TEMEL MANEVRA

ELEMANLARI

GEM MAKNELER
Manevra yaparken kontrolmz altnda
bulunan en byk g geminin ana makinesidir.
Bir gemi kullancnn geminin dmen sistemiyle
kombine bir biimde ve yerinde bir zamanlamayla
kulland gemi makinesi, direkt olarak kontrol
altna alnmas mmkn olmayan rzgar, aknt,
gelgit, s su, corafi yap gibi doal faktrlerin
gemi manevrasna olan olumsuz etkilerini
yenmede elindeki en etkili aratr. Gemi
manevras esas olarak kontrolmz altnda olan
kuvvetleri kullanarak, kontrol altnda olmayan
kuvvetleri yenme sanatdr diyebiliriz.

Buhar Trbin Makineleri

Buhar trbin makineleri ilk olarak yirminci yzyln
balarnda hizmete girmitir. Olduka gl makineler
olup yksek devirde alrlar ve bu yzden g
pervaneye iletilirken kltme donanm (reduction
gear) kullanlmasn gerektirir.
Bunlar tersinemeyen yani tornistan istikametine
dn yapamayan makinelerdir. Bu yzden tornistan
iin ayr bir trbin sistemi kullanlr, fakat bunun gc
de genelde snrl olduundan tornistanda elde edilen
g ileri yolda elde edilebilenin 2/3 'nden daha azdr.

Bu tip makinelerin gemi kullanc asndan

en byk dezavantaj ileri yol kazanmasnn ve
ileri yoldan dk tornaya gemesinin zaman
almasdr. Bu zellii yznden manevra
srasnda dmen etkisini gerektiinde ksa
sreli ve gemiye yol kazandrmadan yksek
devirde kullanabilmeyi neredeyse imkansz
klar

ekil1.1

Gaz Trbin Makineleri

Gaz trbin makineleri kullanma yirminci
yzyl ortalarna doru girmitir. zellikle LNG
gemileri halen bu tarz makineleri
kullanmaktadr. Bu tip gemilerde bu tarz
makinenin tercih edilmesinin nedeni tam
olduklar svlatrlm gazn gemi makinesi
yakt olarak kullanlmasna imkan tanmasdr.

Sessiz alan ve vibrasyonu az makineler

olmakla beraber gemi manevras asndan
neredeyse tamamyla buhar trbinli
makinelerin zelliklerini gsterirler. Torna ge
ykselir ve ge azalr. Bu durum gemi
manevrasn olumsuz olarak etkiler Gaz
trbinlerinin en byk avantajlar hacim ve
arlk tasarrufudur

Dizel Makineler
Ticaret gemilerinin byk ounluunda ana makine
olarak dizel motorlar kullanlr. Dizel motorlarnda
yakttaki enerji yanma sonucu mekanik enerjiye evrilir.
Pulverize edilmi yaktn hava ile karm sktrlarak
atelenir ve ateleme sonucu genileme, piston, piston
kolu ve biyel vastasyla krank aftna iletilir ve bylece
mekanik enerji krank aftnn dnmesiyle elde edilir.
ayet ateleme pistonun her an st konuma ulatnda
oluyorsa bu tip dizellere iki zamanl (two-stroke) ve
ayet ateleme pistonun her iki ykseliinde bir defa
yaplyorsa buna drt zamanl (four-stroke) dizel
motoru denir.

ekil -1.2 12 silindirli resimdeki dizel 102 rpm 'de 93360 HP g retebilmektedir.

Gemilerde kullanlan dizel motorlar dakikada

60 ile 3000 devir arasnda devir hzlarna
sahiptir. Bu sebeple dizel motorlar dk, orta
ve yksek devirli olarak snflandrlrlar.
Genelde, dk devirli (slow speed) dizellerde
dakikada devir says (rpm) 60 ile 150 arasnda,
orta devirli (medium speed) dizellerde 450 ile
800 ve yksek devirli (high speed) dizellerde
ise 1000 ile 3000 aralndadr

Dizel makinelerde gemi kullancs asndan

dikkate alnmas gerekli en nemli unsurlardan
biri gemi zerinde hatr saylr bir ileri yol
olduunda makineler durdurulup tornistana
geirilmek istendiinde pervane zerindeki su
etkisi nedeniyle bir diren oluur ve bu
nedenle makineler zor alr ya da bazen hi
almaz

Turbo-Elektrik, Dizel-Elektrik
Makineler
Turbo-elektrik makine'de, trbin makine, ezamanl
bir elektrik retecini belirli bir hzda altrr. rete,
elektrik motorlarn altran elektrii salar. Elektrik
enerjisini mekanik enerjiye eviren elektrik motorlar
ise bir dzenleyici donanm yardmyla pervaneyi
istenen hzda dndrr. retici altran makine
yalnzca tek ynde dnebilir. Pervaneyi tornistana
dndrebilmek iin elektrik motorlarn tersine eviren
bir elektrik dmesi yeterlidir. Pervanenin, ileriye ya da
tornistana almas ile torna ayar kprstne
yerletirilen elektriksel dzenler yardmyla dorudan
yaplabilir.

Dizel-elektrik makineler de yukardaki yntemle

alrlar. Bunlarn fark retelerini altrmak
iin trbin makine yerine dizel makine
kullanlmasdr.
Gemi kullanclar asndan bu tip makineler
olduka elverilidir. Ksa zamanda istenen tornaya
ulatklar gibi ok dk tornada manevra
yapmay da mmkn klar. Ancak bu tip
makinelerin en byk dezavantaj yakt
tketimlerinin ok fazla olmasdr

Azipod Sistemi
Azipod sistemi, geminin k tarafnda
birbirinden bamsz iki nite zerine monte
edilmi ve elektrik gcyle alan 360 derece
dnebilen iki pervaneden oluan bir
sistemdir.Bu sistemde her iki pervane
birbirinden bamsz olarak 360 derece
dnebildiinden ayn zamanda dmen ilevi
grr ve bu sebeple geminin ayrca bir dmen
sistemi bulunmaz.

ekil-1.4

Azipod sisteminin balca avantajlarn balklar halinde

zetleyecek olursak :
Klasik pervane aftnn yerine nite ierisinde bulunan
ok ksa bir aft vardr.
Vibrasyon ve grlt ok azdr.
Sistem dizel jeneratrlerin rettii elektrik ile
beslendiinden ileri ve geri yol frekans dnmleriyle
salanr ve klasik makine sistemlerinde olduu gibi tm
makineyi stop edip tekrar altrmak gerekmez.
Manevra srasnda bu sayede makine gcn kaybetme
olasl dktr.

 Hava kompresrleri makinenin devaml surette

durdurulup yeniden altrlma gereksinimi
olmadndan greceli olarak kktr.
Yksek manevra gc salyarak rmorkr
gereksinimi en aza indirir.
Dier makine sistemlerine gre az yer tutarak
gemiye hacim kazandrr.
Geminin dnda bulunan nitelere havuzlama
ihtiyac olmadan bakm ve tutum yaplabilir.
Egzost emisyonunu en aza indiren evre dostu bir
sistemdir

Ters evrinen ift Pervane Sistemi

(CRP-Contra Rotating Propellers)
Olduka yeni bir uygulama olan bu sistem
Azipod sisteminin yeni bir trevi olarak
gelitirilmitir. ekil-1.6'da grlecei gibi
normal pervane aftna bal sabit bir pervane
ve bu pervaneye ters ynde evrinen bir
Azipod nitesinden oluur

ki pervane birbirlerine olduka yakn

evrinmelerine karlk mekanik olarak aralarnda
hibir balant yoktur ve birbirinden bamsz iki
g nitesinden beslenirler. Bu sistemde birbirine
ters ynde ve yakn mesafede evrinen
pervaneler kavitasyon etkisini azaltmakta
ve bylelikle daha kk ebatl pervanelere daha
fazla yk bindirilebilmektedir. Bu sistemde yakt
tasarrufu ayn tonajda ift pervaneli gemilere
kyasla %20'lere ulaabilmektedir.

Su Jeti Sistemleri ( Water-jet Systems )

Su jeti sistemleri genelde feribotlarda, yolcu
gemilerinde ve gezinti teknelerinde kullanlmakta olup
ticaret gemilerinde yaygn bir uygulama alan yoktur. Su
jeti sistemiyle donatlm olan ilk ticaret gemisi 1998
senesinde ina edilmitir. Sistemin alma prensiplerini
zetleyecek olursak :
Deniz suyu, emi pompasyla ieri alnr ve zerine
uygulanan basnla daha kk apl bir kovandan
geerek basnl su yksek sratle j etlenerek itme gc
salanr.
Tornistan etkisi geri dndrme kapann hidrolik
piston ile kaldrlmas yoluyla salanr. Bylece su geriye
deil baa doru itme etkisi yaparak tekneye geri yol
yaptrr.

Su jeti nitesi elektronik komutlarn hidrolik pistonlar

istenen ynde harekete geirmesiyle dndrlr ve
dmen etkisini salar. Kprstnden verilen dmen
komutlar mikkropro-sesrler aracl ile sisteme
aktarlr. Modern su jeti sistemleri 70 mile kadar hz
salamaktadrlar.Sistemin belli bal avantajlar
unlardr :
Su altnda dnen bir aksam olmadndan s sularda
emniyetli manevray garanti eder.
Yksek hzlarda diren azdr.
Kavitasyon etkisi azdr.
Mkemmel bir manevra yetenei salar.

PERVANELER
Geminin makinesinde retilen gc ana aft
aracl ile suya ileterek itme salayan eleman
pervanedir. Pervane geminin bnyesinin
maruz kald direnleri efektif bir biimde
yenerek rahatsz edici bir vibrasyon yapmadan
zerine iletilen gc optimum bir biimde hza
evirecek ekilde dizayn edilir

Pervane dizaynn ve gemi manevrasna olan

etkisini anlamak iin ncelikle gemi bnyesini
etkileyen direnlere gz atalm :
Gemi zerinde etkili direnleri ana balk
altnda toplamak mmkndr.Bu direnler
ekil-1.9'da gsterildii zere : 1.Srtnme
Direnci(SD) 2.Hava Direnci (HD) 3.Dalga Direnci
(DD) olarak balkta toplanr.

Bir gemi ileri yol aldnda kendi

deplasmanna eit bir su kitlesi hareket ettii
ynn tersine,ba k istikametinde geriye
doru yer deitirir. Bu yer deitirme olmazsa
geminin ilerlemesi mmkn deildir. Yer
deitiren bu su ktlesi kubak bakldnda
ekil -1.10'da grld biimde geminin
evresinde bir yol izler

ekil-1.10

Geminin srtnme direnci olarak

tanmlanan bu su hareketi nispeten dk
sratli dkme yk gemilerinde geminin doal
etkenler sonucu maruz kald toplam direncin
yaklak %90' kadardr. Konteyner, yolcu
gemileri gibi yksek sratle seyir yapan
gemilerde srtnme direnci toplam direncin
ortalama %40'lk bir miktarna denk gelir

Bernoulli denklemine gre hareketli su

ktlesinin gemi zerine uygulad bask aadaki
formlle ifade edilir.
SD=1/2xV2xdxA
Bu formldeki eitliklerde d suyun
younluunu,V gemi hzn, A ise geminin su
altndaki kalan slak alann m2 olarak ifade eder.
Bu eitlikten de anlalaca gibi srtnme direnci
gemi hznn karesiyle doru orantl olarak
artmaktadr.

Dalga Dalga direnci (DD) olarak

adlandrdmz diren ise iki farkl dalga
direncinin toplam etkisini ifade eder. Bunlardan
ilki geminin ba bodoslamasnda geminin ileri
hareketiyle oluan dalgalarn gemi bnyesine olan
etkisi (ekil-1.9), dieri ise geminin bordas
boyunca geriye ak yapan su hareketinin geminin
k tarafna yaklatka dmen ve pervane'ye
doru eim kazanmas ve bu karmn k tarafta
oluturduu anaforlarn etkisidir.

