Ministerul Educaiei al Republicii Moldova

Universitatea Tehnic a Moldovei

Catedra Automatic i Tehnologii Informaionale

RAPORT
Lucrare de laborator Nr.4
la AMSI
Tema: Analiza i modelarea unui autopilot pentru avion

A elaborat :

st.gr. TI-142 :

A verificat :

lector superior
lector superior

Chiinu 2016

Chicu Roman

Melnic Radu
Sava Nina

Scopul lucrarii:
Studierea prii teoretice i verificarea cunotinelor nsuite pentru modelarea sistemului dat
n mediul instrumentului Enterprise Architect. De analizat si modelat un sistem mail
client, folosind diagramele de segven.
Noiuni teoretice
Diagrama de secventa: arata modul in care obiectele comunica intre ele dpdv al secventierii
mesajelor;
Diagramele de secventa (a mesajelor schimbate)

cunoscute si ca MSC (Message Sequence Charts)

prezinta temporal interactiunile intre obiecte

Rolul acestor diagrame este de

a modela scenariile posibile

pentru a descoperi interfetele necesare fiecarui obiect
pentru a valida fiecare interfata cu adevarat utilizata

Obiectele se reprezinta ca si in diagramele de obiecte si in diagramele de comunicatie (foste de

colaborare)
- complet - prin nume si numele clasei
- doar prin nume - fara a specifica tipul
-anonime - doar prin numele clasei
Durata de viata a unui obiect

se reprezinta printr-o linie punctata verticala

iar timpul se scurge de sus in jos

Fig.1-Reprezentarea obiectelor n instrumente Rational Rose i Enterprise Architect

Trimiterea mesajelor

se reprezint cu sgei orizontale indicnd apelul unei operaii

Fig.2-Transmiterea mesajelor ntre 2 obiecte

Fig.3-Tipuri de interactiune in diagram de segven

Perioadele de activitate

se reprezinta prin benzi dreptunghiulare plasate pe liniile vieii

Distrugerea obiectelor se reprezint prin terminarea liniei vieii i un X

n vrful mesajului venit din exterior sau

dupa ultimul mesaj expediat inainte de autodistrugere

Notatia permite figurarea unui actor si a declansarii interactiunilor din exterior

astfel nct interaciunea poate fi descris n mod mai abstract

Fig.4-Interactiunea cu mediu extern

Elaborarea diagramelor de secventa

Fig.5-Reprezentare diagramei de segven a unui autopilot avion

n figura de mai sus este reprezentat un model de stabilizare (SAS) a navei pe durata
zborului. Metoda de meninere dup traiectorie reprezint azi component principal a unui
autopilot.n primii ani ai aviaiei pilotul trebuia s mentin nava pe directive, astzi autopilotul
ndeplinete aceast funie. Este o procedur de rutin i foarte obositoare pentru un pilot care
merit concentrare maxim pe tot parcursului zborului.Componentele de baz SAS
sunt:GPS,geroscop,poziionare sensor a aileron,elevator.

Fig.6-Ridicare/Coborre prin acionarea elevator

Elevatorul este un element foarte important pentru schimbarea de altitudine. Este una din
cele mai importante aciuni pe care le efectuiaz nava de zbor. i anume de decolare/ aterizare
sau schimbare altitudinii pentru a evita un obstacol aierian ca un front atmospheric sau alt nav.
PilotuI controleaz aceste dispozitive cu ajutorul manetei, volanului sau al manei i cu
pedale pentru crm. Aciunile pilotului sunt transmise mecanic, prin bare de comand i cabluri
sau electronic. Eleroanele regleaz micarea n jurul axei longitudinale a avionului. Eleroanele
sunt poziionate n exteriorul aripilor i pot fi orientate n sus sau n jos, independent unul de
cellalt.

