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EL FUSELAJE

Dentro del avin, el fuselaje es un conjunto destinado a cumplir dos funciones principales:
1. El transporte de carga til.
2. Proporcionar un vnculo de unin entre el ala, el empenaje o grupo de cola y los
sistemas de comando.

Con respecto al alojamiento de la carga til (parcial o total) y de la tripulacin, es necesario

tener en cuenta que en casi todos los casos se alojan en su interior los siguientes elementos
escenciales:

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

Cabina de tripulacin.
Compartimiento de pasajeros.
Compartimiento de sistema de comando.
Compartimiento de equipos.
Compartimiento de carga.
Compartimiento de instrumentos.
Compartimiento de motor.

Para aviones militares,

h) Compartimiento de armamento.

Entre sus otras funciones debe proteger a lo que contiene contra las inclemencias del tiempo,
al mismo tiempo que proporcionar una forma aerodinmica capaz de reducir la resistencia
aerodinmica.

SECCIONES DEL FUSELAJE

El nmero de secciones o compartimientos, as como su ubicacin relativa, depende del tipo de

avin. Se pueden disponer todas en forma sucesiva a lo largo de su longitud, o en algunos
sectores, una arriba y otra abajo.

El Fuselaje

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Compartimiento Delantero:
En los aviones monomotores a hlice, el compartimiento delantero, aloja el sistema propulsor,
es decir que ubica la bancada del motor, considerndose que la seccin termina en el
parallamas.
Bancada del motor

Radar

Equipamiento electrnico

En este caso su dimetro resulta determinado por el tipo de motor, as un motor radial requiere
mayor dimetro que uno en lnea, al igual que un turborreactor de compresor centrfugo con
respecto a uno de compresor axial. En el caso de los turborreactores se prefiere alojar el motor
ms atrs para eliminar el problema que presenta el dejar paso a los gases de escape por todo
o parte del empenaje.
En los aviones multimotores modernos, la seccin delantera aloja distintos equipos segn sea
el caso, en general, equipo electrnico y la antena de radar meteorolgico, elemento
mandatorio para aviones de transporte modernos.

Seccin de Cabina o Compartimiento de Tripulantes:

Se extiende de donde finaliza el compartimiento delantero, hasta donde termina el lugar de

trabajo de la tripulacin. Desde el punto de vista de su funcin principal, la cual es alojar su
tripulacin, debe cumplir los siguientes requisitos:
1. Contener los elementos necesarios para el comando del avin y todos los equipos,
inclusive los de comunicaciones, navegacin y especiales.
2. Contener las comodidades necesarias para la tripulacin y tener una amplitud tal que
facilite los movimientos del personal. Por ello los asientos deben ser ubicados en
forma que su accionamiento de los distintos comandos no imponga la realizacin de
esfuerzos excesivos, ni la adopcin de posiciones anti-anatmicas. Para ello deben
ser ajustables vertical y longitudinalmente y poseer los correajes de seguridad que
se requieren.
3. Su diseo debe ser tal que posibilite un gran campo visual, en particular hacia
adelante y abajo, sin que ello llegue a perjudicar la aerodinmica del avin.
4. Debe proporcionar un ambiente adecuado que no solo posibilite la supervivencia
(temperatura, humedad, oxgeno) sino que tambin asegure un adecuado ndice de
confort.

El Fuselaje

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5. Sus accesos deben ser amplios como para posibilitar la salida rpida y sis riesgos.
As en los aviones multimotores, se incluyen salidas de emergencia dentro de la
cabina. Por reglamentaciones internacionales estas deben ser rebatibles hacia el
interior, visibles desde el exterior mediante un recuadro de color amarillo y fcilmente
visualizadas desde el interior mediante un cartel luminoso en color rojo con la
inscripcin Exit o Salida. Adems el nmero de estas debe estar en funcin de la
cantidad de pasajeros.

Compartimiento o Cabina de Pasajeros:

Normalmente la cabina de pasajeros, se ubica a continuacin de la cabina de tripulantes y

puede ser el mismo recinto que se destina a alojar la carga, como sucede en los aviones
cargueros Boeing o Airbus. Su tamao depende del nmero de pasajeros a transportar y del
alcance, se considera conveniente proveer un volumen de 1,7 m 3 por pasajero. Esta cabina
debe cumplir las siguientes condiciones:

1. Incluir todas las instalaciones necesarias para supervivencia y confort.

2. En cuanto a su disposicin interna es conveniente que cuente con:
a) Espacio para equipaje de mano.
b) Salidas de emergencia compatibles con el nmero de pasajeros.
c) Pasillos anchos.
d) Asientos reclinables.
e) Altura suficiente para caminar erguido.
f) Aberturas de entrada cmodas y adecuadas.

El Fuselaje

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g) Facilidades de ascenso y descenso propias para emergencias.

h) Ventanillas.
Cabina para Transporte de Carga

Cabina para Transporte de Pasajeros

Compartimiento de Carga:

En un avin de pasajeros se ubica

normalmente debajo del piso de la cabina
de pasajeros, en ciertos casos se coloca
detrs.
En los grandes aviones de carga, incluye
todos los aparejos y sistemas necesarios
para trasladar e inmovilizar distintos tipos
de bultos que pueden ser transportados.

