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Madame, Monsieur
17/09/2008
Marc PROVOOST
SNCF - Direction du matriel et de la traction
Dpartement des quipements et des systmes lectriques
Chef de la Division lectronique MTZZ
et
Christian COURTOIS
SNCF - Direction de lIngnierie
Dpartement des installations fixes de traction lectrique
Chef de la Section IGTE-ZU11 tudes Gnrales
1.
1.1
1.2
1.3
Dynamique ferroviaire............................................................................
Efforts ncessaires en marche....................................................................
Notion dadhrence .....................................................................................
Caractristique effort/vitesse ......................................................................
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
D 5 501 - 3
5
5
5
6
6
6
6
6
7
11
Doc. D 5504
ce jour, en France, 44 % des lignes de chemin de fer (soit 14 175 km) sont
lectrifies et 3 430 engins moteurs lectriques (rames TGV, automotrices
et locomotives) assurent 90 % du trafic global voyageurs et marchandises. La
traction lectrique ne cesse de progresser et elle volue aussi vite que le monde
de la technologie. Parmi les bouleversements qui ont le plus marqu son histoire
depuis 20 ans, citons trois faits importants :
lintroduction de la grande vitesse ;
la mise en uvre de llectronique ;
louverture europenne.
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franaise a encore des atouts pour les prochaines annes, grce notamment
une nouvelle gnration de TGV circulant 350 km/h en service commercial et
dont le premier prototype est prvu pour la fin de cette dcennie.
Mise en uvre de llectronique
LEurope des chemins de fer est en marche, cest vrai, mais elle est difficile
construire, car non seulement les systmes dlectrification, de signalisation et
de tlcommunication de chaque rseau sont diffrents, mais les cultures ferroviaires sont elles aussi diffrentes. La Communaut europenne a propos une
Directive 96/48 relative linteroprabilit du systme ferroviaire transeuropen
grande vitesse : celle-ci permettra dtablir des spcifications techniques communes qui serviront de rfrentiels techniques pour les Marchs ferroviaires
venir. Si on y ajoute les normes technologiques harmonises par les comits
europens et rendues maintenant obligatoires, on voit que le concept de
standardisation est sur les rails. Et pas seulement ct utilisateur, car les
industriels, qui sont le plus souvent des entreprises multinationales, ont eux
aussi compris que pour rduire leurs cots ils devaient rationaliser leurs produits.
Lide ayant fait son chemin, le March dacquisition de tous les matriels ferroviaires sen trouve ainsi boulevers. Chaque rseau va donc devoir sy adapter, cest le nouveau visage du monde ferroviaire en gnral et de la traction
lectrique en particulier ; dailleurs, le schma de traction Europen existe
dj... !
Ce premier article sur la Traction lectrique ferroviaire comporte quelques
rappels de dynamique ferroviaire, afin de prsenter la caractristique effort/
vitesse qui est le cahier des charges de lengin moteur, et un chapitre sur lalimentation du rseau de traction lectrique, avec les derniers dveloppements
en matire de sous-stations 1 500 V continu et 25 kV - 50 Hz.
Un deuxime article convertisseurs statiques et moteurs de traction
[D 5 502] prsente les spcificits des applications ferroviaires modernes. Il est
lobjet dune analyse plus approfondie car il constitue le cur de notre
tude : la traction lectrique ferroviaire moderne.
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1. Dynamique ferroviaire
M (t).0,00981 i ()
k reprsente le coefficient dinertie des masses tournantes. Cest
un coefficient sans dimension, lgrement suprieur 1, qui majore
la masse du train proprement dite, afin de tenir compte de la prsence des diffrentes pices en rotation qui possdent leur propre
moment dinertie, comme par exemple les essieux, les transmissions et les rotors des moteurs.
Le terme k.M reprsente donc une masse fictive ramene aux jantes de la locomotive.
Exemple : pour une rame Eurostar, le coefficient k est de lordre de
1,04.
Avec les units cites, lquation fondamentale de la dynamique (1) scrit :
Fj R M g sin = k M
(1)
F j ( kN ) r ( m )
C m ( kN.m ) = -----------------------------------N
avec
(3)
rayon de la roue,
(4)
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(2)
En rsum, pour quun train de masse M et de rsistance lavancement R dispose dune acclration sur une ligne de profil i,
lengin moteur doit dvelopper ses jantes un effort total Fj que lon
calcule par la formule (2) pour chaque vitesse remarquable.
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Effort tangentiel
la jante de la roue
Fj max
1,5 %
Glissement de la roue
par rapport au rail
1 zone de pseudo-glissement
2 zone de patinage
Figure 1 Courbe effort/glissement dune roue sur un rail
surfaces en contact de la roue et du rail en raison de cette dformation lastique. On dfinit donc un glissement relatif de la roue par
rapport au rail dont la valeur possde une grande influence sur
leffort transmissible par la roue.
