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Locomotivas
Belo Horizonte - MG
2011
Mecnica de Locomotivas
Elaborado por:
Coordenadores do Programa:
Jos Heleno Ferracioli Nunes
Paulo C. Barroso Magalhes
Belo Horizonte - MG
Maro 2011
Prefcio
Mecnica de Locomotivas
Sumrio
1
1.1
Aderncia.................................................................................................... 2
1.1.1
1.1.1.1
1.1.1.2
1.1.1.3
1.1.1.4
Patinagem ................................................................................................. 13
1.1.1.4.1
1.1.1.5
1.1.2
1.1.2.1
1.1.2.2
1.1.2.2.1
Exemplo.................................................................................................... 22
1.1.2.3
1.1.2.4
1.1.2.4.1
1.1.2.4.1.1
Exemplo.................................................................................................... 28
1.1.2.4.2
1.1.2.5
1.1.2.6
1.1.2.6.1
Micro-escorregamentos - Creep............................................................... 36
1.2
1.2.1
1.2.1.1
1.2.1.2
1.2.1.3
1.2.1.4
Resistncia do ar ....................................................................................... 45
1.2.1.5
1.2.1.6
1.2.1.6.1
Exemplo.................................................................................................... 50
1.2.1.7
1.2.1.7.1
Exemplo 1................................................................................................. 52
1.2.1.7.2
Exemplo 2................................................................................................. 53
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.8
1.2.1.9
1.2.2
1.2.2.1
1.2.2.1.1
Exemplo .................................................................................................... 64
1.2.2.2
1.2.2.3
1.2.2.3.1
1.2.2.3.2
1.2.2.3.3
Superlargura ............................................................................................. 73
1.2.2.4
Perfil compensado..................................................................................... 74
1.2.2.4.1
Exemplo 1 ................................................................................................. 75
1.2.2.5
1.2.2.5.1
Exemplo 2 ................................................................................................. 77
1.2.2.6
Perfil equivalente....................................................................................... 78
1.2.2.6.1
Exemplo .................................................................................................... 79
1.2.2.7
Superelevao ........................................................................................... 80
1.2.2.8
1.2.2.9
1.2.2.9.1
1.2.2.9.2
1.2.2.9.3
1.2.2.10
1.2.2.11
1.2.2.11.1
Exemplo .................................................................................................... 92
1.3
1.3.1
1.3.1.1
1.3.1.2
1.3.1.3
1.3.1.4
1.3.2
1.3.2.1
1.3.3
1.3.4
1.3.4.1
II
Mecnica de Locomotivas
1.3.4.2
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
2.1
2.2
2.2.1
2.2.1.1
2.2.1.2
2.2.1.3
2.2.1.4
Engrenamento......................................................................................... 149
2.2.1.4.1
2.2.1.4.2
2.2.1.4.3
2.2.1.5
2.2.1.6
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.5.1
2.2.6
2.2.6.1
2.2.6.2
2.2.7
2.2.7.1
2.2.8
2.2.9
2.2.10
2.3
2.3.1.1
2.3.2
III
Mecnica de Locomotivas
2.3.2.1
2.3.2.2
2.3.2.3
2.3.2.4
2.3.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.4.7
2.4.7.1
2.4.8
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.2.1
2.5.2.2
3.1
3.2
3.3
3.3.1
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.5.1
3.4.5.2
3.4.5.3
IV
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.4
Camisa.................................................................................................... 236
3.4.5.5
Cabeote................................................................................................. 238
3.4.5.6
3.4.5.7
3.4.5.8
3.5
3.5.1
3.5.2
3.5.3
3.5.4
3.5.5
3.5.6
3.5.7
3.5.7.1
3.5.7.2
3.5.7.3
3.5.7.4
3.6
3.6.1
3.6.1.1
3.6.1.2
3.6.1.3
3.6.2
3.6.2.1
3.6.3
3.6.3.1
3.6.3.2
3.6.3.2.1
3.6.3.3
3.6.4
3.6.5
3.6.5.1
3.6.5.2
3.6.5.3
3.6.5.4
Conjunto detector de baixo nvel de gua e baixa presso no crter ....... 313
3.6.5.5
Mecnica de Locomotivas
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.3
4.3.1
4.4
4.4.1
Excitatriz................................................................................................. 343
4.4.2
4.4.3
4.5
4.5.1
4.5.2
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.7
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.7.4
4.8
5.1
5.2
5.2.1
5.2.2
Rotor....................................................................................................... 386
5.2.3
5.2.3.1
5.2.3.2
5.2.3.3
VI
Mecnica de Locomotivas
5.2.4
5.2.5
5.2.5.1
5.2.5.2
5.2.5.3
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.4
5.5
5.5.1
5.5.1.1
5.5.1.2
5.5.1.3
5.5.1.4
5.5.1.5
5.5.1.5.1
Exemplo.................................................................................................. 438
5.5.1.6
5.5.2
5.5.3
5.5.3.1
5.5.3.2
5.5.3.3
5.5.4
5.5.4.1
5.5.4.2
5.5.4.2.1
5.5.4.3
5.5.5
5.5.6
5.5.6.1
5.5.7
VII
Mecnica de Locomotivas
5.5.8
5.5.9
5.5.10
5.5.10.1
5.5.10.2
6.1
6.2
6.2.1
6.2.1.1
6.2.2
6.2.2.1
6.2.2.2
6.2.2.3
6.2.2.4
6.3
6.3.1
6.3.2
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.5
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.3.1
6.5.3.2
6.5.3.3
6.5.3.4
6.5.3.5
6.5.3.6
6.5.4
6.5.4.1
6.5.4.2
VIII
Mecnica de Locomotivas
6.5.5
6.5.5.1
6.5.5.2
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
Sites........................................................................................................ 565
IX
Mecnica de Locomotivas
Mecnica de Locomotivas
Figuras
Figura 1.1
Figura 1.2
Figura 1.3
Figura 1.4
Figura 1.5
Figura 1.6
Figura 1.7
Figura 1.8
Figura 1.9
Figura 1.10
Figura 1.11
Figura 1.12
Figura 1.13
Figura 1.14
Figura 1.15
Figura 1.16
Figura 1.17
Figura 1.18
Figura 1.19
Figura 1.20
Figura 1.21
Figura 1.22
Figura 1.23
Figura 1.24
Figura 1.25
Figura 1.26
Figura 1.27
Figura 1.28
Figura 1.29
Figura 1.30
Figura 1.31
Figura 1.32
Figura 1.33
Figura 1.34
XI
Mecnica de Locomotivas
Figura 1.35
Figura 1.36
Figura 1.37
Figura 1.38
Figura 1.39
Figura 1.40
Figura 1.41
Figura 1.42
Figura 1.43
Figura 1.44
Figura 1.45
Figura 1.46
Figura 1.47
Figura 1.48
Figura 1.49
Figura 1.50
Figura 1.51
Figura 1.52
Figura 1.53
Plano inclinado........................................................................................ 62
Figura 1.54
Plano inclinado........................................................................................ 65
Figura 1.55
Figura 1.56
Figura 1.57
Figura 1.58
Figura 1.59
Figura 1.60
Figura 1.61
Figura 1.62
Figura 1.63
Figura 1.64
Superelevao ......................................................................................... 80
Figura 1.65
Figura 1.66
Figura 1.67
XII
Mecnica de Locomotivas
Figura 1.68
Figura 1.69
Figura 1.70
Figura 1.71
Figura 1.72
Figura 1.73
Figura 1.74
Figura 1.75
Figura 1.76
Figura 1.77
Figura 1.78
Figura 1.79
Figura 1.80
Figura 1.81
Figura 1.82
Figura 1.83
Figura 1.84
Figura 1.85
Figura 1.88
Figura 1.89
Figura 1.90
Figura 2.1
Figura 2.2
Figura 2.3
Figura 2.4
Figura 2.5
Figura 2.6
Figura 2.7
Figura 2.8
Figura 2.9
Figura 2.10
Figura 2.11
Figura 2.12
Figura 2.13
XIII
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.14
Figura 2.15
Figura 2.16
Figura 2.17
Figura 2.18
Figura 2.19
Figura 2.20
Figura 2.21
Figura 2.22
Figura 2.23
Figura 2.24
Figura 2.25
Figura 2.26
Figura 2.27
Figura 2.28
Figura 2.29
Figura 2.30
Figura 2.31
Figura 2.32
Figura 2.33
Figura 2.34
Figura 2.35
Figura 2.36
Figura 2.37
Figura 2.38
Figura 2.39
Figura 2.40
Figura 2.41
Figura 2.42
Figura 2.43
Figura 2.44
Figura 2.45
Figura 2.46
Figura 2.47
Figura 2.48
Figura 2.49
XIV
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.50
Figura 2.51
Figura 2.52
Figura 2.53
Figura 2.54
Figura 2.55
Figura 2.56
Figura 2.57
Figura 2.58
Figura 2.59
Figura 2.60
Figura 2.61
Figura 2.62
Figura 2.63
Figura 2.64
Figura 2.65
Figura 2.66
Figura 2.67
Figura 2.68
Figura 2.69
Figura 2.70
1- Pino central; 2- Pino luva de trao; 3- Pino juno de trao; 4Haste do lao da trao; 5- Castanha..................................................... 177
Figura 2.71
Figura 2.72
Figura 2.73
Figura 2.74
Figura 2.75
Figura 2.76
Figura 2.77
Figura 2.78
Figura 2.79
Figura 2.80
Figura 2.81
Figura 2.82
Figura 2.83
Figura 2.84
XV
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.85
Figura 2.86
Figura 2.87
Figura 2.88
Figura 2.89
Figura 2.90
Figura 2.91
Figura 2.92
Figura 2.93
Figura 2.94
Figura 2.95
Figura 2.96
Figura 2.97
Figura 2.98
Figura 2.99
XVI
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.2
Figura 3.3
Figura 3.4
Figura 3.5
Figura 3.6
Figura 3.7
Figura 3.8
Figura 3.9
Figura 3.10
Figura 3.11
Figura 3.12
Figura 3.13
Figura 3.14
Figura 3.15
Figura 3.16
Figura 3.17
Figura 3.18
Figura 3.19
Figura 3.20
Figura 3.21
Carregador............................................................................................ 234
Figura 3.22
Figura 3.23
Figura 3.24
Figura 3.25
Figura 3.26
Figura 3.27
Figura 3.28
Figura 3.29
Figura 3.30
Figura 3.31
Figura 3.32
Figura 3.33
XVII
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.34
Figura 3.35
Figura 3.36
Figura 3.37
Figura 3.38
Figura 3.39
Figura 3.40
Figura 3.41
Figura 3.42
Figura 3.43
Figura 3.44
Figura 3.45
Figura 3.46
Figura 3.47
Figura 3.48
Figura 3.49
Figura 3.50
Figura 3.51
Figura 3.52
Figura 3.53
Figura 3.54
Figura 3.55
Figura 3.56
Figura 3.57
Figura 3.58
Figura 3.59
Figura 3.60
Figura 3.61
Figura 3.62
Figura 3.63
Figura 3.64
Figura 3.65
Figura 3.66
Figura 3.67
XVIII
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.68
Figura 3.69
Figura 3.70
Figura 3.71
Figura 3.72
Figura 3.73
Figura 3.74
Figura 3.75
Figura 3.76
Figura 3.77
Figura 3.78
Figura 3.79
Figura 3.80
Figura 3.81
Figura 3.82
Figura 3.83
Figura 3.84
Figura 3.85
Figura 3.86
Figura 3.87
Figura 3.88
Figura 3.89
Figura 3.90
Figura 3.91
Figura 3.92
Figura 3.93
Figura 3.94
Figura 3.95
Figura 3.96
Figura 3.97
Figura 3.98
Figura 3.99
XIX
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.103 Diagrama bsico do sistema EFI de uma locomotiva Dash ..................... 316
Figura 3.104 Painel eletrnico do sistema EFI ............................................................ 317
Figura 3.105 Sensores de rotao e posio do eixo virabrequim............................... 318
Figura 4.1
Figura 4.2
Figura 4.3
Figura 4.4
Figura 4.5
Figura 4.6
Figura 4.7
Figura 4.8
Figura 4.9
Figura 4.10
Curvas de Esforo de Trao x Velocidade de uma locomotiva dieselmecnica de quatro marchas ................................................................. 327
Figura 4.11
Figura 4.12
Figura 4.13
Figura 4.14
Figura 4.15
Figura 4.16
Figura 4.17
Figura 4.18
Figura 4.19
Figura 4.20
Figura 4.21
Figura 4.22
Figura 4.23
Figura 4.24
Figura 4.25
Figura 4.26
Figura 4.27
Figura 4.28
Figura 4.29
Figura 4.30
XX
Figura 4.31
Mecnica de Locomotivas
Figura 4.32
Figura 4.35
Figura 4.36
Figura 4.49
Figura 4.50
Figura 4.51
Figura 4.52
Figura 4.53
Figura 4.54
Figura 4.55
Figura 4.56
Figura 4.57
Diagrama
de
uma
locomotiva
diesel-eltrica
do
tipo
AC-DC
Figura 4.59
Diagrama
de
uma
locomotiva
diesel-eltrica
do
tipo
AC-DC
XXI
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.1
Figura 5.2
Figura 5.3
Figura 5.4
Figura 5.5
Figura 5.6
Figura 5.7
Figura 5.8
Figura 5.9
Figura 5.10
Figura 5.11
Figura 5.12
Figura 5.13
Figura 5.14
Figura 5.15
Figura 5.16
Figura 5.17
Figura 5.18
Figura 5.19
Figura 5.20
Curvas conjugado x corrente dos motores GM D31 e GE 761 ANR ......... 395
Figura 5.21
Figura 5.22
Curvas de esforo de trao x velocidade de uma locomotiva dieseleltrica de 3.000 hp com seis motores de trao GE 761 ANR5 ............. 399
Figura 5.23
Figura 5.24
Figura 5.25
Figura 5.26
Figura 5.27
Figura 5.28
Figura 5.29
Figura 5.30
Figura 5.31
XXII
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.32
Figura 5.33
Figura 5.34
Figura 5.35
Figura 5.36
Figura 5.37
Figura 5.38
Figura 5.39
Figura 5.40
Figura 5.41
Figura 5.42
Figura 5.43
Figura 5.44
Figura 5.45
Figura 5.46
Figura 5.47
Figura 5.48
Figura 5.49
Figura 5.50
Figura 5.51
Figura 5.52
Figura 5.53
Figura 5.54
Figura 5.55
Figura 5.56
Figura 5.57
Figura 5.58
Figura 5.59
Figura 5.60
Figura 5.61
Figura 5.62
Figura 5.63
XXIII
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.64
Figura 5.65
Figura 5.66
Figura 5.67
Figura 5.68
Formas de onda das tenses de linha e de fase na carga em estrela ...... 453
Figura 5.69
Figura 5.70
Figura 5.71
Onda de tenso quase quadrada recortada por pulsos de largura ....... 456
Figura 5.72
Figura 5.73
Figura 5.74
Figura 5.75
Figura 5.76
Figura 5.77
Figura 5.78
Figura 5.79
Figura 5.80
Figura 5.81
Figura 5.82
Figura 5.83
Inversor de tenso imposta utilizando o IGBT como chave esttica ........ 472
Figura 5.84
Figura 5.85
Figura 5.86
Figura 5.87
Figura 5.88
Figura 5.89
Figura 5.90
Figura 5.91
Figura 5.92
Figura 5.93
XXIV
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.94
Figura 5.95
Figura 5.96
Figura 5.97
Figura 5.98
Figura 5.99
Figura 6.2
Figura 6.3
Figura 6.4
Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas ..... 501
Figura 6.5
Figura 6.6
Figura 6.7
Figura 6.8
Figura 6.9
Figura 6.10
Figura 6.11
XXV
Mecnica de Locomotivas
Figura 6.12
Figura 6.13
Figura 6.14
Figura 6.15
Figura 6.16
Figura 6.17
Figura 6.18
Figura 6.19
Trem extra longo com trao mltipla trafegando pela EFVM ................ 522
Figura 6.20
Figura 6.21
Figura 6.22
Figura 6.23
Figura 6.24
Figura 6.25
Figura 6.26
Figura 6.27
Figura 6.28
Figura 6.29
Figura 6.30
Figura 6.31
Figura 6.32
Figura 6.33
Figura 6.34
Figura 6.35
Figura 6.36
Figura 6.37
Figura 6.38
Figura 6.39
Figura 6.40
Figura 6.41
Figura 6.42
Figura 6.43
XXVI
Mecnica de Locomotivas
Tabelas
Tabela 1.1
Tabela 1.2
Tabela 1.3
Tabela 1.4
Tabela 1.5
Tabela 1.6
Tabela 1.7
Tabela 1.8
Tabela 1.9
Tabela 1.10
Tabela 1.11
Tabela 1.12
Tabela 1.13
Tabela 1.14
Tabela 3.1
Tabela 3.2
Tabela 5.1
Tabela 6.1
XXVII
Mecnica de Locomotivas
XXVIII
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Mecnica de Locomotivas
1 Dinmica Ferroviria
Jos Luiz Borba
Mecnica de Locomotivas
1.1
Dinmica Ferroviria
Aderncia
Mecnica de Locomotivas
1.1.1
Dinmica Ferroviria
Pensava-se, antigamente, que o fenmeno do atrito seco podia ser explicado pelo fato de
que ambas as superfcies em contato possuem certo grau de rugosidade, as quais se
entrelaam durante o contato.
P
Figura 1.3 Corpo metlico em repouso sobre uma superfcie horizontal
Devido rugosidade das duas superfcies em contato, o corpo se apoia sobre a superfcie
somente em alguns pontos.
Por ser muito pequena a rea dos pontos de contato, as presses desenvolvidas podem
ser de tal intensidade que as molculas ficam to prximas que, analogamente fora de
coeso existente no interior dos corpos, exercem fortes foras intermoleculares umas
sobre as outras, contribuindo sensivelmente para o agarramento entre as duas
superfcies.
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Mecnica de Locomotivas
1.1.1.1
Dinmica Ferroviria
Fora de aderncia
Quando uma roda metlica cilndrica desliza sobre uma superfcie tambm metlica
disposta horizontalmente, seu eixo se desloca linearmente sobre a superfcie no
mesmo sentido da fora aplicada , fazendo surgir uma fora de atrito cintico
aplicada no ponto de contato , que se opem ao deslizamento.
Sentido de deslocamento
fc
N
e
P
Figura 1.5 A roda metlica cilndrica desliza sobre uma superfcie horizontal
Ao fazermos a roda rolar ao invs de deslizar sobre a mesma superfcie, seu eixo se
desloca linearmente no mesmo sentido da fora aplicada , enquanto que qualquer uma
de suas partculas gira em torno do seu eixo .
A velocidade linear de cada partcula da roda ser perpendicular linha que une a
partcula ao eixo , e o seu valor ser proporcional distncia correspondente.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
e
c
Desse modo, devemos tratar o movimento da roda como uma combinao de dois
movimentos:
Movimento de rotao;
Movimento de translao.
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
No entanto, tambm possvel tratar o movimento da roda que rola sobre a superfcie
como se fosse uma rotao pura.
Inicialmente, vamos considerar uma roda metlica cilndrica que rola ao longo de uma
superfcie metlica disposta horizontalmente, como na Figura 1.7.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
e
c
Figura 1.7 A roda metlica cilndrica rola sobre uma superfcie horizontal
Em qualquer instante, podemos considerar que a roda est girando em torno de um eixo
perpendicular que passa pelo ponto de contato .
Sentido de
rotao
e
c
A velocidade linear de cada partcula da roda ser perpendicular linha que a une ao
ponto , e o seu valor ser proporcional distncia correspondente.
Sentido de
rotao
e
c
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Isto equivale a dizer que, naquele instante, o movimento da roda equivalente a uma
rotao pura em torno do ponto de contato , que passa a funcionar como o centro
instantneo de rotao.
Esta rotao ser infinitesimal, pois esse ponto de contato imediatamente substitudo
por outro ponto da superfcie da roda infinitamente prximo, formando um novo centro
instantneo de rotao.
Durante o deslocamento da roda, o centro instantneo de rotao permanece esttico em
relao ao seu eixo , se deslocando paralelamente e na mesma velocidade que ele.
A rotao em torno do centro instantneo de rotao faz com que as soldas
microscpicas formadas a cada instante sejam descascadas e no cortadas como no
deslizamento.
Desse modo, quando fazemos a roda rolar sobre a superfcie, surge tambm no ponto de
contato uma fora de atrito cintico , que se ope ao rolamento, mas com intensidade
muitas vezes menor que a correspondente no movimento de deslizamento.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
fc
N
e
P
Figura 1.10
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
fc
N
e
Fa
P
Figura 1.11
Fora de aderncia
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Para que esse fenmeno no acontea necessrio o surgimento de uma fora aplicada
no ponto de contato , que se oponha ao escorregamento, denominada de Fora de
Aderncia, ou simplesmente Aderncia.
Fisicamente a Aderncia uma fora passiva exercida entre as molculas das superfcies
em contato, agindo como uma fora de reao fora que tende a produzir o
desligamento do contato.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotao em torno do
eixo , deslizando no mesmo lugar, sem avanar.
A Aderncia sofre aprecivel reduo e substituda pelo atrito devido ao deslizamento,
de intensidade muito menor que ela.
Sentido de giro
N
e
c
F
fd
P
Figura 1.12
Mecnica de Locomotivas
1.1.1.2
Dinmica Ferroviria
Cada eixo trator composto de um par de rodas de raio , solidrias a um eixo , que
so apoiadas sobre os trilhos no ponto de contato .
e
c
Pa
Figura 1.13
e
N
c
Pa
Figura 1.14
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via frrea, necessrio que a locomotiva
produza uma fora de trao e a aplique no ponto de contato de cada uma das rodas
dos seus eixos tratores com o trilho.
A ao do motor de trao em cada um dos eixos tratores da locomotiva se d atravs
da aplicao de um conjugado motor ao eixo e s rodas que com ele so solidrias.
Cm e
N
c
Pa
Figura 1.15
O conjugado motor:
=
pode ser decomposto em:
Uma fora Paralela ao trilho, aplicada em ;
Uma fora Tangente ao trilho, aplicada no ponto de contato entre a roda e o
trilho, tendendo a empurr-lo para trs com o brao de alavanca .
Ft
Cm e
N
-Ft
c
Pa
Figura 1.16
A fora de trao , aplicada em cada um dos eixos tratores, faz com que a roda gire
enquanto o ponto se desloca no sentido de aplicao da fora.
10
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
-Ft
Cm e
N
Ft
c
Pa
Figura 1.17
Sentido de deslocamento
Para que isso ocorra, no significa condio suficiente o fato de se ter a fora de trao
com maior intensidade do que a fora resistente , que uma fora resultante de um
conjunto de foras que est constantemente se opondo ao movimento do trem, ou seja:
Faz-se tambm necessrio que o movimento de rotao da roda se inicie e se mantenha.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
Cm e
N
Ft
Fr
-Ft
c
Pa
Figura 1.18
Fora resistente
Para que a roda no escorregue sobre o trilho durante seu movimento de rotao, no
condio suficiente que o peso aderente seja equilibrado pela reao de apoio .
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
Cm e
N
Ft
Fr
-Ft
Fa
Pa
Figura 1.19
Fora de aderncia
Tambm necessrio que a fora seja neutralizada pela fora de aderncia , que
a fora de reao do trilho sobre a roda, isto :
PUC MINAS - IEC / FCA
11
Mecnica de Locomotivas
1.1.1.3
Dinmica Ferroviria
Equao de Coulomb
Uma vez que os trilhos so fixos aos dormentes e estes ao leito da via, a fora se ope
ao deslizamento da roda sobre o trilho.
Enquanto o valor de no superar o valor mximo de , esta fora ser passiva e o
ponto de contato no poder deslocar-se ao longo do trilho no sentido de .
Isto foi traduzido por Charles A. Coulomb atravs da equao:
o coeficiente de aderncia, cuja natureza semelhante do coeficiente de atrito
esttico de escorregamento;
Peso aderente descarregado sobre o eixo trator.
A Equao de Coulomb se constitui na expresso bsica da trao por aderncia.
12
Mecnica de Locomotivas
1.1.1.4
Dinmica Ferroviria
Patinagem
Consideremos uma fora de trao aplicada ao eixo de um rodeiro, tal que possa
coloc-lo em movimento.
Sentido de deslocamento
Sentido de giro
Fr
R
Cm e
N
-Ft
Ft
Fa
Pa
Figura 1.20
>
e for tambm maior do que a fora de aderncia:
>
ou seja, a reao do trilho sobre a roda ser sobrepujada, ocasionando um deslizamento
do ponto de contato da roda com o trilho no sentido contrrio ao movimento.
Neste caso, a roda ter um movimento de rotao em torno do eixo .
Dizemos, ento, que h patinagem da roda.
Quando h patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o trem avance.
Com a reduo do coeficiente de aderncia, a patinagem tende a aumentar.
13
Mecnica de Locomotivas
1.1.1.4.1
Dinmica Ferroviria
Causas da patinagem
vemos que as causas da patinagem so:
Aumento de ;
Diminuio de ;
Diminuio do peso aderente .
14
Mecnica de Locomotivas
1.1.1.5
Dinmica Ferroviria
vemos que a fora de trao que o eixo trator de uma locomotiva pode exercer limitada
pelo peso aderente descarregado sobre ele e pelo coeficiente de aderncia entre a roda e
o trilho.
O peso aderente da locomotiva descarregado igualmente sobre os seus n eixos
tratores, isto :
ou,
Da expresso, vemos que o valor mnimo do coeficiente de aderncia para que ocorra o
deslocamento do trem :
15
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Quando todos os eixos da locomotiva so eixos tratores, isto , = , seu peso aderente
igual ao seu peso prprio.
Nesse caso, a Demanda de Aderncia pode ser expressa por:
16
Mecnica de Locomotivas
1.1.2
Dinmica Ferroviria
Figura 1.21
17
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.1
Dinmica Ferroviria
Se dois slidos esfricos, elsticos e ideais, no exercem qualquer presso entre si, ento
o contato entre eles se resume a um nico ponto.
Quando pressionado um contra o outro, produz-se, na regio de contato, uma pequena
deformao de configurao elptica, denominada de elipse de Hertz.
A distribuio de esforos, dentro desta elipse de contato, no homognea e, pelo
contrrio, verifica-se de forma aproximadamente parablica.
Elipse de
contato
Figura 1.22
Elipse de Hertz
Figura 1.23
Contato roda-trilho
18
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Figura 1.24
N
e
c
Pa
X
Superfcie de contato
Figura 1.25
rea de aderncia
19
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
A roda ao rolar sobre o trilho faz com que a rea de aderncia seja reduzida e se
desloque em direo da extremidade da superfcie, a frente do sentido de
movimento.
