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Aeronutica I

EL ALA

En los aviones la fuerza sustentadora se debe al efecto aerodinmico del viento relativo sobre
las alas. Esta parte del planeador tiene la misin de producir la sustentacin del avin.
Es importante acotar, que dicha fuerza sustentadora se producir en forma igual, si los cuerpos
se movieran con determinada velocidad dentro del aire calmo, que, estando los cuerpos en
reposo es el aire el que est en movimiento con una velocidad igual y contraria a la
desarrollada por los cuerpos en el aire calmo, o bien, si estando en el aire y el cuerpo en
movimiento su velocidad relativa fuera igual a la correspondiente a los casos anteriores.
Lo importante es entonces el movimiento relativo entre ambos.
Segn el nmero de planos sustentadores, los aviones se clasifican en:
Monoplano (un solo plano)

Sesquiplanos (un plano mayor que el otro)

El Ala

Biplano (dos planos)

Multiplanos (ms de dos planos)

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Los monoplanos se clasifican por la posicin del plano sustentador respecto del fuselaje en:
-

Ala Baja: tangente a la parte inferior del fuselaje.

Ala Media: alas unidas a ambos lados del fuselaje.
Ala Alta: plano superior tangente a la parte superior del fuselaje.
Ala Parasol: plano por encima del fuselaje.
Ala Baja

Ala Media

Ala Alta

Ala Parasol

La seleccin de la altura con relacin al fuselaje depende de

-

Razones Aerodinmicas.
Razones Estructurales.
Razones Utilitarias, las cuales pueden ser:
a) Tipo de aeronave.
b) Caractersticas de pista de operacin.
c) Uso del avin.

Aerodinmicamente debe reducirse al mnimo el efecto de interferencia ala-fuselaje sobre la

distribucin teniendo en cuenta que el vuelo se realiza con grandes ngulos de ataque,
condicin por la cual la resistencia alar es una gran parte de la resistencia aerodinmica total.
El ala parasol utilizada en los planeadores de alta eficiencia es la mejor solucin.
En los aviones rpidos la ubicacin est determinada fundamentalmente por razones
aerodinmicas (evitar grandes sobre velocidades para aumentar el Mach crtico) y para lograrlo
resulta conveniente que el ala salga del fuselaje radialmente, de ah que la mejor solucin es el
ala media.

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Los biplanos por la posicin de las alas se clasifican en:

-

Sin decalaje: los dos planos exactamente superpuestos.

Decalaje positivo: Plano superior adelantado.
Decalaje negativo: Plano inferior adelantado.

CARACTERISTICAS DEL ALA

Envergadura (b): es la distancia de punta a punta del plano sustentador.
Perfil Alar: es la forma de la seccin transversal del ala.
Borde de Ataque: es la lnea tangente formada por los bordes de ataque de los perfiles que
forman el ala.
Borde de Fuga: es la lnea tangente formada por los bordes de fuga de los perfiles que forman
el ala.
Cuerda Geomtrica Media (c): es la que tendra un ala rectangular (ahusamiento 1) y sin
fecha que produzca el mismo momento y sustentacin.
Sustentacin Alar (S): es la superficie de las alas incluyendo aquellas que puedan estar
cubiertas por el fuselaje o gndolas de motores.
Alargamiento (A): relacin entre la envergadura y la cuerda geomtrica media (ala rectangular
A = b / c y entre el cuadrado de la envergadura y la superficie alar (ala no rectangular
A = b2 / S). Tambin conocida como Aspect Ratio.
Este vara desde 3 o 4 en los aviones veloces hasta 20 o 30 en los planeadores.
Como ejemplo podemos dar:

AERONAVE
Boeing B - 474
ATR 42
Embraer ERJ 145

ERJ 145

ALARGAMIENTO
6,96
11,1
7,85

Ahusamiento ( : cociente entre la cuerda del perfil en la puntera y la cuerda del perfil de
raz. = Cp / Cr Taper Ratio.

