2.7.3 Diseño de La Parte Aeronautica

DISEO DE LA PARTE AERONAUTICA
1.00.00 INTRODUCCION
El diseo de la parte aeronutica responde a los requisitos establecidos por la demanda
esperada de aeronaves, siendo el punto de partida para el diseo la obtencin de la clave de
referencia del aerdromo. A partir de estos parmetros bsicos, se dimensiona la pista, el
sistema de calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento de aeronaves siguiendo las
recomendaciones del Anexo 14 de la OACI.
Evidentemente, los requisitos de diseo para un aeropuerto dado, deben reflejar el nmero,
tipo y caractersticas operacionales de las aeronaves que va a tener.
OACI refiere las dimensiones de la pista en vuelo y las distancias a un cdigo de referencia.
Este cdigo tiene en cuenta las dimensiones clave de la aeronave crtica, as como la longitud
de pista necesaria para la aeronave crtica al nivel del mar en atmosfera estndar.
Aunque los pases miembros de OACI se esfuerzan en el cumplimiento de las
recomendaciones en el Anexo 14 en aras de la seguridad area y de la eficacia, su
observancia no es preceptiva. Anlogamente, los criterios de la FAA son normas
recomendadas ms que requerimientos absolutos.
PROYECTO:
MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA PISTA DE ATERRIZAJE Y PLATAFORMA DEL AERDROMO DE VICCO EN EL DISTRITO DE VICCO
PROVINCIA DE PASCO REGION PASCO
2.00.00 CLAVE DE REFERENCIA DE AERODROMO

La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) establece a travs de sus Anexos en
especial el Anexo 14 Volumen I Diseo y Operaciones de Aerdromos unas guas bsicas
de diseo de aerdromos que sirven de criterio homogeneizador a nivel mundial. Dentro de
estas guas, se define la clave de referencia de aerdromo mediante un cdigo que consiste
en un nmero seguido de una letra.
CUADRO N 01
Nmero de clave del aerdromo en funcin de la longitud de campo de

referencia
Nm. de clave
Longitud de campo de referencia
Menos de 800 m
Desde 800 m hasta 1.200 m (exclusive)
Desde 1.200 m hasta 1.800 m (exclusive)
Desde 1.800 m en adelante
Fuente: Anexo 14 de la OACI.
En el caso del Aerdromo de Vicco, la longitud de campo de referencia de la aeronave crtica

(ANTONOV AN-32), es desde 1200m hasta 1800m, Ya que segn especificaciones Tcnicas
y Caractersticas de Performance y Operaciones de la aeronave proporcionada por los
fabricantes, la longitud de despegue mnimo es de 1329.00 m y la longitud de aterrizaje es
de 886.00 m. Por lo tanto, la pista del Aerdromo de Vicco se clasifica como nmero de
Clave 3 tal como se muestra en cuadro N 01.
En segundo lugar, la letra de Clave de referencia de aerdromo se establece en funcin de la
envergadura y anchura exterior del tren principal de aterrizaje de la aeronave mxima que
puede operar en el aeropuerto, segn muestra el cuadro N 02:
PROYECTO:
CUADRO N 02
Letra de clave de referencia del aerdromo

Letra
de
clave
Envergadura
Anchura exterior entre ruedas del

tren de aterrizaje principal
A
B
Hasta 15 m (exclusive)
Hasta 4.5 m (exclusive)
Desde 15 m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4.5 m hasta 6 m (exclusive)
Desde 9 m hasta 14m (exclusive)
Fuente: Anexo 14 de la OACI
Teniendo en cuenta que la aeronave de mayores dimensiones que se prev que opere en el
aeropuerto es el ANTONOV AN-32 (de 29.20 m de envergadura y 8.80 m de anchura exterior
del tren de aterrizaje), se obtiene una letra de clave C para el Aerdromo de Vicco. Por tanto,
el aerdromo tiene clave de referencia 3C.
En el cuadro N 03 se presentan a modo ilustrativo algunas de las normas y prcticas
recomendadas por la OACI para el diseo de aeropuerto de clave 3C.
CUADRO N 03
Dimensiones caractersticas y normas recomendadas para diseo del lado aire
Descripcin
Clave 3C
Ancho de la pista de aterrizaje
30 m
Ancho de los mrgenes de pista
7.5 m
Ancho de franja de pista Visual
150 m
Longitud del rea de seguridad de Extremo de Pista (RESA)
90 m
Anchura de RESA
150m
Fuente: Anexo 14 de la OACI.
PROYECTO:
3.00.00 DIMENSIONADO DE PISTA

3.01.00 LONGITUD DE PISTA
El dimensionado de una pista para operaciones de despegue y aterrizaje, en trminos de
longitud de pista (dimensin caracterstica de la pista), se realiza fundamentalmente en
base a parmetros tcnicos operativos, meteorolgicos, orogrficos y de mercado del
transporte areo. En concreto, y de acuerdo a la Parte 1 Pistas del Doc 9157 Manual de
diseo de aerdromos de la OACI, los factores que influyen en el clculo de la longitud de
pista son los siguientes:
a) factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto;
b) condiciones meteorolgicas;
c) caractersticas de la pista; y
d) caractersticas de performance y operacin de los aviones a los que se prestar servicio.
De esta forma, la metodologa convencional consiste en evaluar, en primera instancia, el
emplazamiento desde el punto de vista de elevacin (altitud respecto al nivel del mar, que
incide en la presin baromtrica), temperatura (temperatura de referencia del aerdromo
expresada en trminos relativos respecto a la temperatura de la Atmsfera Estndar
Internacional1), vientos (componente longitudinal del viento de cara) y pendiente de pista
(pendiente longitudinal efectiva, medida como la diferencia entre la cota superior e inferior a lo
largo de la pista, dividido entre la longitud total de la misma).
A continuacin, se estudian los requerimientos operativos y performance que permitan dar
cobertura a las necesidades futuras de las aeronaves usuarias del aeropuerto, es decir, a las
necesidades de las aerolneas y otros operadores areos. Estos requerimientos vienen
determinados por el tipo de aeronave (modelo de avin), la carga de pago a transportar (peso
de los pasajeros y mercancas transportados) y la ruta a cubrir (alcance).
El ltimo paso consiste en calcular las longitudes de pista necesarias para despegue y
operacin de las aeronaves de diseo, combinando los requerimientos operativos con los
condicionantes de contorno. De esta forma, se obtienen los requerimientos de distancias de
___________________________________________________________________________
1
International Standard Atmosphere o Atmsfera Estndar Internacional, ms conocida por sus siglas en ingls ISA, es un
modelo atmosfrico terrestre que relaciona de manera directa la variacin de la temperatura, la presin y la densidad para
algunas capas atmosfricas, en funcin de la altitud.
PROYECTO:
Despegue y Aterrizaje, las cuales han de incluir los correspondientes mrgenes de seguridad
para operacin comercial.
Este anlisis final se puede hacer de manera sencilla aplicando factores de correccin
generales propuestos por la OACI en el apartado 3.5 CORRECCIN DE LA LONGITUD DE
LA PISTA POR ELEVACIN, TEMPERATURA Y PENDIENTE incluido en su Doc. 9157. Este
clculo se realiza a partir de una longitud bsica que permita atender los requisitos
operacionales de los aviones para los que est prevista la pista, determinada en condiciones
estndar2, y a la que se aplican los siguientes factores correctores:
- Aumento del 7% por cada 300 m de elevacin del aerdromo.
- Aumento del 1% por cada 1C en que la temperatura de referencia del aerdromo exceda
a la temperatura de la atmsfera tipo correspondiente a la elevacin del aerdromo.
- Aumento del 10% por cada 1% de pendiente de pista, cuando la longitud bsica
determinada por los requisitos del despegue sea de 900 m o ms.
Sin embargo, este clculo simplificado slo se realiza cuando no se dispone de
ninguna informacin tcnica disponible, ya sea el manual de vuelo de las aeronaves o bien el
manual de caractersticas de aeronaves para planificacin aeroportuarias.
Adems, la OACI establece que si la correccin total por elevacin y temperatura fuera
superior al 35% (como es el caso de Vicco, con una correccin por elevacin superior al 95%
por s sola ver clculo simplificado), este clculo simplificado no es vlido y las correcciones
necesarias deberan obtenerse mediante un estudio especfico.
Clculo Simplificado
Dnde:
L
l
Fe
Ft
Fg
H
T
G
:
:
:
:
:
:
:
:
Longitud de Campo de Referencia