Sentido de deslocamento
Sentido de
rotao
R
Trao
Compresso
N
e
c
Ft
Compresso
Trao
Pa
X
Superfcie de contato
Trilho
rea de aderncia
Compresso
Roda
Roda
Trilho
Trao
Figura 1.26
- trao
No trilho: - trao
Na roda: - compresso
- compresso
20
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.2
Dinmica Ferroviria
Para o caso ferrovirio, desde que se tenha roda e trilho novos, a rea de contato pode
ser calculada, de forma aproximada, pela seguinte expresso:
A tenso mxima de compresso ocorre na parte central da elipse e sua intensidade pode
ser calculada pela equao de Hertz aproximada pela seguinte expresso, com
coeficiente calibrado para o sistema mtrico de medidas:
= ( + )
21
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.2.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
= (
+
)
, ,
= . , [
.
= , [ ]
. ,
= , [ ] = , [ ]
22
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.3
Dinmica Ferroviria
Aderncia disponvel
A Demanda de Aderncia exigida pela fora de trao exercida pela locomotiva deve ser
superada por uma aderncia confivel disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja, pelo nvel de aderncia com que realmente podemos contar, denominado de
Nvel de Aderncia ou Aderncia Disponvel.
A Aderncia Disponvel varia com:
As condies dos trilhos;
A suspenso do veculo;
A velocidade com que o trem est se deslocando;
Vrios outros fatores.
23
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.4
Dinmica Ferroviria
24
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
25
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.4.1
Dinmica Ferroviria
Efeito de cabragem
Quando uma locomotiva de peso bem distribudo est estacionria, todos os seus eixos
esto recebendo a mesma quantidade de carga.
Figura 1.27
Locomotiva estacionria
Todavia, quando esta locomotiva estiver puxando um trem, seu centro de gravidade
tende a se deslocar para trs como consequncia do surgimento de um conjugado
estabelecido entre a fora no engate e a fora de trao desenvolvida nas rodas, que faz
com que o eixo lder de cada truque tenda a empinar, transferindo parte de sua carga
para os outros eixos.
Figura 1.28
Este efeito conhecido como transferncia de peso ou ainda como efeito de cabragem.
Consequentemente h uma diversificao na aderncia dos rodeiros individuais, afetando
sensivelmente o nvel de aderncia da locomotiva e correspondente limitao fora de
trao mxima sem haver patinao.
A diferena entre as cargas dos eixos de um mesmo truque varia com a base rgida,
sendo tanto maior quanto maior for o comprimento do truque.
Em alguns tipos de veculos, essas foras devem ser rigorosamente determinadas antes
de se fazerem os clculos de frenagem e trao para se saber o nvel exato de aderncia
com que se pode contar nas aceleraes e desaceleraes.
Vrios so os fatores que influem no clculo do efeito de cabragem, entre os quais
podemos destacar os seguintes:
Taxa de acelerao;
Distncia entre os centros dos truques;
PUC MINAS - IEC / FCA
26
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Figura 1.29
Na Figura 1.29, enquanto o sinal negativo indica uma reduo, o sinal positivo indica um
aumento do peso nominal do eixo correspondente de uma quantidade percentual do
esforo de trao desenvolvido pela locomotiva.
Dentre os fatores que determinam tal transferncia de peso, quando em marcha, temos:
Irregularidades na via frrea;
Ao do sistema equilibrador e da suspenso da locomotiva;
Ao da fora nos engates;
Arranjo dos motores nos seus suportes.
27
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.4.1.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
Calcular a distribuio de peso por eixo, se a locomotiva de seis eixos tiver um peso igual
e desenvolver um esforo de trao de , . e .
respectivamente.
Tabela 1.1 Peso por eixo
Esforo de Trao
Eixo
30 0,08 0 = 30 []
30 0,08 20 = 28,4 []
30 0,08 40 = 26,8 []
30 0,06 0 = 30 []
30 0,06 20 = 28,8 []
30 0,06 40 = 27,6 []
30 + 0,14 0 = 30 []
30 + 0,14 20 = 32,8 []
30 + 0,14 40 = 35,6 []
30 0,14 0 = 30 []
30 0,14 20 = 27,2 []
30 0,14 40 = 24,4 []
30 + 0,06 0 = 30 []
30 + 0,06 20 = 31,2 []
30 + 0,06 40 = 32,4 []
30 + 0,08 0 = 30 []
30 + 0,08 20 = 31,6 []
30 + 0,08 40 = 33,2 []
Da Tabela 1.1 vemos que, enquanto a locomotiva estiver em trao, o eixo 4, eixo lder
do segundo truque, sempre o mais leve.
Portanto, o eixo 4 o mais propenso a ser o primeiro a patinar.
No entanto, deve-se levar em considerao o fato de que o eixo 1, eixo lder do primeiro
truque, aquele que encontra os trilhos nas piores condies de contaminao.
Acrescente-se a isto, o fato de que as rodas do eixo 1, alm de guiarem as outras rodas,
tambm limpam os trilhos, melhorando assim as condies de aderncia das rodas dos
outros eixos da locomotiva.
Esses fatos aumentam a probabilidade do eixo 1 patinar antes que o eixo 4 o faa.
Este problema pode ser corrigido parcialmente, ou melhor, atenuado, atravs da
aplicao de areia entre a roda e o trilho.
Procura-se amenizar esta situao pela geometria dos truques.
28
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.4.2
Dinmica Ferroviria
A cada instante, o ponto de contato entre a roda e o trilho estacionrio por um curto
intervalo de tempo, formando um centro instantneo de rotao, sendo nula a velocidade
relativa naquele ponto, qualquer que seja a velocidade do trem.
Entretanto, constata-se que o coeficiente de aderncia diminui com o aumento da
velocidade.
Figura 1.30
29
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
[%]
+ ,
a velocidade [
].
30
25
20
15
10
10
20
Figura 1.31
30
40
50
60
Velocidade [km/h]
70
80
90
100
30
Mecnica de Locomotivas
Durante a
Dinmica Ferroviria
Segunda Guerra
+ ,
[%]
+ ,
a velocidade [
].
30
25
20
15
10
10
Figura 1.32
20
30
40
50
60
Velocidade [km/h]
70
80
90
100
31
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Para fins de projeto de sistemas de freio, a Air Brake Association (ABA) publicou as curvas
levantadas em funo do estado da superfcie dos trilhos, que tambm podem ser
35
30
25
Trilho seco, arenado e contaminado moderadamente
20
Trilho molhado e contaminado moderadamente
15
10
10
Figura 1.33
20
30
40
50
60
70
Velocidade
[km/h]
32
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.5
Dinmica Ferroviria
A patinao das rodas bastante nociva operao das locomotivas em trao, sendo
passvel de ocorrer os seguintes efeitos:
Reduo, ou at mesmo, perda da fora de trao;
Choques internos na composio;
Problemas nos motores eltricos e geradores;
Sobre aquecimento sbito das rodas, com consequncias muitas vezes graves;
Desgastes anormais nas rodas;
Figura 1.34
Calo de roda
Figura 1.35
33
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.6
Dinmica Ferroviria
Aumento da aderncia
Figura 1.36
Sistema de areeiros
Figura 1.37
Bico do areeiro
34
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Figura 1.38
35
Mecnica de Locomotivas
1.1.2.6.1
Dinmica Ferroviria
Micro-escorregamentos - Creep
Em uma roda ferroviria em marcha normal, seu centro instantneo de rotao est
estaticamente em contato com um ponto do trilho e se desloca paralelamente e na
mesma velocidade do eixo .
No entanto, as deformaes elsticas permitem uma ligeira rotao roda, mesmo no
existindo desligamento entre as duas superfcies, havendo, porm, uma pequena
variao entre o deslocamento linear do centro da roda e o percurso real efetuado por um
ponto situado na periferia do seu aro.
Esta variao denomina-se pseudodesligamento, que persiste at o limite elstico do
material da roda, quando ento ocorre o desligamento puro da roda sobre o trilho.
Portanto, os pseudodesligamentos proporcionam os micro-escorregamentos, tambm
denominados de creep, os quais na realidade que causam o coeficiente de aderncia do
contato roda-trilho.
Quando os micro-escorregamentos ocorrem, a rea de aderncia se desloca sobre a rea
da superfcie de contato da roda com o trilho at o limite da mesma, quando passa a
ocorrer a patinagem.
No seu deslocamento at o centro da superfcie de contato, a rea de aderncia sofre um
aumento, que provoca um consequente aumento da aderncia.
Sentido de
deslocamento
Sentido de
rotao
e
N
Ft
Sentido de
deslocamento
Sentido de
rotao
e
N
Sentido de
rotao
c
Pa
Pa
Figura 1.39
rea de
aderncia
e
N
Sentido de
rotao
Pa
rea de
aderncia
e
N
Pa
X
Superfcie
de contato
Ft
X
Superfcie
de contato
Ft
Sentido de
deslocamento
X
Superfcie
de contato
Ft
Sentido de
deslocamento
rea de
aderncia
X
Superfcie
de contato
rea de
aderncia
36
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Ft
e
N
Sentido de
deslocamento
Sentido de
rotao
e
N
Ft
Sentido de
rotao
c
Pa
Pa
Superfcie
de contato
Figura 1.40
e
N
Sentido de
rotao
Pa
rea de
aderncia
Ft
Pa
X
Superfcie
de contato
e
N
c
X
rea de
aderncia
Ft
Sentido de
deslocamento
X
rea de
aderncia
Sentido de
deslocamento
Superfcie
de contato
X
rea de
aderncia
Superfcie
de contato
A Figura 1.41mostra vrias curvas de creep para o rodeiro nmero 1 de uma locomotiva
com motores de trao de corrente contnua, sob vrias condies dos trilhos em
tangente.
40
seco+areia
35
seco
30
leo+areia
25
gua
gua+areia
leo
20
15
10
Figura 1.41
10
15
20
25
30
35
Creep [%]
37
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
38
Mecnica de Locomotivas
1.2
Dinmica Ferroviria
Resistncia ao movimento
= +
O caminho a ser percorrido;
O caminho a ser percorrido representado pela estrada ou via de transporte.
A fora a ser aplicada;
A fim de deslocar a carga sobre a via necessria aplicar uma fora que vena a
resistncia ao seu movimento.
No transporte ferrovirio, o termo resistncia ao movimento, ou resistncia do trem, pode
ser definido como sendo:
A fora resultante de um conjunto de foras que est constantemente se opondo ao
movimento dos veculos ferrovirio quer trator, quer rebocado.
Figura 1.42
Resistncia ao movimento
39
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= [
] [] = []
Dessa forma, para uma mesma condio de resistncia, um trem com todos os vages
carregados estar sujeito a uma fora resistente maior do que quando os vages
estiverem vazios.
As Resistncias ao Movimento so classificadas em dois grupos:
Normais;
Ocasionais.
40
Mecnica de Locomotivas
1.2.1
Dinmica Ferroviria
Resistncias normais
41
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.1
Dinmica Ferroviria
Sobre os mancais de um veculo ferrovirio aplicada uma fora igual carga por eixo do
veculo menos o peso prprio do rodeiro.
(P-p)
F
r
R
Figura 1.43
Figura 1.44
42
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.2
Dinmica Ferroviria
Como se pode ver na figura abaixo, para avanar, a roda tem que vencer a elevao
causada pela deformao do trilho devida a carga no eixo, afetando assim, a resistncia
ao rolamento do trem.
Portanto, o atrito de rolamento causado pela deformao dos trilhos.
Sentido de movimento
R
A
Figura 1.45
43
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.3
Dinmica Ferroviria
Quando o trilho no suporta a carga aplicada pela roda, ele se deforma num ponto
situado entre dois dormentes, como mostrado na Figura 1.46.
Sentido de movimento
P
Figura 1.46
Este tipo de deformao tambm pode ser causado pela resilincia do leito ferrovirio,
isto , o trilho suporta a carga apresentada pela roda, mas o leito da via cede quando da
passagem da roda, fazendo o dormente baixar causando a deformao no trilho.
Sentido de movimento
P
Figura 1.47
44
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.4
Dinmica Ferroviria
Resistncia do ar
S
l
Figura 1.48
45
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.5
Dinmica Ferroviria
A funo bsica dos engates fazer a ligao entre os diversos veculos de uma
composio, e durante a ao de acoplamento ou aps ser feita a ligao, estes agiro
como transmissores de esforos de um veculo para outro.
Figura 1.49
Figura 1.50
46
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Portanto, os aparelhos de choque e trao dos vages e das locomotivas tm por funo:
Unir os veculos;
Transmitir os esforos;
Amortecer os impactos.
47
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.6
Dinmica Ferroviria
Os meios utilizados pelo homem para deslocamento dos bens necessrios sua
sobrevivncia tm evoludo continuamente.
Nos primrdios da civilizao, o prprio homem transportava os seus bens, utilizando,
pois, a energia muscular.
Depois passou a empregar animais, colocando as cargas em seu dorso e fazendo-os mais
tarde pux-las.
Q
T
Figura 1.51
Neste ltimo caso, o animal tinha de vencer uma resistncia equivalente fora de atrito
de deslizamento da carga (ou de seu recipiente) no solo, ou seja, desenvolver um esforo
trator igual a:
= ( + ) =
Coeficiente de atrito de deslizamento;
Peso til;
Tara;
Carga.
Q
T
Figura 1.52
=
Coeficiente do atrito de rolamento.
PUC MINAS - IEC / FCA
48
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Tipo de veculo
Carroa em solo no compactado
150 a 180
45 a 65
20 a 35
15 a 18
2,5 a 2,6
1,2 a 1,6
0,8 a 1,1
= [
= , [
49
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.6.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
Tomemos:
Um caminho com = se movendo ao longo de um trecho em tangente de
uma rodovia com pavimento liso;
Um vago com = se movendo ao longo de uma ferrovia de boa qualidade
num trecho em tangente.
Que fora de trao mnima dever exercer o caminho e o vago para vencer o atrito de
rolamento?
Para vencer o atrito de rolamento teramos uma fora de trao mnima igual a:
Para o caminho
= [
] [] = []
Para o vago
= , [
] [] = []
50
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.7
Dinmica Ferroviria
.
[]
,
];
Velocidade [
].
51
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.7.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo 1
= , [
.
, , ,
= . , []
Para
= , [
.
=
, , ,
= . , []
52
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.7.2
Dinmica Ferroviria
Exemplo 2
= [
.
, ,
= . , []
Para
= [
.
=
, ,
= , []
Comparando os valores obtidos nos exemplos acima, podemos concluir que o transporte
sobre trilhos o que requer o menor esforo trator e apresenta a maior distncia
percorrida at parar, o que demonstra ser o meio de transporte terrestre mais
econmico, sob o ponto de vista energtico.
53
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.8
Dinmica Ferroviria
Resistncia na partida
54
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Tipo de mancal
de escorregamento
de rolamento
Trem esticado
Trem encolhido
17 a 22
7 a 10
4a5
2 a 2,5
= , (, ) [
55
Mecnica de Locomotivas
1.2.1.9
Dinmica Ferroviria
Frmulas de Davis
Dos tipos de resistncias normais ao movimento que vimos at aqui, observamos que:
A resistncia devida ao atrito independente da velocidade;
A resistncia devida ao atrito de rolamento varia linearmente com a velocidade;
A resistncia devida ao ar varia com o quadrado da velocidade.
A quase impossibilidade de uma abordagem analtica dessas resistncias transforma o
clculo de cada uma delas num preciosismo desnecessrio para as aplicaes prticas.
Recorre-se ento determinao experimental das mesmas, obtendo-se frmulas
prticas, vlidas para as condies nas quais foram obtidas e que podem ser expressas
por:
= + + [
].
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
56
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Vago de carga
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
Carro de passageiro
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
Carro reboque
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
57
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Carro motor
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
Nmero de eixos;
Cabe ainda dizer, que os coeficientes apresentados foram tabelados para a faixa de a
/.
Convm notar que, apesar de um longo lapso de tempo que nos separa, o estudo de
Davis pode ser perfeitamente aplicado na maioria das ferrovias brasileiras, onde a faixa
de velocidades est compreendida entre a /, e os materiais empregados so
ainda do mesmo gnero que os do tempo de Davis.
Por outro lado, mesmo nos Estados Unidos, este estudo se aplica, pois as ferrovias
americanas pouco tm evoludo no sentido de maior velocidade, isto , esto na sua
grande maioria dentro da faixa de velocidades acima considerada, se bem que outras
tenham velocidades um tanto maior, mas, mesmo em velocidades pouco maiores, o
estudo ainda se aplica.
As Frmulas de Davis podem ser consideradas como bastante aproximadas, sob
condies razoveis como: tempo ameno; temperatura no muito fria; etc.
As Frmulas de Davis no se referenciam as locomotivas que em trao mltipla atuam
como comandadas, isto , as locomotivas que esto posicionadas atrs da primeira
locomotiva, denominada comandante.
Para esta situao, o professor Leopoldo Corra Roza sugere a seguinte frmula:
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
58
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
, (, );
, (, ).
- Vago vazio
, (, );
, (, ).
- Vago vazio
59
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
- Truque de 3 peas
Vago carregado
, (, ).
, (, ).
() [, () ]
A Frmula de Davis para o vago de carga foi modificada para:
= , +
= , +
+ , + ,
[
]
+ , + ,
[
]
Esta nova frmula reduz ainda mais o fator de resistncia de um trem de carga.
60
Mecnica de Locomotivas
1.2.2
Dinmica Ferroviria
Resistncias ocasionais
61
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.1
Dinmica Ferroviria
Resistncia de rampa
N
P
Figura 1.53
Plano inclinado
=
Na ferrovia, normalmente o ngulo de inclinao das rampas no ultrapassa a , ou seja,
< 2.
Portanto, vlido considerar que o valor do seno se aproxima do valor da tangente, isto
:
Ento:
A resistncia devido rampa dada por:
= .
PUC MINAS - IEC / FCA
[
]
Professor: Jos Luiz Borba
62
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
ou,
= . [
= .
%
[
]
ou,
= % [
Rampa prolongada
63
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.1.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
= % [
= , = [
= []
= . = . []
64
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.2
Dinmica Ferroviria
Sensibilidade ao perfil
N
P
Figura 1.54
Plano inclinado
Podemos escrever:
= +
Componente normal;
Coeficiente de atrito.
ou ento:
= + = ( + )
Sendo,
=
temos:
= ( + )
Para a via em nvel, isto , = , teramos:
=
Analisemos a relao entre o esforo trator na rampa de inclinao e o esforo trator em
nvel, definida por:
( + )
=
= ( + )
65
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
( ) = ( +
)
( ) = ( +
)
) >( )
Fora de trao
= ,
= ,
= ( + )
= ( + )
66
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.3
Dinmica Ferroviria
Resistncia de curvatura
Figura 1.55
67
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.3.1
Dinmica Ferroviria
ngulo de ataque
Figura 1.56
68
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Caso o ngulo de ataque do rodeiro no seja favorvel, dirigindo o rodeiro para fora da
curva, a maior parte das foras laterais necessrias ser gerada pelo encosto do friso da
roda externa no trilho.
O atrito entre o friso das rodas e o trilho no exerce influncia significativa sobre a
resistncia de curvatura, consequentemente, pode ser desprezado.
69
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.3.2
Dinmica Ferroviria
Figura 1.57
Truque rgido
ngulo de ataque
Figura 1.58
b
B2 b2
Figura 1.59
70
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Figura 1.60
Figura 1.61
71
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= , [
Sistema mtrico
= , [
Os valores:
, [
, [
= , +
( + + , ) [
]
Da frmula podemos observar que, alm da bitola e do raio da curva, Stevenson tambm
considerou a base rgida dos truques.
72
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.3.3
Dinmica Ferroviria
Superlargura
73
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.4
Dinmica Ferroviria
Perfil compensado
74
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.4.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo 1
= [
Devido curva:
.
= ,
= , , = , [
= + = + , = , [
75
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.5
Dinmica Ferroviria
Rampa compensada
= + [
= % [
= % [
Ento,
% = %
de onde dividindo por 10, obtemos:
% = % , [%]
Sempre que, em determinada curva, tivermos uma rampa em percentagem superior da
expresso acima, teremos que rebaix-la para este valor.
76
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.5.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo 2
.
= ,
= , , = , [
% = % , [%]
% = % , , = ( , ) [%]
% = , [%]
77
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.6
Dinmica Ferroviria
Perfil equivalente
Na maioria dos clculos de trao por demais trabalhoso estabelecer e utilizar o valor
da resistncia ao movimento devido s rampas e curvas de cada trecho, pois nem sempre
todo o trem est dentro de um mesmo perfil compensado.
A noo de perfil equivalente visa simplificar o problema para diversos perfis
compensados consecutivos.
O problema consiste em determinar a expresso de um perfil equivalente com uma
determinada inclinao, em funo dos perfis compensados a partir da hiptese de que o
trabalho realizado por uma locomotiva para percorr-lo seja igual ao trabalho que a
locomotiva realiza quando percorre os perfis compensados.
78
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.6.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
i = 0,6%
i = 0%
500 m
700 m
800 m
10
167 m
300 m
800 m
2.000 m
Figura 1.62
Devido s rampas:
(+, ) + (, ) + ()
= , %
.
Devido s curvas:
+ +
=
.
,
= , %
= , % + , % = , %
Nos clculos de frenagem em rampa descendente, deve ser examinado o perfil do trecho
quanto existncia de curvas e os seus raios, pois em frenagem, enquanto a gravidade
est acelerando, a curva est desacelerando.
79
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.7
Dinmica Ferroviria
Superelevao
Em uma via ferroviria estabelecida num plano horizontal, a fora centrfuga deslocar o
veculo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito atravs dos frisos
das rodas, isto , produzindo resistncia a trao.
Se a grandeza da fora centrfuga exceder certo limite poder ocorrer o tombamento do
veculo.
Para contrabalanar o efeito nocivo da fora centrfuga, inclina-se a via ferroviria de um
ngulo , elevando o trilho externo da curva, atravs da inclinao do dormente, de
modo a criar uma componente que equilibre a fora centrfuga.
Figura 1.63
Figura 1.64
Superelevao
80
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
81
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.8
Dinmica Ferroviria
= .
= .
[
]
,
= .
= .
[
]
[
]
,
mas,
logo,
)
( )
ou,
( )
=
82
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
. ( )
=
( )
.
=
, ,
( )
= ,
[/ ]
[]
0,22
0,8
Suburbano
0,8 a 1,2
2,9 a 4,3
Metropolitano
1,2 a 1,4
4,3 a 5,0
0,04 a 0,09
0,14 a 0,32
Tipo de Trem
Passageiro de longo percurso
De carga
motrizes,
proporcionado
uma
acelerao
mais
uniforme,
embora
muitas
83
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.9
Dinmica Ferroviria
Movimentos parasitas
Z
X
Y
Figura 1.65
Tanto podem ser espontneos, causados pelas vibraes naturais do prprio veculo,
como provocados.
Se o movimento parasita for do tipo provocado, h o perigo de ele ter uma determinada
freqncia, que pode entrar em ressonncia, causando danos, fadigas, ou mesmo
descarrilamentos, principalmente se houver ressonncia com as junes dos trilhos.
Apesar de ser possvel reduzir-se a sua extenso e atenuar seus efeitos, impossvel
elimin-los totalmente.
De qualquer maneira, h necessidade de que eles sejam atenuados atravs de molas e
amortecedores mais eficientes.
Todos
os
chamados
movimentos
parasitas,
embora
possam
ser
analisados
84
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.9.1
Dinmica Ferroviria
85
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.9.2
Dinmica Ferroviria
86
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.9.3
Dinmica Ferroviria
87
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.10
Dinmica Ferroviria
[1]
Figura 1.66
[2]
[3]
[4]
[5]
88
Mecnica de Locomotivas
[1]
Dinmica Ferroviria
[2]
[3]
[4]
[5]
Dependendo das condies gerais do aro e do flange das rodas e do peso aplicado aos
eixos, sero encontradas condies de ressonncia que causam violentas foras laterais,
danosas aos trilhos, aos truques, a carroceria e a carga.
Essas foras so causadas por movimentos oscilatrios descontrolados dos trilhos e da
carroceria.
Oscilaes nas curvas so resultantes do perfil cnico das rodas.
Isso faz com que as rodas em movimento e o conjunto de eixos desloquem-se ao longo
dos trilhos descrevendo um modelo senoidal, criando uma perturbao lateral peridica.
As oscilaes tornam-se perigosas quando essas perturbaes laterais esto em
ressonncia com o movimento brusco ou suave do veculo, e quando a ressonncia no
pode ser controlada.
Se a ressonncia ocorre a baixas velocidades, assim como nos truques articulados, as
foras laterais so fracas e facilmente controlveis por um dispositivo apropriado de
absoro instalado no truque.
PUC MINAS - IEC / FCA
89
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
90
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.11
Dinmica Ferroviria
91
Mecnica de Locomotivas
1.2.2.11.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
Uma ferrovia de bitola mtrica possui nos trechos crticos, rampas compensadas com
, % de inclinao mxima e raio de curvatura mnimo de .
Calcular as foras resistentes a serem superadas por duas locomotivas que tracionam
170 vages, sabendo que:
Locomotiva
Peso = ;
rea frontal = , ;
Nmero de eixos = .
Vago
rea frontal = ;
Tara = ;
Carga til = .
A composio deve trafegar com velocidade mnima de / e mxima de /.
