, tal como ha sido en indicado, a regiones de los Estados Unidos
que tienen condiciones climticas similares a los de Venezuela, especficamente el
estado de Florida (clido-hmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona,
etc.) con su clima rido-seco.
El Ing. Luis Salam(+) desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo de
Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en el cual present un
conjunto de informacin que facilita la determinacin de los valores del Mdulo
Resiliente del material de sub-rasante.
___________________________________________________________________
3-19
Es necesario apuntar, sin embargo, que esta tabla es aplicable solo para
el caso en que no sea posible la ejecucin de ensayos de laboratorio.
___________________________________________________________________
3-20
TABLA 5
______________________________________________________________
_
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR)
______________________________________________________________
_
Regin
Calidad Relativa del Material de Fundacin
Climtica
Muy pobre
Pobre
Regular Buena Muy buena
______________________________________________________________
_
1 (muy lluviosa)
2.875
3.700
5.000
7.000
11.000
2 (lluviosa)
3.250
4.100
5.500
8.000
14.000
3 (semi lluviosa)
3.625
4.500
6.000
9.000
17.000
4 (semi seca)
3.940
4.830
6.420
9.830
19.500
5 (pluvio-nublosa)
3.250
4.100
5.500
8.000
14.000
______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para
Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
___________________________________________________________________
3-21
Los costos de transporte del movimiento de tierras juegan un papel muy importante
cuando se considera la potencialidad de un material para ser trabajado como subrasante mejorada.
Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo de una carretera
Durante la discusin del tema del CBR, se han comentado los criterios de
determinacin de los valores de diseo en lo que se ha definido como un tramo con
caractersticas de iguales materiales. En la prctica no es fcil definir los lmites de
las unidades de diseo debido a la normal variabilidad de los materiales a lo largo
del desarrollo del trazado de una carretera.
Uno de los pocos procedimientos para la definicin de estos lmites ha sido
presentado en el Mtodo AASHTO-93 1, pero puede ser aplicado no solo para
CBR sino para cualquier tipo de mediciones y/o mtodo de diseo de pavimentos
y que permite definir tramos con caractersticas similares, denominadas
Secciones homogneas que se explica mediante el ejemplo que se presenta a
continuacin:
Ejemplo:
Durante el diseo de pavimentos, empleando el Mtodo AASHTO-93, del nuevo
tramo de la Autopista Antonio Jos de Sucre, entre las poblaciones de El Guapo y
Cpira, en el Estado Miranda, se han realizado sobre el eje del trazado, ensayos
de CBRsaturado a cada 500 ml, en las progresivas indicadas en la Columna 1 2 de
la Tabla 6, con los resultados que se presentan en la Columna 3 esta tabla, y cuyo
promedio aritmtico de todos los CBR resulta en 23.4%
Proceso de establecimiento de las Secciones Homogneas:
(a) Se calculan las distancias parciales entre progresivas consecutivas (Columna
4).
(b) Se calcula la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la
primera hasta la ltima (Columna 5), y se registra la Distancia total
acumulada, en este caso 31.500 ml.
(c) Se calcula el valor de CBR medio entre progresivas consecutivas (Columna 6).
(d) Se calcula para cada progresiva la Columna 7 (denominada rea), que es
igual al resultado de multiplicar el valor de la Columna 4 por el valor de la
Columna 6.
(e) Se calcula la integral acumulada entre progresivas consecutivas, desde el
primero hasta el ltimo valor (Columna 7), y se registra el rea total
acumulada, en este caso 732.250.
(f) Se determina el Factor de clculo al dividir el rea total acumulada entre la
distancia total acumulada, en nuestra ejemplo FC = 732.250/31.500 = 23.246.
(g) Se calcula cada una de las celdas de la Columna 9, denominada Valor Zr, de
acuerdo a la siguiente ecuacin:
Zr = valor Columna 8 Factor de clculo * Valor Columna 5
1
___________________________________________________________________
3-22
___________________________________________________________________
3-23
Tabla 6
Determinacin de las Secciones Homogneas o Unidades de Diseo
CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS
(1)
(2)
PROG.
PROGRESIV
MEDICION
A
(km)
(m)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
CBR
DIST
m
ACUM.
m
CBR
MEDIO
reas
parciales
(ai)
reas
acumuladas
Zx
(1)
(2)
PROG.
PROGRESIV
MEDICION
A
(km)
(m)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
CBR
DIST
m
ACUM.
m
CBR
MEDIO
reas
parciales
(ai)
reas
acumuladas
Zx
500
0.5
500
500
2,500.00
2,500
(9,123)
16,500
16.5
500
16,500
4,250.00
427,500
43,940
1,000
1.0
500
1,000
2,750.00
5,250
(17,996)
17,000
17.0
33
500
17,000
19
9,500.00
437,000
41,817
1,500
1.5
500
1,500
2,500.00
7,750
(27,119)
17,500
17.5
30
500
17,500
32
15,750.00
452,750
45,944
2,000
2.0
500
2,000
3,000.00
10,750
(35,742)
18,000
18.0
35
500
18,000
33
16,250.00
469,000
50,571
2,500
2.5
12
500
2,500
10
5,000.00
15,750
(42,365)
18,500
18.5
500
18,500
22
10,750.00
479,750
49,698
3,000
3.0
500
3,000
10
5,000.00
20,750
(48,988)
19,000
19.0
500
19,000
3,750.00
483,500
41,825
3,500
3.5
10
500
3,500
4,500.00
25,250
(56,111)
19,500
19.5
500
19,500
4,000.00
487,500
34,202
4,000
4.0
500
4,000
3,000.00
28,250
(64,734)
20,000
20.0
500
20,000
4,250.00
491,750
26,829
4,500
4.5
49
500
4,500
26
12,750.00
41,000
(63,607)
20,500
20.5
500
20,500
3,000.00
494,750
18,206
5,000
5.0
58
500
5,000
54
26,750.00
67,750
(48,480)
21,000
21.0
12
500
21,000
4,000.00
498,750
10,583
5,500
5.5
40
500
5,500
49
24,500.00
92,250
(35,603)
21,500
21.5
31
500
21,500
22
10,750.00
509,500
9,710
6,000
6.0
42
500
6,000
41
20,500.00
112,750
(26,726)
22,000
22.0
500
22,000
19
9,500.00
519,000
7,587
6,500
6.5
29
500
6,500
36
17,750.00
130,500
(20,599)
22,500
22.5
500
22,500
2,750.00
521,750
(1,286)
(6,909)
7,000
7.0
40
500
7,000
35
17,250.00
147,750
(14,972)
23,000
23.0
20
500
23,000
12
6,000.00
527,750
7,500
7.5
33
500
7,500
37
18,250.00
166,000
(8,345)
23,500
23.5
24
500
23,500
22
11,000.00
538,750
(7,532)
8,000
8.0
11
500
8,000
22
11,000.00
177,000
(8,968)
24,000
24.0
11
500
24,000
18
8,750.00
547,500
(10,405)
8,500
8.5
38
500
8,500
25
12,250.00
189,250
(8,341)
24,500
24.5
11
500
24,500
11
5,500.00
553,000
(16,528)
9,000
9.0
27
500
9,000
33
16,250.00
205,500
(3,714)
25,000
25.0
37
500
25,000
24
12,000.00
565,000
(16,151)
9,500
9.5
21
500
9,500
24
12,000.00