Anafor direnci,dalga direncine gre daha

nemsiz kabul edilir ve bu yzden dalga
direncinin dnda ayr bir unsur olarak ele
alnmaz. Dalga direnci ilk etapta gemi hznn
karesiyle doru orantl olarak artar. Ancak hz
daha da arttrldka bu bahsedilen orandan ok
daha yksek deerlerde geometrik olarak artar.
Bu durum bize gemilerin hzlarnn neden
ykselen makine beygir gcyle ok az
arttrabildiini aklamaktadr.

600 TEU kapasiteli bir konteyner gemisinin g ve

hz ilikisi ekil-l.ll'deki grafikte gsterilmitir.
Grafii inceleyecek olursak rnekteki geminin
sratini 15 milden 20 mile karabilmek iin makine
gcn 2500 kW'dan 5500 kW'a kartmak gerekir ki
bu srati yaklak %30 arttrabilmek iin makine gcn
% 100'den fazla arttrmak anlamna gelir. Yine grafikten
bakldnda grlecektir ki makine gc 8000 kW'dan
soma anormal byyen dalga direnci nedeniyle hz
neredeyse hi artmamaktadr.

Dk sratli gemilerde dalga direnci

toplam direncin %8 ile %25 arasnda bir
deere denk gelir. Bu oran yksek sratli
gemilerde %40 ile %60 arasmda gerekleir.
Dalga direnci zellikle s sulara girildiinde
maksimum deerine ulamaktadr.

Hava direnci (HD) ise toplam direncin

ortalama %2'lik bir blmn oluturur. Ancak
gverte yk kayda deer bir rzgar alan
oluturan konteyner gemilerinde bu oran
%10'a kadar kar.Hava direnci gemi hznn
karesiyle ve geminin su stnde kalan alanyla
doru orantl olarak artar.

Pervanenin tm bu kuvvetleri etkin bir ekilde ve

rahatsz edici bir vibrasyona yol amadan yenerek
grevini yapmasnda pervane dizaynndan nce
geminin "tekne narinlik katsays" (block coefficent)
deerinin nemi vardr. "Tekne narinlik katsays ( CB ) "
geminin su alt hacminin, geminin yzmekte olduu su
seviyesinde iine tam olarak oturduu dikdrtgenler
prizmasnn hacmine blnmesiyle bulunur.

CB = Geminin Su Alt Hacmi/ LxBxD

ekil 1.12

CB deeri ne kadar kk olursa geminin

direnlere kar koymas o nispette kolay olur
ve daha yksek hzlara ulalabilir. Aada belli
bal gemi tiplerinin yaklak CB deerleri
verilmitir. Tablo incelendiinde grlecektir ki
bu katsay ykseldike hz da greceli olarak
dmektedir

Geminin k tarafna doru pervane ve

dmene doru ynelen bu ktlesi kanlmaz
olarak pervaneyi etkiler ve pervane belli bir
oranda bu su akntsnn iinde alr. Bu durum
gemi pervanesinin gerekte suya gre gemi
hzndan daha dk hzda bir suyun ierisinde
alyor olmas demektir ki bu zellik pervanenin
gerek ileri yolda gerekse tornistan alrken
ortaya kan bordasal ekme kuvvetlerini nemli
bir lde etkiler. Bu etkiyi "ardl su katsays
(ASK)" olarak niteleyeceiz.

Formle edilmi ekliyle :

ASK = H-Hp / H ifadesinde H geminin suya gre
olan hzn, Hp pervanenin iinde yzd suyun
hzn ifade eder.
Tek pervaneli gemilerde ASK deeri genel
olarak 0.20-0.45 aralnda gerekleir. Bu
durumda pervanenin iinde yzd suyun hz,
gemi hznn %55 -%80 'i arasnda olmaktadr.
Geminin CB deeri ne kadar bykse A deeri de
da o oranda yksek kar.

G yitimi deeri geminin CB deerinin

yksek olmas ile doru orantldr.
Pervanelerin geminin orta hattndan daha
uzakta konumlandrld ift pervaneli
gemilerde A deerleri dk kt gibi g
yitimi ve kavitasyon etkisi de daha az grlr.
Bu olumsuz zelliklerin de pervanenin bir
kovan ierisine alnmas ve k bodoslama
dizaynndaki baz deiikliklerle belli bir
oranda azaltlabilir.

Sabit Adml Pervane (Fixed Pitch

Propeller-FPP):
Pervanenin kendi evresinde bir dn
yaptnda salad ileri yola "pervane adm"
denir. Bir dakikadaki dn says ise torna (RPM)
olarak adlandrlr. Bir pervanenin "sabit adml"
olmas demek aft ekseni ile yapt ann sabit
ve deitirilemez olmas demektir.
Pervaneye geminin k tarafnn gerisinden
baktmzda eer ileri yolda saat yn
istikametinde dnyorsa saa devirli, saat
ynnn tersine dnyorsa sola devirlidir.

Tam yol tornistanda gemi hibir zaman tam

yol ileri altnda eritii srate eriemez.
Bunun balca nedeni pervane tornistan
altnda gemi bnyesine arpan sularn
homojen bir pervane suyu ak salyamamas
ve gemi bnyesinin oluturduu direntir.

ekil 1.13
7.2 metre apnda 6 kanatl bir sabit adm pervane.

Sabit adml pervaneler genelde bakr ya da

bronz alamlarndan yaplr ve genelde 2 ile 9
kanat arasnda dizayn edilirler. Aslnda
pervane kanat saysnn az olmas pervanenin
etkinliini ve verimini arttrsa da pervanenin
zerine binen ykler nedeniyle 2 ya da 3
kanatl pervanelerin byk gemilere konmas
mmkn deildir.

Sabit Adm Pervanelerin leri Yolda

Ensel ekme Etkisi
Sabit adm pervanelerin gerek ileri yolda ve
gerekse tornistan alrken ensel ekme
etkilerini incelerken saa dnl pervaneleri
ele alarak anlatacaz. Bu noktada sz konusu
ensel ekme kuvvetini oluturan etkiler
dinamik oluumlar asndan drt grupta
incelenebilir:

1. Gemi ileri yolda hareket ederken ba k

istikametinde yer deitiren sularn pervane
zerinde etkili olduuna deinilmiti.
Yer deitiren ardl suyun geminin yzd su
seviyesindeki etkisi ,suyun altnda kalan kesite
kyasla daha fazladr.ekil-1.14'e gz atacak
olursak su seviyesine yakn olan A harfiyle
belirtilen kanat saa doru (saat ynnde)
dnerken ardl suyun st kanatlara arpmasyla
okla gsterildii gibi k iskeleye atan bir etkitepki kuvveti uygular.

 Ayn etki B harfiyle gsterilen alt kanat iin de

geerlidir ancak bu etkinin yn ters
istikamette ve geminin kn sancaa atacak
yndedir. Ancak demin de bahsedildii gibi
ardl sular derinlik arttka etkisi daha az
hissedileceinden alt pervanede oluan ensel
ekme etkisi st kanad etkileyen kuvvete gre
daha azdr. Dolaysyla bu sz konusu ilk etki
geminin kn iskeleye atan bir kuvvet uygular.

2.Geminin ileri hareketiyle yer deitiren sularn

pervane zerinde nemli bir ikinci etkisi daha vardr. Bu
hareketli suyun bir blm de karina altndan geer ve
k tarafta serbest kalnca pervane ve dmene doru
yukar hareket eder. ekil-1.15'te vektrlerle
gsterildii gibi k taraftan bakldnda pervanenin sa
yarmkresinde aa doru hareket eden kanatlara
yukar hareketi esnasnda arpan suyun uygulad etkitepki kuvveti, sol yarmkrede yukar doru hareket
etmekte olan kanatlara uygulam olduu kuvvetten
fazla olur ve geminin kn sancaa atan bir bileke
kuvvet domasna neden olur.

3.Saa doru dn yapan gemi pervanesinin

savurduu sularn dmen yelpazesinin alt ve st
ularna arpmas sonucu bir etki oluur. Bu
etkinin olumasnda ardl sularn da nemli bir
rol vardr.
Pervanenin su yzeyine yakn blmnn
iskele taraftan emerek sancak tarafa savurduu
sular dmen yelpazesinin sancak taraf alt ucuna
arpar. Yine ayn ekilde pervane kanatlarnn
dipten doru saat ynnde savurduu sular da
dmen yelpazesinin iskele st ucuna arpar.

Daha nce akland gibi su yzeyine

yakn olan ardl suyun dipteki ardl suya gre
daha kuvvetli olmas nedeni ile dmen
yelpazesinin sancak taraf alt ucuna doru
suyun st kesiminden savrulan sular daha
kuvvetli bir etki yapar ve geminin kn
iskeleye savurucu bir etki yapar.

4. Pervane gerek ileri yol gerekse tornistan alrken

her ne kadar suya tam olarak batm olursa olsun
su yzeyine yakn st kanatlar bir miktar hava emer.
Bunun sonucunda pervanenin karineye daha yakn olan
alt yar kresi daha efektif alr ve ileri yolda
"krekleme etkisi (puddle effect)" diyebileceimiz etkiyi
yaparak geminin kn ensel olarak sancaa doru
eker. Pervanenin suya tam olarak batmad
durumlarda ekil-1.16'da grld gibi bu etki daha
da belirgin bir hale gelir.

ekil-1.16

Tm bu yukarda anlatlan etkilerin gemimizi nasl

etkileyeceini bir genellemeyle ifade etmeye
alrsak
- Orta sratin altndaki ileri yolda, saa dnl
sabit adml pervane geminin kn sancaa,
ban iskeleye savuran bir etki yapar.
- Ortann zerindeki ileri yolda ise bu etki tersine
dner ve geminin kn iskeleye, ban sancaa
savurur. Ancak bu durumun baz gemilerde
dizayn farkllklar nedeniyle deiiklik
gsterebilecei unutulmamaldr.

Sabit Adm Pervanelerin Tornistanda

ekme Etkisi
Sabit adm saa dnl pervane iki farkl dinamik
etkinin tesirinde kalr.
1. lk deineceimiz etki, ileri yol alan pervaneyi de
etkileyen dinamiklerden biri olan krekleme
etkisidir. Saa devirli pervane tornistana altnda sol
tarafa, yani saat ynnn tersine doru dneceinden,
alt kanatlarn krekleme etkisi st kanatlarn bir miktar
hava emmeleri nedeniyle daha fazla olacandan
geminin kn iskeleye atc bir etki yapar.

2. Tornistan almakta olan pervanenin alt

kanatlar greceli olarak daha derin sudan ve
dn yn nedeniyle iskele taraftan
emdikleri suyu yukarya doru pskrtrler ve
k bodoslamann sancak tarafna arpan sular
geminin kn iskeleye atan bir etki yapar.

Ayn ekilde su yzeyine yakn blmden

emilen sularda iskele tarafta geminin karinesi ve
dmen yelpazesine doru savrulur. Ancak bu
savrulan suyun nemli bir blm karinenin
altndan kaar ve bu etki dierine kyasla zayf
kalr. Bu iki ters etkiden sancak k bodoslamaya
arpan sular daha etkili olur ve geminin kn
iskeleye savurur.
Yukarda deinilen her iki etkide geminin kn
iskeleye savurucu yndedir.

Bu iki farkl dinamiin toplam etkisini bir

rnek zerinde gstermek gerekirse 190.000
dwt kapasiteli, 305 Metre uzunluunda ve
32.000 beygir gc (HP) bir dizel makineye
sahip M/V Brittany gemisinin model zerinde
deneyi yaplarak bulunmu ensel ekme
kuvvetleri aadaki tabloda verilmitir.

