Livro - Estudo de Logística

Governo do Estado de Mato Grosso
Silval da Cunha Barbosa

Governador do Estado de Mato Grosso
Pedro Jamil Nadaf
Secretrio de Estado de Indstria, Comrcio, Minas e Energia
SEBRAE
Servio Brasileiro de Apoio s Micro e Pequenas Empresas
Adelmir Santana
Presidente do Conselho Deliberativo Nacional
Paulo Tarciso Okamotto
Diretor-Presidente do Sebrae Nacional
Pedro Jamil Nadaf
Presidente do Conselho Deliberativo Estadual em Mato Grosso
Jos Guilherme Barbosa Ribeiro
Diretor-Superintendente do Sebrae em Mato Grosso
Leide Garcia Novaes Katayama
Diretora do Sebrae em Mato Grosso
Eneida Maria de Oliveira
Diretora do Sebrae em Mato Grosso
Marta Regina Torezam
Lder da Unidade de Acesso a Mercados do Sebrae em Mato Grosso
Tharley de Barros Teixeira
Lder da Unidade de Marketing e Comunicao do Sebrae em Mato Grosso
_________________________________________________________________________
Diagramao
Fernando Pscheidt Pereira
Produo
Unidade de Marketing e Comunicao do Sebrae em Mato Grosso
Reviso
Dbora Pereira Lapinski dos Santos
Elaborao:
Luis Ernesto Cceres Angulo
Consultor Internacional
Contrato-Cceres-SEBRAE MT
Contrato de Prestao de Servios N 1651-2009
Maro 2010
Traduo:
Tuanny Postal
INTRODUO..................................................................................................06
I - Contexto e anlise prvia...........................................................................07
II - Determinao e importncia das quatro rotas alternativas
identificadas...................................................................................................14
III - O sistema de Estradas Interocenicas no Peru.........................................20
III.1 - Estrada Interocenica Norte................................................................25
III.2 - Estrada Interocenica Central..............................................................32
IV - Rota N 1: Terrestre Mato Grosso - Estrada Interocenica Sul - portos do
Oceano Pacfico no Peru ................................................................................39
IV.1 - Caractersticas das rotas .....................................................................39
IV.2 - Diversidade de transporte e caractersticas especficas de
acessibilidade......................................................................................................46
IV.3 - Distncias e tempos utilizados pelas rotas..........................................57
V - Rota N 2: Terrestre Mato Grosso - Bolvia - portos do Oceano Pacfico no
Peru.................................................................................................................59
V.1 - Caractersticas das rotas.......................................................................59
V.2 - Diversidade de transporte e caractersticas especficas de
acessibilidade......................................................................................................69
V.3 - Distncias e tempos utilizados pelas rotas...........................................70
VI - Rota N 3: Terrestre Mato Grosso - Bolvia - portos do Oceano Pacfico do
Chile................................................................................................................78
VI.1 - Caractersticas das rotas......................................................................78
VI.2 - Diversidade de transporte e caractersticas especficas de
acessibilidade......................................................................................................85
VI.3 - Distncias e tempos utilizados pelas rotas..........................................97
VII - Rota N 4: Martima desde o Atlntico at o Pacfico..........................100
VII.1 - Caractersticas das rotas...................................................................100
VII.2 - Diversidade de transporte e caractersticas especficas de
acessibilidade....................................................................................................113
VII.3 - Distncias e tempos utilizados pelas rotas........................................127
VIII - Custos e fretes terrestres e martimos.................................................139
IX - Servios logsticos disponveis pelas rotas.............................................153
X - Concluses e recomendaes.................................................................182
XI - Anexo - Sumrio dos Mapas e Tabelas...................................................193
Primeira parte do Estudo

Determinao de, no mnimo, trs rotas alternativas de
abastecimento dos principais produtos do Estado de Mato
Grosso, demandados no mercado andino e priorizados na
consultoria denominada Identificao e Definio de Rotas
Logsticas do Estado de Mato Grosso, Brasil at os portos do
Oceano Pacfico do Peru e do Chile.
O consultor dever apresentar um informe que inclua as
caractersticas das rotas, modalidades e diversidade dos meios
de transporte, distncias, tempos utilizados, custo de fretes,
servios logsticos por rota, entre outros.
INTRODUO
A questo logstica um assunto muito sensvel no comrcio
internacional, porque influencia fortemente em estratgias de marketing
e de nveis de competitividade dos produtos exportados para mercados
externos. Por conseguinte, este trabalho, demandado pelo SEBRAE-MT,
adquire especial importncia para conquistar novos mercados, com base
na obteno de elevados nveis de competitividade no processo de
integrao comercial.
Quando falamos de questes logsticas, h dois aspectos fundamentais
que constituem a espinha dorsal do sistema logstico e que,
simultaneamente, constituem a base fundamental para as decises que
uma empresa tem de tomar: o design e configurao da rede fsica por
onde transitaro produtos de um mercado para outro e da gesto dos
fluxos fsicos e de informao associada colocao de produtos e
servios no mercado.
A estruturao de qualquer estratgia logstica implica em cobrir desde as
necessidades logsticas ou latentes at a sua satisfao completa e
eficiente, nas melhores condies econmicas, tecnolgicas e
competitivas, para alcanar um nvel de servio determinado e esperado.
Ao mesmo tempo, a concepo do sistema que fornece apoio logstico
para o processo de integrao entre Peru e Brasil, e que especificamente
integra os mercados regionais do sul do Peru e do Centro-Oeste brasileiro,
desempenha e desempenhar um papel estratgico no futuro e no
comrcio de ambos os pases e deve ser concebida de maneira integral,
como parte do suporte do processo comercial, pelos impactos que
envolvem o apoio ao desenvolvimento comercial do Peru e do Brasil.
Ampliando este critrio, deve ser estabelecido que, para o incremento da
competitividade em todas as etapas da cadeia de valor, necessrio ter
uma viso muito especial e integral das variveis includas no processo de
comrcio exterior, onde o tema logstico surge como estratgico, tendo
em conta que o Brasil precisa de um corredor econmico eficaz para o
Pacfico, juntamente com a idia de que no Peru h um desafio futuro
para posicionar-se como um verdadeiro centro logstico na Amrica do Sul
nas diferentes modalidades, area, martima e terrestre, que permita
melhores condies para fazer do territrio peruano um verdadeiro HUB
Internacional de importncia continental, que, sobretudo, fornea aos
produtos brasileiros um apoio altamente competitivo.
Esta posio dever impulsionar uma srie de mecanismos de integrao

geoeconmica e comercial medidos em diferentes magnitudes, como a
vinculao dos mercados regionais e nacionais do Peru e do Brasil, os
mercados do MERCOSUL com a CAN, onde participam ambos os pases,
os mercados da sia, a Bacia do Pacfico com os da Amrica do Sul e
pontualmente com o Brasil, integrao que dever ser feita atravs de
portos, estradas, ferrovias, hidrovias, onde as novas vias interocenicas
em atual construo tero um papel relevante.
Para este propsito, convm sublinhar que os processos de construo de
infraestrutura e impulso integrao contnua da Amrica do Sul esto
gerando novos eixos interocenicos, concebidos como instrumentos para
promover o desenvolvimento e criam oportunidades significativas para
ampliar os mercados de exportao dos produtos nacionais e regionais,
no s de e para o mercado brasileiro, mas com o resto do mundo, para o
qual necessrio fortalecer as capacidades empresariais e de capital social
das regies envolvidas e dos pases mencionados. neste contexto que
temos trabalhado neste estudo, o qual permitir conhecer o suporte
logstico entre os grandes mercados sub-regionais, como o do sul
peruano e do centro-oeste brasileiro, onde est localizado o Estado de
Mato Grosso.
I - Contexto e Anlise Preliminar

Historicamente, as exportaes brasileiras, em geral, e pontualmente as
do Estado de Mato Grosso, foram feitas para o mercado da Comunidade
Andina e os pases que integram a Bacia do Pacfico, pela rota martima,
sob duas maneiras: a primeira, passando pelo Estreito de Magalhes, ao
sul do continente; e a segunda, cruzando o Canal do Panam para
conectar-se aos mercados do Oceano Pacfico. Portanto, no existia uma
rota terrestre de conexo entre Mato Grosso e os pases do Mercado
Andino, exceto Bolvia, atravs de uma estrada muito precria devido ao
seu mau estado e falta de motivao econmica e comercial.
Hoje, a construo de uma nova estrada, ligando o territrio peruano ao
Brasil com os mercados andino e asitico, abre um leque de
possibilidades, em matria de comrcio internacional, que constituir a
espinha dorsal da integrao entre os dois grandes mercados atravs dos
dois oceanos, Atlntico e Pacfico.
Finalmente importante mencionar que, pela primeira vez, na geohistria econmica dos dois pases, ser construda uma ponte terrestre
que liga o Brasil ao Peru, passo que representa a integrao econmica e
comercial, depois de 500 anos de fronteira comum, mas que no rendia
frutos em fluxo adequado que justificasse a construo de uma estrada
para ligao de uma fronteira", uma vez que a nica ligao existente era
o rio Amazonas pelo norte do nosso territrio.
(a) Brasil no cenrio internacional
A insero estratgica do Brasil na Amrica do Sul apresenta como
resultado a reativao de uma vasta fronteira terrestre que recebe
estmulos vinculantes de dez pases, com exceo do Equador e Chile. Por
outro lado, o Brasil tem uma imensa fronteira aqutica no Atlntico,
atravs do qual fluem 95% do seu comrcio exterior e dos pases
mediterrneos sul-americanos, que se encontram no Oceano Atlntico,
atravs dos corredores brasileiros de exportao, uma linha de
comunicao de duplo sentido com os mercados mundiais, especialmente
da Europa e do Oriente.
O Brasil, visando sua consolidao continental e mundial, busca hoje, em
sua estratgia geoeconmica alternativa, uma sada para o Oceano
Pacfico. Esta viso, cada dia mais necessria para o Brasil, possibilitaria
uma condio biocenica, que permitiria, assim, estar presente tanto no
oceano Atlntico quanto no Pacfico.
Neste contexto, quase inevitvel a participao brasileira nos eixos
interocenicos continentais e, portanto, necessrio definir com clareza
no apenas a forma da sua sada para o Pacfico, mas tambm maneiras
de chegar e aos mercados do Brasil, onde as rotas escolhidas sero
reforadas pela posio geoestratgica brasileira, por suas necessidades
de interligao com os mercados globais e pela oferta e demanda de
produtos e servios especficos dos dez pases adjacentes e do mercado
asitico. Ainda, as rotas que demonstram mais consistncia e
sustentabilidade futura, so as rotas interocenicas que atravessam o Peru
at o Pacfico e que sero privilegiadas em ambos os sentidos pelo
comrcio internacional.
O Estado de Mato Grosso exige a consolidao destas rotas, a fim de
conectar-se a novos mercados internacionais e livrar-se do isolamento
Mediterrneo e da exclusividade do comrcio atravs do Atlntico, chegar
a uma posio mais equilibrada, usando a infraestrutura rodoviria e
porturia para sair tambm pelo Oceano Pacfico.
(b) Viso continental dos Corredores Biocenicos

Ao iniciar este trabalho, conveniente definir primeiro o termo
"Corredores Biocenicos", para ter com clareza o papel que eles tm e
tero no futuro do comrcio bilateral entre o Peru e o Brasil. Esses
corredores, que significa "pontes terrestres" unem os mercados de
continentes, zonas distantes, e tambm so conhecidos como "Corredores
Biocenicos Intercontinentais" e so os que, no curto prazo, enfrentaro
esta nova interrelao comercial, turstica e cultural entre os pases sulamericanos.
Como um exemplo histrico, podemos citar os corredores biocenicos
norte-americanos, construdos aps a Segunda Guerra Mundial, os quais
permitiram que a carga proveniente do oriente asitico, transitasse pelo
corredor terrestre continental em territrio norte-americano e retomasse
via martima pelo Oceano Atlntico, para chegar, mais tarde, s margens
da Europa e do Oriente Mdio. O trfego tem ocorrido nos dois sentidos e
favorecido por vrios sculos.
Na verdade, a situao na Amrica do Sul diferente. Por enquanto, no
h planos de que cargas vindas de mercados asiticos pelo Oceano
Pacfico use o continente sul-americano como corredor para retomar a via
martima pelo Oceano Atlntico e chegar finalmente aos continentes
Asitico, Africano e Europeu. Isso se deve aos seguintes fatores:
A existncia dos corredores biocenicos norte-americanos, apoiados por
um sistema de portos muito eficiente, e o Canal do Panam
desempenham um papel importante em termos de competncias e
podem satisfazer at mesmo o trfego da Europa para o Pacfico, tanto
na ida quanto na volta, mesmo com a capacidade limitada de navios.
Ainda assim, considera-se muito difcil, que, em mdio prazo, se
desenvolva um trfego constante desde os continentes Europeu e
Africano para o Pacfico (ou em sentido inverso), que justifique a
existncia de tais corredores.
medida que a liderana do Oceano Pacfico sobre o Oceano Atlntico
se consolidar, esta rea martima passar para segundo plano no contexto
global de comrcio internacional, sem deixar de ter a importncia da
influncia do continente europeu no mundo. Nesse momento se iniciar a
decolagem dos corredores e o processo de integrao entre o Peru e o
Brasil dar seus devidos frutos.
Hoje, no mundo, existem trs reas econmicas em processo de

consolidao: Amrica do Norte, Europa unificada e sia-Pacfico. Essa
ltima, onde pertence diretamente o Peru, compara-se com outros dois
grandes espaos j consolidados. Sua particularidade encontrar-se ainda
no processo de consolidao e definio dos papis que exercero, no
futuro, grande influncia no quadro geogrfico mundial.
Os pases envolvidos nesta nova zona tero que intensificar os servios de
trfego das agncias martimas, servios de logstica, acordos comerciais
multilaterais ou bilaterais, infraestrutura de transporte martimo e areo,
e um sistema de portos que agilize o trfego internacional, a fim de
consolidar este espao como o novo eixo do comrcio global.
A questo importante para o Brasil ser ter uma sada adequada para a
Bacia do Pacfico por portos peruanos. Um tema importante e crucial
para o Peru liderar a conexo entre o subcontinente sul-americano com
os mercados asiticos do futuro atravs do oceano do sculo XXI, o
Pacfico, onde o Peru, na companhia do Brasil, ter um papel estratgico.
O caso atualmente previsto para Amrica do Sul o deslocamento das
mercadorias em duplo sentido pelo Pacfico, proveniente de, ou destinada
a, pases do Cone Sul- Americano, onde se encontra o maior potencial
produtivo do subcontinente, fechando assim o circuito e onde o Peru ter
que disputar com infraestrutura e servios de alta competitividade. Alm
disso, h previso de sada de produtos do interior do subcontinente,
como da Bolvia, Paraguai, norte da Argentina e centro-oeste brasileiro
por estes corredores, os quais tero que ser submetidos a um elevado
nvel de concorrncia, e s os nveis de competitividade destes corredores
definir a preferncia empresarial e a sustentabilidade das rotas a serem
utilizadas.
A importncia desta preciso est em que a expectativa de volume e
variedade de carga que transitem por estes corredores na Amrica do Sul
se circunscreve hoje, principalmente, quelas relacionadas com o trfego
entre o Cone Sul e a Bacia do Pacfico. Agora, com a construo da
estrada interocenica, gera-se uma nova alternativa competitiva com uma
peculiaridade: a estratgica posio do Peru frente s costas do Oceano
Pacfico. Por estas razes, seria mais correto referir-se a este tipo de
estrada, como "corredores transversais de carga". Entretanto, para maior
clareza, continua-se empregando o termo corredor biocenico, no
presente trabalho.
(c) Corredores biocenicos alternativos do e para o Brasil

O sistema de corredores ocenicos ou interocenicos so definidos como
principais condutores de comunicao, integrao e desenvolvimento,
atravs dos quais se vinculam as grandes zonas mediterrneas do nortecentro-sul da Amrica do Sul com os portos dos Oceanos Pacfico e do
Atlntico, por meio do transporte fluvial, ferrovirio e rodovirio.
As estradas dos corredores, em sua maioria, surgem inicialmente como
vias de circulao interna de cada pas, que, aps o desenvolvimento, do
origem aos grandes Corredores Biocenicos. No caso do Brasil, ligam sete
pases da regio s suas fronteiras norte e oeste. Atravs das ramificaes
decorrentes dos corredores, hoje possvel vincular a todo Cone Sul e
parte central da Amrica do Sul com a Bacia do Pacfico.
Visualizamos que os seguintes corredores fsicos, em processo de
transformao em Corredores Biocenicos, representam, de alguma
maneira, uma concorrncia entre eles. certo que cobrem reas
diferentes ao do territrio peruano e caractersticas tambm diferentes de
oferta e demanda. Apresentam um impacto significativo, porque eles vm
de uma rea estratgica do Brasil pela qual estamos competindo com a
alternativa de sair para os portos peruanos ou chilenos do Oceano
Pacfico para conectar-se aos mercados asiticos.
Mapa 01: Corredor Biocenico Cuiab - Pacfico
Fonte prpria: L. Cceres A.
Os potenciais corredores econmicos so:

Santos - So Paulo Cuiab - Santa Cruz - La Paz, os portos chilenos e
portos peruanos.
Santos - So Paulo - Assuno a Salta e Jujuy - Antofagasta, Mejillones,
quase que exclusivamente para o Chile.
Porto Alegre Montevidu - Buenos Aires - San Juan Mendoza
Valparaso - San Antonio, a cobertura exclusiva do MERCOSUL.
Baha Blanca, Neuqun -Talcahuano. Exclusivo para os portos chilenos.
O entroncamento Santa Cruz - Cochabamba / Bolvia - La Paz, que se

inicia a partir de Cuiab, no Mato Grosso, em que concorrem Peru e Chile,
do ponto de vista porturio.
As estradas interocenicas exclusivas para o Peru, que conectam o
Peru ao Brasil.
De todas essas rotas, estudaremos a primeira que se refere unio entre
Santos -So Paulo Cuiab - Santa Cruz - La Paz, portos chilenos ou
peruanos, o entroncamento boliviano que liga Cuiab - Santa Cruz Cochabamba - La Paz a portos peruanos; e as estradas interocenicas
exclusivas para o Peru que se conectam com o Brasil a partir de vrios
pontos do territrio peruano.
Outras modalidades para unir os portos do Atlntico e do Pacfico so as
alternativas martimas, fluviais e ferrovirias, que, combinadas com as
hidrovias que atravessam a Amrica do Sul, de norte a sul e de leste a
oeste, oferecem uma opo de transporte de mercadorias em larga
escala. neste sistema fluvial e ferrovirio que o Peru se encontra
totalmente ilhado devido conexo cortada da ferrovia do sul do Peru
com a boliviana, e, portanto, sua ligao com as ferrovias do Cone Sul,
alm de no participar dos sistemas fluviais pela hidrovia Paran Paraguai - Rio da Prata por estar geograficamente distantes.
Coerente com o dito acima, os principais eixos de integrao e
desenvolvimento, baseados no IIRSA, que tem relao com Peru e Brasil,
so:
1. O Eixo Andino, que liga as estradas pan-americanas da Venezuela,
Colmbia, Equador, Peru e Bolvia, com base nas linhas de comunicao
que se denomina Estada Pan-Americana.
2. O Eixo Interocenico, que liga os portos de Callao, Marcona, Matarani e
Ilo (Peru), Arica e Iquique (Chile) com os portos de Santos e Paranagu
(Brasil), atravs do territrio boliviano e alcanando a fronteira entre Porto
Caris (Bolvia) e Corumb (Brasil), e do outro lado, passando por San
Matias, na Bolvia e em Cceres, Mato Grosso com um ramal que liga este
eixo principal com a cidade de Cuiab (Brasil).
3. O Eixo Peru Brasil Bolvia, que envolve as Estradas Interocenicas sul,
centro e norte por territrio peruano, inicia-se nos portos de Callao, San
Juan de Marcona, Ilo e Matarani at o Porto Maldonado, no porto de
fronteira Peru - Brasil nas cidades de Iapari - Assis, para chegar aos
estados do Acre, Rondnia e Mato Grosso e atravs do porto de Porto
Velho, pela hidrovia do rio Madeira, pode conectar-se a Manaus, pelo rio
Amazonas, grande eixo multimodal at o Oceano Atlntico.
4. O Eixo Bimodal do Amazonas, que atravessa do Atlntico ao Pacfico
pelo rio Amazonas passando por Belm, no Oceano Atlntico, pelos
portos fluviais de Manaus, Iquitos, Yurimaguas e Porto de Paita no
Oceano Pacfico, na forma transversal leste-oeste.
II - Determinao e importncia das quatro rotas
alternativas identificadas
De acordo com o termo de referncia estabelecido para o estudo, foi
identificada a necessidade de acrescentar uma quarta rota alternativa, a
martima, por esta permitir a comparao de todas as alternativas
relativas ao abastecimento comercial com as rotas terrestres, entre o
estado de Mato Grosso e os mercados do Oceano.
Antes de iniciar o trabalho de identificao das rotas mais adequadas para
o comrcio brasileiro at o Oceano Pacfico, foram tidos em considerao
quatro aspectos pontuais e referenciais para escolher as rotas de
importao ou exportao comercial do e para o Brasil:
a condio existente da estrada quanto manuteno, trfego e
estado da rodovia;
sua condio operativa para o servio de comrcio exterior com
servios logsticos apropriados;
sua condio competitiva, em relao a custos e tempos de trnsito;
o ordenamento histrico do comrcio entre Brasil e Peru e entre Brasil

e Chile.
Estes aspectos foram fundamentais para decidir e definir as rotas e, desta
maneira, ter os elementos de prova para assessorar o empresariado, para
que possa comparar e escolher uma nova rota dentro do contexto das
existentes e alternativas propostas, das quais trs so terrestres e uma
martima. So elas:
a Estrada Interocenica Sul;
a Estrada Biocenica Peru - Bolvia do Brasil aos portos peruanos do

Pacfico;
a rota Mato Grosso a portos chilenos do Pacfico pela Bolvia;
a rota martima tradicional com suas duas variantes, norte e sul.
Cada uma destas rotas est apoiada e alimentada por outras variveis de
transporte como o areo, o ferrovirio e as vias fluviais que desempenham
um papel importante no processo de integrao comercial entre Brasil e o
Oceano Pacfico.
(a) Fundamentos
De acordo com o termo de referncia para o estudo, estabelece-se, como
ponto central e bsico, a determinao de pelo menos trs rotas
alternativas de abastecimento para os principais produtos brasileiros, que
funcionem de Cuiab ao Oceano Pacfico.
Embora seja verdade que a criao de trs ou mais rotas alternativas para
a exportao do Estado de Mato Grosso para o Pacfico oferece uma viso
importante para materializar sob diferentes formas ou vias de exportao
produo mato-grossense, somente uma delas a estrada Interocenica
Sul a nova rota competitiva que tem as caractersticas especiais para
cobrir esta vinculao comercial, a qual implica conectar ao sul peruano
com o centro-oeste brasileiro atravs de um duto geoeconmico que
privilegie o comrcio bilateral entre ambos os pases.
A determinao de rotas para o estudo contm quatro alternativas de
fornecimento dos principais produtos brasileiros do Centro-Oeste do
Brasil demandados no mercado andino e priorizados na consultoria. Para
a identificao foram tomados como base os seguintes critrios:
experincias de exportao j realizadas entre os mercados do e para o
territrio brasileiro com o mercado andino, pontualmente o peruano, nos
ltimos anos;
construo da nova estrada interocenica sul, que liga ambos os pases,
pela primeira vez na histria, por via terrestre, e gera uma nova
oportunidade de integrao comercial;
critrios tcnicos que demonstrem claras vantagens competitivas para o
manejo das importaes e exportaes como: distncias, os tempos de
viagem, apoio logstico, servios disponveis, qualidade da via,
infraestrutura porturia disponvel e, principalmente, privilegiar as

oportunidades de negcios e segurana.
Da mesma forma, h dois aspectos adicionais que foram considerados na
escolha destas quatro vias alternativas, com base no seguinte:
servios logsticos que garantam um fluxo sustentvel do comrcio
internacional de Cuiab-MT, aos diferentes pontos dos mercados peruano
e andino;
a qualidade da estrada, que no s garanta a continuidade das
exportaes e importaes, mas tambm fornea condies de segurana
para as mercadorias que por esta rota transitaro.
No primeiro caso, considera-se muito importante, do ponto de vista
estratgico, para o Brasil e pontualmente para o Estado de Mato Grosso,
desenvolver rotas comerciais que tenham vinculao direta atravs da
fronteira entre os pases, apoiadas por eficientes servios logsticos que
permitam chegar sob melhores condies aos portos do Oceano Pacfico.
Esta posio permitir o controle absoluto do comrcio bilateral.
No segundo caso, o ponto que, de alguma forma, os planos de
exportao em que a definio das rotas desempenha um papel
importante - no pode ser mudada da noite para o dia, simplesmente
pela existncia de uma nova estrada. necessrio programar um processo
de aplicao de forma lenta e gradual. A mudana para rotas alternativas
requer comprovao se a nova rota funciona adequadamente, com a
devida segurana, se possui os servios necessrios e, adicionalmente, se
demonstra que estas so iguais ou mais competitivas que as anteriores.
Por conseguinte, as rotas escolhidas para o uso de logstica de produtos
brasileiros em Mato Grosso so quatro. Trs rotas por terra e uma por via
martima.
As quatro vias escolhidas so:
A rota internacional terrestre chamada Interocenica Sul", que liga o
sul do Peru e do Centro-Oeste do Brasil atravs de uma nica fronteira
com as suas trs variantes terminando em um cais.
"A rota internacional terrestre de Mato Grosso, Bolvia - portos peruanos
do Oceano Pacfico", que parte de Cuiab e atravessa o territrio da
Bolvia com destino aos portos peruanos de Ilo, Matarani, Marcona, e
Callao, no Oceano Pacfico, formando parte de um dos corredores da
IIRSA, e tem duas variantes para sair do Brasil, uma de Cuiab e outro em
Corumb.
"A rota internacional terra de Mato Grosso Bolvia - portos chilenos do
Pacfico", que parte de Cuiab e atravessa o territrio da Bolvia para os
portos chilenos de Arica e Iquique, no Oceano Pacfico, parte da IIRSA, um
dos corredores, com duas variantes para entrar no Chile atravs dos
portos de Iquique e Arica.
"A rota internacional martima Atlntico - Pacfico", a partir dos portos
de Santos e Paranagu, no Oceano Atlntico, aos portos do Oceano
Pacfico, com duas variaes norte e sul, uma atravs do Canal do Panam
e outra no Estreito de Magalhes.
As quatro rotas tm nveis competitivos em diferentes medidas e so as
mais adequadas para o translado de diferentes tipos de carga, embora o
percurso martimo implique dar uma volta enorme para chegar ao
mercado-alvo e cause custos muito elevados.
As rotas que passam pela Bolvia so uma alternativa vlida, mas existem
certas dificuldades em suas estradas, de carter tcnico, poltico e
burocrtico, que as colocam em desvantagem com a nova estrada
interocenica sul.
A incidncia do comrcio futuro entre Brasil e Peru se dar por esta nova
via por ser a rota mais lgica e que permite chegar a ambos os mercados
em condies mais competitivas. Quanto s rotas internacionais, as
terrestres por territrio boliviano e a martima pelo Oceano Pacfico so as
mais utilizadas na atualidade por exportadores e importadores brasileiros
e peruanos que usualmente saem e chegam de outras zonas geogrficas
pertencentes ao centro e norte do pas e diferentes ao raio de ao que
hoje tem a interocenica em territrio sul peruano. Porm, estas rotas,
sem sombra de dvidas, so consideradas de alto risco, no s pela baixa
qualidade de sua construo, mas pelos problemas climatolgicos e
polticos que se suscitam em diferentes pontos da rota.
(b) Vantagens Estratgicas das rotas atravs do territrio peruano
A seguir esto as vantagens estratgicas das rotas escolhidas para este
estudo:
A estratgica localizao do Peru na costa central da Amrica do Sul
apresenta vantagens comparativas e competitivas muito claras estrada
interocenica.
Tendo em conta que o Peru um ponto de encontro natural entre a

Amrica do Sul e a Bacia do Pacfico, e um lugar onde se pode chegar
com certa facilidade a todos os pases sul americanos, esta rota exerce um
papel fundamental para a integrao econmica e comercial dos dois
grandes mercados mundiais, como so os da sia e Brasil.
A proximidade maior dos portos peruanos para os mercados na sia,
Comunidade Andina, Amrica Central e Amrica do Norte ocidental,
tambm representa uma importante vantagem comparativa, canalizando
o fluxo de servios do Brasil para a sia e vice-versa, atravs do territrio
peruano.
Ser a via mais curta e direta para o oeste do Brasil ao Oceano Pacfico e
vice-versa, porque reduz distncia de 4000 km, em mdia, pelo Atlntico,
por 1400 km pelo Pacfico, partindo do ponto de fronteira, o que
representa a reduo de custos em tempo, frete e oportunidades de
negcios. Esta a mais clara vantagem deste percurso.
A transio do Brasil para o Pacfico por uma nica fronteira representa
reduo de custos em tempo, fretes, oportunidades de negcios e da
burocracia aduaneira, tornando o percurso mais competitivo. Esta
vantagem tambm se capitaliza no acesso direto ao mercado brasileiro.
Esta rota permite o acesso ao uso estratgico de Porto Velho, para sair
pelo rio Madeira e do rio Amazonas ao Oceano Atlntico, com os
produtos peruanos, e conectar-se com os mercados na Europa e no
Oriente Mdio, sem pagar pedgio na passagem do Canal do Panam e
sem fazer uma longa viagem atravs do Estreito de Magalhes, que
envolve custos elevados de transporte e horrios.
A estrada Interocenica Sul promover o comrcio internacional entre
Peru e Brasil, permitindo conectar as plataformas industriais de Lima e
So Paulo, MERCOSUL com a CAN, Brasil com a sia e costa oeste da
Amrica do Norte.
O Peru tem um sistema porturio consolidado com um cais disponvel:
Ilo - Matarani, Marcona y Paita, no porto de Callao, como a mais
importante porta de entrada do Pacfico Sul.
O Peru tem uma carteira de acordos internacionais com os principais
mercados do mundo (APEC, Tratados de Livre Comrcio), o que facilita ao
Brasil alcanar os benefcios destes acordos simplesmente oferecendo
insumos e capitais brasileiros como valor agregado na produo peruana.
Participar e conectar-se com a Bacia do Pacfico, que significa 50% do

mercado mundial, com 50% da produo mundial e com 42% do
comrcio internacional do planeta.
O Peru mantm perfil de baixo risco com grandes oportunidades de
investimento em infraestrutura fsica, social e produtiva para o
fortalecimento e desenvolvimento do corredor econmico do sul do Peru.
Permite a integrao fronteiria e de fortalecimento das fronteiras com
articulao de espaos socioeconmicos com melhor acesso explorao
de recursos naturais e com mais valia da terra, tanto para o Peru quanto
para o Brasil.
Otimiza a logstica nos corredores ou eixos de integrao denominados
interocenicos, estabelecendo centros de servios logsticos mltiplos e
especializados, atravs de plataformas de integrao terrestres, martimas,
areas, ferrovirias e fluviais.
A estrada Interocenica permitir beneficiar mais de cinco milhes de
peruanos de oito regies: Madre de Dios, Puno, Cuzco, Tacna, Moquegua,
Ica, Arequipa e Apurimac, abrange cerca de 30% do territrio nacional,
abarcando cerca de 20% da populao peruana. Ao mesmo tempo,
oferece a seis milhes de brasileiros do centro-oeste a oportunidade de ir
para o Pacfico.
(c) Vantagens estratgicas das rotas atravs do territrio chileno
O Chile vem planejando a integrao sul-americana h 25 anos e neste
lapso de tempo que construiu uma infraestrutura facilitadora do processo
comercial de seus portos com o resto dos pases que possuem uma zona
mediterrnea no subcontinente sul-americano.
Uma das estratgias que o Chile desenvolveu a criao de cidades
porturias, onde a infraestrutura porturia est a servio do comrcio
internacional, com aeroportos muito bem equipados, estradas
pavimentadas at a Bolvia e uma regulamentao verdadeiramente
defensora da utilizao desta infraestrutura.
Uma das ferramentas disponveis a favor do Chile a Zona Franca de
Iquique, que permite a passagem facilitada de mercadorias de seus portos
para qualquer lugar na Amrica do Sul. Esta ZF (zona franca) um
impulso ao comrcio, mas tambm tem planos em temas de controle do
contrabando e atividades ilcitas.
O fato de que melhorou sua infraestrutura h anos, permitiu um fluxo

de navios mais bem equipados do que os portos do sul peruano, porque
grande parte das companhias de navegao que operam na costa do
Pacfico registrada com a bandeira chilena, o que facilita o comrcio dos
seus portos para outras partes do planeta.
Um dos problemas mais crticos do Chile a fronteira com a Bolvia.
Como se sabe, h uma disputa territorial muito antiga e uma aspirao da
Bolvia de recuperar o seu litoral no Oceano Pacfico. Portanto, esse
problema torna-se uma grande barreira entre os dois pases, para melhor
fluxo do comrcio internacional.
III - O sistema de estradas interocenicas no Peru

O sistema das estradas interocenicas, projetadas para consolidar o
processo de integrao entre Brasil e Peru, est composto por trs
grandes vias que se conectam com os portos peruanos no litoral peruano
do Oceano Pacfico. Estas estradas formam parte do Sistema IIRSA que
nasceu no ano 2000, como projeto, para integrar os mercados
mediterrneos do continente com os portos e dali, com os grandes
mercados globais.
Uma peculiaridade das interocenicas que elas foram construdas com
tecnologia de ponta e com os mais modernos sistemas aplicveis aos
canais compostos de diferentes reas geogrficas e climas diferentes. Isso
garante que, no futuro, sejam verdadeiros canais para promover o
comrcio internacional de ida e volta entre ambos os pases.
O sistema de estradas est composto por trs grandes vias: a
Interocenica Norte, que uma via bimodal terrestre; fluvial, que conecta
ao Porto de Paita, no norte do Peru, atravs de uma estrada asfaltada at
o futuro Porto de Yurimaguas, na regio de San Martn, dali segue para a
via fluvial no rio Amazonas at o porto fluvial de Iquitos; o porto fluvial
de Letcia, na COLMBIA e a cidade de Manaus, no rio Amazonas, na
parte do Brasil, para sair finalmente pelo Porto de Belm ao Oceano
Atlntico.
Com esta via, pretende-se conectar os mercados do norte peruano e do
norte brasileiro, fazendo uma ponte para as mercadorias brasileiras
sia. Cabe destacar que o Porto de Paita, onde sair a estrada, o porto
sul-americano mais prximo do Porto Yokohama, no Japo. Na costa do
Porto de Paita esto localizados os fosfatos de Bayobar, em concesso

para a empresa brasileira Vale do Rio Doce.
A Interocenica Central a que conecta aos portos do centro do Peru
atravs da estrada principal para a cidade de Pucallpa, no oriente do Peru,
e desta cidade est prevista a construo de uma estrada que a una
cidade de Cruzeiro do Sul, no Acre. A partir desta cidade brasileira mais
prxima da fronteira com o Peru est sendo construda a estrada no
Estado do Acre, que a conecta cidade de Rio Branco. Este caminho est
ainda em estudo, programada sua concesso e incio de obra para depois
de 2010, visto que est completamente asfaltada de Lima a Pucallpa e
necessita de melhoramento, faltando somente iniciar sua construo na
zona pantanosa que une Pucallpa com Cruzeiro do Sul.
A terceira via do sistema interocenico a estrada Interocenica do Sul.
Esta estrada tem a particularidade de estar em um nvel avanado em
80%, com previso de trmino para final de 2010. Para mais informao,
veremos o captulo do presente estudo que trata cabalmente de seu
desenvolvimento como corredor de integrao entre Peru e Brasil.
Aqui vemos o mapa das estradas Interocenicas Norte, Central e do Sul,
ligadas ao Brasil:
Mapa 02: Estradas Interocenicas no Peru
Fonte Prpria: L. Cceres A.
Finalmente, poderemos ver os cortes das estradas no caminho pelos

Andes peruanos, enfatizando que estes cortes so provenientes da costa
do Atlntico de diferentes pontos do Brasil e, depois de atravessar as
plancies da floresta brasileira, so introduzidos no territrio peruano para
cruzar os Andes e chegar Costa, onde se encontram os portos peruanos
do Oceano Pacfico.
Os grficos expressam claramente os nveis de altura que as unidades de
transporte passam para chegar aos portos do Oceano Pacfico.
O caminho dos Andes, por todas as estradas Interocenicas entre a
plancie e a costa do Oceano Pacfico, um dos maiores obstculos a
superar para integrar o Peru com o Brasil. Tanto o caminho dos Andes
chilenos quanto o dos Andes peruanos so um grande entrave para a
integrao terrestre. A maioria dos desnveis andinos esto a quatro mil
metros de altura sobre o nvel do mar, com exceo do caminho pelo
norte peruano, que tem a metade da altura dos demais caminhos. Em
seguida apresentamos os perfis do caminho dos Andes peruanos
diagramados desde So Paulo e Rio de Janeiro, no Oceano Atlntico.
Grfico 01: Caminho dos Andes ao Oceano Pacfico pelo

Porto de Ilo: 4750 m.s.n.m.
Fonte: Alberto Ruibal H. Corredores Interocenicos Sul-Americanos

Porto de Matarani: 4700 m.s.n.m.