217,500
(3,337)
25,500
25.5
500
25,500
21
10,500.00
575,500
(17,274)
10,000
10.0
27
500
10,000
24
12,000.00
229,500
(2,960)
26,000
26.0
19
500
26,000
12
6,000.00
581,500
(22,897)
10,500
10.5
40
500
10,500
34
16,750.00
246,250
2,167
26,500
26.5
17
500
26,500
18
9,000.00
590,500
(25,520)
11,000
11.0
27
500
11,000
34
16,750.00
263,000
7,294
27,000
27.0
30
500
27,000
24
11,750.00
602,250
(25,393)
11,500
11.5
500
11,500
18
8,750.00
271,750
4,421
27,500
27.5
20
500
27,500
25
12,500.00
614,750
(24,516)
12,000
12.0
10
500
12,000
4,500.00
276,250
(2,702)
28,000
28.0
500
28,000
14
7,000.00
621,750
(29,139)
12,500
12.5
500
12,500
4,500.00
280,750
(9,825)
28,500
28.5
12
500
28,500
10
5,000.00
626,750
(35,762)
13,000
13.0
45
500
13,000
27
13,250.00
294,000
(8,198)
29,000
29.0
71
500
29,000
42
20,750.00
647,500
(26,635)
13,500
13.5
45
500
13,500
45
22,500.00
316,500
2,679
29,500
29.5
500
29,500
40
19,750.00
667,250
(18,508)
14,000
14.0
54
500
14,000
50
24,750.00
341,250
15,806
30,000
30.0
14
500
30,000
11
5,500.00
672,750
(24,631)
14,500
14.5
64
500
14,500
59
29,500.00
370,750
33,683
30,500
30.5
54
500
30,500
34
17,000.00
689,750
(19,254)
15,000
15.0
43
500
15,000
54
26,750.00
397,500
48,810
31,000
31.0
48
500
31,000
51
25,500.00
715,250
(5,377)
15,500
15.5
24
500
15,500
34
16,750.00
414,250
53,937
31,500
31.5
20
500
31,500
34
17,000.00
732,250
16,000
16.0
12
500
16,000
18
9,000.00
423,250
51,313
23.4
___________________________________________________________________
3-24
60,000
40,000
20,000
31.5
30.5
29.5
28.5
27.5
26.5
25.5
24.5
23.5
22.5
21.5
20.5
19.5
18.5
17.5
16.5
15.5
14.5
13.5
12.5
11.5
9.5
10.5
8.5
7.5
6.5
5.5
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
Valor Zr
(20,000)
(40,000)
(60,000)
(80,000)
Progresiva
CBR
promedio y
desviacin
UD 1
0+000 a
4+000
5-6-4-812-8-10-2
6.9
3.27
UD 2
4+000
a+11+000
49-58-4042-29-4033-11-3827-21-2740-27
UD 3
11+000 a
12+500
UD 4
12+500 a
16+000
8-10-8
45-45-5464-43-2412
32.7
11.95
8.7
1.15
31.3
21.24
UD 5
16+000 a
28+500
5-33-3035-8-7-9-84-12-31-74-20-2411-11-375-19-1730-20-8-12
16.3
10.82
UD 6
28+500 a
31+500
71-8-1454-48-20
35.8
25.36
3 -25
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
Progresiva
3 -26
3 -27
3 -28
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
3 -30
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 7. (a) Refuerzo para evitar deformaciones en el pavimento. (b) El
refuerzo sirve de separador y evita la prdida de capacidad de soporte. El
producto TRC-Grid es una marca registrada. (Maccaferri).
3 -31
3 -32
3 -33
(a)
(c)
(b)
(d)
Figura 12. Secuencia constructiva para instalacin de geosinttico como refuerzo sobre la subrasante. (a) Extendido del rollo de geosinttico. (b) Colocacin de la base granular. (c) Extendido
del material granular. (d) Compactacin.
3 -34
3 -35
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Captulo 4
Sub-bases y Bases de
materiales granulares no tratados
___________________________________________________________________________
Capa de
rodamiento
Imprimacin
Riego de adherencia
C
L
Base asfltica
Sub-base
Material de sub-rasante
compactada
Base granular o
estabilizada
Capas de Base:
La capa base de un pavimento flexible se define como aquella capa de material que
est colocada directamente por debajo de la capa de rodamiento. Debido a su
ubicacin muy cercana a la superficie en donde se aplican las cargas de los
vehculos deben poseer una alta resistencia a la deformacin, siendo capaces de
soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas. Normalmente se construyen con
espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con materiales de Mdulos Elsticos
altos, con lo cual se logra absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas
___________________________________________________________________________________
4 -1
___________________________________________________________________________
inferiores en una magnitud tal que puedan ser soportados por materiales de menor
calidad, como son los que conforman las capas de sub-base o de sub-rasante.
Una segunda funcin de la capa base est asociada con la facilidad de drenar las
aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensin capilar de aguas
inferiores. Por ltimo, persiguen un fin econmico, ante la posibilidad de emplear
materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento
Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y
materiales finos de relleno, pudiendo tambin emplearse suelos locales estabilizados
mediante la incorporacin de cal hidratada o cemento Portland, en cantidades
suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de resistencia.
Sus propiedades fundamentales dependern, por otra parte, del diseo final de la
estructura de pavimento, en particular, si se contempla que la capa de base sea, o
no, protegida mediante la colocacin de un sello de tratamiento asfltico superficial.
Capas de Sub-base
La capa de sub-base se define como aquella capa que se coloca directamente sobre
la superficie de la sub-rasante. Tambin puede ser definida, en una estructura de
pavimento multicapa, como aquella capa que se coloca directamente por debajo de la
capa de base.
An cuando se emplean para absorber los esfuerzos generados por los vehculos,
debido a que se encuentran algo alejadas de la superficie en donde se aplican las
cargas, no se requieren materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de
base. Sus espesores son, en general, mayores a los de capa base, y estn en el
rango entre los 20 y 35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a
los 45 cm, aun cuando el dimensionamiento estructural as lo exiga; en este caso
debe sustituirse el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de
otro material, tal como ser comentado en el momento de disear la estructura de un
pavimento. El Mdulo Elstico de los materiales de sub-bases granulares son
menores a los de la capa base.
Otras funciones de las capas de sub-base son: economa de construccin, por ser de
menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el drenaje de las
aguas, tanto las de percolacin como las de ascensin capilar. Por otra parte, en
caso de ser necesario reducir cambios volumtricos originados por suelos de carcter
expansivo, se construyen tambin con grandes espesores, y sirven para impedir que
las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean reflejadas en la superficie del
pavimento. Las capas de sub-base, por ltimo, sirven como capa de transicin,
evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los materiales de las capas de
base, reduciendo su resistencia.
Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con espesores
relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso de emplearse
materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la incorporacin de cal
hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para incrementar ligeramente
su capacidad de resistencia. Tambin los materiales locales finos pueden ser
mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que producen una
___________________________________________________________________________________
4 -2
___________________________________________________________________________
Figura 2-a. Proceso de descarga de las pilas de los camiones a distancias previamente
determinadas, y formacin del cordn o camelln con una motoniveladora.
Fuente: Daniel Salcedo R:: Gua Tcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2000
___________________________________________________________________________________
4 -3
___________________________________________________________________________
2
100
1
100
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
60-100
50-85
40-70
# 40
20-50
# 200
5-20
Espesor = 0,25 m
___________________________________________________________________________________
4 -4
___________________________________________________________________________
1,25 =
Es decir, se requiere un 25% de material adicional por cada m3, para lograr
un (1,0) m3 compactado. Esta relacin entre la densidad seca de campo y la
densidad seca suelta, se conoce como Factor de esponjamiento.
2. Espaciamiento de los camiones. Si se cumple el procedimiento correcto de
espaciamiento de la descarga de los camiones, se logra colocar la cantidad
requerida para el espesor deseado en el proyecto. Vase Figura 3.
Ya que se dispone de camiones de 5 m3 y de 9 m3, cuya capacidad est
relacionada con el estado en que se transporta el material, es decir en estado
suelto, una alternativa de distanciamiento de un camin a otro sera la siguiente:
___________________________________________________________________________________
4 -5
___________________________________________________________________________
6m
6/2 m
Inicio tramo 300
Figura VI-10. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3.
7m
7m
7m
14 m
___________________________________________________________________________________
4 -6
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -7
___________________________________________________________________________
(a)
(b)
(c)
Figura 3. Estados fsicos de las mezclas granulares (Yoder & Witzack, 1981).
TM
0.45
En donde
%p(i) = porcentaje de material pasante el tamiz de tamao (i)
d(i) = tamiz correspondiente al tamao (i)
TM = tamao mximo de la distribucin granulomtrica (tamiz ms pequeo por el
que pasa el 100% del material).
___________________________________________________________________________________
4 -8
___________________________________________________________________________
Figura 4: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en
una mezcla de grava sin triturar y con textura lisa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design
4 -9
___________________________________________________________________________
de CBR en la mezcla con agregados triturados son siempre mayores; esto se debe al
efecto de la forma y de la textura superficial, ya que por la mayor trabazn de los
agregados se alcanza un mayor valor en el ngulo de friccin interna ().
Figura 5: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en
una mezcla de grava triturada con textura semi-rugosa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
___________________________________________________________________________________
4 -10
___________________________________________________________________________
= c + n tg
donde:
= resistencia al esfuerzo cortante
c = cohesin de la fraccin fina
n = esfuerzo normal al plano de corte
= ngulo de friccin interna
La ecuacin explica el mecanismo de desarrollo de la resistencia total de un material
granular. La fraccin gruesa de la estructura o distribucin granulomtrica, la forma
de estas partculas y su textura superficial generan la trabazn de los granos,
aportando el componente de la resistencia por la friccin interna. Los elementos finos
dentro de la distribucin de tamaos , aun cuando solo representan un escaso
porcentaje, deben ser mas rigurosamente controlados, pues son los que
proporcionan la cohesin que mantiene unidos todo el material.
Las normas internacionales (ASTM y AASHTO) incorporan en las especificaciones
valores mnimos de caras fracturadas, reconociendo as su efecto en el desarrollo
de la resistencia. La Norma COVENIN, reconoce de igual forma la necesidad de que
los granos presenten forma cbica o irregular, y que su textura sea gruesa, y
establece un mnimo de 50% para este criterio en el caso de grava triturada y del
100% para la piedra picada.
La norma venezolana tambin permite el empleo de materiales sin triturar en las
capas de base granular, particularmente en la Norma 11-3 (granzn mezclado), pero
seala valores mnimos de CBR del 60% si el trnsito es liviano y del 80% si es
pesado. Las gravas naturales no alcanzan estos mnimos con facilidad, por lo cual
para las mezclas de base granular normalmente se prefieren las gravas trituradas y la
piedra picada.
Efecto del tamao del grano en la resistencia
Se ha apuntado que en el desarrollo de la resistencia tienen efecto la distribucin
granulomtrica, la forma y la textura de los granos. Las Figuras 4 y 5 corroboran esta
afirmacin. Se ha comentado que tambin el tamao de los granos debe estar
relacionado con el desarrollo de la resistencia. La Figura 6 demuestra esta
afirmacin. En esta figura se observa que tanto la densidad como la resistencia se
incrementan con el aumento en el tamao mximo de los granos de la mezcla de
agregados. Se corrobora tambin la Ecuacin de Fuller, ya que al aumentar el
tamao mximo disminuye, para un tamiz determinado, el porcentaje del material
para alcanzar la mxima densidad y resistencia.
Es conveniente apuntar que la Ecuacin de Fuller tiene una solucin aproximada,
pues los agregados son tridimensionales y la ecuacin ha sido simplificada a una
sola dimensin.
___________________________________________________________________________________
4 -11
___________________________________________________________________________
Figura 6: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos y
del tamao mximo de la mezcla de agregados. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
___________________________________________________________________________________
4 -12
___________________________________________________________________________
Efecto de la limpieza
Las propiedades fsicas de la fraccin ligante de un material juega un papel
importante en el desarrollo de su resistencia mecnica, especialmente cuando se
destruye el contacto grano a grano. La Figura 8 muestra el efecto de la plasticidad
en la resistencia CBR de un suelo con tamao mximo de 19 mm. Se observa que
para el Suelo A, que tiene una baja plasticidad (IP = 4.1%), el CBR se mantiene
prcticamente igual hasta valores del P-40 del orden del 25%, siendo el efecto de la
plasticidad prcticamente despreciable, mientras que para los Suelos b y C, que
tienen mayores valores de IP, el efecto de la plasticidad tiene un marcado efecto
sobre la resistencia, para iguales contenido de P-40 que en el suelo A.
Recordando la Ecuacin de Fuller, para el tamao # 40 y con tamao mximo de 19
mm, el valor de mxima densidad se encuentra cuando el % pasante se encuentra en
el 15%, lo cual coincide con los valores de la Figura 8.
___________________________________________________________________________________
4 -13
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -14
___________________________________________________________________________
2
100
2
100
1
75-95
1
100
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
30-65
25-55
15-40
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
40-75
30-60
20-45
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
50-85
35-65
25-50
# 40
8-20
# 200
2-10
# 40
15-30
# 200
5-20
# 40
15-30
# 200
5-18
Resistencia a la disgregacin
A los efectos de las bases y sub-bases granulares, se define la resistencia a la
disgregacin, como la habilidad de estos materiales para soportar los efectos de la
abrasin y/o trituracin durante las etapas de mezclado, extendido y compactacin,
sin que se modifiquen su tamao y granulometra. La Norma COVENIN establece el
criterio de Desgaste Los ngeles en cuanto a estas propiedades, y recomienda
valores mximos de 50% tanto para la grava triturada como para la piedra picada.
