Universidad Rafael Landvar

Facultad de Ingeniera
Dinmica
Seccin: 1
Mgtr. Jorge Mario Rodas Figueroa

Practica No. 6
La Caja de Cambios

Integrantes:
Francisco Aguirre
Rene Watson
Pablo Taracena

1010212
1052014
1019314

Guatemala de octubre del 2016

ndice
Pagina
Introduccin...3
Planteamiento del Problema..4
Relato..5 - 12
Marco Terico..13 - 17
Clculos y Resultados18 - 30
Discusin de Resultados31 - 32
Conclusiones33
Recomendaciones...34
Que Aprendimos..35
Lugares de Distribucin..36
Referencias Bibliogrficas..37

Introduccin
El da viernes 4 de noviembre del ao 2016 se llev a cabo la prctica No. 6 del
Laboratorio de Dinmica, la cual consisti en armar el modelo nmero 33 del
manual del equipo prestado, denominado como Caja de Cambios, tena como
finalidad demostrarnos las distintas aplicaciones que tiene el siguiente mecanismo
caja de cambios a travs de las demostraciones que se llevaron a cabo con una
armazn que fue construida a una escala.
El sistema de cambios ha evolucionado desde la caja de cambios sin
sincronizadores hasta las cajas de cambios sincronizadas de dos ejes. Las cajas
de cambios en la actualidad pueden ser de dos o tres ejes; independientemente
de la disposicin transversal o longitudinal, delantera o trasera. La caja de
cambios de tres ejes es el ms tradicional actualmente y tiene la ventaja de
transmitir el par a travs de los tres ejes, los piones son menores, por lo que el
diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
El siguiente reporte se basa en el funcionamiento de una caja de cambios, por lo
cual se analizara el comportamiento de la misma, empleando un modelo a escala
y haciendo uso de diagramas de cuerpo libre que actan en dicho sistema, para
poder resolver los diferentes problemas que se presentan en dicha prctica.
Se explicara que es una caja de cambios, sus partes mecnicas y su
funcionamiento. Adems se dar una explicacin de manera analtica de cul es el
par de entrada y salida para cada engrane (o velocidad) de la caja de cambio; as
como las fuerzas tangenciales de los mismos.

Figura No.1: Caja de Cambios

Planteamiento del Problema

Investigar las diferentes aplicaciones que tienen las cajas de cambio, basndonos
en observar el modelo armado durante la prctica para poder determinar de mejor
forma su funcionalidad en situaciones reales, su funcionamiento y aplicaciones
que tienen.
Por medio de los clculos necesarios efectuados se podr llegar a encontrar (en
base a la teora) las fuerzas de tangenciales en los engranes tomando en cuenta
que F = T/r. Los engranes usados tienen generalmente un ngulo de presin de
20 o 25. Este ngulo es el que forma la fuerza transmitida con la perpendicular al
radio en el punto de contacto. Suponiendo que le ngulo vale 20, calcule la
fuerza transmitida y la componente radial de la misma.
Con las mediciones realizadas de las partes en movimiento del modelo, se podrn
encontrar dichos valores y as poder compralos con una caja de cambios en la
vida real. Suponiendo que el par de entrada es de 100lbft. Y que la caja real es 10
veces el tamao en dimensiones lineales el de su modelo, se calcula el par de
salida en cada velocidad.
Qu es una caja de cambios?
Para qu se utiliza una caja de cambios?
Cmo funciona una caja de cambios?
Dnde se utilizan las cajas de cambio?

Objetivos
Generales

Armar el mecanismo caja de cambios presentado en el manual de

laboratorio.
Estudiar y comprender el funcionamiento de una caja de cambios.

Especficos

Determinar las distintas aplicaciones y funciones en la vida real para estas

mquinas.
Presentar como equipo de trabajo los clculos y conclusiones finales
obtenidas al realizar la prctica. As como las posibles recomendaciones
para el correcto uso de esta maquinaria.

Determinar el par de salida en cada velocidad.

Determinar las fuerzas tangenciales en los engranes.

