TCC Givanildo

Captulo 1 - Introduo
1. INTRODUO
1.1.
Justificativa e Importncia do Tema

O estudo da fundamentao terica do dimensionamento e classificao das
posies de parada para aerdromos se faz necessrio por apresentar certas

peculiaridades e dificuldades. Em primeiro lugar, h certa dificuldade de se
acompanhar obras desta natureza, j que as mesmas so comuns apenas em
aerdromos civis e militares, sendo o seu conhecimento quase que restrito aos
engenheiros envolvidos diariamente neste tipo de obra, seja por desinteresse da
pesquisa de alguns ou mesma pela dificuldade ora apresentada. Outro entrave
encontrado tambm a barreira lingstica existente, j que os manuais de
dimensionamento, tanto da FAA como o da ICAO, so escritos em ingls, o que
pode desencorajar a sua consulta e diminuir o interesse. Por ltimo, destaca-se o
fato de haver pouca publicao de estudos especficos disponveis acerca do tema,
sendo que o acompanhamento deste tipo de obra pode servir de embasamento para
a melhor compreenso de obras de pavimentao cuja solicitao seja elevada e
uma boa oportunidade para quem deseja ingressar neste ramo.
1.2.
Objetivos
1.2.1. Objetivo geral

Prover conhecimento acerca do dimensionamento de pavimentos rgidos para
elevadas solicitaes de cargas com nfase na aplicao para Posies de Parada,
de acordo com o mtodo desenvolvido pela USACE (Corpo de Engenheiros
Americanos), utilizados pela Federal Airport Association (FAA), bem como o
entendimento da forma de classificao indicada pela International Civil Aviation
Association (ICAO), da qual o Brasil membro e que, portanto, deve seguir.
1.2.2. Objetivos especficos
Apresentar a fundamentao terica do mtodo de dimensionamento de
pavimentos rgidos para aerdromos, de acordo com a FAA;
Apresentar o mtodo de classificao de pavimentos de Aerdromos
preconizados pela ICAO;
Givanildo Ramos de Souza
Captulo 1 - Introduo
Apresentar um projeto real de uma Posio de Parada no Aeroporto dos

Guararapes, baseado nos mtodos estudados, tanto no dimensionamento e
classificao, bem como os aspectos construtivos da obra;
Apresentar as plantas de execuo;
Apresentar um resumo de duas obras semelhantes, a ttulo de reforo,
realizadas na Espanha, que utilizaram os mtodos estudados e subsidiaram
uma Dissertao de Mestrado na Universidade de Coimbra, em Portugal;
Realizar uma anlise crtica dos mtodos apresentados, sugerindo melhorias
e potenciais temas de estudos futuros.
1.3.
Escopo do trabalho
No Captulo 1 sero apresentados a justificativa e importncia do tema e os
objetivos almejados atravs da realizao do estudo, tanto o geral como os

especficos. No Captulo 2, faremos uma reviso bibliogrfica do tema, com base no
mtodo apresentado pela FAA e pela ICAO, destacando aspectos sobre o mtodo,
acerca das aeronaves, sobre o pavimento e classificao. No Captulo 3, destacarse- o estudo de caso, com base no projeto da posio de parada construdo no
Aeroporto
dos
Guararapes,
gerenciados
pela
Aeronatica,
ressaltando
dimensionamento especfico da obra, a classificao segundo a ICAO, apresentao

das principais plantas executivas e os aspectos construtivos. No Captulo 4,
apresentaremos a aplicao do mtodo em dois aeroportos, um em Teruel e outro
em Castelln, ambos na Espanha, como reforo ao entendimento dos mtodos. Por
fim, no Captulo 5, faremos as consideraes finais, com as respectivas concluses
e crticas, ressaltando os temas potencias de estudo, seguindo-se as referncias e
os apndices.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
2. Reviso Bibliogrfica
2.1.
Posies de Parada
Na construo de um aeroporto vrios elementos so imprescindveis ao seu
funcionamento, dentre os quais podemos citar pista de pouso e decolagem,

terminais, rea de manobra, rea de estacionamento ou posies de parada, dentre
outros. A posio de parada no contexto do aeroporto o local onde as aeronaves
estacionam a fim de esperarem quaisquer atividades necessrias.
Com o advento da copa do mundo de futebol que ser realizada no Brasil em
2014, fez-se necessrio verificar as condies de suporte de infraestrutura que o
Aeroporto dos Guararapes possua e o que deveria ser implementado para que se
atingissem os padres exigveis. Dentre todos os aspectos analisados, a capacidade
de acomodao de aeronaves de grande porte primordial, pois a sua insuficincia
poderia causar danos, caso se estacionasse estas aeronaves em local inapropriado.
A FAA classifica as aeronaves quanto ao seu porte estrutural em A, B, C e D,
sendo que para o clculo do ndice MIX, que um indicador da capacidade de
suporte do aeroporto, sendo definido como %(C+3D), entram apenas as aeronaves
de maior porte, isto , C e D. Para que a quantidade de posies de parada, para
cada classe de aeronaves, possa ser estimada, podemos utilizar a seguinte
expresso:
Onde,
NG Nmero de posies de parada;
T Tempo mdio de ocupao da posio;
V Movimento mximo de aeronaves na hora de pico;
U Constante que varia entre 0.6 e 0.8;
Usando a metodologia adotada no trabalho de pesquisa de Infraestrutura, o
qual consta no artigo O Desafio Da Infraestrutura Aeroporturia Para a Copa Do
Mundo de 2014, publicado nos Anais do 15 Congresso de Iniciao Cientfica e
Ps-graduao do ITA em 2009, estimou-se o tempo mdio de ocupao da posio

de parada em 40 minutos e a constante igual a 0,7.
Na
Quadro1,
observa-se
previso
de
aeronaves
posies
de
estacionamento para a Copa de 2014, para vos regulares:
Quadro1: previso de aeronaves e posies de estacionamento para a Copa de 2014(ALVES, 2009)
Pode-se inferir da quadro que existe demanda de construo de posies de

paradas nos aeroportos brasileiros, o que foi explicitado nas concluses do referido
artigo.
Alm do fato da utilidade das posies de parada para as aplicaes civis do
Aeroporto dos Guararapes, a necessidade pontuada pelo Comando da Aeronutica
para aplicaes com aeronaves militares viabilizou ainda mais a construo do
elemento em questo.
2.2.
Aeronave Lockheed C-130 Hrcules

uma aeronave de carga com trem de pouso em tanden duplo, bastante
verstil, encomendado em 1951 pela Fora Area dos Estados Unidos, sendo
utilizada em todo o mundo, inclusive na guerra do Vietn para transporte areo e
como canhoneira area. Participou tambm no resgate de Entebbe, em Uganda,
para resgatar passageiros seqestrados por terroristas, alm de, internacionalmente
falando, teve papel importante na Guerra das Malvinas, sendo utilizada tanto pela
Inglaterra, quanto pela Argentina. No Brasil, responsvel por vrias misses, como
lanamento de pra-quedistas, misses de busca e salvamento, reabastecimento
em vo e Transporte Areo, alm de misses de ressuprimento areo, vos

Amaznia ou at mesmo Antrtida.
As principais caractersticas tcnicas do C-130 esto descritas a seguir:
Pas de origem
Fabricante
Tipo
Motores
Velocidade Mxima de Cruzeiro
Alcance
Peso Vazio
Peso mximo de decolagem
Envergadura
Comprimento
Altura
rea de Asa
Tripulao
Operadores
Alcance com tanques extras

