Aerodynamic Considerations

Mon, 09 May 2016 | Electric Vehicles

8.2.1 Aerodynamics and energy
It is well known that the more aerodynamic is a vehicle, the lower is its energy consumption.
Bearing in mind the high cost of onboard electric energy, the aerodynamics of electric
vehicles is particularly important, especially at high speeds.
Let us first consider the effect of aerodynamic drag. As seen in Chapter 7, the drag force Fad
on a vehicle is:
and the power Padw (Watts) at the vehicle wheels required to overcome this air resistance
is:
where p is density of air (kg.m-3), A is the frontal area (m2), v is the velocity (m.s-1) and
Cd is the drag coefficient, which is dimensionless.
Electric Vehicle Technology Explained James Larminie and John Lowry 2003 John Wiley &
Sons, Ltd ISBN: 0-470-85163-5

The ideal aerodynamic shape is a teardrop, as achieved by a droplet of water freefalling in

the atmosphere as illustrated in Figure 8.1. The coefficient of drag varies with the ratio of
length to diameter, and it has a lowest value of Cd = 0.04 when the ratio of the length to
diameter is 2.4. Using equation (8.2) and taking air density to be 1.23 kg.m-3, the power
required to drive a teardrop shaped body with Cd = 0.04 of cross-section 1 m2 travelling at
100kph (27.8 m.s-1) in clear air will be 664 W. If engineers and scientists could achieve such
aerodynamic vehicle shapes they would revolutionise energy in transport. Unfortunately they
cannot get near such a low value. However, the ideal teardrop shape is normally an 'aiming
point' for vehicle aerodynamicists.
In reality the drag coefficients of vehicles are considerably higher due to various factors,
including the presence of the ground, the effect of wheels, body shapes which vary from the
ideal, and irregularities such as air inlets and protrusions.
The aerodynamic drag coefficient for a saloon or hatchback car normally varies from 0.3 to
0.5, while that of reasonably aerodynamic van is around 0.5. For example, a Honda Civic
hatchback has a frontal area of 1.9 m2 and a drag coefficient of 0.36. This can be reduced

further by careful attention to aerodynamic detail. Good examples are the Honda Insight
hybrid electric car, with a Cd of 0.25, and the General Motors EV1 electric vehicle with an
even lower Cd of 0.19. The Bluebird record-breaking electric car had a Cd of 0.16 (A sphere
has a Cd of 0.19.)
As the drag, and hence the power consumed, is directly proportional to the drag coefficient,
a reduction from a Cd of 0.3 to a Cd of 0.19 will result in a reduction in drag of 0.19/0.3, i.e.
63.3%. In other words the more streamlined vehicle will use 63.3% of the energy to
overcome aerodynamic drag compared to the less aerodynamic car. For a given range,
the battery capacity needed to overcome aerodynamic resistance will be 36.7% less.
Alternatively the range of the vehicle will be considerable enhanced.
The battery power Padb needed to overcome aerodynamic drag is obtained by dividing the
overall power delivered at the wheels Padw by the overall efficiency n0 (power at
wheels/battery power).
Padw \pACdv3
n0 n0
The battery mass mb (kg) of a battery with specific energy SE (Wh.kg-1) required to
overcome the aerodynamic drag at a velocity v (ms-1) over a distance d (metres) is given
by:
The variation of battery power Padb for overcoming aerodynamic drag with speed is shown in
Figure 8.2 for vehicles of different drag coefficients and different frontal areas. The battery
mass required to provide energy to overcome aerodynamic drag for a vehicle with a range of
100 km travelling at different constant speeds is shown in Figure 8.3. An efficiency n0 of 0.7
is used. Figure 8.3 dramatically illustrates the importance of streamlining, as the battery
weight shown in this graph is purely that needed to overcome wind resistance, and for the
not very impressive range of 100 km. Figure 8.3 also clearly shows how ill-suited battery
electric vehicles are to high-speed driving. Even a well designed car, with a Cd of 0.19, still
needs about 400 kg of lead acid batteries to travel just to overcome wind resistance for 100
km when going at 160 kph. If the MATLAB file used in Section 7.4 for the range modelling
of the GM EV1 (whose results are shown in Figure 7.15) are adapted for a constant speed of
120 kph, it will be found that the predicted range is less than 80 km However, when driving
the SFUDS cycle, which has

20 40 60 80 100
Speed/kph
Figure 8.2 Power requirement to overcome aerodynamic drag for vehicle of different frontal
areas and drag coefficients for a range of speeds up to 160 kph
20 40 60 80 100
Speed/kph
Figure 8.2 Power requirement to overcome aerodynamic drag for vehicle of different frontal
areas and drag coefficients for a range of speeds up to 160 kph

Speed/kph
Figure 8.3 The effect of drag coefficient and speed on battery mass. The vehicles all have a
frontal area of 1.5 m2, and the range is 100 km. The mass is only for the energy required to
store the energy to overcome aerodynamic drag; the actual battery mass would need to be
higher
Speed/kph
Figure 8.3 The effect of drag coefficient and speed on battery mass. The vehicles all have a
frontal area of 1.5 m2, and the range is 100 km. The mass is only for the energy required to
store the energy to overcome aerodynamic drag; the actual battery mass would need to be
higher plenty of stopping and starting, but no speeds over 60 kph, the range could be over
140 km in good conditions.
It is clear from both Figures 8.2 and 8.3 that there are huge advantages in keeping both the
aerodynamic resistance and the vehicle frontal area as low as possible. Bearing in mind the
considerable cost saving on both battery weight and battery cost it is well worth paying great
attention to the aerodynamic details of the chassis/body. There is great scope for producing
streamlined shapes with battery electric vehicles as there is much more flexibility in placing
major components and there is less need for cooling air ducts and under vehicle exhaust
pipes. Similarly as well as keeping the coefficient of drag low, it is equally important to keep
down the frontal area of the vehicle if power requirements are to be minimised. Although the
car needs to be of sufficient size to house the passengers in comfort, the greater flexibility in
which components can be placed in an electric car can be used to minimise frontal area.
Some consideration also needs to be given to items such as wing mirrors, aerials and
windscreen wipers. These need to be designed to minimise the drag. Aerials do not need to

