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Ao de la Promocin de la Industria Responsable y del Compromiso

Climtico

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

(Universidad del Per, DECANA DE AMRICA)

E.A.P. INGENIERIA MECNICA DE FLUIDOS

CAPA LMITE Y SUSTENTACIN EN EL ALA DE UN
AVIN
Asignatura:

Capa Limite

Profesor:

Ing. Emilio Alvarado Torres

Alumno:

Vallejos Castro Jhonatan

Cdigo:

10130172

Ciclo:

VII

Ao:

2014

INDICE
ndice
Introduccin
CAPITULO I. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN
1.1. Fluido ideal
1.1.1 Fuerza de sustentacin
1.1.2 Concepto de Capa Lmite
1.1.3 Ludwig Prandtl (Alemania 1875-1953)
1.1.4 Capa lmite laminar
1.1.5 Capa lmite turbulento
1.2. Que permite la Capa Limite?
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivos generales
1.3.2. Objetivos especficos
CAPITULO II. MARCO TEORICO
2.1 Principios aerodinmicos
2.1.1 Aerodinmica
2.1.2 Teorema de Bernoulli
2.1.3 Efecto Venturi
2.1.4 3 Ley del movimiento de Newton
2.2 Por qu vuelan los aviones?
2.3 Como pierde un avin la Capa Limite?
CAPITULO III. MARCO METODOLOGICO
3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4

Superficies de sustentacin
3.11 Definicin
Fuselaje
Anlisis en un Perfil Alar
Angulo de Ataque

CAPITULO IV. DISCUSIN DEL PROBLEMA

CAPITULO V. CONCLUSIONES
CAPITULO VI. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
ANEXO

INTRODUCCIN

A continuacin describiremos en este trabajo los principios de la capa lmite y como se

genera la sustentacin y los factores y condiciones que generan esta fuerza.
Empecemos por definir que existen dos tipos de capa lmite: la capa lmite laminar y la
capa lmite turbulento. La segunda es ligeramente ms gruesa que la primera, y como el
fluido se mueve en todas direcciones, disipa mayor energa, por lo que la fuerza de friccin
derivada de ella es mayor. As que, en principio, a un avin le interesa que su capa lmite
sea siempre laminar.
Sin embargo, el que una capa lmite sea laminar o turbulenta depende del tamao del
avin. Cualquier avin convencional tiene un tamao que obliga a que la capa lmite sea
turbulenta, y, en realidad, los nicos aviones que son lo suficientemente pequeos como
para volar en condiciones de flujo laminar son los de aeromodelismo. Sin embargo, una
capa lmite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una capa lmite laminar.
Y entonces podemos decir que cuando un contorno se mueve en el seno de un fluido,
podemos imaginarlo fijo y el fluido movindose en sentido contrario. Es lo mismo a todos
los efectos. Aunque el flujo externo de un avin y el flujo interno, en una tubera por
ejemplo, parecen fenmenos muy diferentes, pueden estudiarse bajo criterios comunes,
desde que Ludwig Prandtl introdujo en 1904 el concepto de capa limite.

Del anlisis realizado se pudo deducir que la capa lmite que estudia la variacin de
velocidades en la zona de contacto entre un fluido y un obstculo que se encuentra en su
seno o por el que se desplaza. La presencia de esta capa es debida principalmente a la
existencia de la viscosidad, propiedadinherente de cualquier fluido. sta es la causante de
que el obstculo produzca una variacin en el movimiento de las lneas de corriente ms
prximas a l. La variacin de velocidades, como indica el principio de Bernoulli, conlleva
una variacin de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas de
sustentacin y de resistencia aerodinmica.

CAPTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN

1.1. Fluido ideal

Para nuestro estudio nos basamos en el flujo ideal en donde la densidad es constante y
sabemos por definicin que es:

Fluido no viscoso. Se desprecia la friccin interna entre las distintas partes del
fluido.
Flujo estacionario. La velocidad del fluido en un punto es constante con el tiempo.
Fluido incompresible. La densidad del fluido permanece constante con el tiempo.
Flujo irrotacional. No presenta torbellinos, es decir, no hay momento angular del
fluido respecto de cualquier punto.