Resistencia mecnica
Como envolvente de todas las propiedades a las que se ha hecho referencia, la
Norma COVENIN exige el cumplimiento de valores mnimos de resistencia CBR de
un 80% para la piedra picada (11-5), independientemente del tipo de trnsito, y de
60% y 80% para la grava triturada (11-4) para trnsitos livianos y pesados,
respectivamente.
Permeabilidad
La facilidad con que un material granular permite la evacuacin del agua se define
como su permeabilidad y es funcin de su granulometra, tipo de agregado grueso,
tipo de fraccin ligante y de su densidad o grado de compactacin.
La Figura 9 muestra el coeficiente de permeabilidad como una funcin de la
distribucin de tamaos del material. Un material que satisfaga la ecuacin de
mxima densidad, tal como ha sido definida con anterioridad, es prcticamente
impermeable. En los ltimos aos se ha reconocido la necesidad de la permeabilidad,
a veces por encima de su densidad. El Ing. H. Cedergreen (Drainage of highways and
airfield pavements, 1974) ha presentado una serie de estudios que demuestran las
ventajas de emplear mezclas lmpias, con granulometras muy abiertas en las capas
de bases granulares, tal como se observa en la Figura 9.
___________________________________________________________________________________
4 -15
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________
4 -16
___________________________________________________________________________
(1)
en donde,
P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la
combinacin de los agregados A, B, C N
(*)
A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para
cada uno de los agregados empleados en la combinacin (*)
___________________________________________________________________________________
4 -17
___________________________________________________________________________
a, b, c, , n = proporciones -expresadas en forma decimalresultantes de la combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya
sumatoria es igual a 1,00
(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al
porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa
ese tamiz y es retenido en otro tamiz
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula (1),
deben ser, normalmente, lo ms cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben
satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los econmicos, y la
combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites granulomtricos, puede
no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economa
estn relacionados, por ejemplo, con los volmenes de produccin, y es deseable
que la combinacin resultante sea semejante a la proporcin en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de
combinacin".
Dosificacin de agregados por el Mtodo de los Tanteos sucesivos
La utilizacin de las computadoras personales ha facilitado el procedimiento de
combinacin o dosificacin de agregados, ya que en una Hoja de Excel se puede
lograr, en un muy breve tiempo, el proporcionamiento de los agregados disponibles
hasta lograr el cumplimiento de las especificaciones que hayan sido establecidas
en el proyecto de obra. Las hojas de clculo han hecho ya imprctico los
procedimientos grficos o los que se han conocido como analticos, que
aplicaban tambin los procedimientos de tanteos sucesivos.
Como su nombre lo indica, el Mtodo de tanteos sucesivos consiste en
seleccionar unos porcentajes cualesquiera para cada uno de los agregados a ser
combinados, y en funcin de los resultados obtenidos en este primer tanteo ir
ajustando progresivamente los porcentajes, hasta alcanzar el que la combinacin
obtenida satisfaga los lmites impuestos para la mezcla seleccionada.
Un ejemplo permitir aclarar este procedimiento:
Lmites granulomtricos seleccionados
El Proyectista ha seleccionado la granulometra Tipo 2 correspondiente a una base
de grava triturada, por lo cual se establecen los siguientes lmites en la banda de
tamaos
Mezcla
Tipo 2
2
100
1
75-95
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
40-75
30-60
20-45
# 40
15-30
# 200
5-20
___________________________________________________________________________________
4 -18
___________________________________________________________________________
Tipo de material
Arena cernida
Arrocillo-polvillo
Piedra picada
25,4 mm
2"
1"
100.0
19,4 mm
12,5 mm
3/4 "
100.0
1/2 "
95.6
100.0
39.4
85.0
55.0
9,5 mm
4,74 mm
2,36 mm
#4
62.9
70.9
2.4
# 10
45.3
44.4
1.5
3/8"
83.8
100.0
15.7
0,60mm
# 40
22.5
25.1
0,15mm
0,074mm
# 100
8.4
13.5
# 200
6.8
10.5
Primer tanteo
El Proyectista ha seleccionado un 40% para la arena cernida, un 15% para el
arrocillo-polvillo y un 45% para la piedra picada, en funcin de que estas
proporciones se ajustan a los niveles de produccin en picadora.
Tipo de material
Arena cernida
Arrocillo-polvillo
Piedra picada
Combinacin
Lmite superior
Lmite inferior
100.0
100
100
93.3
95
75
79.8
89
64
71.0
81
49
55.6
75
40
36.9
60
30
25.4
45
20
12.8
30
15
5.4
22
8
4.3
20
5
___________________________________________________________________________________
4 -19
___________________________________________________________________________
Combinacin agregados
(Arena 40% + Arrocillo-polvillo 15% + Piedra picada 45%)
100
90
80
% pasante
70
60
50
40
30
20
10
0
#200
#100
#40
#8
#4
3/8"
1/2"
3/4"
1"
2"
La combinacin resultante es muy gruesa en los tamices finos. Para corregir esta
desviacin se debe aumentar un agregado que tenga mayor porcentaje pasante en
los tamices finos. Indudablemente al aumentar un agregado deber disminuirse
otro, pues la suma de las proporciones debe ser igual al 100%.
Segundo tanteo
Para el segundo tanteo se incrementa el arrocillo-polvillo a un 55%, por ser este el
material con mayor contenido de finos, se disminuyen el porcentaje de arena
cernida y el de piedra picada. Con estas modificaciones la granulometra satisface
los lmites exigidos y puede ser llevada a obra.
Tipo de material
Arena cernida
Arrocillo-polvillo
Piedra picada
Combinacin
Lmite superior
Lmite inferior
100.0
100
100
94.8
95
75
84.3
89
64
78.3
81
49
68.9
75
40
46.1
60
30
29.5
45
20
16.1
8.3
22
8
30
15
___________________________________________________________________________________
4 -20
6.5
20
5
___________________________________________________________________________
Combinacin agregados
(Arena 10% + Arrocillo-polvillo 55% + Piedra picada 35%)
100
90
80
% pasante
70
60
50
40
30
20
10
0
#200
#100
#40
#8
#4
3/8"
1/2"
3/4"
1"
2"
___________________________________________________________________________________
4 -21
___________________________________________________________________________
Proporcin en peso
Grueso
70%
1.420
Fino
30%
1.680
Solucin
El ejemplo ser resuelto para un tramo de las mismas dimensiones que el
Ejemplo No. 1, es decir:
1. Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.818 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m
Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3
2. Volumen del material suelto total
Con la combinacin en peso de ambos materiales (70% + 30%), se ejecuta un
ensayo Proctor Modificado, para el cual se obtiene un peso unitario seco
mximo de 2.100 kg/m3 y una humedad ptima del 5,5%. Si se asume una
especificacin de densidad del 95% de la Densidad mxima seca, el peso
unitario seco del material ya extendido y compactado en la carretera ser =
2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3.