Zona de Insercin de Empenaje y Cono de Cola:

Se caracteriza porque su seccin se reduce rpidamente. Normalmente no aloja sistemas
importantes y su volumen interior no es aprovechable.
CABINA DE TRIPULANTES DE UN AVION MODERNO

1. Panel de Instrumentos Central:

Encontramos agrupados los instrumentos del o los motores (ps. de aceite, temperatura,
r.p.m., etc.).

El Fuselaje

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Panel Lateral Izquierdo

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Panel Central

2. Paneles de Instrumentos Laterales, izquierdo y derecho:

Se encuentra en forma duplicada los instrumentos de navegacin, altitud y rumbo del avin,
(altmetro, velocmetro, horizonte artificial, giro direccional, etc).

3. Panel Sobrecabeza (over head panel):

Se encuentra al alcance del piloto o copilot; su particularidad es que se encuentra dividido
en forma de subpanels y cada uno de ellos contiene los instrumentos, luces indicadoras,
controles de accionamiento y distintos sistemas del avin (presin de cabina, hidrulico,
energa elctrica, etc).
Sistema Elctrico

Sistema Hidrulico

4. Pedestal de Control (central console):

Ubicado entre el piloto y copiloto a la altura de sus piernas y se subdivide en dos paneles:
- Panel de comandos: contiene los aceleradores, palanca selectora de flaps, palanca
selectora de tren, cambio de paso de hlices, reversores de empuje, etc.
- Panel de comunicaciones: contiene selectores de los sistemas de comunicaciones
del avin (HF, VHF, etc.).

El Fuselaje

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Flaps

Aceleradores

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Comunicaciones

5. Consolas Laterales:
Contiene bocas de salidas de oxgeno, auriculares, micrfonos, bandeja guarda mapa, etc.
Tomas de Auriculares

Toma de oxgeno

6. Panel de Fuego (fire panel):

Contiene los instrumentos, luces y controles para la deteccin y extencin de fuego de los
motores, compartimientos de tren de aterrizaje, hidrulico, elctrico y bodegas. Los indicadores de fuego detectan una sobretemperatura en el rea donde se producen, posibilitando al piloto accionar los circuitos de extincin. En este panel tambin deben encontrarse
las luces rojas de alarma de mal funcionamiento de los sistemas.
Extinguidores de Fuego de motor

El Fuselaje

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CABINA DE PASAJEROS DE UN AVION MODERNO

A continuacin se observa una posible configuracin de esta cabina, con la distribucin de los
asientos de primera clase, clase econmica plus y clase econmica, las salidas de emergencia,
la ubicacin de los baos y de los galeys.

Ubicacin del Equipamiento de Emergencia:

El Fuselaje

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TIPOS DE FUSELAJE

Fuselaje Reticulado o de Recubrimiento No Resistente.

En este tipo de fuselaje el recubrimiento, normalmente de tela, no colabora con la resistencia

de la estructura del fuselaje Se construyen conforme a dos tipos de soluciones, las estructuras
tipo Pratt y Warren.
Cualquiera sea la opcin que se adopte debe constar por lo menos de cuatro largueros
principales o primarios, que casi siempre se extienden a todo lo largo del fuselaje.
Estructura Pratt:
Los cuatro largueros estn unidos entre s por elementos verticales y diagonales. Estos ltimos
deben trabajar solo a la traccin y se llaman tensores, obtenindose una estructura encablada.
Largueros

Tensores

Estructura Warrent:
Esta es ms rgida que la anterior, se caracteriza por prescindir de elementos incapaces de
trabajar a la compresin. El fuselaje se construye sobre la base de los cuatro largueros y se
unen entre s solo por elementos diagonales, capaces de trabajar a traccin y compresin. Por
lo tanto no tiene tensores y se los reemplaza por tubos. Cuando las solicitaciones actan en un
sentido, hay elementos que actan a la traccin y otros a la compresin y si se invierten las
solicitaciones, tambin lo hace el rol de cada uno.
Normalmente se construyen largueros y elementos diagonales con tubos de acero al cromo
molibdeno soldado, y en algunos casos con perfiles de acero o aleaciones livianas remachadas
o abulonadas

El Fuselaje

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Fuselaje Geodsico
Es una estructura reticulada que representa lneas de longitud mnima sobre una superficie
curvada, por lo que todo esfuerzo de traccin que tiende a aplanar la curvatura de la superficie,
est equilibrado por un esfuerzo de compresin y como todos los miembros estn unidos entre
s, la estructura queda equilibrada en cada interseccin. O sea que aplicando una torsin los
miembros longitudinales sufrirn una traccin, mientras que los transversales trabajarn a la
compresin.

Fuselaje
Geodsico

Si se aplica una carga que deforme el rectngulo ABCD, una fuerza de compresin actuar en
la barra AC. Esto har aumentar la curvatura en el miembro, pero al mismo tiempo se
desarrolla una fuerza de traccin en BD que tratar de enderezar AC.
Como AC y BD estn unidas en su centro, las dos fuerzas se oponen una a otra y la traccin
acta contra la compresin, en esta forma se anulan las cargas en los mismos.
Fuselaje Monocasco
Es una estructura a recubrimiento resistente, este colabora con el resto para proporcionar
resistencia al conjunto. Consiste en un casco hueco delgado sin rganos transversales ni
longitudinales. Tambin se llama as al fuselaje formado por anillos distanciados entre s, a los
cuales se fija el revestimiento.
La palabra monocasco deriva de monocoque, que significa cscara o curva plana simple sin
refuerzo. Por la mayor estabilidad lograda con la inclusin del recubrimiento resistente, este
tipo de estructura ha desplazado a la reticulada. Actualmente su empleo se limita a aquellos
casos en que no deben practicarse aberturas, o si se las debe incluir, estas son pequeas y
pocas, de manera tal que la distribucin de esfuerzos sea ms uniforme.
Cuando se la emplea se recurre al uso de aleaciones livianas con la ventaja de poder aumentar
su seccin a igualdad de peso, con lo que se aumenta la estabilidad del conjunto frente a las
cargas que obran sobre el fuselaje.
En resumen, resulta ser liviano pero de difcil construccin y reparacin e impone
limitaciones de diseo.