Deiken Adml Pervane (Controllable

Pitch Propeller-CPP)
"Deiken adml pervane" sisteminde ana
makine devaml olarak sabit bir tornada alrken
pervane kanatlarnn aft ekseniyle yapm
olduklar a kanatlara balantl mekanik ve
hidrolik bir dzenekle deitirilerek geminin
yapt srat arttrlr ve azaltlr. Deiken adm
pervaneli gemilerde stop komutu verildiinde
pervane kanatlar aft ekseniyle 90 derecelik bir
a yapar ve ileri veya geri itici bir g olumaz.
Ancak bu durumda da pervane devaml surette
dnmektedir.

Deiken adml pervanelerde biraz nce

deindiimiz gibi kanatlarn aftla a
yapmalar baz mekanik ve hidrolik dzenekler
aracl ile olur. Bu dzeneklerin sdrlmas
iin "pervane gbei (hub)" olduka geni
tutulmutur. ekil-1.17'de deiken adm bir
pervanenin gbek ve kanat balant
dzeneklerinin kesiti grlmektedir.

ekil-1.17
Deiken adm bir pervanenin gbek ve kanat mekanik-hidrolik balantlar

Bu tip pervanelerle donatlm gemilerin

dierlerine gre baz avantajlar unlardr :
Pervane hasar grdnde her bir kanat ayr ayr
monte edildiinden genelde tek bir kanat mekanik
olarak deitirilerek kolaylkla tamir edilmesi
mmkndr.
Ana makine her zaman sabit bir tornada altndan
uzun vadede daha verimli olur.
Gemi kullanclar asndan makinenin alp almamas
sorunu yoktur. Zaten makine her zaman almakta ve
pervane devaml olarak dnmektedir.Ksa sreli ileri ve
geri tokatlamalar iin son derece elverilidir.

Deiken Adm Pervanelerin leri ve

Geri Yolda Ensel tme Etkileri
Yukarda bahsedildii gibi bu tip pervaneler
ileri yolda da geri yolda da hep ayn yne
dnerler. Saa devirli bir deiken adm pervaneyi
rnek alacak olursak ileri yoldaki ensel itme etkisi,
saa devirli bir sabit adm pervanenin ensel itme
etkisi ile ayn olacaktr. Ancak tornistan sz
konusu olduunda saa devirli deiken adm
pervane yine ayn ynde dneceinden, saa
devirli sabit adm pervaneye kyasla tornistanda
ensel itme etkisi tam tersi ynde olacaktr.

ift Pervaneli Gemiler

ift pervane sistemlerinde omurgadan ayn
uzaklkta ve simetrik olarak sancak ve iskelede birer
pervane bulunur. Pervanelerin omurga hattnda
olmayp belli bir aklkta olmalarnn zellikle manevra
asndan baz avantajlar vardr.
1-Her iki pervanenin de omurga hattndan akta olmas
pervanelerin gemi bnyesiyle olan ve ensel kuvvetler
douran etkilerini en aza indirir.
2-Pervanelerin omurga hattnda olmamas bir moment
kolu oluturarak ileri ve geri yolda dmeni hesaba
katmakszn bir dndrme etkisi oluur. Bu zellik
geminin manevra zelliini arttrr.

Da dnl pervane sisteminde ise durum

bunun tersidir. Sancak pervane saat ynnde, iskele
pervane ise saat ynnn tersine dner. Da dnl
ift pervane sistemiyle donatlm gemiler manevra
kabiliyeti en yksek gemiler arasnda saylr.
Pervanelerin da dnl olmas zellikle dn
manevralarnda pervanelerin ensel itme kuvvetleri
dn kolaylatracak ekilde gerekleir.

e Dnl ift Pervane

Da Dnl ift Pervane

ekil-1.18

DMEN
Bir geminin dmen yelpazesi ortada tutulsa bile
dz bir hat zerinde ilerlemesine imkan yoktur. Bu
duruma hava ve deniz koullar,geminin dizayn
zellikleri gibi unsurlar neden olur.
Ancak geminin kendi yapsal zellikleri yznden
devaml surette dn eiliminde olmas ve bunu
karlamak iin dmen kullanlmas da geminin
ortalama sratinin azalmasna ve gereksiz yakt
sarfiyatna neden olur. Bu nedenle iyi dizayn edilmi bir
gemi dz bir hatta seyir yaparken bunu minimum
dmen kullanarak gerekletirebilen gemidir.

ekil-1.19'da grld gibi dmen yelpazesi

geminin omurgasyla bir a yaptnda yelpazenin
baa bakan ksmna arpan sular daha ksa bir yol
izler ve saptrma nedeniyle srati der ve bir
yksek basn merkezi oluur.
Oysa yelpazenin k taraf istikametine bakan
blmnde ise sular daha hzl aktndan alak
basn alan oluur ve Bernoulli prensiplerine gre
yksek basn alanndan alak basn alanna
doru yelpazeye dik varsaylan bir kuvvet
uygulanm olur.

Alak
Basn

Gemilerdeki konvansiyonel dmen eitleri

temel olarak e ayrlr :
Adi dmen
Yar-dengeik dmen
Dengeik dmen

Adi dmen
ekil-1.20'de de grld gibi adi dmen
modelinde tm yelpaze alan dnme ekseninin
gerisindedir ve bu tip dmenler genelde ok
fazla hz yapmayan ve dolaysyla yelpazeye
ok fazla yk binmeyen gemilerde
kullanlabilir.

Adi Dmen

Yar Dengeik Dmen Dengeik Dmen

Yar-dengeik dmen
Yar-dengeik dmen gnmz
gemilerinde en ok kullanlan dmen tipidir.
Dn ekseni dmen yelpazesinin orta kesitine
yakn bir yerden dengelenerek geni kanat
alarnda oluan diren miktar moment kolu
ksaltlarak azaltlmtr.

Dengeik dmen
Dengeik dmende yelpazenin dn
ekseni alttan ve stten dengelenmi olduu
gibi dnme ekseninin ba tarafna doru
toplam alann yaklak %25'i kadar yelpaze
alan braklmtr.

Bir dmen yelpazesi gemi omurgasyla a

yaptnda meydana gelen kuvvet vektrnn
kemere istikametinde oluan bileeni gemiyi
dndrr. Ancak ba k istikametinde oluan
dier bileenin ise gemi hzn yavalatc etkisi
vardr. ekil-1.21'de bu vektr bileenlerini
grmekteyiz.

Dmen yelpazesi gemiyi sancaa

dndrecek bir ayla baslmtr. Bu a
sonucu 1 numaral vektr kuvveti oluur. 1
numaral vektrn bileenleri geminin hzn
azaltan, bir tr frenleme etkisi yapan 2
numaral bileen vektr, dier bileen ise
geminin ban sancaa, kn iskeleye
dndren 3 numaral bileen vektrdr.

D = 0.5 x DKx d x DY x U2 x
sin 2A

sin 2A deerinin
maksimum deeri en
fazla 1 olduunda
formldeki eitlik
maksimum deerde
gerekleir, sin 90 = 1 'e
eit olduuna gre A =
45 olarak bulunur. Bu
eitliklerin de gsterdii
gibi dmen kuvvetinin
maksimum dndrme
bileeni deeri dmen
45 basldnda
gereklemektedir.

ekil-1.23'teki grafikte bu durum daha detayl olarak

grlmektedir.Grafik incelendiinde grlecektir ki:
Maksimum dndrme etkisi 45' de elde edilmektedir.
Maksimum frenleme etkisi teorik olarak 90 dmen
asnda gereklemektedir.
Geminin hznn etkilenmemesi isteniyorsa dmen as 10
'den fazla olmamaldr.
Dmen as 20'den 35'ye kartldnda dmen etkisi
%25 artmaktadr.
Dmen as 15'den 35'ye kartldnda frenleme etkisi %
100'den fazla artmaktadr.

A = 20-35 DERECE DMEN AILARI ARASI DMEN ETKS FARKI

B = 20-35 DERECE DMEN AILARI ARASI HIZ AZALMASI FARKI

Becker Dmen
Yirminci yzyln ortalarnda bir Alman
firmas tarafndan ilk olarak kk nehir
gemilerine uygulanmaya balanan "Becker
dmen sistemi" (ekil-1.24) ana dmen
yelpazesinin ucuna monte edilen ve genilii
ana yelpazenin yaklak drtte biri olan
kanadn ana dmen yelpazesi ile,yelpazenin
omurga hattyla yapt a kadar ilave bir a
yapmas prensibine dayanr.

ekil-1.24

Schilling Dmen
"Schlling Dmen" tek para bir dmen yelpazesi olup
suyun ierisinde kalan ayr bir hareketli para iermez ve
ekil itibaryla adeta bir baln kuyruk yzgecini andrr
(ekil-1.26).
Bu tip dmenler 70 derece dmen as kadar
baslabilir ve son derece etkili bir dndrme ve frenleme
etkisine sahiptirler. Belli bal avantajlar unlardr :
Dndrme etkisi ve gc fazla olduundan geminin dn
erisinin ap ok daha kktr.
70 derece dmen asnda geminin srati ok hzl bir
ekilde azalr.

 Dmen ortadayken yelpazenin baln kuyruk

yzgecini andran zel biimi sayesinde gemiyi
rotasndan saptrc ensel kuvvetler daha azdr.
Geni dmen as nedeniyle tornistanda da
geminin dmen dinleme kabiliyeti konvansiyonel dmenlere gre daha fazladr.
Yekpare olup suyun iinde hareketli ayr bir
paras olmadndan sorun kartma ihtimali
azdr ve bakm kolaydr.

Konvansiyonel
dmenli bir
geminin dn
erisi ile srayla 350
derece ve 70
derece baslm
Schilling dmenin
dn erileri
yukardaki grafikte
gsterilmitir.
ekilde L bir gemi
boyunu ifade eder.

ekil-1.28
Schilling dmene sahip bir geminin alabanda dnne ait fotoraflar.

Mariner Schilling
Dmen
Mariner Schilling dmen
zellikle byk gemiler iin
dizayn edilmitir ve
yandaki ekilde de
grlecei gibi byk
direnleri daha kolaylkla
kaldrabilmesi amacyla
yar-dengeik dmene
benzer bir tarzda
yaplmtr. Bylelikle
dn ekseni yelpazenin
orta kesitine yakn bir
yerden dengelenmi,
yelpazenin geometrik
merkezine binen kuvvete
daha kolaylkla kar
koymas amalanmtr.

Okyanus tipi Schilling

Dmen
Bu tip Schilling dmenler
okyanus ar sefer
yapan gemiler iin
dizayn edilmilerdir ve
maksimum dmen
alar 45 derecedir.
Uzun seyirlerde oto pilot
daha ok
kullanldndan bu tip
dmenler dmenin
ortada olduu
durumlarda ensel itme
etkilerini minimum
hissettirecek ekilde
tasarlanmtr.

2 Hanging Rudder

kiz Schilling Dmen Sistemi

kiz Schilling dmen sistemi" sabit adml tek
pervane ve ift Schilling dmenden oluur.Pervane
devaml surette ileri yolda ve sabit tornada alr.
Her iki dmene verilen eitli kompozisyonlarla
gemi yavalatlr, dndrlr, geri gitmesi salanr. Daha
dorusu gemi 360 derece istenilen yne istenilen
sratle ynlendirilebilir. Her bir dmen toplam 145
derecelik bir yay zerinde dndrlebilir. Bunun 35
derecelik blm omurga hattndan ie doru 110
derecelik blm da dorudur.