La cantidad requerida de cada material se obtiene de acuerdo al procedimiento
que se detalla en la siguiente tabla:
Material
% en peso
Peso para un m3
compactado (kg)
Grueso
70 %
1.397
1.420
0,98
Fino
30 %
598
1.680
0,36
Total
100 %
1.995
1,34
___________________________________________________________________________________
4 -22
___________________________________________________________________________
Del volumen suelto total requerido (810,14 m3), ser necesario emplear, por lo
tanto, las siguientes cantidades de cada material:
de material grueso = 810,14 x 0,73 = 591,40 m3
de material fino
___________________________________________________________________________________
4 -23
___________________________________________________________________________
7.5/2 m
7.5 m
7.5 m
10 m
7.5m
7.5/2 m
20 m
___________________________________________________________________________________
4 -24
___________________________________________________________________________
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Figura 11. Secuencia constructiva del sistema tipo sandwich. (a) Descarga de
camiones en pilas. (b) Extendido del primer material. (c) Descarga del segundo
material. (d) Extendido y mezclado del segundo material. (e) Detalle de extendido
de los diferentes materiales. El procedimiento se repite tantas veces como el
nmero de materiales a utilizar.
___________________________________________________________________________________
4 -25
___________________________________________________________________________
Esb = K1 K2
...........(Ecuacin 1)
El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material, vara entre 7.000
para el caso de que el material est seco, de 5.400 para cuando est hmedo,
hasta 4.600 en el caso de que est saturado. El valor de K2 se toma como 0,60.
En la Tabla 1 se presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado
de mezclas asflticas en la estructura de pavimento.
Tabla 1
Determinacin del valor de para sub-bases
___________________________________
Espesor de asfalto (cm)
___________________________________
< 5,0
10,0
5,0 10,0
7,5
> 10,0
5,0
___________________________________
Nota: valores vlidos para espesores
de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
___________________________________________________________________________________
4 -26
...........(frmula 2)
El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara entre un valor
de 8.000 cuando est seco, a 9.000 cuando est hmedo, hasta 3.200 cuando se
encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70,
adoptndose 0,60 como valor ms frecuente.
La Tabla 2 permite seleccionar los valores de , una vez estimados los valores de
espesor total de mezclas asflticas en la estructura del pavimento.
Tabla 2
Valores de en materiales de base granular
______________________________________________
espesor de asfalto
Mr de la subrasante
(cm)
3.000
7.500
15.000
_______________________________________________
< 5,0
20
25
30
5,0 < 10,0
10
15
20
10,0 < 15,0
5
10
15
> 15,0
5
5
5
________________________________________________
Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de diseo de
espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en unidades de "psi".
Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales granulares -bases y subbases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la
angularidad de las partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.
___________________________________________________________________________
4-27
% hinchamiento
Uso establecido
2,0
1,0
Sub-bases granulares
Bases granulares
% hinchamiento
> 80,0
Uso establecido
Sub-base granular
Base granular para pavimentos
con trfico liviano a mediano
Base granular para pavimentos
con trfico pesado
___________________________________________________________________________
4-28
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
Captulo 5
Estabilizacin de suelos.
Diseo y construccin de capas
de suelo-cemento
Introduccin
En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial o en sus
alrededores, no poseen las caractersticas fsico-mecnicas que son necesarias para
que ellos puedan soportar las cargas procedentes del trfico a que han de estar
sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones", que no son ms
que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los materiales para evitar las
deformaciones plsticas, o disminuirlas a un valor mnimo de acuerdo a las
solicitaciones de carga y clima que soportarn, mediante la adicin de un modificador o
corrector.
Para corregir las caractersticas originales del suelo, cuando stas no son aceptables y
proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes tcnicas de estabilizacin,
cuya clasificacin responde, a veces a los mtodos de trabajo, y otras a los productos
de adicin empleados como correctores.
Es as como se obtienen dos grandes grupos de "estabilizaciones":
1. "Estabilizacin Qumica", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo por
efectos qumicos motivado a la combinacin de ciertos aditivos tales como los
cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean
fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con aceites
sulfonados.
2. "Estabilizacin por tratamiento" que no precisan la adicin de productos, sino que
simplemente se hacen por medio de aplicaciones, generalmente localizadas, por medio
de sistemas trmicos, elctricos, de impacto, etc. Este tipo de estabilizaciones
prcticamente no se emplean en obras de vialidad.
Estabilizacin mecnica
Debe recordarse, antes de tratar el tema de "estabilizaciones", que los agregados y/o
materiales que presentan una distribucin ordenada de las partculas o granos, pueden
mejorarse mediante su densificacin con humedad adecuada, y en caso de ser
requerido, se complementa con la incorporacin de un material adicional. Este proceso
se conoce como "Estabilizacin Mecnica". Los conceptos relacionados con esta
estabilizacin son: granulometra, plasticidad, trabazn de las partculas y cohesin y
fueron tratados en el Captulo 4 de estos Apuntes. La manera como estos factores
entran en juego depende en cada caso de los fines que se persiguen. As, por ejemplo,
si se trata de lograr una superficie resistente en una grava limpia, sta deber
mezclarse con un suelo fino y plstico que proporcione cohesin ("pega"), es decir, se
debe aumentar la plasticidad. Un suelo de granos redondeados y de poca trabazn
puede hacerse ms estable y resistente si se mezcla con otro suelo de granos
angulares y gradados que proporcione buena trabazn. La Plasticidad de un material
puede reducirse con la adicin de un suelo de baja plasticidad.
__________________________________________________________________________
5-1
__________________________________________________________________________
5-4
% que pasa
100
72
39
16
% retenido
0
28
61
84
__________________________________________________________________________
5-5
__________________________________________________________________________
5-6
En el ejemplo:
partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 39%
grava ms arena gruesa (material entre el tamz N 4 y el N 60) = 28%
De la Figura 1 se estima una densidad aparente mxima de 1.880 kg/m3
2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 2, en funcin del
porcentaje de limo ms arcilla (39% en el ejemplo) y de la densidad mxima obtenida por
la Figura 1 (1.880 kg/m3 en el ejemplo)
De la Figura 2 se estima una cantidad de cemento del 8% en peso de suelo
__________________________________________________________________________
5-7
__________________________________________________________________________
5-8
__________________________________________________________________________
5-9
% que pasa
100
82
79
32
13
%retenido
0
18
21
68
87
__________________________________________________________________________
5-10
__________________________________________________________________________
5-11
__________________________________________________________________________
5-12
__________________________________________________________________________
5-13
__________________________________________________________________________
5-15
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
4
__________________________________________________________________________
5-16
Tabla 1
Valores aproximados de contenido de cemento, para diseos de suelo-cemento
(No para mezclas REPACE), en funcin del tipo de suelo, segn la Clasificacin de la
AASHTO
Clasificacin
AASHTO (HRB)
Clasificacin
ASTM
A-1-a
A-1-b
A-2
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7
Contenido de
cemento
(% en peso)
3-5
5-8
5-9
7 - 11
7 - 12
8 - 13
9 - 15
10 - 16
Nota: la tabla anterior est tomada del Mtodo General de Dosificacin de la PCA y sus
valores corresponden a los sugeridos para la ejecucin de los ensayos de durabilidad.