be external to the car body and wing mirrors can be replaced by electronic video systems
that can be contained within the aerodynamic envelope of the car. Whilst the latter may
appear an expensive option at first, the reduced drag will result in a lighter battery with
associated cost savings.
8.2.2 Body/chassis aerodynamic shape
The aerodynamic shape of the vehicle will depend largely on the type of use to which the
electric vehicle is to be put. If it is a city commuter car or van that will be driven at relatively
low speeds, the aerodynamics are much less important than on a conventional vehicle which
will be used for motorway driving.
For the latter type of vehicle, to be used at relatively high speeds, a low frontal area and
streamlining is vitally important. It is worth having a look at how this was achieved with
vehicles such as the Honda Insight hybrid (Cd = 0.25) and the GM EV1 battery car (Cd =
0.19). Although the aerodynamics of high speed battery electric vehicles are vitally
important, they are also important for hybrid vehicles, but optimisation can result in a
slightly less aerodynamic vehicle with more reliance being placed on the internal combustion
engine to achieve range.
Most aerodynamic vehicles at least attempt to copy the teardrop shape and this is true of
both these two vehicles. The body shape is also designed to keep the airflow around the
vehicle laminar.
On the Honda Insight, shown in Figure 8.15, the body is tapered so that it narrows towards
the back, giving it a shape approaching the teardrop. The rear wheels are placed
approximately 110 mm closer together than the front wheels, allowing the body to narrow.
The cargo area above the wheel wells is narrower still, and the floor under the rear portion of
the car slopes upwards, while the downward slope of the rear hatch window also contributes
to the overall narrowing of the car at the rear.
At the back of the Insight the teardrop shape is abruptly cut off in what is called the Kamm
effect. The Kamm back takes advantage of the fact that beyond a certain point there is little
aerodynamic advantage of rounding off or tapering, so it might as well be truncated at this
point avoiding long, extended, fairly useless tail sections.
Another important aerodynamic feature is the careful management of under-body airflow.
The Insight body features a flat under-body design that smoothes airflow under the car,
including three under-body covers. Areas of the under-body that must remain open to the air
such as the exhaust system and the area under the fuel tank (it is a hybrid) have separate
fairings to smooth the flow around them.
In order to minimise the air leakage to the underside the lower edges of the sides and the
rear of the body form a strake that functions as an air dam. At the rear the floor pan rises at
a five degree angle toward the rear bumper, creating a gradual increase in the body area
that smoothly feeds under-body air into the low pressure area at the rear of the vehicle.

The GM EV1 with its exceptionally low drag adopts a similar approach. It has the advantage
that as a pure electric vehicle there is no need for fuel tanks or exhaust pipes. Again the
vehicle shape emulates as far as possible the teardrop shape and is as perfectly smooth as
possible. The rear wheels on the EV1 are 228 mm closer together, nearly twice that on the
Insight. This can clearly be seen in Figure 11.5, which shows several views of this vehicle.
With both vehicles abrupt changes in body curvature are avoided, items such as the
windscreen are joined smoothly into the shape, and gaps such as that between the wheels
and body are minimised. The surface of the wheels blends in with the body shape. This all
helps to keep the airflow laminar and thus reduce drag.
On very low speed vehicles (<30kph), such as golf buggies, where tranquility and pure air
are more important than rushing around at speed, the aerodynamic shape of the vehicle is
almost irrelevant. As discussed earlier, with vehicles such as commuter cars and town
delivery vehicles the aerodynamic shape is less important than on faster cars. However, it
does have some significance and should not entirely be ignored. There have been attempts
to produce both vans and buses with tear drop shapes, but there is a conflict between an
aerodynamic shape and low frontal area and the need for maximising interior space,
particularly for load-carrying. There is nothing stopping commuter vehicles from being
aerodynamic but in the case of vans there needs to be a compromise between the need to
slide large items into a maximum space and the desire for a teardrop tail. There is no reason
why some of the features used on the Insight and the EV1, such as under-body covers,
cannot be used on vans. Careful consideration of the van shape, where possible avoiding
rapid changes in curvature, keeping the wheel surfaces flat, minimising gaps and rounding
the corners will indeed reduce the drag coefficient, but not down to that of the EV1.
When carrying out initial calculations, as in a feasibility study, the coefficient of drag is best
estimated by comparing the proposed vehicle with one of a similar shape and design. Modern
computational fluid dynamics (CFD) packages will accurately predict aerodynamic
characteristics of vehicles. Most motor manufacturers use wind tunnels either on scale
models or more recently on full size vehicles. Some of these now incorporate rolling roads so
that an almost exact understanding of drag, lift, etc., can be measured.

82 Consideraciones aerodinmicas
Lun, 09 de Mayo el ao 2016 | Vehculos elctricos
8.2.1 La aerodinmica y la energa
Es bien sabido que el ms aerodinmico es un vehculo, menor es su consumo de
energa. Teniendo en cuenta el alto costo de la energa elctrica a bordo, la aerodinmica
de los vehculos elctricos es particularmente importante, especialmente a altas velocidades.
Consideremos en primer lugar el efecto de la resistencia aerodinmica.Como se ha visto en
el captulo 7, el Fad fuerza de arrastre sobre un vehculo es:
y la Padw potencia (vatios) a las ruedas del vehculo necesarios para superar esta resistencia
del aire es:
donde p es la densidad del aire (kg.m-3), A es el rea frontal (m2), v es la velocidad (ms-1)
y Cd es el coeficiente de arrastre, que es adimensional.
Explicacin de la tecnologa de vehculos elctricos James Larminie y John Lowry 2003
John Wiley & Sons, Ltd. ISBN: 0-470-85163-5

La forma aerodinmica ideal es una lgrima, como alcanzada por una gota de cada libre del
agua en la atmsfera, como se ilustra en la Figura 8.1. El coeficiente de resistencia vara con
la relacin de longitud a dimetro, y tiene un valor ms bajo de Cd = 0,04 cuando la relacin
de la longitud a dimetro es de 2,4. Utilizando la ecuacin (8.2) y teniendo la densidad del
aire sea 1,23 kg.m-3, la potencia necesaria para mover un cuerpo con forma de lgrima con
Cd = 0,04 de la seccin transversal de 1 m2 que viaja a 100 kph (27,8 ms-1) en el aire una
clara voluntad ser 664 W. Si los ingenieros y cientficos podran lograr tales formas vehculo
aerodinmico que revolucionara la energa en el transporte. Por desgracia, no pueden
acercarse a un valor tan bajo. Sin embargo, la forma de lgrima ideal es normalmente un
"punto de mira" de los aerodinamicistas vehculo.
En realidad, los coeficientes de arrastre de los vehculos son considerablemente ms altos
debido a varios factores, incluyendo la presencia de la tierra, el efecto de las ruedas, las
formas del cuerpo que varan del ideal, e irregularidades, tales como entradas de aire y
protuberancias.
El coeficiente de resistencia aerodinmica de una berlina con portn trasero o vara
normalmente de 0,3 a 0,5, mientras que la de van razonablemente aerodinmica es de
alrededor de 0,5. Por ejemplo, una ventana trasera Honda Civic tiene un rea frontal de 1,9
m2 y un coeficiente aerodinmico de 0,36. Esto se puede reducir an ms mediante una
cuidadosa atencin al detalle aerodinmico. Buenos ejemplos son el hbrido Honda
Insight coche elctrico , con un Cx de 0,25, y el vehculo elctrico de General Motors EV1 con