Autonomia
Estados Unidos
Lockheed
Avio bsico de transporte pesado
4 (Allison T 56 A 15 turbolice de 4.090
HP)
560 km/h
3.792 km
34.686 kg
79.379 kg
40,41 m
39 m
11,66 m
162,1 m2
5(mais 90 soldados ou 64 pra-quedistas
ou 74 macas e 2 mdicos)
Brasil, Abu Dhabi, Arglia, Argentina,
Austrlia,
Blgica,
Repblica
dos
Camares,
Canad, Chad,
Chile,
Colmbia, Dinamarca, Equador, Egito,
Frana, Gabo, Grcia, Honduras,
Indonsia, Ir, Iraque, Israel, Itlia,
Japo, Jordnia, Coria do Sul, Kuwait,
Lbia, Malsia, Marrocos, Nova Zelndia,
Niger,
Nigria,
Noruega,
Oman,
Paquisto, Peru, Filipinas, Portugal,
Arbia Saudita, Cingapura, frica do Sul,
Espanha, Sudo, Sucia, Sria, Taiwan,
Turquia, Tailndia, Tunsia, Inglaterra,
Estados Unidos, Venezuela, Vietn,
Imen do Norte, Zaire, Emirados rabes
Unidos.
7.876 km
8 horas
Quadro 2: Dados tcnicos do C-130
2.3.
Aeronave B707-320B
As caractersticas do Boeing B707-320C sero apresentadas, pois este faz
parte do rol de aeronaves que utilizaro a posio de parada e foi identificado como
o mais crtico, sendo escolhido como a aeronave de projeto. O Boeing 707
possibilitou Boeing se tornar uma das maiores fabricantes de aeronaves do
mundo, reduzindo o tempo de vos pela metade, por sua rapidez e porte. Possui os
seguintes dados tcnicos:
Pas de Origem
Produo
Comprimento
Envergadura
Altura
Peso da Aeronave
Peso Mximo de Decolagem
Capacidade de Combustvel
Velocidade de Cruzeiro
Alcance
Capacidade de Carga
EUA
1959-1979
46,61m
44,42m
12,93m
64,6ton
151,5ton
90,2 mil litros
977Km/h
6920-10650 km
40 ton
Quadro 3: Dados Tcnicos B707-320B
2.4
Consideraes sobre o Dimensionamento do Pavimento

Para a construo das posies de parada, foi escolhido o pavimento rgido,
pois o mesmo transfere cargas menores ao solo, bem como apresenta maior
resistncia aos ataques qumicos, provenientes de possveis vazamentos de leo
das aeronaves e menores custos com a manuteno.
Os pavimentos rgidos j possuem uma vasta gama de estudos no que tange
aos mtodos de dimensionamento e projeto geomtrico, destacando-se o mtodo
Portland Cement Association (PCA), de 1966 e de 1984 e para o concreto armado,
o mtodo baseado nas tenses atuantes e nos momentos fletores. No entanto, o
projeto de posies de parada para a aeronaves C-130 ser elaborado observandose o mtodo preconizado pela Federal Aviation Administration (FAA), atravs das
circulares consultivas AC-150/5320-6E e AC-150/5320-6D, este ltimo utilizando o
conceito de aeronave de projeto e a utilizao de bacos para o dimensionamento,
tambm conhecido como mtodo americano, obedecidas as recomendaes
contidas no anexo 14 Aerdromos e no Manual de Projeto de Aerdromos Parte
3 (pavimentos), ambos da Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI), onde
sero utilizados tcnicas do mtodo ACN/PCN. Isto porque as peculiaridades do
projeto de aerdromos exigem um dimensionamento especfico; as diferenas
existentes entre as rodovias e os aerdromos foram, de forma interessante,
destacados por Medina e Motta (2005), que relataram como se contabiliza o peso
mximo de uma aeronave: 45% so compostos pelo peso da aeronave vazia
(includo tripulao e equipamentos), 14% de carga paga, 6% de reserva de
combustvel e 35% de combustvel. Eles destacam que o dimensionamento no
sentido transversal no comum no Brasil, mas que no caso especfico de pistas de

pouso e decolagem em aeroportos, as solicitaes longitudinais e transversais so
levadas em conta, diferindo notadamente no que tange s cargas atuantes e o
nmero de solicitaes, que so maiores e menores, respectivamente. Os autores
relacionaram algumas das distines mais relevantes, que esto descritas na
Quadro 4.
Caractersticas
Largura das Pistas
Comprimento
Cargas
Rodovias
7 a 10 metros
Vrios quilmetros
10 a 45tf por eixo
Aerdromos
20 a 50 metros
Cerca de 3000m
100tf ou mais no trem de
pouso principal
Frequncia de repetio de Alta; por exemplo, Pequena; cerca de 50 a
cargas
2000 veculos por dia
100 por dia
Presso dos pneumticos
0,15 a 0,6 MPa
1,0 a 3,0 MPa
Distribuio transversal da
carga na pista
Distncia de drenagem
Pequena (3m)
Grande (10 a 50 m)
Impacto de veculo no No considerada
Importante nas cabeceiras
pavimento
das pistas, na decolagem
e taxeamento
Ao de carga dinmica No considerada
Importante nas cabeceiras,
(vibraes)
de
veculos
na decolagem e nas pistas
parados
de taxiamento.
Ao da frenagem
No relevante; nas Importante
no
ruas sim.
acionamento dos motores,
com as rodas do trem
travadas,
antes
da
decolagem.
Quadro 4: Principais diferenas entre rodovias e aerdromos (MEDINA;MOTTA, 2005)
Como foi considerada para a aeronave carga superior a 13608Kg, foi utilizado
o mtodo proposto pela FAA para esta faixa de aeronaves. Vale lembrar que apesar
da
FAA
disponibilizar
um
software
para
dimensionamento,
denominado
FAARFIELD, visando uma melhor absoro do contedo e mantendo a fidelidade

ao mtodo de dimensionamento do projeto original, utiliza-se informaes do mtodo
do Corpo de Engenheiros Americanos (USACE) que o apresentado na AC
150/5320-6D, ressaltando a resoluo com base na anlise terica da questo e no
na apresentao de como manipular o software, o que pode ser facilmente
observado no menu de ajuda do mesmo. Ressalte-se que existem outros mtodos
de dimensionamento de pavimentos rgidos para aerdromos, como, por exemplo, o
uso de concreto armado ou mesmo o protendido, mas o mais utilizado pela Fora
Area Brasileira o que apresentado nesta monografia.
2.5
Aspectos do Mtodo da FAA

As curvas de dimensionamento de pavimento rgido segundo o mtodo da
FAA, verso D, so baseadas na anlise de Westergaard. As tenses nos

pavimentos so maiores no canto que no meio das placas e experincias tm
mostrado que as tenses que induzem trincas fazem-nas primeiro nos lados que no
interior e deste modo as tenses solicitantes so consideradas do trfego paralelo
ou perpendicular s juntas. A espessura do pavimento com base nas curvas
determinada somente para a placa de concreto. J a espessura da sub-base ser
determinada separadamente. Em resumo, em aeroportos, estruturalmente falando, o
pavimento constitudo por um revestimento de concreto de cimento Portland, uma
sub-base granular ou tratada, com cimento ou betume, e um subleito devidamente
compactado.
2.6
Consideraes de Clculo
2.6.1 Aspectos sobre as variveis

A determinao da espessura de um pavimento complexa, pois os
pavimentos esto sujeitos a elevadas variaes de carga e susceptveis s
variaes de temperatura, de modo que ser difcil sintetizar em uma nica frmula as
diversas variveis em questo. Antes se faz necessrio analisar a distribuio de
carga no solo e pavimento, os dados experimentais do pavimento e o
comportamento dos mesmos nas condies a que sero submetidos. No mtodo, a
perspectiva de vida til do pavimento 20 anos sem maiores manutenes, apenas
intervenes de conservao.
2.6.2 Aspectos sobre o dimensionamento
A espessura dos pavimentos e demais camadas dependem de diversas
variveis, tais como a carga das aeronaves nele operantes, o volume do trfego e a
qualidade do solo e dos materiais a serem usados na construo.
2.7
Aspectos sobre as Aeronaves
2.7.1 Carga
O mtodo utiliza o peso bruto da aeronave, sendo admitido que 95% deste
peso transferido pelo trem de pouso principal e apenas 5% pelo trem de pouso do
nariz.
2.7.2 Tipo de trem de pouso

O tipo e a configurao do trem de pouso da aeronave determinaro como a
carga distribuda ao pavimento e como este responde ao referido carregamento.
Seria impraticvel construir uma curva para cada tipo de aeronave, assim so
consideradas
configuraes
tpicas
de
trem
de
pouso,
cujas
principais
caractersticas esto descritas na Figura 2.