Cuerda de Raiz (Cr)

Cr

Cuerda de puntera (Cp)

Flecha ( ): ngulo que forma la lnea del 25 % de la cuerda (a partir del borde de ataque) y
una perpendicular al eje longitudinal del avin.

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La flecha puede ser progresiva (negativa) o regresiva (positiva).

Sukhoi Su-47 con flecha negativa

AERONAVE
Douglas DC-8
Boeing B - 727
Boeing B - 474

FLECHA (grados)
30
32
37,5

Diedro ( ) : ngulo que forma el plano del intrads del ala con el plano que contiene el eje
transversal del avin.

Extrads

diedro)

Fuselaje
Intrads

Carga Alar ( w ): cociente en tre el peso total del avin y la superficie alar. Tambin se la
define como la diferencia de presin entre el intrads y el extrads.
W = W / S = L / S = Pi - Pe
Centro Aerodinmico: es el punto sobre el ala, para el cual el momento propio del ala es
constante e independiente de la sustentacin del ala. Suele estar situado alrededor del 25 % de
la cuerda aerodinmica media.
Alabeo: es la torsin del ala como resultado de ser cada perfil del ala diferente, dando a la
puntera un ngulo de ataque menor al de raz.
Existen dos tipos de alabeo:
Alabeo Geomtrico: consiste en que los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles que
componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de puntera un ( ) menor que en la raz.
Este alabeo, giro relativo de cuerdas, suele hacer gradualmente desde la raz a puntera.
Alabeo Aerodinmico: Se logra con perfiles diferentes a lo largo de la envergadura del ala de
forma que el ngulo de sustentacin nula vare para los diferentes perfiles que componen el
ala. Una forma de lograr el alabeo aerodinmico es haciendo aumentar la curvatura de los
perfiles progresivamente desde raz a puntera, de forma que aumente el valor del Cl mximo en
las puntas.

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Angulo de Incidencia: es el ngulo de Ataque constructivo del ala formado por el eje
longitudinal del avin y la lnea de la cuerda.
COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL ALA
De acuerdo con la funcin de cada componente se lo denomina principal o secundario.
Componentes principales
-

Largueros
Costillas Maestras
Revestimiento
Herrajes

Componentes Secundarios
- Falsas Costillas
- Larguerillos
- Refuerzos

Larguero (Spar): Viga que se extiende a lo

largo del ala. Es el componente principal de
soporte de la estructura. Soporta los esfuerzos
de flexin y torsin.

Costilla (Rib): Miembro delantero y posterior de

la estructura del ala, da forma al perfil y
transmite la carga del revestimiento a los
largueros.

Revestimiento (Sheath): Su funcin es la de dar y mantener la forma aerodinmica del ala,

pudiendo contribuir tambin en su resistencia estructural.
Herrajes (Fitting): Son componentes de metal empleados para unir determinadas secciones
del ala. De su clculo depende buena parte de la resistencia estructural de ala. Resisten
esfuerzos, vibraciones y deflexiones.
Larguerillos (Stringer): Son miembros longitudinales de las alas a lo largo de las mismas que
transmiten la carga soportada por el recubrimiento a las costillas del ala.
Placa o Alma (Web): Es una placa delgada que soportada por ngulos de refuerzo y estructura
suministra gran resistencia al corte.

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La funcin del ala es producir sustentacin y soportar cargas, por lo tanto su forma y estructura
desde el punto de vista estructural se deber comportar como una viga capaz de resistir
esfuerzos y entre ellos:
Cargas Aerodinmicas (sustentacin y resistencia)
Cargas debidas al empuje o traccin del motor.
Reacciones debidas al tren de aterrizaje, en los casos que corresponda.
Esfuerzos debidos a la deflexin de las superficies mviles (Flaps, alern, slats, spoilers).
LARGUEROS
Las fuerzas que soporta el ala varan a lo largo de la envergadura, por lo cual los largueros
pueden ser de seccin variable a lo largo de esta, con lo que se consigue disminuir el peso
estructural del ala.
La forma de la seccin transversal del larguero depende de la forma del perfil, su altura, la
resistencia exigida y el material empleado.
Seccin Rectangular: es macizo, econmico y sencillo.
Seccin I : posee una platabanda inferior y superior unidas mediante el alma.
Seccin Canal: Soporta mejor los esfuerzos que el rectangular, sin embargo es inestable bajo
cargas de corte. Se lo utiliza solo como larguero auxiliar.
Seccin doble T: tiene buena resistencia a la flexin y es liviano.
Seccin I compuesta: Tiene la platabanda inferior y superior del mismo material, mientras que
el alma es de diferente material y se fija a las platabandas mediante remachado.