92
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Resistncias Normais [
Locomotivas
Comandante
Davis
, +
+ , + ,
, +
+ , + ,
=
Comandada
Leopoldo
Vages
Davis
=
AAR 60
=
ABA 75
=
AAR 88
, +
+ , + ,
, +
+ , + ,
, +
+ , + ,
, +
+ , + ,
AAR 88
Vago carregado
=
Vago vazio
, +
+ , + ,
, +
+ , + ,
AAR 88
Vago carregado
=
Vago vazio
=
PUC MINAS - IEC / FCA
, +
+ , + ,
, +
+ , + ,
93
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Vazio
Carregado
25 km/h
65 km/h
25 km/h
65 km/h
Comandante - Davis
1,80
3,66
1,80
3,66
Comandada - Leopoldo
1,61
2,35
1,61
2,35
Vago - Davis
3,87
5,78
1,57
2,40
Vago - AAR 60
7,60
9,28
2,13
2,62
Vago - ABA 75
2,50
4,39
0,80
1,28
Vago - AAR 88
2,79
4,55
1,24
1,59
2,82
4,59
1,45
1,81
2,29
4,05
0,79
1,14
94
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= []
= []
- Vages
= []
Vazio
Carregado
25 km/h
65 km/h
25 km/h
65 km/h
Comandante - Davis
288
586
288
586
Comandada - Leopoldo
257
376
257
376
Vago - Davis
13.144
19.661
26.738
40.860
Vago - AAR 60
25.850
31.561
36.274
44.520
Vago - ABA 75
8.494
14.914
13.631
21.714
Vago - AAR 88
9.483
15.481
21.043
27.041
9.602
15.600
24.698
30.696
7.783
13.781
13.393
19.391
95
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= + + []
Carregado
Veculo - Frmula
25 km/h
65 km/h
25 km/h
65 km/h
Vago - Davis
13.689
20.622
27.283
41.822
Vago - AAR 60
26.394
32.522
36.819
45.482
Vago - ABA 75
9.039
15.876
14.175
22.703
Vago - AAR 88
10.028
16.442
21.588
28.002
10.147
16.561
25.243
31.657
8.328
14.742
13.938
20.352
96
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.67
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.68
97
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= % [
= []
- Vages
= % [
= []
Tabela 1.10
Carregado
Comandante - Davis
320
320
Comandada - Leopoldo
320
320
Vago - Davis
6.800
34.000
Vago - AAR 60
6.800
34.000
Vago - ABA 75
6.800
34.000
Vago - AAR 88
6.800
34.000
6.800
34.000
6.800
34.000
98
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
Rampa 0,0%
Rampa 0,1%
Rampa 0,2%
Rampa 0,3%
Rampa 0,4%
Rampa 0,5%
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.69
99
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
= , (, ) [
Trem esticado
= + = + []
Trem encolhido
= + =
Tabela 1.11
[]
+
Vazio
Esforo Resistente em []
Carregado
Vazio
Carregado
Encolhido Esticado
Encolhido Esticado
Encolhido Esticado
Encolhido
Esticado
Locomotivas
2,60
5,20
2,60
5,20
832
1.664
832
1.664
Vages
4,85
9,70
1,85
3,70
16.490
32.980
31.450
62.900
17.322
34.564
32.282
64.564
Total
100
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
[
]
,
( )
=
[ ]
temos,
( )
= ,
< , [ ]
logo,
( )
>
,
Para
> ,
Para
=
> 1.543,21
Fazendo,
= .
PUC MINAS - IEC / FCA
101
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
temos,
= , ( )
= = ( + ) []
Tabela 1.12
Esforo Resistente em []
= .
Vazio
Carregado
0 a 25 km/h
25 a 65 km/h
0 a 25 km/h
25 a 65 km/h
0 a 25 km/h
25 a 65 km/h
1,35
3,46
5.031
12.879
23.422
59.962
102
Mecnica de Locomotivas
1.3
Dinmica Ferroviria
Fora de trao
Sentido de movimeto
d
Figura 1.70
Em tal situao, define-se o trabalho realizado pela fora sobre o corpo como sendo o
produto do mdulo da fora pela distncia que o corpo percorreu, ou seja:
=
A potncia pode ser definida como a taxa com que o trabalho realizado em um dado
perodo de tempo, isto :
Da cinemtica, temos que a velocidade com que o corpo se desloca igual a distncia
percorrida pelo corpo na unidade de tempo, isto :
logo:
=
A potncia pode ser expressa em:
,
PUC MINAS - IEC / FCA
ou
103
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Cm e
N
-Ft
Ft
c
Pa
Figura 1.71
Figura 1.72
Fora de trao
Velocidade de deslocamento.
ou
104
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Um termo correlato fora de trao a fora no engate, ou seja, a fora de trao final
do veculo motriz, depois de deduzida a parcela da fora necessria para movimentar o
prprio veculo.
105
Mecnica de Locomotivas
1.3.1
Dinmica Ferroviria
Numa locomotiva diesel-eltrica o motor diesel alm acionar o gerador de trao tambm
aciona vrios outros equipamentos auxiliares.
Por conseguinte, a potncia total fornecida pelo motor diesel :
=
=
+
Quando nos referimos a Potncia da Locomotiva, estamos deduzindo da Potncia Bruta a
parcela referente Potncia Entregue aos Auxiliares, considerando apenas a potncia
entregue pelo eixo do motor diesel ao gerador de trao, isto :
=
A potncia nas rodas de uma locomotiva diesel-eltrica uma funo dependente da
potncia disponibilizada para trao pelo motor diesel, das caractersticas do gerador de
trao, das caractersticas dos motores de trao, da relao de transmisso, do dimetro
das rodas, entre vrios outros fatores.
O diagrama de blocos da Figura 1.73 representa a cadeia de transferncia da Potncia
Disponvel para Trao at a sua utilizao nas rodas da locomotiva.
Motor
Diesel
Ptrao
Gerador de
Trao
hgerador
Figura 1.73
Pgerador
Motor de
Trao
Peixo
hmotor
Proda
Rodeiro
hengrenagem
Lembrando que:
A potncia eltrica entregue pelo gerador de trao ao motor de trao :
106
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
=
Fazendo:
=
temos,
=
Da expresso acima, vemos que o sistema de transmisso de uma locomotiva dieseleltrica apresenta um rendimento, isto , a potncia disponibilizada para trao sofre
perdas at ser entregue as rodas motrizes, logo:
=
=
Normalmente, o Rendimento do Sistema de Transmisso de uma locomotiva dieseleltrica varia com os diferentes tipos de aplicao e se situa entre % e %, isto , as
perdas situam-se na faixa entre % e % respectivamente, dependendo de vrios
fatores.
A potncia mecnica desenvolvida no eixo do rodeiro :
107
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
, []
[]
Uma locomotiva ao rebocar outros veculos aplicando sua fora de trao, demanda certa
quantidade de aderncia, que dependente do seu peso aderente, isto :
Porm, a Demanda de Aderncia exigida pela fora de trao exercida pela locomotiva
deve ser superada por uma aderncia disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja:
Caso contrrio, as rodas motrizes tm uma grande tendncia a patinar por no possurem
aderncia suficiente.
A aderncia disponvel pode ser determinada pela expresso de Parodi:
[%]
+ ,
108
Mecnica de Locomotivas
1.3.1.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo 1
, []
[]
, . ,
= . ,
[%]
. ,
= , %
.
Esse nvel de demanda de aderncia seria impossvel de ser atingido em uma locomotiva
convencional, uma vez que, usando Parodi, com uma aderncia para a velocidade nula
igual a 32%, a aderncia disponvel para / seria de:
[%]
+ ,
= , %
+ ,
Se todo o torque fosse aplicado, as rodas patinariam sem poder deslocar a locomotiva.
109
Mecnica de Locomotivas
1.3.1.2
Dinmica Ferroviria
Exemplo 2
, []
[]
, . ,
= . ,
[%]
. ,
= , %
.
= ( + , ) [%]
= , ( + , ) = , %
Esse nvel de aderncia seria impossvel de ser atingido em uma locomotiva convencional,
mas pode ser atingido por uma locomotiva moderna, equipada com um bom dispositivo
de deteco e correo de patinao, como uma locomotiva microprocessada ou uma
locomotiva em corrente alternada.
110
Mecnica de Locomotivas
1.3.1.3
Dinmica Ferroviria
Exemplo 3
, []
,
[
= ,
.
, , . , ,
, []
[]
, . ,
= . ,
,
111
Mecnica de Locomotivas
1.3.1.4
Dinmica Ferroviria
Exemplo 4
[%]
, []
[]
, []
=
[%]
, ,
=
= , %
.
O valor obtido compatvel com este tipo de equipamento, mesmo no tendo um
sistema de deteco e correo de patinao.
112
Mecnica de Locomotivas
1.3.2
Dinmica Ferroviria
Na partida do trem, a fora de trao necessria para tirar o trem da inrcia e coloc-lo
em movimento, comea crescendo ligeiramente e depois decresce rapidamente medida
que a velocidade de desligamento aumenta.
Como visto anteriormente, o veculo motriz precisa de peso aderente para rebocar os
outros veculos, utilizando para tanto sua fora de trao, dada pela expresso:
= []
Normalmente considera-se um nvel de aderncia confivel de cerca de %, podendo
atingir a % em determinados casos.
Ento, tem-se que a fora de trao na partida ser de:
= (, , ) []
113
Mecnica de Locomotivas
1.3.2.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo
= , []
= , . = .
Esse esforo de trao disponibilizado a uma velocidade de:
, []
[
]
, . ,
= ,
.
= ,
[%]
+ ,
= , %
+ , ,
114
Mecnica de Locomotivas
1.3.3
Dinmica Ferroviria
O exame da expresso da potncia mecnica desenvolvida nos eixos dos rodeiros de uma
locomotiva diesel-eltrica:
=
mostra que o esforo de trao nas rodas da locomotiva decresce medida que a
velocidade aumenta, ou vice-versa, se a potncia for mantida constante, isto :
= =
Desse modo, a curva representativa da variao do esforo de trao com a velocidade
ser exatamente uma hiprbole.
Fazendo uso da expresso:
, []
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.74
115
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Quanto maior for o peso aderente de uma locomotiva de grande potncia, menor ser a
demanda de aderncia e maior ser sua capacidade de trao.
Isto indica que precisamos de peso na locomotiva para rebocar um trem e de potncia
para imprimirmos velocidade a ele.
Portanto, maior potncia disponvel para trao serve somente para imprimir maior
velocidade ao trem.
Locomotiva de 3.000 hp
50.000
Locomotiva de 3.600 hp
Locomotiva de 4.000 hp
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.75
116
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
# 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp
# 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp
# 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp
# 8 - 3.600 hp
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.76
= []
sendo que o coeficiente de aderncia calculado pela expresso de Parodi:
[%]
+ ,
117
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
A utilizao da parte superior das curvas de esforo de trao fica limitada pela curva de
aderncia disponvel, sob pena de a locomotiva entrar em patinao.
50.000
# 1 - 200 hp
# 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp
# 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp
# 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp
# 8 - 3.600 hp
Aderncia Disponvel
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.77
118
Mecnica de Locomotivas
1.3.4
Dinmica Ferroviria
Na Figura 1.78, alm da curva esforo trao x velocidade de uma locomotiva dieseleltrica, foi traada a curva representativa da resistncia ao movimento que o trem tem
que vencer, para se locomover nas diversas velocidades, admitindo um trecho em nvel,
isto , = %.
Admitamos, agora, que o trem atinja uma rampa.
Alm da resistncia anterior, o trem ter que vencer, mais uma resistncia adicional no
sentido contrrio ao da marcha do trem, devida a componente da gravidade.
Neste caso, as curvas representativas da resistncia do trem sero: = , %, = , %, =
, %, = , %, = , %, conforme o valor da rampa a vencer.
50.000
40.000
# 1 - 200 hp
# 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp
# 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp
# 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp
# 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0%
Rampa 0,1%
Rampa 0,2%
Rampa 0,3%
Rampa 0,4%
Rampa 0,5%
Aderncia Disponvel
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.78
119
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Observamos tambm que, antes dos pontos de intercesso, isto , nas velocidades
inferiores, as ordenadas da curva de esforo de trao so maiores do que as ordenadas
da curva do esforo resistente.
As diferenas de ordenadas representam foras aceleradoras que podero aumentar a
velocidade do trem.
Ao contrrio, aps os pontos de intercesso, isto , nas velocidades superiores, as
ordenadas da curva de esforo de trao so menores do que as ordenadas da curva do
esforo resistente.
As diferenas de ordenadas representam foras retardadoras que podero diminuir a
velocidade do trem.
Para operao da locomotiva em pontos de equilbrio situados acima da velocidade
mnima contnua, os motores de trao da locomotiva podero sofrer superaquecimento
se no respeitado seu perfil trmico.
Para os pontos de equilbrio acima da curva de aderncia disponvel, existe a
possibilidade da locomotiva patinar.
50.000
Para rampas com inclinao
igual ou superior, a locomotiva
no consegue tracionar a carga
40.000
A partir desse ponto
existe a possibilidade
da locomotiva patinar
# 1 - 200 hp
# 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp
# 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp
# 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp
# 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0%
Rampa 0,1%
Rampa 0,2%
Rampa 0,3%
Rampa 0,4%
Rampa 0,5%
Aderncia Disponvel
30.000
Para rampas com inclinao igual ou
superior, a locomotiva se deslocar com
velocidade abaixo da mnima contnua
Fora aceleradora
Esforo Trator > Esforo Resistente
20.000
Fora retardadora
Esforo Trator < Esforo Resistente
Ponto de equilbrio
Esforo Trator = Esforo Resistente
10.000
Velocidade
Mnima Contnua
Velocidade
de regime
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.79
Pontos notveis
120
Mecnica de Locomotivas
1.3.4.1
Dinmica Ferroviria
Exemplo 1
A4
A3
0,1%
1
0,0%
0,1%
A2
0,2%
5
A1
1
0,0%
0,0%
0,0%
0,2%
A0
Ponto de
acelerao
#8
4
#7
7
8
#5
#4
#6
#3
#2
#1
Idle
Figura 1.80
t1
t2
t3
t4
t5
t6
t7
t8
121
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
50.000
40.000
# 1 - 200 hp
# 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp
# 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp
# 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp
# 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0%
Rampa 0,1%
Rampa 0,2%
Rampa 0,3%
Rampa 0,4%
Rampa 0,5%
Aderncia Disponvel
30.000
5
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.81
Operao do trem
Posio no
grfico
Operao do trem
Operao do trem
122
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
123
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
As foras aceleradoras fazem com que o trem acelere at ele adquirir uma nova
velocidade de equilbrio.
O trem volta a trafegar no plano ( = , %).
60
50
40
2
1
1
5
30
20
10
0
t1
Figura 1.82
t2
t3
t4
t5
t6
t7
t8
124
Mecnica de Locomotivas
1.3.4.2
Dinmica Ferroviria
Exemplo 2
A2
2
0,0%
0,3%
5
A1
0,3%
1
0,0%
0,0%
0,0%
A0
Ponto de
acelerao
#8
4
#7
#5
#4
#6
1
#3
#2
#1
Idle
Figura 1.83
t1
t2
t3
t4
t5
t6
125
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
50.000
40.000
# 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp
# 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp
# 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp
# 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0%
Rampa 0,1%
Rampa 0,2%
Rampa 0,3%
Rampa 0,4%
Rampa 0,5%
Aderncia Disponvel
# 1 - 200 hp
30.000
20.000
10.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade [km/h]
Figura 1.84
Operao do trem
Posio no
grfico
Operao do trem
Operao do trem
126
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
esse
tempo
seja
ultrapassado,
os
motores
de
trao
sofrero
127
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
esse
tempo
seja
ultrapassado,
os
motores
de
trao
sofrero
60
50
40
2
1
30
20
10
0
Figura 1.85
t1
t2
t3
t4
t5
t6
128
Mecnica de Locomotivas
1.4
Dinmica Ferroviria
Fora de frenagem
Figura 1.86
Fora de frenagem
A frenagem dos trens produzida por um sistema de freio pneumtico que possui como
atuador final um dispositivo mecnico, acionado por um cilindro de freio, cujo mbolo
deslocado de forma que sua haste, atravs de um conjunto de alavancas, denominado de
timoneria, aplique esforo numa pea, denominada de sapata de freio, que atrita
diretamente com a superfcie de rolamento da roda.
Cilindro de freio
P
Timoneria
Alavanca de freio
Contra sapata
Sapata de freio
Figura 1.87
129
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
Durante o contato deslizante entre a sapata e a roda, surge uma fora de atrito,
diretamente proporcional fora aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsvel pela reduo da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumtico tambm denominado de sistema de
freio de atrito.
130
Mecnica de Locomotivas
1.4.1
Dinmica Ferroviria
Dinmica da frenagem
= =
Fora de aderncia;
Coeficiente de aderncia;
Peso aderente do veculo;
Raio da roda.
Sentido de movimento
Ci
Fi
R
Fa
C
e r
N Fr
-Fi
c
Pa
Figura 1.88
Fora de inrcia
Fi
Ci Cr
e CF
N Fr
R
Fa
Sapata de freio
FF
Ff
-Fi
Pa
Figura 1.89
Fora de frenagem
131
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
=
Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;
Fora de frenagem real.
A fora de atrito desenvolve o conjugado aplicado roda de raio :
= =
Por sua vez, o conjugado aplica uma fora igual ao eixo da roda, que tambm se
opem fora produzida pela inrcia do trem, fazendo retardar seu movimento.
132
Mecnica de Locomotivas
1.4.2
Dinmica Ferroviria
Fora de frenagem
= +
Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inrcia, isto :
a roda ser imobilizada e deslizar sobre o trilho.
Nessa situao, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que
inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfcie de rolamento da roda.
O travamento produz defeitos trmicos na roda e a formao de calos na superfcie de
rolamento da mesma, o que deve ser evitado, pois no s ocasionam rudos incmodos e
trepidaes, como so dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das
rodas.
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o
trilho, que constituir em mais uma fora retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o
veculo ir parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a
frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inrcia, ou
seja:
+ <
isto ,
+ <
ou
+ <
Sendo,
podemos escrever:
<
PUC MINAS - IEC / FCA
133
Mecnica de Locomotivas
Dinmica Ferroviria
de onde podemos concluir que a fora tangencial roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfcie de rolamento da roda, no deve assim ultrapassar a fora tangencial
contrria criada pela aderncia da roda ao trilho.
Substituindo as expresses das foras na desigualdade acima, temos;
<
ou,
<
A fora aplicada sobre a sapata de freio poder ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderncia e quanto mais carregada estiver a roda.
No entanto, regra bsica na tcnica de frenagem, que durante a frenagem as rodas no
devem deixar de rodar, porque se as rodas pararem e deslizarem sobre os trilhos:
A aderncia entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veculo tende
a deslizar sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios;
Formam-se calos e defeitos trmicos nas rodas, que no s so dispendiosos de
remover, como encurtam grandemente a vida das rodas.
Figura 1.90
Calo de roda
Portanto, a fora aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possvel, porm
limitada a valores tais que o deslizamento da roda sobre o trilho se torne improvvel nas
condies normais de operao do trem.
134
Mecnica de Locomotivas
1.4.3
Dinmica Ferroviria
2 lei -
3a lei -
4a lei -
135
Mecnica de Locomotivas
1.4.4
Dinmica Ferroviria
136
Mecnica de Locomotivas
Mecnica de Locomotivas
2 Estrutura das locomotivas dieseleltricas
Jos Luiz Borba
137
Mecnica de Locomotivas
2.1
Locomotivas diesel-eltricas
locomotiva diesel-mecnica
locomotiva diesel-eltrica
138
Mecnica de Locomotivas
29%
37%
11%
19%
Duas
invenes
significativas
ocorridas
na
Alemanha
no
final
do
sculo
XIX
139
Mecnica de Locomotivas
Gerador
de Trao
Motor
diesel
Gerador
de Trao Inversor
140
Mecnica de Locomotivas
Alm da maior eficincia energtica e do maior rendimento no tracionamento, alcanouse tambm uma maior compacidade das unidades de trao com menores nveis de rudo
e de vibraes, o que proporcionou um maior conforto, especialmente nas unidades de
transporte de passageiros, isto graas sofisticao dos componentes de transmisso
intermedirios, ou seja, dos acoplamentos e dos engrenamentos.
Para se dispensar um melhor tratamento a uma locomotiva diesel-eltrica necessrio o
conhecimento total de seu funcionamento, de suas partes e de seus componentes.
16 Freio dinmico
2 Tanque de combustvel
17 Gerador de trao
18 Filtro de inrcia
19 Armrio eltrico 1
20 Armrio eltrico 2
21 Baterias
7 Radiadores
22 Console do maquinista
23 Console do auxiliar
9 Soprador do truque 1
24 Poltronas
10 Soprador do truque 2
25 Engates
11 Soprador gerador
26 Buzina
12 Compressor de ar
13 Reservatrio de ar
14 Truque
29 Reservatrio de areia
15 Motor de trao
30 Motores de partida
141
Mecnica de Locomotivas
2.2
Truques
142
Mecnica de Locomotivas
2.2.1
Conjunto motor/rodeiro
143
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.1
Eixo do rodeiro
Exemplos:
" "
" "
A manga do eixo define a resistncia do mesmo de acordo com a carga por eixo da
locomotiva.
144
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.2
Rodas
Dimetro:
" =
" = .
" = . ,
Devido sua importncia no aspecto segurana, a roda tem que ter as medidas do friso e
do aro frequentemente inspecionadas e reperfiladas.
O reperfilamento (usinagem) de uma roda permite que ela tenha vrias vidas antes de ser
finalmente sucateada.
145
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.3
Mancais
Figura 2.10
146
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.11
Figura 2.12
Figura 2.13
147
Mecnica de Locomotivas
Ele retido no eixo por uma capa terminal, que segura por trs parafusos de tampa e
uma placa trava.
Adaptador (caixa do rolamento);
Figura 2.14
Caixa do rolamento
A caixa do rolamento usada para fixar o conjunto do mancal aos pedestais do truque.
Devem ser limpas e isentas de sujeira, poeira, cavacos de metal e material estranho, os
quais podem impedir o assentamento adequado do rolamento no adaptador.
148
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.4
Engrenamento
Figura 2.15
Pinho e engrenagem
149
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.4.1
Engrenagem
Figura 2.16
Engrenagem
Tem furo cilndrico no chavetado e montada por prensagem a frio no eixo do rodeiro,
sendo fixada ao eixo apenas pela interferncia entre ambos.
Se engrenagens e pinhes com desgaste excessivo forem reutilizados, poder vir a
ocorrer altas cargas entre estes e as engrenagens que com eles se acasalarem.
Figura 2.17
150
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.4.2
Pinho
Figura 2.18
Pinhes de 18 e de 13 dentes
Fabricado com furo cnico sem chaveta montado a quente ao eixo do motor de trao,
ou seja, o pinho fixado ao eixo unicamente pela interferncia eixo-pinho.
Figura 2.19
151
Mecnica de Locomotivas
Pelo fato do pinho estar montado numa ponta de eixo em balano e sujeito a altos
torques, o acoplamento do pinho com o eixo do motor se torna um ponto fraco, pois,
muito comum a ocorrncia de defeitos como:
Desgastes dos dentes do pinho
Figura 2.20
Figura 2.21
Pinho cortado
Figura 2.22
152
Mecnica de Locomotivas
Pinho trincado
Figura 2.23
Pinho trincado
Figura 2.24
Pinho avariado
Pinho avariado
Figura 2.25
153
Mecnica de Locomotivas
Para evitar que este excesso de concentrao de carga possa causar ruptura por fadiga, a
espessura do dente ligeiramente mais larga na parte mais prxima do motor (dentes
ligeiramente cnicos).
Figura 2.26
Em funo dos muitos defeitos de soltura, trinca, quebra de dentes do pinho, foi
desenvolvido um pinho integrado, que fabricado de forma solidria ao eixo.
Figura 2.27
Pinho integrado
154
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.4.3
Caixa de engrenagens
Figura 2.28
Figura 2.29
Figura 2.30
155
Mecnica de Locomotivas
156
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.5
O motor de trao preso ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que podem ser de
dois tipos:
De frico
Figura 2.31
Figura 2.32
Figura 2.33
157
Mecnica de Locomotivas
A lubrificao dos casquilhos e do eixo das rodas garantida pela escova ou mecha.
Figura 2.34
Figura 2.35
Reservatrio de leo
De rolamentos
Figura 2.36
158
Mecnica de Locomotivas
O fechamento dos mancais de apoio de rolamentos feito por uma pea denominada de
tubo U, onde so montados os rolamentos.
Figura 2.37
Tubo U
159
Mecnica de Locomotivas
2.2.1.6
Devido aos tipos de mancais de apoio, podemos ter dois tipos de montagem dos
conjuntos:
De frico
Figura 2.38
De rolamentos
Figura 2.39
160
Mecnica de Locomotivas
2.2.2
Estrutura do truque
Figura 2.40
Estrutura de um truque
161
Mecnica de Locomotivas
2.2.3
Figura 2.41
Formas de truque
Figura 2.42
Chapas de desgaste
162
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.43
Prato
163
Mecnica de Locomotivas
2.2.4
No caso das locomotivas que utilizam truques articulados, o peso da parte superior da
locomotiva descarregado sobre as travessas flutuantes intermedirias, ou travesses de
distribuio de cargas, denominados de span bolster.
Os pinos centrais da plataforma da locomotiva so encaixados em cada um dos pratos
centrais do span bolster, que, por sua vez, tm pies que se encaixam nos pratos do
bolster correspondente a cada um dos truques.
Figura 2.44
Spanbolster
Figura 2.45
Ampara-balano do spanbolster
Professor: Jos Luiz Borba
164
Mecnica de Locomotivas
2.2.5
Figura 2.46
165
Mecnica de Locomotivas
2.2.5.1
Figura 2.47
Figura 2.48
Figura 2.49
166
Mecnica de Locomotivas
2.2.6
Suspenso
167
Mecnica de Locomotivas
2.2.6.1
Suspenso primria
As caixas de rolamento, montadas nas pontas dos eixos dos rodeiros, tm seu
movimento relativo ao truque limitado pelos pedestais laterais, aos quais esto
aparafusadas as placas de desgaste, chamadas de telhas, que guiam o movimento
vertical das caixas de rolamento.
Na base dos pedestais laterais aparafusada uma placa de ao que limita o deslocamento
vertical inferior da caixa de rolamentos entre os pedestais, e evita que as bases dos
pedestais se distanciem entre si, provocando folgas entre as caixas de rolamento e as
telhas.
Todo o peso da locomotiva transferido das estruturas dos truques para os eixos dos
rodeiros atravs de um conjunto de molas helicoidais, fabricadas conforme a Norma AAR
M-114, que se apia diretamente sobre as caixas de rolamento.
Figura 2.50
Suspenso primria
168
Mecnica de Locomotivas
Alm das molas helicoidais, na suspenso primria podem ser utilizados amortecedores
telescpicos hidrulicos, cuja funo de absorver as oscilaes provocadas pelos
movimentos parasitas da estrutura da locomotiva.
Figura 2.51
Amortecedores telescpicos
169
Mecnica de Locomotivas
2.2.6.2
Suspenso secundria
Figura 2.52
Figura 2.53
Ampara-balano do bolster
170
Mecnica de Locomotivas
2.2.7
Timoneria de freio
Figura 2.54
Figura 2.55
171
Mecnica de Locomotivas
2.2.7.1
Freio manual
Figura 2.56
Freio de mo
Isto conseguido por um artifcio mecnico, pela utilizao de uma corrente diretamente
ligada ao mecanismo de freio.
Figura 2.57
172
Mecnica de Locomotivas
2.2.8
Areeiros
Figura 2.58
Caixa de areia
Figura 2.59
Localizados frente dos rodeiros lderes de cada truque da locomotiva, os bicos dos
areeiros so presos a estrutura do truque e direcionados para o ponto de contato da roda
com o trilho.
Figura 2.60
Bico do areeiro
Professor: Jos Luiz Borba
173
Mecnica de Locomotivas
2.2.9
Tipos de Truques
Figura 2.61
Truque B
Figura 2.62
Truque C
Figura 2.63
Truque D
Truque C 3 eixos
Truque D 4 eixos
174
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.64
Truque D
Quanto flexibilidade
Rgidos
Figura 2.65
Truque rgido
Articulados
Figura 2.66
Truque articulado
De alto desempenho
Esse tipo de truque no possui bolster ou spanbolster e a transmisso da carga
esttica, da carga dinmica e da carga lateral da parte superior da locomotiva para o
truque realizada atravs de quatro almofadas de borracha.