Relato

Marco Terico
Cajas de cambio manuales: El sistema de cambio de marchas manual ha
evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios
de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas
de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y
lo transmite a un eje intermediario.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma
directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante
dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad
perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se
consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles
roturas de dentado. El sincronizador tiene la funcin de un embrague de friccin
progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores
suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total
ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible.
Caja de cambios manual de tres ejes: Este tipo de cajas es el ms tradicional de
los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir
el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que
el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura No. 2 se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual
de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite
desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A
la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma
solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de
rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y
desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario
(D).

Figura No. 2 Corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro

velocidades
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en
toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn
labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol
intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados
locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del
tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y
el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas.
Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de
bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del
primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es
necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos
sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o
intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose
el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos
sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro
de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M),
compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje
secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este
desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que
giran locos sobre el rbol secundario.

En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes

helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje
primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes
helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre
la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el
casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de
la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan
estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo
sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre
el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que
suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se
disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en
el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos
acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del
primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro
lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos
sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado
recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el
11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala
las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el
engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al
cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de
primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo
sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante
con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como
se
ve
en
la
figura
superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con
el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda
velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.

Figura No. 3 Despiece de una caja de cambios de tres ejes

Funcionamiento:
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se
obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus
dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin
es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta ms compacto y
presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y
salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor
acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento
de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los
piones que transmiten el movimiento.

Figura No. 4 Funcionamiento de la caja de cambios en punto muerto.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando
los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de
dientes). Por eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente frmula
para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones

1 velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario,
que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima
velocidad y el mximo par.

Figura No. 5 Funcionamiento de la caja de cambios en 1 Velocidad

2 velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda,

produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario,
que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En
esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Figura No. 6 Funcionamiento de la caja de cambios en 2 Velocidad

3 velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario,
que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin.

Figura No. 7 Funcionamiento de la caja de cambios en 3 Velocidad

4 velocidad: El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante
(B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin
del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje
primario como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin
reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin
reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja
de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Figura No. 8 Funcionamiento de la caja de cambios en 4 Velocidad

Marcha atrs (M.A.): Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el
desplazamiento del pin de reenvi (T), empujado por un manguito. Al moverse
el pin de reenvi, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que
tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja
de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario
respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del
tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los
piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio
acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a
la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario perteneciente
a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes
de este mismo eje que son "locos".

Figura No. 9 Funcionamiento de la caja de cambios en marcha atrs (M.A.)

Sincronizadores: Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para
seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores,
cuya constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco
del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer
el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que
es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el
sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario,
que gira a su vez movido por el motor desde el primario.

Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el des enclavamiento del
pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja
en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que
solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el
que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta necesario igualar las velocidades de las piezas a engranar
como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto
muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del
primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el
desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser
arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el
del eje secundario.

Figura No. 10 Despiece parcial de un sincronizador.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede
verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario
(correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el.
El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8),
pudindose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La
superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del
manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada
en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Figura No. 11 Despiece del sincronizador.

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca
a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del
manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el
cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono
del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del
cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al
continuar desplazndose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se
produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin
ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas
piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario
del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser
arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
Resea Histrica:
Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague
corresponden a los inventores Adolphe Kgresse y Rudolf Franke, en los aos
1939 y 1940. El fabricante de automviles alemn Porsche comenz a estudiar
este tipo de cajas en 1969, que las prob en los automviles Porsche 911 RS 2.7 "
/ "Direct Shift Gearbox" (DSG) y "S-tronic". Para rivalizar con Borg-Warner, Getrag
desarroll una caja de doble embrague que equipa a modelos del
Grupo Chrysler y de Ford Motor Company. Mitsubishi Motors, desarroll una
propia, llamada "Twin Clutch Sportronic Shift Transmission", que en principio se
utiliza en el Mitsubishi Lancer Evolution X. El Nissan GT-R tambin incorpora una
caja de cambios de doble embrague. BMW posee tambin un sistema similar,
denominado "M Dual Clutch Transmission", que se ofrece en el BMW M3.El
grupo PSA Peugeot-Citron utiliza en algunos modelos una llamada
CMP (Cambio Manual Pilotado

Tipos de cajas que existen

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el
momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin
era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En
tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja
que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado y cajas
automticas con posibilidad de intervencin manual.

Manuales: En este tipo de cajas de cambio, la seleccin de las diferentes

velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar
automatizado.