Largueros de Armadura
Las dos platabandas se unen entre s con elementos diagonales y/o verticales que pueden
estar vinculados por remachado, abulonado o soldado, que constituyen el alma del larguero.

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Largueros de Alma Llena

Las platabandas se unen con una chapa que forma el alma, en el caso que sea muy alta, debe
incluir refuerzos verticales para aumentar la estabilidad de la chapa.
Normalmente se agujerea el alma (agujero de alivianamiento) para disminuir su peso, para
facilitar el acceso para las tareas de mantenimiento y para pasar tuberas y cables.
Los agujeros deben permitir el paso de una mano cerrada, por lo tanto, su dimetro no debe
ser inferior a 120 mm.
En vuelo normal, la platabanda superior est sometida a compresin mientras que la inferior a
traccin y el alma trabaja al corte.

COSTILLAS

Sus funciones son:

1.
2.
3.
4.

Mantener la forma del perfil.

Transmitir las fuerzas aerodinmicas a los largueros.
Disminuir las cargas a los largueros.
Estabilizar el ala contra las tensiones

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6.
7.
8.

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Cerrar las celdas

Mantener la separacin de los largueros.
Proporcionar puntos de unin a otros componentes (tren de aterrizaje).
Formar barreras de contencin en los tanques de combustible.

Clasificacin por su funcin

a) Costillas de Compresin: Unen los largueros entre s. Trasmiten y distribuyen
equitativamente los esfuerzos en los largueros. Se colocan donde se producen esfuerzos
locales. No siempre se disponen perpendicularmente, pueden colocarse en diagonal.
b) Costillas Maestras: Mantienen distanciados los largueros y dan rigidez a los elementos.
c) Costillas Comunes: No son fuertes. Su tarea es la de mantener la forma del perfil y
transmitir las fuerzas interiores a los largueros, distribuyndolas en varias partes de ellos.
d) Costillas Falsas: Solo sirven para mantener la forma del revestimiento y se ubican entre el
larguero y el borde de ataque o borde de fuga.

Partes de las Costillas

- Nervio Superior.
- Nervio inferior
- Alma (Si es metlica se suele hacer estampada) proporciona rigidez por deformaciones
verticales y diagonales.
Ubicacin de las Costillas
Se colocan perpendicularmente al larguero a una distancia de separacin entre costillas que
depende de los siguientes factores:
a)
b)
c)
d)
e)

Velocidad del Avin.

Carga Alar.
Construccin de la Costilla.
Recubrimiento.
Tipo de Perfil.