un Cd an menor de 0,19. El coche elctrico sin precedentes Bluebird tenido un Cx de 0,16

(Una esfera tiene un Cx de 0,19).
Como la friccin, y por lo tanto la potencia consumida, es directamente proporcional al
coeficiente de friccin, una reduccin de un CD de 0,3 en un CD de 0,19 dar lugar a una
reduccin en la friccin de 0,19 / 0,3, es decir, 63,3%. En otras palabras, el vehculo ms
aerodinmico utilizar 63,3% de la energa para superar la resistencia aerodinmica en
comparacin con el coche menos aerodinmica. Para un rango dado, la capacidad de la
batera necesaria para vencer la resistencia aerodinmica ser 36,7%
menos. Alternativamente, la autonoma del vehculo ser considerable mejorada.
La energa de la batera PADB necesaria para vencer la resistencia aerodinmica se obtiene
dividiendo la potencia total entregada a las ruedas Padw por el n0 eficiencia global (potencia
a las ruedas / energa de la batera).
Padw \ pACdv3
n0 n0
Los mb masa de la batera (kg) de una batera con energa especfica SE (Wh.kg-1) que se
requieren para superar la resistencia aerodinmica a una velocidad v (ms-1) a travs de una
distancia d (m) viene dada por:
La variacin de la batera PADB potencia para superar la resistencia aerodinmica con la
velocidad se muestra en la figura 8.2 para vehculos de diferentes coeficientes de resistencia
y diferentes reas frontales. La masa de la batera requiere para proporcionar energa para
superar la resistencia aerodinmica para un vehculo con un alcance de 100 km que viajan a
diferentes velocidades constantes se muestra en la Figura 8.3. Se utiliza un n0 eficiencia de
0,7. La figura 8.3 ilustra dramticamente la importancia de racionalizar, ya que el peso de la
batera se muestra en este grfico es meramente que necesita para superar la resistencia del
viento, y para el no es muy impresionante gama de 100 km. Figura 8.3 tambin muestra
claramente la forma impropia de la batera de los vehculos elctricos son la conduccin a
alta velocidad. Incluso un coche bien diseado, con un Cx de 0,19, todava necesita
alrededor de 400 kg de bateras de plomo cidopara viajar slo para superar la resistencia
del viento cada 100 km cuando se va a 160 kilmetros por hora. Si el archivo MATLAB
utiliza en la Seccin 7.4 para el modelado gama de la GM EV1 (cuyos resultados se muestran
en la Figura 7.15) estn adaptados para una velocidad constante de 120 kilmetros por hora,
se encontr que el rango predicho es menos de 80 km Sin embargo , cuando se conduce el
ciclo SFUDS, que tiene

20 40 60 80 100
Velocidad / kph
Figura 8.2 Demanda de energa para vencer la resistencia aerodinmica de vehculos de
diferentes reas frontales y coeficientes de resistencia para una gama de velocidades de
hasta 160 kilmetros por hora
20 40 60 80 100
Velocidad / kph
Figura 8.2 Demanda de energa para vencer la resistencia aerodinmica de vehculos de
diferentes reas frontales y coeficientes de resistencia para una gama de velocidades de
hasta 160 kilmetros por hora

Velocidad / kph
Figura 8.3 El efecto del coeficiente de resistencia aerodinmica y la velocidad de la masa de
la batera. Los vehculos todos tienen un rea frontal de 1,5 m2, y el rango es de 100 km. La
masa es slo para la energa requerida para almacenar la energa para vencer la resistencia
aerodinmica; la masa real de la batera tendra que ser mayor
Velocidad / kph
Figura 8.3 El efecto del coeficiente de resistencia aerodinmica y la velocidad de la masa de
la batera. Los vehculos todos tienen un rea frontal de 1,5 m2, y el rango es de 100 km. La
masa es slo para la energa requerida para almacenar la energa para vencer la resistencia
aerodinmica; la masa real de la batera tendra que ser mayor montn de parada y
arranque, pero no ms de 60 kilmetros por hora la velocidad, la gama podra ser ms de
140 km en buenas condiciones.
Es claro a partir de ambas figuras 8.2 y 8.3 que hay enormes ventajas en mantener tanto la
resistencia aerodinmica y la zona frontal del vehculo lo ms bajo posible. Teniendo en
cuenta el considerable ahorro de costes tanto en peso de la batera y la batera cuesta, vale
la pena prestando gran atencin a los detalles aerodinmicos del chasis / cuerpo. Hay un
gran margen para la produccin de formas aerodinmicas con los vehculos elctricos de
bateras, ya que hay mucha ms flexibilidad en la colocacin de los componentes principales
y hay menos necesidad de refrigeracin conductos de aire y bajo los tubos de escape de los
vehculos. Del mismo modo, as como mantener el coeficiente de friccin bajo, es igualmente
importante para mantener bajo el rea frontal del vehculo, si los requisitos de energa deben
ser minimizados. Aunque el coche tiene que ser de tamao suficiente para alojar a los
pasajeros en la comodidad, la mayor flexibilidad en el que los componentes se pueden
colocar en un coche elctrico se puede utilizar para minimizar el rea frontal.
Evaluacin de la estructura tambin tiene que ser dada a los artculos tales como espejos
retrovisores, antenas y limpiadores de vidrios. Estos deben ser diseados para minimizar el
arrastre. Antenas no necesitan ser externo a la carrocera del coche y espejos retrovisores
pueden ser sustituidos por sistemas de vdeo electrnicos que pueden estar contenidos
dentro de la envoltura aerodinmica del coche. Mientras que los segundos pueden parecer
una opcin costosa en un primer momento, la friccin reducida dar lugar a una batera ms
ligera con un ahorro de costes asociados.
8.2.2 Cuerpo / chasis forma aerodinmica
La forma aerodinmica del vehculo depender en gran medida del tipo de uso que el
vehculo elctrico se va a dar. Si es un viajero coche de la ciudad o camioneta que ser
impulsado a velocidades relativamente bajas, la aerodinmica son mucho menos importantes
que en un vehculo convencional que se utiliza para la conduccin en autopista.
Para este ltimo tipo de vehculo, para ser utilizado a velocidades relativamente altas, una
zona frontal bajo y racionalizacin es de vital importancia. Vale la pena echar un vistazo a
cmo se logr con vehculos como el hbrido Honda Insight (Cd = 0,25) y la batera de coche
de GM EV1 (Cd = 0,19). Aunque la aerodinmica de los vehculos elctricos de bateras de
alta velocidad son de vital importancia, que tambin son importantes para los vehculos
hbridos, pero la optimizacin puede resultar en un vehculo ligeramente menos aerodinmico