1.1.1 Fuerza de sustentacin

El ala del avin ha de disearse de manera que el flujo de aire por encima resulte
convergente para que aumente su velocidad; ello implicara una disminucin de la presin,
que sera menor que la de debajo. Queda pues una fuerza F ascendente.

1.1.2 Concepto de Capa Lmite

Si un cuerpo se moviera en el vaco o en un fluido

no-viscoso se desplazara sin esfuerzo. Siendo el aire
y el agua fluidos muy poco viscosos no se entenda
cmo ofrecan tanta resistencia; a menos que el
gradiente de velocidad en la pared fuera enorme:

Para ello tiene que existir una capa d que a veces

es de micras, en la que la velocidad v de las
distintas lminas pasan de valer cero en la pared a
adquirir la velocidad u (0,99u) del flujo; por lo
que no era posible obtener el perfil de velocidades
mediante un tubo de Pitot. Prandtl, fue capaz de
imaginar esta capa a la que llam capa lmite.

1.1.3 Ludwig Prandtl (Alemania 1875-1953)

La teora de la capa lmite, 1904, revolucion la aeronutica. Prandtl es el fundador de la
Mecnica de Fluidos moderna. Es la aportacin ms importante en la historia de esta
ciencia.

1.1.4 Capa lmite laminar

Por ser el borde A afilado, el flujo no sufre perturbacin al entrar y sera laminar en sus
comienzos. A medida que avanza, el espesor de la capa aumenta y el perfil de velocidades
vara (comprese 1 y 2): en 2, el esfuerzo cortante o en la pared es menor que en 1; llega
a disminuir tanto, que no puede controlar la turbulencia (viscosidad de turbulencia), y la
capa deja de ser laminar.

1.1.5 Capa lmite turbulento

Al pasar a la zona turbulenta, el espesor d de la capa aumenta bruscamente. La
turbulencia homogeniza las velocidades de las distintas lminas y el perfil ya no resulta
parablico sino ms bien de tipo potencial (punto 3); la velocidad pasa a valer cero
muy rpidamente en la pared: el esfuerzo cortante o puede resultar muy grande. A lo
largo de la superficie, d aumenta y/o disminuye, hasta anularse en el infinito si la
superficie es plana.
Subcapa laminar
En la capa turbulenta, hay pegando a la pared una subcapa laminar, ya que el
intercambio de cantidad de movimiento entre lminas no es posible con la lmina que
moja la pared. Esto va a tener una gran importancia cuando la pared es rugosa en lugar
de lisa.

1.2 Que permite la Capa Limite?

La capa lmite se estudia para analizar la variacin de velocidades en la zona de contacto
entre un fluido y un obstculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La
presencia de esta capa es debida principalmente a la existencia de la viscosidad, propiedad
inherente de cualquier fluido. sta es la causante de que el obstculo produzca una
variacin en el movimiento de las lneas de corriente ms prximas a l. La variacin de
velocidades, como indica el principio de Bernoulli, conlleva una variacin de presiones en
el fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas de sustentacin y
de resistencia aerodinmica.
En el caso de un slido movindose en el interior de un fluido, una capa lmite laminar
proporciona menor resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y
del diseo de turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa lmite no slo permiti
una formulacin mucho ms simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la regin
prxima a la superficie del cuerpo, sino que llev a nuevos avances en la teora del flujo de
fluidos no viscosos, que pueden aplicarse fuera de la capa lmite.
En aeronutica aplicada a la aviacin comercial, se suele optar por perfiles alares que
generan una capa lmite turbulenta, ya que sta permanece adherida al perfil a mayores
ngulos de ataque que la capa lmite laminar, evitando as que el perfil entre en prdida, es
decir, deje de generar sustentacin aerodinmica de manera brusca por el desprendimiento
de la capa lmite.
El espesor de la capa lmite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeo, pero
aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas caractersticas varan en funcin de la
forma del objeto (menor espesor de capa lmite cuanta menor resistencia aerodinmica
presente la superficie: ej. forma fusiforme de un perfil alar).