Porto de San Juan de Marcona: 4750 m.s.n.m.

Porto de Paita: 2150 m.s.n.m.
Estradas Interocenicas e Rota pela Bolvia

Estrada Interocenica Norte
Definio da rota
A estrada Interocenica Norte tem por objetivo unir os mercados do norte
do pas incluindo a costa, serra e floresta norte, com os mercados do
norte do Brasil, que tem como principal Estado o Amazonas, cuja capital
Manaus, a segunda cidade industrial do Brasil.
Diferente da estrada Interocenica Sul, esta rota tem como principal
caracterstica o fato de ser multimodal, pois integra sistemas de
transporte martimo, terrestre e fluvial. Esta estrada tem duas linhas: a
primeira, que vincula as trs regies pelo porto fluvial de Sarameriza
(linha original);e a segunda, que inclui Tarapoto, cidade de grande
importncia comercial no norte oriental do Peru vinculando tambm ao
porto fluvial de Yurimaguas.
A rota que compe esta via nacional, chamada Estrada Interocenica
Norte, que manter no futuro a integrao com o norte do Brasil, a
seguinte:
Parte terrestre:
Porto de Paita Piura Olmos Corral Quemado Rioja Tarapoto
Yurimaguas.
Parte Fluvial:
Porto de Yurimaguas (Por licitar e construir) Nauta Iquitos
Tabatinga Letcia Manaus Belm.
Esta rota vincula internamente a sete regies do norte peruano, que so:
Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martn y Loreto.
Cabe indicar que a rota estar completamente terminada quando for
licitada a construo do novo porto fluvial de Yurimaguas, o que se unir
pelo rio Amazonas com o porto fluvial de Iquitos. Esta etapa estava
planejada para o ms de outubro de 2009, mas, pelos sucessos de Bagua,
Proinversin a postergou at a nova data. A construo deste porto fluvial
muito importante porque servir de nexo bimodal entre a parte fluvial e
a terrestre.
Os principais portos fluviais e martimos que se conectaro pelo rio
Amazonas encontram-se assim dispostos: dois em territrio peruano,
sendo um deles o futuro porto de Yurimaguas e o porto de Iquitos; um
no territrio colombiano com acesso ao Amazonas, Letcia; dois em
territrio brasileiro (portos de Tabatinga e Manaus);, e o ltimo, martimo,
no Atlntico, o de Belm, situado margem direita do rio ao desembocar
no Oceano Atlntico.
Caractersticas da rota
A principal caracterstica desta rota que une o Oceano Pacfico com o
Oceano Atlntico por meio de uma nova via multimodal que interconecta
o norte do Peru com o norte do Brasil.
Outra importante peculiaridade o fato de ser uma via multimodal porque
une territrios de forma martima, terrestre e fluvial, utilizando a rea
navegvel do rio Amazonas e cruzando os Andes peruanos. Esta estrada
sai do porto de Paita, na regio Piura, e termina no Porto de Belm, ponto
de sada do Amazonas ao Oceano Atlntico.
A Interocenica do Norte uma estrada que est qualificada como uma

via totalmente inovadora porque permitir, pela primeira vez na histria,
unir o Porto de Iquitos com o resto do territrio nacional atravs de uma
via bimodal. Esta moderna via que atravessa os Andes conecta aos dois
oceanos, por meio das trs regies naturais peruanas com a plancie
selvagem do Brasil, e aos portos peruanos do Oceano Pacfico com os
portos brasileiros do Oceano Atlntico.
O aspecto climatolgico da rota varivel. Da mesma forma que a rota
pela Interocenica Sul, quando a via cruza os Andes, de clima muito
frio. Todavia, ao descer a floresta, o clima muda e totalmente quente
at a fronteira com o Brasil e da at a costa do Atlntico. Dos Andes
costa um clima totalmente quente, com grande calor na zona norte do
Peru.
Esta rota est desenhada para ter os servios de manuteno de veculos
em quase todas as cidades por onde atravessa a estrada, possui uma
variedade de empresas de transporte terrestre de passageiros e carga que,
a cada dia, incrementam-se e saem fundamentalmente de Chiclayo para
abastecer a parte nordeste do Amazonas. Esta via ser controlada por um
sistema de pesagem, com cobrana de pedgio.
Sua principal vantagem que, para o processo de exportao, se passa
por somente uma fronteira entre Peru e Brasil.
A desvantagem - ou dificuldade - que necessariamente tem que se
atravessar os Andes na ida e na volta, o que representa sempre um
desgaste maior do transporte terrestre do que o das estradas planas
brasileiras, que no possuem desnveis to acentuados quanto as
Interocenicas Centro e Sul e as rotas pelo Chile.
Adicionalmente h que se assumir os custos de baldeao, tpicos de uma
via bimodal, pela unio do transporte terrestre com o fluvial e vice-versa.
Mapa 04: Estrada Interocenica Norte
Fonte Prpria: Reformada por L. Cceres A.
Dificuldades
A Interocenica Norte uma das trs vias que o estado peruano est
construindo para conectar-se ao mercado brasileiro. As outras duas vias
so a estrada Interocenica do Centro e a estrada Interocenica do Sul.
Uma das principais dificuldades da rota o tempo que se leva para

atravessar e transportar a mercadoria pela via fluvial rio Amazonas, a
partir do norte peruano rumo ao norte brasileiro. Para o transporte de
alguns produtos e para a eficincia do comrcio, o fator tempo mina a
competitividade das exportaes.
Outra dificuldade a escassez de transporte massivo e de volume entre

ambas as zonas de integrao. Historicamente, o comrcio pela regio
no foi muito intenso porque a cidade de Iquitos estava desconectada do
resto do pas.
Esta rota se tornar operativa medida que se concessione e se construa

o porto de Yurimaguas. Sem este eixo bimodal no ser possvel
desenvolver o comrcio fluente com o Brasil, pois no h condies de
servios logsticos eficientes e tecnolgicos para manejar volumes
adequados.
No caso em que se queira utilizar esta via, para abastecer zonas do centro
e sul do Brasil, haver dificuldades devido s grandes distncias e falta
de comunicao entre estas regies e o norte do Brasil.
Finalmente, outra dificuldade que se tem com a rota que as economias

das regies do Amazonas e San Martn so concorrentes com a economia
do Estado do Amazonas. Os produtos tero que concorrer de uma forma
muito agressiva, diferentemente do comrcio entre o sul do Peru e o
Centro-Oeste do Brasil.
Mapa 05: Eixo Multimodal Amazonas Norte
Fonte: IIRSA NORTE
Modalidades da rota
Esta rota bimodal uma rota em construo tanto de uma nova estrada
como de uma infraestrutura porturia para a conexo fluvial com o Brasil.
Os servios logsticos so sumamente escassos, pela periodicidade de
comrcio que se realiza por esta regio. Por conseguinte, teremos que
esperar alguns anos para que se tenha um funcionamento sustentvel e
em crescimento tanto para as exportaes peruanas como para as
brasileiras. No entanto, ser mais til para levar produtos brasileiros aos
portos do norte do pas rumo sia.
Atualmente, no h servios de transporte terrestre complementar que
sirvam para qualquer emergncia. No entanto, podemos notar que existe
uma infraestrutura mdia de transporte terrestre que abastece o nordeste
e o norte do Peru, pela estrada marginal da floresta e a estrada pan-
americana, podendo ser utilizadas tambm para exportar ao norte do

Brasil por esta rota.
Rotas alternativas:
Ramal terrestre conectado Pan-Americana Norte, que vem do sul e
liga ao Equador, Colmbia e Venezuela.
Ramal fluvial conectado ao rio Amazonas, a partir do Porto Fluvial de
Pucallpa.
Ramal terrestre conectado a Tarapoto, denominado Estrada Marginal,
a partir da Estrada Central via Huancayo, Hunuco e Tingo Mara.
Ramal fluvial conectado a partir do Equador e da Colmbia pelo rio
Putumayo.
Diversidade de meios de transportes alternativos
Transporte terrestre de passageiros pela estrada.
Transporte terrestre de carga.
Transporte areo de carga transversal, a partir da maioria das cidades

da costa peruana at Iquitos e ao mercado brasileiro, ocasionalmente, via
charter.
Nesta rota se
complementares:
tem
os
seguintes
servios
de
transporte
O transporte terrestre de passageiros pela rota, tanto entre as cidades

do entorno como das rotas fluviais at a fronteira, vem sendo
incrementado paulatinamente.
O servio de transporte terrestre de carga terrestre e fluvial ainda
muito deficiente, pela falta de legislao que permita a instalao de
empresas de transporte entre ambos os pases e pelo trecho da estrada
que ainda est em construo. Outro fator importante o incremento de
carga desde Iquitos at o porto de Manaus e o abastecimento de vrios
produtos do Brasil a Iquitos, como o acar.
O transporte areo de carga praticamente nulo, devido ao fato de
no existir autorizao de voos transfronteirios entre as cidades
fronteirias do nordeste peruano e do noroeste brasileiro. Isto afeta o

movimento turstico e o dinamismo da carga comercial.
O transporte areo de passageiros ineficiente, pois para chegar a
Manaus, a partir do norte peruano, h que se fazer uma viagem de Lima
para So Paulo, em seguida a Braslia e ento Manaus.
As rotas alternativas Interocenicas, por esta parte do subcontinente
sul-americano, praticamente no existem, dado que os pases vizinhos, de
Equador e Colmbia, sofrem a mesma escassez de infraestrutura para
promover o comrcio inter-regional.
Servios logsticos
Em matria de logstica h que se levar em conta alguns aspectos
conjunturais importantes, como: ainda no entraram em funcionamento
as interocenicas; as exportaes peruanas ao Brasil so ainda incipientes
e tendem a realizar-se pelas rotas mais conhecidas, seguras e
competitivas; e as poucas exportaes que foram para o Brasil saram via
area, como, por exemplo, os aspargos ou produtos tradicionais, e alguns
outros no tradicionais, pela via martima.
Efeitos do Corredor Interocenico norte, em mbito local e regional
Muda a viso do norte peruano.
Devolve ao rio Amazonas sua importncia para interconectar

comercialmente o Peru com o Brasil.
Reduz a dependncia econmica, desestimulando a centralizao e
gerando vida prpria no norte, montanha e mata peruana.
Viabiliza a recomposio produtiva sobre a base de uso de recursos
prprios, aproveitamento de vantagens competitivas e o desenvolvimento
de nossas peculiaridades, provenientes da costa, montanha e mata do
norte peruano.
Moderniza a infraestrutura, melhora os servios da regio, assim como
a formao e associao de empresas competitivas, sejam elas mdias ou
pequenas.
Gera uma competio virtual com Equador e Colmbia, por alcanar
os mesmos objetivos estratgicos de intermediar o Brasil com a sia.
Obriga a repensar o tema ferrovirio, no futuro prximo, como

complemento de integrao econmica do Atlntico ao Pacfico.
Estabelece a necessidade de construo de um megaporto no Norte,
no somente para responder s necessidades do mercado brasileiro, mas
tambm para competir com o porto equatoriano. As alternativas so Paita
e Bayobar.
Impactos geopolticos positivos para o norte e para o pas em geral.
Distncias e tempos utilizados

Tabela 07: Estrada Interocenica Norte Belm Manaus
Iquitos Paita
Tabela 08: Estrada Interocenica do Norte ao Porto de Callao
Estrada Interocenica Central

Definio da rota
A estrada Interocenica Central um projeto embrio, que ainda no
fixou a rota oficial que ir unir os portos da regio central do Peru,
pontualmente Callao, com a regio da mata central de Pucallpa e a cidade
brasileira de Cruzeiro do Sul. Esta rota tem uma peculiaridade: o apoio do
porto de Callao para as operaes comerciais. Esta estrada unir no
futuro as cidades de Pucallpa, capital da Regio Ucayali, com Cruzeiro do
Sul, a cidade mais ocidental do Brasil e a mais prxima ao territrio
peruano.
Diferentemente das vias interocenicas norte e sul, esta estrada est em
projeto e existem varias linhas que tratam de unir diferentes lugares do
centro do pas com a fronteira brasileira. A vinculao de Chimbote com
Hunuco at Pucallpa, por uma nova estrada, uma alternativa. Outra
opo a tripla comunicao planejada para, no curto prazo, ter trs vias
de entrada para os Andes e para a mata central, saindo de Huaura,
Chosica e Caete, que, por sua vez, se comunicam com o porto de Callao
e outros portos do centro do pas. No que diz respeito ao lado brasileiro,
tambm esto recm asfaltando a estrada que une as duas principais
cidades do Estado do Acre, sendo Cruzeiro do Sul e Rio Branco, ambas

adjacentes ao Peru.
O caminho original e mais adequado comercialmente, vivel para o
comrcio com o Brasil, a rota que parte do Porto de Callao pela Estrada
Central at Huancayo e a partida desta cidade at a cidade de Pucallpa,
via Hunuco e Tingo Mara. Mais que uma via que se comunique
inicialmente com territrio brasileiro, esta uma via que integra costa,
montanha e floresta e diferentes cidades do centro do pas, conectando,
atravs de vias rodovirias, onde se destacam as que alimentariam no
futuro a Cerro de Pasco, Oxapampa, Satipo Jauja e Huancavelica. Todo
este mercado de minerais, agroexportao, materiais de construo e
produtos qumicos poderia ser mais dinmico e concluir o projeto, para
sair ao mercado brasileiro.
O Estado deveria trabalhar alternativas como estradas de entrada aos
Andes centrais, pois o fato de existir somente a Estrada Central para
comunicar a regio metropolitana ao porto de Callao com o Brasil
invivel pelo grande congestionamento e isso diminui a competitividade.
A Interocenica Central tem como via de apoio a Ferrovia Central, via
ferroviria que poderia ajudar a descongestionar desde Huancayo a
entrada Lima e, fundamentalmente, ao porto de Callao, futuro centro
do Oceano Pacfico Sul.
Caractersticas da rota
A principal caracterstica desta rota que seu valor est na integrao de
muitos povoados e cidades do centro que necessitam uma via que seja a
coluna vertebral para integrao, no somente com o Brasil como
tambm com o resto do pas atravs dos Andes e da floresta, para que
possa abastecer nas mesmas condies da Interocenica Sul e Norte.
H pouco tempo est sendo estudada esta rota, portanto a informao
escassa e estar condicionada s novas linhas que sero estabelecidas.
Estima-se que esta rota, em breve, em um ano, estar definida, com a
participao dos governos regionais que envolvem esta grande rea do
territrio peruano. Adiantar informao sobre esta possibilidade de
exportao ao Brasil ainda muito relativo, pois o projeto incipiente e
ainda faltam concluir os estudos de identificao da oferta exportvel da
regio para o Brasil e fortalecer o sistema logstico e de servios.
Dificuldades
A principal dificuldade que em territrio brasileiro o terreno muito
pantanoso e cercado de mangues, o que a torna uma via difcil e de
construo onerosa. O custo seria semelhante ao de uma estrada
interocenica, levando-se em conta a necessidade de melhoramento da
rodovia de Lima Pucallpa.
Embora toda estrada tenha sua funo integrativa, este mercado do
centro do pas ter alternativas de exportao atravs das Interocenicas
Norte e Sul, as quais estaro terminadas ainda em 2010 para sair pelo
Porto de Callao ou os portos de Chimbote pelo norte ou Pisco pelo sul, ou
utilizar as rotas interocenicas norte e sul via Pan-Americana.
Outra dificuldade que ainda no se conhecem as potencialidades do
mercado exportvel do centro do pas por esta via, o que gera incertezas
quanto a seu uso, necessidade e os nveis de investimento. No lado
brasileiro tambm surgem dvidas, pois uma extenso, para muitos,
desnecessria o caminho de Cruzeiro do Sul para entrar no territrio
peruano, principalmente por existir a conexo terrestre pelo sul e fluvial
pelo norte.
Os servios logsticos de apoio exportao, nestas estradas da regio
central do pas so escassos e incipientes e h que melhor-los
radicalmente.
Modalidades da rota
A terrestre uma rota por construir e ampliar e uma das que tm como
ponto estratgico a cidade de Pucallpa, na fronteira Peru - Brasil. Tambm
se pode usar a rota fluvial interconectando esta cidade com o porto de
Iquitos, pelo rio Amazonas. Outra modalidade que necessariamente ter
que existir duas ou trs variantes para sair ou chegar a Lima, pois, utilizar
somente a Estrada Central, no seria muito competitivo pela excessiva
carga de transporte pesado que possui esta via.
Existem tambm linhas aleatrias desde as regies Ancash, La Libertad,
Lima, Huancavelica e Ica, mas ainda no esto definidas. Parece ser uma
rota que necessita mais estudos e definio em suas linhas, para uso na
exportao, no prazo de 5 a 10 anos.
Uma vantagem o fato de possuir um porto altamente competitivo
disponvel para servir s exportaes brasileiras. Trata-se de Callao.
Rotas de alimentao
Ramal terrestre conectado Estrada Central at Pucallpa e Brasil.
Ramal fluvial conectado ao porto fluvial de Iquitos, no rio Amazonas, a

partir de Pucallpa.
Ramal terrestre conectado Estrada Central, a partir de Oxapampa e
Satipo.
Ramal terrestre conectado desde a via projetada ao Cerro de Pasco e
Hunuco, Tingo Mara e Tarapoto.
Ramal terrestre conectado pela Estrada Los Libertadores, a partir de Ica
Huancavelica e Huancayo.
Mapa 06: Estrada Interocenica Central
Diversidade dos meios de transporte
Transporte terrestre de passageiros pela estrada.
Transporte terrestre de carga.
Transporte areo de carga transversal, a partir da maioria das cidades

da costa peruana at Pucallpa e o futuro mercado brasileiro,
ocasionalmente identificado, Cruzeiro do Sul.
O transporte ferrovirio de Callao at Huancayo ou Jauja e se pode
desenvolver, no futuro, uma rota bimodal rodo e ferroviria at a
fronteira e aos portos fluviais.
Nesta rota existem
complementar:
os
seguintes
servios
de
transporte
O transporte terrestre de passageiros ao Brasil pela rota no existe. O

ponto final Pucallpa.
O servio de transporte terrestre de carga rodoviria e fluvial ainda
muito deficiente por no existir estrada. Um fator importante o
incremento de carga a partir de Iquitos ao porto de Manaus, que pode vir
de Pucallpa, mas, para tanto, se exige modernizar o porto fluvial de
Pucallpa.
O transporte areo de carga praticamente inexistente, devido ao fato
de que no h autorizao de voos entre as cidades fronteirias do
nordeste peruano e do noroeste brasileiro. Isto afeta o movimento
turstico e de carga comercial area.
O transporte areo de passageiros ineficiente porque, para chegar a
Manaus, capital de Amazonas, a partir do nordeste peruano, necessrio
fazer uma viagem de Lima para So Paulo, Braslia e Cruzeiro do Sul.
Mapa 07: Santos-Cuiab Estrada Interocenica Central
Fonte Prpria: L. Cceres A
Distncias e tempos utilizados

Tabela 09: Corredor: Santos- Cuiab- Interocenica Central
Fonte Prpria: L. Cceres A. - *Distncia aproximada
Tabela 10: Corredor: Santos Cuiab - Interocenica

Central Porto de Paita
Fonte Prpria: L. Cceres A. - *Distncia aproximada
Tabela 11: Corredor: Santos Cuiab - Interocenica

Central Porto de Belm
Fonte Prpria: L. Cceres A. - *Distncia aproximada - Tempo de viagem em horas e dias
Nota: Esta informao sobre a Estrada Interocenica Central ainda especulativa, pois no se
baseia em nenhum estudo oficial de rotas e distncias. O trecho ou os trechos ainda no esto
definidos e enquanto no se define, no se pode estabelecer a quilometragem, precisar os
tempos de viagem e o estado das rodovias.
1. Caractersticas da rota
A Interocenica do Sul uma das trs vias que o Estado peruano est
construindo para conectar-se ao mercado brasileiro. As outras duas rotas
so a estrada interocenica do centro e norte. Para fins deste estudo, a
rota escolhida a ocenica do sul. Esta estrada tem o ponto de partida e
convergncia na fronteira entre o Peru - Brasil e est formada por trs
variantes que chegam dos trs portos do sul peruano e partem dos portos
de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo.
a estrada qualificada como a mais moderna via em construo na

Amrica do Sul pertencente ao Sistema IIRSA, e sua principal caracterstica
atravessar os Andes conectando os oceanos Pacfico e Atlntico s trs
regies naturais peruanas, costa, floresta e serra, com a zona do centrooeste da Amrica do Sul, pontualmente o Estado de Mato Grosso.
A estrada uma via de duplo sentido, totalmente pavimentada, sob
critrios tcnicos de construo e com tecnologia de ponta, para suportar
o trfego pesado e a mudana das condies meteorolgicas. Estima-se
que um caminho que passe a fronteira entre Peru e Brasil estar no porto
de Matarani em cerca de 20 horas, a uma velocidade de 90 quilmetros
por hora.
O aspecto climatolgico do percurso varivel. Onde a estrada atravessa
os Andes de clima muito frio, mas ao descer a floresta ou a costa, o
clima muda e muito quente at a fronteira com o Brasil. At os portos
do Pacfico, o clima temperado, alm disso, atravessa uma zona muito
chuvosa e as chuvas so mais intensas entre os meses de novembro a
maro.
Esta rota projetada para suportar trfego constante de caminhes. Por
outro lado, a estrada ter os servios de manuteno rodoviria, ao longo
da rota, por 25 anos, que o tempo da concesso. Ser cobrado pedgio
em trs ou quatro pontos entre a fronteira e os portos. No Brasil no
existe este imposto e o trnsito de mercadorias e de veculos de
passageiros gratuita. No Peru existe um controle de trfego de
caminhes pesados. No caso de estrada interocenica, est programado
para carregar um peso mximo de 32 toneladas, incluindo a carroceria e o
chassi.
Em territrio brasileiro, no h sistema de pesagem de caminho, mas
existem regulamentos estaduais que controlam o peso veicular e este
varia de Estado para Estado. No Peru e no Brasil existe um sistema de
servio de terminais terrestres, tanto de carga quanto de passageiros, com
suporte ao fluxo de pessoas que transitam pela via. Conforme se
aproxima a inaugurao da estrada, prevista para o ultimo trimestre de
2010, se instalaro novos servios de terminais terrestres nas regies por
onde passa a estrada.
Na medida em que esta rota vai sendo terminada e fique disposio do
comrcio e do turismo bilateral, ser considerada a rota mais competitiva
para o desenvolvimento comercial entre ambos os pases. Esta afirmao
ser demonstrada ao longo deste trabalho, que tem por objeto
estabelecer rotas alternativas para chegar ao mercado do Brasil com bens

e servios peruanos e vice-versa.
Sua principal vantagem competitiva que, para o processo de exportao
ou de importao, passa-se por apenas uma fronteira para chegar aos
portos do Oceano Pacfico. A diferena de quilometragem entre esta rota
e a que vai pela Bolvia de aproximadamente 400 quilmetros
adicionais.
Sua principal desvantagem ou dificuldade que necessariamente tem de
atravessar os Andes tanto na ida como na volta, o que representa um
desgaste nos equipamentos de transporte, maior do que quando cruza
plancies sem grandes desnveis.
(a) Definio da rota
A estrada Interocenica Sul ou Corredor Interocenico est composta por
um eixo central que se conecta com a fronteira Peru Brasil com trs
variantes, as quais chegam cada uma a um porto situado no Oceano
Pacifico no sul do Peru. As trs rotas alternativas que compem esta rota
nacional incluem:
Iapari - Porto de Marcona.
Iapari - Porto de Matarani.
Iapari - Porto de Ilo.
Estas trs rotas componentes da estrada interocenica so as que, de
alguma forma, vinculam internamente as oito regies sul peruanas:
Apurimac, Arequipa, Ica, Cuzco, Puno, Madre de Dios, Moquegua e
Tacna.
O trecho at o porto de San Juan de Marcona passa por Nazca, Puquio,
Abancay, Cuzco, Urcos, Quincemil, Masuko, Porto Maldonado, Ibria e
Iapari, na fronteira com o Brasil.
O trecho at o porto de Matarani passa por Arequipa, Yura, Juliaca,
Azngaro, Macusani, San Gaban, Masuko, Porto Maldonado, Ibria e
Iapari, na fronteira com o Brasil.
O trecho at o Porto passa por Moquegua, Humajalso, Puno, Juliaca,

Macusani, Azngaro, San Gaban, Masuko, Porto Maldonado, Ibria e
Iapari, at a fronteira com o Brasil.
Tabela 12: Trechos da Estrada Interocenica Sul
Fonte: Proinversin Estudio de Factibilidad de la Interconexin Vial Iapari-Puertos Martimos del Sur
(b) Modalidades da rota

Esta uma rota terrestre em plena construo e uma das modalidades
que se pode utilizar o percurso paralelo ferrovirio interconectando a
vrias cidades do sul com o par porturio Matarani e Ilo, no Oceano
Pacfico.
a espinha dorsal da Macro Regio Sul e sua principal vantagem que
possui trs portos para servir o comrcio internacional com ultramar.
Outra modalidade que a estrada tem quatro variantes com as quais se
conecta com a serra central do Peru, Bolvia, Chile e Lima, atravs de um
sistema de rotas de alimentao pela estrada pan-americana.
Rotas de alimentao
Ramal terrestre, conectando a estrada andina at Ayacucho,
Huancavelica e Huancayo;
Ramal terrestre, conectando atravs de Puno com o Desaguadero do
territrio Boliviano;
Ramal terrestre, conectando estrada pan-americana at Tacna e dali

at o territrio chileno;
Ramal terrestre, conectado desde a estrada pan-americana, via Nazca,
Ica e Pisco at Lima e Porto de Callao.
Mapa 08: Rota Interocenica Sul - Cuiab
Portos do Pacfico Peru
Belem
Paita
Porto Velho
Rio Branco
PER
Callao
Marcona
Assis
Iapari
Brasilia
Puerto
Maldonado
Abancay Cusco
Puente
Inambari
Juliaca
Arequipa
Matarani
Ilo
BRASIL
Cuiab
Brasilia
Puno
Moquegua
Santos
Valparaiso
Mapa 09: Rota Interocenica Porto de Santos

Cuiab Porto de Matarani
Mapa 11: Rota Interocenica Porto Santos Cuiab

Porto de San Juan de Marcona
(c) Efeitos do Corredor Interocenico - Brasil e Peru

Muda a viso do Centro-Oeste do Brasil.
Devolve Arequipa e ao sul peruano seu rol estratgico vinculante e
repotencia
as redes produtivas de valores tradicionais.
Produz um equilbrio de mercado mais equitativo tanto para o Peru
quanto para o Brasil.
Incentiva a reestruturao produtiva, com utilizao de recursos
prprios, o uso de vantagens comparativas e competitivas e o
desenvolvimento das peculiaridades produtivas.
Moderniza a infraestrutura, melhora os servios e a formao das
empresas competitivas em micro e pequenas empresas.
Gera uma competio virtual entre o Peru e o Chile para atingir os
mesmos objetivos estratgicos de intermediar o Brasil com a sia atravs
dos portos.
Refora a necessidade de reconsiderar a questo ferroviria, no futuro
prximo, como complemento de integrao econmica com o Brasil e o
Cone Sul e para aproveitar o transporte de gros em grande volume.
Estabelece a necessidade de construir um mega-porto no mdio prazo,
em Marcona, para as futuras necessidades de servios brasileiros.
preciso incluir a Bolvia na estratgia.
Gera impactos geopolticos positivos para ambos os pases.
Aumentar o turismo a cifras considerveis sendo Arequipa, Puno e
Cuzco, Pantanal e Cataratas do Iguau os mais beneficiados, podendo
dobrar seu fluxo de turistas, em mdio prazo.
2. Caractersticas especficas de acessibilidade e diversidade de meios
de transporte
(a) Caractersticas especficas de acessibilidade
A acessibilidade da rota est normal at agora, porque j esto realizando
operaes de transporte pela rota interocenica em ambos os lados. No
entanto, a estrada ainda est em construo em alguns trechos em que
falta trabalho por realizar. A data de concluso da obra de infraestrutura
est programada para o ltimo trimestre de 2010, dado o avano de 80%
da Interocenica.
No que diz respeito ao funcionamento das aduanas e migraes, estes
servios esto em pleno funcionamento e com uma bela construo na
fronteira brasileira disposio do comrcio exterior bilateral, onde
existem lojas e escritrios conectados para dar curso s operaes que por
a se realizem. Na parte peruana tambm mudaram-se os costumes e os
controles aduaneiros e de migrao e estar pronto no incio da

construo das novas instalaes. Assim, podemos dizer que a passagem
da fronteira est totalmente aberta e concluda por ambas as partes.
Cabe informar que as cidades de Assis e Iapari ficaram dentro da zona
liberada e podem gerar um trnsito de produtos e pessoas entre elas sem
nenhum obstculo migratrio e aduaneiro. As aduanas e os escritrios de
migrao tm sido instalados fora das cidades e controlam os acessos ao
interior de cada pas.
Ao longo de sua jornada, a acessibilidade das unidades de transporte est
garantida, inclusive com unidades de auxlio que oferecem as
construtoras, segundo contrato de concesso. Os problemas climticos na
regio tm sido superados com a construo de obras de arte para
garantir o fluxo constante de veculos e que, alm disso, permitem
estacionar em diversos pontos da pista para suprir diferentes
necessidades de servios das unidades veiculares e pessoais.
(b) Diversidade de meios de transporte
O percurso tem os seguintes servios adicionais.
O transporte terrestre de passageiros pelas trs rotas que compem o
corredor interocenico, tanto entre as rotas como at a fronteira, a qual
se vem incrementando paulatinamente. Atualmente h nibus que faz
servio direto entre Porto Maldonado e Rio Branco.
O servio de transporte terrestre de carga ainda incipiente, por falta
de movimento comercial pela rota, e porque, ainda, seguem negociaes
de novos acordos de transporte entre ambos os pases, legalizao que
permita a instalao de empresas de transporte at Lima e So Paulo. Um
fator importante o incremento da carga desde Puno, Cuzco e Arequipa
at Porto Maldonado, devido exploso do mercado desta regio, que
cresce e se desenvolve com a estrada.
O transporte areo de carga praticamente nulo, devido ao fato de no
haver autorizao de voos entre as cidades fronteirias do sul do Peru e
do noroeste brasileiro. Isso afeta o nvel de negcios e o movimento de
turismo e de carga.
O transporte areo de passageiros no existe e o que h ineficiente,
porque para chegar a Rio Branco, capital do Acre, do Peru, preciso ir
para Lima, So Paulo, Braslia e Rio Branco.
O transporte ferrovirio de carga um dos temas que devem ser

abordados no mdio prazo, a fim de resolver o corredor ferrovirio com
transporte massivo. A extenso da ferrovia do Sul do Peru para o Brasil
um novo projeto por analisar, porque facilitaria a transferncia massiva de
gros para o Pacfico a um custo mais razovel.
Alm disso, existe um servio muito competitivo de carga, com mais de
30 empresas de transporte e de passageiros que operam em todo o sul
peruano, e aproximadamente 15 empresas de nibus para o servio de
passageiros, que conecta todo o sul peruano com o resto do pas e com o
exterior.
(c) Infraestrutura ferroviria da Macro Regio Sul do peru, paralela
estrada Interocenica.
O sistema ferrovirio peruano integra-se ao sistema ferrovirio argentino
com o eixo Puno Desaguadero La Paz Buenos Aires, incorporando
assim o denominado Corredor Ferrovirio dos Libertadores, o qual
funcionou desde o incio do sculo passado. Este foi o objetivo de
assegurar o estabelecimento de transporte regular entre Matarani
(Oceano Pacfico) e Buenos Aires (Oceano Atlntico), com a finalidade de
conseguir a integrao fsica da Argentina, Bolvia e Peru. Internamente,
as estaes ferrovirias de Juliaca (Puno), Imata (Arequipa) se
transformaro em centros interligados ferrovia/rodovia, intermodal, que
daro apoio ao transporte que passar pela estrada interocenica.
Alm do transporte ferrovirio do sul, h uma ferrovia da empresa
mineradora SPCC, que conecta o porto de Ilo s instalaes mineiras. Essa
ferrovia tem planos de expanso at a fronteira com a Bolvia, para unirse rede ferroviria Matarani - Buenos Aires.
H uma terceira ferrovia no sul do Peru, que liga as cidades de Tacna e
Arica, no Chile. Essa ferrovia peruana e atinge o terminal porturio que
o Peru tem no Porto de Arica.
Adicional s vias existentes, esto em estudo duas novas vias ferrovirias.
A primeira une os vrios centros mineiros da regio Apurimac e se
conectar com o porto de Marcona em Ica. O segundo projeto a
extenso da ferrovia de Matarani at o porto de Ilo para estabelecer o
funcionamento do par porturio Ilo - Matarani.
93
68
Pucar
109
Ayavir
159
131
Tirapata
186
Sta. Rosa
197
Chuquibambilla
228
Marangani
266
La Raya
285
Combapata
292
Sicuani
30
Urcos
338
Ququijana
CUZCO
Huambutio
Andahuaylillas
Mapa 12: Trechos da Ferrovia do Sul do Peru
Caracoto
313
304
56
JULIACA
Km .230
Saracocha
Pillones
LAGO
TITICACA
351
225
139
Km . 99.00
Yura 29
AREQUIPA 147
km .0
La Joya
63
Em palm e
7
Islay 4
M atarani
km .0
204km
Puno Muelle
Guaqui
(BOLIVIA)
M ollendo
km .0
ILO
Fonte: Grupo Tcnico Macro Regio Sul
Tabela 13: Sistema Ferrovirio do Sul do Peru
Fonte: Grupo Tcnico Macro Regio Sul
(d) O papel da ferrovia na cadeia logstica de transporte