Revestimiento
El revestimiento de la estructura del ala proporciona a la misma una forma aerodinmica para
alcanzar el mximo rendimiento.
Forma parte del ala y se conocen dos tipos:
- Revestimiento No Resistente o Pasivo (tela).
- Revestimiento Resistente o Activo (metlico o de material compuesto).
Revestimiento Resistente o Activo
Es el revestimiento del ala realizado con chapa metlica, que contribuye a soportar los
esfuerzos de traccin, compresin, flexin, torsin y corte. Contribuye a la resistencia
estructural y permite eliminar piezas de refuerzos de la estructura del ala obtenindose
estructuras fuertes y livianas.
La contribucin del revestimiento a la resistencia de flexin del ala depende de su grado de
arrugamiento y mdulo de elasticidad.
Los esfuerzos de traccin no ofrecen dificultadas por ms delgada que sean las chapas. Para
resistir la compresin se refuerzan las chapas mediante perfiles ( I U Z) o bien con lminas
onduladas que se fijan a la parte inferior de las mismas trabajando la combinacin chapa
refuerzo.
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Los esfuerzos de corte son resistidos sin deformaciones si la chapa tiene espesor suficiente.
El revestimiento se fija sobre la estructura del ala metlica mediante remaches, estos deben
ser de cabeza frezada para ofrecer la mnima resistencia al avance y las uniones deben ser
perfectas para lograr que los esfuerzos se distribuyan proporcionalmente sobre el revestimiento
que est fijado tanto a los largueros principales y auxiliares como a las costillas.
En algunos casos las chapas metlicas pueden estar pegadas en lugar de remachadas.
Material de Construccin de
las Alas
No Metlicas: Se utilizan
resinas sintticas con fibra de
vidrio, fibras de carbono o
materiales compuestos.
Metlicas: La estructura y
revestimiento es metlico.
Tiene
alta
resistencia
constructiva, mayor peso y
menor
absorcin
de
vibraciones.
Se
emplean
aleaciones a base de aluminio,
de
magnesio
o
aceros
inoxidables.
Mixtas: Elementos metlicos y
materiales compuestos.

ALAS FIJAS
a) Dos semi-alas simtricas e independientes que se unen al fuselaje a ambos lados.
b) Idem pero unidas entre s en el plano de simetra del avin.
c) Dos semialas o semiplanos externos unidos a un plano central que ocupa la zona central
del ala a ambos lados del fuselaje. En este caso el plano central es el que atraviesa el
fuselaje y el que soporta los motores y el tren de aterrizaje cuando no est tomado al
fuselaje.

ALAS PLEGABLES
Para aviones embarcados. El sistema de
plegado es hidrulico, neumtico o elctrico,
con charnela vertical, horizontal u oblicua. El
plegado es generalmente de las semi-alas
externas.
En la imagen un Grumman A-6 Intruder.

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ALAS DE GEOMETRIA VARIABLE

Son alas similares al caso a) de alas fijas pero con la facilidad de variar el ngulo de flecha de
0 grados a un valor mximo.

En las imgenes se puede ver a un avin Grumman F-14 Tomcat, de geometra variable con
las alas en dos posiciones diferentes, con poca flecha y con la mxima flecha posible.

CLASIFICACION ESTRUCTURAL DE LAS ALAS

Monolarguero: Ofrece la ventaja de poder situar el larguero en la zona de mximo espesor del
ala. El larguero nico soporta todos los esfuerzos horizontales y componentes de los verticales.
Los esfuerzos de torsin deben ser absorbidos por el resto de la estructura.
Las estructuras monolargueras con revestimiento activo son similares a la del ala bilarguero
con cajn interlarguero. Segn est situado el cajn delante o detrs del larguero, recibe los
nombres de cajn de borde de ataque o de borde de salida.
El revestimiento activo del ala monolarguero se suele reforzar tambin con larguerillos y
nervios.

Cajn Interlarguero: Llamada tambin con revestimiento activo o tipo monocasco. Los dos
largueros se unen por medio del revestimiento que es metlico. La principal misin del
revestimiento es absorber la torsin a que es sometida el ala y repartir los esfuerzos entre los
dos largueros. Para incrementar la resistencia propia del revestimiento se colocan refuerzos a
lo largo de la envergadura llamados larguerillos y nervios.

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Bilarguero: Es la estructura ms comn en alas cantilver, como se observa en la siguiente

figura.

Multilarguero: Es similar a la bilarguera pero con ms de dos largueros. Esta estructura

apenas se utiliza por obtener un rendimiento estructural mucho menor que el ala bilarguero y
monolarguero.