2.7.3 Tenso dos pneus
Depende da configurao do trem de pouso, do peso da aeronave e das
dimenses da roda. Normalmente, a tenso dos pneus variam de 516 a 1380 KPa,
dependendo dos fatores ora descritos. A largura efetiva e a influncia acumulada
so apresentadas na Figura 1, que so consideradas para fins de clculo.
Figura 1: Efeito do Trem de pouso nas Tenses (FAA, 2009)
2.7.4 Volume de trfego

necessrio conhecer o volume de trfego para cada tipo de aeronave
estudada no projeto. Para tal, estes dados devem ser fornecidos pelo setor de
controle responsvel.
2.7.5 Aeronaves de projeto
O recomendvel utilizar-se o conjunto de aeronaves que solicitam o
pavimento para que a aeronave de projeto seja determinada com base nos mtodos
de anlise desenvolvidos para este fim.
Figura 2: Diferentes tipos de configurao de Trem de pouso (FAA, 2009)
10
Figura 2: Diferentes tipos de configurao de Trem de pouso - Continuao (FAA, 2009)
No levantamento anual verificam-se a utilizao por vrios tipos de aeronaves;

assim a escolha daquela que ir ser a aeronave de referncia deve ser feita com
11
base na gerao da maior tenso o que consequentemente levar a maior

espessura no pavimento.
2.7.6 Determinao das decolagens anuais equivalentes
Visto que h diversos tipos de trem de pouso e diferentes cargas das
aeronaves, os efeitos do trfego devero ser considerados em termos da aeronave
de projeto, por meio de fatores deduzidos para transformar os tipos de trem de
pouso das diversas aeronaves no trem de pouso da aeronave padro, que so
utilizados tanto para pavimentos flexveis, como para pavimentos rgidos, e
representam uma aproximao dos efeitos da fadiga provocada pelos diversos tipos
de trem de pouso, deixando-se claro que se trata de uma estimativa, pois nesta fase
do projeto uma maior preciso no requerida. Tais fatores so apresentados no
quadro 5.
Converter de
Roda Simples
Roda Simples
Roda dupla
Tandem Duplo Dobrado
Tandem Duplo
Tandem Duplo
Roda dupla
Tandem Duplo Dobrado
Converter para
Roda dupla
Tandem Duplo
Tandem Duplo
Tandem Duplo
Roda Simples
Roda dupla
Roda Simples
Roda dupla
Fator Multiplicador
0.8
0.5
0.6
1.0
2.0
1.7
1.3
1.7
Quadro 5: Fatores de converso de Trem de pouso (FAA,1995)
Feita esta uniformizao dos trens de pouso, a quantidade de partidas anuais

da aeronave de projeto pode ser determinada por:
Onde:
=partidas equivalentes anuais da aeronave de projeto;
=partidas anuais expressas no trem de pouso da aeronave de projeto
=carga da roda da aeronave em estudo;
=carga da roda da aeronave de projeto.
Como dito anteriormente, 95% da carga distribuda pelo trem de pouso
principal, assim a fuselagem de aeronaves de grande porte precisa de especial
ateno, visto que estas apresentam diferentes configuraes de trem, o que precisa
ser equalizado para que os efeitos sejam mantidos semelhantes na equivalncia de
12
aeronaves. Assim, considera-se como padro que para o clculo de decolagens, as

fuselagens teriam 136100 kg e seriam de aeronaves com Roda Dupla, sendo ento
feito o clculo usando-se a curva prpria da aeronave de projeto.
A ttulo de exemplo constante no manual da FAA, considere-se que uma
aeronave de grande porte seja utilizada como referncia de projeto e que o
aeroporto fornea os seguintes dados quanto ao trfego:
Aeronave
Tipo do Trem
Mdia
das
Partidas Anuais
Roda dupla
3760
Roda dupla
9080
Tanden duplo
3050
Roda dupla
5800
Tanden duplo
400
Roda dupla
2650
Tanden duplo
1710
Tandem Duplo 85
Dobrado
727-100
727-200
707-320B
DC-G-30
CV-880
737-200
L-101 1-100
747-100
Peso Mximo de
Decolagem(Kg)
72600
86500
148500
49000
83948
52440
204120
317800
Quadro 6: Dados das Aeronaves (FAA,1995)
Aeronave de projeto: como se deve considerar o peso da aeronave e a

quantidade de decolagens, fazendo-se os clculos, a B727-200 requer a maior
espessura do pavimento. A demonstrao disto dada a seguir.
Escolha do trem de pouso para todo o trfego: como no caso a aeronave de
referncia j determinada possui roda dupla, esta ser considerada para todo o
trfego apresentado.
Assim deve-se converter o nmero de decolagens anuais da aeronave em
questo para a aeronave padro, conforme indicado no quadro 7.
Aeronave
727-100
727-200
707-320B
DC-G-30
CV-880
737-200
L-101 1-100
747-100
Equivalente de
Partidas em
Roda Dupla
Carga das
Rodas (Kg)
3760
9080
5185(1.7x3050)
5800
680(1.7x400)
2650
2907(1.7x1710)
145(1.7x85)
TOTAL
17240
20520
17610
11630
9940
12440
16160
16160
Carga das
Rodas da
Aeronave de
Projeto (Kg)
20520
20520
20520
20520
20520
20520
20520
20520
Equivalente
de Partidas
Anuais da
Aeronave de
Projeto
1891
9080
2764
682
94
463
83
1184
16241
Quadro 7: Nmero de decolagens anuais equivalentes(FAA,1995)
13
Resultado: Como exemplo de clculo, faremos a primeira determinao do

equivalente de partidas anuais da aeronave de projeto, para o caso do B727-100.
O pavimento em questo dever ser projetado, portanto, para 16000 partidas

anuais de uma aeronave com trem de pouso de roda dupla, com carga de 86500 kg.
Entretanto, caso se quisesse dimensionar profundidade de compactao e estrutura
de drenagem, por exemplo, o mais apropriado seria usar-se a aeronave como base,
visto ser a aeronave de maior carga.
Vale ressaltar que a verso mais recente da AC da FAA, utiliza o software
FAARFIELD e este calcula o dano causado por cada aeronave, separada das
demais, e estabelece a espessura do pavimento com base nos danos acumulados.
2.7.7 Distribuio do trfego
Pesquisas tm mostrado que a distribuio do trfego ocorre nas laterais das
pistas de decolagem e de taxeamento, de acordo com uma distribuio normal de
Gauss. A publicao FAA Report No. FAA-RD-36, Field Survey and Analysis of
Aircraft Distribution on Airport Pavements (Pesquisa de Campo e Anlise da
Distribuio das Aeronaves nos Pavimentos dos Aeroportos), de 1975, mostrou
informaes sobre a distribuio do trfego em nveis de Partidas. Com isso, o
procedimento de clculo constante na circular da FAA leva em considerao esta
distribuio normal para nveis de decolagens.
2.8
Consideraes sobre o Pavimento
2.8.1 Seo tpica

Normalmente as pistas de decolagem de aerdromos so construdas com
seo transversal constante, entretanto pode acontecer de se usar seo varivel, o
que pode reduzir o material das camadas mais espessas dos pavimentos, mas que
por ser complexa a execuo, acaba no sendo uma promissora opo.
14
2.8.2 Condies climticas