con una mayor dependencia de ser colocado en el motor de combustin interna para
alcanzar rango.
La mayora de los vehculos aerodinmicos al menos intento de copiar la forma de lgrima y
esto es cierto tanto de estos dos vehculos. La forma del cuerpo tambin est diseado para
mantener el flujo de aire laminar alrededor del vehculo.
En el Honda Insight, que se muestra en la figura 8.15, el cuerpo se estrecha de manera que
se estrecha hacia la parte posterior, dndole una forma acercarse a la forma de lgrima. Las
ruedas traseras se colocan aproximadamente 110 mm ms juntas que las ruedas delanteras,
permitiendo que el cuerpo estrecho. El rea de carga por encima de los pasos de rueda es
ms estrecho todava, y el suelo debajo de la parte trasera del coche de las pistas de hacia
arriba, mientras que la pendiente descendente de la ventana portn trasero tambin
contribuye a la reduccin general del coche en la parte trasera.
En la parte posterior del Insight la forma de lgrima se corta bruscamente en lo que se llama
el efecto Kamm. El Kamm lleva de nuevo la ventaja del hecho de que ms all de un cierto
punto hay poca ventaja aerodinmica de redondeo o se estrecha, por lo que bien podra ser
truncado en este punto, evitando largas secciones, extendidas bastante intiles cola.
Otra caracterstica importante es la aerodinmica manejo cuidadoso de flujo de aire inferior
de la carrocera. El cuerpo Insight cuenta con un diseo plano inferior de la carrocera que
suaviza el flujo de aire debajo del coche, incluyendo tres cubiertas bajo-cuerpo. Las reas de
la inferior de la carrocera que deben permanecer abiertos al aire, tales como el sistema de
escape y el rea bajo el depsito de combustible (que es un hbrido) tienen carenados
separados para suavizar el flujo alrededor de ellos.
Con el fin de reducir al mnimo la fuga de aire a la parte inferior de los bordes inferiores de
los lados y la parte trasera del cuerpo forman una traca que funciona como un deflector de
aire. En la parte trasera de la bandeja del suelo se eleva en un ngulo de cinco grados hacia
el parachoques trasero, la creacin de un aumento gradual en la zona del cuerpo que
suavemente alimenta aire bajo-cuerpo en el rea de baja presin en la parte trasera del
vehculo.
El EV1 de GM con su excepcionalmente baja friccin adopta un enfoque similar. Tiene la
ventaja de que como un vehculo elctrico puro no hay necesidad de tanques de combustible
o tubos de escape. De nuevo, la forma del vehculo emula medida de lo posible la forma de
lgrima y es tan perfectamente lisa como sea posible. Las ruedas traseras en el EV1 son 228
mm ms cerca, casi el doble que en el Insight. Esto se puede ver claramente en la Figura
11.5, que muestra diversas vistas de este vehculo.Con ambos vehculos cambios bruscos en
la curvatura del cuerpo se evitan, los artculos tales como el parabrisas se unen suavemente
en la forma, y las lagunas tales como que entre las ruedas y el cuerpo se reducen al
mnimo.La superficie de las ruedas se mezcla con la forma del cuerpo. Todo esto ayuda a
mantener el flujo de aire laminar y por lo tanto reducir la resistencia.
En los vehculos de muy baja velocidad (<30kph), tales como carritos de golf, donde la
tranquilidad y el aire puro son ms importantes que corren en torno a la velocidad, la forma
aerodinmica del vehculo es casi irrelevante.Como se seal anteriormente, con vehculos
tales como automviles y vehculos de reparto de cercanas de la ciudad la forma

aerodinmica es menos importante que en los coches ms rpidos. Sin embargo, s que tiene
cierta importancia y no debe ser ignorada por completo. Ha habido intentos de producir dos
furgonetas y autobuses con formas de gota de lgrima, pero hay un conflicto entre una
forma aerodinmica y el rea frontal baja y la necesidad de maximizar el espacio interior, en
particular para los de carga.No hay nada que impida que los vehculos de cercanas de ser
aerodinmica, pero en el caso de las furgonetas es necesario que haya un compromiso entre
la necesidad de deslizar artculos de gran tamao en un espacio mximo y el deseo de una
cola en forma de lgrima. No hay ninguna razn por qu algunas de las funciones que se
utilizan en el Insight y el EV1, tales como cubiertas bajo-cuerpo, no se pueden utilizar en
furgonetas. La consideracin cuidadosa de la forma van, cuando sea posible evitar los
rpidos cambios en la curvatura, manteniendo las superficies de la rueda plana, minimizando
las deficiencias y redondear las esquinas hecho va a reducir el coeficiente de arrastre, pero
no hacia abajo a la de la EV1.
En la realizacin de los clculos iniciales, como en un estudio de factibilidad, el coeficiente de
friccin es mejor estimado comparando el vehculo propuesto por otro de forma y diseo
similar. dinmica de fluidos computacional modernos (CFD) paquetes predecir con precisin
las caractersticas aerodinmicas de los vehculos. La mayora de los fabricantes de
automviles utilizan tneles de viento, ya sea en modelos a escala o, ms recientemente, en
los vehculos de tamao completo. Algunos de estos ahora incorporan caminos de rodadura
de modo que una comprensin casi exacta de arrastre, elevacin, etc., se puede medir.