A participao da ferrovia no mercado de transporte na Amrica do Sul
est predominantemente orientada ao transporte de cargas massivas,
basicamente de gros e minerais. Esta tendncia se repete em todos os
pases que possuem servio ferrovirio.
A fatia competitiva do mercado, a multimodal, no aproveitada. Tal
fatia pede ao sistema ferrovirio a possibilidade de transportar unidades
menores no tempo certo e com grande flexibilidade nos desvios. Para
isso, operativamente o transporte ferrovirio deve diminuir o tempo do
servio e das baldeaes e integrar-se ao sistema logstico geral do
cliente.
O preo deste transporte j no tem a mesma importncia de antes na

cadeia logstica, mas agrega valores como a confiabilidade, a garantia dos
tempos de entrega, disponibilidade dos meios de transporte ferrovirios e
suas conexes alternativas e o alto nvel de qualidade no servio, entre
outros.
O cenrio atual, onde as empresas ferrovirias esto constitudas com
participao do capital privado, em sua maioria, e os portos, por sua vez,
so controlados por operadores de terminais globais ou operadores que
pertencem s grandes alianas martimas, permite s empresas
ferrovirias ter suas prprias ofertas sem seguir apenas a modalidade
ferroviria.
Uma das funes que devem ser aproveitadas em toda a sua dimenso
para o uso de ferrovias o processo de inter-relao porto e ferroviria
em todas as suas escalas de transporte. As ferrovias tm a oportunidade
de se transformar em operadoras multimodais, estabelecendo alianas
com terminais porturios ou terminais internos em Hinterland,
oferecendo aos operadores martimos e aos produtores de bens, sistemas
integrais de transporte. Tentar ser dono da cadeia logstica para ter o
mximo de influncia e entradas, quer dizer manejar o sistema porta a
porta.
Vale a pena citar como exemplo as ferrovias da Blgica, dedicada a
pequenos lotes que trabalhava com as perdas provenientes do transporte
porta a porta realizado pelo sistema de autoestrada. Os governantes
decidiram mant-lo e investir na modernizao de sua gesto e cresceram
at transformar-se no que hoje: a multinacional ABX Logistics, de
grande impacto no varejo na Holanda.
Para projetar-se nesse sentido, deve-se cumprir algumas condies que
no dependem exclusivamente do sistema, mas sim de decises nas quais
os governos esto envolvidos e devem resolver.
Isso quer dizer:
Interface com os portos.
Construo de terminais multimodais internos.
Obras que garantam a interoperacionalizao do sistema.
Limitaes derivadas da desigualdade no tratamento fiscal, no

pagamento da infraestrutura de transporte e nas restries fsicas e
administrativas nos cruzamentos de fronteira.
Apoio institucional ao sistema logstico com participao ferroviria.
Todos estes temas no resolvidos geram restries importantes para o
desenvolvimento integral do sistema de transporte, que se traduz em
maiores custos.
Por parte da empresa ferroviria, sua gesto deve adaptar-se aos
objetivos expostos, ressaltando a necessidade de livre acesso via,
normatizao estabelecida na Europa pela Norma 440/91 da Comunidade
Europeia, pela qual diversos operadores ferrovirios podem entrar para
operar o servio.
Em concluso, as empresas ferrovirias devem considerar a oferta de
produtos multimodais, se quiserem concorrer a esta fatia de mercado.
Algumas j esto assim atuando. Buscar fundamentalmente a associao
ferroviria martima - fluvial e complementar-se com o sistema
rodovirio. Na Europa, j so evidentes as tendncias quanto venda de
produtos multimodais com a participao em geral das empresas
ferrovirias, terminais porturios, ou as prprias empresas martimas,
especialmente para os grandes corredores econmico-virios.
As alianas nas cadeias logsticas so promissoras medida que em que
se use o transporte multimodal e o conceito integral do transporte. Para
isso,
deve-se
vencer
muitas
restries,
tanto
institucionais,
regulamentares, como de infraestrutura e neste ponto evidencia-se o
papel correspondente ao Estado em termos de promoo do sistema
multimodal de transporte.
Abaixo est o mapa do transporte ferrovirio na Bolvia, o qual
retroalimentado pelos trens peruanos, chilenos, argentinos e brasileiros,
com a nica observao de que a rede ocidental no se une com a rede
oriental no territrio boliviano, mas se unem na cidade de Jujuy, no
territrio argentino, o que reduz a complementao e competitividade do
servio. Neste sentido, falta somente a extenso da linha ferroviria de
500 quilmetros aproximadamente, entre Alquile em Cochabamba e
Santa Cruz.
Mapa 13: Rede Ferroviria Boliviana, concorrente

da Estrada Interocenica
ira
de
Ma
Ro
Nparan
re
Ac
Mamn
Cobija
R.
re
ad
de
s
Dio
L
Ite
ne
z
Ro
Beni
P E R
12
as
am
on
R. N
Pt.
Maldonado
R.
12
Gu
ap
or
Santa Ana
Ro
Mamoro
15
R.
Ro
R.
Trinidad
Mato Grosso
15
R.
Lago
R o
Titicaca
Gra
nd
e
o
Viacha
Guaqui
el
igu
nM
Sa
FFCC de l
Sur de l Per
a
un
Ab
Ro Branco
R.
Porto Velho
Juruena
Puru
s
Ro
ua
p
Ayo Ayo
3
Red Occidental
Coracora
Montero
3
Chataa
18
Concepcin
ay
Visvin
Cliza
18
R.
Uncla
L.
San Jos
Oruro
Machacamarca
Gra
Robor
nd
e
3
Uyuni
Avaroa
21
Tupiza
Tarija
Yacuiba
Villazn
Pocitos
La Quiaca
Punto de
Encuentro
Tartagal
Calama
o
R
24
Be
rm
Mariscal Estigarribia
R
o
Red
Oriental
P A R A G U A Y
Pil
co
e jo
Para
guay
Ro Grande
Qilapun
R.
Parapeu
Ro
Salar de
Uyuni
Arroyo Concepcin
Pilc
o
o
ay
m
21
C H I L E
R.
Ro Mulates
m
ay
24
(e) Acesso areo complementar s rotas interocenicas Peru Brasil

Alm desta ligao martima,
houve uma importante conexo
complementar: o acesso areo entre ambos os pases que possibilitou a
integrao comercial e turstica.
Para se ter uma viso mais clara sobre a questo da infraestrutura
aeronutica, o Brasil tem 2.263 aeroportos, dos quais 724 correspondem
a 32% do total, e encontram-se pavimentados, e os 1.539 restantes
encontram-se sem pavimentao. A distncia por via area, de Lima a So
Paulo, de 3,397 km.
O pas caracteriza-se por ter uma infraestrutura aeroporturia importante
para o manejo de carga internacional, contando com aeronaves
comerciais na rota regular e servios de carga que utilizam principalmente
os aeroportos de Braslia, Guarulhos, Campinas, Congonhas e Rio de
Janeiro (Galeo). Estes aeroportos so controlados e administrados pela
Infraero, uma empresa pblica vinculada ao Ministrio da Defesa, que
controla 66 grandes aeroportos do Brasil, respondendo por 97% do
movimento areo regular no pas.
Administra tambm 32 terminais de logstica de carga, equipados com

tecnologia de ponta. Os terminais de logstica contam com um especfico
para os exportadores, chamado Tecanet, onde cada usurio possui um
registro com cdigo e uma senha que permite visualizar, em tempo real,
assuntos relacionados com o movimento de carga nos terminais.
No Estado de So Paulo encontra-se trs dos mais importantes aeroportos
internacionais no Brasil, onde se presta a maioria dos servios de
transporte internacional de mercadorias: Aeroporto Internacional de
Viracopos, em Campinas, com rea de importao de 53.698 m2 e uma
rea de exportao de 13.760 m2; aeroporto Internacional de Guarulhos,
com rea de importao de 41.865 m2 e exportao de 22.887 m2.
Finalmente, o Aeroporto Internacional de So Jos dos Campos, com rea
de importao de 1.256 m2.
Outro terminal areo importante o Aeroporto Internacional Antonio
Carlos Jobim / Galeo, no Rio de Janeiro, que se caracteriza por envolver
logisticamente apenas o trfego de importao, com uma rea de 25.000
m2. Existem servios areos a partir de Cuiab, Porto Velho e Rio Branco,
com destino intermedirio para So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte,
Braslia e Manaus. Existem servios com conexo internacional com Lima,
Cidade do Panam, Memphis, Miami, entre outros. O tempo de trnsito
dos servios diretos variam de 2h30 a 8h45. Servios em conexo tem
tempos de trnsito que vo de um a quatro dias, dependendo da
companhia area e da via escolhida.
Quanto infraestrutura area, em matria de servios de Aeroportos na
Macro Regio Sul do Peru, temos a seguinte informao:
O aeroporto de Arequipa, Rodriguez Ballon, opera como Aeroporto
Internacional desde julho de 1990, data em que foram inauguradas as
luzes de balizamento noturno, alm de outros mecanismos de rdio, que
permitem operar continuamente 24 horas por dia. Contudo, projeta-se
realizar a ampliao da pista e do cone de voo que permitir receber
avies de grande porte e de carga, com os quais sero atrelados voos
comerciais internacionais em conjunto com o Aeroporto Internacional
Jorge Chvez, em Lima e Velasco Astete em Cusco. Ao mesmo tempo,
esto em processo de concesso vrios aeroportos no sul do Peru.
Atualmente, os aeroportos de provncias esto sendo administrados pelo
rgo estatal CORPAC - Comercial Airports Corporation - e, em curto
prazo, ser dada ao setor privado para as suas operaes.
Tabela 14: Aeroportos da Macro Regio Sul do Peru
Fonte: Prpria LCA - * Aeroportos militares
Quanto ao aeroporto em destaque do Peru, o Aeroporto Jorge Chvez de

Lima, hoje considerado melhor e mais moderno aeroporto da Amrica do
Sul, opera em todas as modalidades e considerado um dos eixos areos
mais importantes da Amrica Latina, fazendo fronteira com Oceano
Pacfico e ponte area com os mercados asiticos, norte americano,
europeu e brasileiro.
Vrias companhias areas internacionais voam regularmente a partir de
Lima para o Brasil: Iberia, Air Europa, Aerolineas Argentinas, Air France,
American Airlines, KLM, Lan Chile, British Airways, TAP Air Portugal e
TACA Peru. Por outro lado, duas companhias nacionais brasileiras chegam
Lima: GOL e TAM.
Frete areo
Dependendo da carga a ser exportada, a linha area determina o preo
do transporte. Atualmente, gira em torno de US$ 2,40/kg e cobrado por
peso x volume. O volume calculado usando as dimenses mximas de
comprimento, altura e largura de peas ou pacotes. Cobra-se por volume
aos pacotes que excedem a:
6.000 centmetros cbicos por kg;
366 polegadas cbicas por kg;
166 polegadas cbicas por libra-peso.
O peso sujeito a encargos quando supera o peso bruto real e o peso por
volume. Ao calcular volume, as fraes que sejam iguais ou superiores a
meio centmetro, aproximam-se ao centmetro superior, e as inferiores ao
centmetro inferior. Ao calcular o volume, as fraes de uma polegada
que forem iguais ou superiores a meia polegada, aproximam-se da
polegada superior e as fraes inferiores, da polegada inferior.
Mapa 14: Ponte Area Internacional Peru Brasil
Empresas de transportes de carga area

Atualmente esto prestando servio de transporte de carga de exportao
as seguintes empresas:
a) Kuehne + Angel. uma empresa dedicada a fazer toda logstica de
exportao area; conta com agncias por todo mundo. No Peru h
agncia em Lima e em Arequipa.
b) DHL Cargo
c) LAN Cargo
d) International Freight Shipping SAC
e) Federal Express Cargo
Concluses e recomendaes sobre o uso de rotas areas:
a) Deve se considerar o tipo de carga a ser exportada para escolher o
meio mais adequado de transporte.
b) A via area hoje a mais acessvel para exportar ou importar de / para
o Brasil.
c) Com a concluso da estrada interocenica, o transporte rodovirio de
mercadorias ao Brasil ser mais acessvel e funcional para o comrcio
internacional entre os dois pases.
d) A via area um meio rpido e seguro que, em geral, exige pouca
embalagem e pouco capital associado mercadoria. Apesar de tudo
ainda o meio de transporte mais caro. No entanto, ele pode ser muito
rentvel para o transporte de mercadorias em pequeno volume e alto
valor.
e) Durante o perodo de fim de ano, devido aos altos volumes que
demandam este tipo de transporte, as linhas areas manejam tarifas mais
altas, as quais se classificam da seguinte maneira:
"Prioridade One": para cargas de urgncia, a tarifa mais elevada;
"Prioridade Two para cargas em tempo mdio, tarifa intermediria;
"Prioridade Three": para cargas que podem esperar mais, tarifa baixa;
f) Este tipo de transporte mais adequado para as mercadorias perecveis,
especialmente se forem em nmero reduzido.
g) Quando for solicitada uma cotao de frete areo importante
fornecer o peso lquido (peso do produto mais embalagem) e medidas do
pacote (se forem caixas, por exemplo, fornecer altura, largura e

comprimento em centmetros) e nome do aeroporto de destino.
h) Tambm deve ser especificado quem far o pagamento do servio de
transporte de mercadorias. No h nenhuma desvantagem se for pago
pelo remetente. Se, pelo contrrio, o pagamento for feito pelo
destinatrio, uma carta deve ser escrita pela empresa atestando que o
pagamento do produto ser feito no destino.
i) Para contato com qualquer companhia area que possa prestar este
servio, possvel localiz-las na lista telefnica ou atravs da verificao
de servios de transporte areo.
3.- Distncias e tempos utilizados pela Interocenica
Tabela 15: Corredor: Santos Cuiab
Interocenica Sul Porto San Juan de Marcona

Interocenica Sul Porto de Matarani
Fonte Prpria: L Cceres A.

Interocenica Sul Porto de Ilo
Mapa 15: Rotas da Interocenica Sul
BRASIL
IAPARI
MADRE DE DIOS
LIMA
PUERTO MALDONADO
CUSCO
AYACUCHO
URCOS
SAN GABAN
ABANCAY
ICA
NAZCA
SAN JUAN DE
MARCONA
CARRETERA IAPARI - SAN JUAN
AREQUIPA
OCEANO
PACIFICO
CARRETERA IAPARI - MATARANI
PUNO
MOQUEGUA
BOLIVIA
MATARANI
ILO
CARRETERA IAPARI - ILO
TACNA
CHILE
Durante os ltimos 10 ou 15 anos, uma das rotas mais utilizadas para o
comrcio internacional entre Peru e Brasil foi a rota pela Bolvia,
aproveitando a estrada tronco da Bolvia que sai de Desaguadero, na
fronteira Peru - Bolvia e termina em Porto Caris, na fronteira entre Bolvia
e Brasil. Esta via serviu tambm para vincular internamente as regies de
produo de soja boliviana, cuja sada acontece em parte pelo porto de
Matarani e em parte pelo porto de Arica.
Esta rota foi, por anos, praticamente a nica de comunicao terrestre do
Peru ao Brasil atravs da Bolvia, exclusividade que com a construo da
Estrada Interocenica que conecta ambos os pases pela fronteira Brasil-
Peru, oferece ao comercio e integrao peruana-brasileira novas

perspectivas no futuro prximo. Ainda assim, a rota atravs da Bolvia
continua sendo vlida, pois serve e servir para o comrcio do Brasil ao
Oceano Pacfico.
A linha condutora desta via o entroncamento boliviano que une Santa
Cruz, Cochabamba e La Paz. De Santa Cruz, esta conecta-se por rodovia e
ferrovia com Porto Caris e Corumb, cidade brasileira situada s margens
da hidrovia Paraguai-Paran- Rio da Prata. De La Paz, esta conecta-se com
Desaguadero, ponto da fronteira entre Peru e Bolvia, para dar curso a sua
conexo com os portos do Pacfico Sul do Peru.
O aspecto climatolgico da rota varivel. No territrio peruano o clima
temperado e usualmente no chove. No territrio boliviano, quando a
rodovia cruza os Andes, o clima torna-se frio e, ao descer as plancies de
Santa Cruz, o clima muda e se torna totalmente quente at a costa do
Atlntico. Somente no inverno o clima do sul do Brasil muito frio e pode
at nevar na regio.
Esta rota do Brasil ao Peru, passando pela Bolvia, aproveita os servios
internos bolivianos, possui manuteno veicular, uma variedade de
empresas de transporte terrestre de passageiros e carga que se conectam
com as fronteiras brasileiras e peruanas. Somente no trecho do Peru se
paga pedgio pela passagem de caminhes de carga e veculos
particulares, e existe controle muito rgido do peso e do volume das
unidades de transporte, gerenciado por um sistema de pesagens. Na
Bolvia e no Brasil no existe este tributo relacionado pesagem dos
caminhes. No caso brasileiro, o controle funciona de acordo com a
normatividade de cada Estado. Tanto no Peru quanto na Bolvia e no
Brasil existe um sistema de servio de terminais terrestres, de carga e de
passageiros ao dispor de empresas e pessoas
Uma das vantagens desta rota pela Bolvia o fato de existir em cada
cidade boliviana um recinto aduaneiro com caractersticas de Zona Franca
Comercial que ajuda o comrcio internacional da Bolvia, no caso de
anormalidades que possam se apresentar a qualquer empresa na travessia
de mercadoria por territrio boliviano. Isso permite s unidades de
transporte ingressarem na Bolvia e depositarem suas mercadorias, sob a
regulamentao de depsito interno temporrio.
Outra vantagem que esta rodovia est diretamente ligada ao mercado
do sul do Brasil, pela via terrestre, atravs de duas vias alternativas - uma
que entra por Corumb e outra por Cuiab e por ferrovia, de Santa Cruz
at o Porto Caris, atravessando a hidrovia de oeste a leste at Corumb

para retomar a rota ferroviria at o porto de Santos.
Uma terceira vantagem que esta rota conecta os Estados de Mato
Grosso e Mato Grosso do Sul, que so, com certeza, os mais bem
posicionados para promover o comrcio internacional utilizando as vias
terrestres at os portos do Pacfico.
Uma desvantagem ou dificuldade que os pontos de entrada ao Brasil
esto distantes dos Estados de Rondnia e Acre, que so os mais
prximos ao Peru. Portanto, a rota pela Bolvia , provavelmente, a mais
curta para abastecer os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e,
em geral, ao sul do Brasil a partir do Chile e do Peru.
(a) Definio da rota
Esta rota uma via terrestre de natureza internacional e conecta o
mercado do centro- oeste brasileiro com o sul peruano atravs do
territrio boliviano. Parte de Cuiab ou Corumb nos Estados de Mato
Grosso e Mato Grosso do Sul e entra no territrio boliviano pelo Porto
Caris ou San Matas - San Vicente - San Ignacio, para seguir pelo
entroncamento boliviano por Santa Cruz, Cochabamba at La Paz, e,
posteriormente, chegar a Desaguadero e ingressar-se, finalmente, no
territrio peruano, at os portos peruanos do Oceano Pacfico.
Partindo de Cuiab, h duas variantes para entrar na Bolvia:
A primeira vai de Cuiab a Cceres e desta cidade fronteira do Brasil
com a Bolvia, chegando a San Vicente, no territrio boliviano e
prosseguindo por San Ignacio at Santa Cruz. H outra rota que, partindo
de Cuiab, se dirige a Campo Grande, capital do Estado de Mato Grosso
do Sul, e desta segue at Corumb para Bolvia.
A outra variante a que vai de Corumb at Porto Caris de forma
bimodal, depois de cruzar o Rio Paraguai Paran e do Porto Caris at
Santa Cruz. No sentido contrrio, esta rota a que depois de cruzar o rio
Paraguai - Paran at Corumb, se dirige aos Estados do Brasil como Rio
de Janeiro, So Paulo e aos portos de Santos e Paranagu, os mais
dinmicos e de maior escala da costa brasileira.
Cabe ressaltar que as estradas no territrio brasileiro, a partir de Cuiab
ou Corumb esto totalmente asfaltadas, inclusive chegam at o Litoral
Atlntico. Ambas fundem-se no territrio boliviano a partir de Santa Cruz,
pelo entroncamento boliviano Santa Cruz, Cochabamba, La Paz, para
entrar no territrio peruano por Desaguadero.
No entanto, a rota tem duas alternncias para ingressar na Bolvia,

partindo de Cuiab:
A primeira a que entra na Bolvia de forma direta de Cuiab por
Cceres.
A segunda, por Corumb, atravs de Campo Grande, Mato Grosso do
Sul.
Uma vez dentro da Bolvia, pelo Brasil, as rotas se dirigem ao sul peruano,
passando por Santa Cruz
Entra-se no Peru pelo canal boliviano at o canal peruano, e dali se dirige
aos portos de Ilo, Matarani, Marcona e, finalmente, Callao pela Estrada
Pan-americana. A grande alternativa desta rota a Estrada Interocenica
que integra o Peru e o Brasil por Assis e Iapari e que est em plena
construo e ser inaugurada no final de 2010.
(b) Dificuldades da rota
Considerando que as estradas, em grande parte dos trechos que
formam os "Corredores centrais bolivianos" esto asfaltadas, assim como
muitos de seus ramais que desembocam no entroncamento, de Trinidad,
Yacuiba, Tarija, Sucre e Oruro, deve-se considerar uma rota no adequada
para o alto trfego brasileiro at o Pacfico, devido ao fato de que vrias
destas vias e pontes foram destinadas ao trnsito de veculos leves,
desenhados com tecnologias de 30 ou 40 anos atrs.
As ms condies das estradas impede o trfego constante e de
caminhes com carga pesada. O nvel de servios de manuteno desta
rota bastante deficiente, quase inexiste. A estrada de Santa Cruz a La
Paz uma construo de mais ou menos 20 anos atrs, e foi construda
sem previso de alto trfego da regio e a passagem de unidades de
transporte de alto volume e peso.
O clima outro problema porque frequentemente gera avarias na
estrada, ao ponto de sucumbir as pontes e afundar a rodovia. O solo
um tema importante na construo de estradas e, no caso desta rota, o
trecho de Chapare, em Cochabamba, por onde passa a estrada, uma
regio pantanosa e com mangues, o qual faz com que a pista afunde
constantemente transformando-se em uma rota difcil de transitar e sem
preparo para sustentar um trfego de transporte to pesado e contnuo.
A questo poltica, nesta regio, e em geral na Bolvia, tambm um

grave problema, e est latente. Trata-se de tema relevante na deciso de
usar esta via. A razo est nas constantes barreiras nas estradas,
realizadas por moradores da regio da altura do Chapare, aspecto que a
qualifica como via de alto risco e pode colocar em perigo as mercadorias
por ali transitadas em direo a outros mercados internacionais. O fato
repete-se no alto de La Paz, onde se criam as barreiras das estradas
impedindo a passagem de veculos de carga internacional.
Mapa 16: Rota Terrestre Peru, Bolvia, Brasil, por Cuiab
D
ag
es
ua
de
ro
Mapa 17: Rota Terrestre Peru, Bolvia, Brasil por

Cuiab e Corumb
es
D
ro
de
ua
ag
Mapa 18: Rota Terrestre Peru, Bolvia, Brasil
D
ag
es
r
de
ua
o
Mapa 19: Corredor Internacional Brasil Peru

Equador Colmbia Venezuela
A antiga e baixa qualidade da construo faz com que seja necessria

uma reparao completa, desde renovar o asfalto at a possibilidade de
uma nova linha para ser usada como corredor biocenico, para o qual se
requer uma srie de mudanas tcnicas que permitam um trfego
intenso.
Esta rota foi provada em vrias oportunidades pelo transporte
brasileiro rumo ao Pacfico e do transporte peruano ao Brasil, h muitos
anos. Os resultados demonstram que uma via til para integrar o
comrcio entre Peru e Brasil atravs da Bolvia, sempre e enquanto no
existirem rotas alternativas mais modernas, menos complicadas, melhor
construdas e mais competitivas em matria de servios.
Um tema considerado de grande importncia pelos exportadores da
entrada de mercadorias por vrias fronteiras. Isso dificulta o fluxo do
comrcio entre pases, aumentando o tempo de estadia das unidades de
transporte e, portanto, o de viagem, transformando os negcios
internacionais menos oportunos devido burocracia, corrupo e
normalizao que se deve cumprir para passar de um pas a outro,
impedindo a fluncia do trnsito pelo territrio. No caso desta rota, h
que se passar, necessariamente, por trs fronteiras para chegar ao
mercado alvo, o Oceano Pacfico, e isso representa um custo adicional a
considerar na avaliao e na competitividade da rota.
Logo, existem barreiras consideradas muitas vezes intransponveis e
arriscadas que acabam em perda de competitividade da rota.
(c) Modalidades da rota
Esta rota possui as seguintes modalidades quanto diversidade de meios
de transporte disponveis:
- A princpio, a modalidade desta rota tipicamente terrestre, desde seu
incio no territrio brasileiro at chegar ao territrio peruano, salvo a
parte que conecta o Porto Caris com Corumb, que bimodal por ter que
passar pelo rio Paraguai - Paran. Contudo, tem como caracterstica o
apoio de vrios sistemas de transporte paralelo que melhora o movimento
comercial. Ingressando Bolvia pelo Brasil, est apoiada pela Rede
Ocidental de Ferrovias bolivianas que ligam La Paz a Cochabamba, e pela
Rede Oriental de Santa Cruz at Porto Caris que, atravs do cruzamento
da Hidrovia Paraguai Paran Rio da Prata, conecta-se com as ferrovias
brasileiras de Corumb ao sistema porturio do sul do Brasil que termina
no porto de Santos. Cabe esclarecer que estas redes ferrovirias bolivianas
no esto conectadas entre si no territrio boliviano, mas se conectam, na
cidade de Jujuy, no territrio argentino. Da mesma forma a Rede Oriental
Boliviana conecta-se de Santa Cruz por Yacuiba, na fronteira entre Bolvia

e Argentina, e da com Salta e Jujuy para chegar atravs das ferrovias
argentinas at Buenos Aires.
- Quanto s cidades de Corumb e Porto Caris, so dois portos fluviais
situados na hidrovia Paran - Paraguai, Rio da Prata que saem ao Oceano
Atlntico pelos portos de Montevidu e Buenos Aires. A rota torna-se
bimodal ao cruzar o rio Paran, pelo qual h que se fazer baldeao para
retomar as estradas do Brasil ou seguir pela via fluvial at Cceres e dali
aos portos martimos do Atlntico.
- Do mesmo modo existe um complemento de rota, com um servio areo
que cruza de La Paz a Cochabamba, Santa Cruz e Porto Caris. As
companhias areas que prestam servio so: Aerosur, Lloyd Areo
Boliviano, Transportes Areos Militares de Bolvia e a nova empresa estatal
Boliviana de Aviacin BOA. A partir de Santa Cruz tambm existem voos
internacionais para So Paulo via Campo Grande - Cuiab e Braslia, at
Asuncin, Buenos Aires e cidade de Manaus, no norte do Brasil e
cidade de Lima. A partir de Santa Cruz tambm existem voos para So
Paulo via Braslia, para Asuncin, Buenos Aires e para a cidade de
Manaus, no norte do Brasil.
2. Caractersticas de acessibilidade e diversidade de meios de
transporte
(a) Caractersticas de acessibilidade
A acessibilidade da rota aos portos sul-peruanos e, em geral, ao mercado
peruano e andino so timas, pois todas as estradas no territrio
peruano, que se conectam com o canal boliviano, esto asfaltadas e em
boas condies de manuteno.
De outro lado, a acessibilidade porturia tambm muito ampla, visto
que existem seis portos entre a fronteira com Bolvia e Lima, onde se
encontra o Porto de Callao. Os portos intermedirios so: Pisco, San Juan
de Marcona, San Nicols, Matarani, Ilo e o prprio Callao.
Quanto ao apoio areo da regio, tambm de primeira qualidade,
existindo aeroportos em Juliaca, Arequipa, Nazca, Pisco e Lima.
Nesta rota existem os seguintes servios de transporte:
Transporte internacional terrestre de passageiros entre Brasil, Bolvia e

Peru.
Transporte internacional terrestre de carga entre Brasil, Bolvia e Peru.
Transporte fluvial de carga, a partir de Bolvia e Brasil at Paraguai,
Uruguai e Argentina.
Transporte areo de carga a partir de La Paz e Santa Cruz, via Lima, no
Pacfico, e So Paulo, no Atlntico, a diferentes pases e vice-versa.
Transporte ferrovirio de carga em todo Cone Sul, que conecta Chile,
Peru, Bolvia, Brasil e Argentina.
Transporte bimodal terrestre-fluvial no Brasil e na Bolvia pela hidrovia
Paraguai - Paran.
3. Distncias e tempos utilizados pela rota Brasil, Bolvia, Portos do
Sul do Peru.
Tabela 18: Corredor Tri nacional Brasil Bolvia Peru:
Santos Corumb Bolvia Desaguadero Porto de Ilo
Tabela 19 : Corredor Tri nacional Brasil Bolvia Peru:

Santos Corumb Bolvia Desaguadero Porto de Matarani
Tabela 20: Corredor Tri nacional Peru - Bolvia :

Cuiab - Corumb Bolvia Desaguadero
Tabela 21 : Corredor Tri nacional Brasil Bolvia - Peru:

Santos Corumb Bolvia Desaguadero
Tabela 22 Corredor Tri nacional Brasil Bolvia Peru:

Cuiab Corumb Bolvia Desaguadero Porto de Ilo
Tabela 23: Corredor Tri nacional Peru - Bolvia:

Cuiab - Corumb Bolvia Desaguadero Porto de Matarani
Tabela 24: Corredor Tri nacional Brasil - Bolvia - Peru :

Santos - Cuiab - Bolvia Desaguadero Porto de Matarani

Santos Cuiab Bolvia Desaguadero Porto de Ilo

Santos Cuiab Porto Maldonado Cusco Pisco Lima
PaitaInterocenica Sul e Estrada Pan-americana

Santos Cuiab Bolvia Desaguadero
Arequipa Porto de Matarani

Santos Cuiab Bolvia Desaguadero Puno
Arequipa Porto de San Juan de Marcona
Tabela 29 Corredor Tri nacional Brasil Bolvia Peru:

Santos Cuiab Bolvia Desaguadero
Moquegua Arequipa Lima

Santos Cuiab Porto Maldonado Cusco
Pisco Lima HuancayoInterocenica Sul
Estrada Pan-Americana Estrada Central
Uma das rotas que servem o comrcio internacional entre Chile e Brasil
justamente a via Bolvia, aproveitando o entroncamento boliviano que sai
de Porto Caris e termina nas cidades de Oruro e La Paz, donde se
conectam com os portos chilenos de Arica e Iquique. Esta via serviu
tambm para conectar as regies de produo de soja boliviana e
brasileira que sai do Estado de Mato Grosso e da cidade de Santa Cruz at
os portos chilenos do Pacfico.
Esta rota foi, por anos, a nica comunicao terrestre do Brasil ao
Pacfico, exclusividade que acabar com a construo da Estrada
Interocenica pela fronteira Brasil - Peru, a qual oferece ao Pacfico e
integrao peruano - brasileira novas perspectivas. No entanto, apesar
desta nova estrada, a rota atravs da Bolvia continuar sendo vlida para
o comrcio do Brasil at o Oceano Pacfico, por ser relativamente mais

curta, mesmo apresentando mais obstculos.
O entroncamento boliviano que une Santa Cruz, Cochabamba e La Paz a
coluna vertebral desta rodovia. De Santa Cruz conecta-se por estrada e
ferrovia ao Porto Caris e Corumb, cidades boliviana e brasileira situadas
s margens da hidrovia Paraguai Paran Rio da Prata e cidade de
Cuiab via San Ignacio, San Matas e Cceres. De La Paz, conecta-se
fronteira entre Chile e Bolvia para dar curso a sua conexo com os portos
do Pacfico. Contudo, para efeito de conexo com os portos chilenos do
Pacfico, as vias saem da cidade de Oruro a Iquique e da cidade de La Paz
a Arica.
O aspecto climatolgico da rota varivel. No territrio brasileiro o clima
quente chuvoso mantendo-se assim durante todo o ano. No territrio
boliviano, quando a via cruza os Andes, o clima muito frio e, ao descer a
costa chilena, torna-se totalmente temperado, sem chuvas durante todo o
ano.
Esta rota do Brasil ao Chile, passando pela Bolvia, oferece servio de
manuteno veicular, possui uma variedade de empresas de transporte
terrestre de passageiros e carga, que se conectam com portos chilenos
por rotas asfaltadas. No territrio boliviano no existe um sistema de
pesagem de caminhes, portanto, no h controle de peso, mas existem
alguns pedgios antes de Cochabamba e La Paz.
Uma das vantagens desta rota pela Bolvia o fato de existir em cada
cidade boliviana existe um recinto aduaneiro com caractersticas de Zona
Franca Comercial que ajuda o comrcio internacional da Bolvia, no caso
de anormalidades que possam se apresentar a qualquer empresa na
travessia de mercadoria por territrio boliviano. Isso permite s unidades
de transporte ingressarem na Bolvia e depositarem suas mercadorias, sob
a regulamentao de depsito interno temporrio.
Sua principal vantagem que esta via est diretamente ligada ao grande
mercado do sul do Brasil, regio de maior oferta e demanda, por seu alto
potencial de compra e poder aquisitivo. H duas alternativas de conexo:
pela via terrestre, uma por Corumb e outra por Cuiab; outra pela via
ferroviria, que acontece atravs da rota de Santa Cruz a Corumb,
cruzando a hidrovia de forma bimodal e retomando a rota ferroviria at
o Porto de Santos.
Uma desvantagem ou dificuldade que os pontos de entrada ao Brasil
esto bastante distantes dos Estados de Rondnia e Acre, os mais
prximos ao Peru. Portanto, uma rota para abastecer, no quesito

distncia, aos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e, em geral,
ao sul do Brasil.
(a) Definio da rota
Esta rota uma via terrestre internacional que conecta o mercado do
centro-oeste brasileiro com os portos do Oceano Pacfico, tanto os
chilenos como os peruanos, atravs do territrio boliviano. Partindo de
Cuiab ou Corumb nos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul,
ingressa ao territrio boliviano por Porto Caris ou San Matias - San Javier San Ignacio, conectando-se com o entroncamento boliviano onde ambas
fundem-se no eixo Santa Cruz, Cochabamba, Oruro, La Paz, para logo
entrar no territrio chileno para chegar, finalmente, aos portos chilenos
do Oceano Pacfico.
Cabe ressaltar que as estradas no territrio brasileiro, a partir de Cuiab
ou Corumb, esto totalmente asfaltadas. No territrio boliviano somente
o trecho de Porto Caris a Santa Cruz est em plena construo, o restante
da rota at o territrio chileno est asfaltada. Do mesmo modo a rota que
vai por San Igncio - San Javier San Matas tem trechos sem asfaltar,
mas o trecho brasileiro de San Matas a Cceres e Cuiab est totalmente
asfaltado.
Partindo de Cuiab, h duas variveis para ingressar na Bolvia:
A primeira a que entra na Bolvia pela rota Cuiab - Cceres at a
fronteira entre Brasil e Bolvia, chegando a San Matias e da a Santa Cruz.
A segunda a que vai de Cuiab a Campo Grande e desta cidade
Bolvia por Corumb, cidade fronteiria pertencente ao Estado de Mato
Grosso do Sul. Ento cruza a hidrovia Paraguai Paran at a Bolvia,
chegando ao Porto Caris em forma bimodal e da prossegue ao
entroncamento boliviano aos portos de Arica, Iquique e Antofagasta, no
territrio chileno.
Ambas conectam o mercado brasileiro com os portos chilenos do Pacfico
atravs do territrio boliviano.
(b) Dificuldades da Rota
As estradas, em grande parte dos trechos que formam os "Corredores
centrais bolivianos", esto asfaltadas, assim como muitos de seus ramais
que desembocam no entroncamento. Contudo, deve-se considerar que
vrias destas vias e pontes foram planejadas para o transito de veculos

leves, desenhados com tecnologias de 30 a 40 anos atrs.
Existem barreiras consideradas, muitas vezes, intransponveis e
arriscadas, que culminam na perda de competitividade desta rota. A
passagem pelos Andes uma das dificuldades dado que os maiores
desnveis do trajeto esto entre os portos de Arica e Iquique. Tal fato
causa um maior desgaste nas unidades de transporte automotor.
O mau estado da estrada impede o trfego constante e tambm de
caminhes de carga pesada. O nvel do servio de manuteno desta rota
bastante ineficiente, quase inexiste. A estrada Santa Cruz - La Paz uma
construo de aproximadamente 20 anos e foi construda sem prever o
alto trfego da regio e a passagem de unidades de transporte de alto
volume e peso. A baixa qualidade de sua construo faz com que
necessite uma reparao completa, incluindo a renovao do asfalto e
possivelmente uma nova linha para ser usada como corredor biocenico,
para o qual se requer uma srie de mudanas tcnicas que permita
trfego intenso.
O clima outro problema porque frequentemente gera avarias na
estrada, ao ponto de sucumbir as pontes e afundar a rodovia, por chuvas
e inundaes. O solo um tema importante na construo de estradas e,
no caso desta rota, o trecho de Chapare, em Cochabamba, por onde
passa a estrada, uma regio pantanosa e com mangues, o qual faz com
que a pista afunde constantemente transformando-se em uma rota difcil
de transitar e sem preparo para sustentar um trfego de transporte to
pesado e contnuo.
A questo poltica, nesta regio, e em geral na Bolvia, tambm um
grave problema, e est latente. Trata-se de tema relevante na deciso de
usar esta via. A razo est nas constantes barreiras nas estradas,
realizadas por moradores da regio da altura do Chapare, aspecto que a
qualifica como via de alto risco e pode colocar em perigo as mercadorias
por ali transitadas em direo a outros mercados internacionais. O fato
repete-se no alto de La Paz, onde se criam as barreiras das estradas
impedindo a passagem de veculos de carga internacional.
Existe tambm o problema histrico da sada da Bolvia ao mar, pelos
portos chilenos do Oceano Pacfico, que antes foram bolivianos. Isso gera
instabilidade no comrcio entre Bolvia e Chile, ocasionando constantes
crises que afetam decididamente as relaes comerciais entre ambos os
pases e, por conseqncia, o Brasil ou outro pas que utilize territrio
boliviano para sair ou entrar pelo Chile.
Esta rota apresenta tambm a dificuldade de a mercadoria importada

ou exportada do Brasil, por esta rota pelo Chile, ter que passar por duas
fronteiras, o que torna o trmite aduaneiro mais trabalhoso e maior a
espera da mercadoria entre ambos os pases. Ao contrrio da fronteira
peruana, em que h somente uma passagem de fronteira, h um
incremento no tempo de viagem tornando os negcios internacionais
menos oportunos pela maior burocracia, corrupo e normalizao que se
deve cumprir para passar de um pas a outro. No caso desta rota, h que
se passar, necessariamente, por trs fronteiras para chegar ao mercado
alvo, que o Oceano Pacfico, e isso representa um custo adicional a
considerar na avaliao da rota.
Finalmente, existe outro problema que, de alguma maneira, afeta o
trnsito formal de mercadoria. O alto contrabando que existe entre as
fronteiras do Chile e da Bolvia, alm do impedimento normal das
mercadorias, perturba o trfego formal do comercio entre ambos os
pases, devido aos excessivos controles que existem em todas as rotas de
passagem pela Bolvia.
Grfico 05: Passagem dos Andes ao Oceano Pacfico pelo
Porto de Arica Chile: 4678 m.s.n.m.
Fonte: Alberto Rubial H. Corredores Interocenicos Sul-Americanos
Grfico 06: Passagem dos Andes ao Oceano Pacfico pelos

portos de Antofagasta - Mejillones: 4293 m.s.n.m.
Grfico 07: Passagem dos Andes ao Oceano Pacfico pelo

porto de Iquique: 4200 m.s.n.m.
(c) Modalidades da rota

Esta rota possui as seguintes modalidades, quanto diversidade de meios
de transporte que a assiste.
Em princpio, a modalidade desta rota tipicamente terrestre desde seu
incio no territrio brasileiro at chegar ao territrio chileno pela Bolvia,
salvo a parte fluvial que conecta o Porto Caris com Corumb, que
bimodal pelo fato de ter que passar pelo rio Paraguai Paran. Contudo,
tem como caracterstica o apoio de vrios sistemas de transporte paralelo
que melhora o movimento comercial.
Entrando na Bolvia pelo Brasil, est apoiada em parte pela Rede Oriental
de Ferrovias que vincula a Porto Surez com Santa Cruz, e pela Rede
Ocidental de Cochabamba a La Paz. Estas vias ferrovirias na Bolvia no
se conectam entre si, mas se conectam no territrio argentino. Esto
ligadas independentemente com as ferrovias brasileiras de Corumb ao
sul do Brasil e com as ferrovias argentinas pela cidade fronteiria de
Yacuiba, situada entre Bolvia e Argentina. A rede ocidental se conecta s
ferrovias chilenas at os portos de Arica e Antofagasta e at o porto
peruano de Matarani. Da mesma forma, a Rede Oriental Boliviana se
conecta de Santa Cruz por Yacuiba, na fronteira entre Bolvia e Argentina
e da a Salta e Jujuy para chegar atravs das ferrovias argentinas a Buenos
Aires. A nica ponte que existe na Bolvia, para unir as duas redes
ferrovirias bolivianas, a via terrestre entre Santa Cruz e Cochabamba, o
que converte a via ferroviria em bimodal.
Quanto s cidades de Corumb e Porto Caris, so dois portos fluviais
situados na Hidrovia Paraguai Paran - Rio da Prata, que chegam ao
Oceano Atlntico pelos portos de Montevidu e Buenos Aires. A rota se
torna bimodal ao cruzar o rio Paran, tendo que fazer uma baldeao
para retomar s estradas do Brasil ou seguir pela via fluvial at os portos
martimos do Atlntico.
Do mesmo modo existe um complemento da rota com um servio areo
que cruza de La Paz a Cochabamba, Santa Cruz e Porto Caris. As
companhias areas que prestam servio so: Aerosur, Lloyd Areo
Boliviano, Transportes Areos Militares da Bolvia e a nova empresa estatal
Boliviana de Aviacin - BOA. A partir de Santa Cruz tambm existem voos
internacionais para So Paulo via Campo Grande, Cuiab e Braslia, at
Asuncin, Buenos Aires e cidade de Manaus no norte do Brasil e
cidade de Lima. De Santa Cruz tambm existem voos at So Paulo via
Braslia, at Asuncin, Buenos Aires e cidade de Manaus.
Existe tambm um servio areo que chega s cidades de Arica, Iquique e

Antofagasta a partir de La Paz, Cochabamba, Santa Cruz e Porto Caris. As
companhias areas que prestam este servio so as mesmas. H voos para
Campo Grande, So Paulo - via Braslia, e at Lima para conectar-se com a
sia e a Amrica do Norte.
2. Caractersticas especficas de acessibilidade e diversidade de
transporte
(a)
Caractersticas especficas de acessibilidade
A costa norte do territrio chileno conta com um conjunto de portos

muito importante. Tal conjunto composto por cinco portos, sendo
Arica, Iquique, Patillos, Antofagasta, Mejillones. A peculiaridade deste
cenrio que existe uma especializao em cada porto, ainda que sejam
todos concorrentes e trabalhem com todo tipo de carga martima.
Alm da infraestrutura porturia, existe uma importante infraestrutura
area com aeroportos importantes para o comrcio internacional. Em
Arica, o aeroporto de Chacalluta, em Iquique o aeroporto Diego Aravena
e em Antofagasta o aeroporto Cerro Moreno. A concepo chilena, na
planificao de seus contatos com a parte mediterrnea da Amrica do
Sul, foi gerar cidades-porto, oferecendo assim um servio completo e
integral aos pases que necessitam sair ao Oceano Pacfico.
Igualmente, existe uma infraestrutura ferroviria conectada com
Antofagasta que une a La Paz, Oruro e Potos, no s com o Porto de
Antofagasta como tambm com o futuro megaporto de Mejillones, o
qual est em construo a 60 quilmetros de Antofagasta. Tambm est
em servio, como descrevemos anteriormente a ferrovia Arica La Paz.
Existe tambm um bom sistema de estradas em diferentes direes, como
a estrada Pan-Americana Sul do Chile at Santiago, a Pan-americana
Norte at o Peru e as transversais que se conectam de Arica a La Paz, de
Iquique a Oruro e de Antofagasta a Jujuy, na Argentina, no Paraguai e no
Brasil.
O Chile tambm desenvolveu, com investimentos bastante altos, um
sistema de passagens fronteirias pelos Andes para conectar-se com
Bolvia e Argentina, a fim de dinamizar o comrcio e o turismo por essas
regies de fronteira.

A rota Brasil Bolvia Chile tem os seguintes servios de transporte
complementares, para casos de emergncia.
Transporte terrestre de passageiros e carga desde a Estrada PanAmericana do Chile, pelas estradas de entrada na Argentina, no Paraguai
e no Brasil, passando pelos caminhos andinos de Jama, Sica e San
Francisco.
Transporte terrestre de carga pela Estrada Pan-Americana do Chile para
o norte como o Peru, Equador e Colmbia.
Transporte areo de carga transversal a partir da maioria das cidades
da costa chilena e peruana at o mercado brasileiro via Bolvia, Argentina
e Paraguai.
Transporte areo de passageiros, a partir de Arica, Iquique e Santiago
para o Brasil
Transporte ferrovirio de carga, a partir de Arica, Antofagasta e
Valparaso atravs da rede ferroviria do Cone Sul, que se conecta s
ferrovias brasileiras.
Corredores Biocenicos e eixos de integrao Brasil-Chile
A necessidade de desenvolver conexes terrestres entre os pases da
Amrica do Sul motivou iniciativas de trabalhos multilaterais e tambm de
nvel bilateral entre pases que formam parte de um mesmo eixo de
integrao.
Buscou-se satisfazer a facilitao do trfego internacional entre os pases
atravs de seus respectivos territrios e estabelecer um marco operativo e
de normas que acorde esta finalidade.
Brasil e Chile participaram de diversos fruns destinados a avanar neste
tema, assumindo um papel ativo e permanente em parceria com outros
Estados e impulsionando, de um lado, o desenvolvimento da
infraestrutura para o transporte internacional e de outro, promovendo a
criao de procedimentos para facilitar o trfego transfronteirio.
Objetivos dos corredores

Do ponto de vista regional, o estabelecimento de corredores biocenicos
levou em conta facilitar e intensificar o intercmbio entre os pases ao
interior da regio, no apoio da formao de um espao econmico mais
integrado e da mesma forma ampliar a plataforma a partir da qual aquela
se insere internacionalmente, fortalecendo os elos terrestres entre os
principais centros de produo com os portos do Pacfico e do Atlntico e,
ainda, abrindo novas conexes aos mercados externos.
Do ponto de vista interno, os pases tambm veem neste plano uma
forma de impulsionar o desenvolvimento de centros e localidades ao
longo de um corredor, que os permita integrar suas regies territoriais.
Mapa 20: Santos Cuiab La Paz Arica
Fonte Prpria: L Cceres A
Mapa 21: Santos Cuiab Oruro Iquique
Fonte Prpria: L Cceres A
Projeo dos Corredores

No funcionamento dos corredores intervm:
Elementos normativos institucionais, compostos por disposies
legais relativas ao transporte e trnsito, questes aduaneiras, sanitrias,
migratrias, proteo do meio ambiente, entre outras.
Elementos derivados de polticas e regimes aplicveis ao comrcio
internacional e aos investimentos nos pases participantes.
Um sistema de transporte internacional sustentado em acordos
internacionais, normas similares e prticas nacionais harmonizadas em
um conjunto de pases.
Operadores e usurios que demandam funcionamento logstico destes
elementos.
Os Corredores no CONE SUL O transporte terrestre e ferrovirio
Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre dos Pases do Cone
Sul ATIT
Na reunio de Ministros de Transportes e Obras Pblicas foi onde originou
este Acordo, ao surgir a preocupao de criar condies propcias para o
trfego internacional terrestre, envolvendo aspectos normativos e de
infraestrutura. O Acordo sobre o transporte Internacional Terrestre dos
Pases do Cone Sul, sucessor de acordos parciais prvios, foi assinado em
1989 e est vigente desde 1990.
Este instrumento estabelece o marco jurdico para facilitar a atividade do
transporte terrestre internacional de cargas e passageiros, criando
procedimentos aduaneiros geis para a concesso de permisses s
empresas e estabelecendo documentos comuns para os controles
aduaneiros dos veculos e migratrios para os condutores. Como
complemento, se aborda tambm o tema de uma rede fundamental de
infraestrutura para o transporte.
Formao de um Grupo de Trabalho Multilateral de Corredores
Biocenicos Chile -Brasil
Uma orientao clara e sistemtica sobre o tema dos corredores foi
entregue no comeo da dcada de 90, com a criao da Comisso
Tcnica Bilateral Chile Brasil e a posterior constituio do Grupo de

Trabalho Multilateral de Corredores Biocenicos que convocou sete
pases: Argentina, Bolvia, Brasil, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.
Neste contexto, foi criada uma Subcomisso de Infraestrutura para
estudar as principais rotas com projees para a formao de corredores
de integrao e uma Subcomisso de Facilitao de Trnsito e
Simplificao de Normas, para abordar aspectos normativos e de
procedimentos. Em seu trabalho, cabe destacar a identificao de seis
eixos principais de conexo com o Chile:
a) Santos - Corumb Arica.
b) Santos - Corumb Iquique.
c) Santos - Campo Grande - Corumb Antofagasta.
d) Santos - Paranagu - San Borja Antofagasta.
e) Rio Grande - San Borja Antofagasta.
f) Rio Grande - Uruguaiana Antofagasta.
g) Santos - Paranagu - Valparaso.
Alm disso, entre os anos de 1996 e 1999, dentro da Comisso Tcnica
Bilateral Chile-Brasil, convidado especial Bolvia, com apoio do Banco
Interamericano de Desenvolvimento BID foi feito o Estudo de Prviabilidade do Corredor Interocenico de Transporte Arica (Chile) - Santa
Cruz (Bolvia) - Cuiab (Brasil), que confirmou a rentabilidade positiva do
denominado Corredor Norte, correspondente a um eixo de conexo entre
o porto chileno de Arica e o Estado de Mato Grosso (Cuiab), atravs de
Santa Cruz. Este informe deveria ser seguido de estudos de engenharia e
ambientais sobre o mesmo corredor.
Chile Argentina e os investimentos em vias nos caminhos
priorizados Chile - MERCOSUL
No marco do Grupo Tcnico Misto (GT) Chile e Argentina concluem um
programa de investimentos para a construo ou melhoramento de rotas
de conexo entre ambos os pases, com base na priorizao de 13
fronteiras. So elas:
Jama, Sico, San Francisco, Pircas Negras, gua Negra, Cristo Redentor,
Pehuenche, Pino Hachado, Cardenal Samor, Coihaique Alto, Huemules,
Integracin Austral e San Sebastin.
Este plano tem origem no Memorando de Entendimento sobre Integrao
Fsica, subscrito entre os dois pases, em 1991, e foi fortalecido,
posteriormente, no Protocolo Adicional sobre Integrao Fsica, que
forma parte do Acordo de Complementao Econmica Chile MERCOSUR, ACE 35, de 1996. Este Programa desenvolveu um plano de
investimentos para o perodo entre 1996 y 2000. Em outubro de 2002,
adotou-se um novo cronograma de investimentos para o perodo de 2001
a 2005.
Tabela 31: Investimento na Fronteira Andina no Setor Chileno
Fonte: CEPAL
Tabela 32: Investimento na Fronteira Andina no

Setor Argentino
Fonte: CEPAL
Notas: Investimento Mnimo. (x) (1 dlar = 3.6 pesos Valor Preferencial da

Repblica Argentina)
Grupo Tcnico Misto Chile - Bolvia

Constitudo em 26 de maio de 2002, na cidade de Braslia, mediante um
Memorando de Entendimento sobre Desenvolvimento de Infraestrutura
de Conexes para o Transporte entre Bolvia e Chile. Foram estabelecidos
como agenda os seguintes pontos:
1. Eixo Interocenico conexo Arica - Santa Cruz - Cuiab
2. Identificao das fronteiras de maior interesse para as conexes
entre ambos os pases
Foram priorizadas as seguintes fronteiras entre Chile e Bolvia: Visviri Charaa, Tambo Quemado, Colchane - Pisiga, Ollage-Avaroa e Hito
Cajn.
3. Critrios para a priorizao das fronteiras

Foram sugeridos os seguintes critrios: fluxo de bens e pessoas, fluxo
veicular, sistemas de controles de fronteira atuantes, infraestrutura de
acesso fronteira, potencial turstico, existncia de infraestrutura de
transporte (ferroviria e rodoviria).
4. Definio de travessias com maiores possibilidades de conexo no
curto e mdio prazo
Para isso ser elaborada uma monografia individual.
5. Intercmbio de experincias sobre o Sistema de Concesses de
Obras Pblicas para o Desenvolvimento de Infraestrutura
6. Desastres Naturais
Visa estabelecer mecanismos eficazes de coordenao de assistncia
diante de desastres naturais.
A Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional da Amrica
do Sul - IIRSA
Esta Iniciativa, IIRSA, parte dos grandes temas abordados na Cpula de
Chefes de Estado de Braslia de 2000, com participao dos organismos
financeiros BID, CAF e FONPLATA, e consta nos documentos ali
aprovados. A Iniciativa contempla um Plano para a Integracin da
Infraestrutura Regional da Amrica do Sul com Argentina, Bolvia, Brasil,
Chile, Colmbia, Equador, Guiana, Paraguai, Peru, Suriname, Uruguai e
Venezuela.
A instncia superior desta Iniciativa o Comit de Direo Executiva, CDE,
formado por representantes de nvel ministerial dos pases sulamericanos. Tambm se cria uma instncia tcnica, o Comit de
Coordenao Tcnica, CCT, integrado pelas trs entidades de
financiamento, BID, CAF e FONPLATA. Para cada eixo de integrao est
considerada a criao de Grupos Tcnicos Executivos, GTEs, que contam
com um Gerente e um Assistente Tcnico. Estas instncias, em todos os
nveis apontados, tem poderes indicativos e recomendatrios para os
pases.
Os eixos, atualmente identificados dentro deste plano, so:

Eixo MERCOSUL-Chile
Eixo Andino
Eixo Brasil - Bolvia - Peru - Chile (Corredor Norte)
Eixo Venezuela - Brasil - Guiana - Suriname
Eixo Multimodal Orinoco - Amazonas - Prata
Eixo Multimodal do Amazonas
Eixo Martimo do Atlntico
Eixo Martimo do Pacfico
Eixo Neuqun - Concepcin
Eixo Porto Alegre - Jujuy - Antofagasta
Eixo Bolvia - Paraguai - Brasil
Eixo Peru - Brasil
Destes eixos principais, quatro correspondem a conexes que incluem
portos chilenos:
(a) Eixo MERCOSUL - Chile: corresponde conexo do Sistema
Cristo Redentor, na V Regio, que une os portos de Valparaso, Ventanas
e San Antonio, com as provncias argentinas de Mendoza, San Luis e
Santa Fe, chegando aos portos de Buenos Aires, Montevidu, Porto Alegre
e Rio Grande no Atlntico. O eixo est incluso no Plano de Investimentos
em vias para as Fronteiras Priorizadas que leva adiante o Grupo Tcnico
Misto Chileno Argentino, e que figura no Acordo de Complementao
Econmica Chile - MERCOSUL ACE 35.
(c) Eixo Brasil - Bolvia Peru - Chile: considera uma rota desde os
portos chilenos de Arica e Iquique, assim como os portos peruanos de Ilo
e Matarani e continua por La Paz at Santa Cruz at o Brasil, onde existem
as variantes de Cuiab, em Mato Grosso e Corumb, em Mato Grosso do
Sul, para chegar ao Porto de Santos. Esta conexo corresponde mesma
rota considerada no Grupo Multilateral de Corredores Biocenicos,

conhecida como Corredor Norte.
Mapa 22: Eixos de Integrao e Desenvolvimento do IIRSA
Fonte: Projeto IIRSA
(c) Eixo Porto Alegre Jujuy - Antofagasta: esta conexo une os portos
de Antofagasta, Tocopilla, Mejillones, Tal Tal e Chaaral na II Regio com
as provncias argentinas de Jujuy e Salta, chegando ao Brasil at Curitiba,
porto de Santos e Paranagu, atravs da fronteira de Jama, com uma
variante de fronteira - Sico. Este acesso fronteirio tambm est
priorizado dentro do Grupo Tcnico Misto Chileno Argentino e no Grupo
de Corredores Biocenicos foi identificado como Corredor de Capricrnio.
3. Distncias e tempos utilizados pela Rota Brasil, Bolvia, Portos do

Norte do Chile
Tabela 33: Corredor Tri nacional Brasil Bolvia Chile:
Santos Cuiab Bolvia Iquique

Santos Cuiab Bolvia Arica

Cuiab Corumb Bolvia Arica

Cuiab Corumb Bolvia Iquique

Santos Corumb Bolvia Arica

Santos Corumb Bolvia Iquique
Uma rota utilizada constantemente durante os ltimos anos pelos atores
do comrcio internacional entre Peru e Brasil foi a martima. Esta vem
alimentando o comrcio bilateral desde o sculo passado, unindo os
portos brasileiros do Oceano Atlntico com os portos peruanos, chilenos,
colombianos e equatorianos do Oceano Pacfico. A rota martima tem
duas alternncias ou formas de atendimento ao comrcio internacional,
as quais esto condicionadas oferta e demanda dos mercados quanto
ao fluxo de mercadorias que transitam nelas entre os pases como Peru,
Chile e Brasil fundamentalmente.
A rota martima tem como uma de suas caractersticas vincular o mercado
brasileiro desde o ponto mediterrneo do Estado de Mato Grosso, com o
mercado andino, atravs dos mares, ligando o comrcio internacional e o
turismo pelos portos sobre a base das alternncias claramente
identificadas, pelo norte ou pelo sul do continente sul-americano,
dependendo de que ponto da costa brasileira se quer partir e a que ponto

da costa do Oceano Pacfico se quer chegar.
A rota comercial est composta de duas alternativas que partem do
Oceano Atlntico em direo ao Oceano Pacfico, e tem como pontos de
avano continental de um oceano a outro o Canal do Panam ou o
Estreito de Magalhes. A rota martima Atlntico Pacfico, pelo sul do
continente, passa pelo Estreito de Magalhes e a rota martima Atlntico
Caribe Pacfico, pelo norte do continente, passa pelo Canal do
Panam.
O Canal do Panam une o Atlntico ao Pacfico atravs do Istmo do
Panam, permitindo a passagem dos navios entre os oceanos. Tem 80,5
quilmetros de comprimento, 91,5 metros de largura e profundidade que
varia entre 12,8 e 13,7 metros, podendo alcanar uma altura mxima de
26 metros sobre o nvel do mar. Foi construdo pelos Estados Unidos no
final do sculo XIX, e, em 31 de dezembro de 1999, foi entregue ao
domnio do Panam.
Anualmente, transportam-se pelo Canal cerca de 70 milhes de Ton/ms
do Pacfico ao Atlntico, e 100 milhes de TM do Atlntico ao Pacfico. A
construo deste canal evita o trnsito pela rota do estreito de Magalhes
ao sul do continente.
O ponto de referncia comparativo no Oceano Pacfico Sul o Porto de
Callao, melhor estruturado, de maior volume de intermediao de carga,
com melhor tecnologia, servios logsticos e melhor situado, diante do
continente asitico e que est projetado para ser o grande porto piv do
Pacfico Sul. Alm disso, o ponto de relacionamento mais importante
entre a costa do Pacfico com o mercado da Bacia do Pacfico e, portanto,
a costa peruana tende a ser o ponto de chegada mais eficaz dos
corredores em vias saindo do Brasil ao Pacfico rumo sia.
(a) Definio da rota
A rota martima at o Oceano Pacfico tem duas variantes:
pelo sul do Oceano Atlntico, Estreito de Magalhes, Oceano Pacfico;
pelo norte do Oceano Atlntico, Mar do Caribe, Canal do Panam,
Oceano Pacfico.
A rota martima Atlntico - Pacfico pelo sul do continente sai de Santos,
Paranagu, Rio Grande e outros portos, para conectar-se, atravs do
Estreito de Magalhes, com os portos da costa ocidental sul-americana

situados no Oceano Pacfico, como o porto de Callao no Peru, o porto de
Valparaso no Chile ou o porto de Guayaquil no Equador. A rota martima
Atlntico Pacfico pelo norte do continente, sai dos portos do sul do
Brasil, para conectar-se, tambm pelo Canal do Panam, com os portos
da costa ocidental sul-americana do Oceano Pacfico.
O caminho da primeira variante sai de Cuiab pela rota terrestre aos
principais portos brasileiros como Paranagu, Santos ou Rio Grande, no
Oceano Atlntico, passando logo pelos portos de Buenos Aires ou
Montevidu, para dar a volta posteriormente pelo Estreito de Magalhes,
no sul do continente, e subir, posteriormente, aos portos chilenos de
Valparaso, Iquique e Arica, e ento aos portos peruanos como Matarani,
Ilo, Marcona, Callao e Paita.
O caminho da segunda variante sai de Cuiab pela rota terrestre aos
principais portos brasileiros como Santos, Paranagu, Rio Grande ou Rio
de Janeiro, ao norte do continente, pelo Atlntico, para conectar-se,
atravs do Mar do Caribe e o Canal do Panam, com os portos de
Buenaventura na Colmbia, Guayaquil no Equador e, finalmente, o de
Callao, no Peru.
Alm desta segunda variante, existe uma rota alternativa fluvial que sai de
Cuiab via terrestre a Porto Velho e deste porto fluvial pelo rio Madeira
at o rio Amazonas para chegar aos portos brasileiros de Manaus, Belm,
e tomar as mesmas duas direes pelo Atlntico: uma ao sul, at os
portos de Recife, Vitria, Rio de Janeiro; outra ao norte, atravessando o
Mar do Caribe, cruzando o Canal do Panam para chegar ao Oceano
Pacfico e conectar-se com os portos peruanos de Paita, Callao, Marcona ,
Matarani e Ilo, passando por Guayaquil e Mantas no Equador,
Buenaventura na Colmbia e Coln e Balboa no Panam.
Uma das questes relevantes sobre a escolha de uma ou outra rota a
fluncia do trfego martimo, que afinal um dos mais importantes
fatores para os usurios que demandam o transporte por estas vias. A
eficcia de cada rota definida pelo nmero de companhias navais que
prestam servio de transporte martimo de carga, frequncias e
capacidade de transporte, aspectos que determinam a continuidade e
sustentabilidade do servio. Este aspecto est vinculado diretamente com
os mercados e seus nveis de oferta e demanda quanto intermediao
martima.
Na direo sul, pelo Oceano Atlntico est o maior nvel de trfego desde
a Europa at o Brasil, Argentina, Uruguai e, no ltimo caso, Chile, que so
os pases que mais usam esta rota de trfego reduzido, portanto menos
comercial pelos maiores custos que podem representar os servios
porturios, logsticos e de transporte para chegar costa do Oceano
Pacfico pelo Estreito de Magalhes. medida que a demanda por
servios de transporte martimo destes pases for mais intensa, as
oportunidades de transporte, servios logsticos e maior trfego de linhas
martimas por esta rota, haver melhor nvel de servio para produtos
brasileiros, peruanos e chilenos na costa oeste do Pacfico e vice-versa.
Pela rota norte as oportunidades so melhores, dado que esta a que
usam os pases asiticos, europeus e norte-americanos para conectar-se
de leste a oeste e ligando o Brasil com oeste dos Estados Unidos e sia,
atravs do Canal do Panam, o que a define como a rota mais comercial,
de maior fluxo e menores custos. Tambm atende aos mercados do
Caribe, Amrica Central, Venezuela, Colmbia e Guianas, pases
vinculados sia pelo Canal, Equador e Peru.
As principais conexes pela rota norte, passando o Canal do Panam a
partir do porto de Callao, Porto de Guayaquil, Porto de Buenaventura, aos
diferentes destinos no Brasil e Amrica do Norte so: Porto Cabello, Porto
Coln, Kingston, Free Port, porto de Miami. As principais conexes pela
rota sul passando pelo Estreito de Magalhes so: Porto de Santos, Rio
Grande, Porto de Montevidu, Porto de Buenos Aires, Porto de Valparaso
e Porto de Callao.
Por concluso, os nveis de maior competitividade referem-se a rotas mais
comerciais condicionadas oferta e demanda de carga dos pases que
transportaram seus produtos pela rota pr-estabelecida. A equao
define-se da seguinte maneira: maior carga transportvel, maior trfego
naval e maiores e melhores servios logsticos e porturios, melhores
custos e fretes.
Diferena da distncia econmica e da distncia geogrfica
Ambas as abordagens somam o que foi denominado distncia
competitiva. A rota martima permite estabelecer duas distncias
diferentes. Deve-se ter em mente que uma coisa a "distncia geogrfica"
e outra o custo do transporte, o que, s vezes, chama-se "distncia
econmica", que no est relacionado somente com a distncia em
quilmetros ou milhas. Somente Japo, Coreia e o norte da China esto
mais prximos pelo Pacfico.
Mapa 33: Rota Comercial Martima Leste Oeste
Mapa 34: Rota Comercial martima Norte Sul
Grfico 08: Exemplo dos Servios martimos Norte

Sul e Leste Oesteda Empresa Hapag-Lloyd
Fonte: Empresa Hapag-Lloyd
Mapa 35: Rota Martima Norte: Cuiab Atlntico