El Fuselaje

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Fuselaje Monocasco Reforzado

Se refuerza el recubrimiento con anillos verticales, las cuadernas. Dado que el recubrimiento
puede absorber las fuerzas de traccin pero no las de compresin, que fcilmente producen
deformaciones, se agregan perfiles angulares de distintas formas.
Fuselaje Semimonocasco
En este caso se agregan adems de las cuadernas, refuerzos longitudinales (largueros o
larguerillos).

Recubrimiento

El Fuselaje

Cuaderna

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Larguerillo

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Fuselajes a Presin
Cuando se incluye presurizacin, aparece otra carga sobre el fuselaje, la debida a la
sobrepresin interna, por lo que comienza a comportarse como un tanque a presin y pese a
que la diferencia de presin es baja dado que el rea total afectada es muy grande, las fuerzas
resultantes son tambin muy grandes.
Aparecen fuerzas tangenciales a las cuadernas, concentradas, que se suman al efecto debido
a las deformaciones por flexin, las que estn presentes en el revestimiento y tienden a
deformar la superficie, hacindola perder su forma aerodinmica.
Para solucionar este problema se recurre a las cubiertas flotantes, en las que la unin entre
cuaderna y recubrimiento conservan su capacidad de corte. As se consigue que el
recubrimiento pueda expandirse uniformemente bajo la accin de la presin interna. En los
fuselajes presurizados se debe tener especial atencin con:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Fatiga de las juntas por fluctuacin de la presin.

Los sellos por donde entran conductores al fuselaje.
Las aberturas de puertas, cierres y tapas.
Los marcos de las ventanillas.
La presin sobre los cristales.
Estructura libre de fallas para evitar la descompresin.
COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL FUSELAJE

Cuaderna (frame): Es un elemento estructural de forma

circular, que soporta los larguerillos y el revestimiento. Su
funcin es absorber los esfuerzos de corte, dando
estabilidad al recubrimiento y a los larguerillos en la
compresin y distribuir las cargas concentradas que
actan en el fuselaje.
Las cuadernas de produccin sirven para vincular
diferentes secciones del fuselaje.
Larguerillos: Su tarea es la de absorber esfuerzos de
flexin y dar rigidez al recubrimiento aumentando su
estabilidad a la compresin y al corte.
Larguero (longeron): Es un miembro longitudinal
principal de la estructura del fuselaje del avin.
Comunmente se extiende tomando puntos de apoyo.
Recubrimiento: Su funcin es absorber los esfuerzos de
torsin, corte y traccin sobre el fuselaje y colaborar con
los perfiles longitudinales a soportar los esfuerzos de
compresin por flexin y transmitir a las cuadernas y
larguerillos las cargas aerodinmicas.
Mamparo (bulkhead): Es una fuerte cuaderna de forma
circular que puede o no estar sellada totalmente
mediante un soporte de cuaderna para dispersar cargas
concentradas. Se utilizan tambin para acomodar el
contorno de la seccin del fuselaje en diversos puntos.
Normalmente es el elemento de la estructura que limita la
zona presurizada en la parte delantera y trasera del
fuselaje.
El Fuselaje

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Cajn Central del Fuselaje Donde se Toma el Ala

Ala

Fuselaje

Mamparo

Piso de la Bodega

El Fuselaje

Cuaderna

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IDENTIFICACION PARAMETRICA DEL AVION

El avin actual se encuentra identificado mediante estaciones de tal modo que permita localizar
cualquier componente o parte del mismo sin necesidad de describir su ubicacin.
Introduccin:
Los ejes de la aeronave estn trazados en tres planos de referencia: el eje longitudinal x, el
eje lateral y y el eje vertical z.
Presentados los ejes de la aeronave respecto a los planos de referencia proveemos un medio
de localizacin de componentes, determinacin de pesos y ubicacin del centro de gravedad.
Un sistema conocido como Station Lines, Water lines y Buttock lines es usado en la
localizacin de la aeronave.

Station lines: son usadas como una unidad de medida a lo largo del eje longitudinal del
fuselaje, del eje lateral de las alas y estabilizador vertical.
Todas las Station lines estn identificadas por su respectiva nomenclatura, tal como Body
Station lines (BSL) y Wing station lines (WSL). Se encuentran medidas en pulgadas desde
el punto de referencia establecido. El sistema de medicin para el ala, fuselaje, barquilla y
empenaje son los siguientes.

Body Station lines:

Provee puntos de referencia a lo largo del eje longitudinal desde BS=0, la cual es la lnea de
referencia del Datum.
Las estaciones negativas estn por delante de BS=0 y las positivas por detrs. Las estaciones
del fuselaje desde el radome hasta el cono de cola estn mostradas en la figura siguiente.