As condies climticas devem ser levadas em considerao, pois elas atuaro
no pavimento, tanto durante a construo quanto na sua operao prtica.
Problemas como fissuras por dilatao superficial do concreto ou mesmo retrao
por secagem so situaes que, se no previstas, podem gerar problemticas
manifestaes patolgicas no pavimento. Questes acerca da influncia do gelo no
dimensionamento do pavimento sero descartadas por no fazerem parte do
espectro de possibilidades da nossa condio climtica.
2.8.3 Tempo de vida til do projeto

O padro de vida til no dimensionamento de Pavimentao pelo mtodo da
FAA 20 anos, sendo possvel utilizar-se tempos maiores, entretanto sendo um
desvio do tradicionalmente utilizado.
2.8.4 Relao pass-to-coverage
Quando as aeronaves se locomovem no pavimento, estas raramente
percorrem uma trajetria perfeitamente retilnea ou igual anterior. Este conjunto de
movimentos modelado estatisticamente atravs de uma distribuio normal, sendo
que haver pontos onde a aeronave se locomover repetidas vezes e que, portanto,
recebero a carga mxima; assim, o nmero de passagens capazes de resultar em
uma aplicao de carga mxima por unidade de rea representa a relao pass-tocoverage (P/C).
2.8.5 Fator de dano acumulado (CDF)
O fator de dano acumulado, em ingls, cumulative damage factor (CDF),
baseado na lei de Miner, e expressa a quantidade de fadiga que o pavimento tem.
Pode ser calculado atravs da relao entre carga aplicada e carga admissvel:
15
2.9
Dimensionamento dos Pavimentos Rgidos - Mtodo FAA
2.9.1 Introduo
Os pavimentos rgidos so construdos com concreto de cimento Portland
sobre uma camada de sub-base granular ou tratada com cimento ou betume. O
revestimento deve ser estanque, resistente e adequado carga que vai suportar,
enquanto que a sub-base deve receber as tenses do revestimento e transmiti-las
ao subleito, alm de no ter espessura menor que 10 cm, exceto nos seguintes
casos em que a FAA permite a no utilizao da sub-base:
Classificao dos
Solos
GW
GP
GM
GC
SW
Boa Drenagem
Sem Gelo
X
X
X
X
X
Drenagem Deficiente
Com Gelo
X
X
Sem Gelo
X
X
Com Gelo
X
Quadro 8: Condies nas quais a Sub-base no requerida (FAA,2009)
Vale ressaltar que a FAA recomenda o uso de sub-base estabilizada no caso

de aeronaves com mais de 45400 Kg, sendo orientado o uso dos seguintes
materiais:
Item P-304
Item P-306
Item P-401
Sub-base tratada com cimento

Sub-base com Econocrete
Plant Mix Betuminous pavement
Quadro 9: Sub-bases recomendadas para cargas superiores a 45400Kg(FAA,2009)
Com relao ao subleito, h menos exigncias de qualidade nos pavimentos

rgidos que nos flexveis, devido menor tenso transmitida ao solo. A
recomendao seguir o que est preconizado no quadro 10:
16
Quadro 10: Requisitos de Compactao de Subleito (FAA,2009)
Vale lembrar que, em pavimentos rgidos, com as cargas sendo aplicadas

repetidas vezes, possvel que haja mistura de solo do subleito com os agregados
da sub-base, podendo gerar vazios embaixo do pavimento, que caso acumule gua
pode ocasionar o fenmeno do bombeamento de solos finos. Por esta razo, a
prtica de se isolar tais camadas tem sido recomendada, sendo feito ou por
estabilizao qumica ou mecnica, por meio do uso de Geossintticos.
2.9.2 Determinao do mdulo de reao do subleito (K)
O mdulo de reao pode ser expresso em mdulo de reao do subleito (K)
ou como o mdulo de elasticidade ou de Young (E). O segundo caso mais utilizado
em programas computacionais, havendo a seguinte compatibilizao entre os dois
coeficientes:
Sendo:
= mdulo de elasticidade, em psi;
= mdulo de reao do subleito, em pci.
17
No caso de pavimentos j existentes o E ou K podem ser determinados direta

ou indiretamente por mtodos expeditos, como, por exemplo, o ensaio de prova de
carga sobre placas, havendo a seguinte correlao com o CBR, caso os testes em
campo no sejam realizados:
[
K em pci.
Uma outra possibilidade que pode ser usada com critrio pelo projetista a
utilizao das correlaes constantes na quadro 11 que do valores aproximados de
K para determinados tipos de solo. Felizmente em pavimentos rgidos, o valor de K
no tem tanta importncia quanto nos pavimentos flexveis, sendo que erros de
aproximao no geraro grande impacto.
No grfico da Figura 3, pode-se observar a relao da espessura da sub-base
com o mdulo de reao do subleito e o efeito no K da sub-base.
Figura 3: Incremento no K devido espessura de Sub-base(FAA,1995)
18
Quadro 11: Caractersticas de Solos (FAA,2009)
19
2.9.3 Espessura do pavimento

Basicamente determinada atravs de grficos que dependem do tipo de trem
de pouso e da aeronave. Para se encontrar os valores nas curvas, precisamos de
quatro variveis: resistncia trao na flexo do concreto (a FAA recomenda
valores entre 4,14 a 4,83 MPa ), mdulo de reao do subleito, peso bruto da
aeronave e quantidade de decolagens anuais da aeronave de projeto.
A determinao da espessura feita com o auxlio do baco da figura 4. A
sequncia de anlise inicia-se com a indicao da resistncia trao na flexo do
concreto, fazendo-se uma projeo at se interceptar a linha do mdulo de reao
do subleito. Em seguida, uma projeo vertical feita com o peso bruto da aeronave
de projeto e por fim, por uma projeo horizontal para se obter o nmero de
decolagens anuais e, enfim, a espessura do pavimento.
2.9.4 Juntas
Os pavimentos de concreto esto sujeitos a variaes de umidade e
temperatura que podem gerar alteraes de volume e deformaes nas placas de
concreto, ocasionando tenses significativas. Com o fim de evitar tais tenses e
fissuras, o pavimento dividido em placas por meio de juntas, devendo cada placa
apresentar um formato o mais prximo possvel de um quadrado.
20
Figura 4: Curva para pavimento Rgido - Tandem Duplo (FAA,1995)
2.9.4.1 Tipos de juntas

Varia de acordo com a funo que se pretende para a junta, podendo ser de
isolamento, construo ou expanso. As juntas de isolamento so usadas na
interseo e isolamento de estruturas do pavimento, podendo ser do tipo A (figura
5), quando as condies existentes impedem o uso de dispositivos de transferncia
de cargas nas juntas, como, por exemplo, quando o pavimento confina a estrutura
ou quando h desnveis horizontais no movimento das placas. O tipo A-1(figura 5)
usado como uma alternativa quando juntas de borda espessada so indesejadas.
As juntas de contrao objetivam prover um controle de fissuras devido
contrao do pavimento, seja por reduo da umidade ou pelo acrscimo de
temperatura, alm tambm reduzir as tenses induzidas pelas deformaes na
placa. So classificadas como sendo dos tipos B,C e D (figura 5).
Por fim, as juntas de construo so usadas para evitar fissuras em casos de
interrupo do processo de construo das placas ou entre pavimentao de pistas.
Na figura 5, classificada como tipo E.
21
2.9.4.2 . Espaamento entre juntas

Como regra geral, quando no se usa sub-base estabilizada, o espaamento
entre as juntas, em ps (cerca de 30 cm), no deve ser maior que duas vezes a
espessura do pavimento em polegadas (cerca de 2,54 cm), sendo indicados os
valores constantes na Quadro12.
Distncia entre juntas para sub-base no estabilizada
Espessura da Placa
Espaamento entre Juntas
Polegadas
Milmetros
Ps
Metros
6
152
12,5
3,8
6,5-9
165-229
15
4,6
>9
>229
20
6,1
Quadro12: espaamento entre juntas (FAA, 2009)
Figura 5: Tipos de Juntas para Pavimentos Rgidos (FAA,2009)
22
Figura 5: Tipos de Juntas para Pavimentos Rgidos Continuao ( FAA, 2009)
Figura 6: Detalhes das Juntas (FAA,2009)
23
2.9.5 Barras de ligao