Kovan Dmenler (Kort Nozzle)

Bu sistemde pervane tamamyla dmen de ksmen

kovan ierisine alnmtr. Daha ok rmorkrler, balk
gemileri, kablo deyen gemiler, aratrma gemileri gibi
kk tonajl gemilere uygulanan bu sistemin belli bal
avantajlar unlardr :
Vibrasyon azaltlm olur
Geminin ileri yolunu arttrd gibi dmenin etkisini de
arttrr.
Geminin daha dar bir alanda dnebilir.
zellikle buz artlarnn olduu blgelerde pervaneyi korur
Tornistan sularnn daha homojen bir ekilde akmasn
salyarak,etkin bir geri yol salar.

Dmen Pervaneler (Azimuth Drive-Zpeller)

Dmen pervane sistemleri tekne
bnyesindeki makinenin rettii yatay aft
hareketini dili sistemi vastasyla dikey
harekete ve sonra tekrar pervane hizasnda
yine dililerle yatay harekete evirerek
pervanelere ileten bir sistemdir. Bu sistemin
dier zellii 360 derece dndrlebilir
oluudur.

1.Ana makinadan gelen yatay aft,2.Dikey afta irtibatl yatay dili

kutusu,3.Dikey aft,4.Ksa yatay afta irtibatl dikey dili
kutusu,5.Kovan,6.Sabit adm pervane

ekil-1.33

BA VE KI TERLER
Ba ve k iterler geminin manevra kabiliyetini
arttrmak iin ba veya k tarafta gemi kemeresi
istikametinde ensel bir itme kuvveti yaratan
sistemlerdir.
Genelde en ok rastlanlan eidi geminin kemere
istikametinde, geminin bnyesi iine ina edilmi tnel
biiminde kovanlarn iine konumlandrlm
pervanelerden oluur. Ancak ba ve k iterlerin tnel
ierisinde olmayp geminin karinesine ayr bir nite
olarak yerletirilmi olanlar da vardr ve bunlar genelde
istenilen yne kumanda kollaryla dndrlebilme
yeteneine sahip olarak yaplrlar.

ekil-1.35 Harici Ba ter

ekil-1.36 Tnel Tipi Ba ter

Ba ve k iter tasarmnda gemilerin ina zellikleri

bazen ok snrlayc olabilmektedir. rnein baz feribotlar
ve ro-ro gemileri greceli olarak byk tonajlarna ramen
az su ekecek ekilde dizayn edilir. Bu yzden bu gemileri
abrayacak kapasitede tek bir ba iteri orijinal boyutlaryla
sdrma gl ekilmekte, bu yzden bu gemilere tek bir
ba iter yerine makul llerde iki ba iter yaplmaktadr.
Ba ve k iterler zellikle dk sratlerde etkili
olabilirler. Geminin zerinde hi yol yokken etkileri
maksimumdur. Ancak drt ya da bazen be milin zerine
kldnda etkileri yok denecek kadar azdr. Bunun balca
nedeni Bernouli kanunlarnn bize aklad baz
hidrodinamik etkileimlerdir

ekil-1.37

Bu durumda yksek basn alanndan alak

basn alanna doru yani ba iterin gemiyi
dndrmek istedii ynn tersine gemiye
hidrodinamik bir kuvvet uygulanr. Hz arttka
basn alanlar derinleecek bu ters etkinin de
kuvveti artacak, sonu olarak ba iterin etkisi
azalacaktr. 2 mil sratin zerinde ba iterin
etkinlii genelde %50 orannda azalr.
Ba ve k iterlerin gleri genelde kilovat
cinsinden kW olarak ifade edilir.

198 metre boyunda bir araba

gemisi ve 60.000 dwt'luk bir
tankeri ele alalm

Grafik dikkatle
incelendiinde grlecektir
ki: 1000 kW'lik ba iter sz
konusu olduunda tanker
iin rzgar 23 mil srate,
araba gemisi iinse rzgar 13
mil srate eritiinde gemi
zerine tesir eden rzgar
etkisi ba iterin maksimum
gcne eit ola Ayn
uygulamay 2000 kW'lik ba
iteri ele alarak yaparsak
tanker iin rzgar 30 mil
sratle, araba gemisi iin de
19 mil sratle estiinde ba
iterin gc yeterli olmamaya
balayacaktr

DEMRLER
Demirler normalde bir gemiyi belli bir
deniz alannda tutmak iin kullanlr.Bunun
yan sra halen kk tonajl gemiler yanama
manevralarnda demirin ksa kalomada tarama
etkisini sk olarak kullanrlar. Ancak son
senelerde zellikle byk tonajl gemilerde
demiri bu amala kullanmak gemi
kullanclarn pek sklkla bavurmad bir
yntemdir.

Gnmzde gemilerin tonajlar elli sene ncesine

gre neredeyse %1000 orannda arttrlabildiyse de
buna karlk demir rgat, fren sistemlerinin gc ancak
%250 arttrlabilmitir. Bu durum zellikle 50.000 dwt
zerindeki gemilerde ortaya kmaktadr.
Gemi rgatlarnn gc genel bir kaide olarak
durgun suyun iindeki drt kilit uzunluunda kaloma
edilmi demiri zerine yrmeden olduu yerden ekip
alabilecek ekilde tasarlanmtr. 50.000 dwt zerindeki
gemilerde 0.3 mil sratle bile ok byk atalet
momentleri oluur ve acil bir durumda demirlerin bu
tarz gemileri abramas neredeyse imkansz hale
gelmektedir.

Demirler ticaret gemilerinde genelde 4 ila 20

ton arlnda olmak zere geminin tonajna gre
deimektedir. Genel kaide olarak bir demir
arlnn drt kat bir kuvvete diren gsterebilir.
Demir zincirleri ise hem sancak hem iskele
tarafta genelde 6 ila 10 kilit arasnda bulun Gemi
kullanc demiri en doru pozisyonda atm olsa
bile geminin demiri kaloma ederken ok az yma
yapmas bile demir zincirinin yetmemesine neden
olabilir.

Bir demir manevrasnda demirin gemiyi

tutmas hem kaloma edilen zincirin arlyla
hem de demirin trnaklarnn deniz dibine geerek
gmlmesi sayesinde olmaktadr.
Demirin iyi tutmas iin deniz dibinin zellii
ve demir zincirine verilmi olan kaloma ok
nemlidir. Sk kum ve balkla kapl deniz dibi
demir iin iyi bir tutma kuvvetini mmkn
klarken, kaya ve iri akl gibi yzeylerde bu
mmkn olmaz ve demirin tarama olasl artar.

Deniz dibinin yaps dnda demirin iyi

tutmas iin nemli dier bir husus verilen
kaloma miktardr. deal kaloma miktarn
metre olarak bulmak istiyorsak deniz dibinin
metre olarak uzunluunun karekkn alr ve
bunu 25 sabit katsays ile arparz.
Kaloma miktar = 25 x V metre olarak suyun
derinlii

ekil-1.39'da demir zinciri ve deniz dibi arasnda azalan a ve

demirin tutma etkisinin artmas izimle gsterilmitir

Yk binmeden once demir apasnn dipteki konumu

Demire yk binmesyle apa zemine gmlr

ekil 1.39

Ticaret gemilerinde genel olarak

iposuz demirler kullanlmaktadr.

ipolu demirler, ipo sayesinde bu tersine dnme hareketine mani olur ve

demir (ekil-1.41) trnaklarnn deniz dibine gemesini ansa brakmaz.

ekil-1.41 ipolu demirin zemindeki hareketi

HALATLAR
Balama halatlar gemiyi rhtmda emniyetle tutma
ilevlerinin yan sra manevray kolaylatrmak iin de
kullanllrlar.
Yapsal zelliklerine Gre Halat eitleri temel olarak
iki tre ayrlr:
1.Bitkisel Halatlar : Bitkisel halatlar arasnda en ok bilinen
ve kullanlan manila halat manila bitkisinin dallar iinde
bulunan abaka lifinden imal edilir. Bu tr halatlar yzme
zelliklerinin olmamas ve kuvvetlerinin sentetik halatlara
gre olduka az olmas nedeniyle artk gemilerde pek
kullanlmasalar da zellikle pilot armhlarnda, filika
halatlarnda ve helikopter alarnda kullanlmaktadr.

2.Sentetik Halatlar: Sentetik halatlar genelde

petrol trevlerinden ve kimyasal olarak ilem
grdkten soma elde edilen sentetik liflerden
yaplrlar. Bir halat oluturan elemanlar kkten
bye doru ekil-1.42'de grld gibi lif,
iplik, krnap, kol olarak sralyoruz. Bu drt unsur
bir araya gelerek ekilde grlen kollu bir
halat meydana getirmilerdir.
Halatn almasn nlemek iin krnaplar
kollara ters olarak sarlr.

3 Kollu Halat

12 Kollu rg

Paralel Kol rg

6 Kollu Halat

ift rgl Halat

nce sentetik bir halatn temel zelliklerinin hangi

kriterlere gre deerlendirildii ekil-1.42'de
grlmektedir. zellikleri ise aadaki gibidir.
-Minimum kesilme kuvveti -MKK (minimum break
force-MBF) : Bu deer Kn olarak bir halatn minimum
kesilme kuvvetini ifade eder.
-Uzama zellii ( creep limit) : Halatn yk altnda
uzama zelliini belirtir.
-Younluk (density) : Halatn younluu ne kadar
fazlaysa arl da o kadar fazladr. Halatn
younluunun 1 t/m3 deerinden az olup olmadn
bilmek ok nemlidir.

-UV-Direnci ( UV resistance ) : Halatn gne

nlarna dayanklln tanmlar.
-Ypranma direnci (wear resistance) : Halatn d
etkenlere kar olan mukavemet zelliidir.
-Erime noktas (melting point) : Halatlar babalarn
etrafna volta edilip yke bindirildiklerinde halatn
baba ile temas eden ksmlar srtnerek yksek
sya maruz kalrlar
-Su ekimi (water absorption) : Halatn su emme
zelliidir ve yzde olarak halatn arlna gre
belirtilir.

-Kamlama zellii (backlash) : Halatn ar yk

nedeniyle kopmas neticesi geri tepme zelliidir.
-Kimyasal Diren (chemical resistance): Halatn
yalar ve kimyasallarla olan etkileiminde ne
derece dayankl olduunu gsteren bir kstastr.
-Bin yk katsays-BYK (TCLL-thousand cycle load
level) : Bu deer halatn hangi kuvvette bir yke
bin kez maruz kaldnda kesileceini ifade eder
ve yzde olarak belirtilir.

Belli bal sentetik halatlar:

a. Polyamide Halatlar : Bu halatlara ayn
zamanda "naylon halatlar" diyoruz. Naylon
halatn younluu 1.14 t/m3 deerinde
olduundan yzme zelliine sahip
deildir.Islandnda halatn arl %4 orannda
artar ve minimum kesilme kuvveti % 10 orannda
der.
Uzama zellii ok fazladr ve bu nedenle ar
yk sonucu koptuunda manevra mahallinde
ciddi bir risk oluturur. BYK deeri olduka az olup
yaklak %55 civarndadr.

b. Polyester Halatlar : "Polyester halatlar"

anmaya kar hem kuru hem de slak
koullarda son
derece dayankl halatlardr. Younluklar
naylondan byk olup 1.38 t/m3 civardr.
Yke vurulduklarnda yaklak %12 kadar
esnerler.BYK deeri ise %70'tir.

c. Polyofeline Halatlar : "Polyofeline halatlar"

standart halatlar ve yksek performans
halatlar olmak zere iki alt tre ayrlrlar.
Farkllklar sadece MKK deerlerinde deil
ayn zamanda UV (ultraviole) duyarll ve
anma direnci niteliklerindedir. Elastikiyetleri
yke vurulduunda %20 oranndadr. .BYK
deerleri yaklak %52'dir.

d. Yksek Nitelikli Sentetik Halatlar : "Aramid

halatlar" ve "HMPE halatlar ( high modle
polyethylene) " bu tre giren halatlardr ve imal
edildikleri lifler dier sentetik halatlara kyasla ok
daha kaliteli ve dayankldr.
Bu iki alt tr arasndaki bir fark aramid
halatlarn HMPE halatlara gre daha az uzama
yapmalardr. Buna karlk aramid halat yzmez
ama HMPE halat yzer. Bu iki tr halat da kuvvet
olarak ayn aptaki tel halatlarla kyaslanabilecek
kadar kuvvetlidir.