Portons sur une courbe les efforts tangentiels la jante en ordonne et le glissement relatif en abscisse (figure 1).
On constate que, pour un tat du rail donn, le glissement qui
est trs faible crot dabord proportionnellement leffort ; cest la
zone de pseudo-glissement. Puis, au-del dune valeur de 1,5 %
environ, le glissement augmente brusquement ; cest le dpart en
patinage, d au fait que leffort rsistant prsent par le rail diminue
notablement.
On dfinit le coefficient dadhrence () dune roue comme le
rapport entre leffort maximal transmissible (Fj max) et le poids (M g)
qui charge cette roue :
F j max
= -------------M g
soit
(5)
Fj max = M g
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Comme nous venons de le voir ( 1.2), lengin moteur doit dvelopper un effort ses jantes suprieur aux efforts rsistants prsents par le train pour que le convoi puisse dmarrer et acclrer. Ces
performances sont reprsentes sur une courbe que lon appelle la
caractristique effort/vitesse de lengin moteur. La figure 2 montre
une caractristique typique de locomotive, mais signalons que,
grce aux possibilits des quipements de commande dont on dispose aujourdhui, on peut raliser des courbes beaucoup plus
sophistiques afin de coller au plus prs des exigences dexploitation les plus varies.
Les paramtres de dfinition de la caractristique effort/vitesse
dune locomotive reprsente par la figure 2 sont explicits ciaprs.
Effort maximal au dmarrage
Il est obtenu par un courant moteur maximal qui transmet un
effort maximal la jante de la roue et donc au crochet de traction de
la locomotive, sous rserve de ladoption dun coefficient dadhrence raliste de lordre de 30 35 %.
Dmarrage
Il faut dmarrer vite avec un courant moteur important ; la
priode de dmarrage constitue ce que lon appelle un rgime de
surcharge de courte dure . Cest la capacit de surcharge de
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Vitesse maximale
Effort
aux jantes
Effort
maximal
au dmarrage
Rgime
de
dmarrage
Rgime continu
Rsistance l'avancement
d'un train de 16 voitures
Corail en rampe de 27
Hyperbole
d'quipuissance
2. Alimentation du rseau
de traction lectrique
2.1 Gnralits
2.1.1 Historique et volution technique
Rsistance l'avancement
d'un train de 16 voitures Corail
en palier horizontal
Vmax
Vitesse
Rgime continu
Hyperbole dquipuissance
Au rgime continu, lquipement a atteint sa pleine puissance. Il
est donc intressant de pouvoir conserver cette valeur de puissance
pour acclrer au-del de la vitesse du rgime continu. Cette excursion sobtient gnralement par le dfluxage ou la
dsexcitation des moteurs puissance constante (cf fascicule
[D 5 502]). Le produit (F V ) tant constant, leffort disponible dcrot
alors en (1 / V ) do lappellation hyperbole dquipuissance .
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Possibilits de coupures volontaires dalimentation des catnaires et de la sous-station en tout ou partie en vue deffectuer leur
maintenance tout en assurant la scurit des agents dintervention :
cela implique un systme de contrle/commande caractre hautement scuritaire.
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Sectionneur
de pontage
M
Voie 1
Catnaires
1 500 V
Voie 2
M
5
4
CP
M X
M X
Services
auxiliaires
(par exemple
enroulement
tertiaire)
6 600 kW
6 600 kW
Services
auxiliaires
T2
T1
Comptages et protections
groupes
disjoncteur
sectionneur
M
interrupteur
en 1 500 V : capteur de courant
Sous-station
Sous-station
Poste de mise
en parallle
x
Poste de sectionnement
et de mise en parallle Poste de mise
en parallle
x
x
Voie 1
Voie 2
Seuls sont indiqus les disjoncteurs ou appareils de coupure participant la protection de la
catnaire ou permettant de mettre celle-ci hors tension.
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fn = f (kp 1),
p tant lindice de phase du redresseur (p = 12 pour un double
pont de Gratz srie).
k = 0, 1, 2...
Jusqu prsent, les valeurs limites sont de 1 % de distorsion sur
la tension du rseau HT pour les courants harmoniques impairs et
0,6 % pour les courants harmoniques pairs avec une distorsion globale de 1,6 %. Dans le futur, de nouvelles valeurs maximales de distorsion de la tension du rseau HT seront spcifies en fonction de
leur rang harmonique comme cela est indiqu dans la norme CEI
1000-2 pour les rseaux basse tension.