Longitud de campo proyectada o existente
Factor de correccin por elevacin
Factor de correccin por temperatura
Factor de correccin por pendiente mxima.
Altitud del aeropuerto en m.s.n.m.
Temperatura de referencia del Aeropuerto.
Pendiente de la pista
PROYECTO:
Datos: (aerdromo de Vicco y Aeronave Antonov AN-32)

l
:
1329.00m (Longitud de despegue a nivel del mar)
l1
:
886.00m (Longitud de aterrizaje a nivel del mar)
H
:
4100 m.s.n.m.
T
:
14C
G
:
0.42% (promedio)
Como la longitud de despegue es mayor que la longitud de aterrizaje (1329.00 > 886.00)
entonces se realizar las correcciones con la longitud de despegue.
Correcciones de la Longitud de Pista:
a) Factor de correccin para despegue por elevacin:
Fe = 0.07 x (4100 / 300) + 1 = 1.956
b) Factor de correccin para despegue por temperatura:
Ft = 0.01 (14 (15 0.0065 x 4100)) + 1 = 1.2565
c) Factor de correccin para despegue por pendiente:
Fg = (0.10 *0.42 + 1) = 1.042
d) Longitud Efectiva de Pista:
L = (1.956) x (1.2562) x (1.042) x 1329 = 2.056 x 1329 = 3400.00
205 % > 35% (segn OACI), entonces 1329 x 1.35 = 1800.00 m. < 2200 m ok
Este estudio especfico de ms detalle se realiza utilizando la informacin proporcionada por
los fabricantes de aviones en el ACAP (Airplane Characteristics for Airport Planning, manual
de caractersticas de aeronaves para planificacin aeroportuarias). Con este documento se
calcula en primer lugar el peso de la aeronave en despegue/aterrizaje mediante el clculo de
los pesos operativos (peso vaco del avin, peso de la carga de pago y peso del combustible
requerido para realizar el vuelo hasta el destino planificado). Este peso se introduce en los
grficos de longitud de despegue y aterrizaje, junto con los parmetros del aerdromo
(elevacin y temperatura), obteniendo de esta forma los requerimientos de distancias de
aterrizaje y despegue para cada aeronave en su ruta de diseo.
___________________________________________________________________________
2
Condiciones a nivel del mar, temperatura ISA (15 C), peso mximo de despegue (MTOW ), viento en
calma, pista seca y sin pendiente.
PROYECTO:
Sin embargo, nuevamente esta metodologa presenta problemas de clculo debido al

especial emplazamiento del Aerdromo en la Regin de Pasco. La elevacin del aerdromo
es tan alta, que los grficos empleados pierden precisin, hasta el punto de quedar fuera de
parmetros para algunas aeronaves. Es decir, el sencillo ejercicio de clculo de la longitud de
pista para un aeropuerto convencional, se convierte en un anlisis complejo para un
aeropuerto de alta montaa como es el Aerdromo de Vicco, hasta el punto de no ser posible
el clculo mediante el uso de la documentacin tcnica habitual como es el ACAP
proporcionado por los fabricantes de aviones.
Por tanto, en el caso particular del Aerdromo de Vicco, el clculo de la longitud de pista del
aerdromo se ha de realizar mediante una metodologa alternativa, con un enfoque inverso.
Este enfoque consiste en estudiar la performance de las aeronaves, a partir de una longitud
de pista previamente dada por los condicionantes de contorno asociados a un aeropuerto de
montaa, como pueden ser la elevacin de aerdromo o la presencia de obstculos por una
orografa del terreno complicada.
La elevacin del Aerdromo de Vicco se sita por encima de 4,120 msnm (13,517 ft), un valor
excepcionalmente alto que obliga a aumentar al mximo la longitud de pista 3 para dar servicio
al mayor nmero de aeronaves posible. Lo mismo ocurre con la temperatura, ya que la zona
de emplazamiento del aerdromo tiene una temperatura de referencia alta (14 C, equivalente
a ISA+24), y cuanto ms elevada sea la temperatura, mayor longitud habr de tener la pista
requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en densidades menores del aire,
factor que reduce el empuje producido as como la sustentacin. En definitiva, a mayor
elevacin y mayor temperatura (respecto a ISA), mayor longitud de pista requerida.
En el caso singular del Aerdromo de Vicco, para calcular la longitud de pista necesaria y una
vez fijada su orientacin el cual es la orientacin original del aerdromo existente, se ha
procedido como se seala a continuacin:
1. Determinar la mxima longitud de pista que se puede ejecutar de manera compatible con
la orografa del emplazamiento y con los obstculos en el terreno, teniendo en cuenta que el
___________________________________________________________________________
3
En condiciones equivalentes, cuanto mayor sea la elevacin del aeropuerto (con una presin baromtrica en
consecuencia menor), mayor longitud habr de tener la pista requerida.
PROYECTO:
Terreno es llano en la zona proyectada pero con limitaciones de propiedades de terceros y

vas existentes al inicio y final de la pista.
En el caso de Vicco, la ubicacin de la cabecera de pista 17 admite muy poca o margen nula
de variacin puesto que hacia el Norte y de orientacin transversal a la pista del aerdromo
de Vicco, se encuentra ubicado la carretera asfaltada hacia el distrito de Huayllay con una
plataforma elevada a 1.60 m sobre la rasante existente del aerdromo.
Por el otro extremo hacia la cabecera 35 y en torno al PK 2+000 (considerando el PK 0+000
situado sobre el extremo de pista 17), nuevamente el terreno se ve interrumpido por una va
existente y que se encuentra en funcionamiento, la Carretera Afirmada hacia la localidad de
Opomayo. El anlisis topogrfico revela que extender una longitud fsica de pista ms all del
PK 2+000 incrementara el volumen de tierras a rellenar as como variar la alineacin original
de la carretera existente el cual consistira en la reconstruccin del mismo.
2. Revisin de los factores tcnicos que pueden ser limitantes del peso al despegue de las
flotas usuarias, como pueden ser la energa de frenado, la mxima velocidad soportable por
los neumticos o la presencia de obstculos que impriman un gradiente de ascenso mnimo a
cumplir para franquear obstculos, a partir de un estudio especfico realizado por los
principales y futuros operadores (LC Per y Star Per).
Las condiciones operativas del Aerdromo de Vicco (coordenadas de los umbrales, altitud,
presin - elevacin, pendiente media aproximada de la pista y procedimientos de
aproximacin y despegue) fueron remitidas a los dos principales operadores (Star Per y LC
Per), que son los ms interesados para prestar servicios en este aerdromo con el objetivo
de que los departamentos de Operaciones de cada compaa emitiesen un dictamen al
respecto de las limitaciones en el peso al despegue para sus aeronaves en dichas
condiciones.
Los resultados de los estudios realizados por ambos Operadores fueron concluyentes. Que
cuentan con las aeronaves comerciales Antonov y Dash 200, que podran cubrir con este
dimensionado de longitud de pista de 2200m, que es el factor ms crtico.
PROYECTO:
3.02.00 DISTANCIAS DECLARADAS

necesidad de disponer de informacin precisa con respecto a las diferentes distancias
fsicas disponibles y adecuadas para el aterrizaje y el despegue de los aviones. Para este
propsito se emplea el trmino distancias declaradas, con las cuatro distancias siguientes
asociadas con una pista determinada:
La
a) Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, la longitud de la pista que se ha

declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avin que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA), es decir, la longitud del recorrido de despegue
disponible ms la longitud de la zona libre de obstculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleracin-parada disponible (ASDA), es decir, la longitud del recorrido de
despegue disponible ms la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA), es decir, la longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avin que aterrice.
L = 2200
m
Pista
Figura N 01
Como la pista no est provista de una zona de parada ni de una zona libre de obstculos y
adems el umbral est situado en el extremo de la pista, las cuatro distancias declaradas
tienen una longitud igual a la de la pista, segn se indica en la Figura N 01.
Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 2,200 m, al

considerar que al extremo de la pista esta provista de un rea de seguridad.
De este modo, las distancias declaradas seran las de la tabla siguiente.
PROYECTO:
CUADRO N 04
Distancias declaradas de pista en metros
TORA
ASDA
LDA
TODA
PISTA 17
2,200
2,200
2,200
2,200
PISTA 35
2,200
2,200
2,200
2,200
3.03.00 AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)