Younluk g/cm

Aramid HMPE
1.44

Erime Noktas C 425

Nylon

Polyester

Polyester/ Polypropylene

Polypropylene

0.98

1.14

1.38

**

0.91

150

215-250

250

250/165

165

%20

%12

%9

%8

Yk Altnda Uzama %1 %1

Tablo-1.5 Halat zellikleri

Halatlarn Gemi Manevrasnda Kullanm

Gemileri rhtma balarken kullandmz halatlar kubak olarak
ekil-1.43 'te grld gibidir

Halatlarn ilevlerini en iyi ekilde

yapabilmeleri iin geminin hareketini nledikleri
ynn 180 derece tersine doru mmkn olan
en az ayla konumlandrlm olmalar idealdir.
Ayn ekilde geminin deniz tarafna doru
hareketine engel olan amaz halatlar rhtma ne
kadar dik olurlarsa zerlerine o derecede az yk
biner. Halatlarn konumlarnn yan sra rhtm
zeminiyle yaptklar a ve halatlarn uzunluu da
nemlidir. A ne kadar byk olursa halata binen
yk o derece fazla olur.

Gemi k rgatyla halat vira etmeye baladnda ekil zerinde

grld savrulma eilimi gsterir.

ekil-1.45

Bazen zel manevra durumlarna gre gemi kullanclar sahile verdikleri

halatla beraber makine kullanarak yanama operasyonlarn
gerekletirirler

Bu blmde manevraya balamadan

hemen nceki hazrlk safhalarn; "Kprst
prosedrleri", "geminin dn ekseni ve erisi"
gibi manevraya etki eden baz zellikleri, srat
azaltmay, emniyetli bir sratle "klavuz kaptan
alma mevkisi " ne yaklamay, klavuz kaptan
almay, "klavuz kaptan-gemi kaptan ilikisi" ni
ele alarak blmn sonuna doru temel gemi
yanama ve kalk manevrasn anlatacaz.

MANEVRAYA
HAZIRLIK

KPRST
PROSEDRLER
Kprstnde grev yapan personelin
organizasyonundaki eksiklikler, iletiim
kopukluu ve yanl anlamalar bugne kadar
meydana gelmi bir ok gemi kazasnn nemli
nedenlerinden biridir. Bu nedenle IMO
tarafndan 1 ubat 2002 tarihinde yrrle
konan kurallara gre ilgili personelin
kprst prosedrleri konusunda eitilmi
olmalar artn koymutur (Bridge Resources
Management).

Buna benzer bir ekilde IMO'nun

klavuzlukla ilgili A 960 tavsiye kararlar klavuz
kaptanlarn zellikle gemi kaptan-klavuz
kaptan bilgi alverii konusuna ayr bir nem
vererek kprst prosedrleri konusunda
eitilmelerini tavsiye etmektedir

Kprst prosedrlerinin balca

amalar unlardr :
Kprst personelinin grev ve
sorumluluunun net olarak
belirlenmesi.
Seyir ve manevra esnasnda kprst
ekipmann yerinde ve zamannda
kullanarak gemi kaptan ve klavuz
kaptana bilgi ak salamak.

 ngrlen i yk ve risklere gre yetkin ve

yeterli sayda elemann gerekli yerlerde
grevlendirilmesi.
Detayl bir seyir plannn hazrlanmas.
Gerekli bilgileri zamannda edinerek tehlikeli
durumlar nceden grebilmek.
Tm kprst personeline geminin seyir ve
manevra gvenlii ile ilgili olarak ncelikler, acil
durumlar ve nleyici uygulamalar bakmndan
ortak bir bak as kazandrmak.

Tm bu organizasyonu yaparken elimizde

olan kaynaklar ise unlardr :
Radar, NAVTEX, GPS, AIS gibi elektronik seyir
yardmclar.
Elektronik harita ve grnt sistemleri (ECDIS)
Detayl bir seyir plan.
Gelgit, aknt, rzgar gibi doal etkenler.

 Harita ve notik yaynlar.

Gemi Trafik Hizmetleri (VTS).
Dahili ve harici iletiim ekipman (INMARSATVHF-UHF-GMDSS-TLX).
Kprst Personeli.
Klavuz Kaptan.

 Seyir Plan: Geminin ektii su, yk, mevsim

koullar, ykleme hatlar, yol gzergahndaki
hakim rzgar ve akntlar gibi unsurlar gz
nnde tutularak ilgili "pilot kitaplar" ve
"pilot haritalari'ndan yararlanarak genelde
ikinci zabit tarafndan hazrlanlp kaptann
onayna sunulur

 Seyir Planlama Toplants: Seyir plan kaptan

tarafndan verilecek gerekli tavsiyeler
dorultusunda son eklini aldktan soma tm
kprst personelinin katlmyla kaptan
tarafndan bir toplant dzenlenerek, seyir
plan detaylaryla anlatlr ve seyir boyunca
dikkat edilmesi gereken hususlar zerinde
durulur.

 Kprst Personeli: Seyir sresinde geilecek

baz zel seyir alanlarndaki trafik younluu,hava
ve gr artlar ve korsan blgeleri gibi baz zel
durumlar gz nne alarak kprstnde
grevlendirilecek personel saysn belirleyen bir
uygulamadr
yi bir kprst organizasyonu ve bu sayede
gerekleen eksiksiz bir bilgi ak emniyetli gemi
manevrasnn en temel unsurlarndan biridir.

KAPTANIN GEMSN TANIMASI

Bilindii zere uluslararas kurallara gre
geminin manevra zellikleri ile ilgili baz bilgilerin
kprstnde grnebilecek ekilde aslm
olmas bir zorunluluktur. Bu gerekli bilgiler
aada olduu gibidir:
Yarm yol ve tam yol ileri iin geminin maksimum
dmen asyla iskele ve sancaa dn erilerini
zamana bal olarak gsteren dn diyagram.Bu
diyagram zerinde geminin 90 derece dn
gerekletirdiinde yatay ve dikey olarak kat ettii
mesafeler belirtilmi olmaldr.

 Gemi yarm yol ve tam yol ileri yol alrken tam

yol tornistan verildiinde minimum dmen
kullanarak ve gidilen rotay mmkn
olduunca koruyarak durana kadar kat edilen
mesafe.
Sabit adm pervaneli gemiler iin torna
deerine karlk olarak hz deerlerini
gsteren tablo.

 Deiken adm pervaneli gemiler iin deien

pervane admna (pitch) gre karlk gelen hz
deerlerini gsteren tablo.
Baiter veya kiter'le donatlm gemiler iin
gemi hzna gre baiter ve kiterlerin etkisini
gsteren bir diyagram
Tm diyagramlar geminin ykl ve balastl
olmas durumlarna gre ayr ayr hazrlanm
olmaldr.

ekil-2.1'de M/V LIRCAY gemisine ait rnek manevra

diyagram grlmektedir
Bu manevralarn neler olabileceini saa dnl sabit
adm pervaneli bir gemiyi rnek alarak ele alacak
olursak :
6 Mil Sratle Sancak Alabanda Dn
6 Mil Sratle skele Alabanda Dn
leri ve Geri Yol Vererek Dar Alan Dn
Yarm Yol Tornistanla Gemiyi Durdurmak
Tornistanda Dmen Etkisini Anlamak
Baiter ve Kiter Kullanm

leri ve Geri Yol Vererek Dar Alan Dn : Bu manevrann amac

geminin ok fazla ileri ya da geri yol kazanmasna izin vermeden
mmkn olan en dar alanda dn yaptrmaktr.

GEMNN DN EKSEN
(Pivot Point)
Gemi bnyesine bordasal bileeni olan bir
kuvvet uygulandnda bu kuvvete bal olarak
geminin sancak veya iskele ynnde dnn
yapt dikey eksenin pozisyonunu geminin
dn noktas (pivot point) olarak
tanmlyoruz. Bir geminin dn ekseninin
hangi noktada olduunun manevra boyunca
gemi kullanc tarafndan bilinmesinin ok
byk nemi vardr.

Dn ekseni geminin ileri yol veya geri yol

yapmasna gre farkl noktalarda oluur. imdi
bu durumlara gz atalm.
Gemi Durmaktayken : Gemi zerinde yol
yokken dn ekseni genelde geminin arlk
merkezine yakn bir mevkide,geminin vasatna,
yani orta blmne yakn bir yerdedir.

 Gemi leri Yol Alrken : Gemi durmaktayken

ileri yol verildiinde ba tarafta birden
olumaya balayan basn ve hz ivmesine
bal olarak dn ekseni nce geminin ba
tarafndan gemi boyunun 1/8'i kadar
mesafede oluur. Verilmi olan ileri yolda gemi
hz istikrar kazandnda dn ekseni bir
miktar daha ka kayarak ba taraftan yaklak
1/4 gemi boyu mesafede istikrar kazanr.

 Geri Yol Alrken : Benzer ekilde gemi

durmaktayken tornistan verildiinde dn
ekseni ilk etapta geminin kndan 1/8 gemi
boyu mesafede oluur ve geminin geriye
doru olan hz istikrar kazandka dn
ekseni biraz daha ba tarafa doru kayarak 1/4
gemi boyu mesafede istikrar kazanr .

Burada alt izilmesi gereken nemli bir

nokta gemi kullancnn burada rnek olarak
aldmz gemi iin ileri yoldan geri yola
gemekle gemi dn ekseninin yerini ba-k
dorultusunda yarm gemi boyu
deitirebileceidir.

Rmorkrn pozisyonu deitirilmedii halde

gemi kullanc gemi makinelerini tornistan
altrdnda dn ekseni rneimiz iin 100
metre geriye kayar ve rmorkr ayn kuvvetle
gemiyi itmekte olduu halde bu sefer geminin
ban sancaa, kn ise iskeleye dndrc etki
yapar. Bu etkinin kuvveti her zaman rmorkr ve
dn ekseni arasndaki ba-k istikameti
ynndeki mesafeye bal olarak oluan moment
kollarnn uzunluuna baldr.

Ba-K terler ve Dn Ekseni: Yukarda

anlatlanlar nda bir baiter ayn kuvvette
sancak veya iskeleye altrldnda ileri
yoldan geri yola geildiinde dndrc
etkisinin artmakta olduu grlecektir. nk
gemi kullanc gemiye geri yol vererek baiter
ve dn ekseni arasndaki mesafeyi arttrarak
moment kolunu uzatmtr. Bylece uzayan
moment kolunda baiter daha etkili olur.

 Her iki iter gemi durmaktayken sancaa

doru 10 tonluk bir kuvvetle altrldnda
dn ekseni yaklak olarak geminin
ortasnda yer alacandan paralel olarak
gemiyi sancak tarafa doru hareket
ettirirler.