1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivos Generales:

Encontrar la distribucin de velocidades de la capa limite laminar, y capa limite

turbulenta en un perfil alar (aerodinmico).
Analizar la variacin de velocidades y presiones que ocurren en el perfil
aerodinmico.
Determinar cules son las condiciones que debe cumplir un perfil alar para que
pueda ocurrir una fuerza de elevacin.
Conocer las ventajas y desventajas que la capa limite brinda con respecto a un
perfil aerodinmico (ala de un avin).

1.3.2 Objetivos Especficos:

Aplicar los conocimientos obtenidos en un estudio aerodinmico con ms factores

de intervencin que afectan generar una fuerza de elevacin.
Tratar los conceptos de la aerodinmica y como es aplicada en el ala de un avin, y
cmo ayudara si fuera aplicada de una forma ms enftica y profesional a las
aeronaves en condiciones originales.

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CAPITULO II
MARCO TEORICO

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2.1 Principios Aerodinmicos:

2.1.1 Aerodinmica
Definicin
Es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos
gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos.
Como ejemplo del mbito de la aerodinmica podemos mencionar el movimiento de un
avin a travs del aire entre otros. La presencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica
la reparticin de presiones y velocidades de las partculas del fluido, originando fuerzas de
sustentacin y resistencia. La modificacin de unos de los valores (presin o velocidad)
modifica automticamente en forma opuesta el otro.

2.1.2 Teorema de Bernoulli

Daniel Bernoulli comprob experimentalmente
que "la presin interna de un fluido (lquido o
gas) decrece en la medida que la velocidad del
fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en
un fluido en movimiento, la suma de la presin y
la velocidad en un punto cualquiera permanece
constante", es decir que p + v = k.
Para que se mantenga esta constante k, si una
partcula aumenta su velocidad v ser a costa de
disminuir su presin p, y a la inversa.

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El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv = constante,

denominndose al factor p presin esttica y al factor1/2dv presin dinmica.(1)
p + 1/2 dv = k;

1/2 dv = pd

p=presin en un punto dado.

d=densidad del fluido.
v=velocidad en dicho punto.
pd=presin dinmica.

Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivacin de la ley de

conservacin de la energa. El aire est dotado de presinp, y este aire con una
densidad d fluyendo a una velocidad vcontiene energa cintica lo mismo que cualquier
otro objeto en movimiento (1/2 dv=energa cintica). Segn la ley de la conservacin de la
energa, la suma de ambas es una constante: p+ (1/2dv) = constante. A la vista de esta
ecuacin, para una misma densidad (asumimos que las partculas de aire alrededor del
avin tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v disminuir la presin p y viceversa.
Enfocando este teorema desde otro punto de vista, se puede afirmar que en un fluido en
movimiento la suma de la presin esttica pe (la p del prrafo anterior) ms la presin
dinmica pd, denominada presin total pt es constante: pt=pe+pd=k; de donde se infiere
que si la presin dinmica (velocidad del fluido) se incrementa, la presin esttica
disminuye.
En resumen, que si las partculas de aire aumentan su velocidad ser a costa de disminuir
su presin y a la inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de aire, alta
velocidad implica baja presin y baja velocidad supone alta presin.
Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta ocurren otros
fenmenos que afectan de forma importante a esta relacin.
PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE
Puede demostrarse fcilmente este teorema si tomamos una
tira fina de papel, la colocamos junto a los labios y soplamos.
En el momento que se produce el movimiento del aire, la
presin sobre este flujo disminuye y por debajo de este
aumenta, levantando la tira de papel.

2.1.3 Efecto Venturi

Otro cientfico, Giovanni Battista Venturi, comprob experimentalmente que al pasar por
un estrechamiento las partculas de un fluido aumentan su velocidad.