El Fuselaje

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Nacelle Station Lines:

Son medidas desde un punto imaginario delante del cono de hlice. La lnea central de la
barquilla est a 90 pulgadas de la lnea central de la aeronave. La lnea central de la aeronave
es identificada como Buttock line = 0. Por lo tanto la lnea central de la barquilla es identificada
como BL=90.

Wing Stations:
Son lneas paralelas a la lnea central de la aeronave y medidas desde stas.

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Horizontal Stabilizer Station Lines:

Las station lines del estabilizador horizontal y elevador, son paralelas a la lnea central del
fuselaje y medidas desde sta.

Vertical Stabilizer Station Lines:

Las station lines del estabilizador vertical, timn de direccin y tab, son paralelas a la lnea
central del fuselaje y medidas desde Water lines = 0.
Water Lines:
Son lneas de referencia horizontales, paralelas a la lnea central del fuselaje la cual es WL = 0.

Buttock Lines:
Son lneas de referencia a lo largo del eje lateral Y, y estn medidas perpendicularmente en
pulgadas a la derecha e izquierda de la lnea central del fuselaje.

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FORMA DE LA SECCION TRANSVERSAL DEL FUSELAJE

Primitivamente la seccin transversal era rectangular, pero actualmente se prefieren los
fuselajes con seccin elptica, circular u ovalada, ya que presentan las siguientes con respecto
al anterior:
Mejor Aerodinmica.
Facilidad para presurizarlos.
Estas alternativas permiten obtener un mejor aprovechamiento de la potencia, un mejor
aprovechamiento del espacio interior y una mayor velocidad de respuesta a los comandos de
vuelo. Se ha comprobado que un fuselaje de seccin circular patina ms fcilmente al describir
una curva y para compensar esta accin se debe instalar timones ms grandes.
Cuando se decide emplear una seccin rectangular, se la hace sin esquinas agudas,
redondendolas con gran radio de curvatura para evitar la concentracin de tensiones.

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En el caso que deba emplearse sistemas de presurizacin, es mandatorio el uso de seccin

circular o elptica.

Fuselaje

Elptico . . . . . . . . . . . . . Cd = 0,07 a 0,09

Circular . . . . . . . . . . . . . Cd = 0,10 a 0,13
Rectangular . . . . . . . . . . Cd = 0,15 a 0,20

Forma de la seccin Longitudinal:

Si el flujo es subsnico se prefiere lo que se denomina forma currentilnea es decir, que su
forma acompaa a las lneas de corriente.
En el caso de M > 1 se ha comprobado que es conveniente que el fuselaje tenga una forma tal
que la proyeccin de las diferentes secciones transversales vistas por el flujo, desde la narz
hasta la cola, se asemejan lo ms posible a una distribucin de tipo campana de Gauss, lo
que se ha denominado Ley de las Areas.

Ley de las Areas:

El rea de las diferentes secciones que se produciran al cortar el avin por planos
perpendiculares al eje longitudinal, incluyendo en dicha seccin todas las partes, no debe
presentar cambios bruscos, es decir, la curva representativa que resulta al poner reas en
ordenadas y abscisas distanciadas a partir del morro, debe ser lo ms suave posible, primero
aumentando gradualmente hasta un valor mximo y luego disminuyendo.
Como puede verse en la figura en la zona del fuselaje correspondiente a las alas o a la cola el
rea de la seccin sera muy grande a no ser que el fuselaje se estreche.
Para disminuir la resistencia al avance por interferencia, se deben evitar los ngulos entre las
superficies (ala-fuselaje) por lo tanto se recurre al empleo de conjuntos o recubrimientos
fuselados que cubren las esquinas o rincones agudos.

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FUERZAS QUE OBRAN SOBRE EL FUSELAJE

1) Fuerzas debidas a la traccin de la hlice su cupla y accin giroscpica debidas al motor
y la hlice. La primera produce esfuerzos de traccin sobre el fuselaje y si el eje de traccin
y el del fuselaje no son coincidentes se produce tambin flexin.
2) Fuerzas aerodinmicas que actan sobre el ala y se transmiten al larguero y por l a los
puntos de fijacin.
3) Esfuerzos de flexin simple, por la accin de las superficies de comando del empenaje.
4) Esfuerzos de torsin y flexin, combinados debidos a la accin de la deriva y del timn
de direccin.
5) Fuerzas de inercia, debidas a las rfagas verticales.
6) Fuerzas debidas a maniobras, cuya magnitud depende del tipo de avin.
7) Fuerzas debidas a la presin del aire.
8) Fuerzas de inercia y choque sobre los puntos de fijacin del fuselaje, presentes durante el
aterrizaje y decolaje.
9) Reacciones sobre las fijaciones del tren debidas al peso del avin.
A estar hay que agregar las vibraciones siempre presentes en los aviones, es necesario que el
fuselaje sea capaz de soportar vibraciones o deformaciones sin peligro de rotura,
deformaciones permanentes o de fatiga prematura.
Tambin es importante recordar las solicitaciones por presurizacin de cabina que producen
fatiga por los ciclos de presurizacin y despresurizacin durante su vida til.
CONSIDERACIONES AERODINAMICAS DEL FUSELAJE
Considerando el fuselaje como un cuerpo simtrico de revolucin la distribucin de presiones
sobre l, suponiendo que el fluido es ideal, con ngulo de ataque y que se mueve con una
determinada velocidad, es del tipo de la representada en la figura, de forma que dicha
distribucin de presiones no origina fuerza alguna en ningn sentido y sin embargo, crea un
momento.
Un aumento del ngulo de ataque del fuselaje crea un incremento del momento,
permaneciendo nula la sustentacin del fuselaje.