Caribe Canal de Panam Pacfico
Mapa 36: Rota Martima Sul: Cuiab Atlntico

Estreito de Magalhes Pacfico
(b) Modalidades da rota

O Brasil fortaleceu, durante os ltimos duzentos ou trezentos anos, sua
estratgia comercial baseada na conexo martima com a Europa mais do
que com os pases da Bacia do Pacfico, onde est situado o Peru.
No entanto, nos ltimos anos, o desenvolvimento comercial at o Pacfico
tem sido incrementado consideravelmente, e na Bacia do Pacfico, que
est se desenvolvendo o sistema de comunicao de carga martima mais
intenso e volumoso, trfego que se d entre os portos mais importantes
do Brasil, como Santos, Paranagu, Rio de Janeiro, So Sebastio e
Tubaro, com os portos da sia e da Amrica do Sul, onde os portos
peruanos de Callao, Marcona, Matarani e Ilo, e os portos chilenos de Arica
e Iquique desempenharo papel essencial na intermediao comercial
entre os mercados asiticos e brasileiros.
As rotas martimas que vinculam os portos peruanos e chilenos com os
portos brasileiros so ainda muito incipientes quanto ao movimento
comercial, devido aos baixos nveis de comrcio praticado, tanto hoje
quanto no passado, entre nossos pases. Da mesma forma, o trfego com
o Chile mantm-se ainda em nveis baixos com um ponto desfavorvel ao
Chile, que no possui fronteira com o Brasil e tem que usar, em muitos
casos, a via martima para comercializao. A infraestrutura porturia no
Brasil est bastante equilibrada e no Peru, em processo de melhoramento
e privatizao, a fim de oferecer servio a cargas da Amrica do Sul rumo
aos portos asiticos. No caso chileno, h alguns anos melhorou sua
infraestrutura e possui uma disponibilidade porturia bastante aceitvel e
perfeitamente comparvel ao do sul peruano.
A melhor projeo da oferta porturia peruana a consolidao do
processo de concesso de portos e, assim, a entrega a uma nova
administrao privada dos portos peruanos. Matarani o melhor exemplo
de eficincia e competitividade alcanada desde sua concesso, h 10
anos. Este exemplo levou aos portos de Callao e Paita a seguir os mesmos
passos.
No entanto, cabe ressaltar o papel que desempenha no processo de
intermediao porturia, no s pela infraestrutura, mas tambm pela
chamada distncia fsica e distncia econmica, o servio logstico e o
nvel de trfego das companhias navais internacionais. Este ltimo ponto
muito importante e um dos temas onde h que se dedicar muito para
alcanar xito na vinculao bilateral por mar com o continente asitico,
fazendo com que todos estes elementos levem definio de melhor
qualificao quanto aos nveis de competitividade de rotas e portos.
O movimento de carga est condicionado fundamentalmente ao

desenvolvimento do mercado e, portanto, ao existir limitaes na
incidncia de fatores de oferta e demanda comercial, os servios e o
transporte martimo desempenham um papel de grande importncia
entre os mercados e convertem-se num fator chave para a
competitividade.
Como explicado anteriormente, para o relacionamento martimo do Brasil
com a costa ocidental da Amrica do Sul, h duas alternativas martimas:
a rota pelo norte do Atlntico e do Caribe; e a rota pelo sul do Atlntico,
ao Pacfico. No entanto, h uma diferena substancial entre ambas as
rotas, que as torna mais ou menos competitivas.
A rota norte a mais comercial devido ao maior fluxo martimo de carga
que chega da sia ao Brasil, atravs do Canal do Panam, e ao trfego ao
leste dos Estados Unidos e Europa, que passa pelo Canal de Panam,
influenciando consideravelmente.
Em compensao, a rota pelo sul menos comercial em intensidade de
trfego por ter, abaixo do territrio peruano na parte sul do continente,
somente um pas demandante de transporte martimo, como o caso do
Chile. Do mesmo modo, o nmero de companhias navais que fazem
servio pelo sul at o Oceano Atlntico menor quanto a frequncias,
minando a competitividade, fazendo com que a carga tenha que esperar
nos portos do Oceano Pacfico Sul mais tempo que o necessrio e isso
afeta a rapidez na entrega.
Este tema tambm no beneficia aos portos do sul do Peru, devido
pouca frequncia de companhias navais que usam estes portos pela
reduzida demanda de carga. Isto faz com que, muitas vezes, se use um
sistema bimodal terrestre-martimo para sair ao mar pela Estrada PanAmericana at o porto de Callao, para trasladar a mercadoria
oportunamente e da a diferentes destinos mundiais. Este porto possui
um melhor servio de atendimento naval que os portos sul-peruanos e do
norte chileno, consequncia de sua liderana em intermediao comercial
na costa sul do Oceano Pacfico, como centro continental. Este problema
diminui a competitividade das exportaes sul-peruanas que tm que
pagar custos extras para sair aos mercados mundiais utilizando um trecho
adicional terrestre, comparando-se com as mercadorias produzidas em
Lima ou prximo capital, pela proximidade ao porto.
Uma das desvantagens que temos no quesito transporte martimo que o
Peru no possui suficientes companhias navais prprias com bandeira
peruana em sua marina mercante, que ajudem a melhorar a
competitividade porturia. Ao contrrio do Chile, que possui melhor frota

de barcos prprios e oferece servio na costa oeste da Amrica do Sul.
Isso obriga a aceitao de condies comerciais e de trnsito de ditas
empresas navais internacionais, sobretudo das empresas chilenas que tem
a faca e o queijo na mo, ao escolher somente os portos que lhes
convm comercial e estrategicamente, causando prejuzo ao movimento
porturio sul peruano.
Este um tema muito complicado para a mercadoria exportvel do sul do
Peru, que espera mais tempo para embarcar seus produtos ao exterior. No
caso de Callao, este problema no afeta significativamente, pois tem
condies e vida prpria e a vantagem de sua atual transformao fsica e
tecnolgica com os investimentos feitos para apresentar um porto com
caractersticas de centro internacional, lder para Amrica do Sul. A
grande dupla porturia do futuro para Amrica do Sul ser Santos
Callao.
Indiscutivelmente, o futuro dos portos peruanos est destinado
construo de um megaporto no sul do Peru, provavelmente em
Marcona, que tem as melhores condies geogrfica e ambiental, no que
tange s correntes martimas, ventos e ondas em toda a costa
internacional do Pacfico sul. O Chile tem avanado um projeto de
megaporto em Mejillones, que desempenhar o mesmo papel que o
futuro megaporto peruano, com a diferena de que a costa peruana est
mais prxima Amrica do Norte e sia. Este projeto permitir
movimentao porturia comercial mais fluente a partir do sul peruano
atravs das interocenicas do Brasil sia e ser o ponto que inclinar a
balana no futuro a favor do sistema porturio peruano na Amrica do
Sul.
Outro tema importante para melhorar a competitividade dos portos
peruanos o sistema de cabotagem. Os portos peruanos no sero
competitivos e nossa mercadoria no ser rapidamente evacuada ou
trasladada aos mercados internacionais, sobretudo da sia ao Brasil, se
no programarmos uma clara lei de cabotagem que permita e promova
um trfego martimo mais acelerado entre nossos portos. O trfego pela
Estrada Pan-Americana insustentvel e temos que gerar alternativas
como os canais fluviais para mobilizar nossas mercadorias mais rpida e
eficientemente e a menor custo pelo nosso litoral.
(c) Acesso martimo do Mato Grosso ao Pacfico
O trfego martimo brasileiro desempenha um papel primordial no
transporte internacional de mercadorias, manejando mais de 90% da
carga de exportaes e importaes brasileiras. de peculiar importncia

o relacionamento martimo do Estado de Mato Grosso com o Oceano
Pacfico, por ter sido, historicamente, o caminho quase nico para
comercializar sua produo com os pases da Bacia do Pacfico,
particularmente com os asiticos. por esta rota martima e pela fluvial,
via rios Madeira e Amazonas, que se comercializaram a maioria dos
produtos de Mato Grosso com o mundo e as rotas continuam vigentes
at que se inaugure a via terrestre da Estrada Interocenica no Peru.
importante ressaltar que a distante posio geogrfica de Mato Grosso
das costas atlntica e pacfica, diminui a competitividade de suas
projees no mercado internacional em comparao a outros Estados do
Brasil, e adiciona custos terrestres mercadoria que tem que sair do
Estado, assim como quando a mercadoria circula dentro do Estado.
Merece uma meno especial o Porto de Santos, por ser o porto maior e
mais moderno do Brasil e tambm da Amrica do Sul. Est situado no
litoral oriental do Oceano Atlntico, a 65 quilmetros de So Paulo, a
capital industrial do Brasil, cidade de maior consumo e a primeira em
populao do Brasil e Amrica do Sul.
Este ponto de sada ao mar, potencializa-se e aumenta suas condies por
ser o ponto de conexo e acesso ao pas, com base num sistema de redes
de comunicao martima, ferroviria, rodoviria e fluvial, que funciona
para servir a todo Brasil desde e at o Porto de Santos.
- Porto de Santos um tpico porto multifuncional, com rea total de
7.765.100 m2 divididos em 26 terminais: 2 granis lquidos, no bairro
Alamoa; 4 em Valongo para granis e uma plataforma Ro-Ro; 7 em Vila
Nova e Paquet para granis slidos, produtos florestais e acar; 8
terminais adicionais para manejo de contineres, carga em geral, granis
lquidos, alm de passageiros; e, por ltimo, 5 terminais adicionais para o
manejo de carga geral e contineres. Alm disso, o porto conta com 500
mil metros de armazns cobertos, 980 mil metros de ptios para
contineres, 585 mil metros cbicos de tanques e silos e 55 quilmetros
de dutos.
- Porto de Paranagu conta com um terminal para carga, ocupando uma
rea de
63.980 m2. Tem capacidade operacional de 1.500 a 9.000
toneladas de papel e seus derivados, assim como congelados com uma
capacidade de armazenamento de 8.500 toneladas. Este porto conta com
trs terminais para granis lquidos, com capacidade total de
armazenamento de mais de 503 mil m2, com quatro pontos de atraque e
onze terminais para granis slidos, com seis pontos de atraque, e

capacidade de armazenamento de 1.426.500 toneladas estticas.
- Porto de Rio Grande um porto multimodal, localizado no Canal do
Norte, o mais importante do Rio Grande do Sul e se divide em trs
setores chamados Superporto, Porto Velho e Porto Novo. Conta com uma
localizao geogrfica privilegiada e com a maior profundidade porturia
do Atlntico Sul para receber navios Post-Panamax.
A conexo porturia do Brasil com o Pacfico tem uma grande variedade
de servios e portos que vo desde os portos de Buenaventura,
Barranquilla, Cartagena e Santa Marta na Colmbia; Guayaquil, Esmeralda
e Mantas no Equador; Paita, Chimbote, Callao, Pisco Marcona, Matarani e
Ilo no Peru; Arica, Iquique, Antofagasta e Valparaso no Chile. Belm,
Fortaleza, Imbituba, Itaja, Navegantes, Manaus, Paranagu, Recife, Rio de
Janeiro, Rio Grande, Salvador, So Francisco do Sul, Santos, Suape, Peixes,
Sepetiba, Vitria, entre outros no Brasil.
Vindos do Oceano Atlntico, existem servios martimos com tempos de
trnsito que oscilam entre 9 e 27 dias, de acordo com o porto de sada e
o mercado alvo, e do Oceano Pacfico os servios oscilam entre 16 e 37
dias. No h dvida que esta diferena de tempo demonstra que os nveis
de trfego de ida so mais intensos que os de vinda.
Mapa 37: Vias de Acesso ao Porto Santos dentro do Brasil
Fonte: IIRSA
(d) Infraestrutura porturia da Macro Regio Sul do Peru

A Macro Regio tem portos martimos em Arequipa, Moquegua e Ica,
fluviais em Madre de Dios e lacustre na regio de Puno, os quais tem a
seguinte categoria e localizao.
Tabela 39: Estrutura porturia - Macro Regio Sul do Peru
2. Caractersticas especficas de acessibilidade e diversidade de

transporte
(a) Caractersticas especficas de acessibilidade
Todas as rotas que saem do Atlntico tm sua peculiar importncia e
possuem seus pontos positivos e negativos quanto a sua acessibilidade,
no entanto, a rota pelo norte por ser mais comercial, tem custos
adicionais pelo pagamento da passagem da mercadoria por atravessar o

Canal do Panam.
Alm disso, um dos problemas desta passagem pelo Canal do Panam
que no podem passar barcos extensos ou pesados, pois as exclusas do
Canal ainda no permitem, ou seja, no podem transitar por essa via
barcos que no atendam s caractersticas de construo denominadas
internacionalmente Post Panamax. a que o Canal do Panam est em
plena ampliao, para servir este tipo de transporte martimo e voltar a
tomar a dimenso estratgica dos ltimos cem anos. Em seguida, um
quadro apresentando os nveis de carga de contineres no sistema de
transporte mundial, pela via martima.
Tabela 40: Sistema mundial de carga de barcos para contineres
Fonte: ALADI
Grfico 09: Gerao de barcos para contineres
Por outro lado, muitas das cargas da costa do Pacfico Sul destinadas ao
porto de Callao requerem baldeao a barcos que chegam da sia rumo
Amrica do Norte, Europa ou aos mercados do Brasil ou Argentina, em
direo aos portos de Santos e Buenos Aires passando pelo Canal do
Panam. Este servio requer eficincia dos portos no que se refere a
transbordo de mercadorias e sistemas de cabotagem.
No caso das rotas martimas, h que medir e incluir o tempo de
movimentao de mercadorias do sul ao porto de Callao, no caso em que
se queira reembarcar a mercadoria em empresas navais que ingressam
nos portos peruanos ou chilenos, afetando a competitividade das
exportaes ou importaes por estes portos.
O fluxo naval pelo Pacfico sul menos intenso que o trfego do Pacfico
norte, o que em primeira instncia define a rota norte como mais
competitiva, com melhores oportunidades de transporte, devido
localizao estratgica do Canal do Panam.
(b) Diversidade de meios de transporte alternativos rota martima
A rota martima Brasil-Peru tem os seguintes servios de transporte
complementar e auxiliar em terra, que atendem qualquer emergncia
quanto combinao de rotas.
Transporte terrestre de passageiros e carga desde a Estrada PanAmericana do Chile pelas estradas at Argentina, Paraguai e Brasil,
passando pelos Andinos de Jama, Sica e San Francisco.
Transporte terrestre de carga pela Estrada Pan-Americana do Chile at
o norte como Peru, Equador e Colmbia e vice-versa.
Transporte areo de carga transversal, a partir da maioria de cidades
da costa chilena e peruana at o mercado brasileiro via Bolvia, Argentina
e Paraguai.
Transporte areo de passageiros, a partir de Arica, Iquique e Santiago
at o Brasil
Transporte areo de passageiros, a partir de Arequipa e Lima at o
Brasil
Transporte ferrovirio de carga, a partir de Arica, Antofagasta e
Valparaso atravs da rede ferroviria do Cone Sul, que se conecta com as
ferrovias do Brasil, Argentina, Bolvia e Peru.
(c) O transporte fluvial complementar ao transporte martimo

As principais vias fluviais do Brasil correspondem hidrovia Paraguai
Paran Rio da Prata, que conta com aproximadamente 3.000
quilmetros de guas navegveis. A outra bacia a do rio Amazonas, que
tem como seu principal afluente o rio Madeira, portanto, o trnsito fluvial
no Brasil muito importante e est totalmente diversificado em todas as
reas geogrficas de seu territrio.
O transporte multimodal uma das formas de poder conectar os envios
de mercadorias. Este regime determina a integrao de movimentos de
carga em cadeia, combinando vrios modos de transporte como o fluvial,
rodovirio, ferrovirio, martimo ou areo. Originou-se com a revoluo
dos contineres na dcada de 50, desde ento se pde colocar as
mercadorias nestas enormes caixas chamadas contineres. Com o
transporte multimodal, aumenta a velocidade da distribuio de
mercadorias, diminuem as interrupes no movimento de cargas e se
reduzem os custos quando se muda o meio de transporte
Conexo fluvial do Brasil com o Peru
Rio Juru (Acre)
Navegvel durante todo o ano entre as cidades de Cruzeiro do Sul e Tef
(Rio Amazonas). Seu curso total leva uns seis dias entre fevereiro e abril
(mxima capacidade). Os portos mais importantes so o porto Acre (Acre)
e o Porto Itacoatiara (Amazonas). Sua contrapartida no Peru o porto de
Pucallpa, o ponto de contato da Estrada Interocenica Central, que
termina nos portos de Chimbote e Callao, no Oceano Pacfico.
Rio Acre - Rio Purus (Acre)
Navegvel entre as cidades de Brasilia Rio Branco - Boca do Acre
(janeiro a maio) e da navegvel durante todo o ano at Manaus. Une as
cidades de Boca do Acre com Manaus em quatro ou cinco dias. Os portos
mais importantes so o Porto Acre e Itacoatiara. Sua contrapartida no
Peru o trecho sul da Estrada Interocenica, que se inicia na fronteira
Assis Iapari.
Rio Madeira (Rondnia)
Navegvel durante todo o ano entre as cidades de Porto Velho e Manaus.
Une as cidades em trs a quatro dias. Os portos mais importantes so
Porto Velho, Manaus e Itacoatara. Esta rota representa uma grande
alternativa para o movimento comercial, desde o Porto de Iquitos, no

Peru, e a fronteira Peru - Brasil com as Interocenicas Sul e Centro, para
levar produtos peruanos ao Oceano Atlntico.
A rota fluvial bimodal hidrovia Paran - Paraguai Prata
A hidrovia enfrenta diversos problemas. Um dos mais importantes tem
sua origem na grande quantidade de material de arraste e a consequente
sedimentao que se produz nos rios. Isto ocasiona problemas na
navegabilidade, os barcos grandes correm o risco de encalhar,
produzindo inconvenientes nos portos localizados no Paran e no Rio da
Prata, por onde passa boa parte das cargas de importao e exportao.
O acesso ao porto de Buenos Aires, a partir do Oceano Atlntico, e o
trfego fluvial at o Rio Paran, realiza-se atravs de canais e caminhos
que devem ser dragados constantemente devido a sua baixa
profundidade. Pelo rio Paran transporta-se boa parte dos cereais
produzidos para a exportao no oeste brasileiro, boliviano, paraguaio
argentino, alm de outros produtos agrcolas e florestais do noroeste
argentino. O rio pode ser navegado por navios de ultramar at o porto de
Santa F, especialmente em poca de chuvas; da at Barranqueiras a
profundidade menor e a navegao s possvel com navios pequenos
ou barcaas. Para a melhor navegao ser necessrio efetuar obras de
grande escala, entre as quais podemos mencionar a retificao de alguns
trechos dos rios Paraguai Paran Prata, como dragagens, balizamento,
melhoramento da infraestrutura porturia e do transporte fluvial, etc.
Outro problema que afeta o trnsito fluvial a deficiente estrutura
porturia. Aos inconvenientes gerados pela baixa profundidade e a
necessidade de dragagem permanente, soma-se a falta de equipamento
moderno e boa coordenao operativa nos portos. Desta maneira, a
prestao dos servios porturios ineficiente em temas como a
manipulao e armazenagem de mercadorias, o fornecimento de
infraestrutura de apoio s operaes ou abastecimento de gua potvel e
energia aos navios.
A denominada "Hidrovia Paraguai - Paran" um projeto intimamente
relacionado com o MERCOSUL. Trata-se de possibilitar uma navegao
fluente desde Cceres, no Estado de Mato Grosso, situado margem das
nascentes do Rio Paraguai, aos 16 de latitude sul e ao norte do
Pantanal/MT. A trilha bifurca-se at o Rio da Prata, que se conecta com o
Oceano Atlntico, um percurso de 3.442 km.
Para que a comunicao fluvial de Cuiab Cceres at o Rio da Prata seja

eficaz, necessrio tomar algumas precaues em matria de servios. O
problema maior surge com o ponto meridional de finalizao da hidrovia,
pois o Porto de Buenos Aires (que deveria ser o ponto final) considerado
inconveniente por sua pequena profundidade. Foram sugeridas varias
alternativas para superar as deficincias do porto portenho; em alguns
casos, tcnicos propem utilizar o porto argentino de Escobar (provncia
de Buenos Aires) ou os uruguaios de Nueva Palmira ou Montevidu.
Tambm se estuda a possibilidade de construir um porto artificial no Rio
da Prata, que, por sua localizao, se transformaria na chave para
dominar grande parte do comrcio dos pases membros do Mercosul,
usurios da hidrovia.
A hidrovia Paran - Paraguai, de 3.442 km de extenso, o eixo natural
do transporte massivo para o comrcio do Mercosul, sobretudo para os
gros e minerais. As necessidades de trfego a granel so cada dia
maiores. J se transportam aproximadamente 50 mil toneladas mensais
de ferro, de Corumb ao porto de San Nicols (Buenos Aires), e pellets de
soja, de Porto Surez (Bolvia) a Rosario. A rotao de barcaas, que
trabalham em tempo integral entre Corumb e San Nicols, permite um
movimento anual de 3 milhes de toneladas.
Ainda assim, vislumbra-se a possibilidade de conectar a rede hidrogrfica
do Rio da Prata com o Amazonas, criando deste modo um canal
formidvel de comunicao fluvial atravs da Amrica do Sul, com base
num corredor terrestre que una Cceres com Cuiab e Porto Velho, canal
que reforaria a integrao bimodal de todos os pases sul-americanos.
Rota fluvial bimodal do Amazonas
Cabe ressaltar que outra rota complementar e alternativa rota martima
para o traslado de grandes volumes de mercadorias a fluvial, que une os
territrios do Brasil e do Peru. Historicamente foi uma das duas vias
naturais de comunicao comercial entre ambos os pases e teve como
mecanismo condutor ao rio Amazonas e seus afluentes, o qual conecta ao
porto fluvial de Manaus, no territrio brasileiro, com o porto fluvial de
Iquitos, no territrio peruano. Esta rota chega ao porto de Belm, no
Atlntico, para entrar pelo rio Amazonas at chegar ao Peru, desde Porto
Velho, pelo rio Madeira.
No entanto, durante muito tempo esta rota no apresentou nveis de
crescimento sustentado entre os dois pases, nao tendo sido aproveitada
em toda sua magnitude pela complexidade geogrfica da regio,
selvagem, tanto no Brasil quanto no Peru. Isso dificultava o fluxo
adequado de transporte. O nordeste peruano no um mercado

integrado com o resto do pas e no dispe de uma infraestrutura
adequada para conectar as vias disponveis. A reduo do mercado da
regio tambm influenciou na intensidade do comrcio. Muito raras so
as exportaes ou importaes do Brasil pelo rio Amazonas, porque alm
de apresentar demora na entrega, faltam servios logsticos e a
infraestrutura de transporte entre Porto Velho e Iquitos ainda deficiente
e o mesmo da ao restante do territrio peruano.
O Peru conta com 106 bacias hidrogrficas em trs vertentes: a do
Pacfico, com 53 bacias (rea de 280,000 km) e tem a maior demanda de
gua do pas para uso predominantemente agrcola; a do Atlntico, com
44 bacias (rea de 956,000 km), com o maior recurso hdrico, porm
menor demanda; e a do Titicaca, com 9 bacias (rea de 48,000 km)
situada no Altiplano.
Estas rotas, traadas pelo rio Amazonas, tem a caracterstica de conectarse entre os estados de Mato Grosso, Rondnia, Acre e Amazonas de
forma bimodal, (fluvial e terrestre) e paralelamente com o territorio
peruano e suas trs novas Estradas Interocenicas, a do Norte, Sul e
Centro, e no futuro pela via ferroviria, com os novos projetos que esto
em estudo entre a fronteira brasileira e os portos peruanos do Pacfico.
A rota bimodal do Amazonas tem suas origens e se conecta de forma
fluvial desde a via martima, entrando no continente pelo porto de Belm
ou por estrada desde o sul do Brasil passando por Cuiab at o porto
fluvial de Rondnia e Porto Velho. A partir do rio Madeira, dirige-se ao rio
Amazonas para chegar ao porto de Manaus, para imediatamente depois
conectar-se com o Porto de Iquitos e com o futuro porto de Yurimaguas,
ambos s margens do rio Amazonas.
Portanto, para fazer uso desta rota fluvial existem duas alternativas:
a rota fluvial - bimodal pelo rio Amazonas desde Belm;
a rota fluvial - bimodal pelo rio Madeira desde Porto Velho.
A primeira variante a que conecta desde o porto de Belm no Atlntico
e ingressa rota fluvial pelo rio Amazonas at Manaus para conectar-se
pelo mesmo rio Amazonas, com os portos fluviais peruanos de Iquitos e
Yurimaguas. Esta rota a mais prxima para ingressar ao Peru pela via
fluvial e tem como sua principal caracterstica a ligao pela Estrada
Interocenica do Norte com o porto de Paita, no Oceano Pacfico.
A outra variante que se conecta desde o sul do Brasil passando pelo

Estado de Mato Grosso e pontualmente por Cuiab, por estrada at Porto
Velho e deste porto fluvial pelo rio Madeira com os portos fluviais de
Manaus, Iquitos e Yurimaguas. A rota fluvial a que interconecta Cuiab
com os portos fluviais dos rios Madeira e Amazonas, para logo sair ao
porto de Paita, no norte do Peru, o porto mais prximo ao continente
asitico desde a Amrica do Sul ou o ponto mais prximo ao porto de
Yokohama, no Japo.
Esta rota fluvial tem como pontos estratgicos de conexo no territorio
brasileiro Rondnia e Belm, podendo tambm ser aproveitada a rota
terrestre desde Cuiab at Porto Velho e ento pelo rio Madeira at
chegar ao Amazonas e ento conectar-se a Iquitos e Yurimaguas no Peru.
Esta rota tambm pode, no futuro, ser conectada atravs da cidade de
Cruzeiro do Sul no Acre e da por uma nova estrada com a cidade
peruana de Pucallpa, via que se denominar Estrada Interocenica
Central. Esta rota no territrio peruano tem duas alternativas: a fluvial,
pelo rio Ucayali at o rio Amazonas e o porto de Yurimaguas; e a
terrestre, pela Estrada Marginal Floresta com o porto de Paita, cruzando
os Andes. Outra alternativa a que sai de Pucallpa pela estrada central s
regies centrais de Hunuco, Cerro de Pasco, Junn e Lima, os puertos do
Pacfico Central norte na costa peruana como Salaverry, Chimbote e
Callao.
Devido falta de oferta e demanda do mercado, na rota entre o porto de
Iquitos e Manaus no h transporte contnuo, logstica, nem
infraestrutura. No entanto, de se esperar que, em curto prazo,
tenhamos uma conexo muito bem estabelecida que sair do porto de
Paita, ao norte do Peru (onde esto as grandes jazidas de fosfatos
concessionados empresa brasileira Vale do Rio Doce), que vai dar outra
dinmica cruzando a Cordilheira dos Andes, a parir do norte do pas pela
Estrada Interocenica Norte, para conectar-se de forma bimodal com o rio
Amazonas, atravs da construo do futuro porto fluvial de Yurimaguas,
e desde este ponto at Iquitos e Manaus para sair pelo porto de Belm no
Oceano Atlntico, ou pela Estrada Marginal da Selva at Pucallpa e
Cruzeiro do Sul, para retomar via terrestre pelo Rio Branco, na estrada do
Brasil.
Esta rota fluvial tem tambm vrios dutos de afluncia, como, por
exemplo, o que sai do norte do Brasil pela fronteira com a Venezuela, a
rota que entra do porto de Belm, no Atlntico, e a nova rota projetada
no Estado de Acre, que inclui a construo e dragagem a partir do porto
fluvial do rio Acre at o rio Madeira, que no futuro encurtar a distncia

fluvial entre o sul do Peru e Manaus pela via do rio Madeira.
Mapa 38: Eixo Multimodal Amazonas Norte
Fonte: IIRSA NORTE
Mapa 39: Rotas Martimas e Fluviais da Amrica do Sul:

Cuiab Porto Velho Atlntico Pacfico
Mapa 40: Rota Fluvial Cuiab Porto Velho Iquitos
Mapa 41: Combinao Fluvial e Martima de Cuiab ao Pacfico
Mapa 42: Rota Fluvial Cuiab Porto Velho Manaus Iquitos
Mapa 43: Rotas Cuiab Porto Velho Pacfico
3. Distncias e tempos utilizados pela rota martima
Tabela 41: Corredor Martimo Sul: Callao Pisco Marcona

Matarani Ilo Valparaso Santos
Tabela 42: Corredor Martimo Norte: Callao Paita Balboa Santos
Tabela 43: Corredor Martimo Norte: Callao - Balboa

Belm Santos
Tabela 45: Comparao de Distncias entre portos do

Peru com o Porto de Santos
Tabela 46: Comparao de Distncias entre portos de Santos

Balboa Los Angeles
Tabela 47: Comparao de Distncias entre portos de Santos

Valparaso Los ngeles
Tabela 48: Comparacin de Distncias entre portos de

Santos Xangai Yokohama e Los ngeles
4. Distncias e tempos utilizados pela rota fluvial

Tabela 49: Corredor: Santos Cuiab Interocenica Sul
Porto de Matarani
Tabela 50: Corredor: Santos Cuiab Interocenica Sul

Porto de Matarani
5. Viso do Processo de Transporte Martimo

(a) Concentrao de Linhas Regulares no Transporte Martimo
Entre as tendncias recentes mais importantes no transporte martimo
figuram a prtica do continer, a telemtica, a globalizao e a
privatizao porturia atravs das concesses. de se esperar que uma
prxima tendncia com grandes repercusses seja o processo de
concentrao. Isso implicar em um nmero cada vez menor de empresas
no mercado.
Ainda que inicialmente este processo possa ser associado a posies
dominantes e de abuso de poder no monoplio, na realidade e no longo
prazo, poderia resultar mais em vantagens do que em desvantagens para
as economias dos pases da Amrica Latina e Caribe no comrcio
internacional, no que tange o transporte martimo.
Seu desenvolvimento recente indica que, nos ltimos anos, a indstria
martima e porturia experimentou um forte processo de concentrao.
H fuso de empresas navais de linhas regulares, formam-se alianas
navais-porturias, e se constroem navios porta-contineres cada vez
maiores. Nos portos, foram estabelecidos operadores privados
internacionais, cuja participao no mercado est aumentando a raiz das
privatizaes e o crescente volume comercial.
Os portos concentradores de carga experimentam um crescimento slido

que se baseia no aumento do trfego de transporte de contineres. Este
ltimo est vinculado ao desenvolvimento de redes de servios globais
das linhas navais e crescente diferena de tamanho entre os barcos
medianos e grandes, o que faz rentvel o traslado de um navio
alimentador "feeder" a um navio maior ainda para a viagem. Os dois
grficos seguintes ilustram estas tendncias. A ilustrao 1 mostra a
capacidade dos grandes navios porta-contineres. Atualmente, a
capacidade mxima de tais navios est em torno de 9,500 TEU
(contineres de 20 ps), incluindo caixas vazias. Cabe ressaltar que o
crescimento observado no final dos anos 90, deve-se fundamentalmente
construo dos chamados navios Post-Panamax (embarcaes que
excedem s dimenses mximas permitidas para transitar pelo Canal do
Panam, ou seja, 950 ps x 106 ps ou 31,17m x 3,48m).
Grfico 10: Capacidade dos Grandes Navios Porta-contineres
Fonte: Drewry Shipping Consultants y CEPAL (estimacin para el ao 2000)
Grfico 11: As Maiores Linhas de Navegao
Fonte: Lloyds Shipping Economist
Desde o incio dos anos 90, as maiores linhas navais, que originalmente s
operavam na rota "Leste-Oeste" (conectando os Estados Unidos, Europa e
sia), comearam a estabelecer e fortalecer redes de servios globais
envolvendo praticamente todos os mercados. Isso implica maior trfego
de transbordo, o uso de navios porta-contineres de grandes dimenses e
cooperao empresarial mediante alianas globais. Estas tendncias
conduziram s aquisies de pequenas linhas por parte de grandes
empresas e uma srie de fuses entre linhas que j se situavam entre as
20 mais importantes do mundo.
O processo de concentrao no se limita s lneas navais e portos. Em
outros setores da indstria martima, a presena de grandes empresas e
pases no mercado tambm est expandindo. Pode-se notar este processo
nas seguintes reas:
Construo naval: neste momento, dois pases (Coreia e Japo) contam
com 75% da tonelagem (dwt tonelada de peso morto) requerida pelos
estaleiros do mundo. No princpio da dcada, esta porcentagem chegava
a apenas 60%.
Registros de navios: h quatro registros abertos (Bahamas, Chipre, Liberia
e Panam) que fornecem suas bandeiras a 40% da frota mundial (dwt).
H 15 anos esta proporo atingia somente 28%.
Pessoal a bordo: quatro pases (China, Filipinas, Indonesia e Turquia)

fornecem a aproximadamente 40% da marinha do mundo.
Aluguel de contineres: duas empresas (Genstar e Transamerican)
possuem uma participao de aproximadamente 50% do mercado.
Agentes de carga: neste momento, existem 24 empresas que oferecem
servios globais. Durante os prximos dez anos, estima-se que este
nmero se reduza metade.
No somente na indstria martima e porturia se observa este processo
de concentrao. Em 1997, as fuses ultrapassaram um milho de
dlares, as quais tiveram lugar nos Estados Unidos, equivalente a 12% do
PIB. No mbito global, ao menos dois pases participaram em fuses e
aquisies por um valor de 341 bilhes de dlares.
(b) Causas do Processo de Concentrao
O crescimento do comrcio e da globalizao derivam dos avanos
tecnolgicos e da falta de regulao. No mbito do transporte martimo,
o anterior origina as fuses, as alianas, os grandes navios e o maior uso
de transbordos. A possibilidade de conseguir economias de escala
constitui a causa primordial do processo de concentrao.
Grfico 12: Causas do Processo de Concentrao
Fonte: Banco Mundial
O crescente comrcio e a globalizao conduzem a uma mudana de foco

por parte dos governos e organizaes regionais. Enquanto no passado,
certas fuses no teriam sido aprovadas por temor identificao como
monoplios internacionais, hoje em dia os governos reconhecem que as
empresas de seus pases devem competir em nvel internacional; em
consequncia, as comisses antimonoplios demonstram uma atitude
mais favorvel s fuses e alianas. Alm disso, existe uma relao
positiva entre a falta de regulao e os avanos tecnolgicos. Os
reguladores esto conscientes das possibilidades de reduzir custos com
novas tecnologias, unidades fsicas (navios, gruas) e comerciais (empresas,
alianas). Os Estados incentivam, apesar de que isso possa significar um
nmero reduzido de empresas em um determinado mercado.
Um mercado ampliado tambm fomenta o desenvolvimento de novas
tecnologias e maiores investimentos iniciais para conseguir economias de
grande escala. As economias de escala sugerem que, com um dado
aumento na produo, reduzem-se os custos unitrios at certo limite
determinado como volume timo, onde os custos mdios por unidade
chegam ao mnimo possvel com as tecnologias e os preos vigentes. Este
volume timo (por empresa ou por navio) aumentou. Em determinado
mercado, o maior volume por empresa implica que s resta espao para
um reduzido nmero de empresas.
As economias de grande escala se devem a uma mudana da relao
entre custos fixos e variveis. Para oferecer servios martimos e
porturios, so necessrios mais investimentos iniciais em navios e gruas
de maiores escalas, sistemas computacionais e informao, contineres,
formao operacional e capacitao. Em troca, os custos variveis so
cada vez menores. Por exemplo, fazer uma chamada telefnica custa cada
vez menos devido ao volume de chamadas. Graas a melhores
tecnologias, gasta-se cada vez menos gasolina para transportar um
continer adicional. Neste contexto, no relevante diferenciar entre
custos fixos a curto ou a longo prazo, tampouco se a relao entre custos
fixos e variveis 50-50 ou 70-30. O que importa que um aumento da
relao implica impreterivelmente um aumento do tamanho ideal da
empresa.
Menos empresas e mais concorrncia
As repercusses do processo de concentrao so, em sua maioria,
positivas. Apesar de que incicialmente se pudesse temer o abuso do poder
de monoplio, surpreendentemente, a reduo no nmero de empresas
no mercado leva ao aumento da intensidade da concorrncia. Isso quer
dizer que a concentrao a causa do aumento da concorrncia, mas
todas as tendncias esto vinculadas aos mesmos desenvolvimentos

globais, tal como se refere os seguintes pontos:
(1) Embora seja certo que, mundialmente falando, se reduza o nmero de
empresas navais, devido s fuses e aquisies, igualmente certo que na
maioria das rotas aumentou o nmero de empresas, o que se deve,
principalmente, expanso das linhas Leste-Oeste, ao crescimento dos
mercados regionais e nova relao Norte-Sul onde se encontram os
mercados sul-americanos.
(2) Para cada exportador o nmero de opes para transportar sua
mercadoria aumentou devido possibilidade de incluir um transbordo e,
assim, conectar um servio Norte-Sul a outro de Leste-Oeste. O Canal do
Panam muito importante.
(3) Com o uso do continer os servios oferecidos pelas empresas navais
so cada vez mais homogneos.
(4) Quanto demanda, o mercado j no se pode caracterizar com o
termo "concorrncia de monoplio", mas por concorrncia (quase)
perfeita.
(5) Quanto oferta, pelo fato dos custos fixos serem relativamente mais
altos, resulta cada vez mais oneroso no usar a capacidade existente em
entreposto martimo. Com custos variveis mais baixos, denota-se uma
forte presso por reduzir os fretes para manter ou incrementar a
participao no mercado e assim, pelo menos, cobrir parte dos custos
fixos.
(6) Para obter economia de escala e estabelecer-se como uma empresa de
servios de alcance global, necessrio expandir a capacidade. Para
utiliz-la de forma ideal, preciso aumentar as vendas, ainda que a curto
prazo isso possa significar vender a preo de custo.
(7) Os clientes esto cada vez melhor informados, seja mediante e-mail,
internet ou telefone. Agora, um exportador pode comparar com maior
facilidade as diferentes alternativas de transporte.
(8) Os tradicionais "acordos" das lneas navais perderam sua influncia.
Isso acontece por causa e efeito do aumento da intensidade da
concorrncia. Este aumento significou a reduo de interesse das linhas
navais de submeter-se disciplina dos acordos.
(9) Os exportadores e importadores que utilizam os servios martimos

associam-se e formam conselhos de usurios. Com isso, se compensa o
tradicional poder dos acordos.
(10)
Na economia globalizada, no s competem os servios navais,
como tambm os produtos transportados. Dado que a intensidade da
concorrncia para estes produtos se incrementa, a elasticidade de
demanda pelos servios de transporte tambm aumenta.
(11)
A liberao e as polticas econmicas vigentes reduzem a
propenso dos governos a proteger linhas navais nacionais. Apesar de
alguns anacronismos como o Jones Act nos Estados Unidos ainda
seguirem, em geral, se observa a maior facilidade ao acesso de novos
fornecedores de servios martimos ao mercado nacional.
Quem ganha e quem perde com o processo de concentrao?
O processo de concentrao no um jogo no qual uns ganham o que
outros perdem. A reduo de custos, o estabelecimento de redes globais,
o aumento de opes de transporte e o aumento da intensidade da
concorrncia permitem, em geral, economia global beneficiar-se do
processo antes descrito.
Ganham os importadores e exportadores devido a menores custos e
maiores opes de transporte.