As barras de ligao so utilizadas para manter as faces das placas em
contato, no funcionando como um transferidor de cargas, sendo indicadas as
barras com cerca de 16 mm de dimetro, 76 cm de comprimento (a verso AC150/2350-6E retira esta restrio) e espaadas de 76 cm.
2.9.6 Barras de transferncia de carga
So utilizadas nas juntas para prover transferncia de carga e impedir o
deslocamento vertical de placas adjacentes, possibilitando a movimentao
longitudinal. So consideradas de uso geral e em juntas de contrao so usadas
quando a espessura do pavimento for maior que 23 cm e a distncia entre juntas for
menor que 6 m. As barras de transferncia devem ter comprimento tal que resistam
s tenses de cisalhamento e flexo produzidas pelas cargas no pavimento, sendo
que algumas dimenses so indicadas no quadro 13. Por fim, ressalte-se que o
alinhamento e elevao das barras so de crucial importncia para a obteno de
uma junta satisfatria, requerendo certos suportes de fixao para manter a barra na
posio ou, como alternativa, o uso de mquina de pavimentao equipada com
instalador automtico de barras de transferncia.
Espessura da Placa Dimetro (mm)
(mm)
152-178
20
191-305
25
318-406
30
419-508
40
521-610
50
Comprimento
(mm)
460
480
510
510
510
Espaamento
(mm)
305
305
380
460
460
Quadro13: Dimetro e Espaamentos de Barras de Transferncia (FAA, 2009)
2.10. Classificao pelo Mtodo ACN/PCN

2.10.1. Consideraes iniciais
O Brasil, como membro da ICAO, deve obedecer aos requisitos e padres
recomendados. O anexo 14 a esta conveno preconiza que os pases devem
divulgar as informaes sobre a resistncia dos pavimentos, sendo o mtodo
ACN/PCN o utilizado para isto.
O ACN (Aircraft Classification Number) um nmero que expressa o efeito
que uma aeronave causa no pavimento, para uma dada categoria de subleito,
enquanto que o PCN (Pavement Classification Number) o nmero que expressa
24
a resistncia flexo de um pavimento para irrestritas operaes, e representa que

para uma aeronave com um dado ACN igual ou inferior ao PCN analisado, poder
haver uma operao irrestrita quanto s presses dos pneus e peso do grupo da
aeronave especificada, ou seja, o PCN sempre dever ser maior que o ACN.
A ICAO preconiza que esta anlise deve ser feita para aeronaves com mais de
5700 Kg, onde a resistncia trao na flexo do pavimento deve ser avaliada,
lembrando-se que o propsito do mtodo no dimensionar o pavimento, mas sim
classific-lo quanto sua resistncia a fim de que a autoridade aeroporturia possa
avaliar se um dado pavimento pode receber uma determinada aeronave ou no,
podendo haver diferentes PCNs caso a resistncia se modifique com alteraes
sazonais.
O Mtodo ACN/PCN requer o conhecimento das seguintes informaes: tipo de
pavimento, categoria da resistncia do subleito, presso mxima dos pneus e o
mtodo de avaliao, que so codificados e se constituem como a apresentao
padro da avaliao. Cada um destes pontos discutido abaixo, apresentando-se
os respectivos cdigos, com base no Anexo 14 da ICAO.
2.10.2. Tipo de pavimento
Tipo
Rgido
Flexvel
Cdigo
R
F
Quadro14: Classificao quanto ao tipo de pavimento (ICAO, 1999)
2.10.3. Resistncia do subleito para pavimentos rgidos

Subleito
Alta
Mdia
Baixa
Muito Baixa
Resistncia do
Subleito (k)
(MN/m)
k>120
60<k<120
25<k<60
K<25
Resistncia
Padro (MN/m)
Cdigo
150
80
40
20
A
B
C
D
Quadro15: Classificao quanto resistncia do subleito (ICAO, 1999)
2.10.4. Presso dos pneus

Categoria
Alta
Mdia
Baixa
Muito Baixa
Presso Mxima
Admissvel(MPa)
Sem limite de Presso
P<1,5 MPa
P<1,0 MPa
P<0,5 MPa
Cdigo
W
X
Y
Z
Quadro16: Classificao quanto presso dos pneus (ICAO, 1999)
25
2.10.5. Mtodo de avaliao

Mtodo
Estudo Tcnico
Experincia
Cdigo
T
U
Quadro17: Classificao quanto ao mtodo de avaliao (ICAO,1999)
Por uma questo de convenincia, muitos fabricantes de aeronaves fornecem o

ACN para um peso mximo de decolagem e um peso operacional vazio da
aeronave, para pavimentos rgidos e flexveis, e em quatro categorias distintas de
subleito, sendo esta uma exigncia da Instruo de Aviao Civil IAC 1571001/2008 da ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil), que no seu Anexo 3,
apresenta o ACN tabelado para algumas aeronaves, sendo apresentada na
QuadroX, esta classificao para a aeronave B707-320 B, com base na Carga
Mxima de Decolagem (CMD) e na Operao Vazio (OV). Portanto, o projetista deve
fornecer o PCN do pavimento e compar-lo com o ACN da aeronave.
AERONAVE
Carga Total( Kg)

CMD
B707-320B
148778
OV
64764
ACN/Mdulo de Reao (MN/m)

Presso
dos
Pneus
(MPa)
Alta 15
Mdia 80
Baixa 06
Ultra Baixa
03
CMD
OV
CMD
OV
CMD
OV
CMD
OV
1,24
38
13
46
14
54
17
62
20
Quadro18: Anexo 3 da IAC 157-1001 (ANAC, 2008)
2.10.6. Fundamentao terica

Para pavimentos rgidos, baseia-se na soluo de Westergaard, admitindo uma
resistncia trao na flexo do concreto de 2,75 MPa, usando o conceito de roda
simples, pelo qual a tenso do trem de pouso da aeronave compatibilizada com
uma tenso padro de uma roda com 1,25 MPa, sendo o ACN, em nmeros, o
dobro da carga da roda simples, eliminando a necessidade de se encontrar uma
espessura necessria para cada aeronave solicitante.
Como ficou claro, obrigao dos fabricantes fornecerem o ACN de suas
aeronaves, entretanto iremos apresentar de forma simplificada como se chega ao
seu valor.
26
2.10.7. Descrio do mtodo

Com base no Aerodrome Design Manual, temos que para a obteno do
nmero ACN de uma aeronave, deve-se utilizar a converso do grfico e a
espessura dos pavimentos requeridos para cada tipo de aeronave, constantes nos
manuais de fabricantes, tomando-se como referncia a carga de uma roda simples
igual a 1,25MPa, o que em ingls o DSWL (Derived Single Wheel Load) para se
obter a espessura do pavimento. So usados quatro tipos de sub-base, com seus
respectivos mdulos de reao (k), e uma resistncia trao na flexo do concreto
igual a 2,75 MPa. No grfico possvel ler o ACN diretamente, procedendo-se da
seguinte maneira:
Primeiramente, utilizando a espessura calculada para o pavimento ou
recorrendo-se ao manual do fabricante da aeronave, com o valor do mdulo de
reao do subleito em questo e a resistncia do concreto trao na flexo padro
(2,75 MPa), com base no grfico, determina-se a carga de roda simples equivalente
do subleito e o ACN, como sendo o dobro da carga de roda simples equivalente, em
mltiplos de 1000 Kg.
Figura 7: Grfico para determinao do ACN (ICAO,1989)
27
Tem-se que atentar para o fato de que necessrio ajustar-se a tenso

causada pela roda da aeronave, usando-se para tal o grfico da figura 8.
Assim, se uma aeronave com uma presso dos pneus igual a 1,25MPa e um
ACN de 50, com um subleito mdio, qual seria a presso equivalente a um
acrscimo para 1,50 MPa? Fazendo-se uma projeo de 1,50 MPa na curva
referente a um subleito mdio, l-se aproximadamente 1,06 de fator de correo,
fazendo com que o ACN para uma presso de pneu de 1,50 MPa seja 1,06x50=53.
Figura 8: Fator de correo do ACN (ICAO,1989)
Como as aeronaves operam com pesos variveis e consequentemente com

centros de gravidade diferentes, padronizou-se que o clculo do ACN ser feito para
a condio de maior peso e centro de gravidade na pior condio, sendo este
28
conceito vlido para os grficos e tabelas. Assim surgem os seguintes parmetros a

considerar:
(a)
(b)
(c)
peso bruto mximo sobre o pavimento (Kg);

resistncia do concreto trao na flexo padro (2,75MPa);
espessura do pavimento;
2.11. Operaes de Sobrecarga