El momento que origina el fuselaje est afectado en forma considerable por la deflexin vertical
que crea el ala, ascendente delante del borde de ataque y descendente detrs.
En vuelo supersnico la influencia del fuselaje es mayor que en vuelo subsnico, debido a la
distribucin de presin que se crea en el fuselaje, adems de dar origen a un momento,
produce sustentacin (si el ngulo de ataque es positivio), la distribucin de presin en este
caso viene determinada por las ondas de choque que se producen en las diversas partes del
fuselaje.
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GRUPO DE COLA

Esta formado por el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical o deriva. Existen

aviones en los que la cola toma formas diferentes como ser, cola en V o desaparece como en
el ala volante.
Componentes del Grupo de Cola
Deriva y Timn de Direccin
La deriva es una superficie coincidente o paralela al plano que contiene el eje longitudinal y
vertical del avin, que contribuye a proporcionar estabilidad direccional. Adems asegura que
este vuele en lnea recta ya sea con el motor a toda potencia o a velocidad de crucero,
mientras que el timn de direccin permite cambiar el rumbo.
El timn de direccin tiene una amplitud de desplazamiento lateral de aproximadamente 30
grados hacia ambos lados. En vuelo, el conjunto de los planos verticales recibe el aire de la
hlice, de acuerdo a lo rotacin de la misma. Esto origina una presin mayor sobre uno de los
lados del conjunto vertical causando una pequea cupla, por lo cual la deriva tiene un pequeo
ngulo de ataque para compensar este efecto.

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La relacin de la superficie del timn de direccin con respecto a la superficie total vertical de la
deriva, es entre 0,25 y 0,5.
Para la construccin del plano de la deriva y del timn de direccin se emplea un perfil
biconvexo simtrico ya que deben producirse reacciones aerodinmicas tanto en un sentido
como en otro y este tipo tiene la menor resistencia al avance.
Estabilizador Horizontal y Elevador.

El Estabilizador Horizontal es una superficie fija que sirve para mantener la estabilidad de
una aeronave sobre su eje lateral. El elevador es la seccin articulada del estabilizador
horizontal que se utiliza para cambiar el ngulo de ataque del avin.
Cuando el avin vuela a gran velocidad, existe siempre la posibilidad que una superficie de
comando oscile violentamente.
Estas oscilaciones se producen debido a que el mayor peso del comando se encuentra detrs
del eje de rotacin o charnela y su tendencia natural durante el vuelo es la de bajar, pero la
continua corriente de aire lo mantiene en bandera o lnea de vuelo. Esta razn exige equilibrar
estticamente los comandos a fin de evitar oscilaciones fuertes conocidas como buffeting y
que pueden llevar a la destruccin del mismo.
La construccin de los planos del estabilizador, debe ser tan slida que no sea posible que las
vibraciones puedan ser transmitidas por las charnelas al elevador, pues el empenaje y fuselaje
actan uno sobre el otro.
La desviacin mxima del elevador hacia arriba es de 25 grados y solo excepcionalmente
alcanza a 40 grados, mientras hacia abajo lo normal es de 20 grados.
El elevador proporciona al avin estabilidad longitudinal, pero no es posible considerar la
misma sin tener en cuenta el plano estabilizador fijo.
Para la construccin del estabilizador horizontal y elevador, se emplea un perfil biconvexo
simtrico con pequea incidencia.

AVIONES CON ALA DELTA SIN COLA

En estos aviones las superficies de comando para rolido y cabeceo, son las mismas y se
conocen con el nombre de elevones.
No existe en estos aviones las superficies clsicas para estos comandos. Los elevones van
montados en el borde de salida de las alas simtricamente respecto al fuselaje. Estan
constituidos por una o dos superficies mviles en cada semiplano.
Picada

El Fuselaje

Trepada

Rolido a la Izq.

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Rolido a la Der.

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Cuando el piloto acta sobre la palanca de mando con el fin de producir un movimiento de
rolido, los elevones de un semiplano giran en un sentido y los del otro en el opuesto (al igual
que los alerones clsicos). Por el contrario si el piloto acciona el mando de cabeceo para
realizar una picada, los elevones de ambos semiplanos giran abajo y viceversa.

GRUPO DE COLA EN FORMA DE V o MARIPOSA

En este sistema de comando no convencional lleva un solo grupo de cola en lugar de dos, el
cual tiene idntica misin que el empenaje convencional.
El plano de deriva y el timn de direccin han sido suprimidos, de los seis planos fijos y mviles
del empenaje convencional lleva solo cuatro en forma de V. Cada lado de la V tiene la parte
anterior fija y la posterior mvil.
Este empenaje tiene las siguientes ventajas: se compone de menos planos, presenta menor
resistencia al avance, es ms liviano. Su altura es menor que la de un timn de direccin y est
ms alejado de la corriente que fluye del ala.
En nada varan los movimientos de la palanca de mando que es idntica a la de los
convencionales. El funcionamiento es el siguiente:
Al llevar la palanca hacia adelante los dos planos mviles giran hacia abajo, produciendo una
fuerza resultante que levanta la cola.
2V
V

V
H

-H

V
-H

Elevador Bajo

El Fuselaje

-2V
Elevador Arriba

-H

-H

-2 H

2H

Timn Derecha

Timn Izquierda

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Un movimiento de la palanca hacia atrs hace bajar la cola y el avin asciende.

