Apostila 2014

Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos

Departamento de Engenharia Aeronutica
SISTEMAS DE CONTROLE DE VO
DE AERONAVES: uma introduo
Prof. Dr. Eduardo Morgado Belo
So Carlos, 2014
Sistemas de Controle de Aeronaves
SUMRIO
1
SISTEMAS DE CONTROLE DE VO DE AERONAVES ....................... 4

1.1 BREVE HISTRICO DO DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS DE CONTROLE DE
VO DE AERONAVES ................................................. 4
1.2 PRINCPIOS DO CONTROLE DE VO ............................... 7
1.3 ELEMENTOS ESSENCIAIS DE CONTROLE ........................... 11
1.4 SISTEMAS CIVIS ............................................. 13
1.5 DESENVOLVIMENTOS MILITARES ................................. 16
1.6 DESENVOLVIMENTOS AVANADOS ................................. 22
1.7 CONCLUSES ................................................. 25
O AVIO ....................................................... 27
2.1 BREVE REVISO DAS EQUAES DE MOVIMENTO DO AVIO ........... 27
2.1.1 Introduo .............................................. 27
2.1.2 Equaes dinmicas gerais para uma aeronave rgida com
relao a eixos em movimento .................................. 28
2.1.3 Equaes de movimento para pequenas perturbaes de um
avio simtrico ............................................... 29
2.1.4 Posio dos eixos do corpo no vo de regime ............. 30
2.1.5 Relaes cinemticas de rolamento, arfagem e guinada .... 30
2.1.6 Foras gravitacionais ................................... 31
2.1.7 ngulos de guinada e de escorregamento lateral .......... 31
2.1.8 Determinao das foras e momentos aerodinmicos ........ 32
2.1.9 Separao dos movimentos longitudinais e laterais ....... 34
2.1.10 Sistemas de eixos usados na anlise de estabilidade ... 34
2.1.11 Derivadas aerodinmicas adimensionais ................. 34
2.1.12 Perturbaes adimensionais ............................ 41
2.1.13 Forma adimensional das equaes de movimento .......... 42
O AFCS COMO UM PROBLEMA DE CONTROLE ........................... 45
3.1 ALGUNS MTODOS DE CONTROLE CONVENCIONAIS ................... 47
3.1.1 Introduo .............................................. 47
3.1.2 O mtodo do Lugar das Razes ............................ 47
3.1.3 Mtodos de Resposta em Freqncia ....................... 49
3.2 AFCSS GENERALIZADOS ........................................ 52
3.3 MTODOS MODERNOS DE CONTROLE ............................... 54
3.3.1 Introduo .............................................. 54
3.3.2 Mtodos de Colocao ou Alocao de Plos ............... 55
SISTEMAS DE AUMENTO DE ESTABILIDADE ........................... 68
4.1 INTRODUO ................................................. 68
4.2 DINMICA DOS ATUADORES ..................................... 69
4.3 DINMICA DO SENSOR ......................................... 69
4.4 CONTROLE LONGITUDINAL (USO SOMENTE DO PROFUNDOR) ........... 70
4.4.1 Introduo .............................................. 70
4.4.2 SAS de velocidade de arfagem ............................ 71
4.4.3 Compensao de avano de fase ........................... 75
4.4.4 Termos de realimentao adicional ....................... 78
4.4.5 SAS para aeronaves com Estabilidade Esttica Relaxada ... 81
4.4.6 Outros SASs ............................................. 83
4.4.7 Efeitos dos sensores .................................... 84
4.5 ESCALONAMENTO .............................................. 86
SISTEMAS DE CONTROLE DE TRAJETRIA DE VO ..................... 88
5.1 INTRODUO ................................................. 88
5.2 SISTEMAS DE CONTROLE DE ALTITUDE ........................... 88
E.M.Belo
5.2.1 Introduo .............................................. 88

5.2.2 Sistema de manuteno de altitude ....................... 88
5.3 SISTEMAS DE CONTROLE DE VELOCIDADE ......................... 92
5.4 SISTEMA DE MANUTENO DO NMERO DE MACH .................... 95
5.5 SISTEMA DE CONTROLE ACOPLADO AO LOCALIZADOR DO ILS (INSTRUMENT
LANDING SYSTEM) ................................................. 96
5.6 SISTEMA DE CONTROLE ACOPLADO RAMPA DE DESCIDA DO ILS ..... 99
5.7 SISTEMAS DE POUSO AUTOMTICO .............................. 107
5.8 SISTEMAS DE CONTROLE DE ACOMPANHAMENTO DE PERFIL DE SOLO .. 110
5.8.1 Introduo ............................................. 110
5.8.2 Equaes de movimento .................................. 111
5.8.3 O sistema de controle .................................. 113
6 APNDICE A DADOS DE EXEMPLOS DE AERONAVES ................. 116
7 APNDICE B REVISO SOBRE SISTEMAS DE CONTROLE ............. 119
8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................... 119
E.M.Belo
PREFCIO
Este material refere-se s notas de aula da disciplina Sistemas de Controle de Aeronaves II ministrada para o curso de
Engenharia Aeronutica da Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, Brasil.
um conjunto de tpicos sobre sistemas de controle, dinmica do vo e outras mais sintetizadas para orientarem o
aluno no projeto inicial de sistemas automticos de vo.
No inteno do autor fazer com que este texto seja a nica e exclusiva fonte de estudo do aluno. Ele deve ser
complementado com os diversos textos publicados acerca do tema, tanto em forma de livros como de artigos.
O autor tambm solicita ao leitor que esteja atento quanto a possveis erros e agradece que lhe sejam relatados para
um aprimoramento do texto, que se deseja seja constante.
E.M.Belo
1 SISTEMAS DE CONTROLE DE VO DE AERONAVES

1.1
Breve histrico do desenvolvimento de sistemas de controle de vo de aeronaves
A principal finalidade dos primeiros sistemas de controle de vo automtico era estabilizar a aeronave e mant-la
em uma atitude de vo desejada, aps qualquer perturbao de pequena intensidade (perturbao de controle e/ou rajadas).
Neste sentido, os primeiros registros de uma tentativa de controlar um avio automaticamente so aqueles descritos nos
trabalhos pioneiros do Dr. Elmer A. Sperry, da Sperry Gyroscope Company de Nova York, em 1910.
O projeto original do Dr. Sperry foi denominado Sperry Aeroplane Stabilizer ou estabilizador de giro e, sua funo,
era a de conservar o avio em um vo nivelado. Este aparelho era formado por um grande rotor com o eixo de giro alinhado
ao eixo de guinada do avio e acionado por uma correia transmissora acoplada ao motor. Sperry esperava que o rotor, que
era rigidamente preso na estrutura do avio, resistisse a movimentos indesejados de rolamento e arfagem. Entretanto, este
sistema nunca foi utilizado em vo.
De 1910 a 1912, o Dr. Sperry projetou e construiu um estabilizador de giro que continha os elementos bsicos que
seriam usados em todos os sistemas de controle de vo construdos e desenvolvidos nos 30 anos seguintes.
O estabilizador de giro de 1912 usava giroscpios para sentir os desvios de atitude da aeronave. Os sinais
resultantes destes sensores alimentavam os servomotores, cujos sinais operavam os aileres e o profundor. O piloto
monitorava o vo, dando comandos atravs de seus controles, introduzindo sinais entre os servos e as referncias
geomtricas dadas pelos giroscpios.
O primeiro vo com o estabilizador de giro foi realizado em 1912 e, em 1913, foram executados trabalhos
adicionais de desenvolvimento. Em 1914, Lawrence Sperry, filho do Dr. Sperry, ganhou um prmio de 50.000 francos
concedido pelo Aeroclube da Frana pelo avio mais estvel. A demonstrao vencedora, realizada em Paris, consistiu de
um vo de baixa altitude sobre o Sena, no hidroavio Curtiss, com o estabilizador de giro instalado. Vale lembrar que este
evento ocorreu somente 7 anos aps o vo histrico dos irmos Wright.
O objetivo de Sperry em desenvolver o estabilizador de giro, era fornecer ao avio um acessrio que tornasse o seu
manuseio mais simples e prtico. Isto foi considerado necessrio para os avies da poca, pois, sua estabilidade era to
marginal que somente com uma vigilncia continua do piloto humano seria possvel conserv-los no ar.
A I Guerra Mundial (1914-1918) incentivou o projeto de aeronaves com maior desempenho. At esta poca, os
sistemas de controle de vo eram puramente mecnicos sendo ideais para aeronaves leves, de baixa velocidade e de baixo
desempenho por serem de fcil manipulao. Ainda, um piloto humano era perfeitamente capaz de fornecer as funes
normais de estabilizao e controle para as aeronaves, dadas a elaborao de novas formas aerodinmicas que
proporcionavam maior estabilidade. Esta situao perdurou at o incio da II Guerra Mundial.
Apesar disto, a partir de 1920, o desempenho dos avies evoluiu at um ponto onde a durao e o alcance dos vos
era to grande que a fadiga do piloto passou a ser um fator que deveria ser levado em considerao.
A instalao do primeiro prottipo de um sistema de controle de vo automtico em uma aeronave foi feita em
1933 por Wiley Post, utilizando um sistema construdo pela Sperry Gyroscope Company. Sua efetividade foi demonstrada
publicamente atravs de um vo solo ao redor do mundo em menos de 8 dias. Este vo teria sido impossvel sem a
instalao deste autopiloto que permitiu a Post dormir por perodos curtos de tempo, enquanto a aeronave era comandada
por controle automtico. O uso do piloto automtico neste vo atraiu considervel publicidade, pois, nesta mesma poca, as
linhas comercias areas estavam em grande expanso. A partir da, o United States Commerce Departament permitiu o
transporte de passageiros em vos sob condies de operao por instrumentos cujo primeiro vo ocorreu em 1934 num
Boeing 247 (Figura 1.1).
Figura 1.1 - Ilustrao de um avio Boeing modelo 247
E.M.Belo
Em meados de 1930, iniciaram-se os primeiros desenvolvimentos na teoria de controle clssico. Nesta fase, a
maioria dos pilotos automticos eram verses anteriores do sistema do Dr. Sperry. Sua funo primria era a de manter o
avio calmo, enquanto o piloto humano executava outras tarefas. Fisicamente estes sistemas consistiam de giroscpios
acionados a ar que operavam vlvulas pneumticas. O sinal resultante destas vlvulas era usado para operar uma vlvula
piloto, que comandava um cilindro hidrulico. Este, por sua vez, acionava uma superfcie de controle. Na Figura 1.2,
mostrado um esquema deste sistema para acionamento do profundor (produzido pela Sperry Giroscope Company - verso
1936).
Figura 1.2 - Esquema do primeiro piloto automtico de Sperry (1936)

Entre 1934 e 1940, estes sistemas de controle de vo automtico foram utilizados em avies comerciais e militares.
Neste perodo, a teoria de estabilidade, embora bem desenvolvida, no foi aplicada pelos projetistas principalmente devido a
complicaes matemticas e a problemas computacionais. Entretanto, estes empecilhos foram satisfatoriamente contornados
pois, para as aeronaves desta poca, somente os modos de perodo longo tornavam-se instveis. Estudos posteriores
mostraram que, estes modos no tinham efeito sobre o piloto em vo visual. Ainda, para as caractersticas de vo destas
aeronaves, os modos de perodo curto eram quase sempre bem amortecidos.
A II Guerra Mundial (1939-1945), dadas as necessidades dos sistemas de controle de vo em acompanhar os
desenvolvimentos quanto ao desempenho das aeronaves da poca, estimulou aperfeioamentos adicionais na teoria de
controle clssico surgindo da, novos critrios de estabilidade. Desta forma, os conceitos de resposta em frequncia e
funes de transferncia tornaram-se mais conhecidos e os primeiros computadores analgicos foram ficando cada vez mais
acessveis. A tcnica do lugar das razes, publicada por W. R. Evans em 1948, foi o maior desenvolvimento na anlise e
projeto de sistemas de controle. Esta tcnica foi aplicada juntamente com outras tcnicas de anlise de sistemas de controle,
permitindo s indstrias aeronuticas a realizao de anlises de estabilidade e desempenho de aeronaves e seus
controladores de vo.
O primeiro piloto automtico totalmente eltrico foi desenvolvido em 1941 e uma verso dele foi usada em muitos
avies bombardeiros deste tempo. Foi usado juntamente com a mira de combate tipo Norden, proporcionando o controle
automtico do avio e do lanamento de bombas durante os bombardeios. Esta combinao foi usada com muito sucesso
durante a II Guerra Mundial. At ento, o piloto automtico era essencialmente um dispositivo que proporcionava alvio e
descanso ao piloto embora certas manobras pudessem ser realizadas por meio de giro de botes ou manches em miniatura.
As referncias direcionais eram obtidas a partir de um giroscpio livre que necessitava de freqentes inspees e
intervenes do piloto humano, para compensar erros freqentes que ocorriam devido aos desvios que o giroscpio sofria.
Com isto, o nmero de ajustes que o piloto humano tinha que fazer durante o vo era uma das grandes desvantagens dos
sistemas de controle de vo desta poca.
Em 1943, a partir de constantes aprimoramentos, construiu-se o primeiro piloto automtico que no necessitava de
E.M.Belo
intervenes constantes do piloto humano. Para tanto, este piloto automtico utilizava uma referncia direcional magntica.
No ano seguinte, foi adicionada uma funo de controle de altitude e, ao final da dcada de 40, foram usados com sucesso
equipamentos de aterrissagem automtica. Com exceo dos considerveis refinamentos de seus componentes, os atuais
sistemas de controle de vo so essencialmente compostos dos mesmos mecanismos dos da dcada de 40.
Com o rpido desenvolvimento no desempenho das aeronaves e com a modernizao da tecnologia dos sistemas de
controle de vo, seguiu-se um aumento contnuo nos requisitos de manuseio das suas superfcies de controle. Torques em
torno dos eixos de giro destas superfcies foram tornando-se cada vez maiores, o que resultou na necessidade de prover os
avies com sistemas hidrulicos de potncia para auxiliar o manuseio destas superfcies.
As primeiras verses deste sistema hidrulico de potncia auxiliavam o piloto humano somente com uma parcela
do esforo necessrio para manusear as superfcies de controle. Com isto, manteve-se uma unio mecnica direta entre o
piloto e a superfcie de controle.
No entanto, com os aumentos de desempenho e de tamanho das aeronaves, os torques necessrios aumentaram,
principalmente nos avies transnicos e supersnicos. Com isto, houve a necessidade de fornecer 100% de potncia para
movimentar tais superfcies de controle. Nestes sistemas, o piloto humano fornecia somente a funo de posicionamento das
superfcies de controle atravs do sistema hidrulico. Mesmo para pilotos treinados, este fato causou problemas pois, ele no
tinha sensibilidade aos comandos dados, resultando assim na necessidade de elaborar sistemas que fornecessem esta
sensibilidade de forma artificial.
Uma reduo inerente de estabilidade foi acompanhada por um aumento no desempenho dos avies, proveniente
de diversos fatores, sendo alguns citados a seguir:
a-)
Aumento da velocidade provocando maiores variaes nas caractersticas aerodinmicas;
b-)
Aumento da altitude de vo;
c-)
Asas menores e cargas alares maiores;
d-)
Reduo do alongamento e redistribuio do peso, aumentando a importncia dos fatores de inrcia;
e-)
Variaes dos parmetros aerodinmicos na faixa transnica;
f-)
Aumento da flexibilidade estrutural dos avies;
g-)
Decrscimo do amortecimento estrutural.
Estes e outros fatores, contriburam com a deteriorao da margem de estabilidade. A tendncia de se ter problemas
cada vez mais complexos na estabilidade dos avies observada no presente, no havendo indicaes de que nos projetos
futuros isso no ocorra. De fato, h muitas indicaes de que no futuro os avies sejam projetados com sistemas artificiais
de controle e de estabilidade cada vez mais complexos.
Um dos vrios modos de movimento caracterstico do avio que tem sido sistematicamente afetado pela
deteriorao da margem de estabilidade, a chamada oscilao de "dutch-roll". Esta oscilao caracterizada por uma
combinao de rolamento, guinada e escorregamento lateral.
Mesmo que ocorra amortecimento no modo "dutch-roll", muitas vezes ele to baixo, que ocorrem oscilaes
contnuas no vo devido s excitaes freqentes por rajadas e foras de controle. O "dutch-roll" contnuo no confortvel
para ambos, piloto e tripulao, podendo tambm ser um impedimento para a realizao bem sucedida de sua misso. Por
exemplo, avies militares tticos devem ser capazes de voar em uma trajetria plana, para lanamento de foguetes, tiros,
bombardeamento e levantamento fotogrfico do solo. necessrio portanto que, qualquer movimento errtico do avio que
no pode ser controlado pelo piloto, seja controlado por algum outro mtodo. O nico mtodo conhecido atualmente para
obteno da estabilidade desejada em avies, por intermdio de um sistema de controle de vo automtico. No passado, o
projeto de sistemas de controle de vo automtico caracterizou-se na elaborao de sistemas que aumentassem a
estabilidade dos avies. Estes sistemas, mais conhecidos como SAS (Stability Augmentation Systems) sero estudados neste
texto. O SAS opera quase que universalmente, por uma ou mais sensibilidade dos movimentos do avio e, ento, move as
superfcies de controle para se opor a tais movimentos. Isto pode ser melhor entendido pela Figura 1.3, que mostra um
diagrama de blocos de um SAS para movimentos de guinada. Tal sistema serve para aumentar o amortecimento do modo de
oscilao do "dutch-roll".
Ao do
Piloto
Sistema de
Atuao nas
Superfcies
de Controle
Movimento do Leme
Resposta
do
Avio
Movimento do Avio
Por Exemplo.
Guinada
SAS
Servo
Atuador
Unidade
de
Controle
Sensor
de
Razo de Giro
Figura 1.3 - Diagrama de blocos dos sistema de controle de vo de um avio com SAS
E.M.Belo
Na prtica, a razo de guinada medida por um giroscpio de razo de giro e seu sinal de sada consiste de uma
voltagem proporcional razo de guinada. Esse sinal amplificado e colocado na fase necessria pela unidade de controle,
resultando num sinal usado para operar o servo atuador. O sistema produzir ento movimentos proporcionais no leme, com
fase oposta razo de guinada proporcionada pelas perturbaes de rajadas.
Uma vez obtida uma boa estabilidade do avio atravs de um SAS apropriado, torna-se simples acrescentar uma
funo de navegao por meio de um piloto automtico. Por exemplo, a partir de um avio estvel torna-se simples
introduzir uma funo de controle que mantenha a proa num valor constante.
Entre as funes adicionais do sistema de controle de vo automtico esto:
a-) reduzir a fadiga do piloto;
b-) controle de manobras;
c-) navegao automtica;
d-) decolagem e pouso automticos;
e-) controle dos modos estruturais;
f-) diminuio dos efeitos de rajadas;
g-) etc.
Atravs dos muitos anos de uso, o termo piloto automtico reconhecido por muitos como um sistema que executa
apenas a funo citada no item a) anterior. Esta forma de entender o termo implica em abandonar muitas outras funes
citadas atrs.
Para se evitar confuso, usar-se- o termo Sistema de Controle de Vo Automtico (AFCS - Automatic Flight
Control System) para designar um sistema que executa todas as funes acima e algumas outras no citadas.
1.2
Princpios do controle de vo
Como uma introduo aplicao de eletrnica em sistemas de controle de vo, necessrio ter uma base terica
de maneira a ser possvel entender alguns dos mais sofisticados sistemas. Os eixos de controle de um avio so definidos
pela conveno da mo direita de eixos ortogonais (mutuamente perpendiculares entre si). por meio da definio de tais
eixos que o movimento da aeronave descrito e, claro, isto precisa ser feito adequadamente antes do controle da aeronave
ser discutido.
O sistema de eixos da mo direita usado visto na Fig. 1.4. Os trs eixos tm origem no ponto O e so definidos
pelas linhas Ox, Oy e Oz como segue:
Ox define o eixo longitudinal - a direo na qual a aeronave voa e na qual as foras propulsivas e de arrasto
agem sobre a aeronave (coincidente com o indicador);
Oy define o eixo lateral - a direo na qual a derrapagem ou as foras laterais agem (coincidente com o
polegar);
Oz define o eixo normal - a direo na qual a sustentao e o peso da aeronave agem (coincidente com o
mdio);
Fig. 1.4 - Sistemas de eixos da aeronave ( orientao pela mo direita )

Uma aeronave pode tambm manobrar ou girar em torno destes eixos principais.
A aeronave rola girando em torno de Ox, o eixo longitudinal. As superfcies de controle que podem fazer a
aeronave rolar so os aileres em uma aeronave convencional; os eleves em uma aeronave delta (Vulcan); os taileres
onde as funes do ailero e do profundor so combinadas (Tornado); asas posteriores ou frente em uma configurao do
tipo canard (EAP), onde as funes do ailero e do profundor so combinadas, spoilers e flaperes que so similares aos
eleves em operao. A razo ou velocidade de rolamento comumente denotada por p.
A aeronave arfa girando em torno de Oy, o eixo lateral. As superfcies de controle que podem fazer a aeronave
arfar so os profundores , os eleves, os taileres e as asas frente. A razo ou velocidade de arfagem detonada por q.
A aeronave guina girando em torno de Oz, o eixo normal. A superfcie de controle que pode causar a guinada na
aeronave o leme. A razo ou velocidade de guinada usualmente denotada por r.
Nas aeronaves mais simples o piloto opera uma coluna ou manche de controle e uma barra de leme. O controle de
arfagem obtido atravs de um movimento para a frente e para trs do manche; empurrando o frente abaixa-se o nariz,
enquanto puxando-o para trs eleva-se o nariz. O controle em rolagem exercido pelo movimento do manche de lado para
lado; um movimento para a direita abaixa a asa direita e vice-versa. O controle da aeronave em guinada obtido
empurrando a barra do leme com os ps; empurrando o pedal direito faz a aeronave guinar para a direita e vice-versa.
Ambos, o manche e a barra de leme esto conectados apropriadamente s correspondentes superfcies de controle por cabos
metlicos ou tubos.
E.M.Belo
Para dar aeronave controles adicionais durante certos estgios de vo, as seguintes superfcies de controle
tambm podem ser usadas:
Flapes para aumentar a sustentao gerada pelas asas durante a decolagem e pouso, e tambm durante uma
manobra;
Slots para aumentar a sustentao durante a decolagem e pouso, e durante uma manobra;
Freios de ar (airbrakes) ou freios de velocidade (speedbrakes) para criar arrasto adicional quando a velocidade
do ar precisa ser diminuda rapidamente;
Asas retrcteis - asas fixadas frente que aumentam a sustentao gerada a baixas velocidades e melhoram as
caractersticas de manobra. Retraindo as asas para trs, as caractersticas so melhoradas para altas
velocidades, incluindo a resposta rajada.
A operao de todas estas superfcies de controle secundrias afetam as caractersticas de controle da aeronave e,
quando o controle automtico de vo est sendo usado, o sistema precisar de levar em conta estas influncias.
Inversamente, em um sistema de controle de vo altamente integrado, as superfcies podem ser automaticamente dispostas
conforme o sistema reaja aos comandos do piloto. Por exemplo, os acessrios de alta sustentao da asa tais como os flapes
e os slates podem ser automaticamente usados quando o piloto de caa entra em um combate.
Em outros sistemas, as superfcies de controle podem ser ativadas pelo alvio de carregamento em condies de
rajadas. Para ilustrar o quanto estas superfcies de controle podem ser usadas, veja o exemplo do Tornado nas Fig.s 1.5 e 1.6
e o Programa de uma Aeronave Experimental (EAP) nas Fig.s 1.26 e 1.27.
Fig. 1.5 - Superfcies de controle de vo do tornado
Fig. 1.6 - Tornado F2 com as asas abertas em posio para a frente.
E.M.Belo
A Fig. 1.7 um exemplo simples de uma malha aberta de controle. Como do conhecimento de qualquer piloto,
uma aeronave corretamente equilibrada longitudinalmente (trimmed) deve manter uma dada atitude de arfagem (pitch) para
uma dada condio de vo - diga-se vo retilneo e nivelado.
Fig. 1.7 - Controle simples de malha aberta

Entretanto se ele altera uma das condies, talvez por um incremento da potncia da aeronave para aumentar a
velocidade, ento a atitude de arfagem poderia em todos os casos aumentar e requerer um controle de correo para prevenir
que a aeronave ascenda. Quanto maior a faixa de variao das variveis qual uma aeronave se submete durante o vo,
ento maior as correes requeridas. Em prtica, o tipo de sistema de controle com malha aberta descrito, totalmente
inaceitvel para o controle de vo pois o mesmo deveria requerer interveno contnua.
Providenciando correes contnuas conforme as condies de vo se alteram, o piloto de fato parte de um
sistema de controle como visto na Fig. 1.8 onde o piloto prov a realimentao e o fechamento da malha. Este sistema
conhecido como um sistema de controle de malha fechada e ns todos exercemos tais controles quando ns andamos,
guiamos uma bicicleta ou dirigimos um carro. Portanto quando um piloto pilota um avio ele est simultaneamente
fechando um nmero de malhas de controle ao controlar a atitude de arfagem, de guinada e de rolamento, assim como a
altitude da aeronave, a velocidade e a direo entre outros movimentos. Ambos os pilotos comerciais fazem isto, entretanto,
como as aeronaves tm tido seus desempenho e complexidade aumentados, o trabalho dos pilotos tem crescido de um grau
tal que os pilotos agora necessitam de uma ajuda externa considervel.
Fig. 1.8 - Controle de malha fechada com o piloto incluso

Por causa destes aumentos de desempenho tornou-se necessrio usar potncias auxiliares atuantes para vencer as
foras extremamente altas sobre as superfcies de controle. Como resultado disto houve a necessidade de introduzir sistemas
de sensores para dar ao piloto a sensao simulada de foras proporcionais s requeridas pelas superfcies de controle. De
outra maneira ele poderia sobre tensionar inconscientemente a aeronave durante a manobra. Tambm, conforme a
velocidade da aeronave aumenta, a necessidade de sistemas de controles longitudinais baseados em dados aerodinmicos se
tornaram necessrios. Alm disso como as aeronaves tornaram-se aerodinamicamente mais avanadas para suprir objetivos
especficos de desempenho, a estabilidade tem sido diminuda requerendo-se autoestabilizao artificial ou acrscimo de
estabilidade. Estas formas mais complexas e acompanhadas de aumento do desempenho tem expandido grandemente o
nmero de variveis que necessitam ser usadas na malha de controle. Os elementos de sistemas automticos de controle de
vo so mostrados pelo diagrama na Fig. 1.9. Um nmero de exemplos de sistemas de controle de vo atuais, sero
mostrados.
Antes de mais necessrio entender alguns dos tipos de sensores usados pelos sistemas modernos de controle de
vo. Os tipos de sensores usados para mudar as caractersticas de controle das aeronaves podem ser divididos em dois
grupos distintos: sensores de dados aerodinmicos e sensores inerciais. Sensores de dados aerodinmicos provem
informaes em relao atmosfera na qual a aeronave est voando. As caractersticas da atmosfera mudam
apreciavelmente com a altitude assim como o desempenho da aeronave. Por isto, para minimizar caractersticas indesejveis
e manter a estabilidade, os parmetros de dados aerodinmicos precisam ser medidos e as correes ou compensaes
necessrias na malha de controle devem ser feitas. Medidas de dados aerodinmicos relacionam-se em princpio deteco
da presso e da direo do fluxo de ar e em alguns casos a temperatura tambm pode ser medida.
Fig. 1.9 - Controle de malha fechada usando sensores
E.M.Belo
10
A presso medida por um sistema de pitot aeronutico, comumente atravs de uma ponta de prova que se estende
frente do avio, dentro do fluxo de ar. Estes sensores medem o fluxo de ar incidente e a presso esttica local. Uma forma
avanada de um transdutor interno mostrado na Fig. 1.10. Este sensor tambm tem a capacidade de sentir a direo do
fluxo de ar. A unidade de transduo embutida evita o uso de um tubo de pitot esttico junto estrutura do avio. A unidade
mostrada produzida pela Rosemount e sensores similares a este so usados no B-1B e o X-29.
Fig. 1.10 - Ponta de prova de dados aerodinmicos de um pitot esttico de multifunes

Pode ser visto que a presso do pitot sentida pela seo interna que detecta o fluxo de ar incidente. Slots fora do
tubo permitem que a presso esttica seja medida e no exemplo visto os sensores diferenciais detectam o fluxo de ar.
comum usar-se a presso total menos a esttica (Pt-Ps) para se programar as leis de controle da aeronave. A
presso esttica (Ps) pode ser usada onde o desempenho requer aumento do controle da malha conforme a aeronave
aumenta de altitude para compensar as falhas no desempenho aerodinmico das aeronaves a grandes altitudes.
Certos sistemas requerem a medio da direo do fluxo de ar relativo aos eixos das aeronaves. As quantidades
medidas so o ngulo de ataque () e o ngulo de derrapagem lateral (), veja a Fig. 1.11. O ngulo de ataque aquele entre
Ox, o eixo longitudinal e a linha OP. Uma aeronave ir sempre voar com algum ngulo de ataque positivo relativo ao fluxo
de ar de modo a gerar sustentao.
ngulos da ordem de 25 a 30 graus podem ser obtidos por um avio caa de alto desempenho.
Usualmente ngulos de derrapagem lateral so pequenos ou nulos. Entretanto, para avies de caa de grande
agilidade de manobra e portanto a altas razes de rolagem e arfagem, a derrapagem lateral pode ser significante. O mtodo
padro de medir a incidncia e o deslizamento ou derrapagem lateral baseia-se no uso de pequenas ventoinhas as quais
seguem a direo do fluxo de ar e por isso permitem que o fluxo de ar relativo ao eixo do avio seja determinado.
Fig. 1.11 - Deteco do fluxo de ar - ngulo de ataque e desvio lateral

As informaes derivadas destes sensores aerodinmicos para as necessidades de controle de vo geram os
seguintes parmetros:
Velocidade do ar indicada;
Velocidade do ar real;
Densidade do ar;
Presso do ar resultante em altura de presso;
E.M.Belo
11
Temperatura do ar externo;
ngulo de ataque;
ngulo de derrapagem;
Nmero de Mach;
Razo de mudana de altura (indicao da velocidade vertical).
comum casos em que estes parmetros so calculados ou derivados de um ou mais clculos de dados
aerodinmicos. Entretanto o incremento dos nveis de integrao esto sendo testados em sistemas de controle de vo, tanto
quanto a tendncia em usarem-se sensores inteligentes (por exemplo, a ponta de prova da Rosemount visto na Fig. 1.10),
isto significa que algumas tarefas historicamente associadas com o clculo de dados aerodinmicos possam ser tomadas em
qualquer outra parte do sistema.
Os sensores inerciais medem quantidades relativas ao movimento ou dinmica do veculo. A medida inercial
independente do meio na qual a aeronave est operando. Tais sensores iro por isso dar informaes sobre o movimento do
veculo independentemente de condies de operao em gua, ar ou vcuo. Se o conjunto de eixos de referncia escolhido
para os sensores inerciais for o mesmo que o escolhido como na Fig. 1.4, ento as informaes derivadas inercialmente
podem ser teis na determinao da dinmica da aeronave e na assistncia ao controle. Veja a Fig. 1.12.
Fig. 1.12 - Conjunto de eixos dos sensores inerciais

As razes de rolagem p, a razo de arfagem q e a de guinada r podem ser medidas usando um giroscpio de razo
ou velocidade de giro. Similarmente as atitudes de rolagem, de arfagem e de guinada podem ser determinadas por
giroscpios de medio de atitude. Acelermetros montados adequadamente iro medir a acelerao no eixo Ox (acelerao
longitudinal ou x
), no eixo Oy (acelerao lateral ou y ), e no eixo Oz (acelerao vertical ou ). As integraes destas
aceleraes geraro as velocidades longitudinais, laterais e verticais ( x
, y e z ). Assim, medindo a atitude da aeronave e
a velocidade de rotao com giroscpios, a acelerao usando acelermetros e integrando as aceleraes para obter as
velocidades, uma srie de informaes de sensores dinmicos podem ser postos disposio para o controle da aeronave.
Informaes de atitude so comumente usadas em modos de piloto automtico para controlar as atitudes de
arfagem, rolagem e guinada. Destes modos, os de fixao de atitude de arfagem so talvez os mais comuns embora alguns
avies de caa tenham os modos de fixao de atitudes de guinada e de rolamento; o piloto automtico do Tornado usa tais
modos. As informaes de velocidade e acelerao de rotao so usualmente usadas para auto-estabilizao e em malhas
de controle mais sofisticadas usadas em avies de caa de geraes recentes.
Nos exemplos seguintes deste captulo, vrios sistemas de controle de vo sero descritos e o uso de ambos os
sensores de dados aerodinmicos e inerciais sero identificados.
1.3
Elementos essenciais de controle
O sistema de controle de malha fechada tpico descrito brevemente na Fig. 1.9 fornece um nmero de curvas pelas
quais o desempenho especificado e medido. Os critrios mais comumente especificados relacionam-se com a acuracidade,
o desempenho do transitrio e a estabilidade. A acuracidade pode ser definida por um requisito no qual um certo parmetro
especfico de controle deve ser mantido dentro de certos limites. Por exemplo, um modo de fixao de direo de um piloto
automtico pode ser especificado como requerendo-se 0.5 grau de acuracidade, ou um modo de fixao de altitude pode
demandar uma acuracidade de 200 ps. Por isso esperado que o piloto automtico controle a direo dentro de 0.5 graus
e a altitude dentro de 200 ps dos respectivos dados fixados pelo piloto. A natureza do problema posto para o projetista com
respeito ao desempenho do transitrio pode ser ilustrada por um simples exemplo, como o descrito na Fig. 1.13. Este
diagrama mostra a resposta transitria para uma entrada degrau de trs sistemas imaginrios: A, B e C. O sistema A
aumenta rapidamente para satisfazer a entrada, entretanto ele excede e toma valores maiores que os exigidos muitas vezes
antes de estar dentro dos limites descritos. Isto eventualmente ocorre no ponto A do diagrama. O sistema B mais lento que
o sistema A. Ele entra dentro dos limites no ponto B. O sistema C ainda mais lento e entra dentro dos limites no ponto C.
O sistema B claramente tem a melhor resposta transitria dos trs sistemas; deveria-se notar tambm que o sistema C
entretanto o mais lento de todos em termos de resposta, fixando-se dentro dos limites antes do mais rpido conseguir, mas
E.M.Belo
12
aps a sobre-oscilao do sistema A. Este exemplo simples um indicativo dos problemas que o engenheiro de sistemas de
controle tem que encarar.
Fig. 1.13 - Comparao do desempenho do transiente

Alm disso, a resposta indicada pelo sistema B pode ser perfeitamente aceitvel em um ponto do envelope de vo;
em outros pontos onde as condies diferem notavelmente este pode no ser o caso e alteraes nas leis de controle sero
necessrias para que um desempenho aceitvel seja obtido.
As diferenas entre sistemas estveis e instveis podem tambm ser mostradas de forma simples. A Fig. 1.14
mostra trs respostas diferentes a uma entrada de controle ou a uma perturbao no sistema. A curva 1 ilustra uma resposta
do tipo mostrado pelo sistema A do exemplo anterior. A resposta oscilatria mas amortecida e ir eventualmente tender
para dentro de valores desejados; tal sistema dito estvel. A curva 2 mais oscilatria que a curva 1, entretanto a
amplitude da oscilao permanece constante. Esta resposta neutralmente estvel. A curva 3 altamente oscilatria, alm
disso a amplitude de oscilao aumenta com cada oscilao do sistema. Deixando-se pela prpria conta do equipamento, a
oscilao ir divergir at infinito ou at algum limite prtico. A curva 3 representa um sistema instvel e a menos que alguns
mtodos de controle adicionais sejam usados os resultados obtidos seriam altamente indesejados se aplicados em um
sistema de controle de vo.
Fig. 1.14 - Comparao entre sistemas estveis e instveis

A relao entre as foras de sustentao e de peso que agem sobre a aeronave d-nos uma indicao de quando e
at quanto a mesma estvel ou instvel. A Fig. 1.15 um diagrama simples mostrando a relao entre as foras peso e
sustentao.
Fig. 1.15 - Relao entre foras peso e sustentao - configurao estvel.