Cajn Puro: Esta estructura recibe el nombre de celular y es una solucin empleada cuando el
ala tiene ms de un larguero y revestimiento resistente (monocasco). Los elementos internos
se pueden disponer de manera de formar tres celdas (A, B, C) logrando que el ala resista ms
eficientemente los esfuerzos de torsin gracias a las celdas que se conforman entre los
largueros, las costillas y el revestimiento.
De las indicadas en el dibujo del corte transversal del ala B y C son las ms importantes ya que
contribuyen a la resistencia a la flexin y por lo tanto proporcionan estabilidad a los largueros.

Semimonocasco: Se agregan refuerzos transversales que van desde la raz al extremo del
plano, cuya funcin es la de contribuir a soportar las solicitaciones de traccin y compresin
debida a la flexin.
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Ala Tanque: Se llaman as aquellas alas en las que el tanque de combustible est integrado en
la estructura, en estos casos se hermetiza el sector que cumple la funcin de tanque, que
normalmente se extiende entre los largueros anterior y posterior y entre dos costillas.
En el interior se ubican larguerillos y costillas perforadas que actan como rompeolas. Solo se
puede utilizar como tanque de combustible al sector que no est sometido a esfuerzos tales
que produzcan desplazamiento de los elementos que componen la estructura. Se elijen lugares
alejados de la bancada de motor o de la toma de tren. Lo normal es que el tanque ocupe un
tercio de la envergadura.

ESFUERZOS EN LAS ALAS

Influencia en la distribucin de combustible: Las cargas a que est sometida el ala
dependen de las fuerzas aerodinmicas que se desarrollan en ella, el peso propio del ala
(incluido motores), del peso del combustible, del peso del fuselaje (estructura y contenido) y de
la distribucin del combustible.
Cada semiala la podemos considerar como una viga en voladizo empotrada en la raz y
sometida a las siguientes fuerzas hacia abajo: Peso del fuselaje, combustible, alas y motores.
Las fuerzas que actan hacia arriba sern nicamente las de sustentacin.
Adems existen fuerzas transversales debidas a la resistencia al avance y empuje de motores.
La distribucin de las fuerzas verticales en una semiala es la que se indica en la figura.

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La seccin de raz estar sometida a un momento flector considerable del sentido que se
indica.
El combustible en las alas crea un momento que tiende a contrarrestar el anterior, de sentido
opuesto y aunque su peso no sea muy grande, si lo es la distancia a la raz y el momento que
crea es considerable, tanto ms cuanto ms prximo a las puntas del ala este situado.
La distribucin de combustible en las alas ayuda a trabajar a la estructura haciendo disminuir el
momento flector.
En el caso crtico es cuando el avin tiene poco combustible. El ala se proyecta en estas
condiciones sin combustible para que pueda resistir un peso determinado del avin, que se
denomina peso mximo de combustible cero (MZFW).
Cualquier aumento del peso del avin en el fuselaje obligara a que el momento flector a que se
ve sometida esta sea mayor que aquel para el cual est calculada su estructura, con peligro de
rotura en la raz u otra seccin crtica.
Influencia de las cargas interiores: Un ala est sometida a cargas aerodinmicas, fuerzas de
inercia y fuerzas del grupo motopropulsor, si este se encuentra montado en el ala y las del tren
de aterrizaje si est fijado a la misma.
La direccin y punto de aplicacin de estas fuerzas con las diferentes condiciones de vuelo y
aterrizaje varan, produciendo diferentes solicitaciones en la estructura.
Las fuerzas exteriores producidas por la presin del aire actan sobre el revestimiento del ala
de donde son transmitidas por intermedio de las costillas a los largueros y finalmente a la
fijacin del ala-fuselaje.
La estructura del ala debe soportar el peso total del avin y los esfuerzos producidos por
aceleraciones en vuelo, maniobras bruscas y rfagas ascendentes.
Para poder soportarlos sin deformaciones permanentes del material se define el peso de
clculo, que est dado por el peso mximo del avin multiplicado por un coeficiente de carga
cuya magnitud depende del empleo que se dar a la aeronave.
En base a este peso de clculo, aumentado con un factor de seguridad que oscila entre 1,2 a
1,5 se determina la resistencia de la estructura.
Los tipos de esfuerzos son muy variados: traccin, compresin, flexin, torsin y corte,
simples y combinados. Los que actan adems en planos diferentes producen momentos y
reacciones.
Las construcciones livianas y cantilever, como son las alas de los aviones actuales, sufren
vibraciones provenientes del motor y la hlice, maniobras bruscas de los comandos o choques
aerodinmicos producidos por rfagas durante el vuelo.
Estas vibraciones son menos peligrosas en el ala que en las superficies de comando, dado que
la estructura de la primera es ms fuerte y los movimientos vibratorios se amortiguan
rpidamente.
Si en un elemento se producen vibraciones de flexin y torsin a la vez y estas entran en
resonancia, es fcil que provoquen desgastes prematuros que pueden llegar a producir la
rotura.
La velocidad de los aviones cada vez ms creciente ejerce mucha influencia. Cada avin tiene
una velocidad crtica donde las vibraciones entran en resonancia.