En un viraje los planos mviles actan en forma similar a los alerones, sustituyendo el timn de
direccin.
Mientras uno va hacia arriba el otro baja, dando al avin un movimiento de rotacin
alrededor de su eje.
Durante el accionamiento este tipo de empenaje aumenta considerablemente los esfuerzos de
torsin sobre el fuselaje.

CONFIGURACION TIPO CANARD

Para que el avin este en equilibrio se necesita normalmente que la fuerza que acta sobre la
cola est dirigida hacia abajo, el momento que origina as, contrarresta el par de fuerzas
formado por el peso y la sustentacin. Aunque el valor de la fuerza en la cola es pequeo,
contribuye a que la fuerza en sentido vertical sea menor, ya que la diferencia ser entre la
sustentacin y dicha fuerza.
Si se colocara la cola delante del ala, la fuerza que se debera originar en la cola para equilibrar
el avin, debera estar dirigida hacia arriba, con lo cual se contribuye a aumentar la
sustentacin, aunque en un valor pequeo. Con el fin que el avin sea estable la cola deber
estar situada en forma que ahora su ngulo de ataque sea superior al del ala.
Con esta disposicin, se presenta una ventaja, ya que es casi imposible que el avin entre en
prdida, pues cuando el ngulo de ataque aumenta demasiado, entra primero en prdida la
cola, al dejar de producirse la fuerza hacia arriba que sta crea, el avin bajara el morro.
Otra ventaja consiste en que no existe la posibilidad que la cola quede dentro de la estela del
ala, como ocurre algunas veces en los convencionales.
De esta forma se previene la entrada en prdida de los planos principales, siempre entrar en
prdida antes la cola, evitando de esta forma que el ngulo de ataque siga aumentando.
El Fuselaje

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El equilibrio del avin se consigue con una ganancia de sustentacin en lugar de con una
prdida de la misma.
Saab JAS 39 Gripen

Eurofighter Typhoon

CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES
En los aviones monomotores la eficiencia de los timones se determina considerando:
capacidad de balanceo durante el decolaje y para evitar el deslizamiento durante la subida
inicial a pleno motor. Un factor que influye sobre las dimensiones del timn de direccin es el
alargamiento del plano de cola. Cuanto ms grande sea este alargamiento , menor superficie
se necesita.
En todos los comandos el momento de charnela debe ser lo ms pequeo posible, para que el
piloto solo tenga que realizar esfuerzos moderados. Cuando un avin realiza una picada
pronunciada y a gran velocidad, las fuerzas aerodinmicas no solo causan deformaciones
estructurales en los planos de cola, sino tambin flexin en el fuselaje. Con el aumento de
velocidad es necesario prestar mayor atencin a la solidez, especialmente a la resistencia
torsional de los planos de altura.
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El fuselaje y los planos verticales producen una efectiva reduccin en la superficie horizontal de
cola y la magnitud depende de la disposicin de la cola y su geometra.
En algunos aviones los planos horizontales pasan a travs del centro del fuselaje. (bajo, medio
y alto).
COMANDOS DEL AVION
Un avin debe ser controlable y maniobrable durante el decolaje, trepada, vuelo horizontal,
planeo y aterrizaje. Mediante los comandos debe ser posible obtener una transicin suave de
una condicin de vuelo a otra, sin necesidad de una gran destreza, cuidado o esfuerzo por
parte del piloto, incluida la de una falla de motor en los aviones multimotores.
Los mandos de vuelo, con los que el piloto consigue el equilibrio del avin obtienen una
condicin de vuelo determinada o efecta una maniobra, se dividen en primarios y
secundarios.
Los mandos primarios son los alerones interiores y exteriores para el control lateral, los
elevadores y el timn de direccin.
Los mandos secundarios son los spoilers divididos en seis segmentos, con las funciones de
ayuda en el control lateral, aerofrenos en vuelo y en tierra en caso de aterrizaje o despegue
abortado, las ranuras de borde de ataque (slats), cuatro segmentos en cada semiala, cuyo
objetivo es aumentar la sustentacin y se usan al mismo tiempo los flaps divididos en cuatro
segmentos, dos interiores y dos exteriores, con las funciones clsicas de dichos dispositivos.
Todos estos mandos estn operados con potencia hidrulica y cada elemento, por al menos
dos sistemas hidrulicos diferentes, con el objeto de asegurar la operacin.
Se puede definir los sistemas de mandos de vuelo de un avin, como el conjunto de todos los
dispositivos mecnicos, hidrulicos y elctricos que convierten los movimientos que el piloto
efecta sobre los mandos del avin en deflexiones de las superficies de control.
Clasificacin de los sistemas de mando de vuelo
Sistemas Convencionales
Son los sistemas en los que el piloto por acciones ejercidas en la palanca y los pedales a
travs de los sistemas clsicos como son cables, varillas, poleas, etc, mueven los elevadores,
timn de direccin y los alerones. Son sistemas de control reversibles, el piloto siente las
cargas aerodinmicas que se originan en las superficies de control y suministra todas las
fuerzas necesarias para moverlas.
Sistemas de mando ayudados
Son aquellos en los que el piloto suministra solo parte de la fuerza de control necesaria para
vencer los momentos de charnela que se originan en las superficies de control, existiendo un
sistema de potencia en paralelo que proporciona el resto de la fuerza. Estos sistemas son
considerados reversibles.
Sistemas de control completamente operados con potencia
Son irreversibles, el piloto no tiene conexin directa con las superficies de control y los
momentos originados en ellas no les llegan y por lo tanto no los siente. Por tal causa es
imprescindible el uso de un sistema de sensacin artificial, de modo que sienta unas fuerzas
proporcionales a la deflexin de la superficie y al cuadrado de la velocidad.