E.M.Belo
13
Peso da aeronave uma fora descendente atuante atravs do centro de gravidade da aeronave. A fora de
sustentao da aeronave uma fora ascendente atuando atravs de um ponto chamado centro de presso aerodinmico. No
exemplo mostrado, uma fora de estabilizao longitudinal descendente, gerada pelo profundor, necessria para manter a
aeronave trimada, isto , prevenindo-a de arfar de nariz para baixo. Esta configurao de aeronave estvel e representa a
grande maioria das aeronaves voando hoje em dia. A grande desvantagem que para manobr-las em uma curva, isto ,
com nariz para cima, a fora descendente do profundor deve aumentar e esta fora descendente age contra a fora de
sustentao total. Assim, embora esta configurao seja estvel ela no oferece manobrabilidade tima.
A configurao mais heterodoxa tipo canard adotada em quatro caas recentes mostrada na Fig. 1.16. Neste caso
o centro de presso localizado frente do centro de gravidade. As asas frente (dianteiras) devem fornecer uma fora de
trimagem descendente para evitar que a aeronave arfe de nariz para cima. Neste caso quando a aeronave tiver que manobrar
de nariz para cima a fora de trimagem descendente das asas dianteiras revertida, tornando-se agora uma fora ascendente
agindo na mesma direo da fora de sustentao. Esta uma configurao instvel e no pode voar seguramente sem um
controle computadorizado. Ela tem a vantagem de melhorar a manobrabilidade e isto pode ser conseguido com um custo
para um avio de caa.
Fig. 1.16 - Relao entre foras peso e sustentao - configurao instvel

Muitas das caractersticas de controle descritas j so conhecidas e entendidas desde os primeiros dias de vo.
Entretanto, os meios pelos quais tais tcnicas de controle pudessem ser implementadas no existiam at o advento da microeletrnica segura e moderna. Os componentes eletrnicos e as tcnicas que satisfazem os requisitos de integridade dos
sistemas de controle necessrios esto agora disposio no mercado.
1.4
Sistemas civis
Do grande nmero de sistemas de controle de vo civis em evidncia hoje, dois sero brevemente descritos, o do
Bristish Aerospace 146, Fig. 1.17 e o do Airbus A 320, Fig. 1.18.
Fig. 1.17 - BAe 146
Fig. 1.18 - Airbus A320
O piloto automtico do BAe 146 produzido pelas indstrias Smiths e conhecido como SEP 10 (Smiths Eletric
Pilot 10) e um desenvolvimento lgico do SEP 1, ele mesmo derivado do RAE Mark IX. O esquema do sistema
mostrado de forma simplificada na Fig. 1.19. Os componentes principais so:
Controles do Piloto:
Controlador do piloto automtico;
Seletor de modo;
Controlador de altitude
E.M.Belo
14
Computador:
computador de guinada;
computador do piloto automtico;
computador monitor (somente para operao do tipo categoria 2)
Sensores:
Acelermetro lateral
Sensor de razo de guinada
Sensor de altitude
Sensor de velocidade do ar indicada
Acelermetro vertical
Atuadores:
Servomotores de guinada, rolagem e arfagem
Servomotor de trimagem de arfagem
Os modos bsicos fornecidos pelo piloto automtico incluem:
fixao de atitude de arfagem com ajuste de dados
fixao de atitude de rolagem com ajuste de dados
fixao de altitude
pr-ajuste de altitude
fixao de velocidade do ar
fixao de nmero de Mach
fixao de velocidade vertical
captura e seguimento da rampa de descida
vo em curva dirigido
pr-selecionamento de direo
captura e seguimento de qualquer ngulo de localisador VOR/ILS
acoplamento de feixe traseiro
Fig. 1.19 - Diagrama esquemtico do piloto automtico do Bae 146 SEP

Talvez a melhor maneira de descrever o que estes modos oferecem ao piloto, descrever uma etapa de um vo
tpico quando um nmero destas caractersticas sero usadas.
Aps a decolagem o piloto ir ligar um fixador de atitude enquanto acelera com vistas a uma velocidade de subida
desejada. Neste momento, ele pode tambm ter uma estao de rdio VOR selecionada para ajudar na navegao durante a
fase de procedimento de partida. Alternativamente, ele poderia estar usando o modo de acoplamento de feixe traseiro (back
beam mode) ligado ao localizador ILS. Durante a subida para altitude de cruzeiro, a aeronave pode precisar permanecer a
uma altitude especfica para evitar conflito com outros trfegos areos. Neste estgio o piloto poderia selecionar o modo de
fixao de altitude junto com o modo acoplado de VOR ou de fixao de direo para obter guiagem azimutal. Dada a
permisso, a continuao de subida at altitude de cruzeiro, poderia envolver a re-seleo do modo de fixao da
E.M.Belo
15
velocidade area junto com a seleo de outras estaes de rdio VOR conforme necessrio. Ao atingir a altitude de
cruzeiro, o modo de fixao de altitude seria ligado junto com a fixao da velocidade area ou fixao do nmero de Mach
e as selees necessrias dos modos de navegao. No final da fase de cruzeiro de vo, a fase de descida comearia,
provavelmente, usando o modo de fixao da velocidade area para control-la durante a descida. Em vrios estgios
durante a descida o piloto pode ser requisitado pelo Controle de Trfego Areo a manter a altitude, momento em que o
modo de fixao de altitude seria religado. Durante perodos de trfego intenso ele pode ser instrudo para entrar em regies
de espera em vrias altitudes. Durante este padro de fixao ele pode ser chamado a voar num padro de pista de vo
relativo a uma estao de rdio do tipo VOR. Isto poderia ser realizado usando o modo de fixao de altitude em conjunto
com o modo acoplado VOR. Quando instrudo pelo Controle de Trfego Areo, o capito sairia do padro de fixao e
comearia sua aproximao para o aeroporto. Inicialmente isto poderia envolver a seleo de fixao de altitude junto com a
captao do localizador ILS, mais tarde a captura de rampa de descida do ILS poderia tambm ser selecionada para iniciar
uma aproximao completamente acoplada a ILS. Neste estgio a velocidade seria tambm controlada pelo piloto
automtico. Dependendo das condies atmosfricas e das condies da aeronave isto poderia ir at uma completa
aproximao e pouso do tipo categoria 2.
Este exemplo d uma indicao simples de como o piloto pode usar os vrios modos de pilotos automticos para
ajud-lo em fases tpicas de vo. Pode-se perceber que a existncia destes diversos tipos de pilotos automticos uma
grande ajuda tripulao que liberada para executar todos os procedimentos e listas de checagem associados com o vo de
aeronaves complexas atravs de espaos areos movimentados que contornam os aeroportos na atualidade.
Um dos sistemas de controle de vo mais modernos j construdo para aeronave civil um desenvolvido para o
Airbus A320. Este o primeiro sistema de controle completo do tipo fly-by-wire projetado para um avio; os requisitos para
um desempenho correto e padres de proteo introduzidos incluem o projeto para menos que 1 10 9 falhas por hora. A
aeronave tambm novidade na medida em que o primeiro avio a ser projetada com controles do tipo sidestick no lugar
de controles do tipo coluna ou manche convencionais.
O esquema em blocos simplificado do sistema de controle de vo do A320 visto na Fig. 1.20.
Fig. 1.20 - Sistemas de controle de vo do Airbus A320

A aeronave tem trs sistemas hidrulicos independentes chamados azul (B), verde (G) e amarelo (Y); mostrada a
discriminao destes sistemas hidrulicos por vrios atuadores de controle de vo. O sistema de controle de vo envolve um
total de sete computadores de trs tipos diferentes. Dois computadores de aileres e profundores (ELACs) alimentam as
entradas para as quatro sees de aileres e profundores. Trs computadores de spoilers e profundores (SECs) alimentam as
quatro sees de profundores e dez de spoilers. Dois computadores de aumento de vo (FACs) fornecem efetivamente
comandos de amortecimento de guinada e direo de guinada para as trs sees do leme. Durante operao normal as
superfcies de controle so controladas pelo computador de nmero apropriado conforme mostrado. Deste diagrama a
combinao das falhas dos sistemas hidrulicos e computacionais podem ser deduzidos. O atuador da superfcie de
trimagem horizontal (atuador THS) um motor de trimagem triplexado.
O modo de operao das sees do spoiler e do ailero como segue:
Spoilers de cho (amortecimento de sustentao) so operados por todas as dez sees de spoiler;
A funo de freio de velocidade operada pelas trs sees dos spoilers internos em cada asa;
O controle de rolagem operado por todas as quatro sees dos aileres e pelas quatro sees externas na asa
interna ou inferior;
O alvio de carregamento obtido usando todas as quatro sees de profundor e as duas sees externas de
spoilers em cada asa.
E.M.Belo
16
No evento improvvel de uma perda total de energia eltrica e portanto do controle eletrnico, a entrada mostrada
M representa uma juno mecnica com controle sobre o plano de cauda de incidncia varivel e o leme. Testes de vo em
uma srie de modelos de Airbus demonstraram que possvel aterrissar a aeronave usando somente estes controles.
Entretanto este modo de reverso mecnica serve como um controle de reserva enquanto a tripulao executa procedimentos
de emergncia para restaurar o sistema de controle de vo eletrnico primrio. Os fabricantes envolvidos no
desenvolvimento destes trs tipos de computadores de controle de vo so a SFENA e a Thomson-CSF. Ambos foram
obrigados a usar processadores e linguagens de programao diferentes; a separao completa das equipes de projeto
tambm foi imposta. O sistema foi portanto projetado de acordo com o princpio de processadores diferentes e softwares
diferentes para evitar assim sutis perigos genricos ou falhas singulares de modo de operao (Fig. 1.21 e Ref.1).
Fig. 1.21 - O primeiro sistema avinico inteligente desenvolvido pela GEC Avionics para controlar os potentes
slats e flaps do Airbus srie A300
O conceito de controle por sidestick foi demonstrado por meio de fixao de sidesticks em um A300 modificado, o
qual foi usado para provar o conceito em vo a cerca 20 companhias de aviao, as seis autoridades de certificao e
imprensa especializada em aviao. A reao inicial dos pilotos implementao dos comandos por sidestick foi muito
favorvel e existe uma aceitao de que o modo lgico de voar um sistema de controle de vo digital. Para detalhes de vo
da aeronave de demonstrao de sidestick A320, referira-se a um artigo da Flight International [ref. 2] e uma outra mais
tarde que descreve as caractersticas de vo do A320, [ref. 3].
1.5
Desenvolvimentos militares
O aumento do desempenho de aeronaves militares aps a segunda guerra mundial, particularmente aqueles
propulsionados por jatos, levaram necessidade de amortecimento em dutch roll. O dutch roll uma oscilao peridica em
arfagem e guinada no qual os eixos da aeronave traam uma trajetria elptica com a magnitude de oscilao de guinada
cerca de duas a trs vezes maior que a de arfagem. A soluo para o problema foi incorporar um amortecimento em guinada
que foi o precursor dos sistemas de controle fly-by-wire usados por muitas das aeronaves de combate de alto desempenho de
hoje em dia.
A introduo de sistemas hidrulicos de alta presso levaram ao desenvolvimento de atuadores hidrulicos
comandados eletronicamente para satisfazer os requisitos de aeronaves de alto desempenho. medida que os sistemas de
controle de vo fly-by-wire foram evoluindo, estes atuadores tornaram-se em unidades complexas com redundncia de
canais mltiplos assemelhando-se computao de controle de vo.
A existncia de micro eletrnica barata, de alta velocidade e de alta confiabilidade tem tido um papel significativo.
A duplicao de pistas ou canais diferentes de computao analgica ou digital tornou-se mais confivel e de custo
acessvel, permitindo desta forma que implementaes computacionais tri e quadriplexadas de leis de controle de vo se
tornassem uma realidade. As capacidades de lgica de velocidades altas da micro eletrnica moderna tambm permitem que
o monitoramento, o monitoramento cruzado e a lgica modal sejam incorporados sem penalidades e sem sobrecarregamento
significativos do equipamento.
Os principais desenvolvimentos militares Ingleses nas reas de sistemas de controle de vo fly-by-wire abrangeram
as duas ltimas dcadas. Os desenvolvimentos progrediram desde o sistema fly-by-wire (FBW) no Tornado (Fig. 1.22) no
comeo da dcada de 70, atravs do demonstrador Jaguar FBW at ao EAP. O primeiro Tornado voou em 1974, o Jaguar
FBW (Fig. 1.24) em 1982 e o EAP (Fig. 1.26 e 1.27) em 1986. Em pouco mais de uma dcada o sistema fly-by-wire
avanou de um sistema analgico de clculo triplexado de primeira gerao com uma reverso mecnica, a um sistema
quadriplexado totalmente digital e com autoridade total. As capacidades e caractersticas principais destes sistemas so
descritas a seguir.
E.M.Belo
17
Fig. 1.22 - Tornado Panavia IDS P12 com as asas totalmente recolhidas
O sistema de controle e de aumento de estabilidade (CSAS) fly-by-wire do Tornado foi o primeiro de seu tipo a ser
utilizado em um avio de combate operacional na Europa. O Tornado no uma aeronave inerentemente instvel como foi
descrito atrs, em que a aeronave seria totalmente incontrolvel sem a proviso de controle eletrnico. Entretanto, devido
configurao de enflexamento varivel existiriam enormes variaes nas caractersticas aerodinmicas, e assim tambm as
qualidades de manobra dentro do envelope de vo. A aeronave poderia voar sem sistemas de aumento, mas com a
penalidade de uma carga de trabalho inaceitvel sobre o piloto de uma aeronave operacional. Foi portanto a primeira
aeronave militar britnica a usar um sistema fly-by-wire para aumentar a estabilidade, prover o piloto com foras de controle
previsveis por sensores (fora sobre o manche constante por G) e aumentar as capacidades de carga de armamento para a
maior parte do envelope de vo.
Para alcanar estes objetivos o sistema tem as seguintes caractersticas:
Auto-estabilizao triplexada em rolagem, guinada e arfagem utilizando sinais de realimentao a partir dos
giroscpios de razes de rolagem, arfagem e guinada triplexados;
Escalonamento de ganho nos passos de clculo para normalizar as qualidades de manobra da aeronave. Este
escalonamento de ganho neutralizar ou minimizar tipicamente o efeito das mudanas da presso dinmica
(Pt - Ps), do enflexamento da asa e das mudanas de trimagem (por exemplo, devido ao uso de freios
aerodinmicos), at mesmo que o piloto os possa ignorar efetivamente durante a manobra da aeronave.
Um diagrama de blocos simplificado do Tornado CSAS mostrado na Fig. 1.23. As entradas do piloto para o
sistema so introduzidas atravs de potencimetros triplexados conectados coluna de controle (rolagem e arfagem) e
pedais do leme (guinada). O piloto tambm pode introduzir as entradas de trimagem no sistema. As entradas triplexadas nos
computadores so: dados aerodinmicos - presso dinmica, dados inerciais - velocidade de rolagem, arfagem e guinada; e
dados da configurao da aeronave - enflexamento da asa e posio do freio aerodinmico. Os clculos de arfagem so
realizados nos computadores triplexados de arfagem que computam os comandos de velocidade de arfagem usando tcnicas
de clculo analgicas. Os computadores laterais triplexados calculam os comandos de velocidade de rolagem e guinada de
maneira similar e existem acoplamentos cruzados entre ambos os conjuntos de computadores. Comandos quadriplexadas em
rolagem e arfagem so introduzidos; os atuadores de taileres atuam diferentemente para comandos de rolagem e ao mesmo
tempo para comandos de arfagem. Um nvel menor de redundncia empregado quando os comandos so introduzidos nas
sees do leme e do spoiler. Monitoramento cruzado extenso e monitoramento de seleo so aplicados em vrios estgios
de clculo para anular ou desabilitar sinais fora das faixas normais de operao. Um nmero de modos reviso pode ser
usado no caso de falhas no sistema.
Os modos primrios de operao do CSAS so os seguintes:
Operao CSAS completa;
Reverso para direcionar uma conexo eltrica em arfagem e rolagem aps falha de segunda pista na malha de
auto estabilizao. No caso de tais falhas no canal de guinada o leme fixado em sua posio neutra;
No evento de uma segunda falha na computao de trajetria (ou escalonamento de ganho), o sistema pode
voar com uma ligao mecnica direta entre arfagem e rolagem.
Somando aos seus comandos de (entradas primrias) arfagem, rolagem e guinada, o piloto tem um painel de
controle de CSAS para ajud-lo no controle e monitoramento do sistema. O painel de controle permite iniciar um teste
interno do sistema (BIT) para checar se est operando corretamente antes do vo. O painel de controle tambm serve para
indicar ao piloto falhas primrias ou secundrias em cada eixo. Em certas circunstncias ele tambm oferece a facilidade de
selecionar estados da falha de maneira a ser possvel demonstr-las para propsitos de treinamento. Para a variante de
E.M.Belo
18
defesa area (ADV) ou Tornado F2 e F3, existem facilidades adicionais por meio da adio de um Processador de Controle
de Configurao Automtica (ACCP). Este controlar automaticamente os ajustes de enflexamento da asa, posies dos flap
e slat para os vrios estgios de vo e oferece ao piloto a seleo automtica de configurao tima dos equipamentos de
alta sustentao enquanto engajados em combate ar-ar.
Fig. 1.23 - Sistema de aumento de estabilidade e de controle do Tornado (diagrama de blocos simplificado do
CSAS)
Em 1977 a British Aerospace assinou um contrato para desenvolver e demostrar os benefcios da Tecnologia de
Controle Ativo (ACT). Os principais objetivos do programa foram projetar, desenvolver e demonstrar o uso seguro e prtico
de um sistema de controle de vo primrio para um avio de combate moderno. Dentre os principais objetivos, tinha-se que
os modelos de produo deveriam ter a capacidade de testar a segurana de software em vo. Os procedimentos de controle
adicionais de projeto, teste e qualificao do sistema de alta integridade tambm foram requeridos. Portanto a deciso foi
despresar reverso mecnica e depender de um sistema digital quadruplexado com software de alta integridade comum, e foi
projetado a partir destes pontos sem a incluso de reverses mecnicas ou coneces eltricas diretas as quais eram
caractersticas do Tornado CSAS. O Jaguar foi escolhido como o demonstrador ACT e modificado apropriadamente (Fig.
1.24).
Fig. 1.24 - Tornado ADV em formao com um demonstrador Jaguar ACT
E.M.Belo
19
Em vista destes objetivos ambiciosos, certas precaues foram tomadas para aumentar a redundncia do sistema
para sxtuplexado, ou mais corretamente, duplo triplexado por meio de uma posterior consolidao no sistema. As entradas
quadruplexadas aos quatro computadores de controle de vo foram estendidos aos duplo-triplexados por meio do uso de
controladores de atuadores e de computadores monitores (ADMCs), conforme mostrado na Fig. 1.25.
Fig. 1.25 - Jaguar ACT - diagrama de blocos simplificado do fly by wire

Entretanto cada unidade de controle de vo de potncia (PECU) continha seis servo-vlvulas que recebiam os
comandos duplo-triplexados (FCC1 + FCC2 + ADMC 1) e (FCC3 + FCC4 + ADMC 2). A consolidao mecnica destes
comandos duplo-triplexados dentro das PFCUS efetivamente asseguraram que qualquer das falhas das duas pistas poderiam
ser absorvidas. Assim o termo 'absoro de falha' foi cunhado para descrever esta implementao engenhosa. A
engenharia de preciso nesta rea foi realizada pela Dowty Borlton Paul.
O controle em rolagem, arfagem e guinada depende da comparao das entradas do piloto com as taxas de giro
(velocidades de rotao) do corpo da aeronave de um modo similar ao do Tornado CSAS. O ganho de malha de controle
escalonado de acordo com certas variveis: velocidade do ar, altitude, incidncia e posio do trem de pouso. Os objetivos
das leis de controle eram minimizar as variaes na fora de manche por G como era o caso do Tornado. A aeronave foi
feita aerodinamicamente instvel nas ltimas fases pela incorporao de grandes aletas (strakes) em cada lado das tomadas
de ar do Jaguar. Estas tinham o efeito de mover o centro aerodinmico de sustentao muito mais frente que no Jaguar
convencional: lembre-se que o deslocamento do centro de sustentao frente do centro de gravidade torna a aeronave
instvel. Depois das aletas terem sido fixadas, a estabilidade da aeronave poderia ainda ser variada pela fixao de grandes
quantidades de pesos de balanceamento na traseira da fuselagem para deslocar o centro de gravidade.
A combinao destas e de outras modificaes permitiram que o centro de gravidade fosse deslocado para trs de 10% c durante o programa de teste de vo ( c a corda mdia aerodinmica). Este um parmetro definido
aerodinamicamente e depende da forma da asa. Para a maioria das asas dos caas mais convencionais a corda mdia
aerodinmica aproxima-se do valor da corda mdia geomtrica.
Os testes de vo do Jaguar FBW foram divididos em cinco fases distintas, comeando em Outubro de 1981 e
terminando pouco aps trs anos. O programa gerou informaes significativas sobre o desempenho de uma aeronave
instvel. Tambm gerou valiosa experincia na administrao e certificao de um programa utilizando leis de controle de
vo dirigidas por um software de alta integridade.
No comeo de 1981, o trabalho na British Aerospace Warton focalizava-se num projeto financiado pela industria
britnica chamado de P110. Em 1982, esta iniciativa britnica chegou a um fim mas foi substituida por trabalhos em
colaborao pelos parceiros do projeto do Tornado - Bristish Aerospace, Aertalia e Messersihmitt-Bolkow-Blohm(MBB).
Este projeto ficou conhecido como o avio de combate gil (ACA) e foi retomado com a base na diviso de
trabalhos da ordem de 40/40/20 por cento entre as companhias construtoras de avies inglesas, alems e italianas,
respectivamente.
Uma equipe de desenvolvimento de um sistema de controle de vo em conjunto foi estabelecida na fbrica da
MBB em Munique que continuou o projeto do sistema de controle de vo baseado na experincia ganha pela British
Aerospace com o Jaguar FBW e o MBB CVV F-104. Infelizmente, a retirada de suporte pelo ministrio alemo resultou na
E.M.Belo
20
queda da ACA em 1983. Em vez disso, um desenvolvimento conjunto entre o MOD do Reino Unido e a indstria britnica,
parcialmente assistido por algumas firmas alems e italianas, continuaram com um programa demonstrador de avio nico:
o programa do avio experimental ou EAP. Muito do projeto dos controles de vo desenvolvido pela equipe conjunta da
ACA em Munique foi incorporado dentro do sistema de controle de vo do EAP.
A configurao aerodinmica do EAP (Figs. 1.26, 1.27) diferem fundamentalmente das configuraes mais
convencionais j descritas para o Tornado e o Jaguar. O avio de configurao tipo canard com uma asa principal em
delta e duas asas frente (dianteiras) ou canards localizados frente da asa principal.
Fig. 1.26 - Demonstrador EAP
Fig. 1.27 - Demonstrador EAP mostrando os canards, flaps de bordo de ataque e flaperons
O controle da aeronave realizado por meio de:
asas frente para controle de rolagem e arfagem;
flapeires de bordo de fuga para controle de arfagem e trimagem;
leme para o controle direcional;
flapes de bordo de ataque, primariamente para otimizar o controle em arfagem.
A capacidade de controlar os flapes de bordo de ataque e os flapeires efetivamente permite que o contorno da asa
possa ser alterado para vrias condies de vo, ou melhorando as caractersticas de sustentao da asa principal ou
minimizando os efeitos adversos tais como o nariz para cima (pitch-up). Por isso de um modo simples, existem algumas
similaridades entre estas caractersticas e o conceito asa adaptvel misso da MAW em teste nos Estados Unidos e descrita
posteriormente neste captulo.
Em adio a estas superfcies de controle de vo primrias, tambm exercido controle sobre as rampas de tomada
de ar da esquerda e da direita e o sistema de direcionamento das rodas do nariz. A principal firma contratada de avinica a
GEC Avionics que foi tambm o fornecedor de avinica para o Jaguar FBW.
Um esquema simplificado do sistema de controle de vo do EAP mostrado na Fig. 1.28.
Nota-se a partir deste diagrama que no h giroscpios de razo de giro ou acelermetros. Em vez disso, o
movimento da aeronave sentido por quatro unidades sensoras de movimento de aeronaves (AMSUs) que so efetivamente
unidades inerciais presas ao corpo da aeronave que so usadas para fornecer razes de giro e aceleraes nos trs eixos do
corpo, assim como atitude e informaes inerciais.
E.M.Belo
21
Fig. 1.28 - Diagrama de blocos simplificado do sistema do demonstrador EAP

Os dados aerodinmicos do sistema de pitot so fornecidos por dois computadores de canais duais de dados
aerodinmicos. Quatro detectores de direo de fluxo de ar (ADDs) alimentam com informao de incidncia e de
escorregamento lateral cada um dos quatro computadores de controle de vo (FCCs). As entradas do piloto no sistema so
percebidas independentemente por sensores de arfagem, rolagem e guinada e transmitidas quadruplexadas aos quatro FCCs.
Os comandos computados dos FCCs so enviados s quatro unidades de direcionamento de atuao as quais direcionam as
sees de flapeiro da esquerda e da direita e tambm a do leme; a sinalizao quadruplexada. Os atuadores das asas
dianteiras ( frente) so direcionados diretamente na forma quadruplexada a partir dos FCCs. As ligaes entre AMSUs,
ADCs, FCCs e ADUs so feitas atravs de transmisso digital. Todo clculo digital com as leis de controle sendo
executadas por um programa de alta integridade. O sistema sinalizado eletricamente, no havendo reverso mecnica. A
aeronave opera em uma configurao totalmente instvel com uma margem de manobra em torno de -12,5% c .
O EAP voou a primeira vez como um demonstrador de alta tecnologia para sistemas chaves no projeto do avio
caa europeu (Fig. 1.29) em 8 de agosto de 1986 e concluiu com sucesso seu programa de vo inicial, antes do show do
SBAC em Farnborough em setembro de 1986. Testes de vo posteriores com algumas modificaes para testes de altas
velocidades e grandes ngulos de ataque foram feitos antes do show de Paris no ano seguinte. Desde aquela data o
programa continuou com poucos obstculos e est fornecendo dados considerveis para o EPA o qual um projeto
colaborativo envolvendo a British Aerospace, a MBB na Alemanha, a Aeritalia na Itlia e a CASA na Espanha.
Fig. 1.29 - Projeto do caa Europeu
E.M.Belo
22
1.6
Desenvolvimentos avanados
A seo precedente descreveu a evoluo dos sistemas fly-by-wire dos caas do UK e da Europa durante a ltima
dcada e meia. interessante rever alguns dos desenvolvimentos correspondentes da indstria aeroespacial americana nos
anos recentes. Todos os F-15, F-16 e F-18 utilizam sistemas de controle de vo baseados em sistemas fly-by-wire de
mltiplos canais. As verses F-15A/C utilizam um sistema de aumento de estabilidade de trs eixos fornecido pela General
Eletric.
A variante mais recente do caa de dupla funo F-15E tem um sistema de controle de vo digital fornecido pela
Lear Siegler Inc. O F-16A inicialmente utilizou um sistema anlogo quadruplexado, entretanto os F-16C mais recentes tm
um sistema digital quadruplexado desenvolvido pela Bendix.. O F/A-18 est implementado com um sistema de controle de
vo digital quadruplexado fornecido pela General Eletric.
Mais recentemente um nmero de programas tm sido iniciados pelas agncias governamentais norte americanas
para examinar uma srie de tcnicas avanadas por meio de programas demonstradores de tecnologia. Estes programas
incluem:
a agncia de projetos de pesquisas avanadas de defesa (DAKPA)/Grumman X-29 (Fig. 1.30);
Integrao de tecnologia de caas avanados (AFTI), asa adaptvel misso F-111 (MAW) (Fig. 1.31);
Demonstrador de tecnologia de manobra do F-15 STOL (Fig. 1.32);
DARPA/ROKWELL/MBB X-31 (Fig. 1.33).
Fig. 1.30 - Configurao do Gumman X29
Fig. 1.31 - Asa adaptvel misso do F-111 - modos primrios
E.M.Belo
Fig. 1.32 - Configurao do demonstrador de tcnicas de manobras STOL do F-15
Fig. 1.33 - Configurao do DARPA/Rockwell MBB X-31
E.M.Belo
23
24
A asa encurvada frente do Grumman X-29 certamente a mais surpreendente aeronave dos tempos atuais, ainda
assim no aerodinamicamente um conceito novo: os aerodinamicistas estavam sempre cientes desta possibilidade. Veja a
Fig. 1.30. Os benefcios de tal asa encurvada frente so difceis de quantificar sem uma dissertao aerodinmica
detalhada. Com a finalidade de ressaltar os objetivos do programa X-29, podem-se assumir as seguintes vantagens:
maior razo de variao de sustentao, que significa uma vida maior: razo de arrasto;
menor arrasto induzido;
melhora da manobrabilidade em baixas velocidades; em outras palavras, um pitch-up menos pronunciado
quando operando perto do stall;
rea de asa melhorada, ou envergadura estrutural menor para uma dada carga alar com conseqente ganho em
peso do avio.
As capacidades tcnicas necessrias para operar com sucesso uma asa encurvada frente so devidas em parte a
tcnicas estruturais e de compsitos avanadas para fazer uma asa suficientemente 'rgida', o outro contribuinte principal a
micro-eletrnica avanada. Algumas das caractersticas estruturais e de construo do X-29 aumentam as vantagens
aerodinmicas fundamentais. A principal vantagem o uso de uma asa supercrtica que atrasa a formao de ondas de
choque em nmeros de Mach altos.
A segunda o uso de material compsito de carbono nas asas que aumenta a rigidez e reduz os efeitos
aeroelsticos nas asas. Isto por sua vez reduz o peso estrutural e a um grau menor, reduz o arrasto. Estima-se que para uma
dada misso o arrasto pode ser reduzido de 10 a 20%.
Os controles da aeronave so efetuados pelos canards posteriores ( frente), flapeires atrs na asa encurvada,
flapes encurvados adjacentes seo traseira da fuselagem e o leme. A aeronave provavelmente uma das mais instveis
que j se voou com uma margem de manobra de -35% da corda aerodinmica mdia (comparada com -10% para o Jaguar
FBW e 12% para o EAP).
O sistema de controle de vo baseado num sistema Honeywell desenvolvido para o avio de reconhecimento
estratgico SR-71. Os computadores de controle de vo digital redundante triplexado so usados com um sistema analgico
integral para satisfazer requisitos de integridade.
O programa financiado pela DARPA/Fora Area Americana comeou em 1981 e o primeiro vo realizou-se a 14
de dezembro de 1984. Dois avies experimentais esto sendo usados no programa para expandir o envelope de vo para
estabelecer os verdadeiros benefcios desta configurao nica.
A possibilidade de alterao do camber das asas foi mencionado durante a descrio do sistema do EAP. Um
programa ambicioso de desenvolvimento e demonstrao envolvendo a Nasa Dryden . e a Fora Area Americana existe
desde 1979 para aplicar tal tcnica numa forma mais avanada em um F-111 bastante modificado. Este programa foi
chamado de asa adaptvel misso e os objetivos so combinar uma asa de camber suavemente varivel com um sistema
que j emprega um controle de vo automtico (O F-111 utiliza um sistema de computao analgico triplexado para
aumentar a conexo de controle de vo mecnico primrio). As principais fases de operao sendo examinadas so:
Controle do camber de manobra: este modo serve para fixar o camber da asa para obter a mxima
sustentao; a razo de arrasto de acordo com um escalonamento pr-programado de nmero de Mach, altitude
e o carregamento 'G';
Controle do camber de cruzeiro: neste modo o sistema ir avanar os flapes em pequenos incrementos
durante o vo para otimizar a velocidade para uma dada potncia fixada;
Fixao do carregamento de manobra: o movimento das sees externas do bordo de fuga so modificados
para minimizar o momento de flexo na raiz da asa para limites pr-estabelecidos;
Melhoria de manobra/Controle de rajada: esta caracterstica usa acelerao vertical (normal) para desvios
no plano vertical.
Para uma rpida comparao destes modos, veja a Fig. 1.31.
O X-29 concentra-se no desenvolvimento de uma estrutura de avio at certo ponto limitada. O desenvolvimento
do F-111 AFTI/MAW refere-se especificamente ao controle da sustentao e do carregamento numa estrutura de avio
especfica - uma modificao muito grande do F-111.
O demonstrador de tecnologia de manobra STOL do F-15 contrasta no sentido que ele demonstra a tecnologia
numa linha de fronteira de aeronaves da Fora Area Americana, se bem que sem modificaes significativas. mais
relevante aos requisitos operacionais da Fora Area em que , tanto quanto explorar tcnicas de controle avanadas, o
veculo deve demonstrar a capacidade de pousar e decolar em 1500 ps (500 metros), em condies de visibilidade baixa.
Este requisito essencial para operao em pistas esburacadas em ms condies de tempo que bem poderiam representar
um cenrio realstico em tempos de guerra. possvel tambm que algumas das tcnicas demonstradas possam ser
incorporadas em futuras verses do F-15 e variantes do caa ttico avanado (ATF).
O ATF est atualmente numa fase de demonstrao e validao entre equipes concorrentes lideradas pela Lockheed
com o YF-22A e a Nortrop com o YF-23A.
O programa SMTD do F-15 envolve uma modificao significativa do avio de dois assentos F-15B padro. A
planta do avio est modificada conforme mostrado na Fig. 1.32. Com relao ao sistema de controle de vo, estas
modificaes so:
A adio de superfcies de controle do tipo canard adjacentes s entradas de ar;
A incluso de bocais reversveis e vetorizados de trao bidimensionais (2D) para adicionar meios de manobra
em arfagem atravs de empuxo vetorizado.
Tanto quanto estas alteraes dos sistemas de controle de vo, a aeronave demonstrar materiais estruturais
E.M.Belo
25
leves nas superfcies superiores da asa e incorporadas com um sensor eletro-ptico para provar o conceito em
visibilidades baixas.
A demonstrao do bocal reversvel de empuxo/vetorizado (2D) uma caracterstica importante. Estes bocais
foram desenvolvidos pela Pratt and Whitney para serem usados em conjunto com as turbinas do F-100. O sistema de
controle de vo evoluiu a partir do sistema fly-by-wire da General Electric para o F/A-18. Cada um dos processadores
quadruplexados utiliza um conjunto de instrues MIL-STD-1750A escrito na linguagem de programao J-73 (JOVIAL)
americana. Certos elementos do programa, provavelmente os mdulos mais novos e mais inovativos so programados em
ADA.
F-15 SMTD certamente um dos mais excitantes desenvolvimentos de controles de vo em progresso nos EUA.
Isto particularmente por causa da escolha do veculo demonstrador e a relevncia dos objetivos do programa para
requisitos de avies de caa futuros.
O programa DARPA/ROCKWELL/MBB X-31 foi iniciado em 1987 pelo DARPA em conjunto com a Rockwell e
a MBB. O objetivo principal dos dois programas de demonstradores de avies obter um vo de tecnologia prtica onde
tcnicas de altas manobras e nicas podem ser examinadas. O programa financiado conjuntamente pelos Estado Unidos e
pela Alemanha, com uma permisso formal para ir em frente em fevereiro de 1987. Os testes de vo comearam em 1989. o
esboo do avio mostrados na Fig. 5.30. H uma grande nfase no empuxo vetorizado neste programa, assim como para o
F-15 SMTD. Neste caso o empuxo vetorizado est no plano de guinada e implementado por meio de aletas, que estendem
o efluxo do jato da turbina. Os movimentos das aletas de lado para lado causam a deflexo do efluxo do jato no plano de
guinada, desta forma fazendo com que o avio guine. Esta caracterstica esperada ser benfica a baixas velocidades e a
altos ngulos de ataques (cerca de 80o) permitindo ao piloto sobremanobrar um inimigo em situaes de combate. O
princpio do uso das aletas para vetorizar o empuxo da aeronave neste caso est sendo atualmente testado em um F-14A
modificado sob um programa financiado pela US Navy. Os resultados dos testes iniciais indicam que a tcnica est rendendo
desempenhos melhores que os previstos.
O uso de transmisso da luz por tcnicas de fibra ptica tem h muito atrado os projetistas de sistemas de controle
de vo. As vantagens particulares dos sinais por fibra ptica incluem maior velocidade de transmisso de dados e uma
reduo considervel nos efeitos da interferncia eletromagntica ou raios sobre as sensveis pistas de transmisso de sinais
entre computadores e atuadores. Estes efeitos so potencialmente mais problemticos em aeronaves modernas onde grandes
sees da estrutura podem conter mais materiais compostos do que metlicos. O uso destes materiais compostos na
estrutura, negam aos sistemas avinicos um grau de proteo natural normalmente dado pelos materiais metlicos
convencionais.
Fora todas as descries anteriores dos sistemas de alta tecnologia e alta integridade usados nos caas de linha de
ponta atuais e nos demonstradores de tecnologia, pode ser uma surpresa saber-se que o nico sistema fly-by-light que est
sendo usado atualmente o usado em um dirigvel. Os dirigveis impem problemas particulares porque eles possuem uma
estrutura no rgida que continuamente flete durante o vo. Por isso um cabo mecnico tradicional e um sistema de
transmisso por polias so inadequados. Similarmente, a presena de longos fios de transmisso dentro de uma extensa
estrutura no metlica tem a desvantagem de agir potencialmente como um condutor de raios, estimulando positivamente as
quedas de raios.
Consequentemente, um sistema fly-by-light foi adotado para o Skyship 600 da Airship Industries. Este dirigvel usa
um sistema duplexado desenvolvido pela GEC Avionics e foi primeiramente demonstrado em 1982. O Skyship 600 utiliza
um sistema duplexado uma vez que a resposta em arfagem de um dirigvel muito menos dramtica que a de um avio
convencional - assim um sistema duplexado oferece uma integridade suficientemente alta. No entanto, as tcnicas de fly-bylight devem ser consideradas como sendo uma opo vivel para as aeronaves civis e militares futuras quando alguns dos
problemas dos componentes existentes tiverem que ser resolvidos.
1.7
Concluses
Nas sees anteriores, foi feita apenas uma apresentao geral de sistemas automticos de controle de vo, sem
entrar em detalhes especficos sobre qualquer sistema particular, subsistema ou componentes. Nos captulos seguintes sero
apresentadas discusses detalhadas sobre os componentes mais frequentemente usados num AFCS.
Um exemplo de AFCS tpico mostrado na Fig. 1.34. Pode-se afirmar que um AFCS moderno geralmente conter
todos os blocos apresentados na figura e so:
- Avio (dinmica do vo; perturbaes atmosfricas; etc.);
- Piloto humano;
- Sistemas de controle de vo primrios;
- Sensores;
- Controladores (sistemas de guiagem; sistemas de aumento de estabilidade; etc.);
- Atuadores.
E.M.Belo
Fig. 1.34 - Diagrama de blocos da estrutura geral de um AFCS tpico
E.M.Belo
26
27
2 O AVIO
O prprio problema do projeto de um AFCS cai dentro de quais construes mecnicas possveis so capazes de
controlar os movimentos do corpo do avio. Esse processo grandemente simplificado quando os movimentos do corpo
puderem ser representados por um modelo matemtico. Esse modelo matemtico pode ser obtido atravs das foras e
torques aerodinmicos aplicados no corpo e suas reaes inerciais de acordo com as leis de Newton.
Como j foi visto na disciplina Dinmica das Aeronaves, considerando-se o corpo do avio como um corpo rgido,
so necessrios 6 graus de liberdade para representar seus movimentos caractersticos. Isso implica, aplicando-se as leis de
Newton, na obteno de um sistema de 6 equaes diferenciais simultneas e no lineares e mais 3 adicionais requeridas
para orient-lo com relao a Terra.
Por razes de conforto, segurana e desempenho da misso, desejvel que o avio voe ao longo de uma trajetria
plana. ento razovel considerar-se desvios de uma trajetria retilnea plana de vo com pequenas perturbaes. Essa
afirmao permite considervel simplificao das equaes diferenciais de corpo rgido, resultando em 2 conjuntos de
equaes diferenciais simultneas lineares independentes entre si, quando o avio apresenta um plano de simetria e os
efeitos dos rotores girantes no so considerados. Essas equaes so chamadas de equaes de movimento levemente
perturbado.
A hiptese introduzida por se admitir pequenas perturbaes, implica grandes facilidades na manipulao dos
modelos matemticos do corpo do avio. Isso acontece porque as equaes resultantes so lineares e, portanto, sujeitas
tcnica de anlise envolvendo o uso de funes de transferncia.
As funes de transferncia so muito usadas quando se estuda a dinmica do corpo do avio em conjunto com o
projeto dos elementos do sistema de controle de vo automtico.
Comparaes de resultados obtidos em computadores analgicos usando as equaes diferenciais levemente
perturbadas com resultados de ensaios de vo, tem freqentemente confirmado a acuridade de tal apresentao,
especialmente quando o avio levemente perturbado de uma condio inicial de vo equilibrado.
No estudo da dinmica do avio durante manobras, que envolvem grandes mudanas de sua posio com relao
ao tempo, pode ser necessrio utilizar as equaes diferenciais no lineares.
Ainda na disciplina Dinmica das Aeronaves foram calculadas as foras e torques aerodinmicos e de trao
como funo das variveis de movimento (, e u) e posteriormente introduzidas no sistema de equaes diferenciais
levemente perturbadas. A partir disto as funes de transferncia do avio como funo da varivel de controle e forem
obtidas.
Estas funes que vamos utilizar nos blocos de um AFCS que corresponde ao corpo do avio sero utilizadas
neste texto em exemplos que controlam os movimentos caractersticos do avio no plano longitudinal.
Muitos fatores no projeto de um AFCS influem significativamente em parmetros estruturais tais como o tamanho
das faces de controle e outro. Isto implica na necessidade de estdios no estgio inicial do projeto utilizando as equaes de
movimento do avio e equaes representando o AFCS ou algum de seus subsistemas como um SAS.
importante chamar-se a ateno para o fato de que estes parmetros estruturais citados acima so tambm
determinados por outras consideraes no de carter de controle tais como a velocidade de pouso, peso mximo, etc.
Tambm a configurao exterior do avio deve ser estabelecida relativamente cedo durante o desenvolvimento do projeto
devido a requisitos de produo. Isto implica, no incio do projeto, numa ateno especial estrutura e forma exterior como
um elemento inaltervel relativamente cedo.
2.1
2.1.1
Breve reviso das equaes de movimento do avio

Introduo
Antes de iniciar os estudos de anlise e de projeto de sistemas de controle de vo de aeronaves, interessante

fazer uma breve reviso das equaes de movimento do avio, afim de que os conceitos adiante citados, possam ser melhor
compreendidos. Desta forma, este captulo tem o carter nico de fornecer ao aluno, os conceitos mais importantes usados
na obteno do modelo matemtico de um avio e que so frequentemente empregados no projeto de sistemas de controle
de vo automtico.
A dinmica de vo trata dos movimentos de uma aeronave sob a influncia de foras. Estas foras podem ser de
seis tipos diferentes:
a-)
foras de inrcia que surgem da distribuio de massa da aeronave e de suas aceleraes linear e angular;
b-)
foras e momentos de amortecimento aerodinmico que dependem das velocidades angulares da
aeronave (algumas vezes chamadas de foras e momentos rotatrios);
c-)
foras e momentos aerodinmicos que dependem das velocidades lineares da aeronave (algumas vezes
chamadas de foras e momentos estticos, visto que dependem da atitude da aeronave com relao ao ar no perturbado e
no de suas velocidades angulares);
d-)
foras e momentos aerodinmicos devido a aplicao de controle (normalmente, somente as foras e
momentos devido s deflexes nos controles so importantes; estas so conhecidas como foras e momentos estticos
E.M.Belo
28
devido aos controles);

e-)
foras gravitacionais; e
f-)
foras propulsivas.
O movimento de uma aeronave, juntamente com suas caractersticas de estabilidade e de resposta no tempo,
podem ser completamente determinadas atravs de princpios bsicos da dinmica. Desta forma, o problema torna-se
semelhante ao da investigao da estabilidade de qualquer outro corpo. Entretanto, uma aeronave esta livre para se
movimentar em qualquer direo no espao. Outro fator que complica o problema a estimativa das foras aerodinmicas
que pode ser muitas vezes complicada e imprecisa.
2.1.2
Equaes dinmicas gerais para uma aeronave rgida com relao a eixos em movimento
Nesta apostila consideram-se somente avies, embora muito do que exposto tambm se aplica a helicpteros e
outros tipos de aeronaves. Assume-se que o avio possui um plano longitudinal de simetria (plano vertical que passa pela
linha de centro da fuselagem em vo de regime com as asas niveladas). O avio tomado como um corpo de estrutura
rgida, ou seja, despreza-se qualquer distoro da estrutura.
tomado um conjunto de eixos ortogonais Oxyz, onde O o centro de gravidade do avio (Figura 2.1).
D - Arrasto
(positivo para trs)
L - Sustentao
(positiva para cima)
Todas as direes mostradas so positivas
U, V, W so as velocidades lineares para a frente, lateral e vertical
L, M, N so os momentos de rolagem, de arfagem e de guinada
p, q, r so as velocidades angulares de rolagem, de arfagem e de guinada
, , so os ngulos de rolagem, de arfagem e de guinada
VT velocidade total do avio
M, q,
W
N, r,
L, p,
T - Trao
(positiva para frente)
Figura 2.1 - Eixos de coordenadas e componentes de velocidade linear e angular

Este conjunto de eixos, conhecido como eixos do corpo, fixo no avio e se move com ele. Os eixos Ox-Oz
formam o plano de simetria com Oy direcionado para estibordo.
U, V e W so as componentes de velocidade linear do centro de gravidade do avio com relao a Ox, Oy e Oz,
respectivamente. P, Q e R so as componentes de velocidade angular do centro de gravidade com relao a Ox, Oy e Oz,
respectivamente. Os sentidos positivos destas velocidades angulares so no sentido horrio em torno dos respectivos eixos.
Seja m a massa total do avio, considerada como sendo constante no intervalo de tempo em estudo. Esta suposio
permite boa aproximao pois, a quantia consumida de combustvel durante o perodo de anlise pode ser seguramente
desprezada.
Sejam ainda Ix, Iy e Iz os momentos de inrcia em torno de Ox, Oy e Oz, respectivamente e I xy, Iyz e Izx os produtos
de inrcia. A principal vantagem em se usar os eixos do corpo que, desde que a distribuio de massa do avio permanea
constante no tempo, os momentos e produtos de inrcia com relao a estes eixos sero constantes.
O avio est sujeito a foras externas que possuem componentes X, Y e Z ao longo das direes Ox, Oy e Oz,
respectivamente. Os momentos destas foras externas em torno de Ox, Oy e Oz so L, M e N, respectivamente.
As velocidades lineares (U,V,W) e angulares (P,Q,R) do avio, podem ser escritas com relao ao sistema de
eixos fixo no corpo. Estas velocidades do avio com relao aos eixos fixos no avio so as componentes de velocidade
com relao ao sistema de eixos inerciais, mas tomadas ao longo das direes instantneas dos eixos do corpo. Desta
forma, em qualquer instante, o vetor velocidade resultante (linear ou angular), com relao ao sistema de eixos inerciais,
pode ser decomposto com relao aos eixos do corpo, naquele instante, para obteno das componentes de velocidade
linear e angular. A vantagem desta representao que estas componentes de velocidade podem ser medidas diretamente
por sensores colocados sobre estes eixos.
Considerado ento o avio como um corpo rgido, o seu movimento completamente definido pelas seguintes seis
equaes:
E.M.Belo
29
Movimento linear:
-paralelo a Ox:
-paralelo a Oy:
-paralelo a Oz:
m(U - rV + qW)= X
m(V - pW + rU)= Y
m(W - qU + pV)= Z
(2.1)
Movimento angular:
2
- ( I y - I z )qr - I yz ( q - r 2 ) - I zx (r + pq) - I xy (q - rp)= L

-em torno de Ox: I x p
2
+ qr) - I yz (r - pq)= M
-em torno de Oy: I y q - ( I z - I x )rp - I zx ( r 2 - p ) - I xy (p
2
(2.2)
rp) - I zx (p - qr)= N
-em torno de Oz: I z r - ( I x - I y )pq - I xy ( p - q ) - I yz (q+
2.1.3
Equaes de movimento para pequenas perturbaes de um avio simtrico
As equaes de movimento de fora e de momento, equaes (2.1) e (2.2), formam um conjunto de equaes
diferenciais no lineares, com o tempo como varivel independente. Ser mostrado agora, brevemente, como estas
equaes podem ser linearizadas, desde que as perturbaes sofridas pelo avio sejam pequenas.
Considerando que o avio est voando inicialmente em um estado de regime permanente tal que o avio move-se
com as asas niveladas sem rolamento, guinada ou escorregamento lateral e, os eixos Ox e Oz situam-se no plano vertical.
Assim, neste vo de regime, o avio est se movendo para a frente com velocidade uniforme Ue e sem rotao. Seja Uo e
Wo as componentes constantes da velocidade do centro de gravidade ao longo das direes Ox e Oz no vo de regime.
Visto que no h escorregamento lateral, no existe componente de velocidade ao longo de Oy. Portanto, no movimento
perturbado, as componentes de velocidade linear do centro de gravidade so Uo+u, v, Wo+w , e as de velocidade angular p,
q e r em torno dos eixos Ox, Oy e Oz, respectivamente. Ser assumido que as componentes u, v, w, p, q e r so quantidades
pequenas quando comparadas com Ue. Desta forma, seus produtos podem ser desprezados.
As foras e momentos externos so de dois tipos:
- componentes de foras e momentos aerodinmicos (e propulsivos), denotados por X a, Ya, Za, La, Ma e Na;
- componentes de foras gravitacionais denotadas por Xg, Yg e Zg.
Assim:
X a, X g
Y a, Y g
Za, Zg
La, Ma, Na
componentes de fora ao longo de Ox

componentes de fora ao longo de Oy
componentes de fora ao longo de Oz
momentos em torno de Ox, Oy e Oz, respectivamente
Assumindo que a origem dos eixos do corpo coincide com o centro de gravidade do avio, resulta em que no
existem momentos devido fora da gravidade.
Portanto, assumindo as suposies anteriores e tomando inicialmente, como j mencionado, Vo=0, obtm-se as
seguintes equaes de fora:
m(u + qW o ) = X Xa + X g
m(v - p W o + r U o ) = Y = Ya + Yg
(2.3)
m(w - q U o ) = Z = Za + Z g
Assumindo tambm que a distribuio de massa do avio simtrica com relao ao plano de simetria Oxz, ento
tem-se que :
I xy = xy m = I yx = yx m = 0
I yz = yz m = I zy = zy m = 0
Note-se que, a no ser que Ox e Oz sejam eixos principais de inrcia, o produto de inrcia I zx diferente de zero.
Da mesma forma, assumindo as suposies anteriores, obtm-se as seguintes equaes de momento:
I x p - I zx r = La
E.M.Belo
30
I y q = M a
(2.4)
- I zx p + I z r = Na
2.1.4
Posio dos eixos do corpo no vo de regime
O que se obteve at o presente foi um conjunto de equaes diferenciais ordinrias lineares, equaes (2.3) e (2.4),
assumindo as suposies de pequenas perturbaes. O que se considera agora como as posies dos eixos do corpo Ox,
Oy e Oz so relacionados s posies do avio com relao a um conjunto de eixos inerciais no vo de regime.
Na condio de vo sem perturbao, supe-se que o eixo Ox situa-se no plano vertical Oxz e forma um ngulo
com a horizontal e um ngulo o com a direo do movimento resultante do avio (a direo do vento relativo). O
ngulo define a atitude do avio e o ngulo define o seu ngulo de ataque numa condio de vo no perturbado
como mencionado.
Numa condio de vo perturbado genrico, o ngulo de arfagem o , o de rolagem o e o de
guinada o .
Ainda, no vo de regime o eixo Oy est na horizontal, a estibordo, e o eixo Oz est no plano vertical (positivo para
baixo). Assim, no estado de regime no perturbado, os eixos so Oxo, Oyo e Ozo, como mostra a Figura 2.2.
xo
zo
z
Figura 2.2 - Posio dos eixos no plano vertical no vo de regime : a) vo de regime; b) vo perturbado.
2.1.5
Relaes cinemticas de rolamento, arfagem e guinada
Considerando o movimento do avio em torno do centro de gravidade CGO, tm-se as seguintes velocidades
angulares:
q velocidade angular de arfagem
p velocidade angular de rolamento
r velocidade angular de guinada
Estas velocidades angulares, so escritas com relao a um referencial inercial. O que se deseja agora obter uma
relao destas componentes de velocidade escritas no referencial inercial e no sistema de eixos fixos no corpo Ox, Oy e Oz.
Considerando ainda pequenas perturbaes dos ngulos de atitude , e seus produtos so desprezveis quando
comparados com os termos multiplicados por Uo. Desta forma, obtm-se as relaes:
p = velocidade angular de rolamento
q = velocidade angular de arfagem
r = velocidade angular de guinada
E.M.Belo
31
2.1.6
Foras gravitacionais
As expresses para as componentes escalares das foras gravitacionais Xg, Yg e Zg resultam da decomposio da fora
peso mg do avio nas direes Ox, Oy e Oz e que so:
X g = g sen mg sen( o )
Y g = mg cos sen mg cos(o ) sen(o )

Z g = mg cos cos mg cos(o ) cos(o )
Uma vez que:
sen( a b) sen( a ) cos(b) cos(a ) sen(b) e

cos(a b) cos(a ) cos(b) sen( a ) sen(b) ,
e considerando pequenas perturbaes, em vo perturbado as componentes do peso com relao a Ox, Oy e Oz resultam ento
em:
X g = mg (sen o cos o )
Y g = mg ( cos o sen o cos o cos o sen o sen o sen o cos o )

Z g = mg ( cos o cos o cos o sen o sen o cos o sen o sen o )
Em geral, a inclinao o de Ox com a horizontal no vo de regime, no tomada como sendo pequena.
A condio 0 no implica necessariamente que as asas esto niveladas. Para as asas estarem niveladas,
necessrio que Yg = 0.
Entretanto se for considerado que o avio est inicialmente em vo de regime estacionrio retilneo com asas niveladas
e o=0 ento as equaes acima, das componentes escalares do peso, resultam em:
X g = mg (sen o cos o )
Y g = mg cos o
(2.5)
Z g = mg (cos o sen o)
2.1.7
ngulos de guinada e de escorregamento lateral
Com o intuito de melhorar e ampliar o conhecimento do aluno, deve-se notar que existe uma diferena entre os
ngulos de guinada e de escorregamento lateral.
O ngulo de guinada est relacionado com a mudana na orientao de uma linha Ox, que fixa no avio, com
relao a um plano fixo Oxozo. Assim, o ngulo de guinada independente da direo de movimento do centro de gravidade O
do avio.
O ngulo de escorregamento lateral o ngulo entre a direo resultante do movimento do centro de gravidade
CGO e do plano de simetria Oxz do avio no movimento perturbado. ser positivo quando o escorregamento lateral for para
estibordo. Assim, o ngulo de escorregamento lateral , em geral, independente do ngulo de guinada.
Para ilustrar esta diferena, considere um avio aps ser perturbado de seu vo de regime, estando com ngulos de
arfagem e de rolamento iguais a zero (Figura 2.3-a).
E.M.Belo
32
Figura 2.3 - ngulos de guinada e de escorregamento lateral

A Figura 2.3-b mostra a posio aps uma perturbao, onde no existe relao entre os ngulos de guinada e de
escorregamento lateral.
A Figura 2.3-c mostra uma posio perturbada particular em que a direo de movimento do centro de gravidade
CGO do avio coincide com sua direo no vo de regime.
Esta condio particular ocorre quando um modelo de avio est sendo testado em um tnel de vento, com um certo
ngulo de guinada. Observa-se neste caso, que a direo de movimento do fluxo de ar livre no afetada pela guinada do
modelo.
2.1.8
Determinao das foras e momentos aerodinmicos
As foras e momentos aerodinmicos que atuam no avio (Xa, Ya, Za, La, Ma, Na), equaes (2.3) e (2.4), so funes
da incidncia e das componentes de velocidade (u, v, w, p, q, r). Para pequenas perturbaes tem-se:
Xa = Xae + Xu u + Xv v + Xw w + Xw w + X p p + Xq q + Xr r + X(t)
(2.6)
Ya = Yae + Yu u + Yv v + Yw w + Yw w + Y p p + Yq q + Yr r + X(t)
(2.7)
Za = Zae + Zu u + Zv v + Zw w + Zw w + Z p p + Zq q + Zr r + Z(t)
(2.8)
La = Lu u + Lv v + Lw w + Lw w + L p p + Lq q + Lr r + L(t)
(2.9)
M a = Mu u + M v v + M w w + M w w + M p p + M q q + M r r + M(t)
(2.10)
N a = N u u + N v v + N w w + N w w + N p p + N q q + N r r + N(t)
(2.11)
Os coeficientes Xu, Xv, ..., Xr, Yu, Yv, ..., Yr, ..., so constantes e so chamados de derivadas aerodinmicas. Desta
forma, Xu = X/u, etc.
Xae, Yae e Zae so os valores das foras aerodinmicas e propulsivas de regime de Xa, Ya e Za. Visto que o avio est
em vo de regime trimado, os momentos aerodinmicos so zero.
X(t), Y(t), Z(t), L(t), M(t) e N(t) so as foras e momentos aerodinmicos devido ao movimento dos controles (podem
variar com o tempo).
Em muitos casos de anlise de sistemas de controle de vo, assume-se que as foras e momentos aerodinmicos
dependem somente do movimento instantneo do avio. Quando um avio est num movimento oscilatrio fora do regime,
estas foras e momentos no esto em fase com o movimento oscilatrio; assim elas dependem tambm da razo de mudana
do movimento do avio. Alm disto, o campo de escoamento na cauda depende do movimento das asas, ou seja, da razo de
mudana de incidncia da asa, medida por w.
Para considerar estes efeitos, devem-se introduzir termos adicionais nas equaes anteriores, tais como Xuu, Xvv, etc.
Em geral, os efeitos de todos estes termos so pequenos, com exceo do efeito de w. Os outros termos envolvendo Xw, Yw, ...
so portanto includos.
Para um avio que possui um plano longitudinal de simetria, uma perturbao simtrica no causa nenhuma reao
assimtrica. Por exemplo, uma pequena mudana na velocidade para a frente ou no ngulo de arfagem no produz qualquer
E.M.Belo
33
fora lateral ou, momento de rolamento ou guinada. Nota-se, portanto, que as derivadas aerodinmicas Yu, Yw, Y w , Yq, Lu, Lw,
L w , Lq, Nu, Nw, Nw e Nq devem ser todas iguais a zero.
Considere agora o efeito de uma perturbao assimtrica num avio simtrico, tal como um escorregamento lateral.
Pode-se notar atravs da equao (2.6) que escorregamento lateral com velocidade v produz uma fora Xvv ao longo de Ox no
plano de simetria. Por simetria, escorregamento lateral com velocidade -v deve produzir a mesma fora no plano de simetria.
Portanto, Xv deve ser zero. Da mesma forma, todas as foras e momentos simtricos que surgem de perturbaes assimtricas
(escorregamento lateral, razo de rolamento e razo de guinada) devem ser zero. Assim, as derivadas Xv, Xp, Xr, Zv, Zp, Zr, Mv,
Mp e Mr so iguais a zero.
Pode-se agora escrever as equaes (2.6) a (2.11) na forma:
X a = X ae + X u u + X w w + X w w + X q q + X(t)
(2.12)
Za = Zae + Zu u + Zw w + Zw w + Zq q + Z(t)
(2.13)
Ma = Mu u + M w w + M w w + Mq q + M(t)
(2.14)
Ya = Yae + Yv v + Y p p + Yr r + Y(t)
(2.15)
La = Lv v + L p p + Lr r + L(t)
(2.16)
Na = Nv v + N p p + Nr r + N(t)
(2.17)
Assim, considerando pequenas perturbaes em um avio simtrico, os momentos e foras aerodinmicos podem ser
divididos em dois grupos:
- Foras e momentos simtricos (equaes (2.12) a (2.14)) que dependem somente de perturbaes simtricas;
- Foras e momentos assimtricos (equaes (2.15) a (2.17)) que dependem somente de perturbaes assimtricas.
Considere-se agora as foras aerodinmicas e propulsivas Xae, Yae e Zae no vo de regime com as asas niveladas. Visto
que o avio est inicialmente com velocidade constante, as foras atuantes esto em equilbrio. Assim, como mostra a Figura
2.4,
X ae = mg sen o
(2.18)
Yae = 0
(2.19)
Zae = -mg cos o
(2.20)
Figura 2.4 - Foras aerodinmicas que atuam no vo de regime com asas niveladas
E.M.Belo
34
2.1.9
Separao dos movimentos longitudinais e laterais
Foi visto que para pequenas perturbaes, podem-se considerar as equaes de movimento da aeronave divididas em
dois grupos:
(i)
Equaes gerais de movimento simtrico longitudinal para pequenas perturbaes
mu - Xu u - Xw w - Xw w + (m W o - Xq )q + mg cos o X(t)
- Zu u + (m - Zw )w - Zw w - (m U o + Zq )q mg sen o = Z(t)
- Mu u - Mw w - Mw w + I y q - Mq q = M(t)
(2.21)
q =
(ii)
Equaes gerais de movimento assimtrico lateral para pequenas perturbaes
mv - Yv v - (m W o + Y p )p + (m U o - Yr )r - mg cos o = Y(t)
- Lv v + I x p - L p p - I zx r - Lr r = L(t)
- N v v - I zx p - N p p + I z r - N r r = N(t)
(2.22)
p =
r =
Assim, estes dois grupos de equaes podem ser resolvidos separadamente, desde que as perturbaes sejam pequenas.
2.1.10 Sistemas de eixos usados na anlise de estabilidade

At agora, no foi adotada nenhuma orientao particular para os eixos do corpo no vo de regime estacionrio inicial.
Dois sistemas de eixos do corpo seguindo duas orientaes particulares podem ser usados: (i) - eixos dos ventos e (ii) - eixos
principais de inrcia.
Se, no vo inicial de regime, toma-se Ox coincidindo com a direo do movimento no perturbado do avio, os eixos
do corpo sero chamados de eixos dos ventos. Com os eixos dos ventos tem-se:
o = 0
e assim,
U o =V e
Wo=0
onde Ve a velocidade do avio no vo de regime estacionrio.
Se tomar-se a direo Ox coincidindo com um dos eixos principais de inrcia do avio, segue que os eixos Ox, Oy e
Oz iro se situar ao longo das direes dos eixos principais de inrcia do avio. Estes eixos so ento chamados de eixos
principais. Com os eixos principais, os produtos de inrcia com relao aos eixos desaparecem. Em particular, Izx zero.
Pode-se notar que as equaes de movimento ficam simplificadas.
2.1.11 Derivadas aerodinmicas

Uma forma de se obter as derivadas aerodinmicas usando a nomenclatura a seguir e as relaes entre ambas
segundo ROSKAM (2001):
E.M.Belo
35
Derivadas longitudinais:
X =
1 ( + 2 1 )
seg
X =
1 ( + 2 1 )
seg
1 ( + 2 1 )
X =
X =
ft
seg2
seg2
rad
ft
ft
ou
seg 2
ft
ou
rad
seg 2
ou
ou
m
seg2
rad
m
seg2
rad
ou
ou
m
seg2
m
seg2
onde:
1 a presso aerodinmica velocidade 1 na condio de regime estacionrio sendo considerado;
S a rea de referncia
m a massa do avio na condio de regime estacionrio sendo considerado;
1 a velocidade do avio na condio de regime estacionrio sendo considerado;
o coeficiente de arrasto para variao da velocidade U (perturbao u);
1 o coeficiente de arrasto nominal na condio de regime estacionrio sendo considerado;
o coeficiente de trao para variao da velocidade U (perturbao u);
1 o coeficiente de trao nominal na condio de regime estacionrio sendo considerado;
o coeficiente de arrasto para variao do ngulo de ataque;
1 o coeficiente de sustentao nominal na condio de regime estacionrio sendo considerado;
o coeficiente de arrasto para variao do ngulo do profundor
Z =
1 ( + 2 1 )
seg
Z =
Z =
Z =
1 ( + 2 1 )
ft
seg2 rad
ft
2 1
seg rad
ft
2 1
seg rad
Z =
seg
ft
ou
ft
seg 2
ft
ou
seg2 rad
ft
ou
seg
ou
ou
ft
ou
ou
seg 2
m
seg2 rad
seg rad
seg rad
ou
ou
m
ou
seg
m
ou
m
seg2 rad
m
seg2
seg
ou
m
seg2
onde:
a corda mdia das asas;
o coeficiente de sustentao para variao da velocidade U (perturbao u);
1 o coeficiente de sustentao nominal na condio de regime estacionrio sendo considerado;
o coeficiente de sustentao para variao do ngulo de ataque;
o coeficiente de sustentao para velocidade de variao do ngulo de ataque;
o coeficiente de sustentao para velocidade de arfagem;
o coeficiente de sustentao para variao do ngulo do profundor;
M =
1 ( m + 2 m1 )
rad
ft seg
E.M.Belo
ou
ft seg
ou
rad
m seg
ou
m seg
36
M =
M =
M =
rad
ft seg
1 m
seg2
M =
M =
1 ( + 2 1 )
ft seg
rad
ou
m seg
ou
m seg
1
seg2
1 2 m
2 1
seg
1 2 m
2 1
seg
1 m
seg2
M =
ou
E as equaes longitudinais resultam em:

= X + X + X g cos 1 + X
= 1 = Z + Z + Z + Z + 1 g sin 1 + Z
= M + M + M + M + M + M + M
=
Derivadas laterais:
Y =
Y =
Y =
ft
seg2 rad
ft
2 1
seg rad
1
2 1
ft
Y =
Y =
L =
L =
ft
seg2
seg rad
ft
seg2
1
seg2
1 2
2 1
seg
E.M.Belo
rad
rad
ou
ou
ou
ou
ou
ft
seg 2
ft
seg
ft
seg
ou
ou
ft
seg 2
ft
seg 2
ou
m
seg2 rad
m
seg rad
m
seg rad
ou
ou
ou
ou
m
seg2
rad
m
seg2
ou
rad
m
seg 2
m
seg
m
seg
ou
ou
m
seg 2
m
seg 2

1 2
2 1
seg
L =
seg2
L =
seg2
L =
N =
N =
seg2
N =
1
seg2
1 2
2 1
seg
1 2
2 1
seg
N =
seg2
N =
seg2
N =
37
E as equaes laterais resultam em:

= 1 = Y + Y + Y 1 + g cos 1 + Y + Y
A1 = L + L + L + L + L
B1 = N + N + N + N + N + N
=
=
onde A1 =
2.1.11.1
B1 =
Derivadas aerodinmicas adimensionais longitudinais
As derivadas aerodinmicas Xu, Xw, X w , Xq, Zu, Zw, Z w , Zq, Mu, Mw, M w e Mq aparecem nas equaes de
movimento longitudinais. As derivadas adimensionais correspondentes so definidas a seguir.
- Derivadas de fora-velocidade
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo x devido a mudana na velocidade
para a frente, sendo algumas vezes chamada de amortecimento de velocidade. Assim, se esta derivada for positiva, o avio ser
estvel devido velocidade para frente. Matematicamente tem-se:
xu
E.M.Belo
xu =
38
Xu
eV e S
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo z devido mudana na velocidade
para frente. Este efeito atribudo diretamente ao aumento na sustentao com o aumento na velocidade para frente.
Matematicamente tem-se:
zu
zu =
Zu
eV e S
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo x devido mudana na velocidade
vertical (e equivalentemente devido a mudanas na incidncia quando se considera em vez de w). Matematicamente tem-se:
xw
xw =
Xw
eV e S
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo z devido mudana na velocidade
zw
vertical. Matematicamente tem-se:
zw =
Zw
eV e S
1
2
- Derivadas de fora-acelerao
x w
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo x devido razo de mudana na
velocidade vertical. Envolve o atraso do "down-wash" no profundor. c a corda aerodinmica mdia da asa, sendo este um
comprimento de referncia na anlise de estabilidade longitudinal. Matematicamente tem-se:
x w =
X w
e S c
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo z devido razo de mudana na
velocidade vertical. Matematicamente tem-se:
z w
zw =
1
2
Z w
e S c
- Derivadas de fora-rotao
xq
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo x devido velocidade angular de
arfagem. Matematicamente tem-se:
xq =
zq
Xq
eV e S c
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo z devido velocidade angular de
arfagem. Surge principalmente devido a mudanas na incidncia do estabilizador horizontal. Matematicamente tem-se:
zq =
1
2
Zq
eV e S c
- Derivadas de momento de arfagem

Esta derivada representa a razo de mudana no momento de arfagem devido velocidade para frente e,
significativa somente na presena de fenmenos aeroelsticos ou de escoamentos supersnicos. Matematicamente tem-se:
mu
mu =
1
2
Mu
eV e S c
Esta derivada representa a razo de mudana no momento de arfagem devido velocidade vertical ou a
mudanas no ngulo de incidncia. Esta uma derivada importante visto que determina a estabilidade esttica do avio.
mw
E.M.Belo
mw =
39
Mw
eV e S c
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana no momento de arfagem devido razo de mudana na
velocidade vertical. Matematicamente tem-se:
m w
mw =
mq
M w
e V e S c2
1
2
Esta derivada representa a razo de mudana no momento de arfagem devido velocidade angular de
arfagem e, conhecida como derivada de amortecimento em arfagem. Matematicamente tem-se:
mq =
Mq
e V e S c2
1
2
- Derivadas de controle longitudinal

As foras e momentos aplicados X(t), Z(t) e M(t) so devidos aplicao de controle, isto , a aplicao de profundor
no caso de perturbaes simtricas.
X(t) = x
Z(t) = z
M(t) = m
onde a mudana no ngulo do profundor (em radianos), partindo-se de uma condio de vo trimado (positivo para
baixo).
As derivadas adimensionais correspondentes so definidas por:
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo x devido mudana no ngulo do
profundor. Esta derivada frequentemente desprezada pois, sendo determinada pelas caractersticas de arrasto do estabilizador
horizontal, seu valor pequeno. Matematicamente tem-se:
x =
1
2
X
e V e2 S
Esta derivada representa a razo de mudana na fora ao longo do eixo z devido mudana no ngulo do
profundor e, caracterizada pela quantidade de sustentao gerada pelo estabilizador horizontal. Uma mudana positiva do
estabilizador horizontal produz um aumento na sustentao e, portanto, esta derivada normalmente negativa.
z =
Z
2
1
2 eV e S
Esta derivada representa a razo de mudana no momento de arfagem devido mudana no ngulo do
profundor. Matematicamente tem-se:
m =
2.1.11.2
1
2
M
e V e2 S c
Derivadas aerodinmicas adimensionais laterais
As derivadas aerodinmicas Yv, Yp, Yr, Lv, Lp, Lr, Nv, Np e Nr aparecem nas equaes de movimento laterais. As
derivadas adimensionais correspondentes so definidas a seguir.
- Derivadas de fora lateral
yv
Esta derivada representa a mudana na fora lateral devido a mudanas na velocidade lateral ou no ngulo de
escorregamento lateral. Para um valor negativo desta derivada, um escorregamento lateral positivo produzir uma fora lateral
negativa. Matematicamente tem-se:
E.M.Belo
yv =
yp
40
Yv
eV e S
1
2
Esta derivada representa a mudana na fora lateral devido mudana na velocidade angular de rolamento.
Normalmente, este efeito desprezado. b a envergadura da asa, sendo este um comprimento de referncia na anlise de
estabilidade lateral. Matematicamente tem-se:
yp =
yr
1
2
Yp
e V e Sb
Esta derivada representa a mudana na fora lateral devido mudana na velocidade angular de guinada.
Normalmente, este efeito pequeno. Matematicamente tem-se:
yr =
Yr
e V e Sb
1
2
- Derivadas de momento de rolamento

Esta derivada representa a mudana no momento de rolamento devido mudana na velocidade lateral (ou
lv
ngulo de escorregamento lateral). O efeito desta derivada faz surgir o efeito diedro. Matematicamente tem-se:
lv =
lp
Lv
e V e Sb
1
2
Esta derivada representa a mudana no momento de rolamento devido velocidade angular de rolamento.
Esta derivada normalmente negativa e fornece amortecimento de rolamento. Matematicamente tem-se:
lp =
Lp
e V e S b2
1
2
Esta derivada representa a mudana no momento de rolamento devido mudana na velocidade angular de
lr
guinada. Matematicamente tem-se:
lr =
1
2
Lr
e V e S b2
- Derivadas de momento de guinada

Esta derivada representa a mudana no momento de guinada devido mudana na velocidade lateral (ou
nv
escorregamento lateral). Esta derivada produz o efeito do galo do tempo (biruta), fazendo com que o avio vire na direo do
escoamento de ar quando seu valor for positivo e, gerada principalmente pelo estabilizador vertical. Matematicamente tem-se:
nv =
np
1
2
Nv
e V e Sb
Esta derivada representa a mudana no momento de guinada devido mudana na velocidade angular de
rolamento. gerada principalmente pelas asas. O valor desta derivada normalmente negativo. Matematicamente tem-se:
np=
1
2
Np
e V e S b2
Esta derivada representa a mudana no momento de rolamento devido mudana na velocidade angular de
nr
guinada e produz o amortecimento em guinada. Esta derivada normalmente negativa e surge devido ao efeito do estabilizador
vertical. Matematicamente tem-se:
nr =
1
2
Nr
e V e S b2
- Derivadas de controle lateral

As foras e momentos aplicados Y(t), L(t) e N(t) so devidos aplicao de controle. No vo assimtrico, necessrio
considerar somente as contribuies devido ao aileron e leme (rudder). Assim,
Y(t) = Y + Y
E.M.Belo
41
L(t) = L + L
N(t) = N + N
onde a mudana no ngulo do aileron (em radianos) (positivo com aileron direito para baixo e aileron esquerdo
para cima) e, a mudana no ngulo de leme (positivo para a esquerda).
Assim, aileron positivo fornece um momento de rolamento no sentido anti-horrio em torno de Ox e leme positivo
fornece um momento de guinada no sentido anti-horrio em torno de Oz.
As derivadas adimensionais correspondentes so definidas a seguir:
Esta derivada representa a mudana na fora lateral devido mudana na deflexo do aileron.
y =
y
1
2
Y
e V e2 S
Esta derivada representa a mudana na fora lateral devido mudana na deflexo do leme e normalmente
pequena. Matematicamente tem-se:
y =
1
2
Y
e V e2 S
Esta derivada representa a mudana no momento de rolamento devido mudana na deflexo do aileron
sendo assim uma medida da potncia de controle. Matematicamente tem-se:
l =
1
2
L
e V e2 Sb
Esta derivada representa a mudana no momento de rolamento devido mudana na deflexo do leme. Seu
valor pequeno quando comparado com as outras foras de rolamento. Matematicamente tem-se:
L
2
1
2 e V e Sb
l =
Esta derivada representa a mudana no momento de guinada devido mudana na deflexo do aileron. Por
causa da diferena na velocidade do escoamento nas superfcies superior e inferior das asas, a aplicao dos ailerons causam
reas locais diferentes de foras de sustentao e arrasto. Matematicamente tem-se:
n =
1
2
e V e2 Sb
Esta derivada representa a mudana no momento de guinada devido mudana na deflexo do leme sendo
assim uma medida da potncia de controle do leme. Matematicamente tem-se:
n =
1
2
e V e2 Sb
Perturbaes adimensionais
Antes de escrever as equaes de movimento na forma adimensional, conveniente escrever as seguintes quantidades
adimensionais:
u =
v =
Ve
Ve
p = p
O tempo adimensional
E.M.Belo
q = q
dado por
t t /
onde:
= V eCL
1/2 eV e S g cos e
w =
w
Ve
r = r
42
Para pequenas perturbaes, v igual ao ngulo de escorregamento lateral e, quando os eixos dos ventos so usados,
igual mudana de incidncia no vo perturbado.
Nota-se tambm que
p =
d
dt
q =
d
dt
r =
d
dt
Os parmetros de densidade relativa longitudinal e lateral do avio, u1 e u2 respectivamente, so definidos por:
=Ve
1/2 e S c
c
m
V
= e
u2 =
1/2 e Sb
b
u1 =
Os parmetros adimensionais de inrcia so:

- momento de inrcia adimensional de rolamento:
ix =
Ix
m b2
- momento de inrcia adimensional de arfagem:
iy =
Iy
mc 2
- momento de inrcia adimensional de guinada:
iz =
Iz
m b2
- produto de inrcia adimensional em torno de Ox e Oz:
i zx =
I zx
m b2
Forma adimensional das equaes de movimento

Usando os parmetros adimensionais definidos acima, podem-se expressar as equaes de movimento na forma
adimensional. Desta forma, os coeficientes dos vrios termos nas equaes resultantes tornam-se independentes do tamanho do
avio, permitindo comparaes entre as caractersticas de estabilidade de avies grandes e pequenos. Estas equaes so escritas
com relao aos eixos dos ventos. Assim, Ue = Ve e We = 0.
i-)
Equaes de movimento longitudinais para pequenas perturbaes
As equaes de movimento longitudinais podem ser expressas na forma adimensional dividindo as equaes de fora
2
longitudinal, equaes (2.21), por 12 eVe S e dividindo as equaes de momento por 12 eVe 2 S c i y / u1 .
Para simplificar as equaes resultantes, usam-se ento as seguintes derivadas:
xu = - Xu
x w = - Xw
x w = -
zu = - Zu
zw = - Zw
zw =
mu = -
E.M.Belo
1
Mu
iy
mw = -
1
iy
Mw
X w
u1
Zw
u1
mw = -
1
iy
Mw
xq = -
Xq
u1
zq = -
Zq
u1
mq = -
1
iy
Mq
43
x = - X
z = - Z
m = -
1
iy
As equaes de movimento longitudinais adimensionais resultam em:
(D + xu )u + ( x w D + x w )w + x q q + g cos e + x = 0
zu u + [(1 + zw )D + zw ]w + ( zq - 1)q + gsen e + z = 0
(2.23)
mu u + ( mw D + mw )w + (D + mq )q + m = 0
q = D
onde
g =
= C L sec e
1/2 e V e2 S
d
D =
dt
e o operador diferencial :
ii-)
mg
Equaes de movimento laterais para pequenas perturbaes
As equaes de movimento laterais podem ser expressas na forma adimensional dividindo as equaes de fora lateral,
2
2
2
equaes (2.22), por 12 eVe S e dividindo as equaes de momento por 12 eVe S b i x / u1 e por 12 eVe S b i x / u 2 .
Para simplificar as equaes resultantes, usa-se ento as seguintes derivadas:
yv = - Yv
lv = -
yp = -
Lv
ix
nv = -
Nv
iz
y = - Y
l = -
n = -
ix
iz
2
1
ix
yr = -
Lp
lr = -
Np
nr = -
np= -
Yp
iz
2
1
ix
1
iz
Yr
Lr
Nr
y = - Y
lp = -
l = -
n = -
ix
2
iz
As equaes de movimento laterais adimensionais resultam em:
(D + yv )v + y p p + (1 + yr )r - g cos e - g sen e + y + y = 0
l v v + (D + l p )p + ( e x D + l r )r + l + l = 0
n v v + ( e z D + n p )p + (D + n r )r + n + n = 0
E.M.Belo
(2.24)
44
Onde:
p = D
r = D
ex = -
i zx
I
= - zx
ix
Ix
ez = -
i zx
I
= - zx
iz
Iz
Agora, estes dois conjuntos de equaes, longitudinais e laterais, podem ser usados para anlise de estabilidade e
projeto do sistema de controle de vo.
!!! INTRODUZIR A FORMULAO DO ETKIN !!!
E.M.Belo
45
3 O AFCS COMO UM PROBLEMA DE CONTROLE

Pode-se dizer que um dos objetivos mais importantes, seno o maior, de um sistema de controle alterar o
comportamento dinmico de um processo fsico de maneira que a resposta do sistema controlado fique mais prxima das
exigncias do usurio. A maneira pela qual o comportamento dinmico de um sistema dinmico em geral usualmente
alterado a realimentao linear negativa. importante entender, entretanto, que qualquer lei de controle linear, no importa
qual mtodo for usado na sua sntese, pode somente fornecer a resposta de malha fechada requerida custa de permitir a
ocorrncia de alguns aspectos indesejveis na resposta a perturbaes. No caso de aeronaves, se as perturbaes so externas a
ela, tal como ocorre, por exemplo, quando esta encontra turbulncia atmosfrica, ou quando so introduzidas pelo prprio
AFCS atravs de rudos dos sensores, o projeto de sistemas de controle lineares segue os mesmos procedimentos tal qual como
se um sistema de controle fosse especialmente projetado para minimizar os efeitos de entradas indesejadas. Relembrar neste
caso que o desempenho dinmico desejado de um sistema de controle com malha fechada para controlar as entradas desejadas
inevitavelmente prejudicado. Embora possa ser alcanado algum compromisso entre uma tolervel resposta desejada de
malha fechada a um comando e uma reduo dos efeitos das perturbaes, tal soluo pode ser somente obtida dentro de uma
regio mais restrita do envelope de vo da aeronave.
Consequentemente, quando se deseja que uma aeronave voe realizando alguma misso particular, em regies
extremas de seu envelope de vo, recorre-se freqentemente a escalonamento de ganhos ou esquemas de controle
adaptativos na tentativa de manter a resposta desejada em qualquer condio de vo a ser encontrada.
Para ver como os requisitos de desempenho podem ser ajustados por meio de sistemas de controle com malha
fechada, considere-se o sistema linear representado pelo diagrama de blocos da Fig.3.1. Os elementos de realimentao so,
representados pela funo de transferncia, H(s). A funo transferncia G(s) representa a dinmica do vo da aeronave
conjuntamente com a dos atuadores das superfcies de controle. O sinal de comando r(t); a varivel de movimento
correspondente tomada como o sinal de sada, c(t). Os sinais de perturbao correspondendo, por exemplo, turbulncia
atmosfrica e ao rudo dos sensores, so denotados por u(t) e n(t), respectivamente.
O sistema representado pela figura 3.1 assumido como de simples entrada e de simples sada (S.I.S.O), e todos
os elementos dinmicos invariantes no tempo.
Se c(t) for considerada a resposta do sistema a qualquer sinal de comando r(t), c(t) a uma perturbao u(t), e
c(t) a um rudo n(t), ento tem-se:
Fig.3.1 Diagram de blocos genrico de um sistema de controle linear invariante no tempo
C ( s )
G( s )
R ( s ) 1 G( s ) H ( s )
(3.1)
C ( s )
1
U (s)
1 G (s) H (s)
(3.2)
C ( s ) G( s ) H ( s )
N ( s ) 1 G( s ) H ( s )
(3.3)
C(s) C(s) C(s) C(s)
(3.4)
Se for exigido que a resposta de sada c(t) seja insignificante para qualquer perturbao u(t), {1+G(s)H(s)} deve
ser muito grande, o que pode ser alcanado se :
(3.5)
G ( s) H ( s) 1
E.M.Belo
46
que significa que G(s)H(s) um valor muito grande.

Nesta situao:
C (s) R( s) / H ( s)
C ( s) 1
C (s) N (s)
(3.6)
Entretanto, se for exigido que o avio siga de forma admissvel a entrada de comando, c(t) deve ser identicamente
igual a r(t) e ento H(s) deve ser unitrio. Consequentemente, a desigualdade (3.5) seria satisfeita se e somente se G(s)
fosse muito maior do que a unidade. Mas G(s) representa a dinmica do conjunto formado pelos atuadores das superfcies
de controle e pela aeronave e, portanto, como estes so equipamentos fsicos, G(s) no pode ser muito maior que a unidade
em todo o domnio de freqncias complexas, (i.e. para, qualquer valor de s). Entretanto, se a desigualdade (3.5) for vlida,
o rudo introduzido no sensor de movimento aparecer na sada completamente diminudo.
Estes resultados contraditrios que tornam o projeto de um simples AFCS uma tarefa difcil. E mais, quando a
natureza multivarivel do controle de uma aeronave considerada, os problemas tornam-se marcadamente mais difceis de
resolver.
Para o simples caso S.I.S.O, vrios mtodos tm sido propostos para diminuir estes conflitos de desempenho. Um
dos mtodos mais comuns inserir um elemento compensador Gc(s) em srie na malha direta, tal como, por exemplo, um
filtro de avano de fase, o qual projetado para que, sobre uma faixa de freqncia de interesse, o mdulo da funo de
transferncia associada com a malha modificada Gc(j)G(j)H(j), seja sempre maior que a unidade sem que a
caracterstica de fase associada tenha uma influncia adversa na estabilidade de malha fechada. Com as grandes mudanas
nos parmetros de G(s) que podem ocorrer no envelope de vo de qualquer aeronave, pode-se tornar muito difcil projetar
um elemento compensador fixo para satisfazer tal propsito em qualquer condio. Geralmente, com mais sucesso em
aplicaes prticas, aconselhado o uso de malhas compensadoras menores uma vez que podem fornecer uma soluo
mais satisfatria sobre uma faixa mais ampla de variao da dinmica da aeronave (Bower e Schultheiss, 1958).
Algumas vantagens podem ser obtidas, num nmero limitado de casos, ao mudar-se a estrutura do sistema de
controle, introduzindo uma malha direta, F(s), vista na Fig. 3.2. Observe que a dinmica da aeronave, representada por
GA(s), foi separada da funo de transferncia direta G(s). G1(s) representa o controlador, o atuador e qualquer elemento de
compensao em srie que tambm possa ser usado. Deste modo, da Fig. 3.2, pode ser deduzido que:
C '( s) GA ( s){F ( s) R( s) G1 ( s) [ R( s) H ( s)C '( s)]}
(3.7)
Se:
G ( s) G1 ( s) G A ( s)
(3.8)
Ento:
C ( s ) G A ( s ) F ( s ) G( s )
R( s )
1 G( s ) H ( s )
(3.9)
Se a desigualdade (3.5) for vlida, ento:
C ( s ) G A ( s) F ( s ) G( s)
R( s )
G( s ) H ( s )
(3.10)
Figura 3.2 Diagrama de blocos de um sistema linear com malha direta adicionada
Para assegurar que c(t) seja identicamente igual a r(t) necessrio que:
E.M.Belo
47
F ( s) G1 ( s) [ H ( s) 1]
a)
b)
c)
d)
e)
(3.11)
Existem muitas caractersticas deste resultado que merecem comentrios:

Quando a realimentao unitria usada, isto H(s)=1, ento F(s) zero e a Fig. 3.2 converte-se na Fig. 3.1.
Uma vez que F(s) depende de G1(s) e H(s), ambos podem ser escolhidos pelo projetista, e assim que eles tenham sido
selecionados, F(s), fixada.
Se G(s)H(s) for muito maior que a unidade, c(t) ser muito pequeno (como antes).
F(s) no pode ser implementada fisicamente para qualquer escolha de G1(s) e H(s); consequentemente, algumas
escolhas de G1(s) e H(s) so inadmissveis.
A transmisso de rudo, ou seja, c(t) no modificada por este esquema.
A maioria dos AFCSs tm sido projetados usando mtodos que so referidos genericamente como mtodos de
controle convencional. As aeronaves modernas, entretanto, tm necessidade de AFCSs mais complexos e o uso de mtodos
de controle modernos so mais adequados.
Neste captulo, alguns mtodos de projeto de controle convencionais e no convencionais so revistos.
3.1
3.1.1
Alguns mtodos de controle convencionais

Introduo
costume considerar mtodos de controle convencional como aqueles apropriados para sistemas S.I.S.O lineares
e invariantes no tempo. Quando os AFCSs so projetados usando estes mtodos convencionais, as tcnicas empregadas
pertencem usualmente classe dos mtodos no domnio da freqncia, os quais so mtodos essencialmente grficos.
Nenhum mtodo notavelmente superior a qualquer outro; os mritos so usualmente dados na base de preferncia pessoal.
Livros textos de controle tais como os de Bower e Schultheiss (1958), dAzzo e Houpis (1978), Kuo (1982), Takahashi et
al: (1970), e Newton et all (1957), entre outros apresentam avaliaes claras dos procedimentos para traar os grficos
necessrios. Entretanto, hoje em dia j existem vrios pacotes computacionais de projeto auxiliado por computador tais
como ACSL, CTRL-C, MATRIXx, MATLAB ou TOTAL, os quais podem fornecer tais grficos rpida e seguramente.
Consequentemente, a nfase neste item sobre a interpretao da informao de tais grficos como um meio de efetivar
projetos de sistemas de controle rpida e seguramente. Os mtodos, no domnio da freqncia, a serem enfocados
brevemente so o do lugar das razes e os da resposta em freqncia.
3.1.2
O mtodo do Lugar das Razes
Na analise clssica dos sistemas lineares s.i.s.o a descrio feita predominantemente por meio da funo de
transferncia. A funo de transferncia de malha aberta do sistema representado na Fig. 3.1 G(s)H(s) e pode ser
genericamente representada na seguinte forma:
G( s) H ( s)
2
K (1 sT A ) (1 sTB )( s 2 2 A A s A
)
s m (1 sT1 ) (1 sT 2 )( s 2 211s 12 )
(3.12)
sendo m o nmero do tipo do sistema.

Obviamente, a equao caracterstica do sistema dada por:
1 G ( s ) H ( s ) 0
(3.13)
ou, usando a equao (3.12):
1 G ( s ) H ( s ) s m (1 sT1 )(1 sT2 )( s 2 2 1 1 s 12 ) K (1 sT A )(1 sTB )( s 2 2 A A s A2 ) 0
(3.14)
Se os valores das razes desta equao caracterstica, para cada valor de K, so traados num plano-s, o diagrama
resultante um diagrama do lugar das razes. Muitos livros textos elementares sobre teorias de sistemas de controle cobrem
a tcnica do lugar das razes. Alguns diagramas do lugar das razes tpicos so mostrados na Fig. 3.9.
Em todos os casos possvel que o sistema de malha fechada seja instvel para alguma escolha imprpria do do
ganho K. Os projetos de AFCSs usando a tcnica do lugar das razes invariavelmente envolvem a seleo simplesmente de um
valor apropriado para o ganho do sistema de malha fechada, tal que o lugar das razes de malha fechada no plano-s
corresponda a qualidades de vo aceitveis, ou introduzindo zeros e/ou plos adicionais (compensadores dinmicos), alterando
desse modo, a dinmica do sistema de malha fechada de tal maneira que a localizao de plos particulares sejam alcanados.
Uma vez que as derivadas de estabilidade de qualquer avio mudam com as condies de vo, significa que os plos e os
E.M.Belo
48
zeros da funo de transferncia correspondente mudaro tambm requerendo uma escolha do ganho K, que ir assegurar
qualidades de vo aceitvel sobre uma faixa de vo to grande quanto possvel. Em geral esta faixa de vo em que as
qualidades de vo devero ser asseguradas no to grande o suficiente (sendo s vezes at muito restrita) para ser aceitvel e,
consequentemente outras tcnicas devero ser tentadas.
Quando um plo adicionado planta, ento, os ramos do lugar das razes so afastados daquele plo e se um zero
adicionado, ele tende a atrair algum ramo do lugar das razes para si. Estes efeitos de plos/zeros tendem a ser mais fortes
medida que a distncia entre a nova singularidade (plos ou zeros adicionados) e os plos e zeros existentes (da planta) seja
reduzida.
Fig. 3.9 - Diagramas de Lugares das Razes

A introduo de um zero pode melhorar a estabilidade de um sistema de malha fechada porque pode atrair um
ramo do lugar das razes para longe do eixo imaginrio (ou mesmo da metade-direita do plano-s) mais para a esquerda na
metade-esquerda do plano-s.
Um exemplo de como tal compensao trabalha mostrado na Fig. 3.10. A linha tracejada representa o lugar
das razes do sistema bsico. Adicionando um compensador de adiamento de fase de 1a ordem que introduz um zero zL e
um plo pL extras, o efeito resultante mostrado pelo diagrama do lugar das razes representado pela linha cheia.
Se o ganho do sistema compensado ajustado para manter a mesma freqncia dos plos complexos de malha fechada
dominantes sem compensao, pode-se observar da Fig. 3.10 que a taxa de amortecimento destes plos dominantes sero
aumentadas (note-se que
cos1
na Fig. 3.10).
Fig. 3.10 Diagramas do lugar das razes de sistema sem compensao (a tracejado) e com compensao (a cheio)
Entretanto, tal esquema de compensao simples no produz sempre o mesmo efeito e necessrio ento um
compensador mais complexo. Considere-se o exemplo da Fig. 3.11 na qual o sistema bsico mostrado com linhas
tracejadas. Neste caso houve a necessidade de se introduzir um compensador com a funo transferncia de 2a ordem:
( s 2 2 z z s z2 )
Gc ( s )
(3.15)
( s 2 2 p p s 2p )
E.M.Belo
49
onde z < p .
O par de zeros complexos zL cancela efetivamente o par de plos complexos do sistema bsico e o par de plos
complexos do compensador colocado longe para a esquerda.
Fig. 3.11 Diagrama do lugar das razes de sistema sem compensao (a tracejado) e com compensao (a cheio).
3.1.3
Mtodos de Resposta em Freqncia
Embora a funo resposta em freqncia do sistema seja uma medida da resposta de regime de um sistema a
entradas senoidais, sua principal utilidade reside na facilidade com a qual o projetista pode acessar a estabilidade do
sistema de malha fechada a partir do conhecimento da resposta de malha aberta. Vrios parmetros de resposta em
freqncia j so bem conhecidos da teoria e so usados como guias excelentes para a resposta resultante no domnio do
tempo para sistemas de malha fechada.
Considerando somente a resposta de regime, o operador de Laplace s, pode ser substitudo em qualquer lugar
numa funo transferncia por j. Deste modo, a forma mais geral da funo resposta em freqncia :
G( j )H ( j )
K(1 jT A )(1 jT B )( 2A 2 j 2 A A )
( j ) m (1 jT1 )(1 jT1 )( 1 2 2 j 2 1 1 )
(3.16)
O grfico da funo resposta em freqncia como uma funo da freqncia , requer o clculo, numa faixa de
frequncias, do mdulo ou magnitude e do ngulo de fase da equao (3.16), ou alternativamente o clculo de suas partes
reais e imaginrias. Isto raramente feito mo e um dos muitos pacotes computacionais disponveis, tais como ACSL,
CTRL-C, TOTAL, MATRIX ou MATLAB, comumente empregado. Os resultados so invariavelmente traados na forma
de um diagrama de resposta em freqncia. Os diagramas mais comumente usados so:
a) O diagrama de Nyquist, que um diagrama de Argand, no qual os valores de G(j)H(j) so traados numa faixa de
freqncia desejada;
b) O diagrama de Bode, que mostra um grfico de dB=20log10G(j )H(j ) versus numa escala logartmica, junto com
um grfico separado do ngulo de fase, arg{G(j )H(j )} traado tambm versus na mesma escala logartmica;
c) O diagrama de Nichols um grfico de dB=20log10G(j)H(j ) versus ngulo de fase arg{G(j)H(j )}, com os pontos
particulares no grfico anotados com a freqncia qual esto relacionados. Usualmente o diagrama de Nichols mais
facilmente obtido a partir do diagrama de Bode correspondente.
Para o projeto de sistemas de controle usando mtodos de resposta em freqncia duas quantidades so
consideradas, sendo elas a margem de ganho e a margem de fase.
A margem de ganho definida como a quantidade pela qual a curva de ganho da resposta em freqncia deve ser
elevada (ou abaixada) para fazer com que ela, a curva de ganho, passe a ter um ganho de 0 dB na freqncia em que a fase
180o, o que corresponde na prtica a introduzir-se um amplificador (ou redutor) em srie com a planta. O ganho em srie
com a planta altera nica e exclusivamente a curva de ganho sem alterar a fase de malha fechada. Se a margem de ganho
positiva, i.e. a curva de ganho est abaixo, o sistema de malha fechada ser estvel.
A margem de fase definida como o negativo da variao de fase adicional necessria para fazer o ngulo de fase
do sistema ser - 180 na freqncia na qual o ganho 0 dB. A margem de fase positiva significa que uma variao de fase
negativa necessria para fazer o ngulo de fase - 180. Uma margem de fase positiva corresponde a um sistema de malha
fechada estvel.
As especificaes usuais para um projeto aceitvel so: margem de ganho mnimo 6,0 dB, margem de fase
E.M.Belo
50
mnima 30. Uma margem de ganho de 6 dB significa que o ganho de malha aberta pode ser dobrado antes que o sistema
de malha fechada torne-se instvel.
Alguns diagramas tpicos, correspondentes ao exemplo do lugar das razes mostrado anteriormente na Fig. 3.9(a),
so apresentados na Fig. 3.12, onde esto indicadas as margens de ganho Gm e margens de fase m. Deve ser tomado
cuidado considervel, no uso de tais margens. Por exemplo, para o sistema representado pela Fig. 3.12(c) Gm1 negativo,
Gm2 positivo e m positivo.
Considere tambm os exemplos da Fig. 3.13. O sistema representado pelo diagrama de Nichols da Fig. 3.13(a) tem
uma margem de ganho de +8dB e uma margem de fase de +60 assim como o representado pelo da Fig. 3.13(b). Este
ltimo tambm tem uma margem de ganho de +8dB e uma margem de fase de +60, mas este sistema muito menos
estvel do que seu parceiro porque qualquer pequena variao no ganho, por exemplo 0,5dB, pode fazer este ltimo sistema
de malha fechada instvel.
Fig. 3.12 (a) Diagrama de Nyquist; (b) Diagrama de Bode.