Ganham as linhas navais Leste-Oeste que conseguem reduzir os custos
e ampliar seu mercado adicionando a demanda Norte-Sul.

Ganham os operadores porturios privados, j que devido ao fluxo de
transbordo o nmero de contineres manipulados nos portos cresce, em

geral, com taxas mais competitivas no comrcio por via martima.
Ganham os pases que conseguem estabelecer centros de transbordo,
j que com isso podem criar postos de trabalho e gerar receita, alm de
obter melhores opes de transporte adicionais para seus exportadores e
importadores.
Perdem as linhas regionais e as que transitam somente de Norte a Sul
devido necessidade de realizar um transbordo e, portanto, perdem o

negcio no trecho Leste a Oeste de sua viagem.
Adicionalmente perdem as linhas regionais e correm o risco de perder
parte do mercado devido expanso das grandes linhas Leste-Oeste at
as rotas Norte-Sul. Contudo, a ampliao do mercado e a possibilidade de

cooperar com outras linhas tambm representam um potencial para
beneficiar-se do processo de concentrao.
Tabela 51: Distncia de Santiago aos principais portos do Chile
Fonte: CEPAL
Tabela 52: Principais Portos por Movimento de

Contineres na Amrica Latina 2007
Fonte: CEPAL
Tabela 53: Principais Portos por Movimento de

Contineres na Amrica Latina 2008
Fonte: CEPAL
MIT, Evergreen, Puerto de Panam ** Incluye Exolgan ***Incluye SPRC, El Bosque, Contecar
Tabela 54: Ranking 2008 Dez Primeiros Portos Latino americanos
Fonte: CEPAL
O primeiro o brasileiro Porto de Santos, que movimentou mais de 2.5

milhes de TEU no ano de 2008. Continua na lista dos portos que
promovem a ponte entre o Pacfico e o Atlntico: Panam. Esta pequena
repblica centro-americana possui dois grandes terminais, Coln e
Balboa, segundo e terceiro colocado latino-americano em movimento de
contineres.
O quarto est em Buenos Aires, porta de entrada e sada do comrcio da
enorme capital argentina. Depois figura Manzanillo, terminal pelo qual se
conecta com o mundo a emergente economia de Mxico, outro dos
grandes pases da regio.
No posto seis figura Callao, sem dvida alguma o principal porto do Peru
e do Pacfico sul-americano. Em 2008 movimentou mais de 1,2 milho de
TEU, e se espera que em dois anos incremente substancialmente sua
atividade, pois sero incorporadas novas gruas no Cais Norte e terminado
de construir o Molhe Sul, que sero convertidos no maior e mais moderno
porto.
O ranking liderado pelo Porto de Santos, no Brasil, registrando um
crescimento de 5.6% em 2007, seguido do sistema porturio panamenho,
onde o conjunto de portos situados na sada atlntica do Canal do
Panam, caracterizados no ranking como Coln, cresceu 11.06%,
enquanto Balboa (sada do Pacfico) teve uma variao anual superior a
18%. Destaca tambm o crescimento de Callao assim como Cartagena,
ambos com crescimento acima de 17% anual em movimento de TEUs.
1. Custos e fretes terrestres e martimos

Como questo preliminar e antes de comear a anlise de fretes nas rotas
estabelecidas neste estudo, importante ter em conta alguns aspectos
em matria de como se realiza a formao de custos e preos no
transporte em geral.
Primeiramente, necessrio esclarecer que para estabelecer custos e
fretes ou preos em termos gerais, no sistema de transporte e, mais
ainda, para o transporte internacional, simplemente uma especulao
determinar a priori fretes que, por sua caracterstica, esto sujeitos a

condies muito especiais, que vo em concordncia ao tipo de produto,
quantidade, peso, distncia e outras variveis, com caractersticas muito
peculiares e incidem de forma diferente em sua formao. Ao analisar o
fator frete, h que se levar em conta uma srie de elementos que
influenciam de forma singular no transporte, nos diferentes mercados e
rotas, gerando grande alterao nos valores cotados para exercer o
servio, tanto nos mercados nacionais como internacionais.
Para compreender o tema em sua verdadeira dimenso, h que se
estabelecer como primeiro ponto de anlise a diferena entre o fator
custo e preo final chamado tambm frete.
Em primeiro lugar, necessrio esclarecer que em matria de transporte,
o frete sinnimo de preo e o conceito de custo , em tema,
relacionado estritamente aos gastos de administrao e manuteno da
unidade de transporte e que em ambos os casos, para sua formao, so
consideradas variveis diferentes em sua composio.
No transporte, a formao do custo diferente da fixao de preos de
venda do servio. Ainda que o tema custos seja um referencial para o
exportador ou importador,
tambm muito importante para o
transportador, porque com base no estabelecimento de seu sistema de
custos, forma-se o primeiro ponto de referncia para proceder fixao
do preo de venda.
(a) Diversidade dos meios de transportes utilizados
Todos os meios de transportes apresentam vantagens e inconvenientes
quanto ao servio. O meio de transporte selecionado depender em
grande parte, do tipo de produto comercializado, das necessidades e
preferncias do exportador e, desde ento, das exigncias de seus
clientes. Os fatores a levar em conta para a seleo apropriada de
transporte, resume-se entre outros, em: preo ou frete, prazo de entrega,
caractersticas e exigncias especiais do produto, volume ou peso e
ocupao de retorno.
indiscutvel a variedade de meios de transporte existentes, oferecem
condies distintas que se ajustam s caractersticas da demanda do
cliente. Cada uma destas variedades tem sua prpria peculiaridade e
convenincia e, portanto, suas prprias condies de preo-oportunidade
de entrega.
(b) Sistema de custos para o transporte terrestre

O custo um dos elementos para a fixao do preo e est dado pelos
custos fixos de uma empresa ou unidade de transporte. Refere-se ao
conjunto dos custos fixos que calcula um transportador para garantir a
prestao de um servio entre um ponto de origem e outro de destino. O
custo no transporte, em geral, tem tantos insumos, custos fixos e
variveis que se referem ao conjunto de pagamentos que o transportador
desembolsa para garantir a prestao de um servio de transporte de
mercadoria entre um ponto de origem denominado A e um ponto de
destino denominado B.
H trs insumos importantes para o estabelecimento dos custos fixos, os
que somados expressam o custo total de travessia mnimo e indispensvel
de um veculo da origem ao destino e so os seguintes:
custo de funcionamento e manuteno do veculo;
custo resultante dos fatores logsticos da viagem que do suporte ao
servio;
custo referencial dos componentes administrativos do veculo.
Quanto ao custo de funcionamento e manuteno do veculo, est
formado por insumos como o combustvel (referenciado ao preo do
diesel, mais os diferentes tipos de impostos que o afeta), rodas, leos,
partes e peas de reposio, depreciao versus valor de reposio,
seguros de proteo e reposio do veculo.
Quanto aos fatores logsticos de viagem que do suporte ao servio,
podemos estabelecer o tempo que utiliza um veculo durante a passagem
da fronteira, agilizao ou demora de controles de servios aduaneiros,
controles sanitrios, necessidade de armazenagem, tempo de estadia nos
portos, servios porturios utilizados, pedgios, pesagens, transbordos.
Geralmente estes so considerados como elementos variveis no
transporte.
Quanto ao custo fixo referencial, baseado nos componentes
administrativos do veculo, temos planilhas de vencimento e salrios dos
operadores administrativos e operacionais, gastos gerais administrativos,
registros e permisses de trnsito referentes a controles, placas e licenas,
seguros implcitos de acordo com a lei, os aspectos tributrios.
Portanto, o custo formado por estas trs variveis permite fixar, em

principio, o ponto de equilbrio em cada operao e estabelecer, ao
mesmo tempo, o ponto de partida na prestao de servio para negociar
posteriormente, com base neste custo fixo, sua oferta de preo de venda,
tambm chamado frete, adicionando os elementos peculiares da
operao. Alm disso, sua caracterstica que todos estes fatores so
previsveis e possveis de quantificar.
(c) Sistema de fretes ou preos para o transporte terrestre
Uma prtica comum para a fixao de fretes a negociao prvia entre
demandantes e ofertantes quanto prestao de servios de transporte.
com base nesta negociao prvia que se estabelecem os preos finais ou
fretes. Usualmente esta prtica est generalizada nos mercados
domsticos nacionais e muito usual, embora mais complicada no
mbito internacional, quando a mercadoria atravessa as linhas de
fronteira e gera outro tipo de normas e elementos a quantificar.
De outra parte, para fixar os preos do transporte de uma mercadoria, de
um ponto a outro, raro encontrar listas de preos sobre rotas terrestres
ou martimas. A forma usualmente estabelecida feita base de uma
cotao prvia e na posterior negociao entre as partes, com base na
demanda e condies requeridas pelo cliente, que estabelece certas
necessidades para o transporte de sua mercadoria, as formas, as
distncias e outras variveis.
Portanto, quando se quer estabelecer preos de transporte terrestre, os
negociadores usualmente no se referem aplicao de listas de preos
como se pratica com outro tipo de produtos ou servios, mas com base
na informao referencial prvia que indique a diversidade de elementos
a avaliar se procede negociao e fixao do frete. Quando se consegue
algum preo, este tem as caractersticas de informao referencial, com
carter de preo aproximado no qual h que se verificar.
O preo ou frete o que o transportador cobra do seu cliente para
executar e garantir o transporte de suas mercadorias de um ponto a
outro, muitas vezes em condies diferentes de servio. totalmente
varivel, porque est fixado, em princpio, pelo prottipo de custo fixo de
uma unidade de transporte e duas condies adicionais que so os custos
variveis (caractersticas das necessidades do cliente) e a margem de
lucro, que finalmente definem o preo de venda.
Em resumo, sobre a base dos custos fixos adicionam-se os custos variveis

e a margem de comercializao para estabelecer o preo final de um
ponto a outro de um servio especfico.
Custos fixos da unidade de transporte.
As caractersticas peculiares requeridas pela mercadoria a transportar
que influencia no preo final.
O percentual referido fixao da margem de lucro pela prestao do
servio
Quanto ao primeiro ponto, este foi explicado na parte que se refere a
custos.
Quanto ao segundo ponto, os componentes que formam a peculiaridade
da informao e as necessidades que tem a empresa contratante pelo
servio demandado so: volume, peso, distncias, tipo de carga,
transporte domstico ou internacional, transporte bimodal e transbordos,
riscos da mercadoria, manipulao, passagem pela regio de trnsito
arriscado, continuidade do servio de retorno e outras.
Uma vez estabelecidos os custos fixos e variveis, a este custo se
incorpora margem de rentabilidade que o transportador ou a empresa de
transportes fixa na fatura pela forma e caractersticas do servio prestado.
Em sntese, o transportador cobra de seu cliente um frete baseado em
seus custos, as necessidades e peculiaridades da carga, a margem de
lucro, impostos, a fim de garantir o transporte de suas mercadorias de
um ponto a outro nas melhores condies de servio.
Em matria de custos - ou preos - necessrio evitar a confuso clssica
de juntar os dois conceitos sem antes analisar todas as variveis que
influenciam cada etapa da formao do preo do frete, e no fixar a todo
custo cifras muitas vezes irreais ou no sustentveis. Com base neste
criterio, estabelecer uma tabela de fretes de um lugar a outro e
apresentar uma lista de preos de transporte que contempla o tipo de
produto a transportar e os elementos de juzo que permitam quantificar
as diferentes variveis que incidem na composio do preo final.
Estabelecer esta tabela simplemente diminui a especulao que envolve a
seriedade da informao.
H alguns dados a levar em conta sobre a rota terrestre pela Bolvia, sem
deixar de comentar que so preos absolutamente referenciais, os quais
variam com base em diversos fatores anteriormente mencionados, que

esto regidos por nveis de oferta e demanda:
Capacidade unidade de transporte fechada (furgo): 25 TM e 86m
Capacidade unidade de transporte aberta: 28 TM e 80m
Preos ou fretes de transporte terrestre na Bolvia:
Preo referencial ou Frete Santa Cruz Lima: USD 98.00 x TM.
Preo referencial ou Frete Cochabamba Lima: USD 70.00 TM.
Preo referencial ou Frete La Paz Lima: USD: 60.00 TM.
Preo referencial ou Frete Desaguadero (Per) Lima: USD 40.00 + IGV
Para obter os preos da rota Santa Cruz Porto Surez, necessrio
cruzar a hidrovia Paran - Paraguai Prata at a cidade de Corumb, para
o qual os preos so extremamente variveis, inclusive so sazonais, ou
seja, em poca de chuva ou no. Esta rota parcial aumenta uma
vantagem: o suporte de uma ferrovia que vai desde Santa Cruz at Porto
Surez.
Os preos por esta rota tem uma incidncia tributria ao serem
contratados na Bolvia, onde pagam os impostos bolivianos, ou se for
contratado no Peru, da mesma forma pagam os impostos peruanos. No
caso peruano o imposto referente s vendas de 19%, enquanto o
boliviano de 10% e adicionam-se 3%.
A fim de oferecer um melhor conhecimento de causa custo-preo final, a
seguir sero identificados alguns pontos adicionais importantes para
conhecer em profundidade a problemtica na fixao dos fretes ou preos
finais do servio:
(1) Quando um empresrio contrata os servios de transporte, tem que
estabelecer com clareza as necessidades especficas de sua demanda, as
quais se refletem na cotao do transportado e que influenciam na
formao do preo final.
(2) Uma deciso importante na cotao que o transportador fixa seu
preo na possibilidade de conseguir ou no o frete de retorno, e em
consequncia em rentabilizar o traslado de sua unidade de transporte nos
dois sentidos, tanto de ida como de volta. Este critrio muito
importante para diminuir os preos, no futuro, do relacionamento
logstico entre Peru e Brasil.
(3) Outra modalidade tpica no transporte o sistema de uma rotao

assegurada, como por exemplo um contrato de transporte Lima
Arequipa - Lima ou Cuiab So Paulo - Cuiab. Este sistema gera sempre
descontos especiais. Se o transportador tem carga de ida com um cliente
e regresso com outro, divide-se o valor por dois, e aplica-se um adicional
pelo tempo na manipulao da carga. Isso se denomina rotao
assegurada.
(4) Outro elemento de influncia na definio do preo o tipo de carga
a transportar, a qual se mede por peso ou por volume. O peso se fixa por
tonelada mtrica. O volume por espao utilizado. Quanto ao peso, incide
bastante o tamanho dos embarques da mercadoria. Quanto mais volume
transportado, aumenta a possibilidade do menor nvel de preo cotado.
(5) A fixao do frete est regida por tonelada mtrica (peso) ou metro
cbico (volume) ou a utilizao de contineres (TEUS) de 20 ou 40 ps
para estabelecer o sistema de utilizao das unidades de transporte.
(6) Um tema adicional o quo regular seja a demanda do servio e
frequncia de envio, porque quanto mais espordico seja o despacho,
mais alto acabar sendo o aspecto comumente chamado de marketing de
fidelizao de cliente. medida que exista mais frequncia de carga,
mais amplo ser o desconto que o transportador dever aceitar. Quanto
mais ocasional seja o despacho mais alto acabar sendo o preo aceito.
Tudo isto amparado pelo regime de tarifa por carga completa.
(7) Outro aspecto de grande influncia estabelecer a capacidade de uso
ou a capacidade utilizada da unidade de transporte, a qual se refere
ocupao total ou parcial do veculo. Quando um exportador contrata
uma unidade completa tem um preo diferente daquele que contrata
uma unidade menor ou fracionada. As alternativas so carga completa,
carga parcial, carga fragmentada e nmero de unidades utilizadas.
(8) Os custos tambm variam de acordo com o servio prestado nos
mercados nacional ou internacional devido incidncia de cmbio do
dlar, o qual tem sempre diferentes tratamentos em cada um dos pases
pelas diferenas de cmbio, escassez de divisas, controles federais ou
estaduais, tipo de cmbio, disponibilidade de divisas e outros.
(9) A distncia para o transporte da mercadoria , talvez, o fator mais
importante, e se a rota supera o mbito transfronterio internacional, h
que se medir o tempo que o transportador deve utilizar na passagem das
fronteiras, a tramitao documentria aduaneira e sanitria, controles
policiais e migraes, so aspectos incontrolveis que geralmente atrasam

a passagem da mercadoria.
(10)
Tambm o nvel de risco a que est exposta a mercadoria e o
veculo, devido ao tempo que se perde por fenmenos extracomerciais,
como os climticos ou os polticos no caso da via terrestre, os riscos de
barreira nas estradas, os riscos de incndio e outros.
(11)
Outro tema a levar em conta o tempo que o transportador
perde em fronteiras pela tramitao documentria, seja esta aduaneira,
sanitria e outros elementos que atrasam a passagem na fronteira, ou
tambm o tempo que se perde por fenmenos extracomerciais, como a
incidncia do trfego, da burocracia e das diferenas de horrios.
(12)
Finalmente, uma tarifa mnima utilizada poder ter incrementos
nos preos mdios, se oferecido servio diferencial, como por exemplo o
transporte refrigerado, carga solta, a granel, embalagens especiais,
proteo contra aspectos climticos, etc.
Todos esses elementos so os que se negociam e influenciam na
formao dos preos do transporte terrestre, e, alm disso, deve-se levar
em conta as caracteristicas e diferenciao do produto transportado, a
incidncia na necessidade de um transporte em contineres, a granel,
carga solta como ferro e cimento, ou se so produtos perecveis que
requerem transporte refrigerado.
Finalmente, ao empresrio ser mais til um raciocnio sobre as variantes
que compem a formao do custo e as que compem a fixao do preo
de transporte que ser negociado. Portanto seria irresponsvel dar uma
lista de preos teoricamente estabelecidos e em forma referencial, por
exemplo, sobre o valor do transporte por quilmetro, sendo esta somente
uma das variveis a considerar.
(d) Aspectos de influncia nos custos e fretes de transporte martimo
Quanto aos fretes martimos, estes so mais estveis e respondem, em
grande parte, s distncia das travessias que realiza o barco transportador
para chegar ao destino.
No tema martimo, existem trs fatores de grande incidncia nos preos:
o operador, a empresa naval e o porto. Estes trs fatores incidem
decididamente na cotao prvia e no se circunscrevem estritamente
milhagem martima percorrida.
necessrio ressaltar e medir uma srie de fatores que intervm na

formao dos preos de transporte internacional martimo do e para o
Brasil.
Dentro dos principais elementos, temos:
Os fatores relacionados oferta e demanda que definem a intensidade
do comrcio bilateral.
Tambm importante o nvel dos servios martimos prestados em
nossos portos, os quais representam um aspecto vital no custo da estadia
dos navios nos portos.
O trfego naval quanto a frequncias e portos preferidos pelas
empresas navais outro fator gravitante no servio.
O transporte complementar terrestre para retomar a via martima a
ultramar. Geralmente, os preos dos despachos pela via martima
incrementam-se porque a mercadoria tem que viajar por terra,
primeiramente, para tomar a via martima no Porto de embarque, custos
adicionais que faz perder competitividade aos produtos em comparao
com embarcados na mesma regio de produo, aproveitando o fator
distncia.
A estadia no porto, espera da passagem do navio apropriado para
acesso ao barco.
Tudo isso afeta a competitividade do servio de transporte martimo e
estes fatores, como muitos outros, afetam a formao de preo. No
entanto, os preos ou fretes martimos so mais estveis e respondem
fundamentalmente s distncias das travessias que realiza o barco
transportador para chegar ao destino. Os preos tm tambm algumas
incidncias variveis que os incrementam ou os reduzem, por exemplo na
medida da milhagem percorrida, do tempo de estadia no molhe, forma
de carga e descarga aplicada para diferentes tipos de mercadoria como a
granel, liquida, minerais, em contineres, produtos de alto risco e outros.
A estas caractersticas somam-se outros fatores como a tecnologia usada
no processo de carga e descarga, o tipo de carga perigosa ou no, a
fragilidade da mercadoria, o nvel de congestionamento do porto, e
outras variveis aumentam ou baixam os preos.
Agora, se quer saber de forma referencial quanto custa o transporte de

um continer de 20 ps cbicos de Callao a Santos, ou no melhor dos
casos de Matarani ou Arica a Santos, o frete varia de 800 a 1600 dlares,
dependendo de uma srie de variveis que, necesariamente, h que se
negociar entre as partes, e das pocas de alta e baixa quanto demanda
de transporte martimo. A este preo agrega-se a tarifa de passagem pelo
Canal do Panam, tomando a rota norte pelo Oceano Pacfico, e mais
econmico margear o Estreito de Magalhes para chegar ao Brasil.
Como usual, muita carga que sai do Sul do Peru pela via martima tem
que ser transportada por terra ao porto de Callao, ou de Cuiab deve ser
levada ao porto de Santos. O preo de transporte desde Arequipa at
Callao pela Estrada Pan-Americana est fixado de forma referencial entre
25 e 40 dlares x TM mais IGV, sempre e quando a mercadoria seja
catalogada por peso, sendo a capacidade de carga permitida por unidade
transportadora de 28 a 30 TM de peso mximo, inclusa a carreta,
dependendo tambm do tipo de produto a transportar. Como dito antes,
o preo referencial de Callao a Santos varia entre 800 a 1600 dlares x
continer de 20 ps cbicos. Em se tratando de um continer de 40 ps
cbicos, pode subir entre 80% e 120%. Para outro tipo de carga
imprescindvel cotar o frete por ser muito varivel.
Algunos aspectos importantes a levar em conta, para considerar nas
cotaes de fretes martimos, so os seguintes:
Considerar sobretaxas por conceito de BAF, PCC e CGO como variveis.
No caso de sofrer variao, a tarifa ser incrementada no percentual
correspondente.
As cotaes so ofertas vlidas usualmente por 15 dias. No cado de a
mesma vena, h que solicitar atualizao de tarifa cotada.
A tarifa est sujeita disponibilidade de espao e/ou equipamento.
As taxas so pagas pelo destinatrio. No caso de no ser abonados no
destino, os encargos devero ser pagos pelo exportador da carga.
Para atualizar itinerrio de navios deve-se contatar o Executivo de
Vendas de cada operador.
Toda reserva de espao e instruo de embarque shipping
instructions, dever ser feita atravs da pgina web da empresa
transportadora.
Se necessrio, considerar que toda carga dever entrar para seu

embarque 48h antes da chegada do navio, seguindo o cut off que
manda o operador do navio.
Finalmente, o tema dos preos de transporte internacional martimo,
sobretudo ao Brasil, estaro fixados mais ou menos em concordncia com
a oferta e demanda do comrcio bilateral, da melhora dos servios
martimos, desde os portos peruanos at os portos brasileiros, s
necessidades e caractersticas de uso deste tipo de transporte no futuro e
frequncia de empresas navais que toquem nossos portos at os
diferentes destinos mundiais, pontualmente o Brasil.
As economias de escala so importantssimas no transporte martimo. A
chegada do avio Airbus 380 uma amostra de como, no tema
transportes no mundo, avana as economias de escala. O mesmo ocorre
com o transporte martimo: quando em 2.000 entraram em cena os
barcos de 90.000 toneladas, o transporte martimo reduziu os custos a
aproximadamente US$0,04 continer/milha, enquanto os fretes em
pequenas embarcaes mantem em aproximadamente US$0,18. O canal
de acesso a um porto estndar tem dez metros de profundidade
disponveis, enquanto os superportos para navios de contineres de at
130 mil toneladas requerem 24 metros de profundidade e reduzem os
custos a US$0,02 continer/milha. o caso das grandes embarcaes que
se movimentam entre Brasil e Rotterdan.
(e) Frete martimo e seus principais componentes
A histria da Amrica Latina bastante triste porque, geralmente, o
processo de acumulao de lucros nos fretes martimos no serviu para o
desenvolvimento de frotas regionais, nem sequer para maior eficincia
nos trfegos da Amrica do Sul, mas que esses excedentes as companhias
aplicaram aos trfegos mais competitivos, fundamentalmente na sia,
Europa e Estados Unidos.
Uma das tradicionais formas de trabalho no transporte martimo so os
Acordos. Eles so grupos de companhias navais que prestam servios de
linha regular em alguns portos especficos. Fixam e publicam tarifas de
fretes comuns, observam umas normas de qualidade e estabelecem
horrios regulares. Visto que funcionam como cartis, proibidos pelas leis
antimonoplio ou da concorrncia de muitos pases, os acordos
obtiveram isenes explcitas a tais leis. As companhias navais, que no
so membros de acordos, so denominados independentes ou
transportadores fora de acordos (tramp), que no seguem as tarifas de
fretes dos acordos nem observam suas normas de qualidade e horrios.
No entanto, alguns grandes armadores independentes ou outsiders,

igualam a qualidade e regularidade que oferecem os acordos.
Normalmente as tarifas de fretes dos acordos no se pode negociar.
Porm, frequentemente oferecem bons preos aos clientes habituais, e
descontos aos transitrios. O desconto se calcula mediante um preo de
base que pode ser adiado ou imediato. Assim, o desconto adiado pode
ser de 10% (que se devolver ao usurio, se utilizar os servios durante
um perodo de 6 meses), ou de 9.5%, se pago imediatamente. Os navios
tramps so navios de aluguel. Seus servios se comercializam mediante
corredores e o frete se negocia individualmente para cada caso.
Frete martimo
O frete o preo cobrado pelo transportador ao transportar a mercadoria
de origem ao destino. O valor do frete calculado, normalmente, por
peso ou volume da carga (ou seja, por toneladas ou metros cbicos), e
cobrado da maneira mais favorvel ao transportador. Este costuma
oferecer tarifas alternativas, baseadas em uma relao estndar entre
volume e peso. Se a mercadoria excede esta relao, o frete cobrado
baseando-se no volume; se no se excede, cobrado baseando-se no
peso. Outras possibilidades incluem o frete calculado por unidade ou pelo
valor da carga.
Sobretaxas (BAF CAF)
Os transportadores martimos normalmente acrescentam certos valores
ao frete. Os mais comuns so o fator de ajuste por combustvel (ou BAF,
do ingls Bunker Adjustment Factor), que permite que o transportador
ajuste o frete de acordo com as flutuaes do preo do combustvel, e o
fator de ajuste monetrio, para as flutuaes no cmbio, da divisa em que
se fixa o frete enquanto os fatores mencionados esto sujeitos a revises
repentinas. Portanto, as empresas devem lev-las em conta e considerar a
possibilidade de incluir clusulas de adaptao dos preos dos contratos
de compra e venda de sobretaxas comuns que fazem referncias a
mercadorias de comprimento ou peso excepcionais.
Fretes pagos ou a cobrar
Nos contratos com condies CIF o preo considera o transporte at o
porto de destino. O frete pode ter sido pago pelo vendedor (frete pago)
ou pelo comprador (na chegada da mercadoria), este um conhecimento
de embarque com observao de frete pago no destino. Se trabalhado
com estas condies, o vendedor deduz o frete do preo da fatura

comercial.
Manipulao da carga
Estes gastos surgem habitualmente quando a mercadoria chega regio
de porto em caminho e se descarrega e deve ser transportada a um
armazm ou levado ao longo do navio. Estes gastos no so inclusos no
frete. Portanto, dependendo do Incoterm escolhido, devero ser pagos
pelo exportador ou importador.
Condies das linhas regulares
Antes de aceitar a tarifa dos fretes, o remetente vai querer saber se inclui
a carga e descarga da mercadoria. A resposta depende da condio
oferecida pela companhia naval. Os Incoterms FOB, CFR e CIF dividem os
custos e riscos da carga na borda do navio. importante que o Incoterm
escolhido, no contrato de compra e venda, concorde com a condio
especificada no contrato de transporte. muito importante que as
empresas distingam entre as condies das linhas regulares (que so
parte do contrato de transporte) e os Incoterms (que formam parte da
compra e venda). A relao contratual entre o remetente e transportador
est condicionada aos Incoterms e so regidos pelo acordo entre o
vendedor e o comprador. Ao escolher as condies da linha regular,
determinadas no contrato de transporte, no se estabelece como se
distribuem os custos entre a empresa vendedora e a compradora, a
menos que tenham sido compartilhados no contrato de compra e venda.
Em consequncia, a empresa que responsvel pelo transporte deve
consultar primeiro, do acordo ao contrato de compra e venda, se o
Incoterm escolhido dispe com clareza
a questo da carga e descarga. Deve assegurar-se de que as condies
das linhas regulares no se contradigam com o Incoterm do contrato. As
tarifas de fretes das linhas regulares apresentam-se de modo variado. As
condies das linhas regulares que correspondem com fretes que cobrem
o transporte, que comea e/ou acaba no molhe, sob as ferramentas do
navio ou a bordo do mesmo. Cada uma destas trs variantes se d tanto
em carregamento como em descarregamento. Ao poder combinar, resulta
ao menos nove variantes bsicas, mas o nmero final de variantes muito
elevado, visto que os costumes dos portos e dos acordos mudam
consideravelmente e so as seguintes:
No Molhe
Carregamento: a responsabilidade do transportador se estende ao
carregamento da mercadoria trazida at a regiao ao lado do navio. A
interpretao exata de ao lado do navio pode variar dependendo dos
costumes do porto.
Descarregamento: a responsabilidade do transportador inclui o depsito
da mercadoria sobre o molhe, a classificao de diferentes expedies e,
em alguns casos, a armazenagem sob o convs ou no armazm.
Sob a ferramenta do navio
Carregamento - O remetente deve levar a mercadoria diretamente sob a
grua ou guindaste, que ir levantar a mercadoria para bordo. A
mercadoria deve ser retirada dos armazns do cais.
Descarregamento
O transportador descarrega a mercadoria e a coloca no convs do navio;
o resto das operaes (incluindo o depsito sobre o cais e a classificao)
correspondem ao rementente ou destinatrio.
A bordo
Tambm conhecido como livre de custos de carga, livre de custos de
descarga ou livre de custos de carga e descarga.
Carga (Livre de custos de carga)
O transportador unicamente dirige o navio disposio do remetente,
que deve levar a mercadoria para bordo e guard-la no armazm.
Descarga (Livre de custos de descarga)
O transportador unicamente dirige o navio para o lado do cais. O
remetente ou o destinatrio pagam para que se descarregue a mercadoria
e deposite sobre o cais.
Livre de Carga e de Descarga
Nesta variante, o transportador somente carrega e descarrega a
mercadoria.
Carga e Descarga. Em um grande nmero de ocasies, os empreiteiros

privados conhecidos como carregadores, ocupam-se das operaes de
manipulao de todas as cargas e as faturam (dependendo da expedio),
ao transportador, ao remetente ou ao destinatrio. Normalmente, os
carregadores no dividem os gastos entre o remetente e o destinatario.
Isso causa problemas com os Incoterms FOB, CFR e CIF, que sugerem que
os custos sejam divididos na amurada do navio. Esta uma das razes
pela qual muitos remetentes deixaram de lado estes Incoterms e
adotaram, respectivamente, os novos Incoterms FCA, CPT e CIP, mais
modernos e desenvolvidos especialmente para as novas tcnicas de
transporte.
1. Servios Logsticos e Competitividade Logstica