Aerodynamic Considerations
Mon, 09 May 2016 | Electric Vehicles
8.2.1 Aerodynamics and energy
It is well known that the more aerodynamic is a vehicle, the lower is its energy consumption.
Bearing in mind the high cost of onboard electric energy, the aerodynamics of electric
vehicles is particularly important, especially at high speeds.
Let us first consider the effect of aerodynamic drag. As seen in Chapter 7, the drag force Fad
on a vehicle is:
and the power Padw (Watts) at the vehicle wheels required to overcome this air resistance
is:
where p is density of air (kg.m-3), A is the frontal area (m2), v is the velocity (m.s-1) and
Cd is the drag coefficient, which is dimensionless.
Electric Vehicle Technology Explained James Larminie and John Lowry 2003 John Wiley &
Sons, Ltd ISBN: 0-470-85163-5

The ideal aerodynamic shape is a teardrop, as achieved by a droplet of water freefalling in

the atmosphere as illustrated in Figure 8.1. The coefficient of drag varies with the ratio of
length to diameter, and it has a lowest value of Cd = 0.04 when the ratio of the length to
diameter is 2.4. Using equation (8.2) and taking air density to be 1.23 kg.m-3, the power
required to drive a teardrop shaped body with Cd = 0.04 of cross-section 1 m2 travelling at
100kph (27.8 m.s-1) in clear air will be 664 W. If engineers and scientists could achieve such
aerodynamic vehicle shapes they would revolutionise energy in transport. Unfortunately they
cannot get near such a low value. However, the ideal teardrop shape is normally an 'aiming
point' for vehicle aerodynamicists.
In reality the drag coefficients of vehicles are considerably higher due to various factors,
including the presence of the ground, the effect of wheels, body shapes which vary from the
ideal, and irregularities such as air inlets and protrusions.
The aerodynamic drag coefficient for a saloon or hatchback car normally varies from 0.3 to
0.5, while that of reasonably aerodynamic van is around 0.5. For example, a Honda Civic
hatchback has a frontal area of 1.9 m2 and a drag coefficient of 0.36. This can be reduced
further by careful attention to aerodynamic detail. Good examples are the Honda Insight
hybrid electric car, with a Cd of 0.25, and the General Motors EV1 electric vehicle with an
even lower Cd of 0.19. The Bluebird record-breaking electric car had a Cd of 0.16 (A sphere
has a Cd of 0.19.)
As the drag, and hence the power consumed, is directly proportional to the drag coefficient,
a reduction from a Cd of 0.3 to a Cd of 0.19 will result in a reduction in drag of 0.19/0.3, i.e.
63.3%. In other words the more streamlined vehicle will use 63.3% of the energy to
overcome aerodynamic drag compared to the less aerodynamic car. For a given range,
the battery capacity needed to overcome aerodynamic resistance will be 36.7% less.
Alternatively the range of the vehicle will be considerable enhanced.
The battery power Padb needed to overcome aerodynamic drag is obtained by dividing the
overall power delivered at the wheels Padw by the overall efficiency n0 (power at
wheels/battery power).
Padw \pACdv3
n0 n0

The battery mass mb (kg) of a battery with specific energy SE (Wh.kg-1) required to
overcome the aerodynamic drag at a velocity v (ms-1) over a distance d (metres) is given
by:
The variation of battery power Padb for overcoming aerodynamic drag with speed is shown in
Figure 8.2 for vehicles of different drag coefficients and different frontal areas. The battery
mass required to provide energy to overcome aerodynamic drag for a vehicle with a range of
100 km travelling at different constant speeds is shown in Figure 8.3. An efficiency n0 of 0.7
is used. Figure 8.3 dramatically illustrates the importance of streamlining, as the battery
weight shown in this graph is purely that needed to overcome wind resistance, and for the
not very impressive range of 100 km. Figure 8.3 also clearly shows how ill-suited battery
electric vehicles are to high-speed driving. Even a well designed car, with a Cd of 0.19, still
needs about 400 kg of lead acid batteries to travel just to overcome wind resistance for 100
km when going at 160 kph. If the MATLAB file used in Section 7.4 for the range modelling
of the GM EV1 (whose results are shown in Figure 7.15) are adapted for a constant speed of
120 kph, it will be found that the predicted range is less than 80 km However, when driving
the SFUDS cycle, which has

20 40 60 80 100
Speed/kph
Figure 8.2 Power requirement to overcome aerodynamic drag for vehicle of different frontal
areas and drag coefficients for a range of speeds up to 160 kph
20 40 60 80 100
Speed/kph

Figure 8.2 Power requirement to overcome aerodynamic drag for vehicle of different frontal
areas and drag coefficients for a range of speeds up to 160 kph

Speed/kph
Figure 8.3 The effect of drag coefficient and speed on battery mass. The vehicles all have a
frontal area of 1.5 m2, and the range is 100 km. The mass is only for the energy required to
store the energy to overcome aerodynamic drag; the actual battery mass would need to be
higher
Speed/kph
Figure 8.3 The effect of drag coefficient and speed on battery mass. The vehicles all have a
frontal area of 1.5 m2, and the range is 100 km. The mass is only for the energy required to
store the energy to overcome aerodynamic drag; the actual battery mass would need to be
higher plenty of stopping and starting, but no speeds over 60 kph, the range could be over
140 km in good conditions.
It is clear from both Figures 8.2 and 8.3 that there are huge advantages in keeping both the
aerodynamic resistance and the vehicle frontal area as low as possible. Bearing in mind the
considerable cost saving on both battery weight and battery cost it is well worth paying great
attention to the aerodynamic details of the chassis/body. There is great scope for producing
streamlined shapes with battery electric vehicles as there is much more flexibility in placing
major components and there is less need for cooling air ducts and under vehicle exhaust
pipes. Similarly as well as keeping the coefficient of drag low, it is equally important to keep
down the frontal area of the vehicle if power requirements are to be minimised. Although the
car needs to be of sufficient size to house the passengers in comfort, the greater flexibility in
which components can be placed in an electric car can be used to minimise frontal area.