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Perfil aerodinmico
Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al mximo las fuerzas
originadas por las variaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire se
denomina perfil aerodinmico.
Si realizamos un ejemplo grfico tomando dos partculas que se mueven a una velocidad de
90 Km/h, y con una presin de 1 Kg/cm2, antes de la perturbacin originada por la
introduccin del perfil aerodinmico. Entre la parte superior del perfil y la lnea recta
superior horizontal se produce una reduccin de espacio, logrando un aumento de la
velocidad del aire, mientras que en la parte inferior del perfil el recorrido de las partculas
es horizontal, no modificando la corriente del aire.
Puede observarse entonces que la partcula (1) aumenta su velocidad a 90,3Km/h (efecto
Venturi) y la presin disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernoulli). La partcula (2) al no verse
modificada por el perfil mantiene una velocidad de 90 Km/h y una presin de 1 Kg/cm2.
Por lo tanto se puede observar que se ha originado una diferencia de presin entre la cara
superior y la inferior, obteniendo como resultante una fuerza hacia arriba llamada FUERZA
AERODINAMICA (F).

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2.1.4 3 Ley del movimiento de Newton

Tal
como
comentamos
principio de
la Segunda
Newton las
son
el
de la accin
cuerpos sobre

en

al

ley
de
fuerzas
resultado
de
unos
otros.

La tercera
ley,
tambin conocida como Principio de accin y reaccin nos dice que si un cuerpo A ejerce
una accin sobre otro cuerpo B, ste realiza sobre A otra accin igual y de sentido
contrario.
Esto es algo que podemos comprobar a diario en numerosas ocasiones. Por ejemplo,
cuando queremos dar un salto hacia arriba, empujamos el suelo para impulsarnos. La
reaccin del suelo es la que nos hace saltar hacia arriba.
Cuando estamos en una piscina y empujamos a alguien, nosotros tambin nos movemos en
sentido contrario. Esto se debe a la reaccin que la otra persona hace sobre
nosotros, aunque no haga el intento de empujarnos a nosotros.
Hay que destacar que, aunque los pares de accin y reaccin tengan el mismo valor y
sentidos contrarios, no se anulan entre s, puesto que actan sobre cuerpos distintos.
2.2 Porqu vuelan los aviones.
Existen numerosos testimonios del inters del hombre por imitar el vuelo de los pjaros,
desde tiempos remotos. Para no extendernos en demasa, obviaremos el detalle de los
distintos intentos que para volar realizar a travs de los siglos, solamente, y a manera de
ejemplo, podemos citar a Leonardo Da Vinci, quien en el siglo XV dise un helicptero,
demostrando una extraordinaria comprensin de los principios del vuelo, los mismos que
hoy posibilitan la utilizacin de esas aeronaves. Pero fue Daniel Bernoulli (1700-1782)
quien, experimentando con el flujo de los lquidos a travs de tubos de variadas formas
estableci el siguiente enunciado: "Si en un tubo determinado, la velocidad del fluido que
lo recorre es incrementada en algn punto, la presin se reducir en ese punto.

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Este enunciado explica por s solo la teora de la sustentacin, y bien puede decirse que es
la teora fundamental del vuelo. Toda aeronave de alas fijas tiene stas diseadas de forma
tal que el flujo de aire se incremente en su parte superior, provocando la sustentacin.
Otra de las teoras de la sustentacin se basa en la ley de accin y reaccin de Newton que
establece: Para cada accin hay una reaccin del mismo valor y de sentido opuesto. Con
referencia a la sustentacin, esta ley encuentra aplicacin al establecer que el ala mantiene
al avin hacia arriba, al empujar el aire hacia abajo. El empuje del aire hacia abajo es la
accin a la que se opone una reaccin, o sea, la sustentacin.

Esta teora explica tambin la sustentacin a diferentes velocidades. Observando la figura

se comprueba, que el aire que pasa por la parte superior del ala, efecta un recorrido ms
largo que el que lo hace por la parte inferior, y por lo tanto, aqul deber moverse a mayor
velocidad que ste, a fin de reunirse ambos a la salida, obteniendo como resultado, una
zona de baja presin en la parte superior del ala, de acuerdo a la teora de Bernoulli.