Mecnicas o sincrnicas: Las distintas velocidades de que consta la caja

estn sincronizadas. Esto quiere decir que disponen de mecanismos de
sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de
que consta la caja durante el cambio de una a otra

Automticas o hidromnticas: La caja automtica es un sistema que, de

manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes
elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin
sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un
dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el
caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador
electrnico.

Velocidad angular
Vector que indica la razn de cambio del ngulo, formado en un determinado
espacio, en un determinado tiempo. Las unidades ms comunes son revoluciones
por minuto o radianes por alguna unidad de tiempo.
v =r

Aceleracin angular
Se refiere a la relacin con que cambia la velocidad angular con respecto al
tiempo. Esta es posible calcularla despejando alguna de las siguientes:
=t

o+
2

=o+ t
1 2
=ot+ t
2
2 =o 2+2

Torque
Propiedad que tiene una fuerza para hacer girar un cuerpo, se calcula de la
siguiente manera:
T =F r

Par
Tambin llamado torque, es una fuerza que se ejerce perpendicularmente a un
brazo que tiene un extremo conectado a un eje paralelo al brazo y a la direccin
de aplicacin de la fuerza, provocando esto que haya un giro.

Fuerza tangencial
Se le llama a la fuerza que se aplica a un punto de alguna circunferencia, que es
perpendicular al radio y que provoca un giro.

Radio
Distancia desde el punto medio de una circunferencia hasta cualquier punto de su
lnea curva.

ngulo de presin
El que forma la lnea de accin con la tangente a la circunferencia de paso.

Figura No. 12 Angulo de Precisin

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir
potencia de un componente a otro dentro de una mquina. Los engranajes estn
formados por ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona y la
menor, pin. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante
contacto de ruedas dentadas.
Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del
movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de
combustin interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y
que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada
por la fuente de energa y es conocida como engranaje motor y la otra est
conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina
engranaje conducido.1 Si el sistema est compuesto de ms de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de es el elemento encargado de
obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo
desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer
las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil
aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

Clculos y Resultados
Eje Fijo:
Rueda
Retroceso
Primera
Segunda

Numero de dientes en la rueda:

15
12
12

Eje Secundario:
No. De Rueda
Retroceso
Primera
Segunda

Numero de dientes en la rueda:

10
20
30

Ya que la velocidad angular de los ejes es inversamente proporcional al nmero

de dientes en las ruedas, se hace la siguiente relacin del eje secundario
respecto al eje fijo:

Retroceso:

30
=2 Primera:
15

30
=2.5 Segunda:
12

Dimetros medidos:
Engranaje
Grande
Mediano
Pequeo
Calculando La velocidad angular real:

Dimetro en metros
0.0357
0.0298
0.0158

30
=2.5
12

rev
2
min
1 min
1 rev
real =4000
60 s
real =418.89

rad
s

Calculando la velocidad real tangencial:

V real =realr
V real =418.89

V real =41.89

rad
0.1 m
s

m
s

Calculando las velocidades angulares de cada engranaje:

=
m
s
eje1=
0.045 m
41.89

eje1=930.89

rad
s

m
s
eje2=
0.0575 m
41.89

eje2=728.52

rad
s

V
r

m
s
eje3=
0.0875 m
41.89

eje3=478.74

rad
s

m
s
eje4 =
0.125 m
41.89

eje4 =335.12

rad
s

Pasando la velocidad angular a RPM:

rad
1rev
s
60 s
2
RPM eje 1=930.89
1 min
8889.34 RPM

rad
1 rev
s
60 s
2
RPM eje 2=728.92
1 min
6996.85 RPM

rad
1 rev
s
60 s
2
RPM eje 3=478.74
1 min
4971.63 RPM

rad
1 rev
s
60 s
2
RPM eje 4=335.12
1 min
3200 RPM

Calculando el par de salida de cada velocidad

ft4.448222 N
1 m
1lb
100 lb
=135.5881 Nm
3.2808 ft
La fuerza siempre ser transmitida de un engranaje a otro por medio de la
relacin:
135.58=F0.1
F=1356 N

Esta ser la salida y la aplicara al engranaje menor

T =13560.02=27.12 Nm

Este ser el torque aplicado en el engranaje menor donde se produce la primera

velocidad
F=

27.12
=542.4 N
0.05

Esta es la fuerza transmitida al engranaje medio y que lo transformara en torque

T =542.40.08=43.392 N m

Como se puede observar genera un torque mayor que el engranaje menor, con
este torque activara el engranaje de la segunda velocidad
F=

43.392
=619.88 N
0.07

Mientras que la reversa comparte la misma relacin de salida en la fuerza que el

engranaje menor puesto que est invertido en su giro pero con el mismo radio.