175
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.67
Figura 2.68
176
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.69
Figura 2.70
177
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.71
Radiais
Figura 2.72
Truque radial
178
Mecnica de Locomotivas
2.2.10
Figura 2.73
Figura 2.74
Locomotiva B
Locomotivas C
Figura 2.75
Locomotiva D
179
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.76
Locomotiva BoBo
180
Mecnica de Locomotivas
2.3
Plataforma
Figura 2.77
Plataforma
181
Mecnica de Locomotivas
Vigas T soldadas;
Chapas de ao soldadas;
Figura 2.78
182
Mecnica de Locomotivas
Chapa de piso
Viga
lateral
Duto
de ar
Viga
principal
Chapa de fundo
Figura 2.79
Detalhes da plataforma
Vigas Transversais;
A juno entre as duas vigas principais feita com duas peas chamadas de vigas
transversais, placas centrais ou travessas da plataforma.
PUC MINAS - IEC / FCA
183
Mecnica de Locomotivas
Estas peas tanto podem ser feitas de ao fundido como de chapas de ao.
Pinos Centrais;
Localizados nas vigas transversais, os pinos centrais, tambm conhecidos como pio, so
os elementos de ligao entre a plataforma e os truques da locomotiva.
Figura 2.80
Vigas agulha;
Em nmero de quatro, estas vigas unem as vigas principais s vigas laterais.
Figura 2.81
Viga agulha
Olhais de iamento;
Nas extremidades destas vigas horizontais so instalados os olhais de iamento da
locomotiva e apoio para os macacos.
184
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.82
Na Figura 2.83, vemos locomotivas sendo desembarcadas do navio suspensas por seus
olhais de iamento.
Figura 2.83
185
Mecnica de Locomotivas
2.3.1.1
Figura 2.84
Figura 2.85
Duto de ar
186
Mecnica de Locomotivas
2.3.2
Testeiras
Figura 2.86
Testeiras
Sustentam:
A caixa do aparelho de choque e trao;
As mangueiras dos encanamentos do sistema de freio;
As tomadas jumper;
O limpa trilhos.
Figura 2.87
187
Mecnica de Locomotivas
2.3.2.1
Figura 2.88
Figura 2.89
188
Mecnica de Locomotivas
2.3.2.2
Limpa Trilhos
Figura 2.90
Limpa-trilhos
189
Mecnica de Locomotivas
2.3.2.3
Engates
Figura 2.91
Engates
Figura 2.92
Figura 2.93
190
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.94
191
Mecnica de Locomotivas
2.3.2.4
Tomadas jumper
Figura 2.95
Cabo jumper
Figura 2.96
Tomada jumper
192
Mecnica de Locomotivas
2.3.3
Escadas
A locomotiva deve possuir uma escada em cada lado de suas extremidades, dotada de
corrimo, com degraus em chapa de ao com superfcie antiderrapante.
Figura 2.97
Escadas
193
Mecnica de Locomotivas
2.4
Cabinas
194
Mecnica de Locomotivas
2.4.1
Cabina principal
Figura 2.98
Cabina principal
195
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.99
Figura 2.100
Tudo o que h dentro dela pode ser retirado para trabalhos de manuteno atravs das
portas ou janelas.
196
Mecnica de Locomotivas
2.4.2
A cabina do motor diesel possui uma capota independente que pode ser removida da
plataforma como uma unidade completa para facilitar o acesso aos equipamentos nela
contido.
Figura 2.101
A capota possui portas laterais e escotilhas que permitem o livre acesso para manuteno
ou remoo dos equipamentos do motor, enquanto na locomotiva.
Figura 2.102
197
Mecnica de Locomotivas
2.4.3
Figura 2.103
198
Mecnica de Locomotivas
2.4.4
Nmero de ordem
O nmero de ordem da locomotiva est posicionado na parte superior dos dois lados de
ambas as extremidades, com lentes de vidro e letras brancas impressas sobre fundo
preto, e iluminados para identificao noturna.
Tambm so impressos em ambos os lados da parte externa da cabina do operador,
conforme padro.
Figura 2.104
Nmero de ordem
199
Mecnica de Locomotivas
2.4.5
Faris
Na extremidade dianteira, um farol oscilante e dois faris com lmpadas algenas, com
controle individual que permita operar com duas intensidades de luz, inclusive em trao
mltipla.
Figura 2.105
Faris
Podemos ter tambm, com controle individual, dois faris com lmpadas algenas e um
par de faris que, quando em funcionamento, se alternam simulando o farol oscilante,
denominados de ditch light.
Figura 2.106
Ditch light
200
Mecnica de Locomotivas
2.4.6
Tanque de combustvel
Figura 2.107
Figura 2.108
Tanque de combustvel
Figura 2.109
Visor de nvel
Professor: Jos Luiz Borba
201
Mecnica de Locomotivas
No seu interior so soldadas chapas de ao, denominadas quebra ondas, que dividem o
tanque em compartimentos, a fim de evitar ondas que se formam com o balano da
locomotiva.
Figura 2.110
Quebra ondas
O fundo do tanque serve como uma bacia e equipado com um bujo de dreno em cada
extremidade para que a gua condensada no tanque seja drenada periodicamente.
Figura 2.111
Figura 2.112
202
Mecnica de Locomotivas
2.4.7
Reservatrio de ar
Figura 2.113
203
Mecnica de Locomotivas
2.4.7.1
Secador de ar
Figura 2.114
Secador de ar
O tipo mais comum de secador de ar o secador por adsoro, que utiliza um elemento
dissecante, uma substncia formada por prolas base de silicato de alumnio, cuja
estrutura molecular extremamente higroscpica, que absorve o vapor de gua existente
no ar.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regenerao depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.
204
Mecnica de Locomotivas
2.4.8
Buzina e sino
Figura 2.115
Buzina
Figura 2.116
Sino
205
Mecnica de Locomotivas
2.5
Dimenses da locomotiva
Figura 2.117
206
Mecnica de Locomotivas
Figura 2.118
Dimenses da locomotiva
207
Mecnica de Locomotivas
2.5.1
Caractersticas da locomotiva
Peso prprio
O peso da locomotiva deve atender norma COOPER E80 da AAR para:
EFVM
trilho 68
trilho 57
25 ton/eixo
23 ton/eixo
Centro de Gravidade
A locomotiva deve apresentar altura mxima para o centro de gravidade de:
tanque de combustvel cheio
1.690 mm
1.713 mm
Inscrio em Curvas
A locomotiva deve inscrever-se em curvas de raio mnimo de:
EFVM
80 m
70 m
208
Mecnica de Locomotivas
2.5.2
Gabarito da ferrovia
Figura 2.119
209
Mecnica de Locomotivas
2.5.2.1
Figura 2.120
210
Mecnica de Locomotivas
2.5.2.2
Gabarito da EFVM
Figura 2.121
Gabarito da EFVM
211
Mecnica de Locomotivas
212
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Mecnica de locomotivas
3 Motor Diesel Ferrovirio
Jos Luiz Borba
213
Mecnica de Locomotivas
3.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Introduo
Tudo comeou com o francs Beau de Rocas em 1862, que atravs de publicaes
registrou a compresso preliminar e estimou a auto-ignio de uma mistura gasosa
inflamvel.
Entretanto, esse princpio s foi colocado em prtica em 1877 pelo alemo Nikolaus Otto,
quando patenteou seu Motor Silencioso a Gs.
Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo tambm alemo Gottlieb Daimler em 1884
para usar gasolina como combustvel.
A busca por motores mais eficientes levou ao desenvolvimento de motores a leo,
culminando com o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francs, nascido em Paris,
Rudolf Diesel, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg, na Alemanha, no perodo de
1893 a 1898.
Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na
Maschinenfabrik Augsburg.
O Motor Diesel uma mquina trmica alternativa, de combusto interna, destinada ao
suprimento de energia mecnica ou fora motriz de acionamento.
Considerado como um dos maravilhosos instrumentos da vida moderna que permite ao
homem se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra, sua primeira
aplicao martima em 1910, automobilstica em 1922, e em 1940 comeou a
predominar nas indstrias.
Na rea ferroviria, as tentativas comearam desde que foi patenteado, porm o primeiro
sucesso resultou somente em 1925.
214
Mecnica de Locomotivas
3.2
Motor Diesel-Ferrovirio
Princpio de funcionamento
Um motor dito trmico quando a energia mecnica que fornece tem origem em uma
fonte calorfica, sendo esse calor desenvolvido pela combusto de combustveis como
gasolina, lcool, leo diesel, gs, etc.
O Motor Diesel um motor trmico de combusto interna, onde a combusto realizada
sempre sob presso em cmara especfica, na parte interna do motor, diretamente na
presena dos elementos destinados a produzir os movimentos.
O que diferencia o motor diesel dos motores a gasolina e lcool o mtodo de ignio da
mistura ar/combustvel.
O chamado Motor Otto, ou motor a gasolina, hoje amplamente usado pela indstria
automobilstica, caracterizado pela combusto da mistura ar/combustvel vaporizado
(gasolina, lcool, etc.) injetada e comprimida sob baixa presso nos cilindros do motor,
provocada por uma centelha eltrica aplicada prximo parte superior do curso de
compresso do pisto.
Diferentemente, o motor diesel tem inicialmente o ar injetado nos cilindros do motor,
que subitamente comprimido pelo pisto de modo a elevar sua temperatura a um valor
que permita a ignio espontnea do combustvel (leo diesel) introduzido na cmara de
combusto prximo parte superior do curso de compresso do pisto.
Os gases aquecidos resultantes da combusto dessa mistura foram o pisto para baixo,
que faz girar o eixo manivelas, tambm denominado de eixo virabrequim, e permite a
realizao de trabalho til.
Assim, o motor diesel tambm classificado como um motor de combusto interna, pois
transforma a energia da queima do leo diesel no interior de uma cmara de combusto
em energia mecnica disponibilizada na ponta de um eixo de manivelas.
O combustvel que injetado ao final da compresso do ar na maioria dos motores do
ciclo Diesel o leo diesel comercial, porm outros combustveis, tais como nafta, leos
minerais mais pesados e leos vegetais (biodiesel) podem ser utilizados em motores
construdos especificamente para a utilizao destes combustveis.
O processo Diesel no se limita a combustveis lquidos.
Pode ser utilizado tambm carvo em p e produtos vegetais.
Tambm possvel a utilizao de gs como combustvel nos motores conhecidos como
de bi-combustvel, combustvel mistos ou conversveis, que j so produzidos em escala
considervel e vistos como os motores do futuro.
A vantagem do motor diesel sobre os de ciclo Otto, reside na sua maior capacidade
trmica (maior produo de trabalho por unidade de consumo de combustvel) e no fato
do leo diesel ser mais barato devido a sua menor necessidade de refino.
PUC MINAS - IEC / FCA
215
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Alm disso, o motor diesel mais adequado para suportar trabalho pesado durante
longas jornadas por ter elevada capacidade de fora e ser mais durvel.
No entanto, quando em alta rotao, o motor diesel mais barulhento e requer mais
manuteno, razo pela qual o motor a gasolina mais popular nos automveis de
passeio.
216
Mecnica de Locomotivas
3.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Caractersticas
fora-de-estrada,
acionamento
de
sistemas
hidrostticos
outras
217
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Inclinados lateralmente
. .
Considera-se . o mximo da categoria
Aplicao: em servios automotivos
218
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Potncia
O motor tem sua capacidade definida pela quantidade de trabalho que capaz de
realizar na unidade de tempo, indicada em termos de potncia, em hp (horse power)
ou cv (cavalo vapor).
So comercializados em potncias que variam de uns poucos a mais de 10. .
As locomotivas operam nas potncias de: , . , . , . , . , . ,
. , . , . , . , . e . .
Ciclo de trabalho
Dois tempos
Quatro tempos
Modo de admisso do ar
Devido ao grande volume necessrio, o ar no pode ser simplesmente aspirado do
ambiente para dentro do cilindro, tem que ser injetado sob presso.
Para tanto, so utilizados sopradores ou turbo alimentadores.
Da, os motores diesel serem classificados como:
Soprado
Turbo alimentado (turbinado)
Tipo de servio e o regime de trabalho
Laser
Trabalho leve
Trabalho pesado
Mdio contnuo
Contnuo
Sistema de arrefecimento
A gua
A ar
PUC MINAS - IEC / FCA
219
Mecnica de Locomotivas
3.3.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Exemplos
Caractersticas:
.
cilindros
Em V - ngulo de
Dois tempos
Turbinado
Trabalho pesado
Arrefecido a gua
Caractersticas:
.
cilindros
Em V - ngulo de
Quatro tempos
Turbinado
Trabalho pesado
Arrefecido a gua
220
Mecnica de Locomotivas
3.4
Motor Diesel-Ferrovirio
Partes principais
221
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
222
Mecnica de Locomotivas
3.4.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Bloco
O bloco a parte principal da estrutura do motor, formando um conjunto rgido e autosustentador, para alojar entre outras peas:
Os conjuntos de fora;
O eixo de manivelas, suportado pelos mancais e os casquilhos;
Os eixos de comando de vlvulas;
Os acessrios.
Alm desses elementos principais, tambm aloja todas as tubulaes dos sistemas de
arrefecimento, lubrificao e combustvel, esto fixadas interna ou externamente ao
bloco.
Na seo dianteira do bloco se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de
vlvulas.
Na seo traseira se encontram o volante e a respectiva carcaa, para montagem do
equipamento acionado.
Quando o motor tem a configurao em (ngulo de ), existem duas bancadas, a da
direita e a da esquerda.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente.
Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua durabilidade
e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.
223
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
224
Mecnica de Locomotivas
3.4.2
Motor Diesel-Ferrovirio
Crter
225
Mecnica de Locomotivas
3.4.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Como a temperatura de trabalho desse eixo bastante elevada, o mesmo possui canais
internos e externos de lubrificao que permitem a circulao do leo lubrificante para os
mancais fixos e mveis, a fim de arrefecer o conjunto eixo virabrequim-casquilhos.
O eixo virabrequim fixado ao bloco atravs dos mancais principais (mancais fixos) nos
munhes, e suporta o torque proveniente dos conjuntos de fora atravs dos mancais
das bielas (mancais mveis) nos moentes.
226
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.10
227
Mecnica de Locomotivas
3.4.4
Motor Diesel-Ferrovirio
Cada motor diesel possui dois eixos de comando de vlvulas, tambm conhecido como
eixo de cames devido aos ressaltos excntricos que possui.
Figura 3.11
Figura 3.12
228
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
229
Mecnica de Locomotivas
3.4.5
Motor Diesel-Ferrovirio
Conjunto de fora
Figura 3.13
Figura 3.14
230
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.15
Figura 3.16
231
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Bielas
Figura 3.17
Figura 3.18
232
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.2
Motor Diesel-Ferrovirio
Pisto
Figura 3.19
Figura 3.20
233
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.21
Carregador
234
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Anis
Figura 3.22
235
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.4
Motor Diesel-Ferrovirio
Camisa
dentro da camisa que ocorre a combusto, e para tanto constituda de ferro fundido.
A camisa e o pisto so peas interdependentes, ou seja, suas medidas tm que ter um
ajuste dimensional perfeito entre si para que seja obtido o melhor desempenho possvel
do motor.
A rugosidade e a profundidade da camada superficial interna de cromo/ferrox ou nitreto
da camisa tambm essencial para que se tenha um perfeito assentamento dos anis.
Motores de Dois Tempos
Nas locomotivas com motor de dois tempos a camisa independente do cabeote e vai
montada diretamente no bloco do motor.
Figura 3.23
Estojos
Janelas
236
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Flange de entrada dgua a gua entra, circula pelo cilindro, subindo para
escoar-se no cabeote.
Motores de Quatro Tempos
Nas locomotivas com motor de quatro tempos a camisa e o cabeote formam uma
pea nica que montada dentro da jaqueta.
Figura 3.24
237
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.5
Motor Diesel-Ferrovirio
Cabeote
Figura 3.25
Figura 3.26
238
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Nos motores de dois tempos, o cabeote fixado ao bloco do motor por meio de placas
ou de uma pea chamada caranguejo.
Figura 3.27
239
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.6
Motor Diesel-Ferrovirio
Vlvulas
Figura 3.28
Vlvulas
240
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.7
Motor Diesel-Ferrovirio
Balancins
Figura 3.29
Balancins
241
Mecnica de Locomotivas
3.4.5.8
Motor Diesel-Ferrovirio
Ponte de vlvulas
Figura 3.30
Ponte de vlvulas
Figura 3.31
242
Mecnica de Locomotivas
3.5
Motor Diesel-Ferrovirio
Ciclos de trabalho
O diagrama presso x volume mostrado na Figura 3.1 nos d uma viso da sequncia a
que se submete, dentro do cilindro, uma poro de combustvel e comburente durante
um ciclo de trabalho de um motor diesel ideal, a fim de que esta mistura libere a energia
trmica contida na mesma.
Presso
Calor absorvido
a presso constante
b
P2
No h troca
de calor
No h troca
de calor
P3
P1
Calor cedido
a volume constante
Volume
V2
Figura 3.32
V3
V1
Partindo do ponto a, o ar :
Comprimido adiabaticamente at b;
Aquecido presso constante at c;
Expandido adiabaticamente at d;
Novamente resfriado a volume constante at a.
O Ciclo de Trabalho composto de Tempos conforme as operaes parciais a que
submetida a mistura.
Quanto aos ciclos, os motores diesel podem ser classificados como:
Quatro Tempos;
Dois Tempos.
243
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
244
Mecnica de Locomotivas
3.5.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Um ciclo do Motor Diesel de Quatro Tempos se completa com quatro cursos do pisto, o
que corresponde a duas rotaes do eixo virabrequim, havendo somente um Tempo
Motor em cada ciclo de trabalho.
61
225
360
485
655
Admisso
Compresso
Trabalho
Escape
1 Tempo
164
2 Tempo
135
3 Tempo
125
170
781
Lavagem
4 Tempo
1 rotao
126
1 rotao
1 ciclo
Figura 3.33
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.34
245
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
A Figura 3.4 mostra os ngulos de giro do eixo virabrequim em que ocorrem os eventos
da sequncia de funcionamento de um dos cilindros de um motor de quatro tempos.
Lavagem
126
Vlvulas de admisso
e escape abertas
PMS
65
82
Abertura das
vlvulas de admisso
61
Fechamento das
vlvulas de escape
61
295
Compresso
135
Incio da injeo de
combustvel
Trabalho
125
278
90
270
Vlvulas de escape
abertas
Vlvulas de admisso
abertas
125
225
Fechamento das
vlvulas de admisso
Figura 3.35
Escape
170
Abertura das
vlvulas de escape
55
45
PMI
Admisso
164
246
Mecnica de Locomotivas
3.5.2
Motor Diesel-Ferrovirio
1 tempo Admisso
Estando o pisto no seu movimento descendente, do ponto morto superior (PMS) para o
seu ponto morto inferior (PMI), a do PMS a vlvula de admisso aberta e a de escape
mantida fechada.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.36
Escape
PMS
PMI
Figura 3.37
247
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Escape
PMS
PMI
Figura 3.38
248
Mecnica de Locomotivas
3.5.3
Motor Diesel-Ferrovirio
2 tempo Compresso
Escape
PMS
PMI
Figura 3.39
Escape
PMS
PMI
Figura 3.40
249
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Um pouco antes de o pisto atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza leo
combustvel no cilindro.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.41
No Motor Diesel com Injeo Eletrnica (EFI), o combustvel comea a ser injetado sob
altssima presso pelos injetores na cmara a partir de antes do PMS.
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.42
250
Mecnica de Locomotivas
3.5.4
Motor Diesel-Ferrovirio
Escape
PMS
PMI
Figura 3.43
Escape
PMS
PMI
Figura 3.44
251
Mecnica de Locomotivas
3.5.5
Motor Diesel-Ferrovirio
4 tempo Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.45
Escape
PMS
PMI
Figura 3.46
252
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Escape
PMS
PMI
Figura 3.47
253
Mecnica de Locomotivas
3.5.6
Motor Diesel-Ferrovirio
4 tempo Lavagem
Escape
PMS
PMI
Figura 3.48
A lavagem ocorre com as vlvulas de admisso e escape abertas e com o pisto em seu
movimento ascendente e descendente durante um curso de .
Ar
Escape
PMS
PMI
Figura 3.49
254
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Escape
PMS
PMI
Figura 3.50
255
Mecnica de Locomotivas
3.5.7
Motor Diesel-Ferrovirio
Compresso
1 rotao
1 ciclo
Trabalho
Escape
Trabalho
Admisso
Compresso
Escape
Admisso
1 rotao
1 ciclo
Figura 3.51
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.52
256
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Carga efetiva
Incio da injeo de combustvel
10
3
77
45
61
45
Fechamento das vlvulas de escape
Fechamento das janelas de ar
PMI
Figura 3.53
Janelas de ar abertas
257
Mecnica de Locomotivas
3.5.7.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Admitindo-se que:
O pisto est no PMI do seu curso e est iniciando seu movimento ascendente;
As janelas de entrada de ar e as vlvulas de escape esto abertas;
Ar penetra nos cilindros atravs das janelas, expulsando os gases deixados pela
combusto anterior para a atmosfera atravs da abertura da vlvula de escape,
passando em seguida a encher de ar o cilindro.
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.54
258
Mecnica de Locomotivas
3.5.7.2
Motor Diesel-Ferrovirio
1 Tempo Compresso
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.55
Continuando seu curso ascendente, o pisto comprime o ar que est preso no cilindro,
at um volume muito pequeno.
259
Mecnica de Locomotivas
3.5.7.3
Motor Diesel-Ferrovirio
2 tempo - Combusto
Um pouco antes de o pisto atingir o PMS do seu curso, o injetor pulveriza leo
combustvel no cilindro.
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.56
O combustvel pulverizado
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.57
260
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.58
261
Mecnica de Locomotivas
3.5.7.4
Motor Diesel-Ferrovirio
2 Tempo Escape
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.59
Ar
Escape
Escape
PMS
PMI
Figura 3.60
262
Mecnica de Locomotivas
3.6
Motor Diesel-Ferrovirio
O Motor Diesel possui cinco sistemas cujas funes esto mostradas na tabela.
Figura 3.61
263
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Funo
Sistema
formar a mistura.
atmosfera.
264
Mecnica de Locomotivas
3.6.1
Motor Diesel-Ferrovirio
A funo do sistema de leo lubrificante interpor uma pelcula de leo lubrificante entre
as partes mveis do motor diesel, reduzindo os efeitos causados pelo atrito, atravs da
circulao contnua do leo lubrificante do crter at as partes a serem lubrificadas, como
o eixo virabrequim, as bielas, as engrenagens, etc.
265
Mecnica de Locomotivas
3.6.1.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Lubrificao
Qualquer tipo de movimento relativo entre corpos slidos, lquidos ou gasosos origina
um atrito, que se ope a esse movimento.
O atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa uma perda direta de
energia.
No funcionamento de qualquer motor diesel ocorre o fenmeno conhecido como atrito
metlico nas partes animadas de movimentos relativos.
, portanto de grande importncia reduzir a um mnimo o atrito metlico, no s com
finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como
tambm para diminuir o rudo e o desgaste das peas, eliminando os riscos de ruptura
das mesmas.
Isto obtido com a interposio, entre as peas metlicas, de uma substncia fluida, o
lubrificante, que fornece uma pelcula adequada.
Esta pelcula exerce uma funo denominada lubrificao.
Da dizer-se que lubrificar :
Interpor uma pelcula de fluido adequado entre superfcies em movimento relativo, de
modo que o mesmo se faa com um mnimo de aquecimento, rudo e desgaste.
As principais vantagens de ordem tcnica decorrente de uma lubrificao fluida so:
Reduo de desgaste;
Diminuio das perdas por atrito;
Aumento da segurana de operao.
266
Mecnica de Locomotivas
3.6.1.2
Motor Diesel-Ferrovirio
Funo do lubrificante
267
Mecnica de Locomotivas
3.6.1.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.62
Figura 3.63
Para que possamos realizar a medida real do volume de leo no crter, importante que
se aguarde que o leo desa das partes mais altas por pelo menos 5 minutos aps o
motor ter sido desligado.
268
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.64
Posteriormente o leo lubrificante fornecido pela bomba de limpeza sob alta presso
para ser filtrado nos filtros Michiana.
Dos filtros Michiana o leo lubrificante aquecido pelo motor segue para o resfriador,
tambm denominado de trocador de calor, onde o calor do leo transferido para o
sistema de arrefecimento.
O resfriador de leo do tipo de passagem simples, pois a gua do sistema de
arrefecimento passa pelo resfriador apenas em uma direo.
H basicamente dois tipos de resfriadores de leo: um com colmeia composta por tubos
e aletas e outro por um feixe de tubos.
Embora de construo diferentes, o mtodo de resfriamento o mesmo.
Uma srie de defletores controla o fluxo do leo aquecido dentro do tanque do
resfriador, fazendo-o correr em zig-zag em volta dos tubos do feixe de tubos de gua.
269
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
270
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
271
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
272
Mecnica de Locomotivas
3.6.2
Motor Diesel-Ferrovirio
Sistema de arrefecimento
273
Mecnica de Locomotivas
3.6.2.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Funcionamento
Sempre que o motor diesel estiver funcionando, o sistema de arrefecimento deve ser
mantido pressurizado a fim de elevar seu ponto de ebulio do lquido refrigerante e
evitar a cavitao, isto , a destruio das partes internas das bombas centrfugas em
consequncia da presena de vapor, durante condies de passagem de temperaturas
elevadas, tais como operao atravs de tneis longos.
Figura 3.65
Figura 3.66
Bomba centrfuga
274
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.67
Figura 3.68
275
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.69
276
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.70
277
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.71
Motor Diesel-Ferrovirio
278
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.72
Figura 3.73
O lquido refrigerante aquecido atua sobre o elemento trmico de cada uma das chaves
termostticas, que estabelece o circuito eltrico para ligar os contatores do respectivo
ventilador.
Assim, medida que a temperatura do lquido refrigerante vai se elevando, os motores
dos ventiladores de resfriamento vo sendo acionados sequencialmente para controlar o
fluxo de ar atravs dos radiadores de resfriamento a fim de manter o motor diesel na
temperatura adequada de funcionamento.
A rotao do motor do ventilador diretamente proporcional frequncia da corrente
alternada, a qual por sua vez depende da rotao do motor diesel.
Atingida uma temperatura mnima de operao do sistema de arrefecimento, o
acoplamento desfeito e as ps do ventilador de resfriamento voltam a girar baixa
velocidade.
PUC MINAS - IEC / FCA
279
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
No lugar das chaves termostticas pode ser usado um nico sensor de temperatura em
estado slido.