__________________________________________________________________________
5-17
__________________________________________________________________________
5-18
Los distribuidores de cemento pueden ser de dos tipos: uno de ellos es el que
esparce el cemento en un ancho uniforme que puede variar de 1.8 m, a 3 m, y
el otro tipo deposita el cemento en la parte superior de un camelln.
Suministro en sacos para mezcla sobre la va
Cuando el cemento es suministrado en sacos debe ser colocado en el sitio en
forma manual. En este caso los sacos deben colocarse sobre la va a una
distancia exacta de tal forma que la proporcin a emplear sea la requerida por
el diseo. El cemento es posteriormente distribuido uniformemente sobre la
superficie, a lo ancho y largo de la seccin transversal, mediante el empleo de
haraganes o de rastrillos.
Humedad de mezclado
En los suelos arenosos el contenido de humedad para mezclarlo es generalmente
igual, o ligeramente inferior al ptimo para compactacin, mientras en los suelos
arcillosos la humedad deber ser ligeramente superior al ptimo. Si el suelo est muy
hmedo generalmente ser necesario airearlo para secarlo antes de distribuir el
cemento.
__________________________________________________________________________
5-19
__________________________________________________________________________
5-20
A. Preparacin de la superficie
A.1 Conformar la superficie de la subrasante sobre la que ser extendida el
suelo a ser estabilizado.
A.2 Transportar el material de prstamo y extenderlo a lo largo y ancho de la
seccin de trabajo.
A.3 Es muy importante recordar la relacin de esponjamiento entre suelo
suelto y compactado, de modo de que la cantidad de material extendido
logre el espesor de proyecto una vez compactado.
A.4 Precompactar el material de prstamo para permitir el paso de los
equipos de distribucin del cemento y de mezclado y pulverizacin del suelo.
B. Construccin del Suelocemento
1. Distribucin del cemento
La distribucin del cemento ser a granel, o en sacos, dependiendo de la
disponibilidad de equipos. Es preferible, con el fin de alcanzar rendimientos
adecuados al equipo de mezclado, el empleo de distribuidores de cemento.
2. Adicin del agua, pulverizacin y mezclado
El agua de compactacin y de hidratacin del cemento puede ser aadida por
medio de camiones cisterna. Los nuevos equipos de mezclado disponen de
bombas de agua acopladas al sistema de propulsin de las mquinas,
permitiendo as una dosificacin sencilla, prctica y muy segura.
En los suelos muy granulares el humedecimiento previo facilita la adhesin del
cemento a las partculas de grava y arena y evita que el material tienda a
acumularse en la parte inferior de la mezcladora. La Mezcla del suelo con el
cementoen suelos arenosos es ms fcil cuando el contenido de humedad est
uno dos puntos por debajo del ptimo, aunque suelos muy arenosos o limosos
y arcillosos pueden mezclarse con uno dos puntos por encima.
La mayora de mezcladoras poseen un rotor pulverizador de alta velocidad que
por lo general hace innecesaria la pulverizacin previa del suelo, requirindose
nicamente la conformacin del sitio. Sin embargo puede darse el caso en
suelos duros que se requiera escarificar y humedecer el suelo previamente para
lograr su pulverizacin.
__________________________________________________________________________
5-21
3. Compactacin
Las mezclas de suelo cemento, de acuerdo a la prctica en Venezuela, deben
ser compactadas al 95% de la densidad del Proctor Modificado (AASHTO T180). La densidad de comparacin debe ser realizada en muestras
representativas de la mezcla tomadas en la va cuando se vaya a iniciar la
compactacin. En caso de que el material tenga agregados granulares
superiores a de pulgada deber reemplazarse su peso por uno equivalente
del mismo material comprendido los tamices y # 4.
La humedad de la mezcla al iniciar la compactacin debe ser generalmente
superior a la ptima para prevenir la prdida de humedad por evaporacin. En
caso de que haya prdidas deber reponerse la humedad con riegos ligeros de
agua. El equipo de distribucin de agua deber estar en perfecto estado y ser
capaz de distribuir el agua uniformemente sobre la superficie.
__________________________________________________________________________
5-22
El espesor mximo que se puede compactar en una sola capa depende del
equipo empleado, pero generalmente se limita a un mximo de 30 cm.
Cuando se emplean patas de cabra el suelo cemento deber estar suelto para
que stas penetren en todo el espesor de la capa; cuando no haya una buena
penetracin el suelo deber ser aflojado con un arado, escarificador,
pulverizadora rotativa o rastra. La compactacin final de los suelos por lo general
se termina empleando aplanadoras livianas de neumticos.
Las mejores compactaciones se logran cuando el suelocemento se compacta
inmediatamente despus de terminado el mezclado. Al procederse en esta forma
las densidades se obtienen ms rpidamente, hay menor evaporacin de agua y
el rendimiento aumenta.
4. Terminacin
El mtodo de terminacin depende del equipo, condiciones de la obra y
caractersticas del suelo. En todo caso el propsito es el de obtener una base
bien compactada, con su superficie de acuerdo con la seccin transversal y
pendiente longitudinal exigida en el proyecto y donde no existan "planos
superficiales de compactacin".
Los "planos superficiales de compactacin" son fajas lisas superficiales
marcadas por las ruedas del equipo de compactacin, cuchilla de la
motoniveladora o por el equipo de compactacin. Estos planos deben ser
removidos porque ellos no se adhieren adecuadamente al resto de la capa,
pudiendo desprenderse, aflojarse o fracturarse posteriormente. Las fajas deben
__________________________________________________________________________
5-23
5. Curado
El suelo-cemento compactado y terminado debe ser protegido para evitar la
prdida por evaporacin de la humedad requerida para la hidratacin del
cemento.
El procedimiento usualmente recomendado es cubrirlo con un riego de asfalto
lquido ya sea RC-250, una emulsin asfltica, an cuando tambin puede
emplearse cualquier otro material que cumpla la misma funcin, tales como paja
o tierra hmeda, o puede recurrirse al procedimiento de riego peridico con un
camin cisterna. El empleo de un riego asfltico ha mostrado la desventaja, al
menos en Venezuela, de que se levanta posteriormente cuando los camiones
con mezcla asfltica circulan sobre su superficie. Lo comn en Venezuela, sin
embargo, es regar dos o tres veces al da la superficie terminada, y luego
realizar el riego asfltico. Otros ingenieros prefieren el procedimiento de aplicar
el riego asfltico inmediatamente despus de terminar el proceso de
compactacin y acabado, precedido de un riego de agua para facilitar la
penetracin inicial del riego asfltico.