Some consideration also needs to be given to items such as wing mirrors, aerials and
windscreen wipers. These need to be designed to minimise the drag. Aerials do not need to
be external to the car body and wing mirrors can be replaced by electronic video systems
that can be contained within the aerodynamic envelope of the car. Whilst the latter may
appear an expensive option at first, the reduced drag will result in a lighter battery with
associated cost savings.
8.2.2 Body/chassis aerodynamic shape
The aerodynamic shape of the vehicle will depend largely on the type of use to which the
electric vehicle is to be put. If it is a city commuter car or van that will be driven at relatively
low speeds, the aerodynamics are much less important than on a conventional vehicle which
will be used for motorway driving.
For the latter type of vehicle, to be used at relatively high speeds, a low frontal area and
streamlining is vitally important. It is worth having a look at how this was achieved with
vehicles such as the Honda Insight hybrid (Cd = 0.25) and the GM EV1 battery car (Cd =
0.19). Although the aerodynamics of high speed battery electric vehicles are vitally
important, they are also important for hybrid vehicles, but optimisation can result in a
slightly less aerodynamic vehicle with more reliance being placed on the internal combustion
engine to achieve range.
Most aerodynamic vehicles at least attempt to copy the teardrop shape and this is true of
both these two vehicles. The body shape is also designed to keep the airflow around the
vehicle laminar.
On the Honda Insight, shown in Figure 8.15, the body is tapered so that it narrows towards
the back, giving it a shape approaching the teardrop. The rear wheels are placed
approximately 110 mm closer together than the front wheels, allowing the body to narrow.
The cargo area above the wheel wells is narrower still, and the floor under the rear portion of
the car slopes upwards, while the downward slope of the rear hatch window also contributes
to the overall narrowing of the car at the rear.
At the back of the Insight the teardrop shape is abruptly cut off in what is called the Kamm
effect. The Kamm back takes advantage of the fact that beyond a certain point there is little
aerodynamic advantage of rounding off or tapering, so it might as well be truncated at this
point avoiding long, extended, fairly useless tail sections.
Another important aerodynamic feature is the careful management of under-body airflow.
The Insight body features a flat under-body design that smoothes airflow under the car,
including three under-body covers. Areas of the under-body that must remain open to the air
such as the exhaust system and the area under the fuel tank (it is a hybrid) have separate
fairings to smooth the flow around them.
In order to minimise the air leakage to the underside the lower edges of the sides and the
rear of the body form a strake that functions as an air dam. At the rear the floor pan rises at

a five degree angle toward the rear bumper, creating a gradual increase in the body area
that smoothly feeds under-body air into the low pressure area at the rear of the vehicle.
The GM EV1 with its exceptionally low drag adopts a similar approach. It has the advantage
that as a pure electric vehicle there is no need for fuel tanks or exhaust pipes. Again the
vehicle shape emulates as far as possible the teardrop shape and is as perfectly smooth as
possible. The rear wheels on the EV1 are 228 mm closer together, nearly twice that on the
Insight. This can clearly be seen in Figure 11.5, which shows several views of this vehicle.
With both vehicles abrupt changes in body curvature are avoided, items such as the
windscreen are joined smoothly into the shape, and gaps such as that between the wheels
and body are minimised. The surface of the wheels blends in with the body shape. This all
helps to keep the airflow laminar and thus reduce drag.
On very low speed vehicles (<30kph), such as golf buggies, where tranquility and pure air
are more important than rushing around at speed, the aerodynamic shape of the vehicle is
almost irrelevant. As discussed earlier, with vehicles such as commuter cars and town
delivery vehicles the aerodynamic shape is less important than on faster cars. However, it
does have some significance and should not entirely be ignored. There have been attempts
to produce both vans and buses with tear drop shapes, but there is a conflict between an
aerodynamic shape and low frontal area and the need for maximising interior space,
particularly for load-carrying. There is nothing stopping commuter vehicles from being
aerodynamic but in the case of vans there needs to be a compromise between the need to
slide large items into a maximum space and the desire for a teardrop tail. There is no reason
why some of the features used on the Insight and the EV1, such as under-body covers,
cannot be used on vans. Careful consideration of the van shape, where possible avoiding
rapid changes in curvature, keeping the wheel surfaces flat, minimising gaps and rounding
the corners will indeed reduce the drag coefficient, but not down to that of the EV1.
When carrying out initial calculations, as in a feasibility study, the coefficient of drag is best
estimated by comparing the proposed vehicle with one of a similar shape and design. Modern
computational fluid dynamics (CFD) packages will accurately predict aerodynamic
characteristics of vehicles. Most motor manufacturers use wind tunnels either on scale
models or more recently on full size vehicles. Some of these now incorporate rolling roads so
that an almost exact understanding of drag, lift, etc., can be measured.

82 Consideraciones aerodinmicas
Lun, 09 de Mayo el ao 2016 | Vehculos elctricos
8.2.1 La aerodinmica y la energa
Es bien sabido que el ms aerodinmico es un vehculo, menor es su consumo de
energa. Teniendo en cuenta el alto costo de la energa elctrica a bordo, la aerodinmica
de los vehculos elctricos es particularmente importante, especialmente a altas velocidades.
Consideremos en primer lugar el efecto de la resistencia aerodinmica.Como se ha visto en
el captulo 7, el Fad fuerza de arrastre sobre un vehculo es:
y la Padw potencia (vatios) a las ruedas del vehculo necesarios para superar esta resistencia
del aire es:
donde p es la densidad del aire (kg.m-3), A es el rea frontal (m2), v es la velocidad (ms-1)
y Cd es el coeficiente de arrastre, que es adimensional.
Explicacin de la tecnologa de vehculos elctricos James Larminie y John Lowry 2003
John Wiley & Sons, Ltd. ISBN: 0-470-85163-5

La forma aerodinmica ideal es una lgrima, como alcanzada por una gota de cada libre del
agua en la atmsfera, como se ilustra en la Figura 8.1. El coeficiente de resistencia vara con
la relacin de longitud a dimetro, y tiene un valor ms bajo de Cd = 0,04 cuando la relacin
de la longitud a dimetro es de 2,4. Utilizando la ecuacin (8.2) y teniendo la densidad del
aire sea 1,23 kg.m-3, la potencia necesaria para mover un cuerpo con forma de lgrima con
Cd = 0,04 de la seccin transversal de 1 m2 que viaja a 100 kph (27,8 ms-1) en el aire una
clara voluntad ser 664 W. Si los ingenieros y cientficos podran lograr tales formas vehculo
aerodinmico que revolucionara la energa en el transporte. Por desgracia, no pueden
acercarse a un valor tan bajo. Sin embargo, la forma de lgrima ideal es normalmente un
"punto de mira" de los aerodinamicistas vehculo.
En realidad, los coeficientes de arrastre de los vehculos son considerablemente ms altos
debido a varios factores, incluyendo la presencia de la tierra, el efecto de las ruedas, las
formas del cuerpo que varan del ideal, e irregularidades, tales como entradas de aire y
protuberancias.
El coeficiente de resistencia aerodinmica de una berlina con portn trasero o vara
normalmente de 0,3 a 0,5, mientras que la de van razonablemente aerodinmica es de
alrededor de 0,5. Por ejemplo, una ventana trasera Honda Civic tiene un rea frontal de 1,9