Fig.7 Poziionarea navei la acionarea aileronului

Eleronul (francez pentru "aripa mica") este o suprafa de control al zborului care face parte ,
de obicei , din marginea posterioar a fiecrei arip a unei aeronave cu aripi fixe . Eleroane sunt
folosite n perechi pentru a controla aeronavei n rola (sau miscare in jurul aeronavei axa
longitudinal ), ceea ce duce n mod normal , ntr - o modificare a traiectoriei de zbor din cauza
nclinarea vectorului de ridicare . Miscare in jurul acestei axe se numete "rulare" sau "bancar".
Un alt element care particip la modificarea airoplanului este ruddler (crma).
O crmei este
o
suprafa
de control
primar
utilizat
pentru
a
pilota
o nav , barc , submarin , aeroglisor , aeronave , sau un alt mijloc de transport care se
deplaseaz printr - un fluid de mediu ( n general , aer sau ap). Pe o aeronav crmei este utilizat
n principal pentru a contracara giratie adverse i p-factor i este controlul primar utilizat pentru a
dirija avionul. O crm opereaz prin redirecionarea fluidului trecut de coca
(ambarcaiunilor) sau fujelajului, astfel , conferind o ntoarcere sau de rsucire de micare a
ambarcaiunii.

Fig.8 Schimbarea direciei prin acionarea rudder

este un serviciu furnizat de sol pe baz de controlori care

conduc aeronave la sol i prin ei se monitorizeaz spaiului aerian , i poate furniza servicii
de consultan pentru aeronave n spaiul aerian. Scopul principal al ATC la nivel mondial este
de a preveni coliziuni, de a organiza i de a accelera fluxul de trafic aerian, i s furnizeze
informaii i alte tipuri de sprijin pentru piloi figura 9.
Air traffic control (ATC)

Figura 9. Turn de control al traficului aierian

Pentru a preveni ciocnirile, ATC impune de separare a traficului reguli, care s asigure
fiecare aeronav s menine o cantitate minim de spaiu gol n jurul ei , n orice moment. Mai
multe aeronave au , de asemenea , sisteme de evitare a coliziunilor , care s ofere o siguran
suplimentar de ctre piloi de avertizare atunci cnd alte aeronave a lua prea aproape.

Figura 10. Centrul de monitorizare a traficului

La cele mai noi aironave autopilotul poate s-i modifice traectoria sau respective s se
ridice sau s coboare. Respectiv date sunt trimise pilotului de ATC prin dou metode:Prima
reprezint legtura operatorului ce monitorizeaz zona in care se afl aeronava cu
pilotul.Operatorul indic modificrele necesare pe care trebuie s le ndeplineasc pilotul figura
10. Indicnd modificare altitudinei, directiei i vitezei de deplasare. Cu ajutorul radarului el
posed informaie despre deplasarea navelor in spaiu

Figura 11. Monitorizarea spaiului aierian cu ajutorul radarului

n figura de mai sus este reprezentat o nav ce intr n spaiul aierian al aieroportului
nostriu. Exist numeroase dispoziteve de instruire pentru derijarea spaiului aierian. Ca exemplul
https://zlsa.github.io/atc/ , care simuleaz cteva situai din traficul aierian. n cazul nostru simul
urmtoare situaie cnd o nav intr n spaiul aierian i noi trebuie s primim de la un operator al
spaiului aerian global. Situaia data n UML v-a arta n modul urmtor figura 12.

Figura 12 . Diagrama de secven ce reprezint primirea i transmiterea unei nave

Englez:
Intrareaairspace,
n spaiulAndrei
aeriancalls
Moldova, Andrei
EnteringRomn:
the Moldova
Roman (1): Good morning, Reykjavik. up
I
Roman apeleaz
(1): "Bun dimineaa, Reykjavik. eu
have
MoldovaAer
radio (10):
"Moldova Radio,
am Radio
MoldovaAer
(10): Moldova
Radio,
an estimate on Fairline 904"
Fairline
905, 904 "
estimare
pe Fairline
Fairline o
905,
Marcel (2): "Fairline 904 go ahead"
cu tine
aeriene
60 at
demai
nord-vest
40 la
(2):
"Fairline
904
merge
departe"
with youMarcel
overhead
60 north
40de
west
(3): Fairline 904 estimating 60 north 0803, flight
0803, 904
zborestimnd 60 de nord
(3): "Fairline
40 west at 0804, flight level 340, MACH
340.
63 nord
30 Estimnd
vest la
40 Estimating
vestNivelul
la 0804,
nivelul
dewest
zbor
340, MACH
level 340.
63
north
30
at
080, route
0839.
0839. 080, traseu
62 north 30 west 63 north 20 west 63 Next 6362
Urmtor
20 vest.
nord-vest
30 63
63 nord
nord-vest
20 63 nordnorth
20
west.
north 10 west
Ana
rspunde
cu
o
citire-back
(11): "Ana,
vest 10with a read-back (11): "Ana,
Ana responds
ISVIG.
904, bun
dimineaa.
60 nord 40
"Fairline
Fairline ISVIG.
904, good
morning.
60 north
40
Marcel enters the information into the west at Marcel introduce
vest la
informaia n FDPS
FDPS
de
zbor
Estimnd
(4) ilevel
l 0803,
citete
napoi
la Roman
(5):63"Fairline
0803, flight
340.nivelul
Estimating
63 340.
north
(4) and reads it back to Roman (5):
nord-vest 30
30 west904
"Fairline 904
la 0839.
urmtor
20 vest.
"
60 de 20
nord-vest
la 0804,
nivelul
at 0839.estimnd
Next 63
north
west.6340nord
estimating 60 north 40 west at 0804, Andrei confirms
confirm(12):
recitire (12):
de zborAndrei
the readback
flight level
"Afirmativ,
MoldovaAer
radio."30 63
340, MACH
080, traseul
62 nord-vest
Affirmative,
MoldovaAer
Radio.
340, MACH 080, route 62 north 30 west
63nownord
oferaclearance
acum noul
clearance-ul (13):
Ana
gives Ana
the new
(13):
north
"Fairline
905 din
Reykjavik
vest
63 Reykjavik
de nord-vest
10 ISVIG
".Oceanic. La 63
"Fairline20
905
from
Oceanic.
At 63
20 west 63 north 10 west ISVIG.
nord
Roman (6): "Acest lucru este corect.
north
Roman(6): This is correct. Thank you30
and
30flight
urcare
vest,
pn la nivelul de zbor 380 "
si level
westMultumesc
climb to
380"
goodbye.
Andrei
napoi noul
clearance-ul (14):
la revedere."
Andrei reads
back
the citete
new clearance
(14):
Marcel: Thank you.
904,
la 63 climb
nord 30
"V
mulumesc."
"FairlineMarcel:
904, at"Fairline
63 north
30 west
to urcare vest,
Marcel makes a decision that FAL904 flight Marcel ia
pn
la zborpe care trebuie s FAL904
o decizie
needs to
nivel
350
". zbor de la 380 i intr n
modifica nivelul de
level 350".
change flight level to 380 and enters itAna confirms
Ana
confirm
noul(15):
clearance-ul (15):
ea n the
new
clearance
into the
"Fairline
905
recitire
pe
care lcorrect.
trimite
Anei,corect".
care urmeaz
FairlineFDPS,
905 readback
FDPS, which it sends to Ana, to be relayed
Ana trimite
un mesaj
la FDPS
s fie
transmis
luiMarcel's
Ana sends
a message
to
FDPS
that Marcel c
to
clearance-ul
aintr
fost
transmis
(17-18):
Andrei has
cnd
FAL904
n
spaiul aerian.
the clearance
been
relayed
(17-18):
Andrei when FAL904 enters the airspace.
GTC512
031518
(7-8):
GTC512Ana
031518
Ana (7-8):
FF031515
ENOBZOZX
BIRDZQZX KIADXAAY
TGC837BIRDZQZX
FF ENOBZOZX
KIADXAAY
TGC837 031515
BICCYSYW
FF BICCZZZX
BICCYSYW
FF BICCZZZX
031518
BICCZZZE
BIRDZOZF
031518 031515
BICCZZZE
031515 BIRDZOZF
(RBK-CLE-FAL905-REYKJAVIK
OAC Clears
(CLE-FAL904-REYKJAVIK
OAC
AT FAL904
(RBK-CLE-FAL905-REYKJAVIK
OAC
CLEARS
(CLE-FAL904-REYKJAVIK OAC CLEARS
Clears
FAL904 AT
62N30W Urca la FL380) Ana are toate
62N30W CLIMB TO FL380)
informaiile privind zborurile din faa
Ana has all information on flights in front
ea la postul su de lucru (Server). 9). El
of
primete clearance-ul i se pregtete
him on his workstation (Server) (9). He
pentru FAL904
receives the clearance and prepares for
la intrarea in spatiul aierian
FAL904 to
enter the airspace.