Segundo o que consta no Anexo 14 da ICAO, para pavimentos rgidos com
movimentos espordicas de aeronaves cujo ACN no exceda 5% do PCN reportado,
no haver danos considerveis ao pavimento, no entanto a ICAO ressalta que
estes movimentos de sobrecarga no devem exceder 5% do total de movimentos
anuais da aeronave.
2.12. Escolha da Aeronave de Projeto
Apesar da motivao do projeto ter sido a aeronave Hrcules C-130, aeronave
com mais operaes anuais, a aeronave de projeto ser o KC 137 (Boeing 707320B), por ser a mais critica que opera no ptio militar. Assim sero feitas algumas
consideraes sobre a aeronave com base no manual do fabricante.
Em primeiro lugar, vejamos as caractersticas do trem de pouso:
Figura 9: Trem de pouso da aeronave de projeto (BOEING, 2010)
29

Modelo
Peso
Mximo
no
Pavimen
to
Percentagem
de Peso no
Trem de
pouso
Principal
Tamanho
da Roda
do Nariz
Presso
da
Roda
do
Nariz
Tamanho
do Trem
de pouso
Principal
Presso
do Trem
de
pouso
Principal
B707320B
148500
Kg
95%
39x13
8,10
Kg/cm
46x16
12,68
Kg/cm
17,98m
0,56m
0,88
1,42m
6,74
m
Quadro 19: Caractersticas do Trem de pouso do B707-320B (BOEING, 2010)
O manual da aeronave apresenta dados de clculo para o dimensionamento

conforme os mtodos da PCA e da FAA. Como no caso estudado foi utilizado o
mtodo da FAA, nos restringiremos a estas informaes do mesmo. Ainda
ressaltado que 95% do peso bruto da aeronave transferido pelo trem de pouso
principal e que as classificaes de subleito so especificadas no manual da FAA.
Com relao determinao do ACN da aeronave, o manual do fabricante lembra
que necessrio saber o peso bruto da aeronave e a categoria do subleito, sendo
que no caso do ACN possuir um intermedirio entre o peso de taxeamento mximo
da aeronave e o peso mnimo desta, os grficos so aplicveis.
30
Figura 10: Espessura do pavimento e influncia da Sub-base segundo o manual da aeronave

(BOEING, 2010)
31
Figura 11: Determinao do ACN conforme manual da aeronave (BOEING, 2010)
32
Captulo 3 Estudo de Caso
3. Estudo de Caso
3.1.
Dimensionamento Terico
3.1.1. Dimensionamento pelo mtodo da FAA

3.1.1.1.
Placa de concreto
Resistncia trao na flexo do Concreto = 5,0 MPa;

Mdulo de Reao do Subleito (k) = 80 MPa/m. Inicialmente analisando a
quadro , verificou-se que para o material do subleito o k indicado 96MPa/m,
entretanto conforme indicado pelo manual da ICAO, deve-se adotar um valor
com base no bom senso, pelo que o valor escolhido foi 80MPa/m. Vale
lembrar que o mdulo de reao do subleito pouco influencia na espessura de
pavimentos rgidos.
Peso mximo de decolagem da aeronave = a aeronave adotada foi a B707320B, que segundo o manual do fabricante tem 152.407 Kg.
Nmero anuais de decolagens: a previso foi de 600 decolagens anuais, para
um horizonte da vida til do pavimento de 20 anos, entretanto utilizou-se 1200
por ser o valor mnimo do baco;
Figura 12: Determinao da espessura do pavimento (FAA, 1999)
33
Ainda possvel comparar o dimensionamento com o uso do baco da FAA

com o disponibilizado no Manual da Aeronave e verificar a diferena dos resultados
entre os dois:
Figura 13: Espessura do pavimento e influncia da Sub-base (BOEING, 2010)
Pode-se evidenciar que as espessuras calculadas so muito aproximadas. As

dimenses adotadas para a placa de concreto foram de 4,37m em ambas as
direes, o que est de acordo com as especificaes constantes no manual da
FAA, que indicam um valor mximo de 6,1m, conforme podemos notar na Quadro12.
Placa de concreto h = 30 cm
Sub-base. h = 30 cm
Subleito (CBR 9%)
Figura 14 Estrutura de pavimento rgido a construir ( Do autor, 2013)
34
Figura 15: Determinao das juntas do pavimento (FAB, 2013)
3.1.1.2.
Sub-base
Como visto anteriormente, o propsito da sub-base dar um suporte estvel

para a placa de concreto, sendo exigida uma espessura mnima de 10 cm. Para a
camada de sub-base foi utilizado agregado compactado (brita graduada) com CBR
de 80% e a espessura acompanhou neste caso especfico a camada do pavimento
flexvel, pois se necessitava de uma continuidade. Assim, a espessura adotada no
projeto foi 30cm, ressaltando-se que no era necessrio e para demonstrar como o
incremento na espessura da sub-base pouco influencia na espessura da placa podese recorrer ao grfico da figura 3 e testar-se o dimensionamento para diversas
placas. Com estes valores de espessura, encontrou-se um mdulo de reao (k)
como sendo 200 pci, que foi incrementado, devido ao acrscimo de espessura para
350 pci o que para trs tentativas de resultou nos seguintes valores:
35
Espessura
da sub-base
(cm)
10
20
30
Mdulo de Reao (k)

Lb/pol
MN/m
350
350
350
Espessura do Pavimento
Polegadas
cm
95
95
95
12
12
11,9
30
30
29,75
Quadro 20: Espessuras do pavimento em funo da espessura de Sub-base (Do autor, 2013)
Como visto acima, a variao da espessura das camadas de sub-base pouco

influencia, em pavimentos rgidos, na espessura das placas.
3.1.1.3.
Subleito
Como dito acima, a determinao do valor do mdulo de reao do subleito foi

feita com base no quadro 11, indicado pela FAA, a favor da segurana, tendo em
vista a pouca influncia que esta camada exerce no dimensionamento de
pavimentos rgidos. Ainda vale ressaltar que muitas das caractersticas construtivas
do subleito foram mantidas do dimensionamento do pavimento flexvel existente ao
redor da posio de parada.
3.1.2. Classificao segundo o mtodo ACN/PCN
3.1.2.1.
Clculo do ACN: utilizando-se o baco de valores de ACN para
pavimentos rgidos, que consta no manual Airplane Characteristics for Airport

Planning, para a aeronave Boeing 707-320B, da Boeing Commercial Airplanes,
para um peso mximo de decolagem de 152.407Kg e mdulo de reao do subleito
corrigido de 350pci, chegamos ao valor de 46.
3.1.2.2.
Tipo de pavimento: como visto, o pavimento classificado como rgido,
portanto o cdigo usado pela ICAO R.