(c) Diagrama de Nichols
Fig. 3.13 Diagrama de Nichols. (a) Curva de ganho. (b) Curva de fase.
Para um AFCSs, as regras de projeto bsicas usando a resposta em freqncia como um mtodo de projeto podem
ser resumidas da seguinte maneira: nas freqncias onde manobras e estabilidade so requeridas, use ganhos de malha altos
e nas freqncias, onde rejeio de rudo e insensibilidade para mudanas na dinmica da aeronave so importantes, use
ganhos de malha baixos (estas regras nada mais fazem do que refletir a situao discutida nas equaes (3.5) e (3.6) no
incio desta seo 3). Estas regras de projeto podem ser mostradas graficamente, como na Fig. 3.14 onde s mostrada a
parte relativa relao de amplitudes ou ganhos.
E.M.Belo
51
Fig. 3.14 Requisitos de projeto relativos a ganhos em termos de diagrama de Bode

aceito que o projetista necessita concentrar-se somente sobre a pequena faixa de freqncias em que as
freqncias de corte ocorrem na vizinhana da freqncia de cruzamento. Como um exemplo, considere uma funo de
transferncia (fictcia) de uma aeronave:
G ( s )
0.015865s 3 0.21023s 2 0.539 s 1

0.015641s 3 0.2099 s 2 0.827 s 1
(3.17)
A maioria dos engenheiros de controle consideraria que a funo de transferncia seria boa se fosse igual
unidade. Se fatorada, a equao (3.17) pode ser escrita como:
G( s )
(10.5s )(10.19s)(10.167s )
(10.4s )(10.294s )(10.133s )
(3.18)
a qual no permite que seja imediatamente percebido que pode ser tomada como a unidade. Entretanto, se o diagrama de
Bode correspondente for traado (veja Fig. 3.15), fcil ver que se a aproximao unidade for tomada, no resultar em
perda aprecivel de exatido.
Por outro lado, o diagrama do lugar das razes correspondente, que mostrado na Fig. 3.16, no permite perceber
to rapidamente a possvel aproximao.
Fig. 3.15 Diagrama de Bode de sistema com ganho unitrio
E.M.Belo
52
Fig. 3.16 Diagrama do Lugar das Razes de sistema com ganho unitrio
Entretanto, uma representao em termos de variveis de estado da mesma funo de transferncia dada deste
modo:
0
1
0 0
x
0
0
1 x 0 u
63.9345 52.8739 13.42 65.9345
(3.19)
y [0.0432 0.01816 0.00268]x 1.041u
(3.20)
Inspecionando a eq. (3.20) pode-se deduzir que a contribuio das variveis de estado na sada y, muito pequena.
Consequentemente:
isto :
y 1.041u
(3.21)
y( s)/u( s)1.0
(3.22)
Uma das situaes mais comuns no projeto de um ACFS a ocorrncia de funes de transferncia da forma:
G( s)
K ( S 2 2 N N s 2 N )
S ( S 2 2 Dk D k s 2 Dk )
(3.23)
No caso em que N/ D > 1 que corresponde a um atrasador de fase, h uma depresso considervel na curva do
ngulo de fase quando a freqncia de cruzamento est na regio do dipolo. Este grande atraso de fase nesta freqncia
tende a ter um efeito desestabilizante na resposta da aeronave. Por outro lado, quando N/ D < 1, que corresponde a um
adiantador de fase, h um cume considervel na curva do ngulo de fase quando a freqncia de cruzamento est na regio
do dipolo. Quanto maior o cume, maior o efeito de adiantamento de fase. De fato, a margem de fase aumentada e o valor
do coeficiente de amortecimento do sistema de malha fechada tende a aumentar. Consequentemente, o efeito
estabilizante. Em AFCSs, na prtica, estes efeitos dipolo so comumente observados em problemas onde o controle de
rolagem efetuado por meio da deflexo do aileron ( N/D > 1) e em problemas onde a realimentao da taxa de yaw
(guinada) ao leme envolvida ( N/ D < 1). O mesmo fenmeno tambm ocorre na dinmica de qualquer atuador
eletrohidrulico quando os efeitos da compressibilidade do leo so significantes ou quando existe submisso estrutural.
Para estes problemas de ACFSs, deve ser tomado cuidado especial se o projeto for baseado nas funes de
transferncia obtidas a partir de uma representao matemtica da dinmica da aeronave que aproxime os graus de
liberdade envolvidos.
3.2
AFCSs generalizados
Como j mencionado, as aeronaves modernas tm necessidade de AFCSs mais complexos para os quais mais
adequado o uso de mtodos de controle baseados na formulao de espao de estados em que o modelo matemtico
representado de forma matricial. Um diagrama de blocos representando uma estrutura genrica de um Sistema de Aumento
de Estabilidade (SAE) ou Stability Augmentation System (SAS), usando um controlador que um sistema dinmico de
realimentao linear genrico, mostrado na Fig.3.3 a seguir.
E.M.Belo
53
Figura 3.3 Diagrama de blocos de um AFCS generalizado
Da Fig. 3.3 pode ser visto que as equaes que definem a dinmica da aeronave so dadas por:
x Ax Bu Hp c
(3.24)
y Cx Du
(3.25)
onde xRn representa o vetor de estado da aeronave, uRm representa o vetor de controle, pc um vetor representando os
comandos do piloto (ou sistemas de navegao), e y Rp representa o vetor de sada.
As matrizes A, B, H, C e D so de ordem (nn), (nm), (n1), (pn) e (pm) respectivamente.
As equaes que governam o sistema dinmico de realimentao e o controlador so dadas por:
x c Ac x c Bc y
y c Cc x c Dc y
(3.26)
(3.27)
e o controle de malha fechada completado conforme mostrado, quando:
uy c
(3.28)
O vetor xcRs representa o vetor de estado do controlador e as matrizes Ac, Bc, Cc, e Dc tm ordens (ss), (sp),
(ms) e (mp) respectivamente.
Das equaes (3.24), (3.27) e (3.28):
x Ax B (Cc x c Dc y) Hpc
(3.29)
y Cx DCc x c DDc y
(3.30)
[ I DDc ] 1 Cx [ I DDc ] 1 DCc x c

x { A BDc [ I DDc ]1 C}x {BCc BDc [ I DDc ]1 DCc }xc H p
(3.31)
x c Bc [ I DDc ]1 C x { Ac Bc [ I DDc ]1 DCc } x c

Considerando agora o novo vetor de estado z constitudo pelos estados x e xc conforme segue:
E.M.Belo
(3.32)
54
x
z
x c
(3.33)
a nova equao de estado :
z Kz pc
(3.34)
onde:
{ A BD [ I DDc ]1 C }
K
Bc [ I DDc ]1 C
H

0
{BCc BDc [ I DDc ]1 DCc }
{ Ac Bc [ I DDc ]1 DCc }
(3.35)
(3.36)
zRn+s e as matrizes K e so de ordem [(n+s)(n+s)] e [(n+s)l] respectivamente.

Se a lei de controle depender somente da realimentao de sada, isto :
u Dc y
(3.37)
Ac 0 , Bc 0 e Cc 0
(3.38)
ento:
e K reduz-se tambm a:
A BDc [ I DDc ] 1 C 0
K
0
0
(3.39)
Se agora a lei de controle depender somente da realimentao dos estados x, considera-se C

(I) e ento:
u Dc x
(3.40)
Por sua vez, se tambm for considerado agora que yx , ento D=0 e:
A BDc
K
0
0
0
(3.41)
que faz com que:

x ( A BDc )x Hp c
(3.42)
que a forma mais usual para um AFCS com realimentao de variveis de estado linear.
A dimenso, p, do vetor de sada iguala-se quela do vetor de estado, isto , n.
3.3
3.3.1
Mtodos modernos de controle

Introduo
De maneira semelhante ao que foi dito para os mtodos de controle convencional, tambm usual na literatura
considerar mtodos de controle modernos aqueles apropriados para sistemas M.I.M.O., como requerem as aeronaves
modernas e, que so baseados na representao matricial dos sistemas dinmicos por n equaes diferenciais de primeira
ordem (espao de estados) no domnio do tempo e que foi apresentado no item 3.2 anterior. Os livros textos de controle tais
como os mencionados em 3.1, tambm apresentam e detalham estes mtodos. Quanto aos vrios pacotes computacionais de
projeto auxiliado por computador existentes no mercado, a sua aplicao a sistemas M.I.M.O. imediata uma vez que so
baseados essencialmente na representao matricial de espaos de estados. Consequentemente, os mtodos a serem
enfocados brevemente a seguir, neste item, so os no domnio do tempo: de colocao ou alocao de plos e de seguidor
E.M.Belo
55
de modelo.
3.3.2
Mtodos de Colocao ou Alocao de Plos
Tomando inicialmente como referncia os sistemas S.I.S.O., por simplicidade, o desempenho de um sistema
destes, linear e invariante no tempo, usualmente avaliado considerando a natureza das razes de sua equao
caracterstica. Por exemplo, se o sistema considerado um simples sistema de 2 a ordem com uma grande raz real negativa
e outra raz real negativa menor, ento sua resposta ser quase a mesma como se o sistema fosse de 1 a ordem, com o valor
de sua raz nica sendo quase igual ao da menor raz do sistema de 2a ordem, tambm conhecida como raz preponderante.
Conhecendo os valores das razes de tais sistemas, um projetista pode ter idia da natureza da correspondente resposta
dinmica. O modo efetivo de apresentar a informao acerca da resposta do sistema exibir num diagrama do plano-s a
localizao dos zeros do polinmio caracterstico (que so os plos) do sistema. Existem, obviamente, regies do plano-s
que representam localizaes desejveis, para as razes dos sistemas. Em essncia, muitos dos valores de parmetros
especificados para qualidades de vo requeridas representam meramente localizaes de plos desejveis os quais se sabe
que resultam em qualidades de vo aceitveis. Consequentemente, bom para o projeto de um AFCS considerar o uso de
mtodos que pem disposio do projetista a oportunidade de localizar os plos do sistema de malha fechada resultante
de forma precisa de modo que eles correspondam s localizaes especificadas.
Embora a idia de localizao de plos venha do estudo de sistemas S.I.S.O, uma idia de atrativo intuitivo to
poderoso que foi trazida para estudos de sistemas M.I.M.O lineares. Devido ao fato de que alguns modos de movimento de
aeronaves podem ser razoavelmente representados por simples funes de transferncia, e porque outros modos requerem
completa descrio das variveis de estado para representar adequadamente a resposta dinmica, os mtodos de colocao
de plos, que dizem respeito a ambos os sistemas S.I.S.O e M.I.M.O., com isso encontram uso nos estudos de SASs e de
AFCSs.
3.3.2.1
Mtodo de colocao de plos simples
O mtodo mais simples envolve o uso dos valores especificados dos plos para formar um polinmio
caracterstico que o sistema de malha fechada deve ter. Ento a realimentao negativa usada em torno da dinmica da
aeronave para alterar os coeficientes do polinmio caracterstico de malha aberta para os do polinmio caracterstico
especificado de malha fechada. Um exemplo simples dado para mostrar o mtodo.
Exemplo 3.1
Suponha que seja requerido que a sada do sistema representado na Fig. 3.4(a) em resposta a uma entrada
determinstica particular deva ser idntica quela do sistema representado na Fig. 3.4(b), em resposta mesma entrada.
Figura 3.4 - Diagrama de blocos para o exemplo 3.1

Usando realimentao proporcional negativa, conforme ilustrado na Fig. 3.5, o polinmio caracterstico do novo
sistema de malha fechada torna-se (s+1+K). Escolhendo K de modo a ter um valor de 99 assegura que a resposta dinmica
do sistema da Fig. 3.5 seja idntica resposta requerida: o plo do sistema de malha fechada foi colocado no valor desejado
de -100.
Figura 3.5 - Sistema de malha fechada para o exemplo 3.1

Outro exemplo mostra quo efetiva a tcnica na estabilizao de sistemas dinmicos, instveis.
E.M.Belo
56
Exemplo 3.2
O diagrama de blocos de um sistema bsico, que instvel, mostrado na Fig. 3.6. Os plos deste sistema
possuem os valores 0,0 e +1,0; os valores desejados -5,0 e -12,0, isto , o polinmio caracterstico desejado para o sistema
de malha fechada (s+5) (s+12) = s2+17s+60.
Figura 3.6 - Diagrama de blocos do sistema de malha aberta para o exemplo 3.2
Portanto a equao diferencial que representa o comportamento dinmico do sistema de malha fechada desejado
deve ser:
d 2 y 17dy
60 y y D
dt 2
dt
Da Fig. 3.6 a equao diferencial que representa o sistema bsico :
2
y
2
dt
dy
0.3u
dt
Pode-se ento observar que escolhendo u tal que:
u3,333y D 200 y
60dy
dt
o sistema de malha fechada resulta no desejado. A Fig. 3.7 mostra o
esquema de implementao do sistema de malha fechada obtido.
Figura 3.7 - Sistema de malha fechada para o exemplo 3.2
3.3.2.2
Mtodo de atribuio de autovalores
Quando o sistema considerado linear e multivarivel, o problema mais propriamente relacionado com a
atribuio de autovalores, do que com colocao de plos. Se uma funo de transferncia de um sistema tem um plo, ,
ento tambm um autovalor da matriz de coeficientes A, daquele mesmo sistema. possvel, entretanto que alguns
autovalores de A no sejam plos da funo de transferncia associada; isto depende de que aquela funo transferncia
particular tenha sido derivada de uma realizao mnima, o que, por sua vez, requer que a descrio por variveis de estado
particular usada seja completamente controlvel e observvel. Para evitar quaisquer dificuldades deste tipo, proposto
considerar aqui mtodos de atribuio de valores aos autovalores do sistema de malha fechada. Estes sero os autovalores
que resultaro quando o controle de realimentao apropriado tenha sido aplicado ao sistema bsico completamente
controlvel e observvel. Para convenincia, o problema de atribuio de autovalores por meio de realimentao por
variveis de estado linear (LSVF-Linear State Variables Feedback) considerado primeiro.
Suponha ento que o sistema definido pelas equaes matriciais:
E.M.Belo
57
x Ax Bu
(3.43)
yx
(3.44)
onde xRn, uRm e yRn. O problema a ser considerado ento deve-se ao fato que a resposta dinmica do sistema de
malha aberta inaceitvel. Isto significa que os valores de alguns ou de todos os autovalores da matriz A no so
adequados. necessrio ento obter uma matriz de ganho de realimentao, K, para usar na lei de controle:
u Kx
(3.45)
tal que os autovalores, i, do sistema de malha fechada sejam postos precisamente em localizaes especificadas
(adequadas).
O sistema de malha fechada com realimentao de estado definido por:
x ( A BK ) x A x
(3.46)
(compare esta equao 3.34 com a equao 3.30). Os autovalores i, so determinados a partir do polinmio caracterstico,
f() a seguir:
f ( ) I A I A BK
(3.47)
Muitos mtodos de determinao da matriz de realimentao K, tm sido propostos (veja por exemplo, Tyler
(1968), Wonham (1967), Munro (1973) , Munro e Vardulakis (1973), e Patel (1974)). Trs destes mtodos so tratados a
seguir:
3.3.2.2.1
Coeficientes de Equao
O polinmio da equao (3.47) pode ser avaliado, e os coeficientes desse polinmio podem ento ser
equacionados com aqueles do polinmio desejado, que obtido a partir dos autovalores desejados especificados. Destes
coeficientes equacionados, a matriz, K, pode ser determinada. O conceito, sendo claro, no precisa de mais discusso e 2
exemplos simples apresentados a seguir indicam os procedimentos envolvidos e tambm como o mtodo pode ser usado
com sucesso.
Exemplo 3.3
Um sistema bsico caracterizado pela equao de estado:
4 0 4
x
x u
2 2 0
Seus autovalores so -4 e -2. Deseja-se achar uma lei de controle linear tal que os autovalores do sistema de malha
fechada sejam -5 e -12.
O polinmio caracterstico desejado do sistema de malha fechada ento:
( 5)( 12) 2 17 60 f ( )
Mas, considerando o sistema bsico e a realimentao u= K x, ento:
f ( ) I ABK
E.M.Belo
( 4)
2
4
k1 k 2
( 2) 0
0
58
( 44k 1 ) 4k 2
( 2)
2 (64k 1 ) 8( k 1 k 2 1)
Consequentemente:
2 17 60 2 (6 4k ) 8( k k 1)
1
17 6 4k
Assim:
k1 11 / 4 , e k 2 15 / 4
Exemplo 3.4
Um sistema bsico tem a equao de estado:
0
3 2
0
x 4 5 1 x 1u

0 3
0
1
Com os correspondentes autovalores 1=-1, 2=-3 e 3=-7
Requer-se que os autovalores de malha fechada sejam 1=-3, 2=-5 e 3=-10, portanto necessrio achar a lei de
controle que atribua tais autovalores ao sistema:
uk1 k2 k3 xKx
O polinmio caracterstico desejado :
f ( ) (3) (5) (10) ( 3 18 2 95 150)
(3.48)
por sua vez tambm:
( 3)
f ( ) I A BK ( k1 4) ( 5k 2 )
k1
k2
0
( k3 1)
( 3k3 )
do qual:
f ( ) 3 (11k2 k3 ) 2 (2k1 7k2 8k3 31)

(8k1 12k2 7k3 21)
(3.49)
Equacionando os coeficientes das equaes (3.48) e (3.49) acima leva a:
11 k 2 k 3 18
2 k1 7 k 2 8k 3 31 95
8k1 12 k 2 7 k 3 21 150
Assim k1=6,667, k2=5,333 e k3=1,663.
Consequentemente
K [6,667 5,333 1,667]

3.3.2.3
O mtodo da matriz modal
Este mtodo foi proposto por Widodo (1972) e vlido para qualquer sistema s.i.s.o, linear e invariante no tempo.
Aplica-se em sistemas com autovalores (plos) desejados que sejam nicos, mltiplos ou conjugados complexos. O
E.M.Belo
59
procedimento de projeto simples e especificado abaixo:

a)
O vetor, k, definido como:
k [ k1 k 2 k n ]
(3.50)
b) Os elementos de ganho, ki so determinados a partir da expresso a seguir:

n
(i
ki
j 1
n
( j
j 1
c)
j)
(3.51)
i j
i)
A matriz de ganho de realimentao, K, definida como:
K k U 1
(3.52)
onde U a matriz modal do sistema. Para ilustrar o procedimento de Widodo considere a seguir, no exemplo 3.5, os dados
do exemplo 3.3 novamente.
Exemplo 3.5
4 0 4
x
x u
2 2 0
A matriz modal U resulta em:
4 0
U
4 4
Consequentemente;
1 4 0
U 1
1 4 1 4
Tambm:
( 45)( 412)
4
2
( 25)( 212)
k2
15
2
k1
Isto :
k [4 15]
Agora:
1 4 0 11
K kU 1 [4 15]
1 4 1 4 4
15
4
resultado este idntico quele obtido no exemplo 3.3 como seria de esperar.
Exemplo 3.6
Ache os ganhos de realimentao que faro com que os autovalores do sistema de malha fechada tenham os
seguintes valores -2, -3 e -5. O sistema bsico tem uma equao de estado:
E.M.Belo
60
2 2 3
0
x 1 1
1 x 0 u
1 3 1
1
Esta equao tem os autovalores -2, 1 e 3, isto , o sistema bsico instvel, uma vez que 1 e 3 so autovalores
com parte real positiva.
A matriz modal do sistema bsico pode ser encontrada com sendo:
1 11 1
U 1
1 1
1 14 1
Sua inversa :
15 25 10
1
U
0
0 2
30
3 12
15
1
Da equao (3.51), k1=-6, k2=-8 e k3=-2,4, assim:
k [ 6 8 2,4]
K kU 1
15 25 10
1
[682,4]
0
2 2
30
3 12
15
[1,8 5,771,57]
3.3.2.4
Realimentao de sada
Quando se usa realimentao linear de variveis de estado e sendo o sistema completamente controlvel, os seus
autovalores de malha fechada podem ser colocados (atribudos) arbitrariamente no plano complexo, sendo a nica restrio
que autovalores complexos devem ocorrer aos pares conjugados.
Entretanto se os plos do sistema de malha fechada forem atribudos, usando realimentao de sada, perceber-se-
que somente alguns deles podem ser alocados arbitrariamente. A questo de quantos plos, e quais podem ser alocados,
tratada a seguir, seguida por um procedimento para alocao dos plos usando realimentao da sada. Um mtodo
alternativo pode ser visto em Shapiro et al. (1981).
Assume-se que o sistema bsico seja definido pelas equaes:
x Ax Bu
(3.53)
y Cx
(3.54)
onde xRn, u Rm e yRp. As matrizes A, B e C so de ordem (nn), (nm) e (pn) respectivamente. Seja a lei de controle
dada por:
u Ky
(3.55)
onde a matriz K de ordem (mp).

Existe um teorema (Wonham, 1967) que diz que a realimentao de sada linear, tal como a lei de controle da
equao (3.55), sempre resultar no nmero de autovalores max(n, p) do sistema de malha fechada sendo arbitrariamente
colocados bem perto aos valores pr-atribuidos, desde que o posto da matriz B seja mn, e o da matriz C, pn.
O mtodo depende de assumir-se que a matriz de ganho de realimentao, K, seja um produto didico de dois
vetores, i.e.:
E.M.Belo
61
K gh
(3.56)
g sendo uma matriz coluna, de m linhas e h' a transposta de uma matriz h coluna, mas de p linhas. A razo entre os
polinmios caractersticos dos sistemas de malha fechada e o bsico (de malha aberta) dada por:
s I A BKC
sI A
i 1
(3.57)
( s i )
A equao (3.57) pode ser rescrita como:
(s 1 ) (s 2 ) (s n )
1
( s 1 ) ( s 2 ) ( s n )
i 1
( s 1 )
(3.58)
Quando pm, o vetor h calculado a partir de:
~
Ch
(3.59)
~
C CU
(3.60)
onde
e U a matriz modal.
uma matriz coluna, cujos elementos tomam a forma i/i onde:
i b i g 0
i 1, 2, , n
(3.61)
~
sendo bi a i-zima coluna da matriz, B U 1B .
Assim:
h C p1 p
(3.62)
~
onde Cp uma matriz consistindo de p colunas independentes de C ; p o subconjunto correspondente de .
A escolha de h (e de qualquer g) que satisfaa a desigualdade (3.61) resulta em p autovalores sendo atribudos s
suas localizaes arbitrrias.
Exemplo 3.7
Um sistema bsico tem as equaes de estado e de sada:
0 0 1
3 2
x 4 5 1 x 1 0 u
0 3 0 1
0
1 0 0
y
x
0 1 0
Tendo em vista que somente dois plos podem ser alocados ( porqu? ), os autovalores de malha fechada
desejados a serem atribudos so -10,0 e -5,0. A matriz de ganho de realimentao de sada deve ser determinada.
Para o sistema bsico os autovalores so: 1=-1, 2=-3 e 3=-3. A matriz modal :
1
1 1
U 1 2 0
0 0 4
E.M.Belo
62
A escolha de g pode ser arbitrria e portanto por convenincia analtica ou seja:

1
g
1
Ento:
18
h1 h2 ( 3 1)
7
h1 2h2 3(7 3 )
(3.63)
h1 7( 3 3)
sendo 3 o plo dependente. Da equao (3.63) 3=-4,18 e:
91 1
h [h1 h2 ]
11 11
1 91 1
K gh
1 11 11
1 911
11 911
O sistema de malha fechada com esta matriz de coeficientes (A+Bgh'C) tem autovalores -5, -10 e -4,18 como era
esperado.
3.3.2.5
Seguidor de Modelo
Este mtodo de projeto de sistemas de controle (Erzberger, 1968) poderia ser considerado, com um sentido mais
amplo, de casador de modelo. Por exemplo, se a partir dos parmetros das especificaes de qualidades de vo para uma
aeronave, os autovalores desejados para o sistema de malha fechada puderem ser especificados, o processo de projeto passa
por uma simples questo de estabelecer uma matriz que possua estes autovalores. Tal matriz pode ser considerada como a
matriz de coeficientes de um sistema modelo equivalente de referncia de projeto. Ou seja, conhecendo-se alguma
aeronave, que pode ser chamada de referncia, e possui todas as caractersticas dinmicas necessrias para alcanar todas as
qualidades de vo que a aeronave que est sendo considerada no tem e deveria ter, ento a matriz de coeficientes da
aeronave de referncia poderia ser usada como uma matriz modelo, de modo a encontrar uma lei de controle linear que
produza um perfeito casamento entre as variveis de sada de malha fechada da aeronave a ser controlada e aquelas da
aeronave de referncia escolhida. Em outras palavras, a resposta do modelo, obtida a partir da equao do modelo:
y m L y m
(3.64)
deve ser alcanada quando uma lei de controle:
u Kx
(3.65)
for aplicada ao sistema bsico (a aeronave a ser controlada) representado por:
x A x Bu
(3.66)
y Cx
(3.67)
onde xRn, u Rm e y Rp e ymRp .

Agora,
y C x C A x CBu
(3.68)
e, assumido-se que se deve obter perfeito casamento, segue que:
y ym
E.M.Belo
(3.69)
63
Assim:
donde:
y Ly m L C x C A x C B u
(3.70)
C Bu ( LC CA)x
(3.71)
u [CB] ( LC CA)x Kx
(3.72)
isto :
a lei de controle requerida onde denota a inversa generalizada da matriz produto [CB]. A matriz de ganho de
realimentao, K, dada ento por:
K [CB] ( LC CA)
(3.73)
Se um casamento perfeito tiver sido alcanado, ento possvel mostrar facilmente que:
([CB][CB] I ) ( LC CA)x 0
(3.74)
Se um casamento perfeito no for alcanado as propriedades da matriz inversa generalizada envolvida na matriz
de ganho de realimentao K, garantem que qualquer diferena entre a resposta do sistema de malha fechada e a do sistema
modelo de referncia resultar no valor do erro quadrtico mnimo que existe entre as respostas dos sistemas modelo e de
malha fechada.
De que maneira tal matriz inversa generalizada pode ser achada? Se uma matriz retangular, P, de ordem (nm)
ps-multiplicada por alguma outra matriz retangular, G, de ordem (mn), uma nova matriz quadrada de ordem (nn)
formada:
S PG
(3.75)
Se S=I ento P dita ser a inversa esquerda da matriz G.

Similarmente, o resultado da ps-multiplicao da matriz retangular G, de ordem (mn), por outra matriz
retangular , Q, de ordem (nm) uma nova matriz quadrada de ordem (mm) , formada como:
T GQ
(3.76)
Se T=I ento Q dita ser a matriz inversa direita da matriz G.

Se o posto da matriz G n ento G possui uma inversa esquerda, se seu posto m, G possui uma inversa
direita. Se G uma matriz quadrada, isto , m=n , e consequentemente seu posto n, G tem uma inversa direita e
esquerda, que so idnticas: cada uma G-1, isto , G tem uma inversa prpria. Se G singular, isto , detG=0, G no tem
inversa nem esquerda nem direita.
Agora se:
(3.77)
GPG G
ou;
G G G G
(3.78)
ento a inversa esquerda :
PG (GG ) 1G
(3.79)
onde G de ordem (nm).

Tambm:
GQG G GG G
Q G G (GG )
(3.80)
1
(3.81)
onde G de ordem (mn).

Se o posto de G desconhecido inicialmente, como pode-se decidir sobre qual inversa generalizada usar?
Depende das dimenses das matrizes usadas no problema, porque se G mn, G deve ser nm: usa-se ento a inversa
direita. Se G nm, ento G deve ser mn e, consequentemente, a inversa esquerda deve ser usada.
E.M.Belo
64
Um resultado idntico equao (3.72) pode ser obtido (Markland, 1970) minimizando um critrio de erro
quadrtico mnimo, R, dado por:
R e Q e
(3.82)
onde Q uma matriz definida positiva, simtrica e:
e y m y ( LC CA) x CB u
(3.83)
R e R

u u e
(3.84)
mas (porque Q simtrica):
R
Q e Q e 2 Qe
e
e
CB
u
R
B C {2 Q [ ( LC CA) x CB u]}
u
(3.85)
(3.86)
(3.87)
Agora, se R / u 0 e como B, C e Q no so matrizes nulas, ento:
( LC CA) x CB u 0
u [CB]
( LC CA) x
(3.88)
(3.89)
A equao (3.85) tem uma soluo alternativa, isto :
ento
R
e ( Q Q ) e 2Q
e
(3.90)
R
{x ( CA LC) u B C }2 Q CB 0
u
(3.91)
da qual
u( BC QCB) 1 BC Q(CA LC )x
[CB] ( LC CA)x
(3.92)
onde
[CB] ([ B C ][CB]) 1 B C
(3.93)
(Q tomado como a identidade sem qualquer perda de exatido) i.e.
[CB] ([CB] [CB]) 1 [CB]
(3.94)
Exemplo 3.8
Considerando-se uma aeronave numa determinada condio de vo, suas equaes linearizadas de movimento
longitudinal so dadas por:
E.M.Belo
65
u 0,0002u 0,039w 9,81 0,44 E

w 0,07u 0,32 w 250q 5,46 E
q 0,00006 u 0,34q 1,16 E
q
A varivel de sada a ser controlada a velocidade de arfagem, q, isto :
q y[0010]x Cx
A aeronave no controlada tem os seguintes autovalores:
0,0010 j0,0412
0,3309 j 0,0388
Note-se que a aeronave (observando a equao de momento) tem estabilidade esttica neutra (observando Mw=0,0)
e dinamicamente instvel (observando a raz 0,0010j0,0412). O requisito de projeto para o sistema de malha fechada
que o plo associado com a velocidade de arfagem deve ter um valor -1,0, isto , a resposta de velocidade de arfagem da
aeronave deve coincidir com a do modelo definido pela equao y m y m . O problema determinar a lei de controle
para alcanar este requisito.
Usando o mtodo descrito nas equaes (3.64) a (3.73), uma matriz de realimentao K pode ser achada para
alcanar o resultado exigido. Usando a equao (3.58), e notando que [CB]=-1,16 e uma vez, sabendo-se que [CB] possui
uma nica inversa, que -0,862, fcil mostrar que:
K [0,0001 0 0,5690 0]
Com esta lei de controle de realimentao a matriz de coeficientes de malha fechada (A+BK) tem autovalores
0,0086, -0,3112, 0 e -1,0.
Pode-se observar que o resultado foi alcanado. A resposta do sistema de malha fechada a um comando degrau
unitrio para velocidade de arfagem mostrado na Fig. 3.8.
Figura 3.8 - Resposta de velocidade de arfagem do exemplo 3.8
Exemplo 3.9
As equaes que governam o movimento lateral de um helicptero durante o movimento pairado so dadas por:
E.M.Belo
66
0,1 30,0 30,0 A 20,0 T

p 0,05 r 3,0 p 30,0 A 10,0 T
r0,04 0,2 p r 15,0 T
p
onde o ngulo de derrapagem em radianos, p a velocidade de rolagem em rad/s, r a velocidade de guinada em
rad/s, o ngulo de rolagem em radianos, A o ngulo de variao de comando cclico lateral em radianos, e T o
ngulo de variao de comando do rotor de cauda em radianos.
Assumindo que todas as variveis de estado podem ser medidas, e que as variveis de sada so as de velocidade
de rolagem p e o ngulo de derrapagem , deve-se projetar um controlador de realimentao que melhore a dinmica do
vo do helicptero de modo que os plos do helicptero com malha fechada em vo pairado sejam -0,5 e -0,1.
O polinmio caracterstico do helicptero :
( s0,244)( s3,282)( s 2 0,574s0,375)

e o polinmio caracterstico desejado :
( 0,5)( 0,1) 2 0,6 0,05

Uma matriz que tem estes autovalores :
0
0,5
0
0,1
e pode ser tomada como sendo a matriz modelo L.

Agora se :
x [ p r ]
u[ A T ]
ento
0
0 30,0
0,1
0,05 3 1
0
A
0,04 0,2 1 0
1
0
0
0
30 20
30 10
B
0 15
0
0
Da especificao das variveis de sada pode ser visto que:
1 0 0 0
C
0 1 0 0
Usando o procedimento desenvolvido nas equaes (3.64) a (3.73) uma matriz de realimentao K, pode ser
achada. Assim:
E.M.Belo
30 20
[CB]
30 10
Agora, se [CB] tem posto 2, ento [CB]-1 existe. Assim:
[CB ]1
1 10 20
300 30 30
0,5 0 0 0
LC
0,1 0 0
0
0,1 0 0 30
CA
0,05 3 1 0
0,4 0 0 30
( LC CA)
0,05 2,9 1 0
0,0166 0,1933 0,067 1,0
K
0,1
3,0
0,045 0,290
e os autovalores de malha fechada obtidos so:
0,5
1
0,1
0,5
3
que so os valores requeridos.
E.M.Belo
67
68
4 SISTEMAS DE AUMENTO DE ESTABILIDADE

4.1
Introduo
O termo sistema de aumento de estabilidade comeou a ser usado nos EUA por volta de 1950. Nesta poca a
Northrop, uma indstria de equipamentos blicos americana, famosa por suas asas voadoras, era a lder neste tipo de
projeto. J era conhecido de incio, que este tipo de projeto tinha muitas qualidades insatisfatrias de vo devido sua
configurao especial que no confere a necessria estabilidade esttica a este tipo de aeronave.
A Northrop projetou ento um tipo de sistema de controle automtico de vo para melhorar a qualidade pobre
de vo de um YB-49 (uma aeronave bombardeira tipo asa voadora) como sendo um amplificador derivativo de
estabilidade. Entretanto, nos desenhos de instalao, o espao para a legenda era curto demais e ento um dos desenhistas
reduziu o nome para amplificador de estabilidade (McRuer e Graham, 1981). Assim, e conseqentemente, todos os
sistemas similares passaram a ser chamados de sistemas de aumento de estabilidade (SAS Stability Augmentation
Systems). Com esses sistemas de controle, algumas derivadas de estabilidade das aeronaves so aumentadas artificialmente
por meio da implementao da lei de controle de realimentao negativa correspondente.
Ainda que, em teoria, todas as derivadas de estabilidade possam ser alteradas, somente algumas vale a pena serem
eleitas para tal, uma vez que principalmente por meio de suas alteraes que qualquer mudana requerida nas qualidades
de vo de uma aeronave pode ser efetuada. Em geral, cada SAS est relacionado com o controle de um nico modo de
movimento de uma aeronave.
A estrutura geral de um SAS mostrada no diagrama de blocos da Fig. 4.1, na qual podem ser vistos os 4
principais elementos dinmicos, a dinmica da aeronave, a dinmica do atuador, a dinmica do sensor e a dinmica do
controlador de vo. Estes elementos so essenciais e esto sempre presentes em qualquer SAS. Quando o SAS est
desligado, a aeronave pode ser controlada diretamente pelo piloto movendo as superfcies de controle apropriadas, atravs
dos elementos de comando na cabine tais como manche, pedais, etc. Quando o SAS ligado as superfcies de controle so
movimentadas por seus atuadores, os quais so controlados pelo controlador de vo.
Figura 4.1 Diagrama de blocos genrico de um Sistema de aumento de estabilidade

Nos estudos de SASs, comandos de entrada do piloto so usualmente deixados em segundo plano. As qualidades
de vo da aeronave so melhoradas pela ao de controle do sistema de realimentao que anula os efeitos da atmosfera ou
outros distrbios sobre o movimento do avio. Os rudos dos sensores tambm afetam a qualidade de controle. Entretanto,
muitos tipos de SASs no podem ser desligados pelo piloto permanecendo sempre ativos desde o momento em que a parte
eltrica principal ligada. No evento de alguma falha do SAS, a aeronave deve ento ser controlada somente pelos
comandos do piloto.
Se uma aeronave tem uma ligao direta entre algum controle da cabine e sua respectiva superfcie de controle,
ento a aeronave possui, no caso de uma falha de um AFCS, a propriedade da reverso manual. Em alguns casos, as foras
que precisam ser superadas pelo piloto vo alm do limite do esforo humano. Em algumas aeronaves modernas,
particularmente em CCVs (Control Configured Vehicles - aeronaves com configuraes especiais que exigem a adio
de vrias superfcies de controle extra e no convencionais de modo a permitir funes de controle de vo especiais, por
exemplo alguns caas e avies demonstradores), que dependem de uma tecnologia de controle ativo para uma operao
perfeita, no h reverso manual, o que garante a continuidade da operao do SAS mesmo que o piloto tente manualmente
tal ao. Algumas vezes, quando o SAS admite sinais de comando do piloto ou dos sistemas de orientao e navegao, o
sistema chamado de sistema de aumento de estabilidade e comando (C.S.A.S. Command and Stability Augmentation
System). As principais funes de um SAS numa aeronave moderna so: SAS de velocidade de arfagem, amortecedor de
guinada, amortecedor de velocidade de rolagem e SAS de estabilidade esttica relaxada, entre outros.
Essencialmente, os valores das derivadas de estabilidade no dimensionais, Cm , Cmq , Cn , Cnr , Cnp e C podem
ser modificados mais eficientemente usando controle automtico em vez de aumentar fisicamente as superfcies de controle
E.M.Belo
69
aerodinmicas.
4.2
Dinmica dos atuadores
Em geral, os atuadores usados em aviao de combate e de transporte so eletrohidrulicos. Entretanto, na aviao

geral algumas vezes se usam tambm atuadores eltricos, o que atualmente est se tornando uma tendncia mesmo em
avies de transporte maiores.
Tais sistemas de atuadores possuem suas prprias caractersticas dinmicas que afetam o desempenho da malha
fechada do SAS. Quando um projeto de um SAS (ou qualquer modo de um AFCS) inicializado, interessante assumir-se,
em uma primeira aproximao e para simplificao dos clculos preliminares, que a resposta dinmica do atuador to
rpida que pode ser considerada instantnea (comparada dinmica do vo do avio). Portanto, a dinmica do atuador pode
ser representada pela seguinte funo:
( s) / c ( s) K
(4.1)
onde K o ganho do atuador (por exemplo em graus por volt).

Se a aeronave grande, ento o atuador deve gerar um grande momento de controle e improvvel na maioria dos
casos que a resposta possa ser considerada, como antes, instantnea. Consequentemente o atuador dever ser considerado
no mnimo de primeira ordem e a funo de transferncia dever ser como:
( s) / c ( s) K / ( s )
(4.2)
Tipicamente, est na faixa de 5,0~10,0 s-1 ; o inverso da constante de tempo do atuador.

Mesmo sabendo-se que o SAS afetado pelo desempenho do atuador comum iniciar o projeto tomando como
base as equaes (4.1) ou (4.2) e ento simular o projeto final, incluindo a descrio completa das caractersticas dinmicas
do atuador, para verificar mudanas no desempenho do SAS como resultado da incluso de um melhor atuador dinmico.
Se uma mudana significativa, notada ento alguns ajustes devero ser feitos nos parmetros ou nas leis de controle para
minimizar a perda de desempenho dinmico.
importante notar que este teste final precisa sempre ser feito, particularmente para confirmar que a existncia de
termos de ordem alta na dinmica do atuador no cause instabilidade no SAS. Outra caracterstica da dinmica do atuador,
que pode algumas vezes ter graves efeitos no desempenho do SAS, a existncia de no-linearidades. Vrios defeitos
podem ser descobertos no estudo simulado.
H uma semntica diferente sobre o assunto entre britnicos e americanos. Na Inglaterra o atuador usualmente
tido como um elemento que converte sinais eltricos em sinais mecnicos, de baixa potncia, mas o suficiente para mover a
vlvula hidrulica que controla o fluxo de fludo hidrulico que produz a fora para movimentar as superfcies de controle
que controlam o vo. Nos EUA, o atuador abrange todo o sistema de comando de voltagem, c, e de deflexo das
superfcies de controle, . Esta ltima seguida aqui.
Quando um atuador eltrico usado, a representao da equao 4.2 normalmente empregada e os valores de K e
iro depender das caractersticas do atuador. importante lembrar que o momento de giro no uma funo linear.
Grandes deflexes causam um considervel carregamento aerodinmico do atuador que afeta o seu desempenho dinmico.
Para condies crticas de vo, alguns efeitos podem ser estudados com a simulao do sistema, antes da construo do
projeto final.
Finalmente, preciso lembrar que no permitido a qualquer AFCS que gere uma deflexo total das superfcies
de controle; usualmente as deflexes so limitadas em 10% do valor de trimagem. dito ento que este SAS tem 10% de
autorizao de controle. Tais limites na autorizao de controle foram estabelecidos pelas autoridades da aviao para
assegurar a segurana da aeronave no evento de falha do AFCS. A acelerao indesejada sobre o c.g. da aeronave, que
poderia aparecer por conseqncia, ento estritamente limitada. Esta medida de segurana inimiga da manobrabilidade e
em CCVs permitida uma autoridade consideravelmente maior (algumas vezes nestas aeronaves, essencial ter-se 100%).
4.3
Dinmica do sensor
Todo o sensor usado num AFCS um transdutor. Em aeronaves modernas, sua finalidade medir variaes do
movimento e produzir sinais eltricos (voltagens ou correntes) de sada que correspondam s variaes do movimento.
Alguns dos sensores eletrnicos, como os radares-altmetros, ou os radares, processam a informao to rapidamente em
comparao com a resposta da aeronave que usual considerar suas aes de transduo como instantneas. Entretanto,
tais sensores frequentemente possuem filtros que melhoram suas caractersticas relativas a rudo, e a constante de tempo
destes filtros frequentemente considerada como representativa do sensor. Os instrumentos inerciais, tais como giroscpios
e acelermetros, tm suas caractersticas dinmicas bem definidas, mas os sensores empregados num AFCS so escolhidos
para terem numa determinada faixa de freqncia um amortecimento tal que eles possam ser considerados como sendo
instantneos em suas aes. Um sensor normalmente representado, ento, por sua sensitividade, i.e.:
E.M.Belo
70
v f / y Ks
(4.3)
Ks pode ter unidades, tais como [V rad-1] para giroscpio de atitude, [V rad-1s-1] para giroscpio de razo de giro, e [Vm1 -2
s ] para um acelermetro (mais usualmente [Vg-1]. Se o problema se refere elasticidade do avio, onde a deformao
estrutural significativa, ento a dinmica dos sensores pode ser importante e seu modelo matemtico completo deve ser
usado. Para SASs, os sensores mais comuns so os giroscpios e os acelermetros.
O que usualmente afeta o desempenho de um SAS mais fortemente do que a dinmica dos sensores a localizao
destes na fuselagem, pois sua localizao fora do CG leva a que o sinal que ele mede no seja mais s a acelerao do CG
mas tambm componentes de acelerao tangencial e giroscpica afetadas pelo brao (ou distncia geomtrica) entre a sua
localizao e a do CG
4.4
4.4.1
Controle longitudinal (uso somente do profundor)

Introduo
Nos SASs, a sada do controlador o sinal de comando (em geral de voltagem) para o atuador da superfcie de
controle que produz a deflexo apropriada. Se as dinmicas dos atuadores so representadas pela equao (4.1) nenhuma
mudana da forma da equao de estado necessria, mas se a equao 4.2 usada, h uma equao diferencial adicional
que deve ser levada em conta:
j j Kc j
(4.4)
onde j , claro, a entrada uj; uma das deflexes das superfcies de controle. Esta equao adicional usada usualmente
para aumentar a equao de estado escolhendo xn+1 como sendo uj. Por exemplo, considere a equao de estado de
movimento longitudinal com um nico controle de entrada E:
ento:
portanto;
x5 E
(4.5)
u Ec
(4.6)
x 5 x5 K u
(4.7)
x [u, w, q, , E ]
(4.8)
u [ Ec ]
(4.9)
Xu
Zu
~
A M u
0
0
0
0

B 0

0
K
Xw
Zw
~
Mw
U0
~
Mq
ZE
~
M E
(4.11)
(4.12)
Quando o vetor u depende unicamente do tempo, dizemos que ele uma funo de controle; quando depende de
variveis de movimento (ou outras) da aeronave, referimo-nos a ele como lei de controle, particularmente:
(4.13)
u f (y)
A lei de controle da equao [4.13] significa que o controle est baseado numa realimentao de sada, se a lei de
controle linear ou no linear, isso depende da natureza da funo, f( ).
As formas mais comuns de controle de realimentao para AFCSs, e tambm para SASs, so lineares, da seguinte
forma:
u Ky
E.M.Belo
(4.14)
71
quando
yx
(4.15)
ento tem-se a realimentao de estado completa.

Considerando a equao de sada
y Cx
(4.16)
e aplicando uma lei de controle tal como a equao 4.14, a dinmica da aeronave pode ser representada pela equao de
estado de malha fechada:
x ( A BKC )x
(4.17)
Obviamente, o uso da lei de controle resulta na mudana da resposta dinmica da aeronave controlada.
A experincia tem mostrado que somente algumas formas de lei de controle linear so efetivas para o aumento da
estabilidade. Entre essas formas tm-se as seguintes:
E Kq q
E Kaz a z
E K
(4.18)
(4.19)
(4.20)
Outras leis de controle, envolvendo as variveis de movimento tais como atitude de arfagem, , variao na
velocidade para frente u, altitude h, e ngulo de trajetria de vo, , so apresentadas parte.
Deve-se mencionar aqui que os projetos de controle envolvendo a realimentao de estado completa so uma
mistura de SASs e de controle de atitudes. H 2 mtodos de projeto que so apresentados: alocao de plos e modelo
seguidor, entretanto, a lei de controle resultante em cada caso de vo envolve a realimentao de estado completo. O
objetivo sempre melhorar a estabilidade bsica da dinmica da aeronave.
Deve-se notar tambm que a lei de controle da equao 4.19 envolve a realimentao de mais do que uma nica
varivel de movimento, pois:
a zcg w U 0 q
Zu u Z w w Z E E
E Kaz Zu u Kaz Z w w Kaz Z E E
E (1 K a z Z E ) 1 K a z Z u u (1 K a z Z E ) 1 K a z Z w w
(4.21)
(4.22)
(4.23)
(4.24)
claro que, se a acelerao normal no medida no c.g da aeronave mas em algum outro lugar distante, x A do
c.g., ento:
a z A a zcg x Aq
~
~
~
~
Z u u Z w w Z E E x A M u u x A M w w x A M q q x A M E E
~
~
~
~
( Z u x A M u )u( Z w x A M w ) w x A M q q( Z E x A M E ) E
(4.25)
Obviamente, conforme j mencionado antes, da equao 4.25, a escolha do local onde o sensor mede a acelerao
normal pode ter profunda influncia na lei de controle (equaes 4.19, 4.24 ou 4.25), e portanto sobre a estabilidade da
aeronave controlada.
4.4.2
SAS de velocidade de arfagem
A derivada de estabilidade que este sistema de controle tenta aumentar Mq, e, em conseqncia disso, o
amortecimento de perodo curto aumenta. O diagrama de blocos de um SAS de velocidade de arfagem tpico mostrado na
figura 4.2. O sinal de realimentao obtido do giroscpio de razo de giro usado para medir a velocidade de arfagem q.
Tendo em vista a mudana de sinal presente na dinmica da aeronave que relaciona a velocidade de arfagem com a entrada
de deflexo do profundor, o sinal de realimentao adicionado (e no subtrado como seria esperado) ao sinal de comando
qcom. Muitos livros e artigos, ao invs de usarem a realimentao positiva, mostram uma mudana de sinal entre o sinal
representando a deflexo comandada do profundor Ec, e a real deflexo do profundor E, sendo ento nesses casos, a
E.M.Belo
72
voltagem de realimentao Vf, subtrada do sinal de comando.
Figura 4.2 - Sistema de aumento de estabilidade de velocidade de arfagem

Um valor tpico para a sensibilidade Kq, de um giroscpio de razo de giro 100mVgrau -1s-1 (5,73 Vrad-1s-1). O
problema resolvido quando uma escolha adequada do Kcont feita causando o aumento desejado do amortecimento do
movimento de perodo curto. A suposio usualmente envolvida que um sistema de controle, como o da figura 4.2, afeta
somente o movimento de perodo curto da aeronave. Assume-se que o movimento fugide no afetado pelo controle e
tambm que o movimento fugide no afeta a operao dos SASs. Como conseqncia, somente a aproximao de perodo
curto necessria para a representao da dinmica da aeronave. Assume-se ento que a dinmica do atuador
representada por um ganho (relao de transmisso do sensor) Kservo; um valor de 1oV-1 pode ser assumido. Pode-se ser
deduzir a partir da equao representada na figura 4.2 da dinmica de perodo curto, que o coeficiente de amortecimento do
movimento da aeronave no controlada, em questo, 0,16 e sua freqncia natural 5,34 rad -1.
Figura 4.3 - (a) Resposta do FOXTROT-3 a uma condio inicial de (0)=1o;

(b) Resposta q com escala vertical expandida
A resposta da aeronave no controlada a uma condio inicial de 1o em seu ngulo de ataque mostrado na figura
4.3. A classificao da aeronave mostrada no grfico das qualidades de manobra da figura 4.4; neste grfico o ponto das
qualidades de manobra desejadas est representado como o ponto Z. A localizao deste mostra uma necessidade de
aumento do coeficiente de amortecimento para 0,6 e que se garanta que a freqncia de perodo curto no seja menor do
que 6 rad s-1. Estes aumentos precisam ser realizados atravs de uma apropriada escolha de Kcont (o qual efetivamente
resulta num Mq sendo aumentado).
E.M.Belo
73
Figura 4.4 - Grfico das qualidades de manobra

A lei de controle do SAS , ento:
E K F q K A K RG KSERV KCONT q
(4.26)
Um grfico do lugar das razes correspondente ao sistema de aumento de estabilidade de velocidade de arfagem
representado pela figura 4.2 mostrado na figura 4.5. Pode ser, ao traar o grfico, obtido do grfico que o ganho do
sistema requerido Kq + 0,36. Portanto:
Kcont
0.36
0.36
0.283
K A K servo Krg
01
. KA
(4.27)
Figura 4.5 - Grfico do lugar das razes para q(s)/E(s) do sistema da figura 4.2
O diagrama de Bode correspondente ao sistema mostrado na figura 4.6(a). A margem de ganho infinita devido
a que h uma mudana de fase de 180o introduzida em todas as freqncias, correspondente ao sinal negativo no numerador
da funo transferncia. Consequentemente, a mudana no ngulo de fase adequada aos termos dinmicos de 130 o a -90o
na faixa das freqncias considerada. A figura 4.6(b) mostra o diagrama de Nichols correspondente figura 4.6(a). A
margem de ganho sendo infinita, significa que, do ponto de vista da estabilidade do sistema de malha fechada, qualquer
valor de Kcont pode ser usado. Entretanto, para satisfazer as especificaes das qualidades de manobra (ponto Z) somente
um nico valor ser conveniente.
O sistema no controlado bsico melhor representado na figura 4.7, e o problema somente determinar a matriz
do ganho da realimentao K, na lei de controle:
E Kx
(4.28)
Por exemplo, usando a tcnica de alocao de plos da seco 3.3.2 (captulo 3), se os plos desejados do sistema
de malha fechada forem escolhidos como:
fugide:
1 , 2 0.004 j 0.04
perodo curto:
E.M.Belo
3 , 4 5.0 j 8.0
(4.29)
74
Figura 4.7 - Sistema de controle de malha aberta
fcil determinar a matriz requerida dos ganhos de realimentao, que neste caso particularmente :
K [ 0.002 0.0023 0.3824 0.05]
(4.30)
Figura 4.6 - (a) Diagrama de Bode e (b) Diagrama de Nichols para o FOXTROT-3
De uma anlise da magnitude relativa dos elementos de K tentador considerar que a lei de controle de
realimentao pode ser representada por:
E Kq q
(4.31)
como antes, mas agora Kq tem o valor de 0,3824.

Esta aproximao no apropriada, como pode ser observado considerando os plos de malha fechada, definidos
na equao 4.32, os quais so obtidos quando a lei de controle da equao 4.31 usada, em vez da equao 4.30, que gera
os plos de malha fechada desejados da equao 4.29.
fugide: 1 , 2 0.0075 j 0.04
perodo curto: 3 , 4 4.9 j 3.3
E.M.Belo
(4.32)
75
Se, entretanto, a matriz da 4.30 for aproximada para:
K [0,0023 0,3824 0]
os plos de malha fechada correspondentes ao modo de perodo curto no so muito afetados, resultando ento:
fugide: 1 , 2 0.007 j 0.025
perodo curto: 3 , 4 5.0 j 81537
.
(4.33)
Os valores da equao (4.33) poderiam ser comparadas com os plos de malha fechada desejados representados
pela equao (4.29).
A resposta a uma condio inicial de ngulo de ataque da aeronave controlada, usando a lei de controle definida
nas equaes 4.28 e 4.30, representada pela linha tracejada na figura 4.8; a linha cheia representa a mesma resposta para a
lei de controle definida pela equao 4.31.
Figura 4.8 - Resposta de velocidade de arfagem para o sistema de controle projetado via mtodo de alocao de plos
4.4.3
Compensao de avano de fase

Uma forma comum de SASs de velocidade de arfagem usando uma lei de controle dinmica definida como:
E (s) K q Gc (s) q(s)

c
(4.41)
Tanto as formas (a) ou (b) da figura 4.10 podem ser usadas pois suas equaes caractersticas sero idnticas.
Consequentemente, elas geram respostas idnticas a condies iniciais e a turbulncias atmosfricas. A funo do SAS
idntica para qualquer que seja a estrutura adotada. Entretanto, a funo de comando ser afetada uma vez que os
numeradores das funes de transferncia dessas estruturas so diferentes. A estrutura da figura 4.10(b) preferida sempre
que a aeronave possua reverso manual no caso de falha do SAS, permitindo uma entrada direta pc, do controle de vo
primrio.
Para uma aeronave exemplo (FOXTROT nas condies de vo 3) o diagrama de Bode correspondente mostrado
na figura 4.11, de onde pode ser visto que o ganho e a margem de fase so infinitos. Assim, uma malha de avano de fase
pode seguramente ser introduzida e sua funo transferncia pode ser escolhida como sendo:
Gc (s) (1 s) /(1 s0,1)
E.M.Belo
(4.42)
76
Figura 4.10 - SAS de velocidade de arfagem (a) Compensao em srie e (b) Compensao na realimentao
Figura 4.11 - Diagrama de Bode do FOXTROT-3

Quando se escolhe Kq=0,5, o diagrama de Bode modificado resultante tambm mostrado na figura 4.11. A
resposta dinmica do sistema de malha fechada resultante a uma condio inicial do ngulo de ataque de +1 o mostrada na
figura 4.12. O uso deste compensador de avano de fase adiciona amortecimento resposta de perodo curto, mas reduz a
freqncia. Geralmente, na prtica, as malhas de avano de fase, que tm um efeito derivador, tendem a fazer com que o
sistema de malha fechada tenha um desempenho no to bom na presena de rudo de sensores, uma vez que estes so
derivados e o sinal resultante deles pode ser muito maior que o sinal que efetivamente medido resultando inclusive em
saturao dos componentes do sistema de controle.
E.M.Belo
77
Figura 4.12 - Resposta de velocidade de arfagem com compensao de adiantamento de fase

Alternativamente, o procedimento usando variveis de estado pode ser usado com o esquema de compensao de
avano de fase como segue:
E ( s) Kq
Ento:
E ( s)
q ( s)
(1 s T1 )
q ( s)
(1 s T2 )
E ( s)
x ( s)
x ( s)
q ( s)
(4.43)
(4.44)
Fazendo:
ento:
x ( s)
1
q ( s)
(1 s T2 )
(4.45)
E ( s) / x( s) Kq (1 sT1 )
(4.46)
Da equao 4.45
T2 x x q
x
1
1
x
q
T2
T2
(4.47)
Assim:
T1
T1
1
x
q Kq 1 x Kq
q
T2
T2
T2
T2
E Kq x T1 Kq
(4.48)
Sendo a nova varivel de estado
x x5 e com q = x3
ento:
x5
1
1
x5
x
T2
T2 3
(4.49)
(4.50)
resultando
E Kq
T1
T1
x 3 K q 1 x5
T2
T2
E Kx
(4.51)
(4.52)
O sistema dinmico aumentado devido adio de x5 ao vetor de estado x da aeronave sem compensador
definido pela equao 4.53 a seguir.
E.M.Belo
78
x A x B E
(4.53)
e a matriz de ganhos :
KT
K 0 0 q 1
T2
Xu Xw
Z
~u Z~w
A M u M w
0
0
0
0
X E
Z
~ E
B M E
0
0
4.4.4
T
0 K q 1 1
T2
0 g
0
U0 0
0
~
Mq 0
0
1 0
0
1
1
0
T2
T2
(4.54)
(4.55)
(4.56)
Termos de realimentao adicional
Algumas vezes para alcanar as qualidades de manobra requeridas, um termo de realimentao adicional baseado
na medida da acelerao normal no C.G. includo na lei de controle de realimentao usada no SAS de arfagem. Assim:
E K q q K az a zcg
(4.57)
Do ponto de vista da teoria de controle moderno, a equao 4.57 nada mais do que outra expresso de uma lei de
controle de realimentao completa de variveis de estado. Do ponto de vista do engenheiro de controle de vo, a equao
4.57 a alternativa prtica, requerendo somente que a velocidade de arfagem e a acelerao normal sejam medidas. Ambas
as variveis so relativamente fceis de serem medidas usando respectivamente um giroscpio de razo de giro um
acelermetro localizado no c.g. da aeronave.
O diagrama de blocos de um SAS, usando a lei de controle da equao 4.57, representado na figura 4.13, com
sua correspondente resposta dinmica mostrada na figura 4.14.
Figura 4.13 - SAS de realimentao de velocidade de arfagem e de acelerao vertical do C.G.
E.M.Belo
79
Figura 4.14 - Resposta do controle combinado da figura 4.13 condio inicial (0)=1o
A resposta da figura 4.14 deve ser comparada com aquela da aeronave no controlada que mostrada na figura
4.3(b). As respostas de malha fechada das figuras 4.8, 4.9 e 4.12 poderiam tambm ser revistas para finalidade de
comparao. A realimentao de acelerao geralmente considerada para aumentar a frequncia de perodo curto. Isto
pode ser percebido facilmente no exemplo considerado anteriormente (FOXTROT 3) controlado pela lei de controle da
equao 4.57, onde:
K q 0,1753 K az 0,012
(4.58)
Os autovalores correspondentes do sistema controlado so:
1 , 2 0,0066 j 0,005
perodo curto:
3 , 4 26,4 j 43,55
fugide:
(4.59)
Em artigos americanos uma lei de controle tal como a equao 4.57 freqentemente chamada de controle
combinado de realimentao. Uma lei de controle usualmente usada para alcanar, o mais prximo possvel, qualidades
de vo invariantes ao longo do envelope de vo da aeronave.
A eficcia com que o controlador atinge este objetivo depende dos ganhos de realimentao Kq e Kaz. Usualmente,
em baixas presses dinmicas, a aeronave controlada ajustada para se comportar como se fosse um SAS de velocidade de
arfagem puro resultando que, em altas presses dinmicas, o sistema se comportar mais como um sistema de controle de
acelerao normal. Uma desvantagens de tal sistema de realimentao combinado que pode mascarar a capacidade
natural de uma aeronave fornecer um aviso de estol. Isto ocorre porque o sistema de controle tenta manter o vo com boas
qualidades at chegar bem perto do ponto de estolagem da aeronave (uma condio de no operao das aeronaves onde h
a perda de sustentao), a partir do qual impossvel manter qualquer ao de controle.
Para mostrar o comportamento mencionado em baixas e altas velocidades (baixas e altas presses aerodinmicas
respectivamente) a figura 4.15 mostra a resposta transitria da aeronave exemplo que vem sendo considerada (FOXTROT)
para todas as quatro condies de vo usando a mesma lei de controle de realimentao de velocidade de arfagem projetada
para a condio de vo 3. Da mesma forma, as respostas transitrias para as mesmas quatro condies de vo da mesma
aeronave, para o controle combinado de realimentao projetado para a condio 3, so mostradas na figura 4.16. Pode ser
visto que a lei de controle combinado da equao 4.57 fornece respostas invariantes, o que garantiria que as qualidades de
manobra do avio permaneceriam aceitveis medida que o avio atravessasse as diversas regies confinadas dentro do
envelope de vo.
Entretanto necessrio salientar que, em geral, o desempenho dos sistemas de aumento de estabilidade muito
afetado pelas localizaes dos sensores e que foi suposto at aqui, que ambos os sensores esto localizados no C.G. da
aeronave. Este assunto ser estudado mais adiante
E.M.Belo
80
Figura 4.15 - Resposta do SAS de velocidade de arfagem para quatro condies de vo
Figura 4.16 - Controle combinado - resposta de velocidade de arfagem para quatro condies de vo
A importncia dos sistemas de comando de velocidade de arfagem e de aumento de estabilidade no pode ser
sobrelevada. Os pilotos raramente, ou mesmo nunca, requerem de uma aeronave um valor particular de velocidade de
arfagem. Em vez disso, eles requerem que o AFCS auxilie o avio a responder de maneira aceitvel a um comando de
manobra. Por exemplo, no Reino Unido, o que referido como princpio RAE (uma vez que a idia foi desenvolvida nos
anos 70 na Diviso de Sistemas de Vo do Royal Aircraft Establihsment em Farnborough) mostra que uma manobra
demandada, essencialmente um comando de acelerao, simplesmente uma verso escalonada de um comando de
velocidade de arfagem. Um diagrama de blocos deste princpio mostrado na figura 4.17, de onde facilmente visto que:
qcomm / nzcomm K
(4.60)
Entretanto:
nz
U0
( q )
g
Se a aeronave estvel
nzss
(4.61)
quando
t . Ento:
U0
qss
g
(4.62)
Figura 4.17 Manobra demandada

i.e:
qcomm g
K
n zcomm U 0
(4.63)
Atrs, na discusso do controle combinado de realimentao, foi mostrado como a resposta de velocidade de
E.M.Belo
81
arfagem era dominante em baixas presses dinmicas, ao passo que em altas, a resposta principal estava na acelerao. Para
manter a relao da equao 4.60 ao longo da faixa de condies de vo, necessrio fazer com que:
K U 01
(4.64)
Em outras palavras, o fator de escala K, deve ser programado.
4.4.5
SAS para aeronaves com Estabilidade Esttica Relaxada
Relaxando (i.. diminuindo) a estabilidade esttica de uma aeronave possvel obter-se um considervel aumento
de seu desempenho na realizao de manobras. A melhoria surge em razo da mudana no carregamento experimentado
pela cauda quando o c.g. da aeronave se desloca para trs (veja figura 4.18). Pela configurao da figura 4.18(a), se uma
rajada fizer com que o nariz do avio, se mova para cima (giro no sentido dos ponteiros de relgio), o ngulo de ataque da
asa aumenta e este aumento resulta em um aumento de sustentao. Por sua vez, se esta sustentao estiver agindo atrs do
c.g do avio, como o caso da figura 4.18(a), o momento resultante causar uma rotao no avio levando o bico de volta
para baixo (giro no sentido contrrio ao dos ponteiros de relgio). Sobre a cauda, este ltimo giro em torno do c.g.
provocar um carregamento para baixo, que produz um arrasto considervel. Entretanto, se houver relaxamento da
estabilidade esttica tirar-se- um melhor proveito das foras de sustentao da aeronave resultando em menos arrasto,
maior eficincia de consumo de combustvel e maior manobrabilidade. Tambm, devido a menores exigncias de
estabilidade, as superfcies de controle resultam menores e mais leves. Claro que, do pondo de vista de segurana de vo,
existe um limite no quo relaxada a aeronave pode ser.
De dinmica do vo sabido que:
Cm C L ( xcg xac )
(4.65)
onde x cg a localizao do c.g. do avio (expresso usualmente em porcentagem da c.m.a) e x ac a localizao do centro
aerodinmico (tambm expresso em porcentagem da c.m.a). Enquanto o Cm for negativo, a aeronave estaticamente
estvel. Com o c.g. movendo-se mais para trs, o Cm torna-se positivo e a estabilidade esttica perdida.
Figura 4.18 - Estabilidade esttica: (a) Convencional; (b) Relaxada

Para uma aeronave de caa exemplo (BRAVO), as condies de vo 2 e 3 so idnticas, exceto a localizao do
c.g., que para a condio de vo 2 est frente do centro aerodinmico, ao passo que para a condio de vo 3 est atrs. A
aeronave BRAVO na condio 2 estaticamente estvel e na condio 3 instvel. Os plos correspondentes so:
BRAVO-2
BRAVO-3
fugide: 1,2 0,005 j 0,068

curto perodo : 3 ,4 0,99 j1,47
(4.67)
fugide: 1,2 0.014,3 0.326

curto perodo: 4 2.139
(4.68)
Pode-se observar que para a aeronave BRAVO, da condio de vo 2 para a condio 3 o modo de perodo curto
passa de oscilatrio (com plos complexos no semi-plano esquerdo) a divergente (com dois plos reais sendo um no semiplano direito). Nesta condio, o fenmeno de arfagem para cima possvel ocorrer. Qualquer tendncia de aumento do
ngulo de ataque, faz com que este aumente rapidamente at o estol do avio, impossibilitando o piloto de controlar o
correspondente movimento de arfagem para cima. Um SAS mais complicado ento necessrio, e um tipo que efetivo o
que se refere ao sistema de controle de orientao da arfagem. Outro sistema, que efetivo em superar os efeitos de
E.M.Belo
82
mudanas das caractersticas de controle dentro de todo o envelope de vo, o de limpar ou cortar os efeitos dos termos de
realimentao proporcional e integral que operam sobre o sinal de velocidade de arfagem. Cortar ou limpar um sinal, um
mtodo em que se permite transmitir somente as mudanas que esto ocorrendo em alguma varivel, e bloqueando
qualquer valor de regime. Um diagrama de blocos do sistema de controle de orientao de arfagem mostrado na figura
4.19. Note que a malha interna um SAS de velocidade de arfagem convencional e que seu sinal de entrada qc
proporcional integral da soma das velocidades de arfagem comandada qcomm e alcanada q.
Figura 4.19 - Sistema de controle de orientao de arfagem

Usando Kq=1.5 e K1=10.0
(4.69)
ento, da figura 4.19:
Sendo:
ento, se:
ento:
E 20 E 20 Ec
(4.70)
Ec qc 1.5q
(4.71)
q c 10q10qcomm
(4.72)
E x5
(4.73)
qc x6
(4.74)
~
x [u q E qc ]
(4.75)
uqcomm
(4.76)
~
~
~
x A2 ~
x B2u
(4.77)
0
9.81
0
0
0.0114 0.0179
0.113 0.723
1
0
0.0475 0
2.26 1.28
0
13.01 0
~ 0.07
A2
0
1
0
0
0
0
0
0
30
0
20
20
0
10
0
0
0
0
(4.78)
~
B2 [0 0 0 0 0 1 0]
(4.79)
onde:
Para a condio de vo 3:
E.M.Belo
83
0.017
0
9.81
0
0
0.0116
0.113 0.723
1
0
0.0475 0
1.4772 1.11
0
12.225 0
~ 0.06
A2
0
1
0
0
0
0
0
0
30
0
20
20
0
10
0
0
0
0
(4.80)
e B3 idntica a B2 .
As duas respostas de velocidade de arfagem obtidas para os valores de ganhos mencionados na equao 4.69 e
para uma entrada degrau de comando de 1os-1, so mostradas na figura 4.20. Observe-se como o controle adotado fornece
uma boa resposta dinmica tanto para o caso 2 como para o caso 3 que originalmente so respectivamente estvel instvel
estaticamente.
Figura 4.20 - Resposta a degrau do sistema de orientao de arfagem
4.4.6
Outros SASs
Sendo conhecido que da aproximao de perodo curto:
2 spsp ( Z w M q U 0 M w )
(4.81)
2
sp
( Z w M q U 0 M w )
(4.82)
ento se M w e M w forem aumentados, sp esp tambm aumentaro.