Cuando se vaya a emplear el riego asfltico, debe limpiarse previamente la
superficie del suelocemento, lo cual se hace por medio de una escoba
mecnica, muchas veces complementado por un compresor de aire. Luego se
humedece bien el suelocemento, pero de tal forma que no queden charcos o
pozos de agua libre sobre la superficie.
En aquellos casos en que debe mantenerse el trnsito por la va, debe cubrirse
el riego asfltico con arena, para evitar que ste se desprenda por el paso de
los vehculos. En Venezuela el procedimiento preferido, en la prctica, es el de
colocar obstculos sobre la calzada para evitar el paso de los vehculos.
__________________________________________________________________________
5-24
Se recomienda que se evite el trfico durante los primeros siete (7) das,
despus de terminado el suelo-cemento, pero con un mnimo de tiempo que
permita obtener al menos un 70-80% de la resistencia de diseo.
Tiempos de ejecucin:
A continuacin se presenta un resumen de los tiempos de ejecucin que deben ser
controlados durante la construccin de una mezcla de suelocemento:
1. Una vez agregado el cemento, la mezcla no debe
permanecer imperturbada por un tiempo mayor de 30 min.
2. La adicin de agua se puede realizar en cualquier momento
despus de agregado el cemento, pero hasta un tiempo
mximo de 3 horas.
3. La compactacin debe iniciarse antes de que hayan
transcurrido dos (2) horas desde el momento en que se
agreg el cemento al suelo.
4. Las operaciones de mezclado, incorporacin de agua
adicional, compactacin y acabado, deben ser ejecutadas
dentro de un lapso mximo de seis (6) horas despus de
aadido el cemento.
__________________________________________________________________________
5-25
__________________________________________________________________________
5-28
Gp =
Recuperacin de la lona con el cemento descargada sobre ella, para su posterior pesado y
comparacin del peso recuperado con la cantidad de diseo por m2.
__________________________________________________________________________
5-31
secado como con una cocinilla o quemando la mezcla con alcohol. Se puede tener una
idea del grado de humedad tomando un puado de la mezcla y aprisionndolo con la
mano para formar un terrn. Si la humedad est por encima de la ptima al comprimir el
material este deja agua en exceso en las manos. Cuando est muy seca se
desmenuzan no pudiendo moldearse. Cuando la humedad es cercana a la ptima se
moldea el terrn y al partirlo en dos partes con muy poco, o ningun grado de
desmenuzado.
b. Mezclas en planta
El grado de uniformidad de mezclado se realiza visualmente en el momento de la
descarga de la mezcla hacia los camiones, an cuando puede tambin hacerse sobre la
mezcla extendida en la misma manera que fue explicada para mezclas en sitio.
El tiempo de mezclado requerido para alcanzar un mezcla ntima de todos los
materiales del suelo-cemento depender de la granulometra de los materiales
empleados y del tipo de planta empleado, normalmente se establece un tiempo entre 20
y 30 segundos.
Compactacin
La humedad ptima y densidad mxima de la mezcla de suelo-cemento empleada para
su control se hace en la obra sobre muestras representativas de la mezcla cuando se
va a iniciar la compactacin. La densidad de campo vara desde un 95% a un 100% de
la densidad mxima seca determinada por el AASHO Estandar (ASTM D-558) o
Modificado (ASTM D-1557).
La Verificacin de densidades de campo se hace por algunos de los sistemas
conocidos (cono y arena; baln de goma; densmetro nuclear). La frecuencia de ensayo
depender de la produccin. Normalmente se establece un mnimo de una muestra por
cada 250 m3 de material colocado. La densidad de campo debe determinarse
inmediatamente despus de que haya concluido el proceso de compactacin.
La comparacin de la densidad de campo y la densidad de laboratorio indicar las
modificaciones en el patrn de compactacin, o la necesidad de cambiar de equipo de
compactacin, con el fin de que la mezcla compactada pueda satisfacer los requisitos
de calidad impuestos en la va en construccin.
__________________________________________________________________________
5-34
__________________________________________________________________________
5-35
__________________________________________________________________________
5-37
__________________________________________________________________________
5-38
Suelo-cal
(Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua
Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica
Dominicana en el ao 2001).
Objetivos de la estabilizacin con cal
El uso de la cal en la estabilizacin de suelos sigue, al igual que el cemento, el
propsito general de esta clase de trabajos, es decir, mejorar las caractersticas
naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para resistir los efectos
inducidos por el trnsito (esfuerzo de corte) y los cambios volumtricos en condiciones
diferentes de clima. Existen muchas publicaciones que tratan la estabilizacin de suelos
con cal. Entre ellas se pueden citar, por ejemplo, Dal-R (2001) y Montejo (1998), las
cuales sirvieron de referencia para la elaboracin de esta seccin.
La cal se adapta perfectamente en la mayora de los casos para lograr resultados
positivos, y su empleo suele ser conveniente por tratarse de un producto de costo
moderado, de fcil manejo, as como, en general, de produccin fcil y abundante.
La incorporacin de cal reduce las caractersticas plsticas de los suelos, hacindolos
ms friables y aumentando relativamente su valor soporte, accin que se ha
demostrado contina en funcin del tiempo. Asimismo, la cal reduce la susceptibilidad al
agua de los suelos cohesivos, disminuyendo la tendencia al hinchamiento de los
mismos.
Uno de los campos donde la cal promete considerables beneficios es en la provisin de
superficies de trabajo y sub-bases para caminos construidos sobre suelos arcillosos
muy plsticos. La lluvia y la accin del trnsito de obra, actuando simultneamente,
pueden convertir un lugar en intransitable, retardando considerablemente el trabajo. Un
tratamiento con cal inmediatamente despus de remover el suelo superficial puede
resolver esta situacin. La resistencia adicional conferida al suelo por la cal, tambin
puede aprovecharse para reducir el espesor de las capas superiores.
La cal puede usarse en combinacin con otros materiales estabilizantes, dando lugar a
sistemas mixtos de estabilizacin. Por ejemplo, en la estabilizacin con asfaltos, la cal
influye en corregir las caractersticas plsticas de los suelos cohesivos, con lo cual se
mejora la accin posterior del asfalto.
La incorporacin previa de cal puede ser ventajosa en el tratamiento de suelos plsticos
con cemento. La cal reduce la plasticidad, facilita la posterior pulverizacin del suelo y
por consiguiente el mezclado con el cemento Portland, as como reduce las cantidades
de este material. El costo de la incorporacin de cal, se compensa por las ventajas
sealadas.
Materiales usados en la estabilizacin de suelo-cal
Suelos
En general casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con cal. Tanto
los suelos de granulometra fina (100% pasante el tamiz No. 10) como aquellos ms
gruesos con algn contenido de fino, pueden mejorar sus caractersticas con la
incorporacin de cal. Suelos altamente granulares, con arcilla activa, cuyas variaciones
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5-39
volumtricas con el agua reducen la capacidad portante del mismo, han sido
considerablemente mejorados mediante el tratamiento con cal.