A logstica aplicada ao comrcio internacional fundamenta-se na
capacidade de conectar-se eficientemente com os mercados e crucial
para que os pases e as empresas aumentem seu nvel de competitividade,
a fim de competir em condies timas. Os servios logsticos so,
portanto, um fator importante para a competitividade no mundo
globalizado de hoje e, ao mesmo tempo, estratgicos, porque podem
fazer triunfar ou fracassar os produtos, as empresas e os pases com nsia
de ganhar mercados globais.
Algum pode ter uma aduana muito boa e eficiente, mas com
desempenho deficiente em uma ou duas reas da cadeia logstica de
distribuio, por exemplo, e as repercusses podem ser desastrosas para o
desempenho econmico integral e diminuir a competitividade frente s
oportunidades de mercado e aos produtos especficos a comercializar,
alm de gerar um efeito negativo de falta de confiabilidade", que em
um mundo no qual a previsibilidade e a confiabilidade cada dia tem ainda
mais importncia que os prprios custos, terminaro afetando o
desempenho integral de uma operao de exportao ou importao.
Para fazer uma anlise dos servios logsticos h que se desmembrar a
cadeia logstica, a qual trata e integra cada um dos elos e componentes
importantes da logstica como: Transporte, Armazenagem, Distribuio,
Sistemas de Informao, Aduanas, Controles ao Comrcio Internacional e
Aplicaes Logsticas, ajudando de maneira especfica a otimizar o
funcionamento de um negcio envolvido no comrcio domstico e

internacional.
O Banco Mundial, em uma anlise sobre a problemtica logstica, aponta
que a melhora
do desempenho logstico depende dos aspectos
importantes, que so: a gesto do governo e o contexto institucional em
geral. Exemplificou e demonstrou dizendo que ainda que a solicitao de
pagamentos informais (subornos) nao seja usual nos 30 primeiros pases,
com o maior ndice de desempenho logstico no mundo, resultou
frequente entre os pases de desempenho mais baixo. Assim mesmo,
apontou a necessidade de combinar reofrmas como a modernizao da
aduana, melhoras em todos os aspectos da cadeia de distribuio e a
eficincia dos servios no campo logstico, representam um aspecto
importante no desempenho logstico e por deduo na oferta exportvel
de qualquer instituio ou pas. Portanto, os servios logsticos so
fundamentais para o processo de apoio e impulso ao comrcio exterior de
qualquer produto e a competitividade logstica o ponto chave para a
consolidao e o desenvolvimento das rotas de transporte entre pases.
Com base nisso, para que existam nveis de competitividade no comrcio
entre Brasil e Peru, necessrio estabelecer uma anlise de alguns
aspectos prvios como complemento da anlise das rotas escolhidas no
presente estudo.
Em princpio, e tendo como base a rota da Estrada Interocenica, os
servios logsticos destas rotas das Interocenicas no Sul e Norte do Peru,
so menos efetivos que os de outras rotas estabelecidas e ainda alguns
deles so quase inexistentes, porque estas vias interocenicas norte e sul
recm esto em construo, e a do centro em estudo, pelo qual se espera
que com sua finalizao estes servios melhorem substancialmente.
Durante os ltimos cem ou duzentos anos, a conexo comercial entre
Peru e Brasil foi atravs do rio Amazonas, pelos portos de Iquitos e
Manaus. Esta rota tinha suas limitaes devido ao isolamento gerado por
aspectos geogrficos de Iquitos, com o resto do pas, e de Manaus, pela
falta de vias terrestres internas no Brasil. Como resultado destas
limitaes, os nveis de comrcio foram incipientes e quase inexistentes. A
grande alternativa para o comrcio foi a rota martima de e para os
portos do Brasil e do Peru. A nova viso integradora entre ambos os
pases coloca em evidncia a importncia da integrao no futuro. A
histria diz que a primeira vez em 500 anos que passa a existir uma
vinculao terrestre que facilite o comrcio e o turismo do Brasil com o
Peru.
Quanto aos servios logsticos no territrio brasileiro, estes esto melhor

dotados e implementados devido dinmica de seus mercado internos e
s distncias e extenso de territrio, que exige maiores nveis de
competitividade logstica no intercmbio de mercadorias, aspecto que
vem sendo tratado desde a metade da dcada de 90 do sculo passado.
A regio da Amaznia Ocidental, formada pelos Estados do Acre,
Rondnia, Amazonas, Par, Roraima e Amap, alm dos Estados de Mato
Grosso, possui uma eficiente rede de servios logsticos que permitem
movimentar insumos, produtos intermedirios, prontos e fatores
produtivos mediante o aproveitamento e uso das vias multimodais e
variedade de meios de transporte existentes.
Quanto aos servios logsticos no territrio peruano, estes so mais
precrios no sul do Peru do que em Lima e norte do Peru. Devido recm
construo da Interocenica, o sul peruano est se integrando de forma
mais orgnica pela via terrestre, com suas regies vizinhas, atravs de
uma infraestrutura de qualidade e uma oferta mltipla de meios e formas
de comunicao. Portanto, os servios logsticos existentes entre os portos
do Pacfico e a fronteira com o Brasil esto em pleno processo de
reformulao, ampliao e melhoramento, no como no norte do Chile,
onde vem sendo trabalhado h 25 anos para consolidar uma oferta
logstica que permita servir ao comrcio brasileiro at a sia e concorrer
com as novas formas melhor dotadas geograficamente no sul peruano.
As caractersticas dos operadores logsticos so geralmente similares ou
iguais e sua qualificao incide no interesse do empresrio.
Adicionalmente, as caractersticas das rotas so fundamentais para
estabelecer custos de tempo, distncias, tipos e suas potenciais
complicaes, sobretudo, que estas deem a segurana necessria carga
exportada.
Ao escolher uma rota comercial de exportao, a anlise empresarial
pragmtica e fria, e no permite especulaes e experimentos que
facilmente podem incrementar custos, gerar incertezas e colocar em risco
um mercado ganho, portanto, muito importante saber que para um
empresrio trocar a rota de sua mercadoria, tem que estar
completamente segura de que a nova rota oferea ao menos as mesmas
condies de confiabilidade, custos, tempo e servios que a atual em uso.
Com esta base de anlise, tanto o empresrio peruano quanto o
brasileiro, tero que convencer-se das virtudes da Estrada Interocenica
para dividir a troca de envio de mercadorias por esta nova rota, a qual
tem que estar em concordncia com os niveis de competitividade de sua
concorrente, e no colocar em risco o abastecimento de seus produtos

nos mercados ganhos utilizando novas rotas. Quanto ao uso da Estrada
Interocenica, por exportadores e importadores brasileiros e peruanos,
este ser paulatino e provavelmente mais lento do que o esperado, at a
consolidao da rota, em matria de servios, experincia e segurana.
necessrio tambm diferenciar o que uma rota turstica e uma
comercial. As rotas tursticas, quanto mais novas, mais inovadoras, pois
abrem novos espaos e desenvolvem alternativas para o lazer; em troca,
as rotas comerciais e mais ainda se tiverem a caracterstica internacional,
devem ser rotas conhecidas, estveis e seguras, com infraestrutura de alta
qualidade e com muitas opes de servios logsticos de toda ndole, a
fim de faz-las competitivas.
Quanto aos novos exportadores que ainda no praticam o comrcio com
o Brasil, mas aspiram realiz-lo, onde temos que considerar as
importaes e exportaes da pequena e mdia empresa, a experincia de
usar, pela primera vez, a Interocenica como a rota mais adequada e
direta para suas exportaes a diferentes mercados, um grande desafio
no s por ser esta a mais adequada e direta em termos geogrficos, da
qual s se ver seus resultados quando esteja inaugurada, porque alm
disso, uma rota que no somente vai servir s exportaes e
importaes peruanas e brasileiras, mas a um relacionamento comercial
mais profundo e de maior envergadura e magnitude do Brasil com a CAN
e do mesmo modo, do Brasil com os pases da Bacia do Pacfico. adems,
es una ruta que no solo va a servir a las exportaciones e importaciones
peruanas y brasileras, sino a un relacionamiento comercial mas profundo
y de mayor envergadura y magnitud de Brasil con la CAN y del mismo
modo, del Brasil con los pases de la Cuenca del Pacifico y viceversa.
Alm disso, em matria logstica deve-se levar em conta sempre alguns
aspectos conjunturais importantes como as exportaes peruanas ao
Brasil que so ainda incipientes e tendero a realizar-se pelas rotas
atualmente mais conhecidas, seguras e competitivas, e que as poucas
exportaes ao Brasil saram via area como os aspargos, ou os produtos
tradicionais e alguns outros no tradicionais por via martima. Da mesma
forma, as rotas da soja e outros produtos agrcolas brasileiros preferiram
geralmente a rota martima.
No mbito geogrfico, no qual as distncias a percorrer representam todo
um desafio devido a terem que atravessar a plancie selvagem, cruzar os
Andes e descer o Pacfico, desempenha um papel muito importante na
existncia de uma eficiente e competitiva infraestrutura de transportes e
comunicaes, a qual constitui uma condio imprescindvel para alcanar
nveis logsticos competitivos e para respaldar os crescentes movimentos

interregionais tursticos e comerciais. Esta infraestrutura deve ser
complementada com um servio logstico de alta qualidade, a fim de
fazer no s a rota mais competitiva mas promover a mudana gradual
quanto aceitao continental do uso desta nova alternativa de
transporte Atlntico Pacfico.
Abrir uma nova via terrestre de conexo comercial para conectar oceanos,
potencializar as plataformas logsticas de cada pas e fortalecer a conexo
via terrestre, entre os portos nacionais do Brasil com os portos do Peru e
Chile atravs de corredores biocenicos deve ser o objetivo estratgico
para tornar realidade a conexo terrestre sul-americana leste-oeste e
convert-la na alternativa para levar adiante o princpio de "Corredor
Biocenico ou Via de Comrcio entre o Oceano Atlntico e o Oceano
Pacfico.
Isso permitiria aos empresrios brasileiros facilitar a colocao de
produtos na costa oeste dos Estados Unidos (os mercados da Califrnia) e
em pases asiticos; e aos peruanos, na Europa atravs de uma via
multimodal terrestre fluvial martima mais direta, que evite o
congestionamento do Canal do Panam, o longo caminho martimo pelo
Estreito de Magalhes ou do Cabo Horn at a sia, chegando em menos
dias ao destino e economizando custos importantes no transporte.
(a) Impacto dos custos logsticos no comercio Brasil - Peru
A importncia dos custos logsticos no comrcio grande porque incide
diretamente na concorrncia final dos produtos, empresas e pases. Na
Amrica do Sul estamos, em matria de logstica, estamos ainda nas
preliminares e nossa falta de competitividade no comrcio internacional
deve-se aos altos custos de logstica.
Se os custos operacioanais e de dstribuio so altos, o nvel de
competitividade decai consideravelmente. Por exemplo, os custos
logsticos na Amrica Latina so geralmente altssimos e encontram-se
acima dos 30% do valor do produto; ou seja, so equivalentes
imposio de uma taxa interna s exportaes de um pas na mdia de
30%.
Para ter xito e competir eficientemente, necessrio ter os menores
custos logsticos possveis. Se vemos algumas estatsticas do BID, o custo
logistico global da Argentina h muitas maneiras de medir, mas neste
caso a relao PIB/Custo Logstico - de 29%; do Chile 18%; Estados
Unidos, 9,5%; Brasil, 27% e Peru 28%. Isso significa que para cada 100
dlares vendidos por uma empresa argentina, 29 dlares expressam o

custo logstico gerando uma brecha de diferena competitiva entre este
pas e os Estados Unidos, que tem um custo logstico de 9.5 dlares de
cada 100. Da mesma forma acontece no Brasil. De cada 100 dlares
vendidos por uma empresa brasileira, 27 representam o peso do fator
logstico, e muitas operaes internacionais sero afetadas por esta
importante varivel.
Os pases da OECD (Orgnizao para a Cooperao e Desenvolvimento
Econmico) esto na mdia de 9%; no obstante, fazer uma comparao
com a Amrica Latina seria muita pretenso e bastaria apenas reduzi-lo a
13% ou 15% do valor do produto. O estudo do Banco Mundial (2004)
sobre a competitividade do setor manufatureiro no Peru aponta que os
custos logsticos como percentual das entradas no Peru so da ordem de
28%, enquanto no Chile so 15% e nos pases membros da OCDE so
9%.
Claro est que este nvel ganho com esforo nos pases latino-americanos
no deprecivel. Isso no quer dizer que a regio deixe de enfrentar
seus assuntos pendentes, de como conseguir melhoras na
competitividade logstica. Os custos logsticos, por exemplo, representam
cerca de 10% do valor de um produto nos pases industrializados, mas na
regio vo de 15% no Chile at 42% na Bolvia.
As principais fontes de sobretaxas logsticas identificadas so:
ineficincia das operaes no porto
os altos custos de inventrio
as sobretaxas
extraporturio
estruturais
pelo
sistema
de
armazenamento
o transporte interno
a segurana
a informalidade
importante gerir junto ao empresariado maiores esforos e melhor
coordenao, e nos nveis estatais melhor planejamento em temas de
infraestrutura, sobretudo em portos e estradas. O Peru tem custos
logsticos bastante altos (at cinco anos 32%, tendo melhorado para 28%
do valor do produto nos ltimos anos). Contudo, o mais importante
seguir na linha do compromisso de melhorar a competitividade em

infraestrutura e impulsionar as energias que j se encontram nessa
direo nos servios logsticos e tratar de reatribuir nos temas necessrios
e estratgicos.
"No h viso econmica alguma de comrcio exterior que possa realizar
se no se analisa a estrutura logstica. No caso brasileiro, se para
exportar gros temos um custo logstico del 29%, e meu concorrente no
mundo tem um custo logstico de 9%, temos que melhorar em 20%
minha oferta logstica para recm igualar o preo da concorrncia, e
conseguir que um comprador olhe com igual possibilidade de compra.
Esta perda um alto custo a desembolsar e financiar e sai do prprio
bolso. Em troca o outro concorrente embolsa esses 20% e, no futuro, os
ter disponvel para modernizar suas fbricas ou melhorar sua eficincia,
sua tecnologia, competindo em melhores condies.
Produto de uma melhora nos custos logsticos, o custo de exportao por
continer no Peru se reduziu a US$ 680, afirma a Sociedade de Comrcio
Exterior do Peru, COMEXPERU, frente aos US$ 875 calculados no Doing
Business no incio de 2009. Do mesmo modo, os dias investidos no
processo de exportao foi reduzido de 24 a 18, ou seja, desde a
solicitao da reserva de espao do navio que levar a mercadora ao
destino at a regularizao do trmite perante a autoridade aduaneira,
dando fim operao. Este foi um relatrio concebido para proporcionar
melhorias no comrcio internacional do Peru e seu direcionamento
adequado do COMEXPERU.
Outro tema o tratamento transfronteirio, que melhorou muito nos
ltimos meses no Peru. Isso se deve aos operadores porturios
(NEPTUNIA, UNIMAR, TRAMARSA Terminal de Contineres e ALCONSA,
entre outros) que oferecem o servio integral com o fim de manter a
fidelidade de seus clientes frente prxima concorrncia do Cais Sul no
porto de Callao, aspecto que demonstra que os nveis de competitividade
dos servios logsticos no Peru est melhorando consideravelmente.
Mapa 44: Plataforma Logstica do Peru ao Brasil
(b)
Distncias do ambiente internacional
medida que as empresas internacionalizam-se, expandem-se a pases

que so muito distintos do mercado domstico prprio, no qual
construram seu sistema de produo, cultura corporativa e seus
paradigmas e, frequentemente, encontram-se com dificuldades para
manejar as complexidades das regulaes locais, as diferenas laborais e
os gostos dos consumidores, e se do conta de que preciso enfrentar
problemas no previstos.
Estes obstculos afetam negativamente o desempenho destas empresas
e, em alguns casos, desembocam em grandes perdas e no abandono do
negcio ou do mercado. Estas organizaes esquecem que cada pas
produto de uma trajetria muito particular que se v refletida em suas
normas institucionais e culturais muito peculiares. Algumas companhias
insistem em transferir seus produtos, servios e formatos a novos
mercados, sem modificao alguma, como se fosse uma simples
fotografia, desconhecendo o novo ambiente no qual esto inseridas.
Vrias empresas estrangeiras perdem de vista as grandes diferenas
existentes entre os mercados. Basta pensar nos fracassos de Home Depot;
Carrefour e outros gigantes mundiais do retail, ao basear-se s na renda
per capita e na estabilidade institucional, d excessiva nfase nas vendas
potenciais e ignoram outras diferenas do ambiente local. Estas
diferenas no s se referem a aspectos culturais, como tambm a
aspectos geogrficos, administrativos, polticos, econmicos e logsticos.
Cada um destes elementos representa uma dimenso de distncia
internacional. As "distncias" entre pases diminuem ou aumentam a
efetividade na transferncia de produtos e servios desenvolvidos em um
contexto distinto, e podem fazer com que o atrativo de um mercado
estrangeiro seja menor que o diagnosticado ou orado.
Em seguida, enumeram-se algumas destas condies e diferenas que se
apresentam entre os pases e os mercados:
a localizao se transforma em uma deciso chave;
a distncia ao ponto da demanda muito importante;
a distncia e a geografia tm sido chaves para o comrcio. H que
levar em conta tanto a geografia interna quanto a geografia externa;
a proximidade aos fatores de produo uma vantagem comparativa;
a proximidade demanda implica um menor custo de transporte;

as consideraes do tipo de produto exportado influenciam: produtos
complexos com maior valor agregado, versus produtos simples com baixo
valor agregado;
os custos relacionados com o transporte modificam as vantagens
comparativas. Caso do Cimento.
a influncia do transporte no comrcio permanece constante no
tempo;
os custos de transporte sofrem alterao com o aumento da distncia
e, portanto, justifica-se a aglomerao pela demanda;
a influncia do transporte no comrcio internacional se rege por:
geografia interna e externa, composio do comrcio, tipos de produtos e
seguros, desequilibrio direcional, mudana tecnolgica;
o custo sistmico logstico igual a infraestrutura + gesto;
a posio geogrfica uma condicionante s possibilidades do
comrcio internacional;
um aumento de 10% em distncia significa uma diminuio de 12% no
comrcio internacional;
deve existir uma relao entre custo de transporte e custo de taxas
para medir a competitividade;
a mesma relao entre custo do produto e custo unitrio de transporte
para medir a necessidade de economias de escala;
mais valor do produto como inovao tecnolgica, gesto,
administrao e marketing, menos custo sistmico em produtividade,
infraestructura e logstica.
a diferena entre distncia fsica e distncia econmica fundamental;
a distncia fsica entre um ponto e outro deve ser medida quanto a
quatro dimenses, a seguir: Distncia Geogrfica, Distncia Econmica,
Distncia Administrativa e Distncia Cultural;
os altos nveis de transitabilidade esto dados pela articulao destes

quatro tipos de distncias;
a importncia de cada uma das distintas dimenses de distncia
internacional varia segundo as caractersticas dos produtos ou servios a
internacionalizar. Por exemplo, para bens de consumo massivo, a
distncia cultural e econmica mais relevante que a distncia
geogrfica. Para produtos da construo ou de grande tamanho, a
distncia geogrfica tem um papel preponderante;
ao levar em conta todas as dimenses de distncia entre pases, e no
s elementos econmicos relacionados com a quantidade e/ou poder de
compra dos habitantes, a anlise sobre o atrativo de um mercado pode
mudar drsticamente;
fundamental que os executivos internacionais estejam atentos para
perceber as diferenas potenciais que podem existir entre as naes,
inclusive entre aquelas que esto geograficamente muito prximas e que
parecem muito semelhantes;
as diferenas entre mercados referentes s quatro dimenses do
ambiente devem, ser incorporadas dentro da estratgia de
internacionalizao da empresa, e reconhecidas por todos os executivos
que participam deste processo.
Distncia Geogrfica
Esta no s medida por quilometragem, o tempo de viagem e o nvel de
transitabilidade da regio. Em geral, a distncia fsica torna mais difcil
fazer negcios em outro pas, ainda que no seja o nico tema relevante.
Outras variveis devem ser consideradas, tais como o tamanho da nao,
distncias fronteirias, infraestrutura disponvel e acesso aos portos e
aeroportos, estado das estradas. Adicionalmente, a distancia geogrfica
considera outros elementos geogrficos que consistem na disperso
geogrfica da populao, acesso ao mar e topografia, os quais
influenciam no custo do transporte e logstica. Estes fatores condicionam
o custo de transporte e da comunicao, o que afeta especialmente a
empresas que vendem produtos pesados, ou que requeiram alta
coordenao entre os pontos de contato.
Distncia Econmica
A distncia econmica relaciona-se com aspectos tais como o custo de
transao nos mercados, o custo dos recursos disponveis e o poder de
compra dos consumidores. Isso tem um primeiro impacto na deciso de

onde produzir, que rotas contratar, e a capacidade de obter economias
de escala no novo mercado. (Na Intranet do e-Class podem encontrar o
poder de compra mdio anual dos 102 pases que so avaliados
anualmente pelo World Economic Forum). A distncia econmica tambm
incorpora a distncia produtiva que a que mede os nveis de tecnologa,
economias de escala, habilidades, conhecimento e informao. Quanto
maior a distncia produtiva, menores sero os encadeamentos. De outro
lado, quanto maior a distancia econmica menor ser a escala das
atividades no-agrcolas, distintos sero os produtos elaborados e menor
valor agregado.
Distncia Administrativa
Os aspectos administrativos incorporam elementos polticos, regulatrios
e histricos que ajudam ao intercmbio do comrcio entre pases. Por
exemplo, acordos de livre comrcio, moeda comum, laos coloniais e
estabilidade poltica, ajudam a aumentar o comrcio internacional.
Contudo, restries e leis governamentais, tarifas e cotas de produtos,
subsdios indstria local, dupla tributao, impostos antitcnicos,
burocracia e
corrupo, alm de instituies instveis inibem o
intercmbio comercial entre naes. Ignorar caractersticas polticas e
administrativas que se relacionam com um novo mercado um grande
erro, j que elas impem barreiras e regulamentos para o desempenho de
empresas estrangeiras.
Distancia Cultural.
A cultura de um pas determina os marcos lgicos de ideias e valores,
referentes a como as pessoas interatuam, assim como tambm suas
empresas e instituies. Diferenas culturais refletem-se nos valores,
crenas, hbitos, idioma, condutas de consumidores e maneiras de pensar
e atuar, que geralmente influenciam na eleio de produtos, marcas e
lojas. A maior distncia cultural mais difcil ser estabelecer contratos e
redes, ou seja, haver mais subcadeias e subaglomerados e a menor
distncia cultural ser mais fcil a aceitao da presena de produtos e
empresas nos mercados domsticos.
(d)
Servios logsticos pela rota Mato Grosso Interocenica
Cada um dos estados envolvidos possui uma rede de estradas que os

opera em sentido transversal, que se conectam com a Interocenica. A
maior parte delas so pouco utilizadas no inverno, pelas chuvas e
condies climatolgicas, mas no vero servem para o trnsito regular.
Alm destas vias, possuem conexes areas nacionais e internacionais de

suporte em vrias cidades prximas. As mais importantes cidades da
regio centro-oeste e nordeste do Brasil possuem uma ampla rede de
aerdromos e aeroportos de diversas caractersticas e capacidades de
operao e permitem atender demanda de servios de carga e
passageiros que utilizam este meio.
As cidades de Rio Branco e Porto Velho possuem aeroportos
internacionais. Tambm Cobija (Bolvia), a 4km de Brasilia, a 150 km de
Rio Branco e a 400km de Porto Velho, possui outro aeroporto bem
implementado. Do mesmo modo, a cidade de Porto Maldonado, no Peru,
possui um aeroporto com conexes internacionais por Cusco, Arequipa e
Lima. Adicionalmente existe uma conexo atravs da rede ferroviaria do
trem do sul do Peru, que une o Pacfico com Arequipa, Puno, Cusco e
Bolvia.
Quanto via area, atualmente a cidade de Rio Branco recebe quatro
frequncias dirias de voos de outras cidades e regies do Brasil, com as
companhias GOL e TAM, assim como Porto Maldonado tem quatro
frequncias dirias de voos cidade de Cusco, (linhas areas LAN Peru e
STAR Peru), antiga capital do imprio dos Incas e um dos mais
importantes destinos tursticos internacionais da Amrica do Sul, com
conexo direta cidade de Lima. Esta conexo terrestre permitir a
interconexo de importantes destinos tursticos da classe mundial: a
Amaznia de Chico Mendes, os Andes Peruanos e a Costa do Pacfico Sul.
No Foro Empresarial Peru Brasil foi apresentado um dos nibus da
empresa peruana MVIL TOURS s autoridades de turismo e de comrcio
do Acre que cobrir a linha regular terrestre entre a cidade de Rio Branco,
no Estado do Acre, e a cidade de Porto Maldonado, no Estado de Madre
de Dios. A empresa iniciou operaoes no ms de maio de 2009, com uma
frequncia diria de seis vezes por semana, em um nibus de classe
executiva que percorrer a distncia de 550 km em 8 horas de viagem,
incluindo a passagem da fronteira dos dois pases.
Esta conectividade se inicia no momento em que concluda uma das
mais importantes etapas do asfalto da Estrada Interocenica, como
denominada no Peru as vias peruanas que uniro o Sul Leste do Peru com
a estrada BR 364, na fronteira do Brasil na cidade de Assis, e tem o
respaldo e articulalo direta do Governo do Acre, atravs da Secretaria
de Estado de Esporte, Turismo e Lazer.
Esta linha regular de nibus ser operada por sua proprietria, a peruana
Mvil Tours S.A., contando com trs nibus de classe executiva com ar
condicionado e capacidade para 44 passageiros, permitindo a

consolidao da rota turstica internacional Amaznia-Andes-Pacfico,
importante produto turstico de expresso interesse para o Peru e Brasil,
cuja ao resultado do esforo de implementao contemplado nos
termos de cooperao, subscrito entre os Ministrios de Turismo de
ambos pases, o Governo do Estado do Acre, os governos regionais de
Madre de Dios e de Cusco e a Organizao do Tratado de Cooperao
Amaznica (OTCA), em 13 de abril de 2008, na cidade de Cusco, na
ocasio da viagem inaugural desta rota e do acordo rimado entre a
Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT do Brasil e o Ministerio
de Transportes e Comunicaes MTC do Peru, durante a histrica V
Reunio Bilateral de Transportes Brasil Peru, realizada nos dias 22 e 23
de agosto de 2008, em Rio Branco.
No Brasil a empresa MVIL TOURS S.A., est representada pela empresa
KAMPA Turismo e os bilhetes sero vendidos nas agncias de viagem e
nas estaes da estrada do Rio Branco a um preo aproximado de
R$70,00. O tempo de viagem dos servios diretos oscilam entre 2h30 a
8h45.
(e) Servios logsticos pela Rota Mato Grosso - Portos peruanos e
chilenos do Pacfico
Quanto rota pela Bolvia, os servios logsticos so mais estveis por ser
esta uma via muito importante para a Bolvia e o eixo principal para ligar
as atividades comerciais internas do pas vizinho, porque vem prestando
apoio h mais de uma dcada e meia ao comrcio exterior, tanto pela via
at o Atlntico pela Hidrovia Paraguai-Paran-Prata, quanto pela via que
vai ao Pacfico pelos portos peruanos e chilenos.
(f) Servios logsticos pela rota martima
Sobre os servios da rota martima, geralmente so prestados atravs dos
portos que conectam do Brasil ao Peru ou Chile, ainda que exista uma
grande diferena de trnsito em matria comercial quanto rota que
cruza o Canal do Panam com a que passa pelo Estreito de Magalhes.
Portanto, a rota norte muitssimo mais comercial fundamentalmente
pelo trfego asitico.
Para se ter uma idia das distncias geogrficas que a servem, e
considerando alguns elementos de comparao, pode-se estabelecer que
a rota de navegao entre Antofagasta, no Chile, e Yokohama, no Japo
alcana uma distncia de 9.026 milhas. A mesma navegao entre Recife
no Brasil e Yokohama, via Canal do Panam, de 10.906 milhas. Fica em
evidncia que usando a via de Antofagasta, diminui-se a distncia em

1.880 milhas e encurta-se o tempo em nove dias de navegao. A grande
incgnita est em qual das duas a mais comercial e oferece melhores
servios logsticos porturios.
Agora, se pela mesma rota do Canal do Panam a mercadoria sai dos
portos do Rio de Janeiro, Santos ou Porto Alegre, evidencia-se estas
diferenas quanto distncia pelo pacfico e se encurta pela via Cabo
Horn, via frica do Sul.
Outra varivel que entre Antofagasta e Sidney percorrem-se 6.283
milhas, enquanto que entre Recife e Sidney so 10.570 milhas, com uma
diferena a favor de Antofagasta de 4267 milhas e com uma economia de
tempo de 20 dias de navegao. Esta varivel mais clara que a anterior.
Antofagasta e Auckland requerem 5.280 milhas, enquanto Recife Auckland necessita 9.767 milhas, com uma nova diferena a favor de
Antofagasta de 4.487 milhas e economia de 21 dias de navegao. fcil
imaginar a incidncia em custos econmicos que tais situaes projetam,
e que favorecem, em teoria, acesso Asia Pacfico por portos peruanos
e chilenos.
(f) A que se devem os altos custos em algumas rotas martimas?
H razes de infraestrutura tanto em caminhos complementares aos
portos quanto em estaes de transferncias e ferrovias.
Logo h fatores institucionais, como o aduaneiro. Esta problemtica ,
geralmente, custosa tanto para importao de insumos como para a
exportao de produtos acabados. Em termos aduaneiros temos custos
altos.
No temos instituies, como o Comit Martimo Federal dos Estados
Unidos, que garantem a concorrncia entre os ofertantes do transporte.
Na Amrica Latina, em geral, as prticas monopolizadoras ou
oligopolizadoras investigam-se com superficialidade.
Em matria de linhas martimas no h nenhuma investigao
consistente. No entanto h dados: quando se produz aumentos nos
encargos por combustvel ou desequilibrio de contineres, todas praticam
os mesmos aumentos e possvel que sua matriz de custo no seja igual,
com o qual os aumentos, em teoria, no teriam porque serem iguais.
Em termos de oferta de fretes, a carga do cliente no tem poder. O

que acontece que na histria martima h ciclos que se reiteram: uma
grande demanda de armazm, insuficiente oferta de armazm, e
colocao de ordens de construo de navios em forma massiva. Isso, em
um longo perodo, aumenta a oferta de armazm e se isso coincide com
algumas crises, os fretes baixam, produto de um excesso armazm.
Entender este tema como se tratasse de dois rivais num rol de
concorrncia, que quando um est forte enfraquece o outro, mopes, que
no analisam o forte processo de concentrao mundial que est
atacando irremediavelmente na oferta de frete martimo. Cada crise
termina matando uma srie de licitantes e concentrando mais a oferta.
A concentrao se d at a constituio de menor quantidade de
empresas. Em matria de contineres no h mais de 12 ou 15
companhias. H companhias inclusive que j pararam seus navios no cais.
Acreditar que com isso provocaremos fretes mais baratos a mdio ou
longo prazo um grande equvoco. Teramos que promover polticas
governamentais neste sentido pontualmente na logstica - para
posicionar os pases da regio frontal oferta mundial de fretes que est
nas mos fundamentalmente de europeus e asiticos.
O Conselho de El Consejo de Carregadores asitico est muito
preocupado com esta concentrao. Suas indstrias no podem obter
mais vantagens competitivas porque chegaram aos menores custos
possveis para produzir, pelos quais a competitividade de suas
exportaes depender dos fretes que possam negociar com estes
licitantes concentrados. Na Argentina, o quesito logstica ainda
incipiente. Essas coisas teriam que ser analisadas e o Conselho de
Carregadores um dos instrumentos para faz-lo mais profundamente, o
que nos facilitaria o transporte martimo aos sul-americanos.
Fortalecer os armadores regionais pode ser uma via para evitar essa
concentrao. No pode haver uma poltica de pases nisto, h que ser o
MERCOSUL e a CAN, uma poltica regional de portos, frente oferta de
fretes internacionais, tanto martimos como areos, de infraestrutura
terrestre, sobre as hidrovias. No h compartilhao da ideia de portos
que concorram pela mesma carga e esse seria um tremendo erro nas
polticas porturias do Peru e do Chile, por exemplo.
(g) Caractersticas do transporte martimo
Seu principal inconveniente a lentido. Talvez no seja o mtodo mais
prtico quando se transportam produtos perecveis. o meio mais
econmico para artigos de grande valor em relao ao peso/volume,
como, por exemplo, veculos, aparelhos eletrodomsticos, etc. Transportar

uma mercadoria poe este meio pode levar entre uma semana e duas
semanas, aproximadamente, tudo depende do tempo que tardam nos
portos conectados rota especfica. A carga pode ser manejada em
contineres completos ou em caixas soltas. Contudo, quando se enviam
caixas soltas (sempre e quando se trate de produtos no precveis) podem
enviar por via martima. Observao: algumas empresas navais no
manejam caixas soltas.
Permite o transporte de produtos em forma direta, do depsito do
vendedor ao do comprador. Este meio de transporte o mais utilizado
desde o Mxico at o Panam, sendo geralmente bastante seguro. Os
preos variam muito, dependendo da empresa de transporte.
importante considerar o tempo e, se necessrio, realizar transferencia,
mudana de caminho ou continer. Para solicitar cotao deste tipo de
servio, preciso: peso lquido das mercadorias, bem como as medidas
(altura, largura, comprimento). Para produtos perecveis necessrio
contratar um continer refrigerado, indicar claramente a temperatura
correta, bem como estabelecer os horrios para evitar dano ao produto. A
logstica para o manejo destes produtos por esta via deve ser muito exata
e bem planejada, conjuntamente empresa de transporte que
transportar da origem ao destino. Com este meio de transporte,
conveniente utilizar contineres.
(h) Aspectos finas a levar em conta em matria logstica entre Brasil,
Peru e Chile
A localizao geogrfica do Peru lhe permite criar um grande centro de
distribuio logstica quanto ao transporte de pessoas e carga, exercendo
o papel de promotor do desenvolvimento exportador das regies sulamericanas ao mundo. O mercado do Brasil um verdadeiro incentivo
para este grande desgio de converter ao sistema areo-porturio e
rodovirio do Peru em um grande centro de contato entre sia e Amrica
do Sul.
Os corredores biocenicos ajudam a otimizar a plataforma logstica ao
converter-se em elos de integrao atravs de estradas, portos,
aeroportos e ferrovias, integralmente transitveis por veculos de carga
desde os portos sul-peruanos at as fronteiras com Brasil e vice-versa,
permitindo desenvolver servios logsticos competitivos.
Permite um melhor ordenamento territorial dos fatores de produo e

servios no sul peruano.
necessrio otimizar os servios de aduanas, transporte, migraes e
trnsito de mercadorias.
Permite manejar regras claras em aspectos ambientais, ecolgicos e a
preveno de ilcitos internacionais.
Promove o desenvolvimento de um sistema porturio consolidado com
tecnologia de ponta, especializado e de projees.
Ajuda a reduo de barreiras relacionadas aos obstculos comerciais e
logsticos.
muito importante levar em conta a importncia da logstica em
duplo sentido de ida e volta e no tema da sia com o Brasil.
As exportaes peruanas ao mercado brasileiro, hoje, esto sendo via
terrestre pelo Chile-Argentina-Paraguai, ou pela via martima no Estreito
de Magalhes, ao mercado do sul do Brasil, especialmente a So Paulo.
Muito raras so as exportaes ao Brasil pelo rio Amazonas, pelos custos
e falta de conexo entre Iquitos e o resto do pas.
Esta concluso implica que hoje todas as empresas exportadoras atuais
apontam ao mercado sul do Brasil e apenas 1,5% orientada aos Estados
do Acre, Rondnia, Mato Grosso e Amazonas. De outro lado, 94% destas
empresas exportam at US$ 1.000.000,00 (Fonte SEBRAE/RO). Com base
nestas concluses, as expectativas de comrcio com a construo da
Interocenica so extremamente motivadoras.
Tabela 55: Servios Logsticos Aduaneiros da Macro