Se ha propuesto un rea de seguridad en cada extremo de la pista, el cual trata de
proporcionar un rea suficientemente larga para dar cabida a los casos en que se
sobrepasa el extremo de la pista y los aterrizajes demasiados largos y los demasiados
cortos que resulten de una combinacin, razonablemente probable.
En el extremo de la pista 17 se cuenta con un primer obstculo que es la carretera que va
de Cerro de Pasco hacia Huayllay y en el extremo de la pista 35 se cuenta tambin con un
primer obstculo que es la carretera afirmada que va hacia la localidad de Opomayo.
Segn el Anexo 14 adjunto A, seccin 9 en una pista para aproximacin visual el rea de
seguridad del extremo de la pista deber extenderse tan lejos como el obstculo, por lo que
se decidi seleccionar la longitud de 90.00m, que es la longitud mnima necesaria para
garantizar la seguridad operacional.
El ancho del rea de seguridad se consider mayor al mnimo requerido por el Anexo 14
que es el doble del ancho de la pista correspondiente que sera 60.00m, pero por las
condiciones topogrficas y la disposicin del terreno se considera el ancho total de RESA
igual o similar ancho total de la franja que es de 150.00 m, cuyo resumen se muestra en el
Cuadro N 05:
CUADRO N 05
Dimensiones del RESA
LONGITUD
RESA
90.00
ANCHO
150.00
PROYECTO:
3.04.00 ANCHO DE LA PISTA

Se ha propuesto un rea de seguridad en cada extremo de la pista, el cual trata de
proporcionar un rea suficientemente larga para dar cabida a los casos en que se
sobrepasa el extremo de la pista y los aterrizajes demasiados largos y los demasiados
cortos que resulten de una combinacin, razonablemente probable.
El ancho de toda pista no debera ser menor de la dimensin apropiada especificada en el
Cuadro N 06, segn el Manual de diseo de Aerdromos doc. 9157 AN/901, capitulo 5
Caractersticas fsicas, consideradas necesarias para garantizar la seguridad operacional,
cuyos factores que influyen en la anchura de la pista son:
a) desviacin de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto;
b) condicin de viento de costado;
c) contaminacin de la superficie de la pista (p. ej., lluvia, nieve, nieve fundente o hielo);
d) depsitos de caucho;
e) aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal;
f) velocidades de aproximacin empleadas;
g) visibilidad; y
h) factores humanos.
La clave de referencia del aerdromo es de 3C, por lo que el ancho de la pista se muestra
en el cuadro N 06
Cuadro N 06
Ancho de Pista
Nm. De
Clave
1
2
3
4
A
18 m
23 m
30 m
B
18 m
23 m
30 m
Letra de clave
C
D
23 m
30 m
30 m 45 m
45 m 45 m
45 m
60 m
3.05.00 PENDIENTE LONGITUDINAL DE PISTA

Es la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevacin mxima y mnima a lo
largo del eje de la pista, por la longitud, el cual segn nuestra clave de referencia 3C no
debera exceder del 1%.
Longitud de Pista
2200m.
Elevacin Mxima
4160 msnm.
PROYECTO:
Elevacin Mnima
Pendiente
:
:
4148 msnm.
0.42 %.
El cual no excede el lmite permitido por lo que la pendiente longitudinal es de 0.42%, ya que
no existe cambios de pendientes a lo largo de la longitud de pista.
3.06.00 PENDIENTE TRANSVERSAL DE PISTA

Su funcin es de facilitar la rpida evacuacin del agua de la superficie de la pista el cual en
la medida de lo posible debera ser convexo.
La clave del aerdromo es 3C, y segn el Anexo 14 seccin 3.1.19 sugiere una pendiente
transversal ideal de 1.5%.
El cual es seleccionado para nuestro proyecto, por lo que el bombeo o pendiente transversal
es de 1.5%.
3.07.00 MARGENES DE PISTA

Se deben proporcionar mrgenes de pista para asegurar una transicin del pavimento de
resistencia total a la franja de pista no pavimentada. Los mrgenes pavimentados protegen
el borde del pavimento de la pista, contribuyen a la prevencin de erosin del suelo causada
por el chorro de reactor y mitigan los daos de los reactores producidos por objetos
extraos.
Los mrgenes de una pista o de una zona de parada deberan prepararse o construirse de
manera que se reduzca al mnimo el peligro que pueda correr un avin que se salga de la
pista o de la zona parada. En los prrafos siguientes se da alguna orientacin sobre ciertos
problemas especiales que pueden presentarse y sobre la cuestin de las medidas para
evitar la ingestin de piedras sueltas u otros objetos por los motores de turbina.
En algunos casos, el terreno natural de la franja puede tener una resistencia suficiente que
le permita satisfacer, sin preparacin especial alguna, los requisitos aplicables a los
mrgenes. Cuando se necesite una preparacin especial, el mtodo empleado depender
de las condiciones locales del terreno y del peso de los aviones que la pista est destinada
a servir. Las pruebas de suelo ayudan a determinar el mtodo ptimo de mejoramiento (por
ejemplo, drenaje, estabilizacin, capa de sellado, ligera pavimentacin).
Sin embargo, resultara prudente proveer mrgenes con la resistencia apropiada que
satisfaga los requisitos necesarios y evitar as posibles daos estructurales de las
aeronaves que pudieran salirse del pavimento de la pista principal.
PROYECTO:
En nuestro caso en particular en el aerdromo de Vicco se presentan condiciones de nieve

y hielo, el problema de daos causados por objetos extraos es especialmente crtico en
toda el rea de movimiento. El grado de eficiencia con que se efectan las operaciones de
despeje de nieve/hielo determinar el nivel de riesgo no slo de daos producidos por
objetos extraos sino tambin de salidas del pavimento.
Por lo que se considera mrgenes a cada lado de la pista con un ancho de 7.50m
pavimentada, por las condiciones antes mencionadas.
La pendiente de la margen no excede el lmite permitido por el Manual de diseo de
Aerdromos parte 1, que recomienda que no debe exceder de 2.5%.
Por las condiciones locales de clima, se selecciona el mximo permitido por lo que la
pendiente transversal es de 2.0%.
3.08.00 PLATAFORMA DE VIRAGE DE PISTA