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Los alerones son superficies mviles que se encuentran en los extremos del ala en la parte
posterior del borde de fuga, formando en posicin neutral, parte integrante de la superficie del
ala.
A continuacin se presenta un esquema de control de alerones de un avin Boeing B-737-700.

Estn fijados mediante charnelas al larguero posterior o a un falso larguero del ala. Con su
accionamiento se corrige la estabilidad lateral del avin.
Las superficies de comando o reas ocupan del 8 al 10 % de la superficie total del ala. No hay
reglas que estipulen las proporciones que deben tener los alerones y solo los estudios en
tneles aerodinmicos proporcionan ideas exactas en tal sentido. Sus dimensiones deben ser
tales que su eficiencia sea satisfactoria a bajas velocidades, especialmente en acercamiento y
aterrizaje, como as tambin al aproximarse un avin a la prdida de velocidad en una trepada.
La extensin de los alerones debe mantenerse dentro del 35 % al 45 % de la envergadura del
ala, dejando as espacio suficiente para los flaps. Los ngulos mximos de desplazamiento
estn comnmente entre 15 a 20 hacia abajo y 20 a 25 hacia arriba.
El accionamiento de los alerones debe provocar una rotacin alrededor del eje longitudinal al
inclinarse el ala a uno u otro lado.
Cuando el piloto mueve la palanca de comando en sentido contrario a la inclinacin del ala, el
alern correspondiente baja, mientras que el del ala opuesta sube. Con este movimiento del
comando, la semiala con el alern bajo, aumenta la sustentacin debido a la mayor curvatura
del perfil y se levanta, mientras que la otra semiala baja, por tener menor sustentacin.
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Esta diferencia entre ambas semialas produce una rotacin del avin alrededor de su eje
longitudinal.
O sea que la semiala que sube, la cual tiene mayor sustentacin, tambin tiene mayor
resistencia aerodinmica, por lo tanto el avin tendera a guiar en sentido contrario al rolido
iniciado. Esto se conoce como guiada adversa.
Una manera de corregir esto es utilizando un movimiento diferencial de los alerones, o sea que
el alern que sube, suba en proporcin ms grados que lo que baja el alern de la otra
semiala.
De esta manera el alern que sube tiene ms resistencia y compensa el aumento de
resistencia de la otra semiala por aumento de sustentacin, evitando la guiada adversa.
En los aviones se emplean diferentes tipos de alerones que presenta cada uno sus ventajas e
inconvenientes.
El tipo conocido como Frise es un alern equilibrado y su forma es tal que al inclinar hacia
abajo forma una superficie continuada con el ala produciendo un aumento de sustentacin con
poca resistencia.
Alern Frise

Punto de giro del alern

Debido a la posicin del eje y a su forma se equilibra con facilidad, tanto esttica como
dinmicamente. Si la parte posterior se mueve hacia arriba, la anterior se proyecta hacia abajo
del intrados del plano principal, produciendo una corriente de aire turbulenta y una resistencia
muy grande. Esta compensa el aumento de resistencia producida en la semiala opuesta por la
mayor curvatura, evitando de esta forma que se produzca una rotacin alrededor del eje
vertical, mientras el avin recupera su estabilidad vertical.
Otro tipo es el llamado alern ranurado, que cuando se encuentra en posicin hacia abajo
abre una ranura entre el ala y el alern, produciendo un aumento de sustentacin. Al inclinarse
hacia arriba cierra esa ranura. Se obtiene de esta forma un aumento importante en la cupla de
rolido para los grandes ngulos de incidencia, comparado con los alerones comunes. En este
tipo la posicin del eje de charnela debe observar una inversin del momento de charnela a
determinados regmenes
Perfil del Ala

Perfil del Alern

Punto de giro del Alern

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Con el aumento de velocidad y dimensin de los aviones es preciso un mayor equilibrio

aerodinmico en los alerones. El mtodo convencional para obtener este equilibrio por
transposicin del eje de rotacin hacia atrs y desarrollando una buena forma de narz del
alern, no es del todo adecuado, pues las formas geomtricas proporcionan una excesiva
sensibilidad y a elevados nmeros de Mach, una narz sobresaliente produce dificultades y es
indeseable. Este inconveniente se subsana, cerrando la abertura en la narz o equilibrando
desde atrs, mediante una simple aleta aparejada.
Este mtodo proporciona flexibilidad por su rpida variacin dentro de amplios lmites de
equilibrio o sea una accin diferencial combinada con un ajuste de los ngulos de los alerones
mediante un tab.