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S
V
= ------i = -------nVd
S cc
avec
Sn
Scc
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Disjoncteurs HT ( 1 , figure 5)
Transformateurs ( 2 , figure 5)
sous 63 kV ou 90 kV ;
40 - 50 - 60 MVA
sous 225 kV ;
60 MVA
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Sectionneurs
de pontage
Sectionneurs de ralimentation
de la section neutre
V1
V2
M
l
4
IS2
IS1
M
Sectionneurs
Sectionneurs de pontage
de ralimentation
de la section neutre
SPC1
SDP2
5
25 kV
Protections
IS3
IS4
SPC2
l SDR2
25 kV
Protections
CP
K
CP
DP
x
SDP1
STK
DR
x
M IK
SB1
SK l
SDR1
SB2
TSA
TSA
M
SRB1
90/25 kV
16,5 MVA
D1
T1
x x
SRB2
90/25 kV
16,5 MVA
T2
D2
x x
S1
S2
SBP1
M
M
x x x
ST11 l
l
M
D11
S11
SBP2
x x x
D21
S21
ST21 l
D
DR, DP
S
SB
ST
TSA
l et M
disjoncteur
noms du disjoncteur (par exemple R Rennes, P Paris)
sectionneur
sectionneur de barre
sectionneur de mise la terre
transformateur des services auxiliaires
cf figure 3
transformateur de tension
transformateur du courant
Les informations tension et courant 25 kV arrivant aux protections 25 kV proviennent
des capteurs CP
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Catnaire
I
D
A
Rails
i << I
50 kV
25 kV
2I
I
Sous-station
Autotransformateur
Feeder
Autotransformateur
Figure 6 Schma lectrique 2 x 25 kV 50 Hz
situe entre les rangs 2 et 5 de la frquence dalimentation pour viter les problmes de rsonance avec le rseau amont.
Relais programmables
Les deux matres mots des systmes de tlcommande sont : fiabilit et scurit de fonctionnement. Pour cela, ils doivent satisfaire
aux conditions suivantes :
la transmission des informations doit pouvoir tre assure sur
un canal de transmission dont les caractristiques sont celles des
circuits de tlcommunications (en particulier, la tlphonie) ;
la fiabilit doit tre totale, cest--dire que le risque de fausse
commande ou de fausse signalisation doit tre pratiquement nul ;
lquipement affect chaque sous-station doit, de prfrence,
fonctionner indpendamment des quipements utiliss pour les
autres sous-stations ;
la rapidit de rponse doit tre telle que le temps ajout par la
tlcommande au temps propre de fonctionnement de lappareil
command ne dpasse pas quelques secondes.
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Sous-station
Sous-station
x
Poste SSP
Poste SP
Poste SSP
Voie 1
Voie 2
Seuls sont indiqus les disjoncteurs ou appareils de coupure participant la protection de la catnaire
ou permettant de mettre celle-ci hors tension.
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O
U
R
E
N
Christian COURTOIS
SNCF - Direction de lIngnierie
Dpartement des installations fixes de traction lectrique
Chef de la Section IGTE-ZU11 tudes Gnrales
Marc PROVOOST
SNCF - Direction du matriel et de la traction
Dpartement des quipements et des systmes lectriques
Chef de la Division lectronique MTZZ
et
Victor SABAT
Ingnieur CNAM
Expert lectrique la Direction technique de GEC Alsthom Transport
Intervenant ferroviaire lcole Suprieure des Techniques Aronautiques
et de Construction Automobile
Bibliographie
Rfrences
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
PINGEON (G.), LAUER (L.) et OULOVSKY (J.L.). Mcanisme des perturbations lectrostatiques et lectromagntiques lies aux
lectrifications des voies ferres et moyens
de les rduire. Revue Gnrale des Chemins
de Fer - Mai 1988, p. 13 24.
[12]
COQUERY (G.) et SABAT (V.). Pont monophas commutation force deux tats.
tude commune entre lINRETS-LTN et GEC
ALSTHOM - Mars 1990.
[13]
[14]
[15]
Normalisation
ENV 50121 02-1996 Applications ferroviaires.
Compatibilit lectromagntique.
ENV 50121-1
Gnralits.
ENV 50121-2
Perturbations gnres par un systme ferroviaire pris
globalement vers les riverains.
ENV 50121-3-1
Matriel roulant. Train, matriel moteur et matriel
remorqu.
ENV 50121-3-2
Matriel roulant. quipements.
ENV 50121-4
mission et immunit des quipements de signalisation
et tlcommunication.
ENV 50121-5
Installations fixes dnergie de traction.
EN 50163
EN 50123 (srie)
EN 50152 (srie)
CEI 1000-2-4 1994 Compatibilit lectromagntique (CEM) - 2e partie : Environnement - Section 4 : Niveaux de compatibilit dans
les installations industrielles pour les perturbations
conduites basse frquence (NF C 91-002-4 - aot 1995).
CEI 1000-2-2 1990 Comptabilit lectromagntique (CEM) - 2e partie : Environnement - Section 2 : Niveaux de compatibilit pour les
perturbations conduites basse frquence et la transmission de signaux sur les rseaux publics dalimentation
basse tension.
Directives
Directive europenne 96/48 du 23 juillet 1996 relative linteroprabilit du
systme ferroviaire transeuropen grande vitesse.
Doc. D 5 504 - 1
S
A
V
O
I
R
P
L
U
S