Como el extremo de la Pista no dispone de una calle de rodaje o de una curva de viraje en
la calle de rodaje, se proporciona de una plataforma de viraje en la pista para facilitar el
viraje de 180 de los aviones.
Para el trazado de la plataforma de viraje se realiz tal que el puesto del pilotaje del avin
de diseo ANTONOV A-32, permanezca sobre las seales de la plataforma de viraje y cuya
distancia libre entre cualquier rueda del tren de aterrizaje del avin de diseo y el borde de
la plataforma de viraje no ser inferior 3.00m segn nuestra clave de referencia 3C y el
cuadro mostrado en el anexo 14 en la seccin 3.3.6.
Las pendientes longitudinales y transversales de la plataforma de viraje en la pista deberan
de ser suficientes para impedir la acumulacin de agua en la superficie y facilitar el drenaje
rpido, por lo que se consider y diseo con la misma pendiente transversal de la pista
longitudinal que es de 1.5%.
Las mrgenes de las plataformas de viraje se consider similar a las mrgenes de la pista
longitudinal, que es de 7.50m, el cual supera el mnimo permitido del manual de diseo de
Aerdromos, que solo requiere prevenir la erosin de la superficie por el chorro de los
reactores del avin.
3.09.00 FRANJAS DE PISTA

La pista y cualquier zona asociada para nuestro proyecto estn comprendidas dentro de la
franja.
PROYECTO:
La longitud de la Franja segn el anexo 14, debera extenderse por lo menos 60.00m antes
y despus del umbral, segn nuestra clave de aerdromo que es el 3C.
Para nuestro diseo se opt de 90.00m antes y despus del umbral, ya que se consider
necesario incluir dentro de la Franja la zona de seguridad en los extremos de la pista
(RESA).
Por lo que la longitud total de la franja sera de 2380.00m.
El ancho de las franjas de pista se consider la recomendacin del Anexo 14 en la seccin
3.4.5, en la que menciona que toda pista de vuelo visual debera extenderse a cada lado del
eje de la pista y de su prolongacin a lo largo de la franja, hasta una distancia de por lo
menos de 75.00 m, segn nuestra clave de aerdromo 3C.
La pendiente longitudinal de la franja es menor al mximo permitido en el Anexo 14 segn
nuestra clave de aerdromo 3C sera de 1.75%.
Pero por razones constructivas y cumpliendo con la reglamentacin se opta por la misma
pendiente longitudinal de la pista que sera de 0.42% < 1.75%, ya que no existe cambio de
pendiente en tola longitud de la pista.
La pendiente transversal que son adecuadas para impedir la acumulacin de agua en la
superficie segn la seccin 3.4.14 del anexo 14 no deberan exceder de 2.5%, por lo que
segn las condiciones locales es adecuada para el correcto funcionamiento.
3.10.00 EMPLAZAMIENTO
La distancia entre un apartadero de espera, y el eje de la pista se ajust a lo indicado en el
cuadro N 07, que est contemplado en la seccin 3.12.6 del Anexo 14, tal como se muestra
a continuacin.
Cuadro N 07
Tipo de Pista
Aproximacin visual
Aproximacin que no es de precisin
Aproximacin de precisin de Categora I
Aproximacin de precisin de Categora II
Numero de clave
2
1
3
4
30 m 40 m 75 m 75 m
40 m 40 m 75 m 75 m
60 m 60 m 90 m 90 m
90 m 90 m
Por lo que diseo con una longitud de 75.50 m > 75.00m que es la distancia mnima
requerida.
3.11.00 PLATAFORMA
El rea total de la plataforma debera ser suficiente para permitir el movimiento rpido del
trnsito en el aerdromo en periodos de densidad mxima.
PROYECTO:
En nuestro diseo como recin se va a iniciar los movimientos de trnsito, se lleva a cabo el
dimensionamiento para la apertura, con un rea total para poder estacionar a 03 aeronaves
crticas (Antonov AN-32), considerada como capacidad mnima para la plataforma de
estacionamiento, para lo cual se consider las caractersticas geomtricas de la aeronave
critica (ANTONOV AN-32) que son:
Envergadura
Longitud
:
:
29.20m.
23.77m.
Segn el OACI la distancia entre 02 aeronaves o un objeto, para la pista de clave 3C es de

4.5m., como mnimo, para nuestro diseo consiste en considerar:
Longitud
4.5 + 29.20 + 4.5 + 29.2 + 4.5 + 29.2 + 4.5 = 105.6m.
Ancho
4.5 + 23.70 + 4.5 + 29.2 + 4.5 = 66.40 m.
Consideraremos las siguientes dimensiones para la plataforma ya que cuenta con el rea
disponible y son:
Largo
:
Ancho
130.00 (incluido margen) > 105.60m (mnimo).

70.00 (incluido margen) > 66.40m (mnimo).
En trminos generales, el nmero de posiciones de estacionamiento requeridas para

aeronaves de pasajeros se calcula en funcin de los siguientes parmetros:
-
Operaciones en hora de diseo: son las operaciones proyectadas para los

diferentes escenarios en la hora de diseo (97 percentil).
Letra de clave: clasificacin de las aeronaves en funcin de su envergadura y la
anchura exterior del tren de aterrizaje.
Porcentaje de operaciones segn peso de la aeronave: se trata de la proyeccin de

la fraccin de aeronaves que operan en el Aerdromo de Vicco en funcin de su
peso mximo al despegue (que despus se puede relacionar con el tamao
del avin).
Tiempo medio de rotacin (turn around time): tiempo medio de ocupacin de

un puesto de estacionamiento, que vara en funcin de las caractersticas
de la aeronave.
Factor de eficiencia: factor porcentual que cuantifica el cumplimiento del tiempo

medio de rotacin por retrasos y otros contratiempos.
Pero considerando lo analizado en el Anlisis de Flota de aeronaves, el carcter de similar

por caractersticas geogrficas, sociales, etc. Con el Aeropuerto de Hunuco y El aeropuerto
de Junn, no se prev el crecimiento exponencial del uso comercial de aeronaves, por lo que
no tendra sentido evaluar en fases el diseo a futuro de la plataforma de estacionamiento y
en caso contrario el crecimiento fuera exponencial la capacidad seguira siendo la mnima
que es de 03 aeronave crticas.
PROYECTO:
La pendiente mxima de la Plataforma no debera exceder del 1% segn el Anexo 14, por lo
que para nuestro diseo es apropiado esta pendiente mxima ya que las condiciones
locales no favorecen para una pendiente inferior.
Las mrgenes de separacin mnima en los puestos de aeronaves se muestra en el Cuadro
N 08, que est contemplado en el anexo 14 seccin N 3.13.6 es de 4.5m segn nuestra
clave de referencia 3C, en nuestro diseo se consider una longitud de separacin de 4.5m,
por lo que se cumple con lo establecido como recomendacin por la OACI.
Cuadro N 08
Letra de
clave
A
B
C
D
E
F
Margen
3m
3m
4.5 m
7.5 m
7.5 m
7.5 m
3.12.00 UBICACION DE LA PISTA

La ubicacin de pista est definida por las coordenadas indicadas en el cuadro N 09, tanto
para extremos de pista (Cabecera 17 y 35) como para el Punto de Referencia de Aerdromo
(ARP).
Cuadro N 09
Coordenadas UTM de la pista del Aerdromo de Vicco
DESCRIPCION
PK RWY
X (UTM)
Y (UTM)
z (m)
Cabecera 35
0+000
363,590.1309 8,801,479.647
4138.722
ARP
1+100
363,710.271
8,800,486.545
4134.753
Cabecera 17
2+200
363,840.489
1913
8,799,394.352
4130.322
Como se ha comentado anteriormente, la definicin de la infraestructura con clave 3C

requiere un ancho de pista de 30 m, unos mrgenes de pista de 60 m (no inferiores a 7.5 m
a cada lado del borde de pista), una franja de pista que parte a 90 m desde cada uno de los
extremos de pista y con una anchura total de 15 m (75 m a ambos lados del eje de pista).
PROYECTO:
3.13.00 DISEO DE PAVIMENTOS