3.1.2.3.
Resistncia do subleito: o mdulo de reao do subleito (K) de 350pci,
classificado como sendo de categoria mdia, conforme podemos inferir da quadro

de caracterstica de solos da AC 150/5320-6D, portanto classificado como cdigo
B.
3.1.2.4.
Tenso de pneu: conforme consta no manual Airplane Characteristics
for Airport Planning, da Boeing Commercial Airplanes, ser considerada uma

1,27 MPa, que classificado como sendo da categoria mdia, portanto
presso de 1,39
cdigo X.
36
3.1.2.5.
Base de avaliao: como foi utilizado um estudo tcnico no projeto em
questo, conforme previsto pela ICAO ser classificada com o cdigo T.

3.1.2.6.
Resultado da classificao: com todos os dados analisados e
devidamente enquadrados na classificao internacional, chega-se ao resultado final

para o PCN de 46/R/B/X/T.
3.2.
Apresentao dos Detalhes

Sero apresentados nos apndices.
3.3.
Principais Aspectos Construtivos
3.3.1. Autobetoneira CARMIX 3.5 TT

um equipamento que auto-carrega e pesa todos os materiais, inclusive a
gua, misturando-os e lanando o concreto no local desejado.
Figura 16: Auto-Betoneira usada na fabricao do concreto (CARMIX,2012)
Dados constantes no manual do fabricante:

Volume geomtrico: 4850 lt;
Volume real por betonada: 3,5 m;
Produtividade: 4 ciclos/hora;
Transmisso hidrosttica Bosch Rexroth 4 x 4 x 4;
Motor Perkins turbo-diesel 1104D-44TA, refrigerado por gua, 111 HP;
Descarga: 300 permitindo descarregar at 2 metros de altura nos 4 lados da
maquina;
Cabine dianteira ROPS/FOPS, porta com janela e dupla abertura;
Direo nas 4 rodas e trao integral 4 x 4;
37
Sistema de pesagem eletrnico de carga Load Cells localizado abaixo do

grupo betoneira com impressora na cabine, como na 5.5XL (opcional)
Figura 17: Preparao do Concreto (Do autor, 2013)
3.3.2. Vibrador de concreto

Foi utilizado um vibrador de concreto para homogeneizao e compactao do
mesmo na construo das placas.
Figura 18: Vibrador usado para homogeneizar o concreto (Do autor, 2013)
38
3.3.3. Sub-base compactada
Figura 19: Camada de Sub-base compactada com brita (Do autor, 2013)
3.3.4. Detalhe das formas e barras

Pode-se perceber a graxa usada nas barras.
Figura 20: Forma de madeira e Barras de Transferncia (Do autor, 2013)
39
3.3.5. Concretagem da segunda placa de concreto
Figura 21: Concretagem da placa de concreto (Do autor, 2013)
3.3.6. Cura mida

Devido ao Sol muito quente utilizou-se a cura mida a fim de evitar fissuras na
placa.
Figura 22: Cura mida (Do autor, 2013)
40
3.3.7. Confeco de juntas
Figura 23: Confeco das juntas (Do autor, 2013)
41
Captulo 4 Classificao de Outros Projetos
4. Classificao de Outros Projetos

Apresenta-se neste captulo um resumo da classificao apresentada pelo
pesquisador Javier Zamorano Igual, na sua dissertao de mestrado Catlogo para
Pavimentos Aeroporturios, apresentada em Outubro de 2011, pela Universidade
Tcnica de Lisboa. Na sua dissertao, o pesquisador utilizou os dois mtodos
apresentados nesta monografia, a saber, o mtodo da FAA e o da ICAO, sendo
utilizados para o dimensionamento e classificao dos aeroportos de Teruel e
Castelln, ambos na Espanha.
4.1.
Aeroporto de Teruel
No aeroporto de Teruel, o pavimento rgido foi utilizado na plataforma de
estacionamento e possui os seguintes dados, segundo o pesquisador Javier
Zamorano Igual:
Resistncia trao na flexo do concreto: 4,5 MPa aos 28 dias;

Mdulo de reao do subleito (K): Os ensaios deram 97,7 MN/m, mas foi
adotado 82 MN/m, a favor da segurana;
Peso mximo de decolagem: aeronave B-747, pesando 396.000 Kg.
Nmero de Decolagens: 3000 decolagens anuais;
A sub-base ser de material do leito do pavimento, com CBR maior de 80%.
Com esta sub-base, pelo grfico da figura 3, chega-se ao mdulo de reao
no topo da sub-base de 88 MN/m.
Com base no grfico da figura 3, com diferentes espessuras de sub-base
foram analisadas as espessuras da placa, escolhendo-se 10 cm, pois o
incremento de espessura de sub-base pouco influencia na reduo de
espessura do plataforma. Assim, chegou-se a 32 cm de espessura para a
placa de concreto;
Optou-se por placas de 5 x 5 m, o que cumpre os requisitos previstos pela
FAA, neste caso 6,1 m.
Com o terreno tendo uma resistncia mdia, sem limite de presso dos pneus
e com uma avaliao tcnica, e usando-se o baco de valores de ACN para
pavimentos rgidos, o PCN do pavimento foi o 46/R/M/W/T.
42
Captulo 4 Classificao de Outros Projetos
4.2.
Aeroporto de Castelln
No aeroporto de Castelln, foram obtidos os seguintes dados, segundo o
trabalho do pesquisador Javier Zamorano Igual:
Resistncia trao na flexo do concreto: 4,5 MPa aos 28 dias e 4,75 MPa
aos 90 dias;
Mdulo de reao do subleito (K): Os ensaios deram 90,0 MN/m;
Peso mximo de decolagem: aeronave B747-800, pesando 70.800 Kg.
Nmero de Decolagens: adotou-se 2372 decolagens anuais;
A sub-base ser de material do leito do pavimento, com CBR maior de 80%.
Com esta sub-base, pelo grfico da figura 3, chega-se ao mdulo de reao
no topo da sub-base de 88 MN/m.
Com base no grfico da figura 4, adotou-se o mnimo previsto pela FAA, isto
, 10 cm, com 32 cm de espessura da placa de concreto;
Com o terreno tendo uma resistncia mdia, sem limite de presso dos
pneus, com uma avaliao tcnica e usando-se o baco de valores de ACN
para pavimentos rgidos, o PCN do pavimento foi o
51/R/B/W/T.
43
Captulo 5 Consideraes Finais
5. Consideraes Finais
Aps este estudo, pode-se notar que certas dificuldades fazem com que os
mtodos de dimensionamento de pavimentos em aerdromos sejam pouco
conhecidos. O fato do manual da FAA ser escrito em ingls, a aplicabilidade peculiar
do mtodo e as alternativas mais utilizadas sendo as mais ensinadas so alguns
destes aspectos.
Pde-se constatar neste trabalho teorias j conhecidos da natureza do
dimensionamento de pavimentos rgidos, como a pouca influncia que o mdulo de
reao do subleito exerce sobre a definio da espessura das placas de concreto.
Outra questo relevante o questionamento da aplicabilidade do mtodo em nossos
solos, majoritariamente laterticos. Deve-se ainda observar que uma adequada
drenagem deve ser executada, visto que pode haver o fenmeno de bombeamento
dos finos do Subleito, principalmente com sub-bases granulares, ocasionando
fissuras na placa e perda de suporte. Uma sugesto de melhor definio do tamanho
das placas seria a distribuio dos 35 metros previstos em sete placas de 5 metros
cada, o que facilitaria o trabalho de execuo, possuiria formato quadrangular e est
de acordo com as orientaes da FAA. Pde-se observar que a espessura da subbase foi de 30cm, o que do ponto de vista estrutural seria desnecessrio, mas que
por uma questo de construo, visto que foi executado concomitantemente um
servio de reconstruo de pavimento flexvel na rea adjacente e nela utilizou-se
uma sub-base de mesma espessura. importante ressaltar que no caso especfico
de uma concepo voltada construo de pista de pouso e decolagem, o mais
adequado seria uma reduo da espessura de sub-base por questes econmicas.
Apesar de o projeto ter sido motivado para a aeronave C-130, optou-se por se usar o
B707 200B como aeronave de projeto, pois esta tambm utilizar o ponto de
parada e possui uma carga maior.
Cabe ressaltar que, conforme consta no site da Portland Cement Association,
pesquisas esto sendo feitas a fim de possibilitarem a criao de pavimentos com
vida til maiores e mais econmicos. Um destes estudos est sendo feito em Illinois
no Greater Rockford Airport. Visto que as deterioraes em pavimento ocorrem
primeiro nas juntas, os pesquisadores esto analisando maiores dimenses de
placas (chegando a 360 metros de distncia entre juntas) e utilizando fibras de ao
44
Captulo 5 Consideraes Finais
como reforo, alm de pretenso do ao, objetivando o aumento da resistncia s