Cal
La cal es un producto obtenido de la descomposicin de rocas calizas por el calor. Si
stas son puras y se calientan a temperaturas superiores a 900C, se obtiene la
siguiente reaccin:
C03Ca + calor
Ca0 + C02
(Ec. 1)
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5-40
El grado al cual la cal reacciona con el suelo, depende de ciertas variables tales como
cantidad de cal, clase de suelo y perodo de tiempo de curado de mezcla suelo-cal.
Influencia de la cal sobre las constantes fsicas del suelo
Lmites de plasticidad
Una de las funciones ms importantes de la cal es que modifica la plasticidad del
suelo en forma bastante apreciable. Para suelos con Indices Plsticos (IP) inferiores
a 15, la cal incrementa el Lmite Lquido de forma que el IP experimenta un ligero
incremento. Para suelos ms plsticos (IP >15) la cal generalmente reduce el Lmite
Lquido y aumenta el Lmite Plstico, traducindose en una disminucin apreciable
del Indice Plstico.
Lmite de contraccin
Se ha comentado anteriormente que la adicin de cal flocula las partculas arcillosas
del suelo transformando su textura elemental; en consecuencia, se observa una
marcada reduccin de la contraccin lineal y de la relacin de contraccin. Estos
valores se determinan de acuerdo al ensayo ASTM D-427.
Influencia sobre la textura elemental
Como es natural, al flocular las partculas de arcilla por la adicin de la cal, se
produce una modificacin de la textura elemental del suelo. Tal hecho es puesto en
evidencia en el anlisis mecnico por sedimentacin, donde se observa una
disminucin de la fraccin arcilla, aumentando la proporcin de partculas de limo y
arena fina, esta ltima en menor medida.
Influencia sobre la densidad seca
Si se compacta una mezcla de suelo-cal, se obtiene por lo general una densidad
seca menor que la correspondiente al suelo solo, para las mismas condiciones de
compactacin. Esta disminucin puede alcanzar hasta un 5%. La reduccin en la
densidad puede explicarse por el efecto de la cal sobre la textura del suelo: en
efecto, el hecho que la adicin de cal incrementa la resistencia de un suelo mientras
reduce su densidad no debe extraar. En la mayora de los suelos, la resistencia
generalmente aumenta con la densidad. Sin embargo, cuando algn agente
qumico, tal como la cal, es agregado a un suelo se forma un nuevo material, el cual
puede tener propiedades fsicas y qumicas enteramente diferentes que el original y
por lo tanto, a su propia densidad mxima puede tener mayor resistencia que el
suelo no tratado, aunque ste se encuentre ms densificado.
Influencia sobre la resistencia de los suelos
Si bien la cal disminuye la densidad de compactacin del suelo, no ocurre lo
contrario con su capacidad resistente. Debe tenerse en cuenta que el inmediato
aumento de resistencia del suelo es causado por los cambios en las pelculas que
rodean las partculas de arcilla as como por su modificacin de tamao, por la
granulacin de estas partculas.
El curado de las probetas durante cierto perodo de tiempo produce un aumento de
resistencia. Tambin puede observarse un efecto parecido si se aumenta la energa
de compactacin de las probetas y ensayndolas despus de un perodo de curado.
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5-41
% pasante, en peso
# 40
< 75
# 200
< 35
Las fotos (1) al (12) de la Figura 10, muestran la secuencia constructiva de una
estabilizacin con cal de una base en un camino vecinal de Repblica Dominicana.
En la ejecucin de la estabilizacin con cal, a diferencia con la de suelo y cemento, no
existe un lmite de tiempo tan reducido (dos horas) para finalizar los trabajos de
compactacin desde el inicio del fraguado, pues tales tareas pueden finalizarse dentro
de las 24 horas siguientes a la mezcla de suelo, cal y agua, lo que facilita su ejecucin.
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5-44
(1)
(3)
(2)
(4)
Figura 10. Secuencia constructiva de estabilizacin con cal. (1) Colocacin de las fundas de
cal con el espaciamiento calculado, sobre la superficie de la franja a estabilizar. (2) y (3)
Proceso de apertura y vaciado de la cal. (4) Brigada en proceso de distribucin de la cal,
utilizando escobillones. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar.
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5-45
(5)
(7)
(6)
(8)
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5-46
(9)
(10)
(11)
(12)
Figura 10 (continuacin). (9) Regado de agua sobre los 10 cm siguientes. (10) Mezclado de los
primeros 10 cm y los restantes, proceso que va incorporando el material colocado encima de la
otra franja. (11) Conformacin y reperfilamiento de la franja estabilizada. (12) Compactacin de
la franja. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).
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5-47
Apuntes de Pavimentos
Volumen 1
ndice
ndice
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Apuntes de Pavimentos
Volumen 1. Edicin Octubre 2004. (Revisin Octubre 2006)
In memorian
Presentacin
ndice de Captulos
Captulo 1
Introduccin y conceptos bsicos
Definiciones y conceptos bsicos
Tipos de pavimentos
Unidades de diseo
Factores que influyen en el diseo de un pavimento
Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos
Flexibles
Esfuerzos en los pavimentos flexibles
Tipos de fallas en los pavimentos
El proceso y las estrategias de diseo
La red vial nacional
1-1
1-3
1-7
1-9
1-9
1-11
1-12
1-14
1-18
Captulo 2
Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos
Caractersticas del trnsito
(Definiciones y conceptos bsicos)
2-1
Obtencin de los valores de trnsito para el
diseo de pavimentos
2-5
Lapso de medicin de volmenes de trnsito
2-15
Peso total y peso por eje de los vehculos
de carga
2-16
Utilizacin de la informacin de trnsito para el
diseo de pavimentos
2-19
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas
por los diferentes tipos de ejes sobre
un pavimento flexible
2-22
Metodologa para el clculo del nmero de cargas
equivalentes (Ree o wt18) para el diseo de pavimentos
2-26
Estimacin del Factor Camin para el caso en que
no pueden pesarse los camiones
2-31
Nmero de das por ao en que las variables de
trnsito son aplicables
2-33
La variable trnsito en el Mtodo AASHTO-2002
2-36
Captulo 3
El material de sub-rasante y el ensayo CBR
Sub-rasantes
Ensayo de Soporte California (CBR)
Importancia de la sobrecarga
La necesidad de la saturacin
Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse
los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las
3-1
3-2
3-7
3-11
__________________________________________________________________
....i
ndice
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3-12
3-12
3-15
3-15
3-16
3-19
3-21
3-22
3-27
3-28
3-29
4-1
4-3
4-7
4-15
4-17
4-26
4-27
4-28
4-28
5-1
5-2
5-3
5-4
5-4
5-15
5-17
5-17
5-18
5-29
5-38
5-39
(i)
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....ii