Siguiendo las buenas prcticas en materia de pavimentacin aeroportuaria, se propone la
construccin de los sistemas de pista y plataforma de estacionamiento con un pavimento
flexible (asfalto).
El pavimento del campo de vuelos debe ofrecer una vida til igual a 20 aos el cual es una
recomendacin de la circular de asesoramiento 150/5320-6E de la FAA. As, los
requerimientos de capacidad portante deben estar preparados para acoger los volmenes
de operacin previstos a mediano y largo plazo.
El circular de asesoramiento 150/5320-6E de la FAA, divide la estructura del pavimento
flexible en una capa de mezcla de asfalto caliente apoyada sobre una capa base y,
dependiendo de las condiciones de la sub rasante, se colocar una capa sub base.
La capacidad de carga y la calidad de los materiales de las capas mencionadas
anteriormente decrece segn la profundidad a las que se encuentran, ya que: cada capa
recibe las cargas de la capa superior, las extiende en un rea mayor y luego las pasa a la
siguiente capa. As resulta la ltima capa, ser la menos cargada (en trminos de fuerza por
rea.
Figura N 02
Fuente: MUENCH, Stephen; MAHONEY, Joe; PIERCE, Linda. Pavement types - Flexible Pavement. (En lnea).
Pavement Tools Consortium. Consulta:(http://training.ce.washington.edu/PGI/)
La FAA detalla las caractersticas de las capas de un pavimento flexible, como se describe a
continuacin.
Capa de rodadura:
La capa de rodadura es una mezcla de asfalto caliente compuesta de agregados y ligantes
bituminosos. Esta debe evitar la penetracin de las aguas superficiales a la capa base,
adems, debe proporcionar una superficie lisa, resistir los esfuerzos cortantes inducidos por
PROYECTO:
la carga de las ruedas del avin, y tambin proporcionar una textura antideslizantes que no
cause un desgaste excesivo en los neumticos.
La desventaja que presenta este tipo de superficie es que suele daarse cuando se
producen derrames de combustible, lquido hidrulico u otros solventes ya que estos
compuestos se evaporan lentamente y ablandan el betn asfltico. Esto suele darse con
mayor frecuencia en las reas de abastecimiento de combustible y de mantenimiento de
aeronaves.
Capa base:
La capa base es el principal componente estructural del pavimento flexible. Su funcin
principal es la de transmitir las cargas de las rueda de los aviones a la sub base y sub
rasante. La capa base debe ser de tal calidad y espesor que deber evitar la fallas en la Sub
rasante y soportar las tensiones producidas en la propia base.
Tambin deber resistir las presiones verticales que tienden a producir la consolidacin y la
distorsin de la capa de rodadura, y los cambios de volumen causados por las fluctuaciones
en su contenido de humedad.
Los pavimentos flexibles debern tener, para la capa base, un valor mnimo de CBR de 80 y
la calidad depender de la composicin, propiedades fsicas y compactacin.
Capa sub base:

Una capa sub base deber estar incluida como parte integral en todo pavimento flexible,
excepto cuando la sub rasante presente un valor de CBR de 20 o ms (usualmente para
tipos de suelos GW y GP).
Otra consideracin que menciona el AC 150/5320-6E de la FAA es que cuando la aeronave
de diseo tenga un peso de 100 000 lb (45 350 Kg) o ms, ser necesario estabilizar la
capa base y sub base, sin embargo, si los materiales disponibles son ptimos y permiten
obtener un CBR mnimo de 100 para la base y un CBR mnimo de 35 para la sub base, no
ser necesario estabilizar estas capas.
3.13.1 METODOLOGIAS DE DISEO PARA PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

Para el clculo estructural de pavimentos de aeropuertos se han propuesto diferentes
mtodos relacionados tericamente entre s, pero modificados y retocados de acuerdo con
los anlisis del comportamiento de los pavimentos ante las condiciones de servicio.4
_________________________________________________________________________
_4ASHFORD N. y WRIGHT P. Airport Engineering. Traduccin propia. Tercera edicin. Estados
Unidos: Jhon Wiley & Sons, 1992, p. 43 y 391
PROYECTO:
En el Per, el diseo de un pavimento de aeropuerto, sigue la metodologa propuesta por la

Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos (FAA).
A) METODOLOGA DE LA FAA
En 1978, la Administracin Federal de Aviacin de Estados Unidos, adopt el mtodo del
ndice de resistencia de California (CBR) para el clculo de pavimentos flexibles, la hiptesis
de carga sobre los bordes para el clculo de los pavimentos rgidos y el sistema de
clasificacin de terrenos unificados (SUCS). En base a estas teoras, se desarroll diversos
bacos que son usados en el clculo de espesores de los pavimentos.
La metodologa propuesta por la FAA para el clculo de espesores del pavimento de un
aeropuerto, ya sea un diseo rgido o flexible, se divide en dos procedimientos en funcin
del peso de los aviones: el primero para aviones de peso menor a 30,000 lb (13,000kg) y el
segundo para aviones de peso igual o mayor a 30,000 lb.
La metodologa de diseo para el segundo caso (peso mayor a 30,000 lb), consiste en el
empleo de bacos construidos en base a un anlisis de carga esttica; es decir, no
consideran el incremento del espesor de los pavimentos debido a las cargas de impacto;
adems, los resultados que se obtienen son espesores para capas con materiales no
estabilizados. Estos bacos se muestran en el dimensionado del pavimento.
Cabe resaltar que la FAA considera que en caso se disponga de material de sub base con
un CBR mayor a 35% y material de base con CBR mayor a 100%, no ser necesario
estabilizar estas capas.
Por otro lado, el diseo de pavimentos del rea de movimiento del aeropuerto, se clasifica
en dos grupos:
reas crticas: Son aquellas reas por las cuales las aeronaves se desplazan a carga
mxima, como por ejemplo: las plataformas, las calles de rodaje y la pista de aterrizaje.
reas no crticas: Son aquellas reas en las cuales se permite algunas reducciones del
espesor en relacin con los obtenidos para reas crticas, por ejemplo las calles de salida
rpida.
Metodologa de diseo para pavimento flexible, de aeronaves con peso mayor

a 30,000 lb:
Para pavimento flexible, El AC 150/5300-6D de la FAA propone, en primer lugar, determinar
la aeronave de diseo, la cual no necesariamente es la de mayor peso de despegue, sino
es aquella que solicite el mayor espesor de pavimento total. Una vez determinada la
PROYECTO:
aeronave de diseo, se debe calcular las salidas anuales equivalentes de todas las
aeronaves operativas, en funcin a dicha aeronave crtica.
Dependiendo del tren de aterrizaje de la aeronave de diseo, se elige el baco a emplear
para el diseo de las capas del pavimento estructural. Para poder ingresar al baco
seleccionado, se deben recopilar los siguientes datos: CBR de la sub rasante, peso de
despegue de la aeronave de diseo y salidas anuales equivalente. En base a estos datos se
puede determinar los espesores de las capas del pavimento estructural para zonas crticas.
Cabe mencionar, que en ocasiones se presentan algunos casos en los que las salidas
anuales equivalentes superan el valor propuesto en los bacos de diseo. Es as que la
FAA propone realizar el procedimiento considerando la cantidad mxima sealada en los
bacos (25,000) y despus realizar una correccin con el fin de estimar un espesor de
capas ms adecuado a los valores reales.
Los espesores obtenidos de los bacos de diseo son los espesores de las capas del
pavimento estructural en reas crticas, de esta forma, para los espesores de las capas en
el margen y franja de zonas crticas y para el dimensionamiento de las zonas no crticas, la
FAA considera factible emplear el dimensionamiento propuesto en la figura 3 y 4.
Figura 3:
Dimensionamiento propuesto por la FAA para pav. flexible en zonas crticas
PROYECTO:
Figura 4:
Dimensionamiento propuesto por la FAA para pav. flexible en zonas no crticas
El AC 150/5300-6E de la FAA, publicado el 30 de setiembre del 2009, cancela el AC