2.3 Como pierde un avin la Capa Limite?

Con moderados ngulos de ataque el flujo de aire sigue el contorno de la superficie del ala
y el punto de transicin a turbulencia se mantiene cercano al borde de salida (1); pero a
medida que el ngulo de ataque se incrementa (2), el flujo de aire tiene mayor dificultad
para seguir el contorno del ala debido al intenso cambio de direccin y el punto de
transicin se va desplazando hacia el borde de ataque (3); cuando el ngulo de ataque es

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mayor que el ngulo crtico, el aire es incapaz de seguir el contorno del ala, el punto de
transicin est tan adelantado que apenas hay capa laminar y casi toda es turbulenta (4). En
ese momento la presin diferencial se ha reducido y la resistencia se ha incrementado,
hasta el punto de que no hay sustentacin suficiente para soportar el peso del aeroplano y
el ala entra en prdida.
Incremento del ngulo de ataque y entrada en prdida. La prdida es un fenmeno
exclusivamente aerodinmico que se produce por un excesivo ngulo de ataque. Conviene
recordar que el ngulo de ataque est formado por la cuerda del ala y la direccin del
viento relativo, la cual no tiene porqu coincidir con la direccin a la que apunta el morro
del
avin.

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CAPTULO III
MARCO METOLOGICO

3. 1 Superficies de sustentacin
3.1.1 Definicin

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Una superficie de sustentacin es cualquier

superficie diseada para obtener una fuerza de
reaccin cuando se encuentra en movimiento
relativo con respecto al aire que la rodea, dos
ejemplos de superficies de sustentacin son las
alas de los aviones o la hoja de una hlice.
Ala de un Airbus A320.
Las alas, constituidas por una superficie aerodinmica que le brinda sustentacin al avin
debido al efecto aerodinmico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala
(extrads) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje
su presin (creando un efecto de succin), mientras que el aire que circula por debajo del
ala (que en la mayora de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual
llamaremos intrads) mantiene la misma velocidad y presin del aire relativo, pero al
mismo tiempo aumenta la sustentacin ya que cuando este incide sobre la parte inferior del
ala la contribuye a la sustentacin, fuerza que contrarresta la accin de la gravedad.
Las partes ms importantes de un ala son:

Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avin se encuentra en
vuelo, normalmente tiene una forma redondeada.
Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la ltima seccin que pasa a travs del aire,
su forma normalmente es delgada y aplanada.
Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

3.1.2 Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo del avin al que se encuentran unida a las alas y los estabilizadores
tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la
cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamao,
obviamente, vendr determinado por el diseo de la aeronave.

Algunos

tipos de fuselajes:

1: Para
2: Para vuelo supersnico de alta velocidad.
3: Para vuelo subsnico con gndola de gran capacidad.
4: Para vuelo supersnico de gran maniobrabilidad.

vuelo subsnico.

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5: Parahidroavin.
6: Para vuelo hipersnico.

3.1.3 Anlisis en un Perfil Alar

Segn estudios anteriores se pudo encontrar que para que ocurra sustentacin en el ala de
un avin, donde la sustentacin es la fuerza encargada de hacer que un avin pueda
elevarse, y por lo tanto se deduce tambin que es una fuerza mucho mayor ala del peso del
avin.
Para el estudio nos basamos en la Teora de Bernoulli.
En donde pudimos realizar un anlisis, en un perfil alar que se obtuvo de la seccin del ala
del avin, esto no sirve para ver como la corriente del aire impacta frontalmente el perfil
alar, y nos damos cuenta que la corriente de aire bordea el perfil alar de tal manera que el
objetivo sea encontrar una fuerza que compense al peso del avin para que se llegue a
elevar, esta fuerza es llamada fuerza de elevacin o tambin conocida como la
sustentacin.

Fig. a
Explicacin de la Fig.a:
Cuando las partculas de aire entran en el ala debido a la geometra que establece el ala, se
produce que en la parte de arriba vayan mucho ms rpido que abajo, por la geometra del
ala simplemente.
Nos fijamos que la parte de arriba es mucho ms curva, lo cual genera que las partculas de
aire de aceleren mientras que en la parte de abajo es menos curva el ala. y lo que se
consigue es que las partculas se vayan frenando y su velocidad es mucho menor.
Si hacemos un anlisis ms descriptivo en donde la corriente de aire entra con una Vo y en
la parte de arriba de ala la V1 ser mxima y la P1 ser mnima.
Por lo tanto: V1>Vo y P1<Po.