Suponiendo que estos son de acero la densidad de este material es de

=7850 Kg/m

Si la ecuacin de la densidad es:

Densidad=

Masa
volumen

Despejando a favor de la masa:

masa=Densidadvolumen

Y un espesor de 0.05 m
masa=( 0.005 m ) ( ) ( 0.0 8 m 2 ) (7850 kg /m3 )
Masa = 0.789 kg
peso=masagravedad

peso= ( 0.789 )( 9.81 )

peso=7.74 N

Engranaje
Grande
Mediano
Pequeo

Masa (kg)
3.951
2.737
0.789

Peso (N)
38.76
26.85
7.740

Diagramas de cuerpo libre:

Torque 1

Engranaj
e
conducid

F salida

F entrada

Engranaj
e
conduct

Torque 2

Discusin de Resultados
En funcin de los componentes que conforman una caja de velocidades, podemos
poner en tema de discusin el distinto funcionamiento de la caja de velocidades
segn su tipo y en funcin de su funcin caracterstica. Si hay algo muy importante
que tomar en cuenta es la velocidad de giro, si la velocidad de giro (velocidad
angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que

el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misin
de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par necesario en cada
instante. Adems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las
necesidades de la marcha as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del
motor, del cual recibe movimiento a travs del embrague, en transmisiones
manuales, o a travs del convertidor de par, en transmisiones automticas.
Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisin. Existe adems otra razn
para su uso. Debido a las caractersticas de construccin del motor de combustin
interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razn entre potencia obtenida
en la combustin y potencia til entregada a la salida).
Es pertinente que hay zonas en las que el motor est entregando una potencia
elevada, con un alto par y un rendimiento tambin elevado. Es deseable que el
motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando
la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, adems de que el
rendimiento desciende rpidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de
marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el
vehculo, adems de todos los inconvenientes que supone tener elementos
girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm, tomando en cuenta estas
condiciones para un motor corriente, esto supone alto desgaste, adems de ruidos
e incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar
el fallo de alguna pieza. Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor
al sobrepasar esta zona o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehculo.
Como no interesa alterar la velocidad del vehculo segn las necesidades del
motor, sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la
relacin existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehculo y el
giro del cigeal, es importante recordar que cuando hablamos de rpm,
hablamos de lo que nos indica el tacmetro del vehculo. A travs de las relaciones
cinemticas de engranajes, se demuestra que esta relacin es de tipo lineal.

Si bien cada componente de la caja posee ciertas especificaciones, hay diversas

consideraciones a tomar en cuenta en cada engranaje y poder citarlas a la
discusin para conocer realmente el motivo por el cual el par que produce cada
engranaje es diferente y entender por qu varia la fuerza producida en cada uno
de ellos.
Si bien se calcul la velocidad angular que entrega el sistema de engranajes en
funcin de su escala real, se determin que con distinta posicin en el sistema de

velocidades, en cada posicin haba una diferente velocidad angular respecto al

engranaje, lo que corresponde a una velocidad diferente en funcin de los ejes, la
velocidades angulares de los ejes se calcul por medio de
=

V
r

Lo cual nos indica claramente la ecuacin, que para cada eje, habra un diferente
radio, por lo consiguiente tendramos una velocidad angular distinta:
eje1=930.89