m2 y un coeficiente aerodinmico de 0,36. Esto se puede reducir an ms mediante una

cuidadosa atencin al detalle aerodinmico. Buenos ejemplos son el hbrido Honda
Insight coche elctrico , con un Cx de 0,25, y el vehculo elctrico de General Motors EV1 con
un Cd an menor de 0,19. El coche elctrico sin precedentes Bluebird tenido un Cx de 0,16
(Una esfera tiene un Cx de 0,19).
Como la friccin, y por lo tanto la potencia consumida, es directamente proporcional al
coeficiente de friccin, una reduccin de un CD de 0,3 en un CD de 0,19 dar lugar a una
reduccin en la friccin de 0,19 / 0,3, es decir, 63,3%. En otras palabras, el vehculo ms
aerodinmico utilizar 63,3% de la energa para superar la resistencia aerodinmica en
comparacin con el coche menos aerodinmica. Para un rango dado, la capacidad de la
batera necesaria para vencer la resistencia aerodinmica ser 36,7%
menos. Alternativamente, la autonoma del vehculo ser considerable mejorada.
La energa de la batera PADB necesaria para vencer la resistencia aerodinmica se obtiene
dividiendo la potencia total entregada a las ruedas Padw por el n0 eficiencia global (potencia
a las ruedas / energa de la batera).
Padw \ pACdv3
n0 n0
Los mb masa de la batera (kg) de una batera con energa especfica SE (Wh.kg-1) que se
requieren para superar la resistencia aerodinmica a una velocidad v (ms-1) a travs de una
distancia d (m) viene dada por:
La variacin de la batera PADB potencia para superar la resistencia aerodinmica con la
velocidad se muestra en la figura 8.2 para vehculos de diferentes coeficientes de resistencia
y diferentes reas frontales. La masa de la batera requiere para proporcionar energa para
superar la resistencia aerodinmica para un vehculo con un alcance de 100 km que viajan a
diferentes velocidades constantes se muestra en la Figura 8.3. Se utiliza un n0 eficiencia de
0,7. La figura 8.3 ilustra dramticamente la importancia de racionalizar, ya que el peso de la
batera se muestra en este grfico es meramente que necesita para superar la resistencia del
viento, y para el no es muy impresionante gama de 100 km. Figura 8.3 tambin muestra
claramente la forma impropia de la batera de los vehculos elctricos son la conduccin a
alta velocidad. Incluso un coche bien diseado, con un Cx de 0,19, todava necesita
alrededor de 400 kg de bateras de plomo cidopara viajar slo para superar la resistencia
del viento cada 100 km cuando se va a 160 kilmetros por hora. Si el archivo MATLAB
utiliza en la Seccin 7.4 para el modelado gama de la GM EV1 (cuyos resultados se muestran
en la Figura 7.15) estn adaptados para una velocidad constante de 120 kilmetros por hora,
se encontr que el rango predicho es menos de 80 km Sin embargo , cuando se conduce el
ciclo SFUDS, que tiene

20 40 60 80 100
Velocidad / kph
Figura 8.2 Demanda de energa para vencer la resistencia aerodinmica de vehculos de
diferentes reas frontales y coeficientes de resistencia para una gama de velocidades de
hasta 160 kilmetros por hora
20 40 60 80 100
Velocidad / kph
Figura 8.2 Demanda de energa para vencer la resistencia aerodinmica de vehculos de
diferentes reas frontales y coeficientes de resistencia para una gama de velocidades de
hasta 160 kilmetros por hora

Velocidad / kph
Figura 8.3 El efecto del coeficiente de resistencia aerodinmica y la velocidad de la masa de
la batera. Los vehculos todos tienen un rea frontal de 1,5 m2, y el rango es de 100 km. La
masa es slo para la energa requerida para almacenar la energa para vencer la resistencia
aerodinmica; la masa real de la batera tendra que ser mayor
Velocidad / kph
Figura 8.3 El efecto del coeficiente de resistencia aerodinmica y la velocidad de la masa de
la batera. Los vehculos todos tienen un rea frontal de 1,5 m2, y el rango es de 100 km. La
masa es slo para la energa requerida para almacenar la energa para vencer la resistencia
aerodinmica; la masa real de la batera tendra que ser mayor montn de parada y
arranque, pero no ms de 60 kilmetros por hora la velocidad, la gama podra ser ms de
140 km en buenas condiciones.
Es claro a partir de ambas figuras 8.2 y 8.3 que hay enormes ventajas en mantener tanto la
resistencia aerodinmica y la zona frontal del vehculo lo ms bajo posible. Teniendo en
cuenta el considerable ahorro de costes tanto en peso de la batera y la batera cuesta, vale
la pena prestando gran atencin a los detalles aerodinmicos del chasis / cuerpo. Hay un
gran margen para la produccin de formas aerodinmicas con los vehculos elctricos de
bateras, ya que hay mucha ms flexibilidad en la colocacin de los componentes principales
y hay menos necesidad de refrigeracin conductos de aire y bajo los tubos de escape de los
vehculos. Del mismo modo, as como mantener el coeficiente de friccin bajo, es igualmente
importante para mantener bajo el rea frontal del vehculo, si los requisitos de energa deben
ser minimizados. Aunque el coche tiene que ser de tamao suficiente para alojar a los
pasajeros en la comodidad, la mayor flexibilidad en el que los componentes se pueden
colocar en un coche elctrico se puede utilizar para minimizar el rea frontal.
Evaluacin de la estructura tambin tiene que ser dada a los artculos tales como espejos
retrovisores, antenas y limpiadores de vidrios. Estos deben ser diseados para minimizar el
arrastre. Antenas no necesitan ser externo a la carrocera del coche y espejos retrovisores
pueden ser sustituidos por sistemas de vdeo electrnicos que pueden estar contenidos
dentro de la envoltura aerodinmica del coche. Mientras que los segundos pueden parecer
una opcin costosa en un primer momento, la friccin reducida dar lugar a una batera ms
ligera con un ahorro de costes asociados.
8.2.2 Cuerpo / chasis forma aerodinmica
La forma aerodinmica del vehculo depender en gran medida del tipo de uso que el
vehculo elctrico se va a dar. Si es un viajero coche de la ciudad o camioneta que ser
impulsado a velocidades relativamente bajas, la aerodinmica son mucho menos importantes
que en un vehculo convencional que se utiliza para la conduccin en autopista.
Para este ltimo tipo de vehculo, para ser utilizado a velocidades relativamente altas, una
zona frontal bajo y racionalizacin es de vital importancia. Vale la pena echar un vistazo a
cmo se logr con vehculos como el hbrido Honda Insight (Cd = 0,25) y la batera de coche
de GM EV1 (Cd = 0,19). Aunque la aerodinmica de los vehculos elctricos de bateras de
alta velocidad son de vital importancia, que tambin son importantes para los vehculos
hbridos, pero la optimizacin puede resultar en un vehculo ligeramente menos aerodinmico