n figura de mai sus este reprezentat

procedura cnd nava ntr n spaiul aerian al unei
ri, aieroport. n astfel de caz avem 4 actori :pilot,
operator in spaiul cruia intr nava i respective operator n spaiul cruia iese, operator
adiacent.
Diagrama de secven a fost realizat dup scenariul de mai sus.
Pentru a conduce i a derija nava cu informaie este nevoie ca operatorul periodic s
informeze piloi despre traficul aierian.

Cea de a doua metod const n faptul c turnul de control n specilal sistemul care
gestioneaz in timp real monitorizeaz traficul i respective calculeaz eventuale traiectori i
coleziunele posibile. Sistemul anun operatorul despre posibilele incidente din traficul aierian.
Astzi pentru micorarea timpului de lucru pentru rezolvarea al asfel de problem se practic
metoda n care sistemult transmite datele cu modificrile necesare pilotului sau autopilotului.

Figura 13. Diagrama de secven a controlui traficului autopilotului

Un system de comunicare reprezint un elemnt de importan major n ghidarea unei

nave. Deoarece n majoritatea cazurilor modificrile de altitudine,vitez, traiectorie sunt fcute
de turnul de control. De asemenea turnul de control indic dac este permis aterizarea sau
decolarea i pista pe care se permite. De aceia n sistemele contemporane de comunica ie sunt
bine protejate de perturbaii i apariia unor semnale radio strine. Desigur c gradul de protejare
a castor lini sunt diferite de la aviaia civil la cea militar. Sunt numeroaste tipuri de sisteme de
comunicaie ns la ele se ntlnesc cteva elemente commune ca: handsets, convertor audiodigital, digital switchboard, secure voice line, tranreceiver/receiver & modem PSK, satelit &

antene

radio.

Figura 14. Diagrama de secven a comunicaiei pilotului cu turnul de comand

Schema tehnic a unei astfel de linii este urmtoare. Cele CUDIXS baseband este un
echipament cu un terminal comun RF cu alte subsisteme. La instala iile de rm acest terminal
este un emitor-receptor uhf, AN / WSC-5 (V). La bordul navei, NAVMACS folose te un
emitor-receptor uhf, AN / WSC-3 (V). Toi sateliii au canale UHF-25kHz larg alocate pentru
transmisii de CUDIXS / NAVMACS. Fiecare canal funcioneaz ca o legtur semi-duplex uhf,
cu o rat de transmisie de date de 2400 bps. Modulaia RF este diferen ial codificat keying
defazaj (DPSK) Figura 15.

Figura 15. Schema a comunicaiei ntr-o lineie securitizat

Sateliii de comunicaii sunt relativ sigure mpotriva amenin rilor de daune. Deoarece
aceti satelii sunt n astfel de orbite nalte, orice ncercare de a dezactiva sau de a le distruge de
pe Pmnt ar fi dificil i costisitor. Cu toate acestea, terminalele de pamant sunt o alt poveste.
Ele ofer o int mai atractiv pentru distrugere prin metode conven ionale. Dar, aceste terminale
pot fi protejate prin aceleai metode luate pentru a proteja alte instala ii vitale. Deci, n general,
sistemul de satelii este aproape lipsit de daune de ctre un inamic.

Concluzii:
n lucrarea data am studiat i am deprins lucru cu diagramele de secven . Am nva at
posibilitile i facilitile diagramelor de secvena. Acestea permit descrierea n detaliu a
aciunilor esfectuate de un actor care interacionez cu un system din exterior.