Figura 3.74
Figura 3.75
A vantagem desse sistema sobre o que utiliza chaves termostticas reside no fato de no
necessitar de ajustes peridicos, uma vez que seu ponto de atuao programvel e
armazenado em memria no voltil.
Ventilador de arrefecimento acionado por um nico motor eltrico.
Controlado pelo sistema de controle de temperatura do lquido de arrefecimento, um
motor
eltrico
de
corrente
alternada,
alimentado
diretamente
pelo
alternador
280
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.76
Gradadores de tenso
281
Mecnica de Locomotivas
3.6.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Sistema de ar de admisso
Figura 3.77
carregador,
sobre
alimentador,
turbo
compressor,
turbo
alimentador
ou
simplesmente turbo.
O objetivo de adicionar o turbo alimentador a um motor diesel de aumentar a presso
do ar no coletor de admisso, de modo a depositar uma maior massa de ar, e,
consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada,
resultando numa maior potncia e num maior torque para o motor, sem diminuir a sua
vida til.
Alm disso, por proporcionar maior presso e compresso no interior do cilindro, produz
temperaturas de ignio mais altas e, por consequncia, melhor aproveitamento do
combustvel, com reduo de emisses de poluentes.
O turbo alimentador proporciona um ganho de potncia nos motores diesel da ordem de
30 a 40% e reduo de consumo especfico de combustvel no entorno de 5%.
A tendncia para o futuro que todos os motores diesel sejam turbo alimentados.
282
Mecnica de Locomotivas
3.6.3.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Motores soprados
Nas locomotivas com motores soprados, o ar da atmosfera passa inicialmente nos filtros
de porta e em seguida por um filtro de banho a leo, para remoo de partculas pesadas
e de gua.
O ar limpo proveniente do filtro de banho a leo dirigido aos cilindros sob presso pelo
soprador atravs das caixas de ar de cada lado do motor diesel.
Figura 3.78
Soprador de ar de admisso
Figura 3.79
Rotor do soprador
283
Mecnica de Locomotivas
3.6.3.2
Motor Diesel-Ferrovirio
deve
ser
primeiramente
resfriado,
mediante
sua
passagem
pelos
Entrada de ar
Chamin
de exausto
Cmara de
ar limpo
Coletor dos gases
de combusto
Turboalimentador
Cilindros
Coletor de ar de admisso
Figura 3.80
After Cooler
Filtro
Purificador
Tela
Entrada de ar
284
Mecnica de Locomotivas
3.6.3.2.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Descrio
Figura 3.81
Filtro de inrcia
Os filtros de inrcia so formados por tubos individuais, que atuam como um separador
ciclnico de impurezas em miniatura.
.
Figura 3.82
Tubo purificador de ar
285
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Aps passar pelos filtros de inrcia, o ar limpo novamente filtrado nos filtros sacola.
Figura 3.83
Filtros sacola
286
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.84
Conjunto do rotor
287
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.85
288
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.86
O turbo alimentador comprime o ar puro a uma presso muitas vezes superior presso
atmosfrica, o que favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, e o envia por
tubulaes de descarga em cotovelo aos resfriadores intermedirios, onde removida
uma parte do calor gerado pela compresso.
Figura 3.87
Resfriador intermedirio
289
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.88
Motor Diesel-Ferrovirio
290
Mecnica de Locomotivas
3.6.3.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Ao parar o motor diesel, o turbo alimentador continuar girando por inrcia por um
intervalo de tempo que depende da rotao em que operava o motor quando foi
desligado, bem como da carga a que estava submetido.
Sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar, os
mancais do turbo alimentador sofrem desgastes no contato entre a bucha e a carcaa e
tambm entre a bucha e o eixo.
A fim de que os mancais do turbo alimentador estejam sempre lubrificados, mesmo antes
de haver presso de leo lubrificante disponvel, em alguns motores existe uma bomba
acionada por motor eltrico cuja funo manter a lubrificao dos mancais antes
mesmo da partida e logo aps a parada total do motor diesel.
Figura 3.89
Nos motores diesel que no dispem deste sitema e habitualmente se desliga o motor
em alta rotao imediatamente aps o alvio de carga, a durabilidade do turbo
compressor fica sensvelmente reduzida, podendo ser medida em nmero de partidas ao
invs de horas de operao.
Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a
durabilidade do turbo compressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de
1.000 partidas nos grupo diesel-geradores.
Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga,
deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos.
Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao
do turbo compressor que ameniza os efeitos das paradas.
PUC MINAS - IEC / FCA
291
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
292
Mecnica de Locomotivas
3.6.4
Motor Diesel-Ferrovirio
Sistema de exausto
Figura 3.90
Sistema de escape
293
Mecnica de Locomotivas
3.6.5
Motor Diesel-Ferrovirio
Sistema de combustvel
294
Mecnica de Locomotivas
Figura 3.91
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.92
295
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.93
Visor de retorno
A funo do segundo visor de mostrar o leo que ser desviado do circuito normal caso
o filtro secundrio esteja entupido.
Quando o volume desviado grande, o motor poder parar por falta de combustvel.
296
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.94
Nos motores turbo alimentados, devido a presso mxima de combusto, exigido uma
maior presso da injeo de combustvel.
297
Mecnica de Locomotivas
3.6.5.1
Motor Diesel-Ferrovirio
Injetores de combustvel
Figura 3.95
Injetor de combustvel
Figura 3.96
298
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Filtros so montados nas conexes de entrada e sada do combustvel para proteo das
partes mveis do injetor.
A engrenagem chavetada e o mbolo tem encaixe corredio, a fim de permitir seu
movimento vertical.
A pulverizao do combustvel obtida pela alta presso alcanada durante o movimento
do mbolo para baixo, forando o combustvel a passar atravs da agulha da vlvula e
sair pelos orifcios no bico pulverizador.
A rotao do mbolo feita por intermdio da cremalheira e da engrenagem controla a
quantidade do combustvel injetado no cilindro a cada movimento.
A posio da cremalheira controlada pelo governador, atravs da alavanca de controle
do injetor.
A regulagem do tempo de injeo durante o movimento do mbolo feita por um
parafuso ajustador colocado na extremidade do balancim.
A rotao do mbolo regula o perodo em que as duas aberturas so fechadas na ocasio
do movimento vertical, controlando desta maneira a quantidade do combustvel injetado
no cilindro.
Sem injeo
Sem injeo
Cremalheira fora
Cremalheira
Lenta
Meia carga
Plena carga
.088 dentro
Quando o mbolo est sendo girado da posio Lenta para a posio de Plena carga, a
injeo antecipada e o perodo de bombeamento prolongado, de modo a injetar uma
maior quantidade de combustvel.
As hlices na extremidade do mbolo controlam a abertura e fechamento das duas
janelas para passagem de combustvel na bucha do mbolo.
299
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Ponto de
Comeo da
Trmino da
Fim do
curso
desvio
injeo
injeo
curso
Ambas as
O combustvel
Ambas as
A janela inferior
A janela inferior
janelas so
esgota-se
janelas so
comea a ser
abertas para a
atravs da janela
fechadas,
aberta,
completamente
admisso do
superior.
forando o
permitindo que
aberta.
combustvel.
No h curso
combustvel
o combustvel
No h curso
efetivo.
para dentro do
flua abaixo do
efetivo.
cilindro.
mbolo.
300
Mecnica de Locomotivas
3.6.5.2
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.97
301
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
posio de desligamento;
2. Sobre passagem da operao normal de controle de carga, para ajudar no controle
302
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.98
303
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Movimento
horizontal dos
volantes
Movimento
horizontal dos
volantes
Movimento
vertical do
colar
Colar
Acionamento
pelo motor
Figura 3.99
304
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.100
Vlvula B
Vlvula A
Idle
426
#1
426
#2
#3
#4
Vlvula C
Vlvula D
Rotao
[rpm]
Ponto
551
643
748
#5
843
#6
843
951
1.050
#7
#8
305
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.101
306
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
elemento
estabilizador,
que
impede
oscilaes
no
funcionamento
do
governador.
307
Mecnica de Locomotivas
3.6.5.3
Motor Diesel-Ferrovirio
Para manter motor diesel com as caractersticas desejveis ao servio ferrovirio e para
que no sofra danos maiores no caso de ocorrncia de qualquer problema relacionado ao
seu funcionamento, alguns parmetros so constantemente acompanhados por sensores
e subsistemas.
Normalmente esses parmetros so controlados pelo governador, onde esto montados
dispositivos auxiliares que recebem, atuam e enviam informaes dos equipamentos.
Presso positiva no crter
Em operao normal o equipamento de ventilao mantm uma ligeira presso negativa
no crter do motor diesel.
Se ocorrer entupimento no sistema de ventilao do crter, perda excessiva de
compresso, defeito nas gaxetas, avaria nos componentes e at mesmo uma exploso no
crter, ir resultar em presso positiva no crter ou no disparo do detector de presso do
crter.
O disparo do detector de presso do crter pode ser causado pelas seguintes condies:
Bloqueio no separador de leo ou escapamento no tubo aspirador;
Vazamento no cilindro compressor na bandeja de leo;
Superaquecimento de pea causando ignio no vapor de leo;
Aplicao incorreta de leo lubrificante na vlvula de alvio na engrenagem acessria
do trem de engrenagens;
Nvel de leo excessivo no crter, resultando no bloqueio do separador de leo;
Vazamento na cmara de ar para o crter.
Elevada aspirao na bomba de presso;
Excesso de rotao no motor diesel.
O disparo do detector de presso do crter desarma uma chave que provoca o
desligamento do motor diesel.
Uma sinalizao luminosa alerta o maquinista que a chave foi desarmada.
A chave pode ser rearmada, aps ter sido detectada e corrigida a causa pressionando-se
o boto de rearme manual.
PUC MINAS - IEC / FCA
308
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Excesso de rotao
Caso a rotao do motor diesel se torne excessiva acionado o mecanismo de excesso
de rotao do motor diesel.
O mecanismo de excesso de rotao do motor diesel um dispositivo de segurana para
cortar a injeo de combustvel nos cilindros.
Quando a rotao do motor diesel excede o limite de segurana, a tenso ajustada da
mola vencida pela fora centrfuga dos volantes do governador, fazendo com que este
se mova para fora e atinja a alavanca de disparo do mecanismo.
O alongamento da articulao de controle de combustvel, conectada articulao de
excesso de rotao, acarreta o levantamento das garras travadoras dos balancins dos
injetores, fechando as cremalheiras das bombas injetoras, o que impede a injeo de
combustvel nos cilindros.
Baixa presso de leo
A presso do leo do sistema de leo lubrificante deve ser mantida durante todo o tempo
de operao do motor diesel.
Uma presso de leo insuficiente provocar extensas avarias nos mancais, pistes,
cilindros e outras partes mveis do motor diesel.
A chave de baixa presso de leo um dispositivo de segurana automtico, localizado
no interior do governador de controle do motor diesel.
Se existir uma condio de insuficincia de presso de leo lubrificante, a chave de baixa
presso de leo lubrificante far acender uma luz indicadora na cabine do maquinista, e
atuar para:
Reduzir automaticamente a carga e a rotao do motor diesel a fim de combin-las
ao nvel de baixa presso de gua;
Desligar o motor diesel sempre que for atingido um baixo valor de presso no
coletor de leo lubrificante, interrompendo o funcionamento do motor da bomba de
transferncia de combustvel.
Quando
condio
defeituosa
retornar
ao
normal,
chave
restabelecer
309
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
condio
defeituosa
retornar
ao
normal,
chave
restabelecer
310
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
311
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
312
Mecnica de Locomotivas
3.6.5.4
Motor Diesel-Ferrovirio
A combinao dos detectores de baixo nvel dgua e baixa presso no crter forma um
dispositivo sensvel presso usado para determinar condies anormais do sistema de
arrefecimento e do sistema de lubrificao do motor diesel.
Se existirem condies potencialmente prejudiciais ao motor, este dispositivo de
proteo causar a parada do motor.
Figura 3.102
O detector de baixo nvel dgua equilibra a presso de sada da bomba dgua com a
presso da caixa de ar do motor para manter o alvio de leo fechado.
Quando a presso de sada da bomba dgua menor que a presso na caixa de ar, o
diafragma se move, causando a abertura da vlvula de dreno do leo e alvio da presso
de leo do motor no sensor de baixa presso de leo no governador.
O governador sente a baixa presso de leo e inicia a parada do motor por baixa presso
de leo.
Este detector proporciona proteo contra cavitao da bomba dgua, que pode ser
resultado de:
Baixo nvel do lquido refrigerante;
Escapamento de gases de exausto no sistema de arrefecimento, que pode resultar
em:
o Cavitao da bomba;
o Trinca no cabeote;
o Choque hidrulico;
o Avaria da vedao do cabeote.
PUC MINAS - IEC / FCA
313
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
314
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Componentes avariados;
Excessiva perda de compresso nos cilindros;
Superaquecimento de pea causando ignio no vapor de leo (exploso do crter);
Nvel de leo excessivo no crter, resultando no bloqueio do separador de leo;
Bloqueio no separador de leo ou escapamento no tubo aspirador;
Vazamento do cilindro compressor na bandeja de leo;
Aplicao incorreta de leo lubrificante na vlvula de alvio na engrenagem acessria
do trem de engrenagens;
Vazamento da cmara de ar para o crter.
O mau funcionamento, que resulta em presso positiva no crter, sentido pela seo de
presso do crter do dispositivo, causando o disparo do detector e a parada do motor.
A paralisao do motor se d atravs do sensor do governador de baixa presso de leo
ou por meio da paralisao do solenoide do governador.
315
Mecnica de Locomotivas
3.6.5.5
Motor Diesel-Ferrovirio
Sensor de arranque
Sensor de temperatura do
lquido de resfriamento
Sensor de temperatura do
leo lubrificante
Sensor de presso do
lquido refrigerante
Sensor de presso do leo
lubrificante
Bombas
Injetoras
Unidade
Governador
Eletrnico
- EGU
CAB
EXC
AUX
Figura 3.103
316
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.104
317
Mecnica de Locomotivas
Motor Diesel-Ferrovirio
Figura 3.105
318
Mecnica de Locomotivas
Mecnica de Locomotivas
4 Sistema de Transmisso Eltrica
Jos Luiz Borba
319
Mecnica de Locomotivas
4.1
Introduo
Gerador Auxiliar
Gerador cc
Volante
Massa girante.
Volante
Fonte de
corrente
alternada
trifsica
Motor ac
Grupo Motor-Gerador
Gerador
Auxiliar
Gerador cc
Motor cc
320
Mecnica de Locomotivas
321
Mecnica de Locomotivas
Volante
M
Motor Diesel
Grupo Motor-Gerador
Gerador
Auxiliar
Gerador cc
Motor cc
M
Motor Diesel
Grupo Motor-Gerador
Gerador de Trao
Circuito de Controle de
Excitao e Potncia
Motor
de
Trao
Uma vez que o Motor de Trao alimentado pelo Grupo Motor-Gerador, formado pelo
conjunto Motor Diesel+Gerador de Trao, que forma um sistema de produo e gerao
de energia eltrica, completo e isolado, que tem como fonte primria de energia o Motor
Diesel, uma locomotiva diesel-eltrica pode ser caracterizada como sendo:
Uma locomotiva eltrica que transporta a sua prpria usina geradora de energia eltrica
322
Mecnica de Locomotivas
Equmica
Motor
Diesel
Emecnica
Gerador de
Trao
Eeltrica
Motor de
Trao
Emecnica
Rodeiro
Ecintica
323
Mecnica de Locomotivas
Conjugado
constante
Potncia
constante
Velocidade
324
Mecnica de Locomotivas
Acelerador
Governador
Rotao
Motor Diesel
Segunda Malha
Na segunda malha, o gerador de energia seu elemento principal, e a varivel a ser
regulada a potncia fornecida pelo gerador aos motores de trao.
Energia
eltrica
Regulador
de carga
+
-
Energia
mecnica
Circuito de
controle de
excitao e
potncia
Gerador de
Trao
Potncia
eltrica
Motores
de trao
Esforo de
trao
325
Mecnica de Locomotivas
Como resultado da ao conjunta das duas malhas, o sistema produz, para cada ponto
de acelerao do motor diesel, as curvas de Potncia x Velocidade, mostradas nas Figura
4.8, e de Esforo de Trao x Velocidade da locomotiva mostradas na Figura 4.9.
3.500
3.000
#1
#2
2.500
Potncia [hp]
#3
2.000
#4
#5
1.500
#6
1.000
#7
#8
500
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Velocidade [km/h]
326
Mecnica de Locomotivas
50.000
45.000
550 hp
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
30.000
1.600 hp
25.000
1.950 hp
2.300 hp
20.000
2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000
5.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Velocidade [km/h]
A aplicao de um nvel apropriado de potncia s rodas de uma locomotiva dieselmecnica obtida atravs de um nmero finito de troca de marcha, que possibilita o
aumento ou a reduo da relao de transmisso, mesmo sob potncia total do motor
diesel.
Cada marcha produz uma curva de esforo trao para uma dada faixa de velocidades da
locomotiva, como podemos observar na Figura 4.10, onde so mostradas as curvas de
uma locomotiva diesel-mecnica de quatro marchas.
Esforo de
trao
Primeira
marcha
Segunda
marcha
Terceira
marcha
Quarta
marcha
Velocidade
Figura 4.10
327
Mecnica de Locomotivas
328
Mecnica de Locomotivas
4.2
Motor
diesel
AC-DC
Gerador de trao em
corrente alternada Retificador
Motor
diesel
AC-DC-AC
Gerador de trao em
corrente alternada Retificador Inversor
Motor
diesel
=
~
A seqncia da classificao acima mostra a evoluo tecnolgica das locomotivas dieseleltricas, que juntamente com seu sistema de transmisso tiveram que evoluir para
atender a demanda crescente por maior capacidade de trao, que diretamente implica
em maior aderncia e maior potncia.
329
Mecnica de Locomotivas
4.2.1
Gerador de trao
Gerador de Trao
Alternador de Trao
330
Mecnica de Locomotivas
4.2.2
Amperes
Figura 4.11
331
Mecnica de Locomotivas
Amperes
Figura 4.12
Esta curva difere da do gerador porque reflete a mesma potncia em qualquer ponto, isto
, o produto volts-amperes em qualquer ponto da curva sempre o mesmo,
desprezando-se pequenas variaes na eficincia do gerador dentro daquela faixa.
O relacionamento entre as duas curvas apresentadas acima mostrado na Figura 4.13.
Volts
Regio de tenso
excessiva
Curva do gerador
de trao
Curva do
motor diesel
3
Figura 4.13
Amperes
Se o motor diesel for solicitado alm desses valores, a sua rotao diminuir.
O mesmo ocorrer com a sua potncia de sada.
Uma sobrecarga poder fazer com que o motor apague.
O gerador de trao, sendo acionado diretamente pelo motor diesel, no pode gerar mais
energia do que aquela que recebe.
A harmonizao entre o gerador e o motor diesel funo do sistema de controle de
excitao e potncia da locomotiva, isto , ele tem a funo de casar as duas curvas para
332
Mecnica de Locomotivas
que seja possvel utilizar a potncia mxima do motor diesel dentro da faixa de maior
utilizao da locomotiva.
Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitao e potncia
deve limitar a sada do gerador nas trs reas hachuradas.
Na rea 1 promovida uma limitao de potncia.
Na rea 2, a capacidade do motor diesel maior do que a do gerador, fazendo com
que o conjunto motor-gerador rode a uma rotao mais elevada, conseqentemente, a
tenso de sada do gerador poder ser maior que a suportada pela isolao dos
motores de trao.
Para que isso no provoque danos aos motores de trao promovida uma limitao
de tenso pelo circuito de controle de excitao e potncia.
Na rea 3, sendo maior a demanda de corrente pelos motores de trao, promovida
uma limitao da corrente.
Como resultado, temos uma curva caracterstica volts-amperes como a mostrado na
Figura 4.14.
Volts
Amperes
Figura 4.14
333
Mecnica de Locomotivas
1.200
#1
#2
1.000
#3
800
#4
#5
600
#6
400
#7
#8
200
0
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
Figura 4.15
No grfico potncia x velocidade da locomotiva, correspondente a caracterstica voltsamperes do gerador de trao, mostrado na Figura 4.16, podemos observar que:
Ao limite de corrente imposto ao gerador de trao, corresponde uma regio onde a
potncia cresce linearmente com o aumento da velocidade;
Ao limite de tenso imposto ao gerador de trao, corresponde uma regio em que
a potncia decai de forma parablica com o aumento da velocidade.
334
Mecnica de Locomotivas
3.500
3.000
#1
#2
2.500
Potncia [hp]
#3
2.000
#4
#5
1.500
#6
1.000
#7
#8
500
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Velocidade [km/h]
Figura 4.16
40.000
900 hp
35.000
1.250 hp
30.000
1.600 hp
25.000
1.950 hp
2.300 hp
20.000
2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000
5.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Velocidade [km/h]
Figura 4.17
335
Mecnica de Locomotivas
4.3
Acelerador
Circuito de Controle
de Excitao e Potncia
V
Governador
-
Pedestal
+
Motor Diesel
Motores de
Trao DC
Gerador Principal
Gerador de Trao
Figura 4.18
336
Mecnica de Locomotivas
337
Mecnica de Locomotivas
4.3.1
Gerador principal
gerador
principal
possui
refrigerao
forada,
produzida
por
um
soprador
Campo de
bateria
Campo de
compensao
Campo
diferencial
Figura 4.19
Campo
derivao
Campo de
comutao
Campo de
partida
Armadura
338
Mecnica de Locomotivas
Figura 4.20
Figura 4.21
Figura 4.22
339
Mecnica de Locomotivas
Este processo tem limitaes eltricas e mecnicas que se mostram mais acentuadas com
o aumento das potncias geradas.
Por este motivo, nas locomotivas mais modernas, este tipo de gerador foi substitudo
pelo alternador de trao.
Seu eixo suspenso por um nico rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto que o lado oposto diretamente acoplado ao prprio
eixo do motor diesel.
Figura 4.23
340
Mecnica de Locomotivas
Rder
Campo
derivao
Armadura
Interpolo
Campo de
comutao
Armadura
Campo de
compensao
Bateria
Campo
Regulador
de carga
Campo de
bateria
Campo
diferencial
Campo de
partida
Figura 4.24
Motor de trao
Gerador principal
341
Mecnica de Locomotivas
4.4
Os Geradores de Trao em corrente contnua podem ser compostos por duas mquinas
de corrente contnua em cascata, isto , um gerador de menor porte, denominado
Excitatriz, que produz a excitao de um segundo gerador, denominado Gerador
Principal.
Regulador
de Carga
Acelerador
Circuito de Controle
de Excitao e Potncia
V
Governador
+
Pedestal
-+
Motor Diesel
Motores de
Trao DC
Excitatriz
Gerador Principal
Gerador de Trao
Figura 4.25
Figura 4.26
Como resultado, temos respostas mais rpidas, fazendo com que o nvel de aderncia
apresentado por esse tipo de locomotiva, atinja em torno de %.
PUC MINAS - IEC / FCA
342
Mecnica de Locomotivas
4.4.1
Excitatriz
A Excitatriz uma mquina de corrente contnua independente que possui trs campos:
De bateria;
Diferencial;
Derivao (shunt).
O circuito eltrico da excitatriz est representado no diagrama abaixo.
Campo de
bateria
Campo
diferencial
Figura 4.27
Campo
derivao
Armadura
343
Mecnica de Locomotivas
4.4.2
Gerador principal
Figura 4.28
Gerador principal
Campo
principal
Figura 4.29
Campo de
comutao
Campo de
partida
Armadura
Figura 4.30
Possui refrigerao prpria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.
344
Mecnica de Locomotivas
4.4.3
Rder
Interpolo
Campo
derivao
Campo
principal
Armadura
Armadura
Armadura
Rdif
Campo
diferencial
Bateria
Campo de
comutao
Campo
Regulador
de carga
Motor de trao
Campo de
bateria
Campo de
partida
Excitatriz
Figura 4.31
Gerador principal
345
Mecnica de Locomotivas
A Excitatriz possui excitao separada atravs do campo de bateria e tambm autoexcitada atravs do campo derivao.
O campo diferencial ligado inversamente aos demais campos para impedir que a tenso
de sada do Gerador Principal seja elevada em altas correntes.
O campo diferencial da Excitatriz est ligado em derivao com o campo de comutao
do Gerador Principal.
A intensidade da corrente no campo diferencial ser tanto maior quanto maior for a
intensidade da corrente no campo de comutao.
Com intensidade alta de corrente o campo diferencial tende a eliminar o efeito do campo
derivao e do campo de bateria, reduzindo a excitao e impedindo que se desenvolvam
tenses altas no Gerador Principal, o que resultaria em alta potncia de sada.
Os valores dos resistores so ajustados de forma a controlar a corrente nos campos
derivao e diferencial, para manter a potncia de sada do Gerador Principal dentro da
curva preestabelecida.
Pelo controle de excitao a potncia de sada do Gerador Principal mantida em seus
valores predeterminados em todos os pontos de acelerao do motor diesel.
O enrolamento do campo de partida recebe corrente diretamente do conjunto de baterias
da locomotiva, possibilitando o seu funcionamento como motor de arranque do Motor
Diesel.
346
Mecnica de Locomotivas
4.5
Acelerador
Circuito de Controle
de Excitao e Potncia
V
Governador
-
Pedestal
Motor Diesel
Excitatriz
Retificador
Motores de
Trao DC
Alternador Principal
Alternador de Trao
Figura 4.32
347
Mecnica de Locomotivas
4.5.1
Alternador principal
Campo
(Rotor)
Campo
Armadura
(Estator)
Figura 4.34
348
Mecnica de Locomotivas
Figura 4.35
Campo de
bateria
Campo
diferencial
Campo
derivao
Armadura
Campo
Excitatriz
Alternador Principal
Figura 4.36
349
Mecnica de Locomotivas
As linhas de fora do campo magntico desenvolvido pelo campo rotativo induzem uma
tenso nos enrolamentos estacionrios da armadura medida que o rotor gira.
O princpio de funcionamento do alternador de trao est ilustrado na Figura 4.38.
350
Mecnica de Locomotivas
4.5.2
Retificador
A
B
C
Fusveis
A
B
C
Cada fusvel equipado com um indicador pressionado por uma mola, que se torna
saliente quando o fusvel se funde devido avaria do diodo.
351
Mecnica de Locomotivas
Circuito Supressor
de Transientes
Fusveis
A
B
C
Para suprir a corrente demandada pelos motores de trao, cada brao do retificador
pode ser constitudo por um conjunto de diodos em paralelo, devido baixa capacidade
de corrente dos diodos.
+
A
B
C
352
Mecnica de Locomotivas
A1
A2
A3
A4
A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5
353
Mecnica de Locomotivas
A
B
C
A`
B`
C`
354
Mecnica de Locomotivas
A
B
C
A`
B`
C`
355
Mecnica de Locomotivas
As duas situaes anteriores podem ser obtidas numa mesma locomotiva pela utilizao
do circuito da Figura 4.48.