ALAS EN FLECHA

Las alas en flecha son el mtodo ms utilizado con el fin de retrasar la separacin de las ondas
de choque.
Si pudiramos disponer de un tnel aerodinmico y colocramos en l un ala que pudiramos
considerar de envergadura infinita, veramos conforme furamos variando su posicin y
colocndola en diferentes ngulos de flecha, que solamente la componente de velocidad que
es perpendicular al borde de ataque Vn influye en la sustentacin y por lo tanto en el Cl.

Vt
Vn
.A
Ps Alta
.B
Ps Baja

La componente de velocidad que es paralela al borde de ataque podramos considerar que no

se mueve a travs de un perfil, sino resbalando por las lneas de igual presin sobre el ala
(isobaras) que son paralelas al borde de ataque y no contribuyen por lo tanto a la distribucin
de presin sobre el ala.
Igualmente la aparicin de la onda de choque solo depende del aumento local de la velocidad,
por lo tanto, no influir en su aparicin nada ms que la componente normal al borde de
ataque.
Se poda predecir la aparicin de la onda de choque para un ala en flecha, si la velocidad de la
corriente libre es V, dependera de:
Vn = V . cos

en consecuencia

V = Vn / cos

y por lo tanto equivale a que se pueda volar sin que aparezca onda de choque a una velocidad
superior en un factor 1 / cos,
Esto equivale a que el Mcrit aumenta tambin en 1/ cos
La conclusin anterior es a la que se llega tericamente estudiando un ala de envergadura
infinita, sin embargo, los efectos de la forma en planta del ala y punta de ala, hace que los
estudios tericos de la influencia de la flecha sean enormemente complicados.
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En los resultados experimentales se llega a la conclusin de que los efectos de la flecha son
aproximadamente la mitad de lo que predicen para un ala de envergadura infinita, en otras
palabras que el factor que interviene es cos /2.
El nacimiento de la corriente libre de aire paralela al borde de ataque Vt hemos dicho que no
afecta a la distribucin de presiones, pero si afecta a la capa lmite, ya que la corriente de aire
dentro de sta tiende a moverse, en rgimen supersnico, en direccin hacia las punteras del
ala.
Ello es debido a que la presin en el punto A es mayor que en el punto B. Lo anterior trae
como consecuencia un engrosamiento de la capa lmite cerca de las punteras del ala, prdida
de energa cintica y como consecuencia una caracterstica indeseable, tiende a entrar en
prdida primero en las punteras de las alas.
En un ala con flecha progresiva, la corriente de aire dentro de la capa lmite tendera a ir hacia
el centro del ala.
La flecha en definitiva, lo que hace es retrasar la aparicin de los efectos de la compresibilidad,
as el aumento de resistencia por compresibilidad ocurre cada vez a un Mach superior
conforme aumenta la flecha.
Como recurso para prevenir las prdidas en las punteras puede utilizarse placas separadoras
verticales para evitar la formacin de una capa lmite gruesa. Suelen tener de 15 a 20 cm de
altura, son paralelas al eje del avin y encausan la corriente dentro de la capa lmite y se las
denomina aletas Fences.
Aletas Fences

La colocacin de un aspirador de capa lmite puede ser otro mtodo, aunque de mayor
complicacin mecnica y que limita la potencia disponible. Una buena solucin sera la
instalacin de ranuras de borde de ataque a partir del extremo del ala hacia el eje del avin que
ocupen p. ej. un 50% de la semiala.
Un ala con flecha progresiva, sera desde el punto de vista deseable, ya que la corriente hacia
el encastre promovera la prdida por el centro antes que por las punteras.
Una forma de prevenir el aumento de resistencia que se presenta al nmero de Mcrit, es
mediante los generadores de torbellino (vortex generator).
Sabiendo que los remolinos se forman cuando entre dos capas de fluido existe una diferencia
de velocidades, o lo que es igual, cuando existe una discontinuidad de velocidad entre dos
capas fluidas (un caso particular sera que una de las capas estuviera en reposo y la otra a
cierta velocidad). La disposicin de los torbellinos no podra ser simtrica sino alternada.
Los generadores de torbellino consisten en pequeas placas cuyo perfil es parecido al de las
alas, que sobresalen alrededor de tres centmetros sobre el extrados del ala (que viene a ser
aproximadamente tres o cuatro veces el espesor de la capa lmite) y que crean una serie de
pequeos torbellinos que producen un efecto de inyectar aire de gran energa de la corriente
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general al que existe alrededor del ala en la capa lmite. En definitiva producen el mismo efecto
que si estuviera un soplador de capa lmite.
Generadores de torbellino

Desde luego, los pequeos perfiles que se colocan producen un aumento de resistencia, pero
este es considerablemente menor que el que evitan haciendo que el espesor de la capa lmite
no aumente, tambin es posible, que en el curso de la operacin del avin resulten daados.
En general, el ala en flecha reduce la efectividad de los dispositivos hipersustentadores en el
borde de fuga, por ello es normal que los aviones de alas en flecha tengan adems de flaps,
slats y a veces control de capa lmite.
Existen otros tipos de dispositivos para prevenir o retrasar el desprendimiento de la capa lmite,
como son las hendiduras en el ala (notches) en los que al pasar el aire del intrados al
extrados, la corriente que origina hace el papel de placa separadora vertical. Hay dos tipos de
hendiduras utilizadas como son la cortadura de sierra (saw-cut) y la del tipo diente de perro
(dog-tooth).
Cortadura de Sierra (saw-cut)

Diente de Perro (dog-tooth)

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