 Ayn ekildeki ikinci grafie baktmzda bu sefer gemi

sabit bir sratle ileri doru yol almaktadr. Dn ekseni
ba taraftan 50 metre geridedir. Baiter ba taraftan 20
metrede olduuna gre ba iter ve dn ekseni
arasndaki mesafe 30 metredir. Ba iter 30x10 = 300
tm(tonmetre)'lik bir momentle gemiye kuvvet
uygulamaktadr. Kitere gelince, dn ekseni ile
kiter arasndaki mesafe ise 130 metredir. Kiterde
130x10 = 1300 tm'lik bir moment uygulamaktadr. Bu
durumda kiter lehine 1300-300 = 1000 tm'lik bir fark
olduuna gre geminin ba iskeleye,k sancaa doru
dnecektir.

ekil-2.4

GEMNN DN ERS
Bir gemi dmen basarak dn yapmaya
baladnda, dmenin bordasal vektr
haricinde iki kuvvet daha gemiyi dndrmeye
yardmc olur. Buna bal olarak bir gemi toplam
kuvvetin tesiri ile dner diyebiliriz.
Geminin arlk merkezinin bordasal hareketi.
Geminin ba tarafnda ve pivot noktasnn nnde
su direncinin dndrme etkisi.
Dmen asnn dourduu dmen kuvvetinin
bordasal bileeni

ekil-2.6'da grlecei
zere gemi kanal
seyrinde sancaa
dnerek bir miktar
savrulmu ancak
savrulma annda
tehlikeyi zamannda
fark ederek iskele
alabanda dmen
basm ve durumu
kurtarmtr. Savrulma
iddetti geminin
hzna,dmen
asna,deplasmana,su
alt direncine ve su
derinliine gre
deiir.

ESSO OSAKA: VLCC 250 000 dwt

SIG SU H/D = 1

ekil-2.7

ekil-2.9
S, derin ve orta
derinlikte
suda
sancak tarafa doru
dn yapan bir
geminin karakteristik
dn erileri gemi
boyuna bal olarak
gsterilmitir.

Gemi Boyu

255.000
DWT.luk,329 metre
boyundaki M/T
EUROPA gemisinin
s ve derin su
dnleri Grafik
incelendiinde
Derinlik/Draft (H/D)
oran 3
'ten byk olan
derin suda yaplan
dn dairesinin
ap yaklak 2 gemi
boyudur. Ayn oran
s suda yaklak
1.15 civarna
dtnde dn
dairesinin ap iki
katna karak 4
gemi boyuna
ykselmitir.

Hatrlanmas gereken
bir dier nemli nokta
dn dairesi makine
srati yere gre olan
sratten fazla
olduunda azalma
eilimindedir. Ayn
mantkla yere gre
tam yolla dn
yapmakta olan bir
gemi dn esnasnda
makinesini pek ar yol
ileriye drdnde
dn dairesi
byyecektir.

Dmen ve Dorusal Denge

"Dorusal olarak dengeli bir gemi" d etkilerin
minimum olduu bir ortamda dmenini en az
kullanarak sabit bir rotada gidebilen bir gemidir.
Rzgar gibi d bir etki sz konusu olduunda
gemi rotasn bir miktar deitirecek ancak ok
gemeden yeni bir rotada denge bulacaktr.
Bir gemi iin "dorusal denge" kavramnn
anlalmas geminin "arlk merkezi(G)" ile
"hidrodinamik etki merkezinin (H)" arasndaki
ilikide yatar.

ekil-2.11a'daki "Dorusal
olarak dengeli bir gemi "
iin arlk merkezi(G) ve
hidrodinamik etki
merkezinin (H) yeri ntr
denebileceimiz bir
noktada (N)
konumlanmtr

ekil-2.11b
de"Dorusal olarak
dengesiz bir gemi " de
ise geminin su alt
alannn eklinden
dolay hidrodinamik
etki merkezi (H) ba
tarafa doru kaymtr

Dorusal olarak dengeli ve dengesiz iki geminin dn karakteristii ekil-2.12' de

karlatrmal olarak gsterilmitir. Bu dezavantajna ramen dorusal olarak dengesiz
bir gemi dar kanallardaki sert dnlerin daha kolay bir ekilde gerekletirilmesini
salyabilir (ekil-2.13).

SRAT KONTROL VE PLOT

MEVKNE YAKLAMA
Gemimiz Pilot mevkiine yaklarken kontroll
olarak ve makul bir zaman dilimi iinde srati
drebilmek gerekir. Pilot mevkiine mesafe
azaldka trafikte greceli olarak artacandan
hedeflenen srate kademeli olarak ve geminin
dmen kabiliyetini yitirmeden ulamas ok byk
nem tar. Ancak gemi sratini baz nedenlerden
tr kademeli olarak deil de ksa bir mesafe ve
zaman dilimi ierisinde drmek zorunda
kalyorsak bunu baarmann bilinen balca iki
teknii vardr :

Alabanda Dn
( Hard Turning) :
Dn dairesi anlatlrken de
deinildii gibi gemi tam yol
ilerlemekteyken alabandayla
tam bir dn yapt zaman
dnn tamamladnda
bordasal diren
kuvvetlerinin etkisiyle srati
hemen hemen tam yol
sratinin 1/3' ne iner..
ekil-2.14'de grlen dn
grafiinde Brittany gemisinin
(190.000 Dwt, LOA=305 Mt)
16 mil tam yol sratle
balad bir alabanda
dn grlmektedir.

Dmen Freni
( Rudder Cycling)
Bir geminin dn
yaparken maruz kald
dinamikleri aklarken
byk dmen alarnn
ayn zamanda hz
drc etkisinden
bahsetmitik.
Esso Bernicia gemisi 5.3
gemi boyu ilerleyerek
durdurulabilmi ve
maksimum bordasal
transfer 2 gemi boyu
olmutur.

Grafik dikkatle
incelendiinde
grlecektir ki:
12 mil zerindeki
sratte eer alan
msaitse alabanda
dn yntemi en
iyisidir.
12 mil altndaki
sratte eer bordasal
alan snrlysa dmen
freni kullanlmas daha
mantkldr.
6 mil altndaki
sratlerde gemi
tornistanla
durdurulmaldr

DRAFT VE TRMN MANEVRAYA ETKS

Gemi manevras, geminin altndaki su
miktar gemi draftnn %20' sinin altna
dmesinden itibaren daha riskli ve hassas bir
hale gelir. Bunun balca nedeni bir geminin
ileriye doru hareket edebilmesi iin geminin
su alt hacmine eit bir su ktlesinin, geminin
hareket ettii ynn tersine doru yer
deitirmesi gerekliliidir. Bu nedenle manevra
emniyeti iin genel olarak kabul edilen
emniyet pay % 10'dur.

Gemiler s suya girdike hzlarnn

karesiyle doru orantl olarak daha ok su
ekmeye balarlar. Bir geminin manevra iin
ka trimli olmas tercih edilir. Dn ekseni
ka doru kaydnda ise dmenin bordasal
itme kuvveti daha ksa bir moment kolu
zerinde almaya balayacak ve etkisi nemli
lde azalacaktr. Klavuz kaptanlar baz zel
ve zor manevralar baa trimli bir gemiyle
yapmay reddedebilirler.

ekil-2.17'de grlecei gibi bir gemi manevraya baa trimli

olarak baladnda ba taraftan gelen sular nemli bir diren
oluturacak ve bu diren geminin dn ekseninin k tarafa
doru kaymasna neden olacaktr.

KILAVUZ KAPTAN
ALMAK
Klavuz kaptan almak iin genelde ideal
gemi srati 3-4 mil civarnda olmaldr. Ancak
baz klavuz istasyonlarndaki hzl klavuz
motorlan daha yksek sratle de klavuz
alnmasn mmkn klabilir. Gemiler her
limann kendi teamllerine gre, genelde en
az iki saat nceden klavuz istasyonlaryla VHF
zerinden irtibat kurar ve gerekli detaylar
renirler. Bir saat kala geminin klavuz
istasyonuna var saati,varta klavuz kaptann
gelip gelmeyecei renilir.

Klavuz kaptanlar gemiye "eytan armh"

olarak da adlandrlan "pilot armh (pilot
ladder)" ad verilen bir merdivenden karlar.
Ancak geminin su kesiminden gverte hattna
olan mesafesinin 9 metreyi getii durumlarda
pilot armh'na ek olarak ayrca bir "borda
iskelesi (combination ladder )" donatlr.

KILAVUZ KAPTAN TRANSFER DZENEKLER

IMO istekleri ve IMPA tavsiyeleri dorultusunda

Pilot armhnn yaplmasnda ve Klavuz

alrken donatlmasnda dikkat edilmesi
gereken en nemli hususlar unlardr :
armhn halat ksm eksiz Manila veya
Dacron halattan olmaldr
En alt drt basamak klavuz motorlarnn
darbelerine maruz kalacandan sert ve
esnek plastikten yaplr.Dier basamaklar ise
tek para sert tahtadan ve mutlaka kaymaz
zellikte olmaldr.

 armh basamaklar en az 19 pus uzunluunda (1

pus = 2.54 cm ) , 4 pus eninde ve en az 1 pus
kalnlnda olmaldr.
armh basamaklarnn her iki ucu iinden geen
halatlarn arasndaki mesafe 16 pus, 19 pus aras
olmaldr.
Basamaklarn arasndaki dey mesafe ise 12 ve
15 pus arasnda bir deerde ve bu deer tm
basamaklar arasnda mutlaka ayn olmaldr.

 Bir pilot armhnda birbiri ardnca en fazla 9 basamak

olabilir.Bu deerin zerine kldnda armhn
zerindeki arlkla ters dnmesi tehlikesi vardr. Bu
nedenle 9 basamaktan soma mutlaka nleyici bir "uzun
basamak (preventer )" kullanlr.nleyici basamaklar en
az 70 pus uzunluunda olmak zorundadr.
Gverteye eriim gemi bordasna alan bir kaportadan
ya da armh bitiminde salam bir tutunmay temin
edecek kpete zerine sabitlenmi en az 40 pus
uzunluunda iki dikme arasndan gverte seviyesine
inen bir merdiven aracl ile olmaldr.

 Pilot armhnn her iki tarafnda yukarda

bahsedilen zelliklerde,eksiz gverteye
balanm bir halat, pilot armh boyunca
sallandrlm olmaldr ve bunlar acil durumda
klavuzun tutunabilmesi iindir.Ancak baz
klavuzlar armha trmanrken duruma gre
bunlarn yukarya ekilmesini talep edebilir.

 Pilot armhnn alt ucu hibir zaman gemi bordas

ile klavuz motoru arasna girmemelidir aksi
takdirde geminin ba-k veya yalpa yapmasyla
armh kopabilecei gibi klavuz armhtayken
pilot botunun ayrlmas sonucu oluan srtnme
armh kaydrarak klavuzun dengesini
yitirmesine ve dmesine sebep olabilir.Bunu
kontrol altna almann iyi bir yolu armhn alt
ucuna bir el incesi balanmas ve klavuz
botundaki gemicinin ynlendirmesine gre
gvertedeki gemici tarafndan ekilerek armhn
araya skmasnn nlenmesidir.

 Baz yksek gemilerde sk kullanlan bir yntem

de kk bir elektrik vin ile klavuza merdiven
trmandrmadan gemiye almaktr. Klavuz Kaptan
nce birka basamaklk bir armhtan trmanarak
dtan muhafazal metal bir kafesin ierisine girer
ve orada tutunarak kendini sabitler. Buraya
trmand kk armh kafesin alt ucuna
baldr. Hazr olunca gemi personeli tarafndan
kafesin st tarafna iki taraftan bal tel halat vira
edilerek yukar alnr.

 Pilot armhnn maksimum uzunluu 9 metre

olmaldr.Demin de bahsedildii gibi su seviyesi ile
gverte seviyesi aras daha uzunsa ekil-2.18'de
grld gibi borda iskelesi donatlr.
Bir ok klavuz bu yntemi tehlikeli bulmakta ve
kullanmay reddetmektedir. Zira tel halatn
zerine sarld ktkte telin dzgn sarlmasn
salayan ayr bir mekanizma mevcut deilse teller
geminin hareketiyle st ste binerek herhangi bir
utan atabilir ve kafesin tek halata binip
kopmasna neden olabilir.

Gemi pilot armhnn hazrlanm olduu taraftan deil de dier

taraftan rzgar ve dalgalar karlayarak klavuz botunun
yanamasn kolaylatrr (ekiI-2.19)

GEM KAPTANI, KILAVUZ KAPTAN

LKS

Genel olarak bakldnda klavuz kaptan u

bakmlardan ok nemlidir:
Aknt, rzgar ve gelgit etkilerini ok doru
olarak grebilme yetileri.
Karaya yakn yerlerde ve dar kanallardaki seyir
tecrbeleri.
Yerel trafik hakkndaki bilgileri.
VTS stasyonlaryla etkin olarak iletiim
kurabilmeleri.

 Palamar ve sahil hizmetleriyle kendi dillerinde

anlaabilmeleri.
Gemi manevras konusundaki beceri ve
deneyimleri.
Palamar hizmetleri ve rmorkrleri idare etme
becerileri.
Gemi kaptanna destek olmak suretiyle yorgunluk
etkilerini hafifletmeleri.
Geminin seyrine katks olan bir faktr olarak
kprstnde bulunuyor olmalar.

Gemi kaptan ve klavuz kaptan ilikisinde n

plana kan belli bal hususlar mercek altna alacak
olursak :
Klavuz kaptan gemiye ktnda kafasnda tasarlad
manevra plann gemi kaptan ve dier ilgili yardmc
kadro ile paylamal ve eer artlar ve zaman uygunsa
rmorkrleri ne ekilde kullanmay planladn izah
etmelidir. Eer manevra srasnda doa artlarnda
manevra plannn deitirilmesini gerektirecek bir
deiiklik vuku bulursa, klavuz kaptan bu dncesini
nedenlerini izah ederek gemi kaptanyla
paylamaldr.

Klavuz kaptan
kprstne gelip
geminin manevrasna
balamadan nce
kendisine gemi ile ilgili
bilmesi gereken
zellikler yazl olarak
sunulur ve ou
zaman imzas alnr. Bu
"gemi kaptan-klavuz
kaptan bilgi paylam
( Master-Pilot
information Exchange)
formunun bir rnei
ekil-2.20'de
grlmektedir.

Gemi kaptan gemisinde manevraya etki

edebileceini dnd baz aksaklklar ve
eksiklikleri klavuz kaptana aktarmaktan asla
ekinmemelidir. Klavuz kaptan yapaca
manevrann tarzn ve hzn belirlerken bu gibi
durumlar mutlaka dikkate alr Gemi kaptan
kendi personeliyle manevra ile ilgili konularda
mmknse klavuzun kaptann da anlyaca
bir lisanda iletiim kurmaya gayret etmelidir

 Gemi kaptan manevra esnasnda klavuz

kaptann verdii komutlarla ilgili olarak aklna
yatmayan ya da nedenini anlyamad
hususlar kendisine sormaktan ekinmemelidir.
Gemi kaptan manevraya klavuz kaptana bilgi
vermeden mdahale etmemelidir. Aksi
taktirde Kaptan- Derya Barbaros Hayrettin
Paa'nn "Bir gemiyi ancak iki kaptan batrr "
deyiini akla getirmektedir.

 Gemi kaptan klavuz kaptann vermi olduu

komutlarn ilgili personel tarafndan tekrar
ediliyor olmasna mutlak surette dikkat etmeli,
grevli zabitlerin mevki koyma, Radar'dan hedef
takibi, gzclk vs. gibi konularda gemide adeta
klavuz kaptan yokmu gibi sorumluluklarn ayn
ciddiyetle devam ettirmelerini salamaldr.
Gemi kaptan eer yanama veya kalk
manevrasn klavuz kaptan kprstnde olduu
halde kendisi yapmak istiyorsa bunu en bandan
aka dile getirmeli ve onun rzasn almaldr.

 Gemi kaptan ve klavuz kaptan mesleki

kariyerlerinin zirvesine ulam iki profesyonel
olarak glerini organize bir biimde bir araya
getirmek suretiyle riskli bir grevi emniyetle
yerine getirirler.

TEMEL YANAMA MANEVRASI

skele Taraftan Yanama Manevras:
rnek olarak yanama ve kalk manevralarn
ele alacamz gemi 2000 dwt'luk, 73 metre
boyunda, 2300 HP'lik dizel ana makine ve sabit
adml saa devirli bir pervaneye sahip olan M/V
MEHMET AKIN isimli yk gemisidir. Anlan gemi
iin bu blmde anlatacak olduumuz yanama
ve kalk manevralarnda rzgar ve akntnn gemi
zerinde ciddi bir etkisi olmad varsaylmtr.

Sancak Taraftan Yanama Manevras:

Sz konusu gemi iin sancak taraftan yanama
manevrasnn en temel fark, gemi makinesini
tornistan altrdnda k tarafnn rhtma
yaklamak yerine rhtmdan uzaklaaca olgusudur.
Gemimiz rhtma bu kez kuzey-gney eksenine daha
yakn bir ayla,yaklak 15-20 derece geminin ba
taraf rhtma yakn decek bir ekilde yaklar ve
tornistan mmkn olan en az sreyle kullanabilmek
iin geminin ba taraf rhtma yaklatrlrken srat
mmkn olduunca sfrlanmaya allr (ekil-2.22).

skele Taraftan Kalk Manevras:

Ba tarafta tek bir ba halat ve koltuk

halat kalana kadar tm halatlar mola edilir.
Ba halat rgatla viraya alnarak koltuk halat
tutulur. Burada ama geminin ba tarafn
rhtma ezdirmeden k taraf rhtmdan iyice
amaktr.Geminin k taraf rhtm hizasndan
30-40 derece atnda (ekil-2.23) tm
halatlar mola edilerek makine tornistan
altrlr.

ekil-2.23

Sancak Taraftan Kalk Manevras:

Ba tarafta bir ba halat ve bir koltuk halat
kalncaya kadar tm halatlar mola edilir. Ba halat
vira edilerek koltuk halat tutulur. Geminin k taraf
rhtm hizasndan 15-200 derece atnda (ekil2.24) tm halatlar mola edilerek makine pek ar yol
tornistan altrlr. Eer tornistann etkisiyle k taraf
aarken ba taraf rhtma hzl dyorsa ksa sreli
olarak makine stop edilerek pek ar yol ileri
altrlr ve dmen iskele alabanda baslarak ba
taraf rhtmdan alr.

ekil-2.24

Baiterli Gemi in Yanama Manevras:

rneimizdeki gemi 4800 dwt, 343 TEU
kapasiteli, 93 metre boyunda, 2980 HP
gcnde dizel makineye, deiken adml sola
devirli pervaneye ve 200 KW gcnde bir
baitere sahip M/V ANDON isimli konteyner
gemisidir. Gemimiz kuzey-gney istikametinde
uzanan bir rhtma sancak taraftan
yanaacaktr. Manevra srasnda yaklak 10
millik bir rzgar NE (Poyraz) ynnden
esmektedir. ekil-2.25

Sekil-2.25

Burada verdiimiz rnee tekrar dnecek

olursak,zetle gemi kullanc yerinde bir
mdahale ile gemi makinelerini tornistan
altrarak ;
Dn ekseninin pozisyonunu k tarafa
tam,baiterin moment kolunu uzatarak ok
daha etkili olmasn salamtr.
Sola devirli deiken adm pervanenin
tornistanda geminin kafasn sancaa
dndrc etkisini de kendi lehine
kullanm,bylece bir tala iki ku vurmutur.

Bu rnekte de yine M/V ANDON gemisini

ele alalm.Gemimiz sancak taraftan yanam
durumdayken kalk manevrasna
baladmzda ( ekil-2.26 ) nce gemi
halatlarn batan ve ktan tekleriz.
Yani bata bir ba halat,bir ba koltuk
halat, k tarafta da bir k halat, bir k koltuk
halat brakrz. Ardndan ba koltuk halatn
tutarak dier tm halatlar mola ederiz.
Normalde iskele taraftan kuvvetli bir rzgar
yoksa geminin k taraf bir miktar rhtmdan
aar.

RZGAR VE AKINTI

RZGAR ETKS
Gemi kullanclarn kontrol altnda
olmayan en nemli doal etkenlerden biri
rzgardr. Rzgar etkisi her ne kadar
kontrolmz altnda olmasa da eer
kullandmz gemi zerinde yn ve kuvvetine
gre douraca etkiyi doruya yakn olarak
tahmin edebiliyorsak karmzda olan bir
kuvvetin etkisini minimuma indirebilir, hatta
yerine gre kendi lehimize de kullanabiliriz.

Rzgar etkisi gemiyi etkiledii yne ve

noktaya bal olarak geminin rotasndan
sapma yapmasna neden olur ki biz bu
sapmann asal deerine "dme as"
diyoruz.
Gemiler rzgarn etkisini hzlaryla ters
orantl olarak hissederler. Hzmz dt
oranda rzgarn etkisini de o derece fazla
hissetmeye balarz.

Gemi manevras balamnda etkilenmenin

balad ann rzgar hz ve gemi hz
arasndaki oranla yakn ilikisi vardr. Pratik ve
genel bir uygulama olarak gverte st yaps
itibaryla rzgar alan fazla olan konteyner
gemileri,yolcu gemileri, ro-ro gemileri gibi
gemiler rzgarn etkisini rzgar hz gemi
hznn katma ktnda hissetmeye
balarlar. Bu bahsettiimiz oran ykl dkme
yk gemileri, tankerler vs. iinse 1/5 olarak
dnlebilir.

Genel bir ifadeyle rzgarn gemi zerindeki

etkisi rzgar hznn karesi ile doru orantl
olarak artar. Rzgar hz iki katma ktnda,
rzgarn gemiyi etkileme gc drt kat artar.
Geminin rzgardan nasl etkileneceini,
hangi yne savrulup, hangi istikamete doru
srkleneceini anlamak iin ncelikle
rzgarn geminin hangi noktasnda etkili
olacan bilmemiz gerekir. Rzgar
gemiyi,geminin su kesiminin stndeki
geometrik hacminin merkezinden etkiler.

D1 = leri yolda dn ekseninin yeri ( 1/4 L )

D2= Gemi durmaktayken dn eksenin yeri ( 1/2 L )
R = Rzgarn gemi zerinde ki bileke etki noktas
D3= Geri yolda dn ekseninin yeri ( 3/4 L)

DR moment kolu zerinde pruvay rzgara doru savurucu ekilde

etkileyecektir. Geminin pruvas rzgara doru dnme eiliminde
olacaktr.

Oluan moment kolu RD geminin k tarafn rzgara doru

dndrc bir etki yapar.Ancak burada tornistan alan
geminin bordasal itme etkisini de hesaba katmak gerekir

Gemimizin tersinebilir bir makine ve saa devirli sabit adm bir

pervaneye sahip olduu, rzgarnsa iskele taraftan estii bir
durumu ele alalm (ekil-3.5).

Geri yol almakta olan ayn geminin bu sefer

sancak taraftan esen bir rzgara maruz
kaldn dnelim. Bu kez pervanenin
bordasal itme etkisi ve rzgar etkisi ters ynde
olacandan geminin hangi yne savrulaca iki
kuvvetten hangisinin daha baskn olacana
bal olarak deiebilecektir. Geminin ka
fazla trimli olmas rzgar etki merkezinin daha
ba tarafta olmasna neden olacak ve moment
kolunu byterek geminin zerindeki rzgar
etkisini arttracaktr.

Durmakta olan bir gemide ise dn ekseni ile

rzgar etki merkezi birbirine olduka yakn
olacandan gemiler genelde durduklar zaman
bir sre soma denge noktasnda rzgara borda
verirler. ekil-3.6'da grlecei gibi zerinde ileri
yol varken duran bir gemi kuzeyli rzgarn
etkisiyle bir sre geri yol kazanr ve 1 numaral
pozisyondan 2 numaral pozisyona gelir. Burada
sancak k omuzluundan gelen rzgarla tekrar
ileri yol kazanr ve bu aamalardan srayla tekrar
geerek sonunda denge noktasn bularak rzgara
borda vererek srklenmeye devam eder.

Baomuzluk Rzgar:
leri yol alan bir gemide pruva istikametine
yakn veya ba omuzluktan gelen rzgar genelde
ba tarafn rzgar altna doru dmesine neden
olur ve gemiyi rotada tutmak iin bir miktar
"rzgarst dmeni" tutulmasn gerekli klar. Yani
gemi izlemek istedii rotadan sapmamak iin bir
miktar rzgar istikametine doru rota deitirir.
Rzgarn gemiye gre nispi kerterizi bydke
bir miktar "rzgaralt dmeni" uygulamak gerekir.
(ekil-3.7a)

ekil-3.7

Komuzluk Rzgar:
leri yol alan bir gemide komuzluk rzgar
genelde geminin kn rzgaraltna doru
savururken,bam rzgarstne doru savurur
(ekil-3.7b). ekilde de grlecei gibi
komuzluktan etki eden rzgar kuvvetinin bir
bileeni gemiyi rotasndan saptrrken, dier
bileen de geminin sratini arttrr. Bu nedenle
geminin yere gre olan hz suya gre olan
hzndan fazladr ve dmen dinleme zellii
olumsuz etkilenir.

Tm burada anlatlanlar nda bir gemi

kullanc eer manevrasn rzgar etkisi altnda
gerekletirecekse u hususlar nceden dikkate
almaldr :
Manevra plan rzgarn etkisini en aza indirecek
ekilde yaplmal.
Kullanlacak rmorkrlerin gc ve says rzgar
etkisini rahatlkla yenebilecek ekilde olmal.
Rzgarn etkisinin eldeki aralarla
yenilebileceine tam emin olunamyorsa manevra
mutlaka artlarn daha uygun olaca bir zaman
dilimine ertelenmeli.

 Baa trimin veya normalin zerinde bir k trimin

manevray olumsuz etkileyecei mutlaka gz nne
alnmal.
Geminin mevcut rzgarda dmen etkisini yitirmeden
yapabilecei minimum yolun ka mil olabilecei
yaklak olarak bilinmeli.
Gemi dmen etkisini kaybettiinde rhtmdan ka
metrede olaca ve rzgarn hangi adan gelecei
manevra plannda belirlenmeli.
Rzgarn rhtma doru olduu durumlarda eer alan
msaitse yanama manevrasnda gemiyi rhtmdan
yarm gemi boyu mesafede durdurmal ve eldeki
aralarla kontroll olarak yanatrmak.
Rzgar etkisinin rzgar hznn karesiyle orantl olarak
arttn asla unutmamal

Bordasal Rzgar Alan = Y + (FxL)

Ba-K stikameti Rzgar Alam = Y+ (BxF)

ekil-3.8 Rzgar alannn hesab

Rzgar Etkisinin Hesap Edilmesi:

Hava moleklleri su molekllerinden 900 kat
daha az youndur. Daha nce bahsettiimiz gibi
rzgar etkisi, rzgar hznn karesiyle orantl
olarak gemiye tesir ettiinden 30 mil sratle esen
rzgarn etkisini ayn ynde 1 mil kuvvetinde bir
aknt dourabilir.
Rzgar kuvvetini hesaplayan forml aadadr:
F = (V 2 /18000) x Rzgar alan
Bu formlde F ton olarak gemiye uygulanan
rzgar kuvveti, V, metre/saniye iin (1 m/sn = 2
mil/saat ) olarak rzgarn hz, rzgar alan ise
metrekare olarak geminin su dnda kalan
yzeyinin rzgar etkisine maruz kalan alandr.

skele demiri ksa kaloma funda ederek ve kontroll olarak

mayna ederek geminin ban rzgara kar tutabilir ve k
taraftan balanacak 20 tonluk tek bir rmorkrle yanama
manevras baaryla tamamlanabilir

AKINTI ETKS
Akntlar hakim rzgarlar,gel-git hareketleri
ve deniz dibinin yapsna bal olarak oluurlar.
Su havaya gre yaklak 900 kat daha
youndur ve bu nedenle 1 mil kuvvetinde bir
aknt gemi zerinde 30 mil sratle esen bir
rzgarn yapt etkiyi yapar. .Akmt da rzgar
gibi hznn karesiyle doru orantl olarak
gemiyi etkiler. Akntlarn bazen ok snrl
alanlarda corafi yapya gre yn
deitirebildikleri bilinir.

Ba-k dorultusunda gelen aknty borda

istikametinden gelen bir akntya kyasla kontrol
altna almak ok daha kolaydr. Sabit hzda bir
aknt bir gemiyi draftna ve altnda kalan derinlik
miktarna gre farkl etkiler. Geminin altnda kalan
su geminin su ekiminin artmasyla azaldka
aknt geminin altndan gemekte zorlanr ve ba,
k istikametine ynelmeye balayarak geminin
zerine uygulad kuvveti arttrr. Su derinlii/
Draft oran 1.05'e indiinde ayn kuvvetteki aknt,
bu orann 3 olduu duruma gre gemiyi yaklak 3
kat daha fazla etkiler.

Sekil-3.11

AKINTI NEDENYLE ROTADAN SAPMA

Normal artlar altnda aknt yn ve hzna
bal olarak srkledii kk bir tekneyi de
byk bir gemiyi de ayn ekilde etkiler. Tekne
ve byk gemi birbirlerine olan greceli
durumlarn korurlar.

AKINTI NEDENYLE
ROTADAN SAPMA

Normal artlar
altnda aknt yn
ve hzna bal olarak
srkledii kk bir
tekneyi de byk bir
gemiyi de ayn
ekilde etkiler. Tekne
ve byk gemi
birbirlerine olan
greceli durumlarn
korurlar. Gemi
rotasna 12 derece
"nleme as"
uygulayarak 012
derece rotasna seyir
yapmas gerekir.

PRUVA AKINTISI VE PUPA AKINTISI

zellikle nehirlerde ve kanallarda akntlar

gemiyi ba veya k tarafndan ba-k hattna
olduka yakn bir ayla etkiler. Gemi aknty
batan aldnda yere gre olan hz suya gre
olan hzndan daha az olur. Ancak dmenin
etkinlii geminin suya gre hzyla doru
orantl olarak arttndan gemi ok fazla ileri
yol yapmadan da olduka iyi dmen dinler.

BORDASAL AKINTI GCNN HESAPLANMASI

Her ne kadar bordasal aknt kat zerinde hesap

edilebilir gibi gzkse de zellikle geminin
altndaki su miktarnn azalmasyla birlikte bu
hesaplarn doruluk derecesi de
sorgulanabilmektedir.
Forml aada verildii gibidir.
F = Cx(104.4/7600)x Ax V2
A geminin aknt etkisine ak su altnda kalan
alannn metrekaresini, V aknt hznn mil olarak
deerini, C ise geminin Su derinlii / Draft (H/D)
oranna karlk gelen bir katsayy ifade
etmektedir.

Bir rnek vermek gerekirse, 300 metre boyunda, 12 metre su

ekmekte olan bir gemi 1 millik bir borda akntsna maruz
kalmaktadr ve seyir yapt suda derinlik 36 metredir. Geminin su
altnda akntya maruz kalan alann boyu ve su ekimini arparak
bulabiliriz.Tm deerleri Formlde yerine koyarsak,bu geminin 1
millik borda akntsnda maruz kald aknt kuvveti
F = 1 x (104.4 / 7600 ) x (300x12) x 1 - 49.5 ton olmaktadr.
Ayn gemi 13.20 metrelik bir suya ayn akntyla girdiinde C
katsays 2.90 olaca iin aknt etkisi de yaklak 143 tona
kmaktadr. Bu deer limanlarda kullanlan rmorkrlerin
gcn de aan bir kuvvettir.
Depth /Draft=H/D

105

1.10

1.20

1.50

3.00

6.00

3.30

2.S0

2.35

1.70

100

0.60

NEHR VE KANAL DNLERNDE AKINTI ETKS

Genelde nehir ve kanallarda gel-git etkisine

bal olarak akntlar batan veya ktan gelir.
Alak sudan yksek suya geite deniz tarafndan
nehir iine sular hareket edeceinden akntnn
yn denizden nehire dorudur (flood). Yksek
sudan alak suya geerken ise nehir'e dolan sular
denize doru ekilmeye balar (ebb) ve aknt
yn tersine dner. Nehir ve kanallarda hakim
aknt kanaln ortasndan kenarlara doru gcn
yitirir ve bazen nehir kysnda kuvveti az da olsa
tersine akntlarla karlalabilir

Kanaln sancaa doru olan eimi nedeniyle gemimiz mmkn

olduunca gemiyi aknt hattna paralel tutarak dn
gerekletirmeye almaldr. Aksi takdirde daha kuvvetli olan
aknt sancak ba omuzluktan iskele tarafa doru gemiyi kanal
dna doru itici bir etki yapacaktr.

Kuvvetli aknty iskele k omuzluuna alacak ve bylece ileri yol

yaptndan ba tarafa yakn olan dn ekseninin salam
olduu uzun moment kolunun da etkisiyle geminin pruvas sert
bir ekilde iskeleye dmeye balayacaktr

AKINTIYI BAA ALARAK YANAMAK

Nehir ve kanallarda daha nce de bahsedildii

gibi rhtmlar hakim aknt istikametine paralel
olarak dizayn edilirler. Aknty baa alarak
yanama manevrasna balayan gemi ba tarafn
rhtma daha yakn tutacak ekilde tatl bir a
vererek rhtma yaklar. Batan gelen aknt
dmen dinleme kabiliyetini arttrd gibi yere
gre minimum bir srat yaparak geminin istenilen
rotada tutulmasn mmkn klar.Gemi belli bir
ada yaklarken aknt da gemiyi yava yava
rhtma doru yanatrr (ekil-3.17).

Eer rhtma olan a gereinden fazla

olursa ba tarafn rhtma doru savrulmasn
kontrol etmek zorlaabilir. Bu durumda ba
taraf rhtma yaklatka ba taraftan gelen
sular gemi ve rhtm arasndan daha hzl
akarak (ekil-3.18) basncn dmesine ve
Bernoulli prensiplerine gre geminin ba
tarafnn rhtma doru ekilmesine neden
olur. Bunun sonucunda ba tarafn rhtma hzl
bir ekilde arpmas gemide ve rhtmda ciddi
bir hasara yol aabilir.

AKINTIYI KITAN ALARAK YANAMAK

Bir rhtma aknty ktan alarak yanamak

iin benzer ekilde gemiyi makul bir yaklama
asnda tutmak gerekir. Ancak bu sefer
rhtma ba tarafn deil k tarafn yakn
tutulmas gerekir (ekil-3.19). Ktan gelen
aknt nedeniyle yaklama asn ileri
tokatlamalarla ayarlayabilmek olduka
zor,hatta kuvvetli akntda neredeyse
imkanszdr. Bu nedenle eer gemide varsa
baiter kullanlr. Baiter yoksa rmorkr
yardm alnabilir.

Yaklama asnn rhtm hizasna gelmeden en az bir gemi

boyunda ayarlanmas gerekir

TEEKKRLER