+
A
B
C
S1
S2
A`
B`
C`
Figura 4.48
A transio da ligao srie para a paralela, e vice-versa, obtida pelo chaveamento das
chaves S.
356
Mecnica de Locomotivas
4.6
Acelerador
Circuito de Controle
de Excitao e Potncia
V
Governador
-
Pedestal
Motor Diesel
Alternador
auxiliar
Retificador
Motores de
Trao DC
Alternador Principal
Alternador de Trao
Figura 4.49
357
Mecnica de Locomotivas
4.6.1
Alternador auxiliar
Campo
(Rotor)
Armadura
(Estator)
Campo
Figura 4.50
do
exaustor
do
filtro
de
inrcia,
motores
dos
Figura 4.51
358
Mecnica de Locomotivas
Figura 4.52
Figura 4.53
Figura 4.54
359
Mecnica de Locomotivas
4.6.2
Campo
Campo
Alternador Auxiliar
Figura 4.55
Alternador Principal
Gerador de trao em corrente alternada com alternador auxiliar
360
Mecnica de Locomotivas
4.6.3
A
B
C
Rel de
terra
Circuito de proteo
por rel de terra
Figura 4.56
A`
B`
C`
A ocorrncia de pelo menos uma das condies de falha citadas acima resultar na
energizao da bobina do rel de terra, que atravs do fechamento dos seus contatos:
Retira a excitao do campo do alternador principal/gerador principal;
Energiza as lmpadas indicadoras de falha/terra;
Alimenta um alarme sonoro;
Prepara a energizao do circuito da bobina de rearme do rel.
PUC MINAS - IEC / FCA
361
Mecnica de Locomotivas
362
Mecnica de Locomotivas
4.7
Acelerador
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitao e Potncia
V
Governador
-
Pedestal
Motor Diesel
Alternador
auxiliar
Retificador
Motores de
Trao DC
Alternador Principal
Alternador de Trao
Figura 4.57
363
Mecnica de Locomotivas
4.7.1
364
Mecnica de Locomotivas
365
Mecnica de Locomotivas
Cada controlador tem tarefas especficas que executam em conjunto entre si e com o
sistema de controle da locomotiva.
Alertor
CAB
Controle de
sobrevelocidade
EXC
Caixa udio/Visual
- AVB
Controle de
velocidade baixa
AUX
DID
Indicador auxiliar
de velocidade
PTU
Memria de Ncleo
Permanente - PCM
Monitor de
Combustvel
Display de
Instrumentos
- IFD 1
Figura 4.58
Display de
Funes
- IFD 2
366
Mecnica de Locomotivas
4.7.2
Microcomputadores principais
367
Mecnica de Locomotivas
Registra
Mdulo operacional da locomotiva (trao, freio dinmico, auto carga);
Diagnstico de informao;
Histrico de falhas;
Pacote de dados.
EXC Controlador de Excitao
O Controlador de Excitao uma espcie de escravo do Controlador de Interface Cab.
As suas funes incluem:
Funes
Ler sinais do sistema analgico (corrente e tenso da propulso, sinais do motor
diesel, sinais de realimentao do regulador de excitao, fuga para terra no
circuito de alta tenso, corrente de carga da bateria);
Ler sinais de rotao (motor diesel, motores de trao, motores dos sopradores
dos resistores do freio dinmico, motor do compressor de ar);
Monitorar o status do Painel de Supresso de Flashover;
Estabelecer comunicao com o CAB, o AUX e o IFC;
Participar do diagnstico de falhas.
Controla
Campo do alternador auxiliar;
Carga de bateria;
Sinais do motor diesel;
Ampermetro de carga;
Motor do compressor de ar;
Bobinas dos contatores e rels;
A aderncia e a potncia de trao.
368
Mecnica de Locomotivas
Registra
Excitao do alternador auxiliar e de trao;
Carga do motor diesel;
Controle de patinao das rodas;
Sensores de rotao.
AUX
Controlador Auxiliar
Controla
Campo do alternador auxiliar;
Carga de bateria;
Rotao do motor diesel;
Ampermetro de carga;
Motor do compressor de ar;
Bobinas dos contatores e rels.
Registra
Valores dos sensores de presso e temperatura;
Temperatura dos motores de trao;
Velocidade do ventilador de radiador do sistema de resfriamento;
Velocidade dos sopradores dos motores de trao.
IFC
369
Mecnica de Locomotivas
370
Mecnica de Locomotivas
4.7.3
DID
O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
indicando a descrio da mesma e, em alguns casos, fazendo soar a campainha de
alarme.
Algumas falhas podem ser esclarecidas e corrigidas pelo operador.
Outras requerem um conhecimento mais profundo para a eliminao do problema
ou para esclarecer e rearmar o sistema.
Estas devem ser deixadas para serem resolvidas pela manuteno.
A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente pela
manuteno.
As informaes sobre falhas podem ser chamadas da memria do CAB atravs de
digitao do teclado do painel DID, o qual pode mostrar at 1.000 mensagens de
falha.
Quando a manuteno verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a
informao de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.
371
Mecnica de Locomotivas
O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restries.
A manuteno tambm pode utilizar o painel DID para monitorar vrias condies
de operao assim como executar auto-testes de diagnose nas locomotivas.
Alertor
372
Mecnica de Locomotivas
4.7.4
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitao e Potncia
Acelerador
Injeo eletrnica
-
Pedestal
Motor Diesel
Alternador
auxiliar
Retificador
Motores de
Trao DC
Alternador Principal
Alternador de Trao
Figura 4.59
Com todas as evolues incorporadas, a capacidade de potncia das locomotivas dieseleltricas do tipo AC-DC pode alcanar . para bitola mtrica, e . para a
bitola larga.
373
Mecnica de Locomotivas
4.8
Circuito Microprocessado de
Controle de Excitao e Potncia
Acelerador
Injeo eletrnica
-
Pedestal
Circuito
Microprocessado
de Controle do
Inversor
Motor Diesel
Alternador
auxiliar
Retificador Inversores
Motores de
Trao AC
Alternador Principal
Alternador de Trao
Figura 4.60
374
Mecnica de Locomotivas
A soluo de aumentar o peso por eixo trator esbarra nas limitaes impostas pelas
caractersticas da via frrea.
A aplicao de motores de corrente alternada, acionados por circuitos inversores, se
mostrou bastante eficiente no controle do creep, por apresentar respostas rpidas e
precisas.
375
Mecnica de Locomotivas
376
Mecnica de Locomotivas
Mecnica de Locomotivas
5 Motores Eltricos de Trao
Jos Luiz Borba
377
Mecnica de Locomotivas
5.1
Introduo
378
Mecnica de Locomotivas
A montagem direta do motor sobre o eixo das rodas teria a vantagem de evitar a perda
de energia nas engrenagens, mas obrigaria o uso de motores lentos e, por conseguinte,
volumosos e de custo elevado.
O resfriamento dos motores de trao se d atravs da passagem forada pelo seu
interior de certa quantidade de ar, que produzida por um soprador acionado
diretamente pelo eixo do motor diesel ou por um motor eltrico.
379
Mecnica de Locomotivas
380
Mecnica de Locomotivas
5.2
Cabos de sada
Porta-escovas
Comutador
Armadura
Rolamento
Interpolo
Mancal
Campo
Capa do Mancal
Bandagem
381
Mecnica de Locomotivas
5.2.1
Estator
Podemos observar da figura, que seu contorno octogonal, o que possibilita um melhor
aproveitamento dos espaos, levando a uma reduo do seu volume.
382
Mecnica de Locomotivas
383
Mecnica de Locomotivas
As molas mantm constante a presso das escovas sobre o comutador medida que
estas sofrem desgaste.
Figura 5.10
Escovas e porta-escovas
Figura 5.11
Na Figura 5.12 vemos a montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no
interior da carcaa.
384
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.12
385
Mecnica de Locomotivas
5.2.2
Rotor
Figura 5.13
Armadura
Figura 5.14
386
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.15
Nas aplicaes em servio de trao ferroviria a periferia completa do motor pode ser
inacessvel para manuteno e reposio das escovas.
O enrolamento de a armadura indicado para essa aplicao o do tipo ondulado, por
causa da possibilidade de usar apenas dois conjuntos de escovas, dispostos de forma a
serem facilmente acessados.
O motor com enrolamento ondulado recomendado para aplicaes em alta tenso e
baixa corrente, o que indica que o motor deve operar em altas velocidades.
A especificao de tenso limitada pelo aparecimento de arco eltrico entre os
segmentos adjacentes do comutador e pela qualidade do isolamento das bobinas da
armadura.
No enrolamento ondulado, cada bobina do enrolamento da armadura est em contato
eltrico com uma determinada lmina do comutador.
Comutador
O comutador, mais comumente chamado coletor, uma pea vital de todos os motores
de corrente contnua.
Figura 5.16
Comutadores
387
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.17
Detalhes do comutador
388
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.18
389
Mecnica de Locomotivas
390
Mecnica de Locomotivas
5.2.3
O comportamento dos motores de trao pode ser representado por meio de curvas que
reproduzem graficamente as relaes entre as diferentes grandezas eltricas e mecnicas
que caracterizam o motor.
Tais curvas so chamadas de Caractersticas do Motor de Trao.
A caracterstica mais importante de um motor de trao a que apresenta o conjugado
mecnico desenvolvido pelo motor na ponta do eixo com a variao da corrente de
alimentao do motor com a potncia de entrada mantida igual nominal.
Esta curva chamada de Caracterstica Mecnica do Motor de Trao.
Outras caractersticas importantes so:
Tenso x corrente;
Velocidade do eixo x corrente;
Rendimento x corrente.
Os motores de corrente contnua possuem dois circuitos:
Circuito de armadura constitudo pelas quatro bobinas de interpolo ligadas em
srie com a bobina de armadura.
Circuito de campo
391
Mecnica de Locomotivas
5.2.3.1
+
E
-
C
nR
rp re
Cp np
Is
If
Rf
S
Rs
Figura 5.19
Vemos que a introduo do resistor de shunt produz uma reduo da corrente de campo
e, conseqentemente, um enfraquecimento do campo magntico.
Fazendo:
Obtemos:
392
Mecnica de Locomotivas
=
Considerando o efeito da saturao, o fluxo magntico do motor uma funo da
corrente de campo expressa por:
= =
onde e so constantes do motor.
Para o circuito eltrico do motor podemos definir a seguinte equao:
= ( + + + ) + = +
onde a resistncia eltrica total do motor.
A fora contra-eletromotriz diretamente proporcional ao produto do fluxo magntico
pela velocidade angular do eixo do motor:
=
onde a constante da fora contra-eletromotriz dada pela expresso:
Constante do motor.
=
Substituindo essa expresso na equao do circuito eltrico do motor, obtemos:
( )
393
Mecnica de Locomotivas
=
Como soluo dessa equao, temos:
=
onde a constante do conjugado expressa por:
=
obtemos:
= (+)
e para = :
= (+)
Da expresso acima, vemos que para o motor fornecer o elevado conjugado de partida
exigido pela locomotiva, necessrio que a corrente assuma valores tambm elevados.
394
Mecnica de Locomotivas
900
800
700
640; 696,00
595; 631,78
565; 589,83
545; 562,27
520; 528,28
Conjugado [kg.m]
600
500
995; 649,59
880; 553,55
775; 469,12
805; 492,91
735; 437,83
750; 449,50
705; 414,69
400
300
Motor GM D31
200
Motor GE 761 ANR
100
0
0
100
Figura 5.20
200
300
400
500
600
Corrente [A]
700
800
900
1000
1100
395
Mecnica de Locomotivas
5.2.3.2
Partindo de que:
O conjugado igual ao produto da fora pela distncia do ponto de aplicao da
mesma:
=
A potncia desenvolvida num eixo que gira igual ao produto do conjugado pela
velocidade angular:
=
A potncia mecnica entregue pelos motores de trao as rodas:
=
podemos obter:
=
ou,
Lembrando que:
temos:
(+)
396
Mecnica de Locomotivas
9000
8000
995; 7.327,00
7000
640; 6.660,69
880; 6.243,75
595; 6.046,09
565; 5.644,68
545; 5.380,90
520; 5.055,63
6000
5000
805; 5.559,71
735; 4.938,43
705; 4.677,50
775; 5.291,35
750; 5.070,11
4000
Motor GM D31;
Roda 40 pol;
Engrenamento 64:13
3000
2000
1000
0
0
Figura 5.21
100
200
300
400
500
600
Corrente [A]
700
800
900
1000
1100
397
Mecnica de Locomotivas
5.2.3.3
(+)
, []
398
Mecnica de Locomotivas
50.000
995 A- partida
14,37 ; 46.853
550 hp
45.000
900 hp
40.000
16,91 ; 39.833
30.000
1.250 hp
805 A- 10 minutos
775 A- 20 minutos
750 A- 30 minutos
735 A- 60 minutos
705 A- contnuo
19,02 ; 35.409
20,00 ; 33.676
20,88 ; 32.248
21,45 ; 31.398
22,66 ; 29.716
35.000
880 A- 5 minutos
1.600 hp
1.950 hp
2.300 hp
25.000
2.650 hp
20.000
3.000 hp
15.000
10.000
5.000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Velocidade [km/h]
Figura 5.22
Conforme pode ser verificado da figura, o esforo de trao produzido pelo motor com
excitao em srie decresce medida que a velocidade aumenta, e vice-versa.
A curva representativa da variao do esforo de trao com a velocidade hiperblica.
Assim sendo, aps a partida, em que solicitado um esforo de trao elevado, o esforo
de trao diminui automaticamente enquanto a velocidade aumenta.
Numa sobrecarga, o acrscimo de resistncia mecnica que se ope rotao
facilmente vencido, pois o motor automaticamente diminui a velocidade, mantendo a
potncia absorvida quase constante.
Podemos concluir que o motor de excitao srie modifica a sua velocidade ao variar a
carga, adaptando seu funcionamento s necessidades de servio, sem provocar elevadas
variaes de corrente na linha que o alimenta.
A curva de esforo de trao em ponto oito de acelerao oferece os seguintes pontos
singulares:
PUC MINAS - IEC / FCA
399
Mecnica de Locomotivas
. @ , /
. @ , /
. @ , /
. @ , /
. @ , /
400
Mecnica de Locomotivas
5.2.4
Os motores de trao devem funcionar em ambos os sentidos de rotao, horrio e antihorrio, sem prejuzo da ventilao, do conjugado ou da potncia.
Para inverter o sentido de rotao do motor, deve-se inverter a polaridade da ligao da
armadura ou do campo.
A inverso de ambos ao mesmo tempo no trar resultados.
I
+
Ra+Ri+Re
+
E
-
rp re
I
S1
S4
Cp np
Ra+Ri+Re
v
R
V
+
E
I
S1
If
RF
S2
Figura 5.23
C
nR
rp re
S3
If
-
C
nR
S4
Cp np
S3
RF
S2
Figura 5.24
401
Mecnica de Locomotivas
5.2.5
402
Mecnica de Locomotivas
5.2.5.1
/6
Alternador de trao
Figura 5.25
Motores de trao
Do circuito da Figura 5.25 podemos observar que a tenso sobre os motores de trao
igual tenso na sada do alternador de trao, isto :
=
enquanto que cada um dos motores demanda 16 da corrente total produzida pelo
alternador de trao, ou seja:
403
Mecnica de Locomotivas
5.2.5.2
Nesse tipo de ligao, cada associao de dois motores em srie ligada diretamente aos
terminais do alternador de trao.
I
/3
+
V
/2
+
V
/3
+
V
/2
Alternador de trao
Motores de trao
Figura 5.26
Do circuito da Figura 5.26 podemos observar que a tenso desenvolvida sobre cada um
dos motores de trao igual metade da tenso do alternador de trao, isto :
=
enquanto que cada um dos motores demanda 13 da corrente total produzida pelo
alternador de trao, ou seja:
404
Mecnica de Locomotivas
5.2.5.3
Transio
} >
V2
V1
I2
Figura 5.27
Corrente
I1
A potncia fornecida pelo gerador de trao em cada um dos tipos de ligao dos
motores de trao dada pelas seguintes expresses:
405
Mecnica de Locomotivas
= =
= =
Mantendo a potncia do gerador de trao aps a transio igual potncia antes da
transio, ou seja:
=
temos, que a tenso no gerador de trao para a ligao em srie-paralelo o dobro da
tenso para a ligao em paralelo, isto :
=
Essa elevao de tenso resultante ser dividida igualmente entre os motores de cada
uma das ligaes srie, de modo que a potncia em cada um dos motores tambm ser
mantida constante.
Assim, na partida da locomotiva, quando h uma maior solicitao de corrente, os
motores estaro ligados em srie-paralelo.
medida que a locomotiva ganha velocidade, cresce a fora contra-eletromotriz dos
motores, fazendo com que a corrente diminua.
O gerador aumenta a tenso para contrabalanar a queda da corrente, pois a potncia
mantida constante.
O estgio seguinte consiste em fechar os contatores de enfraquecimento de campo dos
motores de trao para novamente aumentar a corrente que circula pelos motores, e com
isso aumentar o conjugado motor e continuar elevando a velocidade da locomotiva.
Chega-se num instante em que a fora contra-eletromotriz limita a corrente nos motores.
A partir da se deve aplicar uma transio, passando para a ligao em paralelo com
campo pleno, de modo que os motores recebam a tenso plena do gerador de trao,
aumentando mais o conjugado motor.
Durante essa transio, necessrio que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de trao, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligao que os motores voltaro a serem
alimentados pelo Gerador de Trao.
Durante esse perodo de tempo a locomotiva deixar de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da trao.
406
Mecnica de Locomotivas
30.000
3P-2S (100%)
3P-2S (83,33%)
3P-2S (66,67%)
20.000
6P (100%)
6P (83,33%)
10.000
0
0
10
20
Figura 5.28
30
40
50
Velocidade [km/h]
60
70
80
90
100
407
Mecnica de Locomotivas
Terceiro estgio
aplicada nova reduo na corrente de campo dos motores de trao para 66,66%,
mantendo a ligao dos motores em 3 paralelos de 2 sries.
Quarto estgio
Como a tenso de sada do gerador de trao atinge seu valor mximo no final do
terceiro estgio, se faz necessrio alterar a ligao para 6 motores de trao em
paralelo, com corrente de campo de 100%.
O gerador de trao volta a fornecer a mxima corrente.
Quinto estgio
aplicada novamente uma reduo na corrente campo dos motores de trao para
83,33%, mantendo a ligao dos motores em 6 paralelos.
O enfraquecimento da corrente de campo realizado atravs da ligao de um resistor
em paralelo com o circuito de campo do motor, com o objetivo de fazer motor alcanar
no estgio uma velocidade final maior.
Durante o tempo de passagem do terceiro para o quarto estgio, quando a ligao dos
motores de trao alterada de 3 paralelos de 2 sries para 6 paralelo, a corrente de
excitao de campo do gerador de trao retirada e, por conseguinte, dos motores de
trao, para que o conjunto de chaves e contatores de acionamento sejam operados com
segurana.
O mesmo acontece quando da passagem inversa, isto , do quarto para o terceiro
estgio.
introduzida uma histerese na velocidade de sada e retorno de cada estgio, ou seja, a
velocidade em que ocorre a sada de um estgio para outro diferente da velocidade de
retorno de cada estgio para o anterior.
A funo da histerese de velocidade a de garantir que durante a transio de um
estgio para outro, a variao de velocidade da locomotiva no provoque o retorno a
condio anterior, o que pode causar patinaes e choques internos no trem.
408
Mecnica de Locomotivas
Nas locomotivas que utilizam alternadores o efeito da transio pode ser obtido pela
alterao do modo de ligao dos retificadores na sada do alternador, em srie ou
paralelo.
+
A`
A`
B`
B`
C`
C`
Figura 5.29
Nesse tipo de transio, necessrio que a corrente de campo da excitatriz seja retirada
e, por conseguinte dos motores de trao, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de completada a nova ligao que os motores voltaro a serem
alimentados pelo gerador de trao.
Durante esse perodo de tempo a locomotiva deixar de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da trao.
Quando acopladas com locomotivas sem transio ou com transio em velocidades
diferentes, podero provocar deslizamento de rodas e perda de trao.
Em locomotivas de grande potncia, mantendo os motores de trao ligados em paralelo
em toda a faixa de velocidades da locomotiva, pode resultar numa velocidade mnima
contnua relativamente alta, incompatvel com a velocidade mnima das locomotivas das
outras frotas.
Para proporcionar a compatibilidade das velocidades mnimas aplicada uma reduo de
potncia nas velocidades baixas da locomotiva, denominado de Power Match.
Este tipo de transio realizado pelo circuito de controle de excitao e potncia de
forma automtica, sem acionamento de contatores para modificao da ligao dos
motores de trao.
Na Figura 3.32 vemos a curva de esforo de trao de uma locomotiva de 3.600 hp com 8
motores operando com transio de potncia.
PUC MINAS - IEC / FCA
409
Mecnica de Locomotivas
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
10
Figura 5.30
20
30
40
50
Velocidade [km/h]
60
70
80
90
410
Mecnica de Locomotivas
5.3
Frenagem eltrica
411
Mecnica de Locomotivas
5.3.1
Frenagem regenerativa
I
G
fluxo de
energia
G
Cm
G
Cm
Figura 5.31
fluxo de
energia
Cf
412
Mecnica de Locomotivas
5.3.2
Frenagem dinmica
Sf
St
I
G
fluxo de
energia
Rf
Cm
O motor de trao desenvolve trao
Figura 5.32
Sf
Rf
fluxo de
energia
G
Cm
Cf
413
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.33
Figura 5.34
proporo que a corrente aplicada sobre a grade sobe, tambm sobe a tenso de
alimentao dos sopradores, que passam a girar mais rpido.
PUC MINAS - IEC / FCA
414
Mecnica de Locomotivas
proporo que a corrente decresce, a tenso tambm cai, e os sopradores giram mais
lentamente.
Como exemplo, na figura est mostrado a ligao dos seis motores de trao de uma
locomotiva durante a frenagem dinmica, onde os circuitos de campo dos seis motores
so ligados em srie e excitados pelo alternador de trao, enquanto que seus circuitos
de armadura so ligados em srie dois a dois.
Ar aquecido
Ar aquecido
Sopradores do
freio dinmico
Banco de
resistncias do
freio dinmico
Circuito de armadura
Circuito de armadura
Circuito de armadura
Conjugado
de frenagem
Alternador de trao
+
V
Figura 5.35
A passagem da ligao dos motores de trao em trao para a ligao dos motores de
trao em freio dinmico realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
P ou do tipo BKT, similar a chave reversora.
Figura 5.36
415
Mecnica de Locomotivas
5.3.3
Rf
Figura 5.37
+
E
-
Ra+Ri+Re
Ceixo reixo
RFD
neixo
=
resulta:
= (
) ( )
ou:
= (
) ( )
416
Mecnica de Locomotivas
=
(
) ( )
,
Das equaes vemos que o controle da fora de frenagem poder ser executado pelo
controle da corrente de campo fornecida ao circuito de campo dos motores de trao ou
pelo controle da corrente de grade, que a fornecida pela armadura do motor de trao.
Mas, como podemos observar, a corrente fornecida pela armadura funo da corrente
de campo e da velocidade da locomotiva.
Logo, o aumento do esforo de frenagem de zero ao mximo ser determinado pela
velocidade da locomotiva e pela excitao aplicada aos campos dos motores de trao.
Considerando um trem circulando em alta velocidade em um trecho de uma ferrovia.
Para reduo da velocidade, o operador realiza a aplicao do freio dinmico,
movimentando o Manpulo de Freio Dinmico, posicionado no posto de comando, acima
do punho de acelerao, devendo sempre ser combinada com a aplicao do freio
convencional.
Figura 5.38
417
Mecnica de Locomotivas
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
10
20
Figura 5.39
30
40
Velocidade [km/h]
50
60
70
80
Juntamente com a fora do freio dinmico, a corrente que circula pelo circuito de
armadura e pelos resistores do banco de resistncias de freio dinmico, produzida pelo
motor atuando como gerador, tambm aumenta at um valor mximo que determinado
pelos limites de:
Comutao dos motores de trao;
Corrente na armadura dos motores de trao ou nos resistores de dissipao.
Portanto, esse valor mximo de corrente no pode ser ultrapassado sob pena de provocar
danos aos motores de trao causados por flashovers ou por excesso de aquecimento.
Nessa faixa de velocidades a potncia de frenagem mantida constante, isto :
= =
o que faz com que o esforo de frenagem decresa hiperbolicamente com a velocidade.
418
Mecnica de Locomotivas
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
10
20
Figura 5.40
30
40
Velocidade [km/h]
50
60
70
80
419
Mecnica de Locomotivas
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
10
20
Figura 5.41
30
40
Velocidade [km/h]
50
60
70
80
420
Mecnica de Locomotivas
5.3.4
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
10
Figura 5.42
20
30
40
Velocidade [km/h]
50
60
70
80
421
Mecnica de Locomotivas
Esta caracterstica obtida atravs dos contatores de faixa estendida, que colocam em
curto-circuito setores dos resistores do banco de resistncias de freio dinmico.
Ar aquecido
Banco de
resistncias do
freio dinmico
Ventilador do
freio dinmico
Circuito de armadura
Figura 5.43
422
Mecnica de Locomotivas
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
10
Figura 5.44
20
30
40
Velocidade [km/h]
50
60
70
80
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0
Figura 5.45
10
20
30
40
Velocidade [km/h]
50
60
70
80
423
Mecnica de Locomotivas
5.4
424
Mecnica de Locomotivas
Por outro lado, essas temperaturas no podem ficar muito abaixo das mximas admitidas
pelas normas, pois isto significaria perda de trao na adoo do trem-tipo.
Existem vrios mtodos que podem ser usados para prever a temperatura, dentre os
quais o chamado Perfil Trmico.
Como a locomotiva no tem um regime fixo de trabalho, e consequentemente os motores
tambm no, aps cada intervalo de observao devemos verificar o valor da diferena:
=
Q
regime
operacional
estabelecido
para
trem-tipo,
no
trecho
importante notar que, o que define uma sobrecarga trmica para um trem-tipo no
trecho considerado da ferrovia, o sinal da diferena e no a relao entre correntes
entre dois intervalos consecutivos.
Em outras palavras a corrente pode diminuir de um intervalo para outro e os motores
podem assim mesmo sofrer uma sobrecarga trmica.
Portanto, a sobrecarga trmica depende do passado das temperaturas alcanadas pelo
motor de trao.
O perfil trmico dos trens-tipo que trafegam na ferrovia pode ser traado pela aplicao
dos dados de viagem obtidos de registradores de eventos instalados nas locomotivas s
equaes desenvolvidas.
Das aplicaes realizadas verificamos que a sobrecarga trmica depende do passado das
temperaturas alcanadas, pois ela atingida mesmo que o maquinista respeite todos os
limites de tempo/corrente estabelecidos, mas no observe um intervalo de tempo mnimo
necessrio para o resfriamento dos motores de trao.
425
Mecnica de Locomotivas
426
140
Figura 5.46
01:30
01:40
01:50
02:00
02:10
02:20
02:30
02:40
02:50
03:00
03:10
03:20
03:30
03:40
03:50
04:00
04:10
04:20
04:30
00:00
00:10
00:20
00:30
00:40
00:50
01:00
01:10
01:20
Elev'ao de temperatura [
oC
140
10:40
10:50
11:00
11:10
11:20
11:30
11:40
11:50
12:00
150
oC
150
07:30
07:40
07:50
08:00
08:10
08:20
08:30
08:40
08:50
09:00
09:10
09:20
09:30
09:40
09:50
10:00
10:10
10:20
10:30
06:00
06:10
06:20
06:30
06:40
06:50
07:00
07:10
07:20
Elev'ao de temperatura [
Mecnica de Locomotivas
Motores Eltricos de Trao
200
190
180
170
160
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Te mpo [ hh:mm ]
200
190
180
170
160
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Te mpo [ hh:mm ]
427
Mecnica de Locomotivas
5.5
Desde 1879, quando Werner Von Siemens mostrou ao mundo a primeira locomotiva
eltrica, que o motor de corrente contnua, por apresentar excelentes caractersticas,
sempre conseguiu se impor na competio com outros tipos de motores na sua aplicao
como motor de trao.
Entretanto,
utilizao
de
motores
de
corrente
contnua
apresenta
inmeras
428
Mecnica de Locomotivas
429
Mecnica de Locomotivas
5.5.1
Motor de induo
Figura 5.47
No h conexo eltrica externa para o rotor e nem ligao eltrica entre o rotor e o
estator, de modo que toda a tenso desenvolvida no enrolamento do rotor induzida
atravs do espao vazio existente entre o estator e o rotor, denominado de entreferro,
pelos campos magnticos criados pelas correntes de estator.
Os circuitos do rotor e do estator so acoplados magneticamente.
430
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.1
Estator
Figura 5.48
431
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.2
Rotor
Figura 5.49
432
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.3
Quando uma bobina percorrida por uma corrente eltrica , criado um campo
magntico , direcionado conforme o eixo da bobina e de valor diretamente proporcional
a corrente.
O enrolamento do estator da figura constitudo de um par de polos, um polo norte e
um plo sul, cujos efeitos se somam para estabelecer o campo magntico.
O fluxo magntico atravessa o rotor posicionado entre os dois polos e se fecha atravs
do ncleo magntico do estator.
I
Figura 5.50
Fluxo magntico
Linha
Trifsica
B1
C1
A1
B
Figura 5.51
433
Mecnica de Locomotivas
H3
C 1 B1
R
H2
N
C
H2
C 1 B1
0
C
H1
S
C
H2
C 1 B1
0
B
S
C
H1
C 1 B1
H3
N
B
H3
0
C
C1
S
H1
H2
H3
H1
C 1 B1
N
C
A1
A1
A1
A1
A1
A1
B
0
60
120
180
240
300
Figura 5.52
434
Mecnica de Locomotivas
435
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.4
Velocidade Sncrona
O nmero de plos magnticos, que deve ser sempre par, de um motor de induo
trifsico determinado pelo modo com que os enrolamentos so dispostos no estator.
Cada uma das fases da linha de alimentao trifsica deve ser aplicada a cada polo
magntico do estator, fazendo circular uma corrente atravs deles, que produz uma onda
invisvel de fluxo magntico que gira em torno do estator, denominada de campo
magntico girante.
A velocidade de rotao do campo magntico girante a velocidade sncrona do motor,
definida pela expresso:
436
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.5
Escorregamento
de
alimentao
trifsica,
fazemos
circular
uma
corrente
atravs
desses
=
Teoricamente, para um motor girando em vazio e sem perdas, no temos tenso
induzida no rotor, que ir girar na velocidade sncrona, isto :
=
A indicao do escorregamento tambm pode ser feita em porcentagem da velocidade
sncrona:
= (
) %
437
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.5.1
Exemplo
= .
. .
% = , %
.
438
Mecnica de Locomotivas
5.5.1.6
A curva tpica de um motor de induo trifsico, para uma tenso de alimentao a uma
dada frequncia mantida constante, mostrada na Figura 5.53.
Esta curva indica como o conjugado varia com a velocidade de rotao do motor.
Regio
de
operao
do motor
Conjugado
Curva de
Conjugado do Motor
Conjugado
com rotor
bloqueado
Conjugado
Mximo
Conjugado
Mnimo
Conjugado
Nominal
min
Figura 5.53
Velocidade
[rpm]
nn
439
Mecnica de Locomotivas
5.5.2
verifica-se que uma reduo na tenso de alimentao do motor provoca uma diminuio
da corrente de estator, que causa uma reduo na densidade do campo magntico
girante.
Consequentemente, a corrente induzida no rotor tambm ser reduzida e, com isso,
teremos uma reduo da fora do rotor que produz o conjugado do motor.
A desvantagem deste mtodo reside no fato de que num pequeno intervalo de tenso, o
valor limite da corrente induzida no rotor alcanado e a tenso no pode ser mais
reduzida.
O efeito mostrado na Figura 4.10, onde pode ser visto que uma faixa muito estreita de
ajuste de velocidade possvel por meio da reduo da tenso.
Conjugado
100
inal
om
on
ns
e
t
da
75%
e
da t
50%
da
inal
om
on
ns
omi
o n
tens
Figura 5.54
CR
nal
nnn
2
Velocidade
[rpm]
440
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.55
f 2,5.f
5
Frequncia
[Hz]
n
Essa reduo na corrente do rotor pode ser compensada por um aumento da corrente do
estator atravs de um aumento da tenso de alimentao.
Assim, para se manter constante o conjugado mximo desenvolvido pelo motor,
necessrio que o aumento da frequncia da fonte de alimentao seja acompanhado de
um aumento da tenso, isto , a relao tenso/frequncia da fonte de alimentao deve
ser mantida constante.
Mantendo-se a relao de tenso/frequncia da fonte de alimentao constante, obtemos
curvas de conjugado x velocidade semelhantes s plotadas na Figura 5.56.
441
Mecnica de Locomotivas
Conjugado
Conjugado
mximo
Figura 5.56
f 2,5.f
5
Frequncia
[Hz]
n
Potncia
constante
Figura 5.57
f 2,5.f
5
Frequncia
[Hz]
n
442
Mecnica de Locomotivas
Portanto,
regio
abaixo
da
frequncia
nominal
deve
ser
acompanhada
da
Conjugado
constante
Figura 5.58
Frequncia
[Hz]
n
Da Figura 5.58 podemos observar que o conjugado mximo permanece constante exceto
na regio de baixa frequncia, onde o fluxo no entreferro reduzido pela queda da
impedncia do estator.
Nessa regio a queda da impedncia do estator deve ser compensada por um reforo
adicional na tenso a fim de produzir o conjugado mximo.
As diferentes regies das curvas conjugado x velocidade de um sistema de acionamento
de um motor com fonte de tenso e frequncia variveis so mostradas na Figura 5.59.
Conjugado
Regio de
Conjugado
constante
Figura 5.59
Regio de
Potncia
constante
f 2,5.f
5
Frequncia
[Hz]
n
443
Mecnica de Locomotivas
444
Mecnica de Locomotivas
5.5.3
O inversor
Conversor
de
corrente
contnua
Circuito
intermedirio
Figura 5.60
Inversor
de ordem
de fases
Carga
trifsica
Inversor
de Corrente
Imposta
Carga
trifsica
- CSI Link DC
Figura 5.61
O indutor apresenta uma indutncia L de valor muito elevado, que armazena ou fornece a
energia eltrica, de forma que variaes na tenso de entrada do inversor possam ocorrer
445
Mecnica de Locomotivas
Conversor
de
corrente
contnua
Inversor
de Tenso
Imposta
Carga
trifsica
- VSI Link DC
Figura 5.62
446
Mecnica de Locomotivas
5.5.3.1
A alimentao de uma carga trifsica tambm pode ser obtida de um inversor trifsico na
configurao em ponte.
Na Figura 5.63 mostrado o circuito bsico de um Inversor de Tenso Imposta Trifsico
em Ponte alimentando uma carga trifsica, onde as chaves estticas do inversor esto
representadas por contatos eltricos e seus circuitos de comutao foram omitidos.
S1
a
V
S5
S3
Carga
Trifsica
c
S4
Conversor CC
Figura 5.63
Link DC
S6
S2
Atravs da comutao cclica das chaves estticas do inversor em seis etapas se consegue
sintetizar a sada de tenso trifsica sobre a carga a partir de uma fonte de tenso em
corrente contnua.
O instante da entrada em conduo de uma chave coincide com o instante de corte da
conduo de outra, logo, o comando para disparar uma chave serve tambm para
bloquear a outra, o que torna o circuito de acionamento das chaves mais simples.
Cada chave ir conduzir por ngulo de conduo mltiplo de 60.
447
Mecnica de Locomotivas
5.5.3.2
As chaves estticas do inversor so acionadas de modo que trs chaves so ligadas num
mesmo perodo.
Nesta forma de comando das chaves estticas, a cada 60 do ciclo da tenso de sada do
Inversor de Tenso Imposta alimentando uma carga trifsica, teremos alternadamente,
duas chaves da parte superior conduzindo simultaneamente com uma chave da parte
inferior, ou, uma chave da parte superior conduzindo simultaneamente com duas chaves
da parte inferior do circuito em ponte.
No permitido que as chaves que esto conduzindo simultaneamente pertenam a um
mesmo brao do circuito em ponte, isto , S1 no conduz com S4, S3 no conduz com S6 e
S5 no conduz com S2, sob pena de produzir um curto circuito nos terminais do conversor
CC.
S1
S5
S3
a
V
Carga
Trifsica
c
S4
Conversor CC
Figura 5.64
Link DC
S6
S2
Dessa forma, as seis combinaes possveis de ligao das chaves estticas ser a
mostrada na Tabela 5.1.
Tabela 5.1 Combinaes possveis de ligao das chaves estticas
Chave
esttica
Perodo
0 a 60
60 a 120
120 a 180
180 a 240
240 a 300
300 a 360
S1
on
on
on
off
off
off
S2
off
on
on
on
off
off
S3
off
off
on
on
on
off
S4
off
off
off
on
on
on
S5
on
off
off
off
on
on
S6
on
on
off
off
off
on
448
Mecnica de Locomotivas
on
on
S1
off
off
on
S2
on
off
off
off
on
S3
off
off
on
off
off
wt
on
S5
on
off
off
on
wt
on
S6
on
off
0
60
1
5
6
wt
on
on
Seqncia de
chaveamento
wt
on
off
S4
wt
120
1
2
6
Figura 5.65
180
1
2
3
off
240
2
3
4
300
3
4
5
360
4
5
6
420
1
5
6
480
1
2
6
540
1
3
4
wt
600
2
3
4
660
3
4
5
720
4
5
6
wt
Da Figura 5.65 podemos observar que cada uma das chaves conduz por um perodo de
180 do ciclo da tenso de sada do Inversor de Tenso Imposta.
449
Mecnica de Locomotivas
S1
a
V
b
S4
Figura 5.66
Link DC
B
C
Conversor CC
S5
S3
S6
S2
Carga
Resistiva
pura
Na Figura 5.67 tambm esto indicados os seis perodos e as chaves que so ligadas
durante cada perodo.
450
Mecnica de Locomotivas
a
1
4
Conversor CC
Link DC
4
Link DC
Carga
Resistiva
pura
b
4
Link DC
Carga
Resistiva
pura
C
-
+
B
Carga
Resistiva
pura
4
Link DC
Carga
Resistiva
pura
Link DC
Carga
Resistiva
pura
B
c
2V/3
+
V
C
4
Conversor CC
2V/3
V/3
+
V
C
Conversor CC
V/3
2V/3
+
V
C
4
Link DC
2V/3
Conversor CC
+
V/3
Conversor CC
V/3
2V/3
+
V
C
Conversor CC
2V/3
V/3
+
Carga
Resistiva
pura
+
A
A
a
V/3
-
Figura 5.67
451
Mecnica de Locomotivas
A partir das tenses estabelecidas nos circuitos equivalentes para cada uma das etapas
mostradas na Figura 5.67, podemos gerar as formas de onda das tenses de linha e de
fase na carga, mostradas na Figura 5.68.
452
Mecnica de Locomotivas
Vab
V
wt
-V
Vbc
V
wt
-V
Vca
V
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vb
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Vc
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Seqncia de
chaveamento
Figura 5.68
60
1
5
6
120
1
2
6
180
1
2
3
240
2
3
4
300
3
4
5
360
4
5
6
420
1
5
6
480
1
2
6
540
1
3
4
600
2
3
4
660
3
4
5
720
4
5
6
wt
453
Mecnica de Locomotivas
As formas de onda na Figura 5.68 mostram que, enquanto as tenses de linha na carga
so quase quadradas, as tenses de fase na carga so em degraus, gerando uma forma
de onda de seis pulsos.
Diz-se que o inversor opera em onda quase quadrada e as tenses de fase aplicadas a
carga so chamadas de tenso de 6 pulsos, cuja frequncia pode ser variada modificandose o perodo com que ocorrem os acionamentos das chaves.
454
Mecnica de Locomotivas
5.5.3.3
O modo de comando das chaves estticas pode ser escolhido baseado no contedo
harmnico da forma de onda das tenses fornecidas carga.
Portanto, a forma de comando das chaves geralmente adotada aquela em que cada uma
conduz durante 180 do ciclo da tenso de sada, o que faz com que tenhamos sempre
trs chaves conduzindo simultaneamente.
Vale lembrar tambm que a taxa de chaveamento determina a frequncia da tenso
trifsica aplicada sobre a carga
v0
V
p
0
2p
3
p
6
2p
wt
-V
Figura 5.69
A onda quase quadrada da tenso v0, mostrada na Figura 4.36, pode ser descrita pela
equao:
=,,,
(
) ( )
[ ( ) + ( )
( ) + ]
= ,
= ,
455
Mecnica de Locomotivas
Em outras palavras, podemos dizer que o valor eficaz da tenso de linha de um inversor
de onda quase quadrada pode ser no mximo igual a 78% da tenso do Link DC.
V0, V1
V1mx=1,103 V
V1rms=0,780 V
p
2p
wt
Componente fundamental
-V
Figura 5.70
p
0
1
fp
2p
1
2f
-V
Figura 5.71
wt
O nmero de pulsos N um nmero inteiro mpar entre 1 e 21, isto , pode assumir os
valores 1, 3, 5, 7, 9,....., 19,.21.
456
Mecnica de Locomotivas
Para variao da amplitude da tenso de zero ao seu valor mximo V, a largura do pulso
deve variar sobre o range:
Fica claro que o valor mximo e eficaz da componente fundamental da forma de onda de
tenso v0 recortada por diversos pulsos em cada um de seus meio ciclos depende
diretamente da largura dos pulsos .
Uma melhoria na forma de onda recortada a variao nos perodos de conduo e
bloqueio, tal que o pulso central de cada semi ciclo tenha uma largura maior, enquanto
que os pulsos das extremidades formam uma imagem espelho, conforme mostrado na
Figura 5.72.
v0
V
Componente fundamental
p
wt
2p
-V
v0
V
Componente fundamental
p
0
2p
wt
-V
Figura 5.72
Podemos
observar
da
Figura
5.72
que
rea
de
cada
pulso
corresponde,
457
Mecnica de Locomotivas
Na Figura 5.72 temos 5 pulsos em cada semi ciclo, de modo que o inversor dito operar
com modulao de 5 pulsos
A onda modulada por largura de pulso tem componentes harmnicos de baixa ordem
muito menores que as outras formas de onda.
Um mtodo que pode ser usado para determinar os instantes em que cada uma das
chaves estticas aberta e fechada, necessrios para sintetizar corretamente a onda
modulada por largura de pulso, consiste em gerar uma senide de referncia, que possui
a mesma frequncia da tenso desejada, dentro do circuito de controle, e ento comparla com uma onda triangular de frequncia mais elevada, dentro do circuito de controle,
como mostrado na Figura 5.73.
Os pontos de cruzamento das duas ondas que determinam os instantes corretos.
Onda triangular
Senide de referncia
wt
v0
V
p
0
2p
wt
-V
Figura 5.73
458
Mecnica de Locomotivas
Onda triangular
Senide de referncia
wt
v0
V
p
0
wt
2p
-V
Figura 5.74
Modulao de 3 pulsos
S1
a
V
b
S4
Figura 5.75
Link DC
B
C
Conversor CC
S5
S3
S6
S2
Carga
Resistiva
pura
A aplicao consiste em modular com uma onda triangular de alta frequncia, trs
senides de referncia, defasadas entre si de 120, como ilustrado na Figura 5.76.
459
Mecnica de Locomotivas
Referncia
da fase c
Onda
triangular
wt
Referncia
da fase a
Referncia
da fase b
va
V
p
0
2p
-V
wt
Fundamental
da fase a
vb
V
p
wt
2p
Fundamental
da fase b
Fundamental
da fase c
-V
vc
V
p
2p
wt
-V
Figura 5.76
460
Mecnica de Locomotivas
Inicialmente, essas funes eram realizadas por uma associao de circuitos analgicos e
circuitos digitais, que permitiam ao usurio programar o inversor para se adequar a sua
prpria aplicao.
Atualmente, os microprocessadores so quase que universalmente utilizados para
determinar os instantes de chaveamento.
Os instantes de chaveamento podem ser determinados de uma maneira similar ao
mtodo analgico pela gerao de uma onda triangular a partir de pequenos degraus
crescentes e decrescentes, sendo ento comparados a uma amostra e reteno de onda
senoidal.
Construdos na unidade do microprocessador, os tempos de conduo e corte das chaves
estticas podem ser mnimos, assim como a otimizao da amplitude da tenso para o
motor (carga), a partida suave e os tempos de acelerao e frenagem.
Alm de serem utilizados para determinar os instantes de chaveamento os sistemas de
controle microprocessados podem realizar vrias outras funes:
Controle de modulao por largura de pulsos
Monitorao para as condies de falta
Caractersticas do acionamento, tais como tempos de acelerao e frenagem
Caractersticas conjugado x velocidade
Minimizao de perdas
Controle em malha fechada
461
Mecnica de Locomotivas
5.5.4
elementos
lgicos,
circuitos
integrados
e,
mais
recentemente
os
462
Mecnica de Locomotivas
463
Mecnica de Locomotivas
5.5.4.1
464
Mecnica de Locomotivas
465
Mecnica de Locomotivas
5.5.4.2
O IGBT
466
Mecnica de Locomotivas
467
Mecnica de Locomotivas
5.5.4.2.1
Estrutura fsica
Gate - G
Emissor - E
Figura 5.77
A seo em corte da estrutura fsica de um IGBT canal N mostrada na Figura 5.78, que
consiste basicamente de quatro camadas, semelhante do MOSFET, com uma nica
diferena de que o substrato do IGBT P-N e o do MOSFET N-N.
Emissor
Gate
N+
P-base
N+
N+
P-base
N-base
P+
N+
J1
J2
J3
Coletor
Figura 5.78
468
Mecnica de Locomotivas
5.5.4.3
IGBT comercial
Figura 5.79
Invlucro do IGBT
469
Mecnica de Locomotivas
Sinal ptico de
controle do gate
Driver
I/F
Sinal ptico de
erro
RTC
Proteo
Fonte de
alimentao
24V/100kHz
Es
Is
Controle de
corrente em
tempo real
Figura 5.80
O invlucro do IGBT deve ser montado numa estrutura contenha suas protees e que
possibilite o seu resfriamento e as conexes com os circuitos de controle e de potncia.
Figura 5.81
470
Mecnica de Locomotivas
Figura 5.82
471
Mecnica de Locomotivas
5.5.5
S1
D1
S3
S5
D3
D5
a
V
a
b
Carga
Trifsica
c
S4
Conversor CC
Link DC
Figura 5.83
D4
S6
S2
D6
D2
Na Figura 5.84 vemos um inversor com IGBT montado no armrio eltrico da locomotiva.
Figura 5.84
Montagem do inversor
Professor: Jos Luiz Borba
472
Mecnica de Locomotivas
473
Mecnica de Locomotivas
5.5.6
Suponha que atravs da comutao cclica das chaves estticas de um inversor de tenso
imposta em ponte se consiga direcionar a tenso sobre os enrolamentos de um motor de
induo a partir de uma fonte de tenso em corrente contnua.
S1
a
V
S5
S3
b
c
S4
Conversor CC
Figura 5.85
Link DC
S6
Motor de
Induo
Trifsico
S2
Motor de
Induo
Trifsico
Figura 5.86
c
S4
Conversor CC
Figura 5.87
Link DC
S6
S2
R
Motor de
Induo
Trifsico
S5
S3
S1
474
Mecnica de Locomotivas
S5
S3
S1
c
S4
Conversor CC
Link DC
S6
R
Motor de
Induo
Trifsico
S2
Figura 5.88
ia
iCC
S1
D1
S3
S5
D3
D5
a
L
c
S4
Conversor CC
Link DC
Figura 5.89
D4
S6
S2
D6
R
Motor de
Induo
Trifsico
D2
475
Mecnica de Locomotivas
5.5.6.1
ia
iCC
S1
D1
S3
S5
D3
D5
B
C
Motor de
Induo
S4
Conversor CC
Figura 5.90
Link DC
D4
S6
S2
D6
D2
476
Mecnica de Locomotivas
wt
-V
Va
2V/3
V/3
wt
-V/3
-2V/3
Figura 5.91
477
Mecnica de Locomotivas
Va
V
Fundamental
da tenso
-2V/3
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.92
Na Figura 5.93 esto representadas as correntes nos IGBTs e nos diodos de roda livre do
mdulo de fase a.
iS1
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 5.93
Podemos observar da Figura 5.93 que o perodo de conduo nos IGBTs maior do que
nos diodos de roda livre.
478
Mecnica de Locomotivas
Isso se deve ao fato de que o motor de induo est operando como motor, e no como
gerador, sendo o fluxo de potncia do conversor CC para o motor de induo.
A forma de onda da corrente na sada do conversor CC contm um fator de ripple
elevado.
iCC
wt
Figura 5.94
O motor no representa uma carga simples para o inversor, porque ele reage
diferentemente a cada harmnico da forma de onda de tenso.
Os efeitos das diferentes frequncias tm de ser considerados se for examinada a
caracterstica conjugado x velocidade de um motor, em particular nas diferentes
frequncias determinadas pelo inversor.
Por no existir filtro na sada do inversor, os conjugados harmnicos tornam o
acionamento instvel em baixa velocidade, fazendo com que o inversor de onda quase
quadrada seja inadequado para o acionamento do motor de induo abaixo de
aproximadamente 5 Hz.
Para operao em baixa velocidade, at o nvel de velocidade zero, deve ser utilizada a
tcnica de modulao por largura de pulso para se obter frequncias das harmnicas
suficientemente elevadas.
A vantagem da forma de onda modulada por largura de pulso que ela possui
componentes harmnicos de baixa ordem muito menores que outras formas de onda, de
modo que a impedncia prpria do motor de induo produz baixas perdas por corrente
nestas frequncias.
A forma de onda da corrente de fase modula por largura de pulso da Figura 4.66 mostra
claramente a reduo nas componentes harmnicas, se comparada com a forma de onda
da corrente de fase do inversor de onda de seis pulsos, mostrado anteriormente.
Um problema para os motores de induo alimentados por inversores que podem
surgir instabilidades, particularmente quando esto presentes sub harmnicos nas
formas de onda de tenso.
Para evitar os sub harmnicos, o ndice de modulao deve assumir valores mltiplos de
trs (3).
479
Mecnica de Locomotivas
Va
2V/3
Fundamental
da tenso
V/3
wt
-V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.95
No entanto, h limites tcnicos para a taxa nos quais os dispositivos do inversor podem
ser chaveados.
Os dispositivos semicondutores de potncia requerem um tempo mnimo 100 para
entrar em corte ou em conduo, o que limita sua frequncia de chaveamento mxima
em 400 .
Foi observado que a impedncia do motor de induo limita qualquer harmnica superior
a 200 que estiver presente nas tenses aplicadas ao motor.
Frequncia da onda
triangular [Hz]
400
m=9
m=6
m=3
300
m=1
200
100
50
Figura 5.96
100
150
200
Frequncia da onda
de referncia [Hz]
480
Mecnica de Locomotivas
Uma vez que as harmnicas pares no esto presentes, e que numa carga trifsica
equilibrada as harmnicas de ordem mltipla de trs (3, 6, 9, 12, . . . ) so canceladas, ento,
a harmnica de mais baixa ordem presente nas ondas das tenses aplicadas ao motor de
induo a de quinta ordem.
Isto limita a menor frequncia de chaveamento do inversor em 1/5 de 200 , ou seja,
40 .
Portanto, a frequncia de chaveamento dos dispositivos semicondutores que atuam como
chave esttica deve estar situada na faixa entre 40 e 400 .
Para se evitar pulsos muito longos que provocariam variaes de correntes inadmissveis,
sobretudo em baixa frequncia, e ainda para se evitar pulsos muito estreitos, que
acarretariam grandes perdas de comutao decorrentes da multiplicidade de bloqueios e
disparos das chaves estticas, se opera o inversor com elevadas taxas de modulao nas
frequncias mais baixas e pequenas taxas nas frequncias mais altas.
Nas frequncias muito baixas (<10 Hz) se pode operar prximo da frequncia mxima de
chaveamento do IGBT.
Isto conhecido como a modulao livre.
No caso das frequncias elevadas, a taxa de modulao igual unidade acarretando,
portanto, apenas um retngulo de tenso positiva ou negativa em cada meio ciclo das
tenses aplicadas ao motor de induo.
Nesta situao, o motor trabalha em onda plena.
As faixas de frequncia por regio de operao so mostradas na Figura 5.97.
Conjugado
Regio de
Conjugado
constante
Regio de
Potncia
constante
0
10
20
a
a
a
10 Hz 20 Hz 30 Hz
30
a
45 Hz
45
a
120 Hz
m=9 m=6
m=3
m=1
Figura 5.97
Frequncia
[Hz]
481
Mecnica de Locomotivas
5.5.7
Controle vetorial
I2
Im
V
Iq
I2
I1
Ramo de
magnetizao
Im
Figura 5.98
Id
482
Mecnica de Locomotivas
Idealmente, o fluxo do rotor estabelecido pela corrente do rotor est em quadratura com
o fluxo do estator, com o fluxo resultante sendo distorcido no entreferro e, portanto,
gerando conjugado.
O conjugado desenvolvido relacionado componente em fase de 2 mostrada como e
o fluxo relacionado corrente modificado pela componente reativa de 2 para dar a
componente mostrada como .