con una mayor dependencia de ser colocado en el motor de combustin interna para
alcanzar rango.
La mayora de los vehculos aerodinmicos al menos intento de copiar la forma de lgrima y
esto es cierto tanto de estos dos vehculos. La forma del cuerpo tambin est diseado para
mantener el flujo de aire laminar alrededor del vehculo.
En el Honda Insight, que se muestra en la figura 8.15, el cuerpo se estrecha de manera que
se estrecha hacia la parte posterior, dndole una forma acercarse a la forma de lgrima. Las
ruedas traseras se colocan aproximadamente 110 mm ms juntas que las ruedas delanteras,
permitiendo que el cuerpo estrecho. El rea de carga por encima de los pasos de rueda es
ms estrecho todava, y el suelo debajo de la parte trasera del coche de las pistas de hacia
arriba, mientras que la pendiente descendente de la ventana portn trasero tambin
contribuye a la reduccin general del coche en la parte trasera.
En la parte posterior del Insight la forma de lgrima se corta bruscamente en lo que se llama
el efecto Kamm. El Kamm lleva de nuevo la ventaja del hecho de que ms all de un cierto
punto hay poca ventaja aerodinmica de redondeo o se estrecha, por lo que bien podra ser
truncado en este punto, evitando largas secciones, extendidas bastante intiles cola.
Otra caracterstica importante es la aerodinmica manejo cuidadoso de flujo de aire inferior
de la carrocera. El cuerpo Insight cuenta con un diseo plano inferior de la carrocera que
suaviza el flujo de aire debajo del coche, incluyendo tres cubiertas bajo-cuerpo. Las reas de
la inferior de la carrocera que deben permanecer abiertos al aire, tales como el sistema de
escape y el rea bajo el depsito de combustible (que es un hbrido) tienen carenados
separados para suavizar el flujo alrededor de ellos.
Con el fin de reducir al mnimo la fuga de aire a la parte inferior de los bordes inferiores de
los lados y la parte trasera del cuerpo forman una traca que funciona como un deflector de
aire. En la parte trasera de la bandeja del suelo se eleva en un ngulo de cinco grados hacia
el parachoques trasero, la creacin de un aumento gradual en la zona del cuerpo que
suavemente alimenta aire bajo-cuerpo en el rea de baja presin en la parte trasera del
vehculo.
El EV1 de GM con su excepcionalmente baja friccin adopta un enfoque similar. Tiene la
ventaja de que como un vehculo elctrico puro no hay necesidad de tanques de combustible
o tubos de escape. De nuevo, la forma del vehculo emula medida de lo posible la forma de
lgrima y es tan perfectamente lisa como sea posible. Las ruedas traseras en el EV1 son 228
mm ms cerca, casi el doble que en el Insight. Esto se puede ver claramente en la Figura
11.5, que muestra diversas vistas de este vehculo.Con ambos vehculos cambios bruscos en
la curvatura del cuerpo se evitan, los artculos tales como el parabrisas se unen suavemente
en la forma, y las lagunas tales como que entre las ruedas y el cuerpo se reducen al
mnimo.La superficie de las ruedas se mezcla con la forma del cuerpo. Todo esto ayuda a
mantener el flujo de aire laminar y por lo tanto reducir la resistencia.
En los vehculos de muy baja velocidad (<30kph), tales como carritos de golf, donde la
tranquilidad y el aire puro son ms importantes que corren en torno a la velocidad, la forma
aerodinmica del vehculo es casi irrelevante.Como se seal anteriormente, con vehculos
tales como automviles y vehculos de reparto de cercanas de la ciudad la forma

aerodinmica es menos importante que en los coches ms rpidos. Sin embargo, s que tiene
cierta importancia y no debe ser ignorada por completo. Ha habido intentos de producir dos
furgonetas y autobuses con formas de gota de lgrima, pero hay un conflicto entre una
forma aerodinmica y el rea frontal baja y la necesidad de maximizar el espacio interior, en
particular para los de carga.No hay nada que impida que los vehculos de cercanas de ser
aerodinmica, pero en el caso de las furgonetas es necesario que haya un compromiso entre
la necesidad de deslizar artculos de gran tamao en un espacio mximo y el deseo de una
cola en forma de lgrima. No hay ninguna razn por qu algunas de las funciones que se
utilizan en el Insight y el EV1, tales como cubiertas bajo-cuerpo, no se pueden utilizar en
furgonetas. La consideracin cuidadosa de la forma van, cuando sea posible evitar los
rpidos cambios en la curvatura, manteniendo las superficies de la rueda plana, minimizando
las deficiencias y redondear las esquinas hecho va a reducir el coeficiente de arrastre, pero
no hacia abajo a la de la EV1.
En la realizacin de los clculos iniciales, como en un estudio de factibilidad, el coeficiente de
friccin es mejor estimado comparando el vehculo propuesto por otro de forma y diseo
similar. dinmica de fluidos computacional modernos (CFD) paquetes predecir con precisin
las caractersticas aerodinmicas de los vehculos. La mayora de los fabricantes de
automviles utilizan tneles de viento, ya sea en modelos a escala o, ms recientemente, en
los vehculos de tamao completo. Algunos de estos ahora incorporan caminos de rodadura
de modo que una comprensin casi exacta de arrastre, elevacin, etc., se puede medir.