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En cambio en la si la corriente de aire entra con Vo en la parte de abajo la V2 sera mnima

mientras que P2 ser mxima.
Por lo tanto: V2<Vo y P2>Po.
Por lo tanto: si P2>Po>P1
Esto significa que ocurre mayor presin abajo del ala que en arriba del ala, esa diferencia
de presin entre estos dos puntos
Implica una fuerza local hacia arriba, ahora si sumamos todas las fuerzas que se van
produciendo en todos los puntos locales del ala, esto termina
Convirtindose en una fuerza resultante hacia arriba llamada sustentacin que est definida
por la siguiente formula:
1
2
L= V A C L
2
Dnde:
L = Es la fuerza de sustentacin en newtons.
= Es la densidad del fluido, en kg/m3.

V= Es la velocidad, en m/s.
A= Es el rea de referencia del cuerpo (tambin llamado
"superficie alar"), representado por m2.
CL
= Es el coeficiente de sustentacin. Como el resto de coeficientes
aerodinmicos, es adimensional. Este coeficiente se halla experimentalmente de
acuerdo a:

C L=

L
1
V2 A
2

Para finalizar la explicacin:

Otro factor que afecta el vuelo es el ngulo de ataque. Con un ngulo de ataque de cero
grado, el impacto de las molculas de aire en la parte inferior del ala es mnimo, pero
tambin es mnima la sustentacin que se obtiene. Se vio anteriormente que la variacin
del ngulo de ataque incide en la sustentacin.
Se debe tener en cuenta un ngulo de ataque

> 0 , para que pueda existir

sustentacin. Tambin se debe tener en cuenta el espesor del ala de avin para tener una
mejor sustentacin.

3.1.4 ngulo de ataque

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Otro factor importante a considerar, es el ngulo de ataque, que es la posicin del ala con
relacin al viento relativo, es decir el viento que se origina con respecto a un cuerpo, al
desplazarse ste dentro de una masa de aire (Trayectoria de vuelo).

A cualquier velocidad, el ngulo de ataque determina la sustentacin que el ala puede

generar. A pequeos ngulos, la sustentacin es mnima.
Dado que el ngulo de ataque es una relacin entre la posicin del ala y el viento relativo,
no debe medrselo con respecto al suelo, sino con referencia a la trayectoria de vuelo.
Por ello es que se habla de viento relativo, o sea, si bien es cierto que a mayor ngulo de
ataque mayor sustentacin, el aumento de dicho ngulo encontrar un punto de mxima
sustentacin, traspasado el cual sta comienza a disminuir hasta desaparecer, si se insiste
en el aumento de aqul ngulo.
Esta disminucin de la sustentacin es
consecuencia de la ruptura del flujo de aire
sobre el perfil alar, ya que ahora, en lugar de
un paso continuo de aire, se presenta una
turbulencia en forma de burbujas, que
lgicamente no produce las condiciones de
sustentacin requeridas.

En la mayora de los aviones, el punto de mayor sustentacin se logra con un ngulo de

ataque de 20. Por otra parte, un ngulo de ataque negativo (o sea con la nariz del avin
por debajo de la lnea de vuelo horizontal), reducir tambin la sustentacin.
Asimismo, cuando se aumenta el ngulo de ataque, las partculas de aire que actan en la
superficie inferior del ala ayudan a la sustentacin, aunque el valor real de esa sustentacin
adicional no pasa de un 25 %.

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CAPTULO IV
DISCUSION DEL PROBLEMA

DISCUSIN
A estas alturas y la vista de los ingenios mecnicos que vemos volar, cada vez ms grandes
y desarrollando mayores velocidades, se podra deducir que la mayora de las cuestiones
relativas a la capa limite aplicada a la aerodinmica son ms que conocidas. Seguramente,
a nivel de modelos y ecuaciones matemticas as es, porque de otra forma no sera posible
el espectacular desarrollo de la aeronutica. Pero otra cuestin distinta es cuando se trata
de ofrecer una visin desde el punto de vista de la fsica, al menos una visin fcilmente
comprensible.