O objetivo do controle vetorial controlar separadamente o mdulo das duas
componentes e , de tal forma que o fluxo seja proporcional a e o conjugado
proporcional a .
Controlando independentemente cada componente, temos um sistema que at supera ao
do motor de corrente contnua nas respostas de regime permanente e transitrio.
Para implementar o controle vetorial, os parmetros do motor tm de ser conhecidos e
seus valores colocados em um conjunto altamente complexo de equaes matemticas,
desenvolvido a partir da teoria generalizada da mquina.
Dessa maneira, os valores desejados das duas componentes da corrente do estator
podem ser traduzidos para determinar os valores instantneos das correntes dos trs
enrolamentos do estator.
Foi o advento de microprocessadores rpidos que permitiu que os clculos fossem
realizados em tempo real e que o controle vetorial se tornasse um sistema prtico.
Controle do
fluxo
Ajuste de
velocidade
Controle do
conjugado
Parmetros
do
motor
Converso
de duas
em trs
fases
Ia
Motor
Inversor
Ib
Ic
Realimentao
de velocidade
Figura 5.99
Diferenciador
Realimentao de
posies
Codificador
483
Mecnica de Locomotivas
A corrente de estator tem de mudar para acomodar esse movimento da corrente do rotor
no espao.
Em essncia o sistema est tentando manter um escorregamento consistente com a
condio de conjugado.
Os dados dos parmetros do motor tm de ser predeterminados e armazenados no
sistema de controle, ou medidos pelo sistema de controle e ento armazenados.
As variaes de temperatura alteraro os valores de resistncia e em particular a
constante de tempo do circuito do rotor.
Atravs de sensores de temperatura instalados no interior do motor, essas variaes so
medidas e contabilizadas para entrar nos dados dos parmetros do motor.
A saturao do fluxo magntico tambm pode alterar os parmetros do motor.
Os sistemas de controle menos complexos que contam to somente com o
estabelecimento da relao tenso/frequncia e limitao de corrente, ou controle pela
determinao do escorregamento, so geralmente conhecidos como controle escalar.
484
Mecnica de Locomotivas
5.5.8
Sentido de rotao
O sentido de rotao do motor de induo pode ser facilmente invertido por meio da
inverso da sequencia de chaveamento das chaves estticas, invertendo assim a
sequencia de alimentao trifsica para o motor.
Alternador de trao
Link DC
Figura 5.100
Inversor
a
b
c
Alternador de trao
Link DC
Figura 5.101
Inversor
b
a
c
Para evitar variaes sbitas de conjugado no motor, uma malha em rampa includa no
circuito de controle do motor, de forma que qualquer variao sbita na entrada do
controle seja introduzida lentamente no circuito de potncia.
485
Mecnica de Locomotivas
5.5.9
Frenagem dinmica
Figura 5.102
1
0
2
-1
Velocidade
Escorregamento
ia
iCC
S1
D1
S3
S5
D3
D5
B
C
Motor de
Induo
S4
Conversor CC
Link DC
Figura 5.103
D4
S6
S2
D6
D2
Se os IGBTs forem omitidos na Figura 5.103, vemos que a potncia gerada pelo motor de
trao entregue a uma carga CC (Link DC) atravs de um retificador trifsico de onda
completa em ponte.
486
Mecnica de Locomotivas
ia
iCC
S1
D1
S3
S5
D3
D5
B
C
Motor de
Induo
S4
Conversor CC
D4
Link DC
S6
S2
D6
D2
Figura 5.104
Fundamental
da tenso
-2V/3
wt
-2V/3
-V
ia
Fundamental
da corrente
wt
Figura 5.105
487
Mecnica de Locomotivas
wt
iD1
wt
iS4
wt
iD4
wt
Figura 5.106
Formas de onda das correntes nos diodos, D1 e D4, e nas chaves estticas,
S1 e S4, supondo correntes senoidais
wt
Figura 5.107
488
Mecnica de Locomotivas
Ventiladores do
freio dinmico
Alimentao
externa
Banco de resistncias
do freio dinmico
Alternador de trao
Motor de trao
Inversor
Link DC
Figura 5.108
R1
t1
R2
t2
R3
t3
t2
R
T
wt
R3
Figura 5.109
wt
R2
t1
R
T
t3
R
T
wt
489
Mecnica de Locomotivas
Assim, a corrente direcionada para o banco de resistncias pode ser mantida constante,e
consequentemente o esforo de frenagem, para uma grande faixa de velocidades, como
pode ser observado na curva de esforo de frenagem de um motor apresentado na Figura
5.110.
Esforo de
Frenagem
[kgf]
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
10
20
Figura 5.110
30
40
50
60
70
80
Velocidade
[km/h]
490
Mecnica de Locomotivas
5.5.10
Figura 5.111
DC ou AC?
491
Mecnica de Locomotivas
5.5.10.1
Desde 1879, quando Werner von Siemens apresentou a primeira locomotiva eltrica,
que o motor de trao de corrente contnua;
O motor de corrente contnua apresenta excelentes caractersticas para a trao;
O motor de corrente contnua sempre conseguiu se impor na competio com outros
tipos de motores;
Aumento da eletrnica embarcada;
Demanda da manuteno da eletrnica embarcada;
Demanda de pessoal especializado em conhecimentos de eletrnica analgica, digital e
de potncia, para manuteno de motores de corrente alternada;
Possibilidade de interferncia nos sistemas de sinalizao;
O valor da locomotiva AC 30% maior do que o de uma locomotiva DC.
492
Mecnica de Locomotivas
5.5.10.2
493
Mecnica de Locomotivas
Maior eficincia;
Reduo do consumo de combustvel;
O melhor comportamento da frenagem dinmica;
Autocorreo de deslizamento (patinao de roda);
Controle individual de deslizamento de roda, o que possibilita compensar rodeiros
com rodas de diferentes dimetros;
Conjugados diferentes
Conjugado
Conjugado
Conjugados iguais
ponto de operao
do rodeiro 1 e
do rodeiro 2
ponto de operao
do rodeiro 1
ponto de operao
do rodeiro 2
Velocidade
[km/h]
Figura 5.112
Inversor
Inversor
Frequncia
alta
Conjugados iguais
Conjugado
Frequncia
baixa
Inversor
Inversor
aumenta a frequncia
do rodeiro 2
ponto de
operao
do rodeiro 1
ponto de
operao
do rodeiro 2
Velocidade
[km/h]
Velocidade
[km/h]
Alternador de trao
Link DC
Figura 5.113
Motores de trao
de um truque
Inversor
494
Mecnica de Locomotivas
Inversor
Alternador de trao
Link DC
Motores de trao
de um truque
Inversor
Link DC
Figura 5.114
Inversor
495
Mecnica de Locomotivas
496
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Mecnica de Locomotivas
6 Modos de Trao
Jos Luiz Borba
497
Mecnica de Locomotivas
6.1
Modos de Trao
Tipos de servio
498
Mecnica de Locomotivas
6.2
Modos de Trao
Locomotivas de manobra
499
Mecnica de Locomotivas
6.2.1
Modos de Trao
Locomotivas hbridas
500
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Para carga das baterias chumbo-cidas utilizado um pequeno gerador, que pode ser
acionado por um motor diesel, uma micro-turbina ou uma clula de combustvel.
Figura 6.4 Grupo motor diesel-gerador para carga das baterias chumbo-cidas
501
Mecnica de Locomotivas
6.2.1.1
Modos de Trao
Vantagens
502
Mecnica de Locomotivas
6.2.2
Modos de Trao
Locomotivas adaptadas
503
Mecnica de Locomotivas
6.2.2.1
Modos de Trao
Definies
Define-se como:
Slug:
o conjunto formado por uma ou duas unidades geradoras e uma unidade
lastreada.
Unidade geradora ou roadmother ( UG ):
a locomotiva que fornece energia aos motores de trao e circuitos auxiliares da
unidade lastreada.
Unidade lastreada ou roadmate ( UL ):
a unidade que no possui motor diesel.
Em 1971, a General Electric GE desenvolveu slugs com o nome de MATE Motors for
Added Tractive Effort.
O MATE da GE era uma unidade capaz de operar nos servios de linha com velocidades
superiores s encontradas nos servios de ptio.
504
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
da
denominao
utilizada,
importante
que
todas
as
configuraes fazem uso do mesmo princpio bsico de funcionamento, isto , para uma
dada potncia de trao disponibilizada pelo motor diesel, quanto maior o nmero de
eixos tratores na locomotiva, maior ser o seu potencial de desenvolver esforo de
trao, que a fora desenvolvida pela locomotiva no trilho.
505
Mecnica de Locomotivas
6.2.2.2
Modos de Trao
Composio
No existe uma nica maneira para se compor o slug, mas geralmente os projetos
apontam para as configuraes:
Unidade geradora + Unidade lastreada
unidade geradora
unidade lastreada
Comando
506
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
unidade lastreada
Figura 6.10
unidade geradora
Comando
Figura 6.11
507
Mecnica de Locomotivas
6.2.2.3
Modos de Trao
Vantagens
Um slug no uma simples unidade de helper, mas uma fonte de esforo de trao de
multiuso, flexvel e eficiente que oferece as seguintes vantagens:
Menor investimento inicial aproveita plataformas de locomotivas desativadas por
falta dos chamados grandes componentes como motor diesel, turbina e gerador
principal.
Menor custo de manuteno pelo fato da unidade lastreada no possuir os
grandes componentes, temos um menor nmero de componentes dependentes de
manuteno.
Menor consumo de combustvel temos uma maior eficincia energtica que pode
proporcionar, segundo algumas publicaes, uma reduo de at %.
Maior tempo para reabastecimento de combustvel a possibilidade de transferncia
do combustvel armazenado no tanque de combustvel instalado na unidade
lastreada para o tanque de combustvel da unidade geradora reduz o nmero de
paradas para reabastecimento, lhe conferindo uma maior autonomia.
Maior acelerao o esforo trator distribudo por um maior nmero de motores
de trao, o que reduz a possibilidade de patinao.
Maior esforo trator o deslocamento numa menor velocidade autoriza o
desenvolvimento de um maior esforo de trator com a mesma potncia disponvel.
508
Mecnica de Locomotivas
6.2.2.4
Modos de Trao
Consideraes gerais
A definio pelo uso de slugs e a configurao mais adequada para cada caso se
baseiam na anlise de importantes itens entre os quais podemos destacar:
Existncia ou no de locomotivas no operacionais;
Relao custo benefcio entre slug e overhaull, incluindo possveis modernizaes;
Tecnologia atual da frota;
Perfil do traado.
A aplicao correta dessa modalidade de trao fundamental, pois se tem um grande
aumento no esforo de trao com um sacrifcio da velocidade mnima do trem.
Tendo-se a inteno de transportar com uma unidade slug a mesma carga transportada
por uma ou mais locomotivas convencionais, inevitvel que se tenha reduo na
velocidade comercial, pois:
= =
Potncia de trao
Fora de trao
Velocidade
medida que a unidade slug ganha velocidade, a impedncia dos motores de trao
aumenta e conseqentemente a tenso do gerador principal tambm aumenta.
A um determinado valor, ocorrem duas situaes indesejveis:
A tenso pode comprometer a isolao eltrica do equipamento;
A energia produzida pelo gerador principal no se transforma em conjugado
suficiente de maneira a incrementar a velocidade, uma vez que o conjugado
produzido pelos motores de trao proporcional ao quadrado da corrente.
As velocidades em que estas situaes surgem devem ser determinadas para que
artifcios como reduo de campo, transio ou desligamento da unidade lastreada,
sejam usados.
A escolha de um ou mais artifcios depender substancialmente do perfil do traado e da
tecnologia e oramento disponvel.
509
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Poucas mudanas devem ocorrer em relao ao freio dinmico e ao freio a ar, porm o
equipamento deve permitir que a unidade lastreada trafegue na condio de locomotiva
comandada e rebocada morta.
Durante a elaborao do projeto, devem-se agregar ao conjunto algumas vantagens
como:
Permitir as unidades geradoras trabalharem a qualquer momento na condio de
locomotiva convencional;
Atingir o mximo peso permitido pela via permanente para cada eixo, levando-se
em conta a estrutura da unidade lastreada;
Isolamento total e parcial da frenagem dinmica na unidade lastreada.
Tambm devem ser previstos dispositivos de proteo necessrios integridade do
equipamento e da operao tais como: deteco e correo de patinao das rodas,
deteco de aterramento do circuito de alta tenso, proteo por falta de assopramento
nos motores de trao da unidade lastreada, sobre tenso, sobre correntes, etc.
A instalao de um tanque de combustvel na unidade lastreada, com um sistema de
transferncia, propicia o reabastecimento da unidade geradora durante a viajem,
aumentando sua autonomia.
As falhas no soprador dos motores de trao da unidade lastreada devem ser sinalizadas
na cabine do maquinista.
Se a falha no reparvel, a potncia fornecida aos motores de trao da unidade
lastreada deve ser suprimida e a configurao slug desfeita atravs de um dispositivo
apropriado, de modo que a locomotiva geradora volte a funcionar como uma locomotiva
convencional.
Quando a ligao slug desfeita, uma corrente de 100 deve continuar circulando pelos
motores de trao da unidade lastreada para preservar a integridade dos seus
comutadores.
As necessidades e os recursos disponveis so aspectos que realmente estabelecero a
diferena em cada projeto.
No entanto, o aspecto mais relevante ter em mente que a modalidade de trao slug
no a soluo para todas as situaes, mas que se aplicada em trechos apropriados e
com a operao adequada, certamente ter resultados que atendero s expectativas de
economia e confiabilidade.
510
Mecnica de Locomotivas
6.3
Modos de Trao
Cabo Jumper
Motor diesel
Cabo Jumper
Motor diesel
Figura 6.12
comandada
comandante
Comando
Motor diesel
Trao mltipla
511
Mecnica de Locomotivas
6.3.1
Modos de Trao
512
Mecnica de Locomotivas
6.3.2
Modos de Trao
Exemplo
Locomotiva A
Potncia -
Locomotiva B
Potncia -
Trao mltipla:
Velocidade mnima contnua:
, . , , . ,
+
= . + .
= . []
513
Mecnica de Locomotivas
6.4
Modos de Trao
O preo dos combustveis faz com que a conta do leo diesel represente um grande
percentual dos custos do transporte de uma ferrovia dotada de locomotivas dieseleltricas.
A crise do petrleo dos anos setenta motivou a busca de novos procedimentos e tcnicas
de economia de combustvel em toda a rea de transportes, entre as quais a do
transporte ferrovirio, grande consumidor.
Na sequncia de datas e de eventos dada a seguir, podemos observar que a preocupao
com a economia de combustvel tambm se estabeleceu na EFVM, e motivou a realizao
e desenvolvimento de alguns experimentos.
1978 deu-se incio aos estudos de reduo de consumo de combustvel e utilizao de
combustveis alternativos.
1981 foram feitos testes com equipamentos controladores de potncia, utilizados em
ferrovias americanas.
1983 desenvolvido o primeiro Controlador Automtico de Potncia CAP, baseado em
eletrnica analgica.
1984 desenvolvido um CAP baseado em um microprocessador de 8 bits Intel 8085.
1993 o projeto do CAP foi retomado, com um desenvolvimento baseado em um
microprocessador de 16 bits Intel 8097.
1998 novas
experincias
com
trao
distribuda
freio
com
comando
eletro/eletrnico.
2001 implantao da trao distribuda e do freio com comando eletro/eletrnico.
Em funcionamento normal, quando em trao mltipla, as locomotivas diesel-eltricas
so comandadas pelo maquinista na primeira locomotiva, denominada de comandante, e
todos os seus comandos so repetidos nas locomotivas subsequentes, denominadas de
comandadas.
Figura 6.13
514
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
515
Mecnica de Locomotivas
6.4.1
Modos de Trao
Descrio do funcionamento
as
locomotivas
comandadas
somente
quando
comandante
estiver
Cabo Jumper
Motor diesel
comandada
Cabo Jumper
Motor diesel
Figura 6.14
comandante
Comando
Motor diesel
Cabo Jumper
Motor diesel
comandada
Cabo Jumper
Motor diesel
CAP
Comando
Motor diesel
CAP
Figura 6.15
comandante
CAP
516
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
partir
desta
velocidade,
as
locomotivas
comandadas
so
desaceleradas
Cabo Jumper
Motor diesel
comandante
Cabo Jumper
Motor diesel
CAP
Comando
Motor diesel
CAP
Figura 6.16
comandada
CAP
Alternncia de comando
517
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
518
Mecnica de Locomotivas
6.4.2
Modos de Trao
Vantagens e desvantagens
519
Mecnica de Locomotivas
6.4.3
Modos de Trao
Algoritmo de controle
>
Velocidade aps a qual o CAP entra em ao.
Para velocidades menores as locomotivas esto atuando em trao mltipla.
> =
< =
Acelerao da composio
Velocidade atual;
520
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Regio
<0
>0
>0
+ 1 ponto
II
<0
<0
>0
0 ponto
III
>0
<0
=0
0 ponto
IV
<0
<0
<0
+ 1 ponto
>0
>0
>0
Atuao
Paralelo
- 2 pontos
- 3 pontos
Na figura abaixo se pode observar uma representao grfica das diversas regies de
controle do CAP.
Velocidade
V
Limite Superior
III
Vref
II
IV
Ea
sup
Ea
inf
Limite Inferior
I
Vpartida
0
tempo
Figura 6.17
comandada
incrementado
cada
segundo,
enquanto
persistir
521
Mecnica de Locomotivas
6.5
Nas
Modos de Trao
Trao distribuda
ferrovias
que
movimentam
basicamente
carga
em
grandes
volumes,
Figura 6.18
Trao mltipla
Em ferrovias de traado sinuoso, a formao de trens mais longos fazendo uso da trao
mltipla convencional intensifica os esforos que se opem ao movimento e amplifica as
solicitaes da estrutura da composio e da prpria estrutura da via.
Figura 6.19
522
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Figura 6.20
Na Figura 6.3 se pode observar o registro fotogrfico real de ocorrncia desta natureza,
em que houve tombamento de vages carregados, numa curva de de raio, durante
operao de demarragem na sada de um ptio ferrovirio.
Figura 6.21
523
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
medida que os tamanhos e pesos dos trens cresciam, as ferrovias operando em trechos
de rampas acentuadas sentiram a necessidade de espalhar a fonte de esforo de trao
ao longo do trem para diminuir as tenses internas que atuam sobre os engates.
Desde muito cedo a distribuio de potncia, com locomotivas operando em partes
distintas do trem, formando a trao distribuda, apresentou-se como alternativa natural
diante da necessidade de ampliar-se o peso do trem sem ultrapassar os limites de
resistncia disponveis.
Esse recurso surgiu muito antes que se projetasse qualquer tipo de equipamento atravs
do qual se pudesse exercer remotamente algum tipo de controle ou sincronismo, e tem
sido muito utilizado fora do pas h alguns anos.
Em 1934 uma composio especial, onde cinco locomotivas a vapor foram distribudas da
cabeceira at a cauda do trem que conduziu o duque de Gloucester e sua comitiva,
subindo a rampa de Rimutaka na Nova Zelndia.
Figura 6.22
Figura 6.23
Trao distribuda
524
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Figura 6.24
Trem de 570 vages formado na BHP Iron Ore com trao distribuda
525
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
consequncias
foram
substancialmente
severas,
que
acabou
premiando
Figura 6.25
526
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Figura 6.26
527
Mecnica de Locomotivas
6.5.1
Modos de Trao
Como funciona
Figura 6.27
528
Mecnica de Locomotivas
6.5.2
Modos de Trao
Trao mltipla
Em um trem de trao mltipla o esforo de trao e frenagem est concentrado nas
locomotivas posicionadas na frente do trem.
Todo o esforo de trao, quando o trem est sendo tracionado ser concentrado nos
engates dos primeiros vages.
Todo o esforo de choque, quando o trem est sendo freado ser concentrado nos
engates dos primeiros vages.
O sistema de ar que alimenta o sistema de freio do trem estar concentrado nas
locomotivas na frente do trem, qualquer comando de aplicao ou alvio do sistema de
freio dever percorrer todo o trem desde a cabea at a cauda.
Figura 6.28
Trao distribuda
O trem com trao distribuda ter os esforos de trao e de frenagem distribudos ao
longo da composio.
Os choques internos so minimizados e os esforos dos engates so distribudos entre os
vages existentes entre cada locomotiva.
O sistema de ar alimenta os vages da composio a partir da posio de cada
locomotiva, as aplicaes e alvios do freio a ar so mais rapidamente transmitidos e
sentidos ao longo do trem.
As simulaes grficas apresentadas na Figura 6.12 ilustram muito claramente a
possibilidade de reduo da fora nos engates com a distribuio de potncia.
Vemos tambm que o caminho percorrido pelo ar comprimido nos encanamentos fica
reduzido com a potncia distribuda, resultando numa melhor utilizao da trao e da
frenagem.
529
Mecnica de Locomotivas
Figura 6.29
Modos de Trao
530
Mecnica de Locomotivas
6.5.3
Modos de Trao
531
Mecnica de Locomotivas
6.5.3.1
Modos de Trao
Ganhos em curvas
532
Mecnica de Locomotivas
6.5.3.2
Modos de Trao
Ganhos em rampas
533
Mecnica de Locomotivas
6.5.3.3
Modos de Trao
Ganhos no Desmembramento
Figura 6.30
Desmembramento do trem
534
Mecnica de Locomotivas
6.5.3.4
Modos de Trao
Trao distribuda
Trao distribuda
Trao distribuda
535
Mecnica de Locomotivas
6.5.3.5
Modos de Trao
Trao distribuda
Trao distribuda
536
Mecnica de Locomotivas
6.5.3.6
Modos de Trao
Trao distribuda
537
Mecnica de Locomotivas
6.5.4
Modos de Trao
Processo de Linkagem
A segurana da operao do trem com trao distribuda garantida se, e somente se, o
"link for estabelecido entre a Lder e as Remotas de um mesmo trem, no havendo a
possibilidade de comunicao entre locomotivas de trens diferentes.
Desta forma evita-se que uma locomotiva Remota que no faz parte deste trem reconhea
qualquer comando da Lder ou que a Lder reconhea qualquer informao de uma
Remota que no faz parte do seu trem.
Figura 6.31
Cada unidade do sistema possui uma identidade nica e cada locomotiva reconhecida
por esta identidade e tambm pela sua identidade especfica na ferrovia.
O operador do trem informa ao sistema quais so as locomotivas consideradas Remotas e
que esto no mesmo trem da locomotiva Lder.
O processo de Linkagem iniciado com a identificao pela Lder de quais so as
unidades Remotas que podero se comunicar com ela.
Este processo ir confirmar se de fato as locomotivas, cuja identidade foi informada
atravs de entrada de dados pelo operador, esto fazendo parte de um mesmo trem.
Aps identificar todas as locomotivas que esto dentro da rea de cobertura do rdio da
unidade da locomotiva Lder, o sistema inicia uma nova forma de link, chamado link
pneumtico.
Figura 6.32
538
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
539
Mecnica de Locomotivas
6.5.4.1
Modos de Trao
Operao em tneis
Momentos antes de o trem entrar no tnel, as comunicaes entre lder e remota eram
normais.
Figura 6.33
Figura 6.34
540
Mecnica de Locomotivas
6.5.4.2
Modos de Trao
Problemas
Figura 6.35
Figura 6.36
Figura 6.37
Desmembramento do trem
Figura 6.38
541
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Figura 6.39
Desmembramento do trem
Figura 6.40
542
Mecnica de Locomotivas
6.5.5
Modos de Trao
Locotrol
543
Mecnica de Locomotivas
6.5.5.1
Modos de Trao
Descrio funcional
Figura 6.41
Mdulos do Locotrol
74 Volt
Breaker
74 Volt
Breaker
74 Volt
Breaker
J3
J1
Radio
Module
J4
J2
J3
J5
J1
Extend
Integrated
Processor
Module
Test port
74 Volt
Breaker
Trainline
interface
J2
J7
J2
Trainline
Interface
Module
J1
J4
J2
J200
J100
J1
Operator
Interface
Module
74 Volt
Breaker
Electropneumatic
Control Unit
J3
J101
Trainline
interface
J1
Traction Motor
Current Module
J4
TL:BG
TL:PC
J102
TL:N
BP
Relay Interface
Module
Figura 6.42
J3
J6
J5
J3
Electronic Brake
Valve
DC-DC
Converter
20P
Locomotive
interface
wiring
13P
Pneumatic
trainline
To traction
motor #2
544
Mecnica de Locomotivas
Modos de Trao
Figura 6.43
545
Mecnica de Locomotivas
6.5.5.2
Modos de Trao
Descrio operacional
546
Mecnica de Locomotivas
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[35] Villares Mancal radial tipo cartucho, lubrificado a graxa IM 1553 A
[36] Villares Freio manual de catraca IM 1577 A
[37] Villares Resistores de freio dinmico tipo grelha IM 1601
[38] Villares Lquido de resfriamento do motor IM 1748 D
[39] Villares Aparelhos de choque e trao IM 2703 D
[40] Villares Motor do ventilador de resfriamento do radiador IM 4102 B
[41] Villares Motor e ventilador da resistncia do freio dinmico IM 4104 C
562
Mecnica de Locomotivas
7.9
[1]
Referncias Bibliogrficas
Normas Tcnicas
ABNT NB-00465 1976 Terraplenagem para Via Frrea - Estudo Geotcnico para
Projeto
[2]
ABNT NB-00467 1978 Terraplenagem para Via Frrea - Estudo para Projeto de
Emprstimo
[3]
ABNT NB-00466 1980 Terraplenagem para Via Frrea - Movimento de Terra Projeto
[4]
ABNT NBR 07949 NB-00463 1980 Terraplenagem para Via Frrea - Corte Projeto
[5]
[6]
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[8]
[9]
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Mecnica de Locomotivas
Referncias Bibliogrficas
564
Mecnica de Locomotivas
7.10
Referncias Bibliogrficas
Sites
[1]
www.aar.org
[2]
www.alston.com
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www.antf.gov.br
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www.antt.gov.br
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www.bc.ufes.br
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[7]
www.emdiesels.com/en/locomotive
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[9]
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[10] www.inovacaotecnologica.com.br
[11] www.longhieng.com.br
[12] www.metrorio.com.br
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[15] www.motivepower-wabtec.com
[16] www.poli.usp.br/d/ptr0540/index_links.asp
[17] www.railfaneurope.net
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[19] www.railway-technical.com
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[21] www.revistaferroviaria.com
[22] www.rr-fallenflags.org
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Mecnica de Locomotivas
Referncias Bibliogrficas
[23] www.rtri.or.jp
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[25] www.tgv.com/EN/apropos/galerie
[26] www.umlab.ru
[27] www.wabtec.com
[28] http://bdtd2.ibict.br
566
PARCERIA