150/5300-6D, el cual como se mencion anteriormente se realizaba el diseo mediante
bacos, pero en la nueva circular que est vigente propone y asume el uso del Software
FAARFIELD (FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design).
Cuya filosofa de diseo est considerado en el captulo 03, que presenta el diseo
mecanistico del pavimento, procedimiento que fue implantando en el SOFTWRE
FAARFIELD.
Para nuestro diseo se har uso del software FAARFIELD de la FAA de los Estados Unidos
de Norte Amrica, con todas sus recomendaciones y parmetros establecidos.
3.13.2 REQUERIMIENTOS PARA EL CALCULO DE PAVIMENTOS (METODO FAA)

Para definir los esfuerzos de diseo del pavimento, se parte de diferentes variables para
diseo como son:
a. Resmenes de los Datos Recolectados

-
Los datos referentes al trfico que debe soportar el pavimento: tipos de aviones y el
volumen de trfico expresado como el nmero de aterrizaje anual (datos promedios
PROYECTO:
del periodo 2013-2033). Ver cuadro N 10 de Estudios de Diseo (Anlisis de

Flota de Aeronaves).
Cuadro n 10
Salidas anuales promedio en el periodo de diseo
AREONAVE
1 ANTONOV AN-32
OPERADOR
PESO
DESPEGUE
(MTOW)
kg
STAR PERU
2 BOMBARDIER DASH 8-202 LC - PERU
SALIDAS
ANUALES
2010
(Ti)
SALIDAS
ANUALES
PROMEDIO
(2013-2033)
(T prom)
26786
239
591
16470
521
1289
TREN DE
ATERRIZAJE
PRINCIPAL
DUAL WHEEL
DUAL WHEEL
Los datos referentes a los aviones, como son: la forma del tren de aterrizaje segn la
disposicin de ruedas y el peso bruto de las aeronaves. Ver cuadro N 10.
Los datos referentes a la calidad del terreno (CBR), para:

Capa Base
Capa Sub base (Terrapln)
Capa Sub rasante
: 80 %
: 50 %
: 40 %
Como podemos ver en el Estudio Geotcnico tenemos pequeas variaciones de CBR en

toda el rea de muestreo que se ha realizado a lo largo de la pista de aterrizaje y la
plataforma de Estacionamiento, en el cual se obtuvo un valor promedio de CBR de 49%, el
cual indica que es un buen suelo.
No obstante a modo de clculo tomaremos el CBR mnimo de 40 (ver estudio de suelos) y
que segn el FAA ya no sera necesario una sub base para valores de CBR en sub rasante
mayores a 20.
En esta etapa se proceder al empleo de un mtodo ms elaborado y de mayor rigor y
precisin mediante la utilizacin del software FAARFIELD de la FAA, chequeando los
resultados con los bacos del Manual de diseo de Aerdromos (Parte 3).
b. Determinacin de la Aeronave de Calculo

Del listado de aeronaves mostrado en el cuadro N 11 se seleccionar la aeronave de
diseo y ser aquella que requiera un mayor espesor del pavimento utilizando los bacos
que la FAA publica para cada tipo de tren de aterrizaje y como en nuestro caso no hay
aeronaves que tengan salidas mayores a 25,000 no se considerar ningn factor de
correccin.
PROYECTO:
Cabe mencionar que la aeronave de clculo no ser necesariamente la aeronave con mayor
peso bruto o de despegue (MSTOW).
A continuacin se muestra los espesores de los pavimentos para las diferentes aeronaves
analizadas.
Cuadro n 11
Determinacin de la aeronave de clculo
N
AREONAVE
PESO
DESPEGUE
(MTOW)
kg
PESO
DESPEGUE
(MTOW)
lb
SALIDAS
ANUALES
2010
(Ti)
SALIDAS
ANUALES
PROMEDIO
(2013-2033)
(T prom)
1 ANTONOV AN-32
26786
60000
239
591
2 BOMBARDIER DASH 8-202
16470
36000
521
1289
TREN DE
ATERRIZAJE
PRINCIPAL
ESPESOR
(in)
DUAL WHEEL 4 (min-FAA)

DUAL WHEEL 4 (min-FAA)
Como podemos ver en el cuadro N 11, el ANTONOV AN-32 corresponde a la aeronave de

clculo, ya que para determinar el espesor de la superficie bituminosa para cada tipo de
avin con sus respectivas salidas anuales promedio, al periodo de diseo, se utiliz el
baco correspondiente a un tren de aterrizaje dual Wheel de la AC 150/5300-6D de la FAA
(Abaco N 01), en la cual se aprecia que es la nica alternativa cuyo resultado de espesor
de superficie bituminosa cae dentro del baco y es menor a 4 in (aproximadamente 3in),
mientras que para la otra aeronave el clculo del espesor de la superficie bituminosa cae
fuera del baco (el peso de despegue de la aeronave MTOW) y es mucho menor que 4 in,
por lo que se utiliza segn la recomendacin de la FAA el espesor mnimo de 4 in, que
posteriormente se realizar una conversin por anlisis econmico en incrementar el
espesor de la base y por ende queda disminuir el espesor de la superficie bituminosa.
La reduccin vendra relacionada con el poco requerimiento del espesor de la superficie
bituminosa y por el buen material de la sub rasante cuyo CBR es de 40%, con el cual no es
necesario ni siquiera el empleo de una sub base como estructura final del pavimento.
PROYECTO:
Abaco n 01
Calculo del espesor de Superficie Bituminosa
Fuente: FAA AC 150/5320-6D. Airport Pavement Design and Evaluation.Estados Unidos: 1995.
PROYECTO:
c. Determinacin de las Salidas Anuales Equivalentes en funcin a la

Aeronave de Calculo.
Las salidas anuales equivalentes se deben calcular en relacin a las salidas anuales de la
aeronave de clculo.
El primer paso es multiplicar por un factor a todo el pronstico de salidas anuales con el fin
de uniformizar los trenes de aterrizaje al tren dual Wheel que corresponde al de la aeronave
de clculo ANTONOV AN-32.
Cuadro N 12
Factores de conversin
To Convert From
To
single Wheel
single Wheel
dual Wheel
double dual tndem
dual tndem
dual tndem
dual Wheel
double dual tndem
dual wheel
dual tandem
dual tandem
dual tandem
single wheel
dual wheel
single wheel
dual wheel
Multiply
Departures
by
0,8
0,5
0,6
1,0
2,0
1,7
1,3
1,7
Fuente: FAA AC 150/5320-6D. Airport Pavement Design and Evaluation.Estados Unidos: 1995.
Cuadro N 13
Salidas anuales promedio afectadas por el factor de conversin
AREONAVE
PESO
DESPEGUE
(MTOW)
kg
SALIDAS
ANUALES
2010
(Ti)
1 ANTONOV AN-32
26786
239
2 BOMBARDIER DASH 8-202
16470
521
SALIDAS
CON EL
TREN
TREN DE
DE LA
ATERRIZAJE
FACTOR
AERONAVE
PRINCIPAL
DE
DE
CONVERSION
CALCULO
(R2)
DUAL
591
WHEEL
1
591
DUAL
1289
WHEEL
1
1289
SALIDAS
ANUALES
PROMEDIO
(2013-2033)
(T prom)
Posteriormente, se debe calcular para cada uno de los aviones, la carga sobre cada rueda
del tren principal, que aproximadamente soporta el 95% del peso de despegue (MSTOW).
Cabe mencionar que para un tren Dual Wheel el nmero de llantas es 4. Asimismo, hemos
calculado la carga por rueda del avin de diseo ANTONOV AN-32, que tiene 26,786 kg
PROYECTO:
(60,000 lb) de peso bruto MTOW y tren dual Wheel, obtenindose un valor de carga por
rueda de W1 = 6,362 kg (14,250 lb).
Finalmente, se hace la conversin a salidas anuales equivalentes de la aeronave de clculo,
usando la siguiente frmula obtenida de la FAA AC 150/5320-6D (Ref. 3).
log R1 = log R2 x (W2 ) 1/2
W1
Dnde:
R1: Salidas anuales equivalentes del avin de diseo.
R2: Salidas con el tren de la aeronave de clculo.
W2: Carga por rueda de los aviones
W1: Carga por rueda del avin de clculo.
En la cuadro N 13 se muestra las salidas anuales equivalentes de todas las aeronaves en
funcin al avin de diseo, tambin se observa que el total de salidas anuales equivalentes
es 866.
Cuadro N 14
Salidas anuales promedio afectadas por el factor de conversin
MARCA Y MODELO DE
AERONAVE
PESO
DESPEGUE
(MTOW)
kg
SALIDAS CON
EL TREN DE
LA
AERONAVE
DE CALCULO
(R2)
CARGA POR
LLANTA
(W2)
SALIDAS
ANUALES
EQUIVALENTES
DEL AVION DE
DISEO (R1)
ANTONOV AN-32
26786
591
6361.675
BOMBARDIER DASH 8202
16470
1289
3911.625
275
total :
866
591
PROYECTO:
3.13.3 CALCULOS DEL ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA
UNA ZONA CRTICA.
Las zonas crticas en los aeropuertos estn conformadas por la pista de aterrizaje, la
plataforma, los apartaderos de espera y las calles de rodaje (con salida de 90).
En estas zonas, los espesores de las capas base y sub base se calcularn empleando la
tabla correspondiente a la aeronave de clculo, y el espesor de la capa asfltica se
determinar empleando la tabla que corresponda a la aeronave de mayor peso bruto, que
para nuestro diseo es el mismo el ANTONOV AN-32.
Tras evaluar los pesos mximos al aterrizaje y el nmero de operaciones de las aeronaves
ms significativas que se espera operen en el Aerdromo de Vicco a largo plazo, se
determina que la aeronave que exige una mayor resistencia por parte del pavimento es el
ANTONOV AN-32, cuyo tren de aterrizaje principal est compuesto por un tren de aterrizaje
DUAL WHEEL (ruedas gemelas con 2 ruedas en cada pata).
Los datos de entrada que se requieren para el clculo de espesores del pavimento
estructural son los siguientes:
-
Avin de clculo: ANTONOV AN-32 (Dual Wheel).