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Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones
con virulencia, que reclaman para s la explicacin ms coherente, cuando no la "unica",
sobre el proceso de sustentacin. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de
Bernoulli (baja presin encima del ala y alta presin debajo del ala) mientras que el otro se
basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce
una reaccin hacia arriba). Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces
quieren hacernos creer, y aunque mi conocimiento de la fsica es muy limitado, lo que el
sentido comn me dicta despus de haber ledo unos cuantos libros al respecto es que
posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplificar un
nico suceso complicado. Aunque el tema es excitante excede el propsito de esta pequea
investigacin particular no obstante a los interesados en profundizar en el mismo les
recomiendo visitar algunas de las pginas propuestas en mi referencias bibliogrficas.
Si conviene destacar varias y severas equivocaciones usualmente asociadas con la
explicacin "bernoulliana" respecto a la produccin de sustentacin que enfrentadas con
los hechos y con pruebas realizadas, transforman esta explicacin en un sistema de
malentendidos. Para evitar confusiones conviene contrastar algunos detalles:
Se mantiene a veces, que un ala produce sustentacin debido a que la forma del perfil
(curvado por arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima a recorrer ms
distancia que el que pasa por debajo con el fin de recombinarse con este en el borde de
salida, cosa que solo puede hacerse, lgicamente, a mayor velocidad.
Esta teora implica:
Primero, que es necesario que un perfil tenga diferencia de curvatura entre su parte
superior e inferior (mayor longitud en la parte superior).
Segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorra este por arriba y por abajo en
el mismo tiempo para encontrarse en la parte posterior de dicho perfil.

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CAPTULO VI
CONCLUSIONES

CONCLUSIONES
Actan cuatro fuerzas que en vuelo son sustentacin, peso, empuje y
resistencia. Pero solo se analiz y explico el caso de cmo se genera la
sustentacin.
Aunque la sustentacin depende de varios factores, los primordiales son ngulo
de ataque y velocidad y tambin se considera el espesor del ala de avin.
Generalizando, sustentacin y peso son de componente vertical en tanto a
comparacin con empuje y resistencia son de componente horizontal.
La sustentacin es perpendicular al viento relativo.
El coeficiente de sustentacin es proporcional al ngulo de ataque hasta el CL
mximo a partir del cual comienza a disminuir.
El peso es siempre va hacia abajo por efecto de la gravedad.
Se concluy que en un perfil alar si existe diferencia de velocidades y presiones
dependiendo de la forma aerodinmica que presente un perfil alar.
Se tom en cuenta los anlisis que se hicieron con la teora de Bernoulli y la
tercera ley de newton, que tienen mucha relacin en cuanto al tema
desarrollado.
Se determin que la diferencia de presiones entre la parte superior y la inferior
es la que hace que el avin se eleve. La fuerza de la presin que proviene de la
zona inferior es la fuerza de sustentacin, que vence al peso del aparato.

25

El ngulo de ataque lo forman el ala y la corriente del aire. Vara segn suba o
baje el morro. Si el morro sube, el punto en el que el aire impacta contra la
parte inferior del ala se retrasa.

CAPTULO VII

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

BIBLIOGRAFIAS

Fundamentos de Mecnica de Fludos | 3ra Edicin | Bruce Roy Munson, Donald F.

Young, Theodore Hisao
http://mecanica.uniandes.edu.co/~apinilla/documentos/revista/Vega/vega.htm
[ consulta: 2002, Abril 10 ]
La Aerodinmica en el Equipo Deportivo, el Entretenimiento y las Mquinas Autos de Carreras (2002) [ Pagina web en lnea ]. Disponible:
Grubelnik V., Marhl M., Drop formation in a falling stream of liquid. Am. J. Phys.
73 (5) May 2005, pp. 415-419
http://www.monografias.com/trabajos82/teoria-capa-limite-sustentacionarrastre/teoria-capa-limite-sustentacion-arrastre2.shtml

27

http://es.wikipedia.org/wiki/Capa_l%C3%ADmite
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/conceptosbasicosmfluidos/capalimite
/capalimite.html
http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html

ANEXOS

28

Anexo 1

Anexo 2

29

Anexo 3

Anexo 4