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Las oscilaciones que se producen en las alas conocidas como flutter hacen siempre que por
la velocidad del avin se produzcan combinaciones crticas de carcter aerodinmico y
mecnico. Son movimientos divergentes que empiezan con oscilaciones de pequea amplitud
resultado de una perturbacin momentnea y son mantenidos por fuerzas aerodinmicas,
inercia y elasticidad del sistema estructural.
Un ala tiene dos clases de vibraciones propias de diferente forma y frecuencia: flexin y torsin
que al entrar en resonancia son capaces de deformar la misma.
Si la velocidad del avin es mayor que la velocidad crtica crecen las oscilaciones en el ala, lo
cual puede producir la rotura de la misma.
La velocidad crtica es aquella a la cual las fuerzas aerodinmicas anulan o amortiguan las
vibraciones propias de la estructura.
Las vibraciones aumentan con la relacin de masas, la posicin del eje de gravedad, del
elstico, la resistencia a la flexin y la resistencia por fatiga.
Si el avin esta en vuelo el ala se dobla produciendo en los largueros esfuerzos de flexin y
corte. Al realizar una picada los planos sufren torsin y corte, lo que produce fuertes
solicitaciones en los largueros, borde de ataque y revestimiento del ala si este es activo.

Podemos reducir las solicitaciones que sufren los diferentes sistemas de estructura interna de
un ala en:
a. En las alas monolarguero, el larguero resiste la flexin del ala y el borde de ataque de la
misma resiste torsin.
b. Un ala bilarguero forma un cajn resistente a la torsin.
c. Un ala multilarguero solicitada por una cupla de torsin resiste el corte y la flexin
mediante deflexin de los cuatro costados.

CONSIDERACIONES EN EL DISEO DE LAS ALAS

En el diseo de las alas se debe buscar:
a) Mxima relacin Resistencia Peso.
b) Mxima relacin Sustentacin Resistencia.
c) Satisfacer los requerimientos establecidos por el operador del avin.
La primera condicin conduce a la bsqueda de materiales tan livianos como sea posible y al
ajuste de las tcnicas de clculo para reducir al mnimo el factor de seguridad, para lo que es
necesario estudiar cuidadosamente todas las cargas que pueden actuar sobre la estructura,
teniendo en cuenta que el avin debe carretear, decolar, volar en un ambiente caracterizado
por la presencia de rfagas y turbulencias que pueden llegar a ser violentas, ejecutar
maniobras en vuelo y tierra, aterrizar, en general las cargas que obran sobre ella pueden
adquirir valores muy superiores a los correspondientes a la accin de su propio peso, razn por
la cual debe calcularse la mxima magnitud que puede corresponder a cada maniobra, para
que, aplicando un coeficiente de seguridad quede definida la resistencia que debe tener la
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estructura o en el caso que el resultado as obtenido le imponga un peso excesivo, poder

definir claramente cuales son las mximas exigencias operativas a que se puede someter el
avin (normalmente peso mximo y mxima g aplicables).
Consideraciones sobre las Cargas que Soporta el Ala

Para un mejor estudio de sus efectos las agruparemos de la siguiente manera:

1)
2)
3)
4)

Cargas debidas al aire.

Cargas debidas a maniobras.
Cargas terrestres.
Otras cargas.

Las cargas que hacen sentir su efecto sobre el ala provienen del medio que la rodea o que est
en contacto, ya sea que se desplace sobre la superficie terrestre o que este en vuelo, en cuyo
caso podrn hacerse presente como consecuencia de las variaciones locales de velocidad del
viento, de las maniobras que realiza el avin o de las variaciones bruscas de peso o empuje.
Cargas Debidas al Aire y a Maniobras
Son esencialmente dinmicas en continua variacin, se puede asimilar la masa del aire en
contacto con el ala o un conjunto de corrientes de aire que cambian continuamente de
velocidad y direccin, razn por la cual se originan cargas que obran sobre la estructura y cuya
intensidad depende de:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Carga alar.
Velocidad de desplazamiento del avin.
Velocidad de aire o rfagas.
Direccin relativa entre ambas velocidades.
Trayectoria de vuelo.
Forma del ala.

Las cargas que se presentan en el avin en general y en el ala en particular, son variables y
tanto ms variables cuanto ms turbulenta es la masa de aire en la que se mueve.
Tambin cuando se mueven las superficies de comando, es decir cuando se producen cambios
de trayectoria o actitud de la aeronave. Es oportuno aclarar que el punto de aplicacin de las
cargas debidas a la turbulencia del aire no coincide con el correspondiente a las producidas por
maniobras, observndose que cuando el avin se desplaza en vuelo recto y nivelado, las
rfagas provocan un desplazamiento del punto de aplicacin (centro de presin) hacia el borde
de ataque, mientras que al producirse una maniobra se desplaza hacia la lnea de unin entre
la superficie mvil y fija.
Entre las cargas debidas a las maniobras encontramos:
1)
2)
3)
4)

Cargas debidas a flaps o hipersustentadores.

Cargas debidas a los spoilers o hiposustentadores.
Cargas debidas al movimiento de las superficies de comando.
Cargas debidas a la modificacin de configuracin.

Evolucin del Espesor de las Alas

Al comienzo las eran delgadas por lo tanto resultaba indispensable el uso de biplanos y se
lograba la resistencia estructural necesaria, con la ayuda de montantes y tensores.
Al aumentar la velocidad surgi la necesidad de disminuir la resistencia aerodinmica, por lo
tanto se debi tratar de concentrar todo lo externo en el interior del ala, al mismo tiempo que
apareci la necesidad de usar trenes retrctiles lo que hizo aumentar su espesor.
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CLASIFICACION DEL ALA SEGN SUS FORMAS

Rectangular
Es de costo reducido empleada en aviones de baja
velocidad. Si se redondea sus punteras, mejora las
caractersticas aerodinmicas. Proporciona un buen
control, estabilidad satisfactoria y buenas condiciones
estructurales.
Trapezoidal
Con ella se deducen los tobellinos marginales y al
concentrarse la carga hacia el centro del ala, se facilita la
construccin tipo cantiliver y se logra una estructura ms
liviana a igual resistencia. Para un monoplano, el ala
trapezoidal y el espesor decreciente hacia las punteras
resulta ms efectivo, el momento flector producido por la
presin dinmica, alcanza un mximo en la raz del ala y
disminuye hacia los extremos.

Elptica
Es el ala de mayor rendimiento aerodinmico, pero su
construccin es tan costosa que ha tenido una muy
limitada aplicacin.
Delta
Presenta inmejorables caractersticas a elevada velocidad, pero su desempeo empeora
debajo de los 400 Km/h. Su estructura posibilita un bajo espesor relativo. Tiene menos
problemas aeroelsticos que un ala en flecha.

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