Avin de mayor peso bruto: ANTONOV AN-32 (Dual Wheel).
Peso bruto del avin de clculo: 60,000 lb (26,786 Kg).

Nmero total de salidas anuales equivalentes: 886 (min 1200).
CBR de la sub rasante: 49%.
CBR de la sub base o cimiento: 50%.
CBR de la base o firme: 80% (mnimo de la FAA).
A continuacin se detallar el clculo de espesores de todas las capas que conforman el

pavimento flexible:
a. Espesor total del pavimento:

Como primer paso, en el baco N 02, se registra el valor de CBR de la sub rasante (40%)
en la abscisa superior, luego se traza una proyeccin vertical hacia abajo hasta intersecar
con la curva cuyo valor es el del peso bruto de la aeronave de clculo (60,000 lb); de esta
interseccin se traza una proyeccin horizontal hasta intersecar con la curva de las salidas
anuales equivalentes (1,200), desde este punto se hace una proyeccin vertical hasta la
abscisa inferior y se obtiene un espesor total de 3in (7.50 cm).
PROYECTO:
Abaco n 02
Curvas de diseo de un pavimento flexible con Tren Dual Wheel
Fuente:
FAA
AC
150/5320-6D.
Airport
Pavement
Design
and
Evaluation.Estados
Unidos:
1995.
PROYECTO:
b. Espesor de la Superficie Asfltica:

El espesor de la superficie asfltica se determina directamente de la nota descrita en el
baco de la aeronave de mayor peso de despegue, en nuestro caso el ANTONOV AN-32
(Dual Wheel).
Como se puede apreciar, en el baco N 03 (baco perteneciente a aeronaves con tren de
aterrizaje de ruedas gemelas - Dual Wheel), similar al del ANTONOV AN-32, el espesor de
la capa asfltica para zonas crticas debe ser de 4 in (10 cm), para el cual se realizar una
conversin de 1 de carpeta asfltica a 2 de base, como diseo final.
Abaco n 03
Curvas de diseo de un pavimento flexible con Tren Dual Wheel
Fuente:
FAA
AC
150/5320-6D.
Airport
Pavement
Design
and
Evaluation.Estados
Unidos:
1995.
PROYECTO:
c. Espesor de la Capa Sub Base:

El procedimiento de clculo del espesor de la capa sub base es similar al mostrado para el
clculo del espesor total del pavimento e incluso se utiliza el mismo nomograma que
corresponde a la aeronave de clculo, con la diferencia de que el valor del CBR con el cual
se ingresa al baco debe ser el de la sub base.
Del estudio de cantera se sabe que el CBR de la sub base es 40%, con este dato
obtenemos un espesor de 3 (7.50 cm), el cual realiza un trazo fuera del baco, por lo que
no necesita de una sub base. As el valor corregido es 3 (7.50 cm) que corresponde a la
suma de espesores de la capa base y de la capa de rodadura.
Por lo tanto, al extraer el valor (3) al espesor total del pavimento (3) se obtiene el espesor
de la capa sub base cuyo valor es 0 (0 cm).
Por lo que se corrobora que para sub rasante con CBR mayor de 20 (en nuestro caso CBR
= 40), no es necesario la colocacin de una sub base.
Pero por razones constructivas y elevar el nivel de la rasante se colocar 04 capas de Sub
base de 25 cm., y as lograr controlar que el nivel fretico afecte la estructura del pavimento.
d. Espesor de la Capa Base:

De los clculos efectuados anteriormente conocemos el valor (3) que corresponde a la
suma de espesores de la capa base y de la capa de asfltica, adems se conoce el espesor
de la superficie asfltica (3), por lo tanto, por diferencia de estos valores se obtendr el
espesor de la capa base, cuyo valor resulta 0 (0 cm).
El espesor para la capa base obtenida mediante clculos se debe comparar con los valores
mnimos exigidos por la FAA (Cuadro N 15).En nuestro caso, para la aeronave de diseo
ANTONOV AN-32de peso igual a 60,000 lb (26,786 Kg) y tren dual Wheel, el espesor
mnimo de la capa base debe ser de 6 (15 cm), el cual es mayor al valor obtenido mediante
clculos, por lo tanto, el espesor de la capa base para la zona critica ser de 6 (15 cm),
ya que segn la FAA se debe considerar el mayor valor.

Para nuestro diseo se asume la conversin de 1in (2.5cm) de carpeta asfltica a 2in (5cm)
de base, por lo que el espeso final de la base ser de 8in (20cm).
PROYECTO:
Cuadro N 15
MINIMUM AGGREGATE BASE COURSE THICKNESS
A continuacin, se muestra el resumen en el cuadro N 16 de los espesores de las capas

del pavimento estructural flexible para zonas crticas.
Cuadro N 16
Espesor del Pavimento Estructural Critico
ESPESOR
CAPA DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE
in
cm
HMA
7.5
BASE
20
SUB BASE (terrapln)
40
100
ESPESOR TOTAL
51
127.5
PROYECTO:
3.13.4 CLCULO DEL ESPESOR DEL MARGEN CRTICO.
De los clculos efectuados anteriormente conocemos el valor (11) que corresponde a la