cargas solicitantes, gerando pavimentos com apenas 17,5 cm de espessura. Os
pesquisadores pretendem comparar esta configurao de construo com um
pavimento de espessura igual a 25cm, usando as fibras de ao e o mesmo tipo de
cimento, entretanto sem a pretenso e com juntas espaadas de 25,5 a 60 metros.
Pretendem estudar tambm um pavimento com configurao mais convencional,
com 37,5 cm de espessura de pavimento de concreto e espaamento de juntas da
ordem de 6 metros. Os estudiosos antecipam que se conseguir pelo menos 40
anos de vida til (que o dobro do que tradicionalmente se considera hoje pela
FAA),
Por fim, acredita-se que o objetivo proposto foi alcanado e que o mtodo de
dimensionamento de pavimentos rgidos preconizado pela FAA e o de classificao
da ICAO, ambos para aerdromos, contribuem para o entendimento de obras de
cargas elevadas. importante que esforos sejam feitos a fim de que
esclarecimentos surjam sobre a existncia de diferenas na aplicabilidade do
mtodo para solos tropicais, alm de um melhor entendimento de questes
relacionadas s variaes de temperatura, que no as decorrentes de gelo formado,
j conhecidas e descritas no manual em apreo. No obstante a todas as limitaes
citadas, o mtodo da FAA j utilizado desde 1969, quando surgiu a primeira verso
do manual AC150-5320/6A, hoje na verso E, e que as atualizaes esto sendo
feitas medida que o conhecimento vai surgindo e novas ferramentas tambm,
sendo que a FAA, j na verso D, disponibilizou um programa desenvolvido no Excel
que possibilita o dimensionamento sem a necessidade do uso dos bacos utilizados
no
presente
trabalho.
45
Referncias
Referncias
[1] - IGUAL, J.Z. Catlogo para Pavimentos Aeroporturios. 2011. 99f.

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em Engenharia Civil Instituto
Superior Tcnico, Universidade Tcnica de Lisboa, Lisboa, 2011.
[2] - AC 150/5320-6D, Airport Pavement Design and Evaluation, Federal Aviation
Transportation (FAA), 07/07/1995.
[3] - AC 150/5320-6E, Airport Pavement Design and Evaluation, Federal Aviation
Transportation (FAA), 30/09/2009.
[4] - Diretoria de Engenharia da Aeronutica, Avaliao do PCN da rea Militar do
Aeroporto de Recife PE, Relatrio Tcnico n15/EP-30/2002, Rio de Janeiro,
2002.
[5] - CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION, 1944, Chicago.
Annex 14: Aerodromes. 4th. ed. Montreal: OACI, 2004. V.1: Aerodrome design
and operations.
[6] - Pavements-Airports. Disponvel
em:<http://www.cement.org/pavements/pv_cp_airports.asp> Acessado em
11/05/2013.
[7] - Rodrigues, R. M., Estudo do Trincamento dos Pavimentos, Tese DSc,
COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, 1991.
[8] - AC 139-04-A, Pavement Strenght and Overload Considerations, Civil
Aviation Authority of the Philippines (CAAP). Filipinas, 2012.
[9] - Carvalho, L.F.; Alves, C.J.P. O Desafio da Infra-estrutura para a Copa de
2014. Anais do 15Encontro de Iniciao Cientfica e Ps-Graduao do ITA XV
ENCITA. So Jos dos Campos, SP, Brasil, Outubro, 19 a 22, 2009.
[10] - Medina, J.; Motta,L.M. Mecnica dos Pavimentos. 2 ed. Rio de Janeiro.
Editora da UFRJ, 2005.
[11] - BOEING. Boeing 707. Disponvel em<
http://www.boeing.com/boeing/commercial/707family/product.page> Acessado em
12/05/2013.
[12] - Autobetoneira CARMIX. Disponvel em<
http://www.carmix.com.br/equipamentos/autobetoneiras-2/> Acessado em
13/06/2013.
[13] - IAC 157-1001. Resistncia dos Pavimentos dos Aeroportos. Agncia
Nacional da Aviao Civil (ANAC). Abril, 2008.
46
Apndices
Apndices
47

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Captulo 1 - Introduo

Justificativa e Importncia do Tema

posies de parada para aerdromos se faz necessrio por apresentar certas

1.2.1. Objetivo geral

Apresentar um projeto real de uma Posio de Parada no Aeroporto dos

objetivos almejados atravs da realizao do estudo, tanto o geral como os

dimensionamento especfico da obra, a classificao segundo a ICAO, apresentao

Givanildo Ramos de Souza

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

funcionamento, dentre os quais podemos citar pista de pouso e decolagem,

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Ps-graduao do ITA em 2009, estimou-se o tempo mdio de ocupao da posio

estacionamento para a Copa de 2014, para vos regulares:

Quadro1: previso de aeronaves e posies de estacionamento para a Copa de 2014(ALVES, 2009)

Pode-se inferir da quadro que existe demanda de construo de posies de

Aeronave Lockheed C-130 Hrcules

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

em vo e Transporte Areo, alm de misses de ressuprimento areo, vos

Alcance com tanques extras

Quadro 2: Dados tcnicos do C-130

Givanildo Ramos de Souza

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Quadro 3: Dados Tcnicos B707-320B

Consideraes sobre o Dimensionamento do Pavimento

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

sentido transversal no comum no Brasil, mas que no caso especfico de pistas de

FAARFIELD, visando uma melhor absoro do contedo e mantendo a fidelidade

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Aspectos do Mtodo da FAA

FAA, verso D, so baseadas na anlise de Westergaard. As tenses nos

2.6.1 Aspectos sobre as variveis

Aspectos sobre as Aeronaves

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

2.7.2 Tipo de trem de pouso

caractersticas esto descritas na Figura 2.

Figura 1: Efeito do Trem de pouso nas Tenses (FAA, 2009)

Givanildo Ramos de Souza

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

2.7.4 Volume de trfego

Figura 2: Diferentes tipos de configurao de Trem de pouso (FAA, 2009)

Givanildo Ramos de Souza

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Figura 2: Diferentes tipos de configurao de Trem de pouso - Continuao (FAA, 2009)

No levantamento anual verificam-se a utilizao por vrios tipos de aeronaves;

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

base na gerao da maior tenso o que consequentemente levar a maior

Quadro 5: Fatores de converso de Trem de pouso (FAA,1995)

Feita esta uniformizao dos trens de pouso, a quantidade de partidas anuais

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

aeronaves. Assim, considera-se como padro que para o clculo de decolagens, as

Quadro 6: Dados das Aeronaves (FAA,1995)

Aeronave de projeto: como se deve considerar o peso da aeronave e a

Quadro 7: Nmero de decolagens anuais equivalentes(FAA,1995)

Givanildo Ramos de Souza

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

Resultado: Como exemplo de clculo, faremos a primeira determinao do

O pavimento em questo dever ser projetado, portanto, para 16000 partidas

Consideraes sobre o Pavimento

2.8.1 Seo tpica

Givanildo Ramos de Souza

Captulo 2 Reviso Bibliogrfica

2.8.2 Condies climticas

2.8.3 Tempo de vida til do projeto