Um dos meios mais fceis de aumentar M w e M w usar como um sinal de controle de profundor, um sinal de
realimentao baseado no ngulo de ataque e sua derivada:
~
~
E K K K w K w
(4.83)
Se a derivada de estabilidade M w for desprezvel, o uso da equao 4.83 como uma lei de controle ter um
pequeno efeito no modo fugide. O mtodo no muito usado, apesar de sua ao efetiva em aumentar o amortecimento e
a frequncia do modo de perodo curto uma vez que referncia de estabilizao para o sistema o vento relativo, i.., o
sistema de controle faria com que, aps um distrbio, a aeronave girasse para uma nova direo do vento relativo.
Essencialmente, o sistema tende a manter constantes ambos o fator de carga e o ngulo de ataque de uma aeronave. Alm
disso, sendo relativamente difcil medir satisfatoriamente e , usualmente, usado ento como sensor um
acelermetro de realimentao primria que fornece um sinal medido:
a zcg Z w w Z E E
(4.84)
Entretanto, como raramente possvel medir a acelerao normal de forma precisa no c.g. de um avio, esta
usualmente medida em algum outro local, distante xA do c.g. do avio. Portanto,
E.M.Belo
84
a z A a zcg x A q Z w wZ E E x A q
(4.85)
Pela manipulao das funes de transferncia apropriadas, fcil mostrar que a acelerao e o ngulo de ataque
esto diretamente relacionados por um simples fator de proporcionalidade:
a z A / [ Z w ( Z E / M E ) M w ]U 0
(4.86)
Deve-se entender que esta relao proporcional vale somente numa faixa de freqncia limitada.
Se, entretanto, o acelermetro est localizado em:
x A Z E / M E
(4.87)
significa que est colocado no centro de rotao instantneo que corresponde a um centro de percusso em que como
resultado de alguma deflexo do profundor uma fora aerodinmica instantnea aparece. Uma deflexo degrau do
profundor resulta numa acelerao vertical inicial (devida a Z E E ) que imediatamente balanceada pelo termo de
acelerao de arfagem, x A q .
Embora , este centro de rotao se desloque medida que o c.g. da aeronave se desloca em vo, uma localizao
perto de x A , como definida pela equao 4.87, a melhor soluo prtica possvel.
Se, em vez do ngulo de ataque, a acelerao normal for usada na lei de controle de realimentao, deve-se
perceber que o modo fugide ir tambm ser afetado. Usualmente a freqncia natural no amortecida do modo fugide
diminuda. Se a aeronave estiver operando em alguma condio de vo na qual um dos zeros da funo de transferncia
entre a acelerao normal e a deflexo do profundor for negativo, ento, o sinal de realimentao de acelerao (do
movimento fugide) poder ocorrer instantaneamente se no for limpo ou filtrado.
Existem sensores de ngulo de ataque, mas o seu uso est no momento confinado principalmente a aeronaves
militares. Entretanto, a altas velocidades, o ngulo de ataque pode ser computado usando os sinais de um acelermetro
vertical e da unidade de dados aerodinmicos, se o avio estiver equipado com uma. O mtodo tambm usado em avies
com sensores de ngulo de ataque como redundncia a um sinal de importncia primria.
O coeficiente de sustentao de uma aeronave dado por:
CL
nzcg mg a zcg m
q S
q S
(4.88)
onde q , m e S denotam as quantidades usuais. Mas:

CL CL0 CL
(4.89)
i.e.
CL0
CL
CL
CL a z cg m
0
CL
q SCL CL
(4.90)
Se os parmetros m, S , C L 0 e C L forem armazenados num computador, o ngulo de ataque pode ser computado
usando as medidas da acelerao normal, obtidas do acelermetro e da presso dinmica q da unidade de dados
aerodinmicos.
4.4.7
Efeitos dos sensores
importante ter em mente que os SASs tratados at aqui tm todos usado sensores para fornecer os sinais de
realimentao requeridos. Tambm tem sido assumido que a localizao do sensor deve estar precisamente no c.g. da
aeronave e que sua orientao deve ser inteiramente correta.
Entretanto, como a maioria dos sensores usados em SASs so acelermetros lineares e giroscpios de razo de
giro, e, no caso do controle de orientao de arfagem, um giroscpio de razo de giro integrador, essencial saber quais so
os efeitos sobre o desempenho dos SASs se as hipteses adotadas no forem vlidas.
4.4.7.1
Giroscpio de razo de giro
usualmente bem simples localizar e alinhar giroscpios de razo de giro, exceto quando a estrutura da aeronave
se deforma facilmente. Neste caso cuidados especiais devem ser tomados para se evitar colocar o giroscpio onde suas
sadas forem muito afetadas pelas velocidades de flexo estrutural.
E.M.Belo
85
Tambm preciso lembrar que, por exemplo, o valor correto da velocidade de arfagem, que medida por um
giroscpio de razo de giro, dado por:
qcos cos sin
(4.91)
Tambm deve ser lembrado que, se um giroscpio de atitude vertical for usado, para medir velocidades nos eixos
de Euler (no as velocidades fixas aos eixos do corpo) ento ele mede:
qcos rsin
(4.92)
Para grandes ngulos de rolagem, as velocidades medidas nos sistemas de eixos fixos no corpo e, nos eixos de
Euler no so equivalentes e no podem ser simultaneamente zero. Este fato tem grande importncia para o controle de
atitude de arfagem.
De grande significado, entretanto, para o desempenho dos SASs, o que acontece quando os sensores saturam, i.e.
seus sinais de sada so limitados. Isto pode resultar em problemas especiais se o sinal de comando e de realimentao no
so limitados ao mesmo valor. Se o sinal de velocidade de arfagem satura (nos limites do giroscpio), mas o sinal de
comando no satura simultaneamente, a resulta um inesperado comando de erro (veja figura 4.1) que, se o atuador da
superfcie de controle no estiver saturado, aumenta a deflexo da superfcie e por conseqncia a manobra de forma
indesejada. Isto pode resultar numa arfagem para cima, uma perda assistida do amortecimento de velocidade de arfagem e,
de igual significado, a fora de manche por g reduzida. Tais efeitos so sentidos pelo piloto como danos s qualidades de
manobra da aeronave. Similarmente, se o AFCS comanda uma deflexo de superfcie de controle maior do que sua
autoridade de controle, haver tambm um dano das qualidades de vo. Na realidade, estes dois fenmenos limitantes
fazem com que o avio seja revertido a uma operao de malha aberta com entradas indesejadas.
Este problema de limitao do sensor muito pior para o controle de orientao de arfagem, uma vez que a
integrao na malha direta continua a aumentar o sinal de comando da malha interna (o SASs) com realimentao limitada.
4.4.7.2
Acelermetro linear
Tais acelermetros so usualmente montados rigidamente em um avio com o eixo de leitura (sensitivo) alinhado
com a direo em que se deseja medir a acelerao. Para o caso de medies de gs o eixo de leitura deve ser colocado
perpendicular a um eixo usualmente escolhido para ser aproximadamente horizontal quando o avio est em vo de
cruzeiro. necessrio ento, compensar o sinal de sada do acelermetro para retirar a componente de acelerao de 1g
devido gravidade, caso contrrio o acelermetro no sentir adequadamente as variaes a partir de vo nivelado em que
a acelerao j um 1g. Neste caso, a sada esttica do acelermetro aproximadamente:
n 1 0 cos 0
(4.93)
0 o valor permanente do ngulo de arfagem do acelermetro relativo ao vetor gravidade. Ento, num vo no
nivelado e no acelerado o sinal de realimentao que resulta do acelermetro (1-coscos). Dessa forma um sinal de
comando ento necessrio para evitar que o sinal de realimentao produza via controlador, uma deflexo da superfcie
de controle que far com que o avio retorne a uma trajetria de vo nivelado, i.e., a 1g. Quando o valor da acelerao
normal medida menor do que 1g, necessrio que o sinal de realimentao seja tal que gere uma deflexo da superfcie
de controle que produza uma atitude de nariz para cima ao avio. Por outro lado, quando o valor da acelerao normal
medida for maior que 1g dever ser gerada uma deflexo na superfcie de controle que produza uma manobra de nariz para
baixo. Para uma descida no acelerada (i.e. de atitude de nariz para baixo) tal arranjo de realimentao tende a fazer com
que o avio saia de nvel. Para uma subida no acelerada, entretanto, tal arranjo de realimentao tende a fazer com que
atitude de subida aumente mais. Se alguma integrao est presente na malha direta, ou se houver uma atuao de
trimagem, o efeito da realimentao de acelerao pode ser perigoso uma vez que pode acontecer uma divergncia em
ambas trajetria de vo e velocidade, que se no corrigida pode levar o avio a uma situao de estol.
Obviamente, insatisfatrio, para se corrigir tal efeito, ter que se fornecer entradas de comando via manche, ou
seja, fazer com que o piloto faa tal correo. Em avies de aviao geral e comerciais, isto corrigido adicionando uma
entrada de comando de trimagem eltrica ao SAS (veja figura 4.1). Em aeronaves militares de alto desempenho, quando a
manobrabilidade em vo o principal meio de realizar a misso da aeronave, impraticvel usar um tal sinal de trimagem
eltrica para compensar toda a variao da componente da gravidade. Comandos do manche so ento usados, e, em
manobras com g constante, tais como rolagens de 360o, a realimentao do acelermetro faz com que os pilotos tenham que
prover movimento longitudinal considervel do manche de controle.
Na seo 4.4.4 foi mencionado que o desempenho dos SASs pode ser altamente afetado pela localizao do
sensores, particularmente pela do acelermetro. Assumindo uma aeronave rgida, a sada completa (em unidades de g) de
um acelermetro compensado, expressa em um sistema de eixos de estabilidade, dado por:
E.M.Belo
86
nz 1coscos
a zcg ( pr q )l x ( qr p )l y ( q 2 p 2 )l z
g
(4.94)
lx, ly e lz so as distncias entre a localizao do sensor e o c.g. da aeronave. Geralmente a distncia lateral,
ly, pequena e
pode ser desconsiderada. Os termos complicantes na equao 4.94 que em geral so significativos so ql x e p 2l x .
Se o acelermetro est localizado no ponto onde a deflexo do profundor produz rotao de arfagem da aeronave
sem translao, i.e. em:
l x Z E / M E
(4.95)
ento os zeros de alta freqncia na funo de transferncia da aeronave entre a acelerao normal e a deflexo do
profundor so efetivamente movidos para infinito no plano-s o que torna mais simples a tarefa de manter a estabilidade do
sistema de malha fechada.
Os efeitos causados por lz podem tambm ser grandes, e quando sob manobras de rolagem poder provocar um
aprecivel acoplamento do movimento lateral no longitudinal.
Se um avio de alta manobrabilidade, voando com um alto ngulo de ataque, for considerado, com um
acelermetro localizado frente de seu c.g e ao longo de seu eixo de referncia da fuselagem, a distncia do acelermetro
acima do eixo em torno do qual a aeronave rola (o eixo de estabilidade OX) pode ser muito grande. Veja a figura 4.21 (a).
Da figura evidente que:
l z x cos
(4.96)
No eixo do sensor a acelerao dada por:

nz p 2 l z cos p 2 xcos2
(4.97)
Figura 4.21 - (a) Geometria de localizao de acelermetro; (b) Um escalonamento de ganho tpico.
Se a velocidade de rolagem oscilatria, o sinal de sada do acelermetro ser retificado (isto sempre positivo)
porque cos e p so funes positivas. Deste modo qualquer que seja o local que o acelermetro esteja localizado
acima do eixo de rolagem OX da aeronave, o termo da equao 4.97 causar um sinal de realimentao que resultar numa
deflexo do profundor para cima. Em valores de ngulo de ataque altos tal tendncia resulta em estol, uma condio que
pode quebrar a asa e que dificulta demais a recuperao em rotaes oscilatrias.
2
4.5
Escalonamento
sabido que as caractersticas de uma aeronave mudam com a altitude e a velocidade, mas do ponto de vista do
vo, seria prefervel que ela exibisse uma resposta o mais invariante possvel em todo o seu envelope de vo. Para isso
tenta-se usar SASs, entretanto o uso dos tipos de SASs discutidos at agora neste captulo, com ganhos e formas fixas, no
satisfaz tal requisito.
Se os ganhos, por exemplo, so fixos a valores designados para uma condio, ento a resposta de malha fechada
em outras condies de vo ser diferente da que requerida (veja figura 4.15, por exemplo). Para superar esta deficincia,
o escalonamento de sensores e ganhos usado freqentemente. Escalonamento de ganho significa que o ganho numa lei de
controle, por exemplo Kq, varia com a altitude ou com a velocidade, ou ambos (raramente). A forma como o ganho
escalonado ir depender da aeronave e da funo do AFCS, mas um escalonamento representativo mostrado na Figura
E.M.Belo
87
4.21 (b). Nessa figura mostrado que o ganho, por exemplo Kq, constante com um valor de 0,4 para operaes ao nvel
do mar e na decolagem at um valor de UO de 100 ms-1.
Depois disso, h uma reduo uniforme com 0,00125 m-1s-1 at a velocidade atingir um valor correspondente a
Mach 1.0, na qual Kq atinge o valor de 0,1, permanecendo constante neste valor para velocidades superiores. Em altitudes
de 10.000m o mesmo valor constante de 0,1 alcanado tambm a Mach 1.0, o qual corresponde agora a uma velocidade
de 300ms-1. A mesma inclinao de 0,00125 m-1s-1 usada de modo que o escalonamento do ganho comea a operar a
60ms-1 para esta altitude da aeronave.
bastante comum escalonar o ganho do controlador, ou as sensibilidades dos sensores, com a presso dinmica, (
q U 02 ), em vez de somente com a velocidade ou com a altitude, compensando desta maneira tanto a densidade como a
velocidade.
E.M.Belo
88
5 SISTEMAS DE CONTROLE DE TRAJETRIA DE VO

5.1
Introduo
H algumas misses de vo que requerem que uma aeronave siga com grande preciso alguma trajetria de vo
especialmente definida. Para uma aeronave de asas fixas podem ser mencionadas quatro tarefas de posicionamento que
devem ser executadas com extrema preciso. Estas tarefas so: lanamento de armas ar-terra, combate areo,
reabastecimento em vo e pouso em quaisquer condies atmosfricas.
Sempre que uma aeronave convencional tenha que ser controlada, um piloto pode comandar velocidades de
rotao em qualquer um dos trs eixos: arfagem, rolagem e guinada. Em tal aeronave o controle direto de translao
restrito ao controle de velocidade ou atravs da mudana da trao fornecida pelos motores ou pelo uso de freios
aerodinmicos. As aeronaves convencionais no tm nenhuma superfcie de controle especial que permita o controle de
translao na direo normal ou lateral, conseqentemente, a reduo de um deslocamento lateral inadvertido de uma
trajetria desejada, por exemplo, deve ser alcanada indiretamente por meio de uma mudana controlada de direo.
Alterar sua altitude significa ajustar a trajetria da aeronave por meio da alterao de sua atitude em relao ao
eixo de arfagem.
Como conseqncia destas limitaes, vrios sistemas de controle de atitude encontram aplicao geral como
elementos de malha interna em sistemas de controle de trajetria de vo. A Tecnologia de Controle Ativo (Active control
Technology) altamente usada em Veculos de Configurao de Controle (Control Configured Vehicles). Tais veculos
so dotados com mais superfcies de controle do que os usualmente encontrados em uma aeronave convencional e, em
funo disso, os sistemas de controle de posicionamento dessas aeronaves so mais efetivos mas no sero estudados neste
captulo. Os sistemas tratados neste captulo esto restritos queles mais comumente encontrados em aeronaves de
transporte de passageiros e de carga convencionais de asa fixa.
O controle de ngulos de atitude de uma aeronave considerado como sendo funo especial do controle de vo,
enquanto que o controle de sua trajetria atravs do espao mais apropriadamente uma funo de guiagem ou navegao.
Porm, variveis de trajetria, tais como direo e altitude/presso, devem ser medidas na aeronave e por isso tem lgica,
ento, que se considere seu controle como parte do controle de vo. Rastreamento automtico e seguimento de terreno,
como ser demonstrado, envolvem meramente aproximaes lineares das transformaes cinemticas nas malhas de
controle de direo que posicionam uma aeronave e seu destino (ou alvo) em termos compatveis. Sendo estas
aproximaes lineares e suficientes para as tarefas de controle, estes sistemas podem ser considerados pertencentes classe
de sistemas de controle de trajetria de vo e, dessa maneira que sero tratados neste captulo.
5.2
5.2.1
Sistemas de controle de altitude

Introduo
Quando um sistema de controle usado para manter a altitude de uma aeronave em vo, ele atua como um regulador
que faz com que a altitude da aeronave siga um valor de referncia (ou ajustado), mesmo na presena de perturbaes. O
piloto pode voar a aeronave por controle manual ou usar o sistema de controle de atitude de arfagem para controlar a subida
(ou descida) dela at esta ter atingido a altitude requerida. Quando a altitude desejada tiver sido atingida, o sistema de controle
de altitude selecionado para mant-la constante a partir de tal instante. H duas importantes excees a este procedimento
que merecem tratamentos distintos: pouso automtico e seguimento de terreno. Em cada um destes casos especiais, o sistema
de controle de altitude deve controlar a aeronave de uma maneira que a faa seguir proximamente, e com boa resposta
dinmica, um determinado perfil de altitude. Neste caso o sistema de controle de altitude se comportar como um seguidor.
De uma maneira geral, um sistema de controle de altitude freqentemente chamado de sistema de manuteno de
altitude.
Aeronaves de transporte supersnicas so conhecidas por terem modos fugides de perodo muito longo e tem-se
observado que os pilotos destas aeronaves induzem o desvio das mesmas de uma altitude pr-estabelecida da ordem de at
160 metros, em cerca de 80% dos vos estudados. As correes de tais perturbaes so ento demoradas e cerca de 5000
metros podem ser necessrios para recuperar a atitude da aeronave e sua altitude aps uma perturbao. Para muitas
aeronaves de transporte supersnicas, um sistema de manuteno de altitude uma necessidade.
5.2.2
Sistema de manuteno de altitude
Um diagrama de blocos representando um sistema tpico de manuteno de altitude exibido na figura 5.1. A
altitude da aeronave pode ser controlada atravs da deflexo do profundor, sendo esta deflexo produzida por um atuador
cuja dinmica pode ser representada em uma primeira aproximao por uma funo transferncia de primeira ordem, com
uma constante de tempo igual a 0,1s. A dinmica do altmetro pode tambm ser assumida como sendo linear e com uma
funo de transferncia de primeira ordem, com o mesmo valor de constante de tempo que a do atuador do profundor. Para
um perfeito funcionamento, o sistema requer um acelermetro longitudinal para gerar um sinal de realimentao
E.M.Belo
89
proporcional a u . A sensibilidade do altmetro, denotada por K h , pode ser tomada como sendo unitria sem perda de
generalidade. Obviamente, sendo um sistema de controle realimentado de malha fechada, o sistema de controle de altitude
pode ser estvel, instvel, oscilatrio ou sobre amortecido, dependendo da dinmica da aeronave e os valores dos ganhos do
controlador, K u e K c . No caso da figura 5.1, com K u selecionado com um valor de -200 e o ganho do controlador de
0,08 mV/m, foi observada (figura 5.2) uma resposta ligeiramente oscilatria e um tanto quanto lenta, com um erro de
regime permanente em altitude (comparada altitude de referncia).
Figura 5.1 Diagrama de blocos do sistema I de manuteno de altitude

Observando a figura 5.2, torna-se bvia a ocorrncia de grandes variaes no ngulo da trajetria de vo e o
grande perodo em que elas persistem. A duplicao do valor K c conduz a uma instabilidade como pode ser observado na
figura 5.3. Com a reduo do ganho do controlador de volta a 0,08 mV/m, mas com o valor do ganho do acelermetro
aumentado para -300, a resposta dinmica, como pode ser visto na figura 5.4, torna-se muito melhor amortecida, com a
efetiva reduo dos valores dos ngulos da trajetria de vo. Entretanto, a lentido da resposta e o erro de regime
permanente mensurvel ainda permanecem. Uma estrutura de controle diferente torna-se ento necessria para evitar este
erro de regime permanente e obter uma velocidade de resposta maior.
Figura 5.2 - Resposta do sistema I de manuteno de altitude
Figura 5.3 - Resposta do sistema I de manuteno de altitude - ganho aumentado
E.M.Belo
90
Figura 5.4 - Resposta do sistema I de manuteno de altitude - amortecimento aumentado

O diagrama em blocos de um sistema de manuteno de altitude alternativo mostrado na figura 5.5. Nota-se que
o mesmo tem um sistema de aumento da estabilidade em arfagem na malha interna. Uma malha externa envolvendo o uso
de um altmetro para fornecer um sinal de realimentao proporcional altitude usada para se obter a funo de
manuteno da altitude. Pode ser visto na figura 5.6 que a resposta dinmica melhor que as anteriores e que o erro de
regime permanente foi quase completamente eliminado. As amplitudes das mudanas necessrias no ngulo da trajetria de
vo tambm foram reduzidas.
Figura 5.5 - Sistema II de manuteno de altitude
Figura 5.6 - Resposta do sistema II de manuteno de altitude

H uma faixa maior de valores para a escolha das sensibilidades dos giroscpios de razo de giro e de atitude de
arfagem, alm do ganho do controlador. Observa-se na figura 5.7 (na qual os valores de K q , K e K c diferem daqueles na
figura 5.6) que na mudana de uma altitude de referncia de 4.000 ps para uma altitude de referncia de 5.000 ps h um
pico de altura at 6.000 ps para um tempo igual a 15s aps o comando de subida. Este pico de altitude, que ocorre em uma
resposta oscilatria, porm altamente amortecida, conseqncia da existncia de um zero significativo na funo de
E.M.Belo
91
transferncia relacionando a mudana em altitude deflexo do profundor, responsvel por esta mudana.
Outras escolhas para os valores do ganho do controlador certamente conduziro a uma resposta dinmica melhor.
A resposta dinmica para uma mudana comandada de altitude de -10 ps mostrada na figura 5.8. Pode ser visto nesta
figura que a resposta dinmica no-oscilatria, suave e rpida.
Figura 5.7 - Resposta a degrau de comando do sistema II de manuteno de altitude
Figura 5.8 - Resposta a degrau de comando do sistema II de manuteno de altitude

A diferena pronunciada na eficincia dos dois sistemas (o I e o II) pode ser explicada pelo equacionamento que
segue. Sendo
h U 0 dt wdt
(5.1)
qualquer controle de realimentao da forma:
E Khh
(5.2)
deve inevitavelmente reduzir a razo de amortecimento de fugide, embora o perodo de oscilao de fugide seja reduzido
tambm. Para valores realmente moderados de K h j ocorre a instabilidade. Conseqentemente, o segundo tipo de sistema
de manuteno de altitude preferido uma vez que K h sendo maior reduz como conseqncia o erro de regime
permanente.
Um dos mais difceis problemas de projeto provavelmente alcanados neste tipo de sistema relaciona-se ao
parmetro de retorno, a, que representado pela frmula:
E.M.Belo
92
1 D T
a
m u u
(5.3)
onde D representa a fora de arrasto da aeronave e T a sua trao.

O parmetro a um dos zeros da funo de transferncia que relaciona altitude com a deflexo do profundor. Em
certas aeronaves, uma reverso de desempenho pode surgir (na parte de trs da curva de potncia) na qual
T / u D / u sendo a ento negativo. Quando isto acontece difcil achar um valor adequado para o ganho do
controlador capaz de assegurar estabilidade ao sistema de manuteno da altitude. Neste caso uma forma mais complexa de
lei de controle necessria ao invs de um simples controle proporcional de realimentao do tipo K h usado nestes dois
sistemas. O leitor interessado deve consultar o trabalho de McRuer et al (1973) para uma discusso aprofundada deste
tpico.
5.3
Sistemas de controle de velocidade
Embora a velocidade no seja realmente uma varivel de trajetria, o seu controle exato essencial para muitas
tarefas relacionadas ao controle de uma trajetria de vo de uma aeronave.
Se a velocidade puder ser controlada, tambm a posio de uma aeronave, em relao a algum ponto de referncia,
poder ser controlada.
Um diagrama de blocos representando um sistema de controle de velocidade tpico mostrado na figura 5.9. A
velocidade controlada alterando-se a trao dos motores efetuada atravs de th . Tal mudana de trao obtida por
meio da alterao da quantidade de combustvel que flui aos motores pelo atuador de trao. Valores tpicos para a
constante de tempo de um motor a jato variam entre 0,3 e 1,5s, dependendo da trao selecionada e da condio de vo.
Para o propsito de ilustrao, a constante de tempo TE do motor a jato valer 0.5s. Embora a relao entre a trao e a
posio da manete seja, na prtica, no linear, ser aqui assumido que as grandezas citadas se relacionam
proporcionalmente.
Figura 5.9 - Sistema de controle de velocidade area

O sistema de controle depende de um sinal de realimentao baseado na velocidade de vo indicada e na
acelerao longitudinal percebida. Entretanto, a dinmica do acelermetro tal que, sua largura de banda muito maior
que aquela do sistema da aeronave, de tal maneira que sua resposta, nesta aplicao, pode ser assumida como instantnea.
Com relao ao sensor de velocidade, este usualmente um dispositivo baromtrico, que pode ser representado por uma
funo de transferncia de primeira ordem, com uma constante de tempo Tp. Sendo o controlador do tipo PI
(proporcional+integral), o termo integral remover qualquer erro de regime permanente na resposta do sistema de
velocidade a um comando de velocidade constante. Se for assumido, em primeiro lugar, que a aeronave deve ser mantida
em sua velocidade de equilbrio, U0, ento nenhuma mudana significativa na velocidade, u, deve persistir e ento uref deve
ser tomado como valendo zero. A resposta dinmica do sistema mostrado na figura 5.9 a um erro inicial de velocidade de
+10 ms-1, velocidade de 75 ms-1, mostrado na figura 5.10. No caso, adotou-se uma constante de tempo do sensor de
velocidade de 0,1s e o ganho do controlador, Kc , foi escolhido como valendo 2,0. A sensibilidade do acelermetro K u vale
2,0 m-1s2. Sendo o termo integral omitido, notam-se pequenos erros para valores de tempo maiores que 12s. Na figura 5.10
a acelerao longitudinal u tambm exibida. O fator chave na resposta deste sistema de controle de velocidade a
autoridade sobre a trao gerada pelos motores. Se for permitida uma autoridade de 10%, digamos, pode-se avaliar KE
sabendo que, para vo de regime permanente:
T W ( D / L)
E.M.Belo
(5.4)
93
Para a condio de vo de aproximao, o peso e a razo sustentao/arrasto (por exemplo da aeronave CHARLIE) so:
W 2.450.000 N
(5.5)
L / D 8,9
(5.6)
Tmax 800kN
(5.7)
Assim, a trao excedente disponvel na aproximao 525.000 N, entretanto apenas 10% desta quantidade
excedente pode ser alterada pelo atuador (pois a autoridade de controle do atuador apenas 10%) o que resulta em uma
mxima deflexo da manete de trao de 86o (1,5 rad). Logo
K E 35.000N rad 1
Figura 5.10 - Resposta a uma condio inicial de erro de velocidade area

Entretanto sabido que o desempenho dinmico deste sistema grandemente afetado pela dinmica do atuador.
Na figura 5.11 so mostradas as velocidades de resposta que resultam das mesmas condies e valores dos parmetros que
foram usados na resposta mostrada na figura 5.10, exceto que, no caso A, a constante de tempo do atuador foi duplicada
(Tact = 0,25 s) e, no caso B, a resposta do atuador quatro vezes mais lenta que no caso padro, quando Tact = 0,125 s.
Pode-se observar como a resposta comea a ficar oscilatria com incrementos na constante de tempo do atuador
conduzindo instabilidade do sistema de controle de velocidade.
Figura 5.11 - Resposta a u (0) inicial - efeitos da constante de tempo do atuador
E.M.Belo
94
De maneira similar, a dinmica do sensor de velocidade crucial. A figura 5.12 mostra a resposta dinmica ao
mesmo erro inicial de velocidade, com a mesma condio de vo e os mesmos parmetros de controle (o valor da constante
de tempo do atuador foi restaurado para 0,125s). O caso A representa a resposta quando o valor da constante de tempo do
sensor de velocidade foi aumentado para 0,4s e o caso B quando o seu valor foi aumentado mais ainda, por um fator de 10.
Com o valor do ganho proporcional do controlador selecionado em 25 e a sensibilidade do acelermetro reduzida a 1Vm1 2
s , a resposta do sistema a um comando de referncia de velocidade, que equivale a uma mudana linear da velocidade de
75ms-1 para 70ms-1 em 20s, mostrada na figura 5.13. O erro de velocidade de regime permanente resultante, de
aproximadamente 0,3ms-1, pode ser reduzido aumentando-se K c , mas a resposta dinmica ser desestabilizada por este
1
aumento.
Figura 5.12 - Resposta a u(0) inicial - efeitos da constante de tempo do sensor
Figura 5.13 - Resposta a uma entrada rampa do sistema de controle de velocidade area
A melhoria da resposta dinmica do sistema pode ser claramente vista na figura 5.14, onde so mostradas as
respostas ao mesmo erro de velocidade inicial de +10ms-1 mas, no caso A, com K c igual a 10 e K u igual a 2; no caso B,
1
Kc1 igual a 25 e K u igual a 1. O caso B o caso usado para obter a resposta rampa mostrada na figura 5.13. Na figura
5.14 a resposta oscilatria incipiente com valores maiores de K c pode ser vista nas aceleraes
1
E.M.Belo
u obtidas. Uma discusso
95
mais aprofundada de sistemas de controle de velocidade pode ser encontrada em McRuer et al (1973) e Blakelock (1965).
Figura 5.14 - Resposta a u(0) do sistema de controle de velocidade area modificado
5.4
Sistema de manuteno do nmero de Mach
Aeronaves modernas a jato so freqentemente equipadas com sistemas de manuteno do nmero de Mach. Seu
propsito , na presena de perturbaes, manter tal nmero previamente selecionado, desde que a mudana de altitude no
seja muito grande. As variaes no nmero de Mach podem ser representadas por variaes na velocidade uma vez que:
M V / a (U 0 u) / a
Um diagrama de blocos de um sistema tpico de manuteno do nmero de Mach mostrado na figura 5.15. Notase que a velocidade controlada neste sistema atravs da deflexo do profundor. Devido utilizao do profundor e ao fato
de que a aeronave se encontra voando em um regime alto subsnico ou at mesmo supersonicamente, a dinmica bsica de
perodo curto teve que ser aumentada. Um sistema de aumento da estabilidade da taxa de arfagem em geral utilizado para
tal como malha interna, conforme mostrado no sistema representado na figura 5.15.
Figura 5.15 - Sistema de manuteno de Mach

Para o exemplo da aeronave BRAVO-4 escolheu-se o nmero de Mach de 0,8. Para ilustrar o quo efetivo o
sistema, a figura 5.16 mostra os resultados de uma simulao digital do sistema da figura 5.15, com T=7,0, Kq=5,0 e
Kc=10,0, sendo submetido a uma velocidade horizontal ug definida por ug=-t (isto ug muda de 0 at -20ms-1 em 20s).
Torna-se evidente da figura 5.16 que a velocidade e o nmero de Mach se mantiveram quase constantes.
Este excelente desempenho de regulao no alcanado, entretanto, sem o ajuste das outras variveis de
movimento da aeronave. Pode ser visto, por exemplo, da figura 5.17, que a aeronave sobe aproximadamente 1.800m
atingindo uma nova altitude de 11.000m. Esta brusca subida ocorreu porque a aeronave estudada um caa de desempenho
elevado.
E.M.Belo
96
Figura 5.16 - Resposta do sistema de manuteno de Mach a um vento horizontal
Figura 5.17 - Resposta das variveis de movimento a um vento horizontal com um sistema de manuteno de Mach
5.5
Sistema de controle acoplado ao localizador do ILS (Instrument Landing System)
O equipamento ILS usado s em aeroportos nos quais o comprimento da pista maior que 1.800 m. O ILS
chamado de sistema de aterrissagem por instrumentos, mas deveria ser chamado, mais corretamente, de sistema de
aproximao por instrumentos. uma distino importante uma vez que o sistema no suficientemente preciso (devido
natureza das caractersticas de transmisso e propagao das ondas de rdio usadas) para permitir seu uso por uma aeronave
at o pouso, embora o sistema seja um elemento essencial para todos os sistemas de aterrissagem automticos de aeronaves.
O ILS envolve vrias transmisses de rdio de baixa potncia independentes que so:
1.
2.
3.
o localizador que fornece informao a uma aeronave se ela est voando esquerda ou direita da linha do
centro da pista qual ela est dirigindo-se;
a rampa de descida que fornece a uma aeronave a informao se ela est voando acima ou abaixo de uma
trajetria de descida escolhida (normalmente 2,5 o) para o aeroporto no qual a aeronave pretende aterrissar;
os marcadores balizadores que indicam a uma aeronave sua localizao precisa em pontos fixos a partir do
umbral da pista.
As caractersticas dos transmissores de rdio envolvidos esto resumidas na Tabela 5.1 e uma representao das
caractersticas de transmisso do localizador de ILS e dos sistemas de trajetria de descida mostrada na figura 5.35. Na
figura 5.36 esto representadas as localizaes dos sistemas de transmisso e de antenas em relao pista. Note-se que na
Tabela 5.1 feita referncia a um terceiro marcador, o interno (inner marker), que no mostrado na figura 5.35.
Quando uma pista de aeroporto provida com um sistema de ILS certificado para informao de aterrissagem
categoria III, este terceiro marcador usado e localizado a uma distncia de 305m (1.000 ft) do umbral da pista. Para um
ponto de aterrissagem a uns 366m (1.200ft) do umbral da pista, esta localizao do marcador interno significa que uma
E.M.Belo
97
aeronave corretamente posicionada na reta de descida estar a uma altura de 100 ft acima do solo. Esta altura a altura de
deciso para uma aterrissagem categoria III (veja Seo 5.7).
Tabela 5.1 - Caractersticas dos transmissores de ILS
Transmissor Localizador (VHF)
Freqncia portadora
108-122 MHz (EUA)
Radiao:
Polarizao
Horizontal
Potncia
100 W
Modulao:
Freqncias
90 Hz e 150 Hz
Profundidade (em curso)
20% para cada freqncia
Identificao de cdigo:
Freqncia (tom)
1020 Hz
Profundidade
5%
Comunicao de voz
Profundidade
50%
O edifcio do transmissor est afastado de no mnimo 80m do centro do sistema de antenas do
localizador.
Transmissor de rampa de descida (UHF)
Freqncia portadora
329,3335 MHz (EUA)
Radiao:
Polarizao
Horizontal
Potncia
5W
Modulao:
Freqncias
90 Hz e 150 Hz
Profundidade (em caminho)
40% para cada freqncia
Transmissores de marcadores (VHF)
Freqncias de todos os marcadores
75 MHz
Radiao:
Polarizao
Horizontal
Potncia
2W
Modulao:
Freqncias
400 Hz (marcador externo)
1300 Hz (marcador mediano)
3000 Hz (marcador interno)
Profundidade
95%
Figura 5.35 - Localizador de ILS e transmisses de rampa de descida.
E.M.Belo
98
Figura 5.36 - Localizao dos transmissores e antenas terrestres de ILS.