Regio Sul do Peru
Fonte: Grupo Tcnico Macro Regin Sur
2. Principais empresas de transporte que esto oferecendo servios

logsticos para cada rota
(a) Custo de Frete
Empresas de Transporte e seus Servios pela Interocenica
Os servios em conexo pela estrada tem seus tempos de trnsito que
oscilam entre um e quatro dias dependendo do ponto de partida da carga
e da rota escolhida. Algumas das empresas que oferecem este servio de
transporte na rota do porto de Matarani Iapari, desde a cidade de
Arequipa, so as seguintes:
MARVISUR, Manuel Rodrguez e Hijos SAC. Oferecem traslados de
carga via Juliaca: Frete Arequipa Porto Maldonado; S/. 0.35 /kg. O frete
Porto Maldonado Rio Branco: S/. 0.37 /kg, com veculos de 18 TM de
capacidade.
Expresso Araatuba com 55 anos de operao, realiza atualmente
transporte de Lima - Brasil via Bolvia. uma empresa lder em transporte
rodovirio e areo de carga na regio centro-oeste e norte da Amrica do
Sul, e nas rotas internacionais na Amrica do Sul; so 40 filiais, mais de
750 veculos e 2.000 funcionrios, com capacidade para tratar 2.500
toneladas dirias via terrestre; conta com caminhes com cmara fria.
Segundo Rudolf Gramos, gerente de vendas internacionais do Expresso
Araatuba, a companhia parte da histria da estrada. H dez anos,
realizou a primeira viagem ao Pacfico, atravs de rotas pouco exploradas
das regies centro-oeste e norte. " um grande prazer assistir
inaugurao da ponte da integrao e levar a primera carga ao Porto

Maldonado, utilizando este caminho," diz, dando nfase importncia da
Estrada Interocenica. O endereo em Lima : calle Los Ebanistas Nro. 156
Ate, Vitarte.
Transportes Santa Marta S.R.L. oferece servio de transporte de carga em
geral e conta com um escritrio no endereo: Av. Bauzate y Meza Nro.
909, la Victoria em Lima, igualmente em Jr. Carabaya Nro. 606 en Juliaca,
Puno e Av. Fitzcarrald 1374, em Porto Maldonado.
R&j interocenica SAC. Este operador logstico conta com o servio de
transportes nacional e internacional de carga pesada e rpida,
maquinrios e estruturas, plataformas e contineres de 20 ps.
Trasportes Whittington EIRL. Esta empresa possui transporte em
plataformas, furges, caminhes plataformas, e porta-contineres.
Tambm realiza o servio de carga e descarga.
Transportes Jog SRL. Este operador se dedica a cargas leves e realiza
seu servio somente ao sul do pas, ao norte do Chile e Bolvia. Conta com
furgonetas, Plataformas.
Alguns dos operadores logsticos que trabalham a rota por Bolvia
so:
Transportes Moscoso: Servios na Bolvia, Brasil, Paraguai, Chile.
uma empresa arequipenha, que realiza servios de transporte
internacional. Conta con plataformas, contineres de 20 e 40 pes. Oferece
o servio de carregamento e descarregamento.
Andes Box Corp. S.R.L. Sede na cidade de La Paz e Cochabamba. Tem
uma sucursal no Peru, na cidade de Lima, e trabalha no Brasil com o
operador logstico SDV Logistique International em Belo Horizonte,
Santos, Curitiba, Rio de Janeiro e Guarulhos. Trabalha por via terrestre,
martima e fluvial. Conta com plataformas, transporta maquinaria pesada
e contineres de 20 e 40 ps.
Bolivian Group S.R.L. Com o respaldo da empresa Inka Line, tem sede
em Cochabamba e uma sucursal em La Paz. Trabalha com transporte
martimo, terrestre e areo em nvel internacional. Esta empresa conta
com um servio de transporte de carga leve e pesada, abertos, portacontineres e refrigerados.
Atlas Cargo - Empresa de Transportes de Carga Internacional.

uma organizao de Transporte de Carga Terrestre Internacional argentina.
Atua em toda Amrica Latina. Servio integral desde a Zona Franca Iquique
(Chile) com destino ao Peru. Frota moderna e verstil.
Tabela 55: Empresas prestadoras de Servios Logsticos
Fonte: Propria L Cceres A.
Tabela 56: Servios Logsticos Aduaneiros na

Macro Regio ao Brasil
Fonte: Grupo Tcnico Macro Regin Sur
Tabela 57: Servios Logsticos prestados por Rotas

Nomenclatura:
Sim = Existem servios
No = Sem servio
X = No corresponde rota
Referncia
Rota N 1 Terrestre pela Estrada Interocenica Sul
Rota N 2: Terrestre por Bolivia aos Portos Peruanos
Rota N 3: Terrestre por Bolivia aos Portos Chilenos
Rota N 4: Martima do Atlntico ao Pacfico
Tabela 58: Servios Logsticos por Rotas II

Nomenclatura:
No = Sem servio
Referncia
Tabela 59: Servios Logsticos por Rotas III

Nomenclatura:
No = Sem servio
Referncia
Nota:
A sinalizao nas estradas bolivianas quase inexistente e gera incertezas nos motoristas.
Tabela 60: Servios Logsticos em portos peruanos

Nomenclatura:
No = Sem servio
(c) Transporte Terrestre e Servios logsticos Internacionais Peru Brasil

Tabela 61: Quadro de Operadores de Transporte
Terrestre Internacional
Servios Logsticos e Comerciais (I Parte)
Tabela 61: Quadro de Operadores de Transporte Terrestre

Internacional eServios Logsticos e Comerciais (II Parte)
(c) Agncias Martimas e Empresas de Carga e Descarga do Porto de

Matarani, Arequipa
Agncias martimas peruanas
AGENCIAS UNIVERSALES DEL PER S.A. AGUNSA
CARGOMAR S.A.
COSMOS AGENCIA MARTIMA SAC.
FACILIDAD PORTUARIA SAC.
OCANO AGENCIA MARTIMA S.A.
RASAN S.A.
SOUTH SHIPPING LIMITED S.A.
TRABAJOS MARTIMOS S.A.
TRIDENTUM SAC.
UNIMAR S.A.
Empresas de carregamento e descarregamento
CARGOMAR S.A.
COSMOS AGENCIA MARTIMA SAC.
COMPAA MINERA ARES SAC.
FACILIDAD PORTUARIA SAC.
INVERSIONES CANOPUS S.A.
J&R SERVI CIOS E.I.R.L.
OCANO AGENCIA MARTIMA S.A.
RASAN S.A.
SOUTH SHIPPING LIMITED S.A.

TRABAJOS MARTIMOS S.A.
TRANS-UNIVERSALES SAC.
Operadores porturios
NEPTUNIA. AS
UNIMAR SA.
TRAMARSA TERMINAL DE CONTENEDORES SA.
ALCONSA AS
Grfico 13: Operaes e servios martimos: Diagrama de
Operaesde carga, descarga e manipulao no porto
Grfico 14: Operaes e servios martimos:

Diagrama de Operaes de entrada, permanncia
e sada de navios do porto
mbito da integrao
O Peru cresceu, nos ltimos anos, de forma acelerada e sustentvel,
inclusive acima das taxas de crescimento do Chile. Isso garante uma
perspectiva muito positiva no apoio ao comrcio internacional,
abertura de novos mercados e oferta de novos servios. A grande
maioria das empresas brasileiras, atualmente, que exportam ao Peru so
do Estado de So Paulo. De todos os exportadores, somente 1,5% do
Acre, Rondnia e Mato Grosso; 94% destas empresas tm nveis de
exportao de at US$1.000.000,00 cada, o que indica que h
possibilidades de incrementar o espectro exportador, diversificar as
exportaes e faz-las crescer quanto ao volume.
Ainda que as transaes comerciais entre Brasil e Peru sejam de
aproximadamente US$ 1,500.000,00, a participao dos Estados do
centro-oeste ainda insignificante, ou seja, as perspectivas de
crescimento destes mercados vizinhos so sumamente encorajadoras e
se espera que melhore com a construo da Interocenica Sul.
O Brasil um pas em pleno crescimento e sua economia foi

incrementada fundamentalmente ao crescimento domstico, fator chave
que colocou o pas nas melhores perspectivas, em mbito global.
Ainda que o Brasil seja um fornecedor lder no Peru, h espao para
aumentar sua participao em diversos setores, devido a sua proximidade
com o pas. Portanto, devemos projetar as relaes comerciais entre os
pases com maior dinamismo. Em todo caso, necessrio que as
empresas compreendam melhor o mercado, a logstica, a infraestrutura
disponvel, a manuteno das estradas e o transporte para acessar o
intercmbio de produtos entre os pases quanto cadeia de consumo.
Contudo, desejvel que os governos dos dois pases promovam feiras e
reunies para intercmbio de informao entre o micro e pequeno
empresrio, tanto nas regies fronteirias como nos mercados mais
relevantes de cada pas.
Aspectos positivos que apoiam a integrao econmica
A regio tem amplos recursos naturais em diferentes patamares
ecolgicos, que podem formar a base de um comrcio fronteirio para
melhorar consideravelmente as condies de vida dos habitantes.
Tambm h importantes jazidas de gs natural em Camisea e
capacidade de gerao hidreltrica, que produz um excesso de
capacidade de gerao eltrica, a qual garante uma parte dos
investimentos industriais e produtivos e da outra pode gerar valiosos
intercmbios quanto exportao de energia a regies vizinhas.
O elo da Interocenica conta com regies ricas em biodiversidade,
incluindo vrios parques nacionais e de atrao turstica valiosa em ambos
os pases, relacionados com muitas comunidades indgenas, alguns dos
quais seguem muito isolados. Este um ambiente propcio para a
investigao cientfica sobre questes da biodiversidade, o
desenvolvimento e a cultura indgena (incluindo os conhecimentos
tradicionais sobre o valor da floresta).
Os portos de Ilo e Matarani poderiam, em sua condio atual, sem
grandes investimentos, operar navios Panamax e cargas para o Brasil,
devido operao com uma capacidade subutilizada.
Tendo em conta que grande parte da estrada ser construda em um
ambiente da selva amaznica, no Brasil e no Peru, devemos avaliar os
impactos ambientais a fim de preservar sua extraordinria biodiversidade.
A localizao geogrfica do Peru permite criar um grande centro de

distribuio logstica quanto ao transporte de pessoas e carga, exercendo
o papel de promotor de desenvolvimento e exportador das regies
peruanas e sul-americanas ao mundo. O mercado do Brasil um
verdadeiro incentivo a este desafio.
Os corredores biocenicos ajudam a otimizar sua plataforma logstica
nos eixos de Integrao com outras estradas, portos, aeroportos e
ferrovias, integramente transitveis por veculos de carga, desde os portos
sul peruanos at as fronteiras com Brasil, permitindo desenvolver servios
logsticos competitivos. Possibilita manejar regras claras em aspectos
ambientais e ecolgicos e a preveno de ilcitos internacionais.
A integrao de mercados permite melhor ordenamento territorial no
sul peruano e no oeste brasileiro. necessrio otimizar os servios
sanitrios, de aduanas, transporte, migraes e trnsito de mercadorias.
1. Concluses
1- Como primeira concluso, e a mais importante, apresenta-se um mapa
do subcontinente sul-americano onde se expem todas as rotas
estudadas no presente estudo. Considero que este mapa oferecer uma
viso global das alternativas de transporte, desde a cidade de Cuiab a
todo o continente, e permitir visualizar de forma integral a importncia
que tem Cuiab no contexto sul-americano, tanto geogrfico quanto
geodsico.
Este mapa expressa e demonstra que Cuiab no est longe nem perto,
mas em uma localizao estratgica, a qual deve ser trabalhada de forma
planejada para alcanar o xito e reconhecimento de sua verdadeira
importncia e de sua extraordinria posio.
Mapa 45: Rotas Estudadas neste trabalho
Balboa
Caracas
San
Cristobal
VENEZUELA
Coln
Bogota
Cali
COLOMBIA
Quito
Fonte Boa
ECUADOR
Belem
Manaus
Santarm
Iquitos
Yurimaguas
Paita
Cruzeiro do Soul
Pucallpa
Rio Branco
Tingo
Mara
PER
Assis
La Oroya
Iapari
Abancay Cusco
Lima
Callao
BRASIL
Brasilia
Puerto
Maldonado
Puente
Inambari
BOLIVIA
Oruro
Brasilia
Santa Cruz
ba
m
ba
ha
oc
Ilo
Arica
Cuiab
Caceres
Juliaca
La Paz
Arequipa
Puno Desaguadero
Matarani
Moquegua
Marcona
Santa Cruz
Porto Velho
San Jos
Puerto
Suarez
Corumb
Iquique
Asuncin
CHILE
Valparaiso
Santos
ARGENTINA
Buenos
Aires
Fonte Prpria: Reformada por L. Cceres A.
(a) Temas em geral

2- Como sabido, para comercializar produtos sul-peruanos ao Brasil e
vice-versa, existe em construo uma nova rota que a Estrada
Interocenica. Esta rota est concebida na base do sistema IIRSA como
um dos corredores biocenicos mais importantes e funcionais a ser
utilizado pelo comrcio bilateral Peru Brasil.
3- Esta rota a nica que nos leva diretamente, passando por somente
uma fronteira, regio noroeste do mercado brasileiro e, em matria de
distncia, a mais adequada para exportar os produtos sul peruanos ao
noroeste brasileiro em condies especiais.
4- O corredor econmico que primar o comrcio exterior com o Brasil,
estar condicionado a seu nvel de competitividade no comrcio bilateral.
Esta caracterstica ser de grande importncia para Brasil e Peru, baseada
nos seguintes aspectos: volumes de transporte, intensidade de trfego,
servios ofertados e demandados, caractersticas geogrficas da rota,
aspectos incontrolveis fora do comrcio.
5- O corredor vial que for escolhido no futuro, ter que aperfeioar por
um bom tempo at demonstrar sua prpria competitividade e que
capaz de mobilizar, de forma eficiente, o transporte do comrcio do e
para o Brasil.
6- A rota da Interocenica estar exposta concorrncia com as rotas que
cruzam desde o sul do Brasil at os portos chilenos do Pacfico pela
Bolvia, portanto, as rotas peruanas tero que se submeter ao controle
quanto aos seus nveis de competitividade e ao desenvolvimento da
infraestrutura complementar e servios eficientes, para servir da melhor
forma ao comrcio de ida e volta entre os pases.
7- indiscutvel que a parte da rota complementar brasileira
Interocenica ter maior peso especfico que a parte da rota peruana,
devido aos nveis diferenciais entre a magnitude do comercio brasileiro e
peruano nos seus mercados internos. Do mesmo modo, a maior
capacidade exportadora do Brasil ao oeste ser mais relevante que o
comrcio peruano ao leste da Amrica do Sul, a qual de menor escala.
8- Uma das alternativas de transporte no futuro so as ferrovias. No
entanto, o diagnostico deste tipo de transporte demonstra que as vias
ferrovirias esto mal conservadas e at cortadas, como a via Puno La
Paz, e ainda que os trilhos possuam distintas dimenses,
tecnologicamente eles podem ser adaptados. Pelo exposto, e pesando
que h trajetos em estado operante, so necessrios investimentos

importantes para a recuperao, uni-las e moderniz-las para um
adequado fluxo de mercadorias a baixo custo por esta modalidade, uma
das prticas econmicas e no contaminantes.
9- O futuro das vias ferrovirias na plancie do Brasil, Argentina, Paraguai
e o leste da Bolvia mais auspicioso para a construo e
desenvolvimento do servio ferrovirio pelo tipo de geografia que permite
estabelecer linhas ferrovirias sem muitas complicaes. Em troca, a
construo e habilitao dos servios ferrovirios at o Pacfico so muito
mais complicadas e custosas pela passagem que deve ser feita para cruzar
os Andes.
10- Os portos relacionados com os corredores no Peru, no obstante que
na atualidade esto operantes, requerem reparaes, ampliaes e
modernizaes para enfrentar o desafio de transferir os volumes de carga
a ultramar, com base em verdadeiras especializaes das cargas previstas
para transitar por estes corredores e que, alm disso, sejam compatveis
com a alta tecnologia dos navios que atendero. Igual os aspectos fsicos
e tecnolgicos dos portos internacionais de maior fluxo de carga, devem
modernizar seus procedimentos e aspectos normativos.
11- Existe tambm o desafio do complexo aduaneiro integrado. Este
sistema implicaria no compartilhamento da administrao de uma mesma
instalao fronteiria entre Brasil e Peru, de forma itinerante, de maneira
que o usurio da via s tenha que identificar-se uma vez. O desafio neste
aspecto ser fazer com que o pas anfitrio, de acordo com o caso e em
cujo territrio esto as instalaes, possam garantir o sistema de controle
integrado com base no exerccio das leis do pas limtrofe.
12- Outro problema a assimetria de recursos entre os pases. Alm de
haver uma disparidade entre os nveis de investimento em infraestrutura,
as prioridades internas fazem com que as estradas biocenicas sejam
contempladas de distintas formas por ambos os pases. O Brasil tem a
necessidade de sair ao Oceano Pacfico e Peru e abrir novos mercados.
13- O papel do setor privado fundamental, pois o setor pblico no
pode fornecer toda a infraestrutura e no dispe de recursos suficientes
para sustentar os investimentos necessrios. No obstante, para que haja
esforo concentrado naquelas atividades e regies geogrficas onde os
corredores possam ter relevncia, indispensvel recurso privado para
integrar regies, pois alguns trechos destas vias no constituem um
negcio atrativo, por no serem rentveis em matria de manuteno de
algumas estradas.
14- O sistema brasileiro tem um suporte de um magnfico sistema vial

rodovirio interno, ao tempo em que possui um sistema ferrovirio e
areo complementar muito bem implementado. O sistema peruano est
em pleno desenvolvimento e espera-se que, em mdio prazo, possa estar
concordante com as necessidades que exigem as circunstancias.
(b) Custos e Fretes
15- Devo indicar que uma prtica comum para a fixao de fretes,
geralmente utilizada em matria de transporte a negociao prvia
entre demandantes e ofertantes de servios. muito raro encontrar listas
de preos sobre rotas terrestres e martimas. A forma est dada na
cotao prvia de um servio e na posterior negociao, sobre a base de
estabelecer necessidades especficas para o transporte da mercadoria, as
formas e as distncias.
16- Usualmente esta prtica de negociao est generalizada nos
mercados domsticos e tambm muito usual e se torna mais
complicada ainda quando a mercadoria atravessa a fronteira. Portanto,
para fixar preos do transporte de uma mercadoria de um ponto a outro
necessita-se informao adequada.
17- Uma questo prvia para a eficcia destas rotas que qualquer uma
delas ter que considerar o transporte de ida e volta, entre ambos os
pases, dado que a compensao do frete nos dois sentidos ser
fundamental para exercitar um comrcio a custos razoveis e
competitivos com a segurana da carga no retorno, conforme o caso.
(c) Aspectos Logsticos
18- Nichos de mercado: as linhas regionais que operam a rota Norte-Sul
contam basicamente com trs opes para fazer frente expanso das
grandes linhas de Leste-Oeste at seus mercados.
(1) Participar do processo de concentrao, formando alianas ou fuses
(2) Vender-se
(3) Identificar e deter nichos.
Esta ltima opo a mais atrativa se for possvel. Este o caso tpico do
porto de Matarani no Peru que conseguiu intermediar quase 50% da
carga boliviana, nos ltimos anos. Contudo, tambm preciso reconhecer
que cada vez mais difcil identificar estes nichos, j que com o trfego
em contineres e o crescente uso de gruas em todos os portos, qualquer
linha naval pode entrar em qualquer porto.
19- Justifica e promove o desenvolvimento um sistema porturio
consolidado com tecnologia de ponta, especializado e de projees. Um
nmero reduzido de pases est aumentando sua participao no
mercado em vrios setores martimos.
20- A especializao um tema chave. Hoje em dia o processo de
concentrao sugere que melhor especializar-se do que buscar uma
diversificao. Cada pas deve identificar uma especializao em algum
subsetor. No caso do Peru, poderia ser a concentrao de um trfego de
transbordo atravs de um Centro em Callao; no caso do Panam, os
servios que prometem sinergias com o Canal e o Chile poderia ser suas
linhas navais.
(d) 0utras concluses sobre portos pivs na Costa do Pacifico (Dbora
vai verificar regra)
21- A concorrncia porturia na costa do Oceano Pacfico da Amrica do
Sul baixa, porque a fachada martima do subcontinente muito
comprida, tem 3000 milhas nuticas e est composta por
aproximadamente 16 portos capazes de atender barcos porta- continer.
Dentro desta gama de portos, somente quatro deles so realmente
importantes de norte a sul: Buenaventura, Guayaquil, Callao, e a dupla
Valparaso - San Antonio. A distncia entre eles grande com tempos
altos de navegao.
22- certo que, em termos gerais, a melhor forma de conseguir eficincia
submeter aos operadores porturios a presso da concorrncia.
Tambm verdade que, em certos casos, no factvel dividir um porto
em muitos terminais, para que concorram entre si.
23- O transporte de carga entre uns portos e outros custoso devido
freqncia dos servios que baixa e a durao do trajeto alta. Estes
aspectos a qualificam como uma rota pouco comercial.
24- Quanto ao suporte do Hinterland, este um aspecto que define a
capacidade do mercado para desenvolver e incrementar novos projetos
porturios, novos investimentos, maior tecnologia e, finalmente, alcanar
nveis de competitividade mnimo ou aceitvel no ambiente de negcios
martimos. O crescimento da infraestrutura porturia est diretamente
proporcional ao crescimento do Hinterland, que significa o crescimento

do mercado.
25- No que se refere ao transporte terrestre de apoio ao martimo, no
existem conexes ferrovirias adequadas que cubram importantes reas
do Hinterland e a passagem de fronteiras tem obstculos como
problemas de transbordo, a insuficincia de infraestrutura, falta de
servios adequados e burocracia nos processos.
26- O transbordo o processo de concentrao de carga. O trfego de
cabotagem tem um nvel de desenvolvimento insuficiente e as facilidades
para o transbordo entre os portos so baixas. Esta operao onerosa
pelos custos de carga e descarga de contineres por falta de tecnologia,
tempo de estncia no terminal e trmites burocrticos. O fator
predominante para um porto piv situar-se em um ponto que permita
conectar-se a vrias rotas mais fcil crescer. As pequenas ilhas no Caribe
e nos portos prximos a desertos no Pacfico no deveriam ter iluses a
respeito e, neste caso, os portos chilenos de Mejillones, Iquique e
Antofagasta.
27- O papel do setor pblico no mercado livre importante para a
gerao da livre concorrncia. O Brasil est protegendo sua frota nacional
com subsdios aos importadores e exportadores que utilizam sua frota
nacional. Inclusive existe um importo antitcnico martimo que encarece o
comrcio internacional. A Venezuela continua mantendo uma frota
estatal. Na Associao dos Estados do Caribe foi considerado, durante
vrios meses, o estabelecimento de um NVOCC (Non Vessel Operating
Common Carrier) "regional", com financiamento e pessoal dos Estados do
Caribe. No Brasil, durante as recentes privatizaes porturias, era
proibido empresa estrangeira ter mais de certo montante de capital de
um operador privado. No Peru existe um monoplio na administrao
porturia ENAPU totalmente ineficiente. Com este tipo de atividade, so
gastos recursos pblicos j escassos e se posterga a mudana estrutural,
mudana esta que, em longo prazo, implicar na continuao do
processo de concentrao no transporte martimo.
28- Os portos pivs na costa do Atlntico so mais dinmicos que os do
Pacfico, j que as distncias entre portos so menores, sobretudo no
trecho Montevidu Buenos Aires Santos, e os tempos de navegao
so mais curtos. A concorrncia porturia no Atlntico intermediria,
menor que no Caribe e maior no Pacfico Ocidental Sul-americano.
29- Concorrncia entre as costas Leste e Oeste. Nos pases sul-americanos
da costa do Pacfico, sobretudo no Chile e no Peru, esto sendo
promovidos os portos como uma sada natural do continente at a sia

e o Pacfico. O fato de que na costa do Atlntico se manipulem trs vezes
mais a carga do que na costa do Pacfico, oferece uma vantagem
competitiva, via reduo de custos unitrios, pela economia de escala que
alcanam. Alm disso, os portos do Atlntico geralmente beneficiam-se
de melhores conexes intermodais. Os portos do Pacfico tm a grande
desvantagem de um Hinterland restrito pelo Andes. Finalmente cabe
destacar que os portos sul-americamos do Pacfico no esto mais
prximos da sia do que os do Atlntico. A partir do Rio de Janeiro, por
exemplo, se chega antes a Cingapura, e inclusive a Hong Kong, do que a
partir de San Antonio, Valparaso ou Antofagasta (a partir dos portos
chilenos h que cruzar o Pacfico, enquanto do Rio de Janeiro segue via
frica do Sul e Sri Lanka). Os portos do Pacfico no deveriam dar iluses
a respeito, salvo os portos peruanos que esto mais prximos dos portos
norte asiticos.
30- O litoral atlntico est longe do eixo interocenico principal lesteoeste, o qual atravessa o Brasil e o Peru para sair ao Pacfico. A distncia,
por exemplo, entre Recife e a fronteira PeruBrasil de 5000 km,
aproximadamente, e se somamos os 1400 km para sair ao oceano, temos
6400 km de costa a costa. A evoluo dos custos na via terrestre ser
muito importante em comparao rota martima.
31- Quanto ao fluxo martimo em Santos, este muito intenso, fazendo
perder competitividade ao porto em matria de tempo, pela quantidade
de navios espera de carregamento ou descarregamento e pelo volume
da mercadoria intermediada por este porto.
32- Servios de alimentao "Feeder": um porto no perde negcio se sua
carga for transportada por meio de um servio de alimentao a um
centro de transferncia regional antes de chegar ao seu destino final. Ao
contrrio, no caso da Amrica Central, por exemplo, foi calculado que um
transportador frequentemente consegue o frete martimo mais
econmico se fizer uso de um transbordo no Panam do que utilizando
suas prprias linhas navais. No entanto, no incio, sua carga sair do pas
por um porto nacional ou de um pas vizinho aos mercados ultramar. Este
porto no perde. O transportador e o porto ganham usando o porto do
Panam como centro de transferncia.
3. Recomendaes
Dar a conhecer os protocolos sanitrios e fitossanitrios dos produtos
que podem entrar no Brasil, as tarifas alfandegrias e informar
constantemente as notcias sobre os acordos como: o programa de
liberao, regime de origem, tratamento dos subsdios s exportaes,

regime de salvaguardas, regime de soluo de controvrsias e normas e
regulamentos tcnicos. Esta informao deve promover-se em ambos os
idiomas.
importante elaborar um estudo sobre a identificao da oferta
exportvel de produtos do Estado de Mato Grosso. Este estudo facilitar
aos empresrios estrangeiros o conhecimento das oportunidades de
compra no Estado de Mato Grosso.
Paralelamente h que se elaborar um estudo da identificao de
oportunidades do mercado andino, referindo a poder colocar a oferta
exportvel do Estado de Mato Grosso.
Fazer um estudo para a formao de um centro de distribuio
logstica de produtos brasileiros no sul peruano.
Estudo de fortalecimento da oferta exportvel do Estado de Mato
Grosso, com base em uma avaliao dos sistemas porturios do Peru e do
Chile.
Atualizar o estudo logstico de rotas, a cada dois anos, a fim de manter
a informao atualizada.
ANEXO
MAPAS E TABELAS

Livro - Estudo de Logística

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Livro - Estudo de Logística

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Governo do Estado de Mato Grosso

Silval da Cunha Barbosa

Primeira parte do Estudo

Esta posio dever impulsionar uma srie de mecanismos de integrao

I - Contexto e Anlise Preliminar

(b) Viso continental dos Corredores Biocenicos

Hoje, no mundo, existem trs reas econmicas em processo de

(c) Corredores biocenicos alternativos do e para o Brasil

Mapa 01: Corredor Biocenico Cuiab - Pacfico

Fonte prpria: L. Cceres A.

Os potenciais corredores econmicos so:

Baha Blanca, Neuqun -Talcahuano. Exclusivo para os portos chilenos.

O entroncamento Santa Cruz - Cochabamba / Bolvia - La Paz, que se

sua condio competitiva, em relao a custos e tempos de trnsito;

o ordenamento histrico do comrcio entre Brasil e Peru e entre Brasil

a Estrada Interocenica Sul;

a Estrada Biocenica Peru - Bolvia do Brasil aos portos peruanos do

a rota Mato Grosso a portos chilenos do Pacfico pela Bolvia;

a rota martima tradicional com suas duas variantes, norte e sul.

infraestrutura porturia disponvel e, principalmente, privilegiar as

Tendo em conta que o Peru um ponto de encontro natural entre a

Participar e conectar-se com a Bacia do Pacfico, que significa 50% do

O fato de que melhorou sua infraestrutura h anos, permitiu um fluxo

III - O sistema de estradas interocenicas no Peru

Porto de Paita esto localizados os fosfatos de Bayobar, em concesso

Mapa 02: Estradas Interocenicas no Peru

Fonte Prpria: L. Cceres A.

Finalmente, poderemos ver os cortes das estradas no caminho pelos

Grfico 01: Caminho dos Andes ao Oceano Pacfico pelo

Fonte: Alberto Ruibal H. Corredores Interocenicos Sul-Americanos

Grfico 02: Caminho dos Andes ao Oceano Pacfico pelo

Fonte: Alberto Ruibal H. Corredores Interocenicos Sul-Americanos

Grfico 03: Caminho dos Andes ao Oceano Pacfico pelo

Fonte: Alberto Ruibal H. Corredores Interocenicos Sul-Americanos

Grfico 04: Caminho dos Andes ao Oceano Pacfico pelo

Fonte: Alberto Ruibal H. Corredores Interocenicos Sul-Americanos

Estradas Interocenicas e Rota pela Bolvia

A Interocenica do Norte uma estrada que est qualificada como uma

Mapa 04: Estrada Interocenica Norte

Fonte Prpria: Reformada por L. Cceres A.

Uma das principais dificuldades da rota o tempo que se leva para

Outra dificuldade a escassez de transporte massivo e de volume entre

Esta rota se tornar operativa medida que se concessione e se construa

Finalmente, outra dificuldade que se tem com a rota que as economias

Fonte: IIRSA NORTE

americana, podendo ser utilizadas tambm para exportar ao norte do

Transporte terrestre de passageiros pela estrada.

Transporte terrestre de carga.

Transporte areo de carga transversal, a partir da maioria das cidades

O transporte terrestre de passageiros pela rota, tanto entre as cidades

fronteirias do nordeste peruano e do noroeste brasileiro. Isto afeta o

Muda a viso do norte peruano.

Devolve ao rio Amazonas sua importncia para interconectar

Obriga a repensar o tema ferrovirio, no futuro prximo, como

Impactos geopolticos positivos para o norte e para o pas em geral.

Distncias e tempos utilizados

Fonte Prpria: L. Cceres A.

Tabela 08: Estrada Interocenica do Norte ao Porto de Callao

Fonte Prpria: L. Cceres A.

Estrada Interocenica Central

cidades do Estado do Acre, sendo Cruzeiro do Sul e Rio Branco, ambas

Ramal terrestre conectado Estrada Central at Pucallpa e Brasil.

Ramal fluvial conectado ao porto fluvial de Iquitos, no rio Amazonas, a

Fonte Prpria: L. Cceres A.