suma de espesores de la capa base y de la capa de asfltica, adems se conoce el espesor
de la superficie asfltica (3), por lo tanto, por diferencia de estos valores se obtendr el
espesor de la capa base, cuyo valor resulta 8 (20.0 cm).
El margen se encuentra adyacente a la pista estructural y segn la FAA, el espesor de su
capa base se va adelgazando a medida que se aleja de la pista, hasta alcanzar un valor
mnimo de 0.7 veces el espesor de la capa base del pavimento estructural. En nuestro caso,
el espesor de la capa base del pavimento estructural es de 8 (20.0 cm), por lo tanto, el
borde adelgazado del margen es 0.7*8in=5.60in (14.25 cm).
De la misma manera, el espesor de la capa asfltica se va adelgazando hasta alcanzar un
espesor mnimo de 1 (2.50 cm). En este caso el espesor de la capa de rodadura del
pavimento estructural es 3 (7.5 cm), por lo que el borde adelgazado es el valor mnimo
igual a 1 (2.50 cm).
El espesor de la capa sub base (Conformado como terrapln para poder controlar el nivel
fretico) del pavimento estructural es de 40 (100.0cm) y considerando que el espesor total
del pavimento debe mantenerse constante, el espesor de la sub base del margen en el
extremo alejado de la pista tendra un valor de 44.4 (127.5 cm).
Cuadro N 17
Espesor total del Margen Critico
ESPESOR INICIAL
CAPA DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE
in
BORDE ADELGAZADO
cm
in
cm
HMA
7.5
2.5
BASE
20
5.6
14.25
SUB BASE (terrapln)
40
100
44.4
110.75
ESPESOR TOTAL
51
127.5
51
127.5
PROYECTO:
3.13.5 CLCULO DEL ESPESOR DE LA FRANJA NIVELADA CRTICA

La franja se encuentra adyacente al margen, es por eso que los espesores de las capas
deberan tomar los mismos valores que el margen en su borde adelgazado y se
mantendran constantes en toda la franja nivelada, pero sera una solucin antieconmica
por lo que se propone que toda la capa lo asume el terrapln (sub base).
Cuadro N 18
Espesor total de la franja nivelada crtica
CAPA DEL
PAVIMENTO
FLEXIBLE
HMA
ESPESOR
in
cm
0
BASE
SUB BASE (terrapln)
51
127.5
ESPESOR TOTAL
51
127.5
PROYECTO:
3.13.6 CLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO EMPLEANDO EL FAARFIELD

En la AC 150/5300-6E de la FAA, el cual cancela la AC 150/5300-6D, con ello incluido el
uso de bacos, emplea para diseo de pavimentos el SOFTWARE FAARFIELD (FAA Rigid
and Flexible Iterative Elastic Layer Design).
Cuya filosofa de diseo est considerado en el captulo 03, que presenta el diseo
mecanstico del pavimento.
1. Primero creamos un archivo Aerdromo de Vicco, al cual le insertamos una copia de
samples, especficamente el formato existente como estructura New flexible.
PROYECTO:
2. Creamos nuestra propia estructura para el pavimento con el nombre de PavFlexible.
3. Asumimos las tres capas que van a contener la estructura del Pavimento con las
respectivas especificaciones de la FAA y sus respectivos espesores.
Ingresando el CBR de 40 en la sub rasante, pero el software acepta como mximo

33.33, por lo que prosigue el diseo con este valor.
PROYECTO:
4. Ingresamos en el comando de las caractersticas de la aeronave Airplane
5. Ingresamos los datos de anlisis de flota, presin de inflado y % de peso en llantas.
PROYECTO:
6. Verificamos la distribucin de peso en las llantas para cada tipo de aeronave, asi como la
presin de inflado de las llantas.
PROYECTO:
7. Se procede al diseo y se obtiene el siguiente resultado, segn el mensaje que no se

requiere la sub base, ya que es menor que el mnimo, lo cual corrobora el diseo con
los bacos.
8. Se redisea sin la sub base y se obtiene el siguiente resultado de 4 in para la carpeta

asfltica (mnimo requerido) y 6 in para la base (mnimo requerido), lo cual corrobora el
diseo con los bacos; por lo que se realizar la conversin de 1 in de carpeta asfltica
a 2 in de base quedando como resultado final 3 in de carpeta, 4 in de base y 40 in
de terrapln (sub base), el cual se realizar segn Bussinesq, ya que el software no
permite tal cambio.
PROYECTO:

2.7.3 Diseño de La Parte Aeronautica

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2.7.3 Diseño de La Parte Aeronautica

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DISEO DE LA PARTE AERONAUTICA

2.00.00 CLAVE DE REFERENCIA DE AERODROMO

Nmero de clave del aerdromo en funcin de la longitud de campo de

Longitud de campo de referencia

Desde 800 m hasta 1.200 m (exclusive)

Desde 1.200 m hasta 1.800 m (exclusive)

Desde 1.800 m en adelante

Fuente: Anexo 14 de la OACI.

En el caso del Aerdromo de Vicco, la longitud de campo de referencia de la aeronave crtica

Letra de clave de referencia del aerdromo

Anchura exterior entre ruedas del

Hasta 4.5 m (exclusive)

Desde 15 m hasta 24 m (exclusive)

Desde 4.5 m hasta 6 m (exclusive)

Desde 24 m hasta 36 m (exclusive)

Desde 6 m hasta 9 m (exclusive)

Desde 36 m hasta 52 m (exclusive)

Desde 9 m hasta 14m (exclusive)

Desde 52 m hasta 65 m (exclusive)

Desde 9 m hasta 14 m (exclusive)

Desde 65 m hasta 80 m (exclusive)

Desde 14 m hasta 16 m (exclusive)

Fuente: Anexo 14 de la OACI

Ancho de la pista de aterrizaje

Ancho de los mrgenes de pista

Ancho de franja de pista Visual

Longitud del rea de seguridad de Extremo de Pista (RESA)

Fuente: Anexo 14 de la OACI.

3.00.00 DIMENSIONADO DE PISTA

Longitud de Campo de Referencia

Datos: (aerdromo de Vicco y Aeronave Antonov AN-32)

Sin embargo, nuevamente esta metodologa presenta problemas de clculo debido al

Terreno es llano en la zona proyectada pero con limitaciones de propiedades de terceros y

3.02.00 DISTANCIAS DECLARADAS

a) Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, la longitud de la pista que se ha

Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 2,200 m, al

Distancias declaradas de pista en metros

3.03.00 AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)

Dimensiones del RESA

3.04.00 ANCHO DE LA PISTA

3.05.00 PENDIENTE LONGITUDINAL DE PISTA

3.06.00 PENDIENTE TRANSVERSAL DE PISTA

3.07.00 MARGENES DE PISTA

En nuestro caso en particular en el aerdromo de Vicco se presentan condiciones de nieve

3.08.00 PLATAFORMA DE VIRAGE DE PISTA

3.09.00 FRANJAS DE PISTA

Segn el OACI la distancia entre 02 aeronaves o un objeto, para la pista de clave 3C es de

4.5 + 29.20 + 4.5 + 29.2 + 4.5 + 29.2 + 4.5 = 105.6m.

4.5 + 23.70 + 4.5 + 29.2 + 4.5 = 66.40 m.

130.00 (incluido margen) > 105.60m (mnimo).

En trminos generales, el nmero de posiciones de estacionamiento requeridas para

Operaciones en hora de diseo: son las operaciones proyectadas para los

Porcentaje de operaciones segn peso de la aeronave: se trata de la proyeccin de

Tiempo medio de rotacin (turn around time): tiempo medio de ocupacin de

Factor de eficiencia: factor porcentual que cuantifica el cumplimiento del tiempo

Pero considerando lo analizado en el Anlisis de Flota de aeronaves, el carcter de similar

3.12.00 UBICACION DE LA PISTA

Como se ha comentado anteriormente, la definicin de la infraestructura con clave 3C

3.13.00 DISEO DE PAVIMENTOS

Capa sub base:

3.13.1 METODOLOGIAS DE DISEO PARA PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

En el Per, el diseo de un pavimento de aeropuerto, sigue la metodologa propuesta por la

Metodologa de diseo para pavimento flexible, de aeronaves con peso mayor

El AC 150/5300-6E de la FAA, publicado el 30 de setiembre del 2009, cancela el AC