Contanto que uma aeronave esteja equipada com os receptores e antenas necessrios para as transmisses do
localizador, da rampa de descida e dos marcadores, ela tem sinais disponveis que indicam sua localizao esquerda ou
direita da linha de centro da pista ou se est acima ou abaixo da rampa de descida, dependente do sinal de 90 Hz
demodulado ser maior que o de 150 Hz ou vice-versa (veja figura 5.35).
Um mtodo diferente de usar-se o ILS tem sido considerado h vrios anos e conhecido como o sistema de
aproximao de dois segmentos. Usando esse mtodo, uma aeronave tem que descer a uma taxa aproximada de 1400 ft/min
ao longo de uma rampa de descida de 6o antes de interceptar a rampa de descida normal de 2,5o a uma altura de 800 ft e a
uns 5000 m do ponto de aterrissagem. Uma quantidade considervel de pilotos se ope ao esquema, nada menos porque
uma falha em efetuar a transio do segmento ngreme, de 6o de inclinao de descida, para o segmento normal de 2,5o
pode resultar em toque no solo 2400 m antes da pista. No obstante, os princpios envolvidos no sistema proposto so
iguais aos acima discutidos, exceto os relativos aos ngulos da rampa de descida e aos do ponto de transio. Usando tais
sinais de sada como sinais de guiagem, um sistema de controle acoplado ao localizador de ILS pode ser montado de modo
a guiar uma aeronave automaticamente em direo a uma pista, minimizando quaisquer desvios da linha de centro da pista.
O diagrama de blocos do sistema essencialmente igual quele apresentado na figura 5.32 exceto que representa o desvio
angular da linha de centro do localizador, e um receptor do localizador usado, em vez do receptor de VOR mostrado.
Figura 5.32 Diagrama de blocos do sistema de controle acoplado ao localizador do ILS.

Deve-se ter mais cuidado com os ganhos do controlador uma vez que a largura do feixe do sistema menor (3o).
Tambm esto presentes na funo de transferncia, representando o receptor do localizador, as dinmicas associadas com
os filtros de passa-baixa necessrios para remover os tons de modulao de 90 e 150 Hz dos sinais de sada. O alcance
deste sistema muito menor que aquele que se obtm com o VOR, sendo normalmente menor que aproximadamente
quinze milhas. Porm, como o sistema baseado no VOR, o sistema de controle acoplado ao localizador no pode operar
abaixo de um certo valor mnimo de alcance, caso contrrio o ganho de malha aberta aumentar alm do valor crtico e o
sistema de malha fechada tornar-se- instvel. A resposta de uma simulao digital de um sistema de controle acoplado ao
localizador de ILS a um deslocamento angular inicial de 1 o direita, a uma distncia de 15.000 m, para o exemplo
CHARLIE-1, mostrado na figura 5.37(a) e os valores de ganhos correspondentes so mostrados na Tabela 5.2.
E.M.Belo
99
O valor de alcance mnimo para estabilidade aproximadamente 200 m e a simulao foi parada quando se
alcanou 1.800 m. Esta simulao foi s ilustrativa uma vez que a velocidade do ar foi mantida em um valor constante de
Uo=60.0 m/s. A resposta do mesmo sistema a um vento lateral, correspondente a uma rajada lateral de 1o em 10 s e com a
velocidade do ar sendo continuamente reduzida de 60 at 40 m/s ao longo da aproximao, mostrada na figura 5.37(b).
Note-se quo efetivamente o sistema restabelece a aeronave para a linha de centro do localizador e a mantm l sendo o
desvio de s 8x10-4 graus. A linha tracejada representa a trajetria correspondente a KcI2=0,25 s-1. Na figura 5.37(c) a
trajetria mostrada para uma distncia inicial de 40.000 m e uma velocidade constante de 158 m/s, sendo que o propsito
de incluir esta trajetria mostrar o desempenho do sistema quando a distncia mnima alcanada, ficando ento o
sistema fica instvel.
Tabela 5.2- Ganhos do sistema acoplado ao localizador de ILS
Kc = 15,0
K = 1,0
Uo = 60m/s
KcI2 = 0,0
Ro = 15 x 103 m
Figura 5.37 - (a) trajetria acoplada ao ILS; (b) resposta a rajada lateral; (c) resposta instvel.
5.6
Sistema de controle acoplado rampa de descida do ILS
Neste sistema usa-se o sinal de sada de rampa de descida de aterrissagem do receptor do avio como entrada de
comando do sistema de controle de atitude da aeronave. A malha fechada pela cinemtica da rampa de descida e o CG da
aeronave conforme mostrado na figura 5.38.
E.M.Belo
100
Figura 5.38 - (a) a geometria da rampa de descida; (b) aeronave abaixo da rampa de descida geometria;
(c) desvio angular relativamente rampa de descida geometria; (d) definio da distncia inclinada.
O ngulo entre a rampa de descida e a horizontal denotado por G e seu valor nominal -2,5o. Se uma aeronave
estiver voando em direo a um aeroporto e ainda no tiver cruzado a rampa de descida, isto , estiver abaixo da rampa de
descida e distante dela a uma distncia d, esta distncia negativa. Esta configurao mostrada na figura 5.38(b). Pode-se
observar que se o valor do ngulo da trajetria de descida da aeronave for -2,5o, a distncia d, ser 0. Qualquer desvio
angular da linha de centro da trajetria de descida medido pelo receptor de trajetria de descida do avio e depende de
ambas as distncias d e R (distncia projetada na rampa de descida do CG do avio ao ponto de interseo da rampa com a
pista de aterrissagem). Como o valor de G pequeno, habitual considerar os valores das distncias na rampa de descida e
na horizontal, R e x respectivamente, como idnticos. A relao correta claro que :
x = R cos 2,5o
(5.39)
Sendo ento, nesta seo, x e R tomados como idnticos, o desvio angular, (em radianos), definido como:
= d/R
(5.40)
A componente de velocidade area do CG do avio que perpendicular rampa de descida Uosen e representa
a taxa de variao do deslocamento d, i.e.:
d U 0 sen (U 0 / 57,3)
(5.41)
Porm, para a situao mostrada em figura 5.38 o ngulo da trajetria de descida da aeronave menor que 2,5 o,
ento positivo (note-se que =+2,5o) e d positiva. Como o deslocamento inicial era negativo e sua taxa de variao
positiva, a situao mostrada na figura 5.38(c) representa o caso quando a aeronave est-se aproximando da rampa de
descida por baixo:
d = (Uo/57,3) (+2,5o)dt = (Uo/57,3) dt
(5.42)
O diagrama de blocos que representa a eq. (5.42) mostrado na figura 5.39. O ngulo da trajetria de vo da
aeronave, , definido por:
= (-)
E.M.Belo
(5.43)
101
Figura 5.39 Diagrama de blocos da medida da rampa de descida.

Conseqentemente, o ngulo da trajetria de vo controlado mais efetivamente usando um sistema de controle
de atitude de arfagem, com um SAS com realimentao da velocidade de arfagem como malha interna, para controlar
qualquer mudana no ngulo de ataque que pode surgir como resultado do profundor estar sendo usado para dirigir a
aeronave de volta rampa de descida. O diagrama de blocos de um sistema de controle de trajetria de descida tpico
mostrado na figura 5.40. O ganho do receptor de trajetria de vo de descida, KRx, pode ser considerado, sem perda de
generalidade, como sendo 1 V/grau. A lei de controle usada ento:
com = -Gc(s)
sendo Gc ( s ) K c 1
(5.44)
0,1 1 T1s
; T1 T2 .
s 1 T2 s
A funo de transferncia, Gc(s) do controlador acoplado rampa de descida representa essencialmente um

controlador do tipo PI (proporcional+integral). O termo de avano de fase foi includo para fornecer estabilizao extra, se
for necessrio. At agora foi assumido que a velocidade do ar, Uo, constante ao longo da trajetria acoplada, mas isto
nunca o caso. Um sistema de controle de velocidade, usado juntamente com o sistema acoplado rampa de descida,
essencial para assegurar que o ngulo da trajetria de vo de descida da aeronave, , em regime permanente, tenha o
mesmo sinal que o ngulo de arfagem comandado. O sistema de controle de velocidade tambm faz com que a velocidade
da aeronave diminua de Uo1, no comeo da aproximao, at um valor mais baixo, Uo2, no final da aproximao, com uma
variao de velocidade correspondente ao escalonamento apropriado de velocidade. Um escalonamento tpico de
velocidade, para a aeronave exemplo, CHARLIE-1, mostrado na figura 5.41. No comeo da descida acoplada, a
velocidade do ar, Uo1, 85,0 m/s, trinta segundos depois, 65,0 m/s. Durante este tempo a aeronave ter voado uma
distncia na rampa de:
30
R (85 0,667t )dt 2.250m

0
Figura 5.40 - Sistema de controle para acoplamento da rampa de descida ps.
E.M.Belo
(5.45)
102
Figura 5.41 - Escalonamento de velocidade area para a aeronave exemplo CHARLIE-1.

A distncia horizontal coberta efetivamente de 2.248 m (assumindo que a aeronave desce ao longo da rampa). A
altura no comeo desta manobra de 320 ps. Um conjunto tpico de parmetros correspondentes aeronave exemplo
CHARLIE-1 dado na Tabela 5.3 e a resposta dinmica correspondente a uma distncia inicial d, de 100 ft abaixo da
rampa de descida, mostrado na figura 5.42. evidente o quo efetivo o sistema em restabelecer a aeronave de volta
rampa de descida e subseqentemente mant-la l.
Tabela 5.3 - Parmetros do sistema acoplado de descida
K = 1,0
Kq = 1,9
KA = 3,1
Kc = -20,0
T1 = 0,4
T2 = 0,04
Figura 5.42 - Resposta do sistema acoplado de descida.

Para o sistema representado na figura 5.40, e usando os valores dos parmetros listados na Tabela 5.3, pode ser
mostrado que a dinmica de malha fechada pode ser representada naquela forma, representando um AFCS generalizado,
que foi explicado na Seo 3.2 do Captulo 3 e o equacionamento fica como segue.
Dinmica da aeronave:
x Ax Bu
(5.46)
onde:
x u w q E
E.M.Belo
(5.47)
103
u Ec
(5.48)
0
9.81 0.292
0.021 0.122
0.2
0.512 65.1
0
1.96
A 0.00004 0.006 0.402

0
0.4
0
1
0
0
0
0
0
0
0
10
B ' 0 0 0 0 10
para o CHARLIE-1
(5.49)
(5.50)
Equao de sada:
y Cx
(5.51)
onde:
(5.52)
0 0.015 0 0 0
C 0
0
1 0 0
0
0
0 1 0
(5.53)
Dinmica do controlador
xc Ac xc Bc y E
(5.54)
Equao de sada do controlador:
yc Cc xc Dc y
(5.55)
com:
yc
(5.56)
Da figura 5.40 e da Tabela 5.3 pode ser deduzido que para o sistema de controle acoplado rampa de descida a lei
de controle :
E K q q K K A K A K c
c
1 T1s 1 0,1
1 T2 s s
(5.57)
1,9q 3,1 62,0
1 0, 4 s 1 0,1
1 0,04 s s
Alm disso, pode ser visto que:
E.M.Belo
104
U0
1
U
dt wdt 2,5 0 t
R
R
R
(5.58)
65,1
1
162,75
dt wdt
t
R
R
R
Se for definido que:
dt x
(5.59)
wdt x
(5.60)
(5.61)
c1
c2
xc3
ento
65,1
1
162,75
xc1 xc2
xc3
R
R
R
(5.62)
Se o terceiro termo no lado direito da eq. (5.57) denotado por -KAKcg(s) ento:
g ( s ) T1s 2 (1 0,1T1 ) s 0,1
( s )
T2 s 2 s
(5.63)
0, 4 s 1,04 s 0,1
0,04 s 2 s
2
Seja agora:
g ( s) g ( s) z( s)
1
(0, 4 s 2 1,04 s 0,1)

( s ) z ( s ) ( s )
0,04 s 2 s
(5.64)
ento:
0,04 z. z
(5.65)
0,4 z 1,04 z 0,1z g
(5.66)
E tambm:
z xc4
(5.67)
z xc5 xc4
(5.68)
Conseqentemente:
xc5 = -25xc5 + 25
g 0,1xc4 1,04 xc5 -10 xc5
(5.69)
651
10
1627,5
xc1 xc2
xc3
R
R
R
Conseqentemente, o terceiro termo no lado direito da eq. (5.57) pode ser escrito como:
E.M.Belo
(5.70)
105
651 10 1627,5
0,1 8,96 x c
R
R
R
E =1,9y2 + 3,1y3 +62

c
40362
yc Ec
R
620 100905
R
R
(5.71)
6, 2 - 555,52 xc [0 1,9 3,1] y
Conseqentemente:
Ac 0
1627,5
R
25
R
0
65,1
Bc 0
0
0
0 1
0 0
0 0
0 0
0 0
40362
Cc =
R
40687,5
0
R
25
-620 100905
6, 2 -555,52
R
R
(5.72)
(5.73)
(5.74)
Dc = [0 1,9 3,1]
(5.75)
0
0

E 1

0
0
(5.76)
Formando o novo vetor de estados v:
x
v
x c
(5.77)
ento a dinmica de malha fechada do sistema de controle acoplado rampa de descida pode ser expressa como:
v Kv L
onde:
E.M.Belo
(5.78)
106
( A BDc C ) BCc
K=
Bc C
Ac
(5.79)
0
L
E
Os autovalores do sistema de malha fechada descritos, que correspondem a valores da distncia, R, de 4000 m e
200 m, so mostrados na Tabela 5.4. Pode ser deduzido destes valores de razes de malha fechada que a uma distncia de
4000 m o sistema de controle acoplado rampa de descida estvel, mas quando a distncia reduzida a 200 m torna-se
instvel. De fato, h um valor crtico de distncia abaixo da qual o sistema instvel.
Tabela 5.4 Autovalores do sistema de controle acoplado rampa de descida
R = 4.000 m
1 = 0,0
2 = -0,005
3 = -0,013
4 = -0,12
5,6 = -0,186j0,325
7 = -2,027
8,9 = -4,21j6,76
10 = -24,944
R = 200 m
1,2 = 0,0
3,4 = 0,026j0,024
5 = -4,004
6 = -8,91
7,8 = -1,57j4,105
9,10 = 2,58j4,77
O tratamento acima supe que o receptor de trajetria de descida est localizado no c.g. da aeronave, e mede o
desvio angular da aeronave, da rampa de descida at ao c.g. Porm, se o receptor na aeronave estiver instalado no nariz da
aeronave, a dinmica do sistema afetada, como segue. Da figura 5.43, a altura medida pelo receptor :
hA h + xA
(assumindo que pequeno).
(5.81)
Ento o ngulo da rampa de descida calculado pelo receptor :
'
hA
h xA
x A
U0 U0 U0
U0
'( s) ( s) s x A
(s) (s) U 0
(5.82)
(5.83)
Assim, o efeito da localizao do receptor de rampa de descida no nariz da aeronave introduzir um termo de
avano de fase na dinmica de malha fechada.
Figura 5.43 - Receptor de rampa de descida localizado no nariz da aeronave.

E.M.Belo
5.7
107
Sistemas de pouso automtico
Apesar da contribuio para o desenvolvimento de sistemas automticos de pouso ter sido internacional, a base da
maioria dos sistemas operacionais em servio o sistema ingls desenvolvido pela Blind Landing Experimental Unit do
Royal Aerospace Establishment. Utiliza o ILS (Instrument Landing System) e todo o procedimento de pouso dividido em
etapas, mostradas na figura 5.44. No incio da fase final de aproximao (ponto 1), considera-se que a aeronave est sendo
conduzida na rampa de aproximao por um sistema de controle de acoplamento de rampa de descida do tipo descrito na
Seo 5.6 e guiada linha de centro da pista atravs do sistema de controle acoplado ao localizador do ILS. Este
procedimento caracteriza um pouso automtico de Categoria II. Os pousos automticos so classificados em categorias
segundo as condies de visibilidade como mostrado na figura 5.45.
Figura 5.44 Esquema de pouso automtico de aeronaves
Figura 5.45 Definio das categorias de pouso automtico de aeronaves

Cada categoria de pouso automtico definida como uma combinao da altura de deciso (DH - Decision
Height), isto o teto mnimo de visibilidade vertical permitido para prosseguir com o pouso, e a distncia visual da pista
(RVR - Runway Visual Range). As Categorias I e II permitem apenas aproximaes com acoplamento rampa de descida
at s combinaes de DH/RVR definidas na figura 5.45. Na altura de deciso (DH), ou o piloto conduz o vo
manualmente at o pouso ou executa uma manobra de arremetida para dar uma volta e tentar novamente a aterrissagem no
mesmo aeroporto ou em um alternativo. A Categoria IIIa permite que a aeronave efetue uma aterrissagem automtica com
a fase de arredondamento (flare) feita automaticamente e o piloto assumindo o controle manual da aeronave a partir do
momento do contato com a pista. A Categoria IIIb permite a aeronave executar o arredondamento e rolagem na pista
E.M.Belo
108
automaticamente, com o piloto assumindo o comando somente a partir de uma certa distncia aps o contato com a pista. A
Categoria IIIc caracteriza um pouso totalmente automtico com taxiamento inclusive. As alturas de deciso (DH) para as
Categorias IIIa e IIIb variam conforme a empresa operadora e a aeronave utilizada. Exemplos de utilizao destas
diferentes categorias so mostrados na Tabela 5.5.
Tabela 5.5 Categorias de pouso para diferentes companhias areas
Companhia
Tipo de aeronave
British Airways
Trident 3
Tristar
Concorde
B-757
Lufthansa
A300
Air France
A300
Concorde a
b
Swiss Air
DC-10
KLM
B-747
DELTA
Tristar
TWA
Tristar
a
Somente em Paris, Charles de Gaulle,
b
Somente em Zurich
Valores mnimos
RVR [m]
100
200
250
DH [ft]
12
15
15
300
125
200
200
300
200
200
20
25
35
15
20
50
50
O sistema de controle automtico de arredondamento projetado de modo a gerar uma trajetria de

arredondamento conforme aquela mostrada na figura 5.46(a). A trajetria representa o caminho percorrido pelas rodas da
aeronave no procedimento de pouso. Durante esta manobra de arredondamento, o ngulo da trajetria de vo do avio deve
ser mudado de -2.5 at o valor positivo recomendado para o toque na pista pouso; em outras palavras, durante a manobra
de arredondamento o sistema de controle deve controlar a altura do CG da aeronave (distncia do CG da aeronave ao solo)
e sua taxa de variao (velocidade vertical), de modo que a trajetria resultante corresponda tanto quanto possvel
trajetria exponencial ideal mostrada na figura 5.46(a), enquanto que ao mesmo tempo faa com que a aeronave gire de
maneira similar representada na figura 5.46(b). A equao que governa a trajetria exponencial ideal mostrada na figura
5.46(a) a equao (5.84) a seguir.
h h0 e t /
(5.84)
Figura 5.46 - (a) Trajetria de arredondamento (b) Rotao de uma aeronave durante o arredondamento
A distncia do ponto correspondente a h0 ao ponto de contato com a pista depende do valor de h0, a altura de incio
de arredondamento, e da velocidade de aproximao da aeronave Uo. Geralmente o ponto de contato est a 300 m da
cabeceira da pista, onde normalmente est instalado o transmissor da rampa de descida (ver figura 5.35). Assumindo-se que
a velocidade no varia significativamente durante a trajetria de arredondamento (uma considerao razovel), ento:
h0 U 0 sen U 0 sen ( 2,5 )
E.M.Belo
2,5
57,3 2,5 m s 1
57,3
(5.85)
109
(assumindo velocidade de pouso de 57,3 m/s). Da equao (5.84) pode-se facilmente mostrar que:
h0 t /
h
h
e
(5.86)
Se o tempo para completar a trajetria exponencial de arredondamento for tomado como 5 ento:
( x 300) U0 5 286,5
(5.87)
Da equao (5.86):
h0 h0 /
(5.88)
Logo:
2.5 h0 /
h0 2,5
(5.89)
Da figura 5.46(a), h0 = x tan(2.5) = 0.0435 x, ento:
(0,0435 / 2,5) x
(5.90)
Logo, substituindo-se a equao (5.90) na equao (5.89) tem-se:
x 300(286,50,0435 / 2,5) x
x 75,3 m
h0 3,25 m 10,65 ft
1,3 s
(5.91)
(5.92)
(5.93)
Assim, a manobra ideal de arredondamento leva 6,5s para ser completada. A lei que governa a trajetria dada
por:
h 0.77 h
(5.94a)
O diagrama de blocos para um sistema de controle automtico de arredondamento mostrado na figura 5.47.
Figura 5.47 Diagrama de blocos de um sistema de controle automtico de arredondamento de aeronaves

Note-se que utilizado um sistema de controle de arfagem (pitch): variando-se resulta numa mudana no ngulo
de trajetria de vo e portanto, numa mudana de altura. Devido s baixas alturas envolvidas, uma medida acurada da
altura faz-se necessria para este sistema usando-se ento um rdio-altmetro. A lei de controle utilizada pode ser
simplesmente:
comm Kc h
(5.94b)
mas, para assegurar-se acuracidade, usual adicionar-se uma integral ao termo proporcional de modo que:
comm K c1 h K c2 h
E.M.Belo
(5.95)
110
A adio do termo integral, e a necessidade de remoo atravs de filtragem de qualquer rudo do sinal de altura (ou
altitude) obtido do rdio-altmetro, tende a desestabilizar o sistema de malha fechada. Ento, inclui-se um avano de fase nos
termos de realimentao para aumentar a estabilidade:
comm K c 1
K c2 1 1T1s
h

K c1 s 1T2 s
(5.96)
onde T1 >> T2.

Os resultados de uma simulao digital de tal sistema de controle automtico de arredondamento para uma entrada
particular so mostrados na figura 5.48. Como a trajetria de arredondamento do modelo exponencial, necessrio um
tempo infinito para atingir-se altura zero. Nos modelos ingleses href tomado como -1.5 ps, assegurando que as rodas iro
tocar o solo num tempo muito mais prximo de 5 s.
Usando os mtodos da teoria de controle moderna pode-se facilmente obter uma lei de controle de realimentao
capaz de proporcionar um controle automtico da fase de arredondamento.
Figura 5.48 Resposta da trajetria de arredondamento
5.8
5.8.1
Sistemas de controle de acompanhamento de perfil de solo

Introduo
Uma situao de acompanhamento de perfil de solo representada no esquema da figura 5.49. Uma mudana na
distncia horizontal denotada por x e h denota uma mudana na altitude da aeronave. A altitude de referncia (do
obstculo a ser ultrapassado) indicada por h0 e o ngulo da trajetria de vo, por . Para a aeronave a ser considerada, um
caa de combate genrico, existem dois controles, uma mudana comandada na acelerao normal azcg medida no seu
centro de gravidade, a qual denotada por u1 (a entrada 1 do sistema de controle), e a mudana na taxa de abertura ou
fechamento da manete de potncia, denotada por u 2 .
Figura 5.49 Esquema da geometria do acompanhamento do perfil do solo

Em sistemas de navegao, em que a referncia o solo, comum o uso, como tcnica de determinao da posio
da aeronave, uma comparao dos sinais de retorno do radar altmetro (um sistema de varredura vertical, de alcance curto e
acurado) com aqueles obtidos de um modelo tridimensional digitalizado contido num computador a bordo. Este mtodo
complexo utilizado para evitar-se, o quanto possvel, um sensoriamento do terreno, reduzindo assim as chances da
E.M.Belo
111
aeronave ser detectada pelo inimigo ao usar sinais emitidos para o sensoriamento. Entretanto podem existir obstculos no
mapeados, de modo que o mtodo de prever o perfil do terreno no totalmente seguro, requerendo uma rpida varredura
do solo frente atravs de um sensor a laser ou um sistema infravermelho (FLIR-Forward-Looking Infra-Red) . Com o
intuito de explicar o funcionamento deste sistema de controle assume-se que a distncia pode ser medida por um sensor a
laser ou infravermelho como os citados e que as variaes de altitude so medidas com um rdio-altmetro.
5.8.2
Equaes de movimento
Assumindo como sistema de coordenadas de referncia um sistema de eixos de estabilidade e a hiptese de pequenas
perturbaes, as equaes de movimento da aeronave, podem, de forma simplificada, ser expressas por:
u X u u X w w g X th th
w Z u Z w U
u
(5.97)
(5.98)
Note-se que o profundor no utilizado como superfcie de controle. Para relacionar o deslocamento da aeronave
de um ponto A at ao obstculo, e assim projetar um sistema que controle automaticamente sua trajetria de modo a evitar
o obstculo, necessrio transformar estas equaes para eixos de referncia fixados no solo. Para a situao linearizada
em questo, o ngulo da trajetria de vo no ponto A considerado zero. Logo:
u horiz u stab
(5.99)
h U 0 w
(5.100)
(h w) / U 0
(5.101)
h U 0 w a zcg
(5.102)
Ento :
Zu u Z w w U 0 w Zu u Z w w h 0
(5.103)
w ( Z u u h) / Z w
(5.104)
Zu u
h
h
U0
Z wU 0 U 0 Z w
(5.105)
Logo :
X
Z
Z
g
g
h
u X u X w u u g u w
h X th th
Zw U 0 Zw
Z wU 0
U0
Zw
(5.106)
Qualquer mudana no empuxo depende de u2, e, como primeira aproximao, os motores da aeronave so
representados por um modelo linear simples:
th ( s) / u2 ( s) K E / (1 TE s)
(5.107)
O sistema est representado pelo diagrama de blocos da figura 5.50 onde KE indica o ganho do motor e TE sua
constante de tempo. Da figura 5.50 pode-se deduzir tambm que:
h u1 h
(5.108)
Definindo as variveis de estado da maneira mostrada na tabela 5.6 possvel obter-se, como uma representao
matemtica da dinmica do vo da aeronave, uma equao de estado do tipo:
x Ax Bu
E.M.Belo
(5.109)
112
Figura 5.50 - Diagrama de blocos para o sistema de acompanhamento de perfil de solo
Tabela 5.6 - Variveis de estado para o sistema de acompanhamento do perfil do solo
x1
Varivel de estado
Varivel de movimento
Acelerao vertical
Notao
x2
Taxa de variao de altura
x3
Altura
x4
Empuxo comandado
x5
Variao de empuxo
TH
x6
Variao de velocidade longitudinal
h
h
h
TH
As matrizes para a aeronave de combate genrica so as seguintes:
1
1
0
A 0
0
g
Z wU 0
E.M.Belo
0
0
0 0
0 0
1
0
0 0
0 0
0
g
U0
0 1
0 0
0
0
0
0
1
0
Zu g
X w Z u
1 Xu
Z wU 0
Z w
0
0
0
0
(5.110)
113
0
1
0
0
0
0
B
0 K E X th
0
0
0
0
(5.111)
Se as variveis de sada so definidas da maneira indicada na tabela 5.7, ento a matriz de sada C dada por :
1
0
C 0
0
0
0 0 0
0 1 0
0
0
0
1
0 0 1 TE
0 0 0
0 0 0
(5.112)
Os parmetros e coeficientes a seguir simulam a aeronave de combate a Mach 0,85 numa altitude de 40.000 ps.
Tabela 5.7 - Variveis de sada para o sistema de acompanhamento do perfil do solo

Varivel de sada
y1 =
y2 =
y3 =
y4 =
y5 =
Equao de sada
x1
x3
x4 x5
x5
x6
Varivel de movimento
Acelerao vertical
Altura
Taxa de variao de empuxo
Variao em empuxo
Variao da velocidade longitudinal
X th 0,910 4 g / Z wU 0 0,088
K E 1010
g / U 0 0,0345
Z g X Z
X u u w u
Z wU 0
Zw
0,0032
0
1
1
0
0
1
A
0
0
0
0
0,088 0,0345
0
0 0
1 0 0
B
0 0 0 0,09 0 0
5.8.3
(5.113)
0 0
0 0
0 0
0 0
0 1
0 0
0
0
0
0
0
0
1
0
1 0,0032
0
(5.114)
(5.115)
O sistema de controle
Considerando o problema de acompanhamento do perfil como um LQP (Linear Quadratic Problem), com um
ndice de desempenho apropriado a ser minimizado, o controle de realimentao encontrado como sendo uma soluo da
LQP.
O ndice de desempenho pode ser escolhido como sendo:
E.M.Belo
114
1
J
2
(e Qe u Gu )dt
(5.116)
onde:
e [e1 e2 e3 e4 e5 ]
(5.117)
e zy
(5.118)
onde z denota o vetor que define a trajetria de vo desejada. Este vetor definido em termos de acelerao vertical, altura,
taxa de variao empuxo necessrio, empuxo e velocidade selecionada. Estas entradas tm que estar disponveis como
funes instantneas do tempo. Assim: e1 indica o erro na acelerao vertical, e2 o desvio da altura do avio em relao
trajetria desejada, e3 o erro na taxa de empuxo que est sendo desenvolvido, e4 o erro no empuxo desenvolvido, e e5 o
desvio da velocidade da aeronave em relao ao valor de referncia estipulado.
Da soluo de tal LQP pode ser entendido que o controle de realimentao requerido dado por :
u G 1 B [ Kx (t ) h (t )]
(5.119)
h ( A BG 1 B K ) h C Qz
(5.120)
h () 0
(5.121)
K a soluo do ARE (Algebraic Ricati Equation) correspondente. Deve-se notar que a funo de alimentao
direta h(t) envolve z como a funo foradora e obtida da soluo da equao (5.120) em tempo reverso (iniciando
em t= e retornando para t=0).
Para ilustrar uma soluo particular, para a aeronave definida pelas equaes (5.109), (5.112), (5.114) e (5.115),
foram usados os parmetros apresentados na tabela 5.8.
Tabela 5.8 Elementos da matriz de peso na LQP
q11 =
q22 =
q33 =
q44 =
q55 =
9,0
6,0
300,0
275,0
5,0
g11 =
g22 =
1,0
300,0
O vetor de referncia z escolhido como sendo:
z [0 200.0 0 0 0]
(5.122)
indicando que a trajetria da aeronave requer uma velocidade constante, nenhuma mudana no empuxo, ausncia de
acelerao vertical e uma altura constante de 200 ps, ou seja a aeronave se depara com uma mudana repentina de 200 ps
no perfil do solo.
Utilizando as matrizes A, B, C, Q e G dadas, a lei de controle resultante a seguinte :
1.9314 0.7743 0.06 0.0244 0.02

1.4
u
x
0.0002 0.011 0.004 1.91 0.12 0.1226
(5.123)
0
0 0
0.1 0 0
h
0 0 0.0003 0 0
0
As variveis apropriadas h1, h2, h3, h4, h5 e h6, que compem o vetor h so mostradas na figura 5.51. Estas
representam as solues da equao (5.120) para o vetor z dado pela equao (5.122). A resposta de seguimento do perfil
do solo resultante para uma altitude inicial de 300 ps mostrada na figura 5.52. As variveis yi correspondem s
definies dadas na tabela 5.6. Note-se que a altura (y2) varia de 300 ps para 95 ps e depois para um pico de 350 ps
E.M.Belo
115
antes de estabilizar-se na altitude requerida de 200 ps, aps um minuto de vo.

Ao executar esta manobra, a aeronave submeteu-se uma variao de -2g a +2g (aproximadamente) em cerca de
10s. A velocidade em relao ao ar tambm tem que aumentar do valor de equilbrio 933,3 ps/s para 1033,33 ps/s, isto a
aeronave tem que voar supersonicamente a partir de t=30s, o que bastante improvvel. Para evitar esta variao de
velocidade necessrio resolver novamente o problema (o LQP) com um valor muito maior de q55 para penalizar tais
desvios de velocidade.
E.M.Belo
6 APNDICE A DADOS DE EXEMPLOS DE AERONAVES
E.M.Belo
116
E.M.Belo
117
E.M.Belo
118
7 APNDICE B REVISO SOBRE SISTEMAS DE CONTROLE
8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Roskam, Jan, Airplane Flight Dynamis and Automatic Flight Controls, DARcorporation,
Kansas, USA, 2001
E.M.Belo
119

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Universidade de So Paulo

Escola de Engenharia de So Carlos

Prof. Dr. Eduardo Morgado Belo

Sistemas de Controle de Aeronaves

SISTEMAS DE CONTROLE DE VO DE AERONAVES ....................... 4

Sistemas de Controle de Aeronaves

5.2.1 Introduo .............................................. 88

Sistemas de Controle de Aeronaves

Sistemas de Controle de Aeronaves

1 SISTEMAS DE CONTROLE DE VO DE AERONAVES

Breve histrico do desenvolvimento de sistemas de controle de vo de aeronaves

Figura 1.1 - Ilustrao de um avio Boeing modelo 247

Sistemas de Controle de Aeronaves

Figura 1.2 - Esquema do primeiro piloto automtico de Sperry (1936)

Sistemas de Controle de Aeronaves

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.4 - Sistemas de eixos da aeronave ( orientao pela mo direita )

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.5 - Superfcies de controle de vo do tornado

Fig. 1.6 - Tornado F2 com as asas abertas em posio para a frente.

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.7 - Controle simples de malha aberta

Fig. 1.8 - Controle de malha fechada com o piloto incluso

Fig. 1.9 - Controle de malha fechada usando sensores

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.10 - Ponta de prova de dados aerodinmicos de um pitot esttico de multifunes

Fig. 1.11 - Deteco do fluxo de ar - ngulo de ataque e desvio lateral

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.12 - Conjunto de eixos dos sensores inerciais

aceleraes geraro as velocidades longitudinais, laterais e verticais ( x

, y e z ). Assim, medindo a atitude da aeronave e

Elementos essenciais de controle

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.13 - Comparao do desempenho do transiente

Fig. 1.14 - Comparao entre sistemas estveis e instveis

Fig. 1.15 - Relao entre foras peso e sustentao - configurao estvel.

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.16 - Relao entre foras peso e sustentao - configurao instvel

Fig. 1.17 - BAe 146

Fig. 1.18 - Airbus A320

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.19 - Diagrama esquemtico do piloto automtico do Bae 146 SEP

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.20 - Sistemas de controle de vo do Airbus A320

Sistemas de Controle de Aeronaves

Sistemas de Controle de Aeronaves

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.24 - Tornado ADV em formao com um demonstrador Jaguar ACT

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.25 - Jaguar ACT - diagrama de blocos simplificado do fly by wire

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.26 - Demonstrador EAP

Sistemas de Controle de Aeronaves

Fig. 1.28 - Diagrama de blocos simplificado do sistema do demonstrador EAP

Fig. 1.29 - Projeto do caa Europeu

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Fig. 1.30 - Configurao do Gumman X29

Fig. 1.31 - Asa adaptvel misso do F-111 - modos primrios

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Fig. 1.32 - Configurao do demonstrador de tcnicas de manobras STOL do F-15

Fig. 1.33 - Configurao do DARPA/Rockwell MBB X-31

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