rad
s ,

eje2=728.52

rad
rad
rad
, eje 3=478.74
eje4 =335.12
,
s
s
s . Es

importante reconocer que para cada una de las velocidades, habra un engranaje
correspondiente, y se establecieron distintos ejes por el simple hecho de cambiar
de velocidad, asumiendo que cuando el engranaje principal no est en ninguna de
las velocidades, el eje inicial, en este caso reconocido como eje 1, tiene una
mayor velocidad angular que cuando el engranaje principal est conectado con
alguna velocidad del sistema de velocidades, esto coincide con la teora, ya que
en funcin del tamao de los engranajes, entre ms pequeo sea el engranaje
conectado obtendremos una mayor velocidad, pero tendremos menos torque o
fuerza.
Sin embargo, el entendimiento de estas posiciones del engranaje principal
depender de lo que se le demande al motor de combustin. Es por eso, que el
engranaje mayor tamao, se reconoce como el que corresponde a la segunda
velocidad, ya que se requiere un torque mucho mayor para que el mismo logre
avanzar, o cuando este se vea necesitado de fuerza o torque, esto se fundamenta
cuando la fuerza que se calcul para el segundo engranaje, la cual fue mucho
mayor cuando se coloca en la primera velocidad: 619.88 N . Finalmente, se
encontr una relacin bastante estrecha con los resultados obtenidos en el
laboratorio, y la teora investigada en el marco terico.

Conclusiones

Se determin la velocidad angular que entrega el sistema de velocidades

real =418.89 rad /s .

Se determin el torque en cada velocidad

T 2=43.392 N m

T 1=27.12 Nm

y retroceso que genera el mismo torque en la primera

velocidad solo que en sentido contrario.

Se determin la fuerza tangencial producida por el engranaje principal, y la
fuerza
producida
en
cada
una
de
las
velocidades
F inicial=1356 N , F 1=542.4 N y F 2=619.88 N .
El sincronizador tiene la funcin de un embrague de friccin progresivo
entre el eje y el pin que gira libremente sobre l.
En los vehculos, la caja de cambios o caja de es el elemento encargado de
obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el
vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en
ellas para vencer las resistencias al avance

Recomendaciones

Se recomienda que para el instructivo de las prcticas se ejecute algn

ejercicio en donde se puedan tomar datos, para que se puedan calcular
otros factores que pueden ser importantes comprobar a la hora de
implementarlo en el campo como ingenieros.
Se recomienda que para la prctica se tenga un mayor orden de las piezas
para evitar perder alguna de las mismas.
Se recomienda plantear de una mejor forma las prcticas en funcin del
tema visto en clase.
Antes de realizar la prctica de laboratorio es recomendable estar
familiarizado con las cajas de cambio, o haber observado su
funcionamiento, ya que esto nos proporcionara una idea ms clara de la
maquina a armar facilitando as el desempeo de la prctica.

Que aprendimos
La realizacin de esta prctica es con el fin de que como ingenieros podamos
saber el funcionamiento del sistema de caja de cambios, para que el da que se
nos presenten retos podamos afrontarlo, comprendiendo cmo es posible que por
medio de movimientos de elementos tan simples como lo son los engranajes sea
posible mover un vehculo a distintas velocidades, hacia diferentes trayectorias.
Como ingenieros es importante que entendamos el funcionamiento de dichos
dispositivos ya que hoy en da el mercado de vehculos ha ido creciendo
enormemente y no sabemos si un da podemos enfrentar el reto de trabajar en
dicho lugar.
A partir de la observacin del movimiento de la misma, se pudo analizar las
distintas reacciones que la mquina posee, la potencia que el motor necesitara
producir y como esta se transforma mediante varios cambios en los engranes para
lograr hacer funcionar todo el sistema en general y cada uno de sus componentes,
dicha potencia ser transmitida por medio de engranajes en movimiento rotacional
y este se convertir por medio de otros engranajes en un movimiento final, el cual
dependiendo el nmero de dientes del engranaje, aumentar o ir en sentido
contrario al producido.

Figura No.13: Caja de Cambios

Lugares de Distribucin

Referencias Bibliogrficas

Ferdinand P. Beer, Russell Johnston Jr., Phillip J. Cornwell. Mecnica Vectorial

para Ingenieros, dinmica (9 ed.). Editorial Mc Graw Hill

R. C. Hibbeler. Ingeniera Mecnica, Dinmica (. Edicin) Editorial Pearson

Educacin.

Bedford Fowler. Dinmica, mecnica vectorial para Ingenieros.

Pearson Educacin.

Editorial

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http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios

Cajas de cambios. [En lnea; consultado el 8/11/2013]. Disponible en:

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/maquinaria/temas/caja_cambio
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Cajas de cambios. [En lnea; consultado el 8/11/2013]. Disponible en:

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm