DANILO CARREIRA ITAO

ESTUDO DE UM SISTEMA ALTERNATIVO DE

AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO BASEADO
NA APLICAO DE TUBOS DE VRTICE UTILIZANDO
O CONCEITO DE REGENERAO ENERGTICA

Trabalho de Concluso de Curso Apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo,
para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Automotiva

So Paulo
2005

DANILO CARREIRA ITAO

ESTUDO DE UM SISTEMA ALTERNATIVO DE

AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO BASEADO
NA APLICAO DE TUBOS DE VRTICE UTILIZANDO
O CONCEITO DE REGENERAO ENERGTICA

Trabalho de Concluso de curso Apresentado

Escola Politcnica da Universidade de So Paulo,
para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia
Automotiva (Mestrado Profissionalizante)

rea de Concentrao: Engenharia Automotiva

Orientador: Prof. Dr. Silvio de Oliveira Jr.

So Paulo
2005

17

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA
FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo,

de novembro de 2005.

Assinatura do autor________________________________

Assinatura do orientador____________________________

Itao, Danilo Carreira

Estudo de um sistema alternativo de ar condicionado automotivo baseado na aplicao de tubos de vrtice utilizando o
conceito de regenerao energtica / D.C. Itao. ed.rev. -- So
Paulo, 2005.
113 p.
Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em
Engenharia Automotiva). Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo.

FICHA CATALOGRFICA
1.Tubos de vrtice 2.Ar condicionado 3.Veculos
automotores
4.Regenerao energtica 5.Frenagem I.Universidade de So
Paulo. Escola Politcnica II.t.

DEDICATRIA

Dedico este trabalho aos meus familiares Isabel, Jorge e Leonardo que me auxiliaram nessa
jornada de dois anos, estando presente em todos os momentos difceis e me fornecendo todo o
apoio possvel para a concluso deste curso.

AGRADECIMENTOS

Ao MSc. Tim Cockerill da Universidade de Sunderland (Reino Unido), pelo auxlio e

fornecimento de sua dissertao que aborda vastamente o tema Tubos de Vrtices.
Ao Prof. Dr. Jrgen U. Keller do Instituto de Fludos e Termodinmica da Universidade de
Siegen (Alemanha), por disponibilizar informaes relativas ao artigo de Rudolf Hilsch, um
dos primeiros trabalhos que se tem conhecimento a respeito dos tubos de vrtices.
EXAIR Corporation, nas pessoas dos Srs. Neal Raker e Gary Gunkel, que permitiram a
utilizao de dados relativos ao desempenho e modelos de tubos de vrtices comercialmente
disponveis, neste trabalho.
Ao meu orientador Prof. Dr. Silvio de Oliveira Jr. pela compreenso, pacincia e pelas
valiosas orientaes passadas a mim neste perodo de convivncia, que possibilitaram a
finalizao deste trabalho e concluso do curso.
toda minha famlia e amigos, pelo apoio dado nos vrios momentos de dificuldade durante
esse perodo.

Faa apenas uma vez o que os outros disseram que nunca poderia ser feito, e voc nunca
mais ir prestar ateno s limitaes deles.
Capt. James Cook (1728 1779)

RESUMO

ITAO, D. C. Estudo de um Sistema Alternativo de Ar Condicionado Automotivo baseado na

aplicao de Tubos de Vrtice utilizando o conceito de Regenerao Energtica. 2005. 113 p.
Trabalho de Concluso de Curso (Mestrado Profissionalizante) Escola Politcnica,
Universidade de So Paulo, So Paulo, 2005.
Os sistemas de ar condicionado automotivos sempre se utilizaram do conceito de operao do
ciclo termodinmico por compresso de vapor, sendo necessrio para isso componentes
bsicos tais como fludo refrigerante, trocadores de calor e compressor. Apesar de diversas
dcadas de pesquisa e desenvolvimento desse sistema, algumas dificuldades ainda
permanecem nos dias de hoje. Dessa forma, a investigao de outros mecanismos de
refrigerao, que possam ser aplicados em sistemas automotivos de ar condicionado, bem
vinda. Uma dessas possibilidades a aplicao dos tubos de vrtices, utilizados atualmente
para fins industriais. Os tubos de vrtices so dispositivos que operam atravs da introduo
de um fluxo de ar comprimido, sendo que ele possibilita a diviso deste fluxo em duas
parcelas: um fluxo de alta temperatura e um fluxo de baixa temperatura. Tal dispositivo
apresenta vantagens tais como a no necessidade da utilizao de trocadores de calor e de
fludos refrigerantes. Desta forma, ele possibilita uma maior flexibilidade de posicionamento
de sadas de ar em pontos do habitculo do veculo os quais no so permitidos atualmente. A
alimentao do tubo de vrtices se d exclusivamente com fluxo de ar comprimido, que pode
ser armazenado para consumo conforme necessidade. Adicionalmente, devido a esta
caracterstica, surge a possibilidade de executar o reaproveitamento de energia cintica, que
no processo de frenagem dissipada ao ambiente. O reaproveitamento energtico pode ser
efetuado atravs do redirecionamento dessa energia cintica para o compressor de ar. Baseado
nessa possibilidade, foram inicialmente obtidos os dados de operao de um sistema de ar
condicionado convencional, alm do potencial de regenerao energtica, sendo estes dados
obtidos atravs de publicaes tcnicas e clculos tericos. Estabeleceu-se uma proposta de
configurao dos componentes, assim como modos de operao do sistema. Posteriormente
seguiu-se com uma pr-seleo dos componentes que influem diretamente na viabilidade do
sistema. Os resultados mostraram a dificuldade de implementao dessa filosofia de sistema
para veculos leves (automveis de passeio), mostrando maior viabilidade para veculos
comerciais de grande porte (tais como caminhes), principalmente aqueles dotados de sistema
pneumtico para a operao dos freios a ar e suspenso pneumtica.
Palavras-Chave: Tubos de vrtice, ar condicionado, veculos automotores, regenerao
energtica, frenagem.

ABSTRACT

ITAO, D. C. Study of an alternative automotive air conditioning system with the application
of Vortex Tubes utilizing the concept of energetic regeneration. 2005. 113 p. Conclusion
Course Work (Master) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2005.
Automotive air conditioning systems have always utilized the thermodynamic vaporcompression cycle concept, with the necessity of some basic components as refrigerant fluid,
heat exchangers and compressor. Although research and development of these systems have
been made along many decades, some difficulties still remain nowadays. Then, the
investigation of other mechanisms of refrigeration that could be applied to automotive air
conditioning systems are welcome. One of these possibilities is the application of the Vortex
Tubes, utilized nowadays for industrial applications. Vortex Tubes are devices that work with
the introduction of an air compressed flow. These devices enable the division of the inlet flow
in two flow fractions: one high and one low temperature flow. The application of these
devices brings advantages, as an example no necessity of heat exchangers and refrigerant
fluids. Then it enables a higher flexibility in the positioning of air outlets in some cabin
position, that are not possible nowadays. The feeding of vortex tubes occurs only with
compressed air flow, which can be stored for consumption when necessary. In addition,
because of this characteristic, there is the possibility of the kinetic energy reutilizing, that is
dissiped to the environment in the braking process currently. This possibility of energetic
reutilizing can be made through the transfer of this kinetic energy to the air compressor.
Based on this possibility, it was obtained data about the operation of a conventional air
conditioning system, besides the energetic regeneration potential data. These data were
obtained through technical publications and theoretical calculations. It was established a
configuration proposal for the components, as well as the system operation modes. Later, it
was made a first selection of the components that have direct influence in the system viability.
The results showed the difficulties in the application of this philosophy for light vehicles
(passenger cars) with more viability for commercial vehicles use (for example trucks), mainly
those vehicles that are equiped with a pneumatic system to the air brakes and air suspension.
Keywords: vortex tubes, air conditioning, motor vehicles, energetic regeneration, braking.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1. Esquema simplificado de sistema de ar condicionado automotivo ..........................20

Figura 2. Exemplo de tubo de vrtices.....................................................................................21
Figura 3. Exemplo de tubo de vrtices configurao contra-fluxo ..........................................24
Figura 4. Exemplo de tubo de vrtices configurao unifluxo ................................................25
Figura 5. Tubo de vrtices utilizado por Hilsch .......................................................................26
Figura 6. Temperatura e presso nos fluxos de sada em funo da vazo em massa
do fluxo de ar frio em relao em vazo em massa de entrada .............................................27
Figura 7. Relao de similaridade comparada com dados experimentais do ar, Helio
e oxignio .................................................................................................................................30
Figura 8. Representao das linhas de fluxo dentro do tubo de vrtices..................................31
Figura 9. Eficincia em funo da relao dimetro / comprimento........................................33
Figura 10. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo do dimetro adimensional do orifcio central de sada do fluxo de ar frio ............................................................. 34
Figura 11. Eficincia em funo do dimetro adimensional do orifcio central de sada
do fluxo de ar frio .................................................................................................................... 34
Figura 12. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo de
de ar frio para as configuraes de 3 e 4 entradas. .................................................................. 34
Figura 13. Eficincia em funo da frao de fluxo de ar frio para as configuraes de
3 e 4 entradas ........................................................................................................................... 34
Figura 14. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo
de ar frio para diversas presses de entrada............................................................................. 35
Figura 15 Eficincia em funo da frao de fluxo de ar frio para diversas presses de
entrada...................................................................................................................................... 35
Figura 16. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da presso de entrada ......35
Figura 17. Eficincia em funo da presso de entrada ...........................................................35
Figura 18. Ciclo de refrigerao Brayton .................................................................................37

Figura 19. Ciclo de refrigerao Carnot ...................................................................................37

Figura 20. Ciclo de refrigerao por compresso de vapor .....................................................40
Figura 21. Componentes de um sistema de ar condicionado automotivo (utilizando
vlvula de expanso) ................................................................................................................42
Figura 22. Compressor de pistes axiais tipo wobbleplate ..................................................43
Figura 23: Condensador de um sistema de ar condicionado convencional .............................45
Figura 24. Vlvula de expanso ...............................................................................................46
Figura 25. Tubo de orifcio ......................................................................................................46
Figura 26. Evaporador tipo placas............................................................................................48
Figura 27. Sistema de desumidificao ....................................................................................53
Figura 28. Carta Psicromtrica .................................................................................................54
Figura 29. Exemplo de um sistema de distribuio de ar complexo de um veculo
Maybach 57/62 .........................................................................................................................56
Figura 30. Sistema de frenagem regenerativo Toyota THS II ...............................................59
Figura 31. Sistema de frenagem regenerativo-dissipativo .......................................................59
Figura 32. Variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio .............66
Figura 33. Relao entre variao de temperatura parcial do fluxo frio e a variao
mxima de temperatura do fluxo frio versus a frao de fluxo frio .........................................67
Figura 34. Disco de freio de alta performance .........................................................................70
Figura 35. Coeficientes de resistncia ao rolamento ................................................................73
Figura 36. Grfico da variao de velocidade e montante parcial de energia lquida
disponvel em funo do tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculos
de passeio) ............................................................................................................................... 75
Figura 37. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada
disponvel em funo do tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculos
de passeio) ................................................................................................................................76
Figura 38. Grfico da variao de velocidade / evoluo da energia lquida acumulada
disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo de
passeio) .....................................................................................................................................76

Figura 39. Grfico da variao de velocidade / evoluo da energia lquida acumulada

disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculos
comerciais sem reboque) .........................................................................................................77
Figura 40. Grfico da variao de velocidade / evoluo da energia lquida acumulada
disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculos
comerciais com reboque) .........................................................................................................77
Figura 41. Esquema bsico dos componentes para operao de um sistema de tubo de
vrtices......................................................................................................................................79
Figura 42. Proposta de sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices .....81
Figura 43. Proposta de sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices
e regenerao energtica ..........................................................................................................81
Figura 44. Fluxograma dos modos de operao do sistema de ar condicionado com
aplicao de tubos de vrtices e regenerao energtica .........................................................82
Figura 45. Proposta de sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices
e regenerao energtica (representao dos sensores) ...........................................................83
Figura 46. Variao de temperatura em funo da frao de fluxo de ar Frio .........................87
Figura 47. Aplicao do tipo de compressor conforme presso de descarga e capacidade de
admisso ...................................................................................................................................92

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Valores timos de Aentrada, AOrificio e L / D para mxima variao de temperatura

do fluxo de ar frio ....................................................................................................................28
Tabela 2 Dados de operao de sistema de ar condicionado ................................................65
Tabela 3 - Dimenses principais do tubo de vrtices..............................................................66
Tabela 4 Modelos de tubos de vrtices EXAIR ................................................................68
Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo frio
em tubos de vrtices EXAIR ...............................................................................................68
Tabela 6 Acrscimo de temperatura do fluxo de ar quente em funo da frao de fluxo
de ar frio em tubos de vrtices EXAIR ................................................................................69
Tabela 7 Vazes necessrias para diversas presses de operao dos tubos de vrtices.......87
Tabela 8 Anlise da potncia de compresso necessria para diversas condies de
operao ...................................................................................................................................88
Tabela 9 Tempo de descarga em funo do volume do reservatrio para diversas
presses ....................................................................................................................................90
Tabela 10 Potncia necessria em funo da presso de operao .......................................93
Tabela 11 Potencial de regenerao versus potncia mxima necessria para compresso..94

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

EVOP

Metodologia das Operaes Revolucionrias

V.C.

Volume de Controle

SAE

Sociedade de Engenheiros da Mobilidade

CFC

Clorofluorcarbono

HCFC

Hidroclorofluorcarbono

GWP

Potencial de aquecimento global

ASHRAE

Associao americana de engenheiros de aquecimento, refrigerao e ar

condicionado

TR

Tonelada de Refrigerao

LISTA DE SMBOLOS

Temperatura

yc

Frao do fluxo de ar frio (relao entre a vazo em massa de ar frio e a vazo

em massa de entrada)

de

Dimetro do orifcio de entrada de ar

Aentrada

rea da seo transversal do orifcio de entrada em relao rea da seo do

tubo

Aorificio

rea da seo transversal do orifcio central do fluxo de sada de ar frio em

relao rea da seo do tubo

Queda de presso

p0

Presso do fluxo de ar de entrada

pfrio

Presso do fluxo de ar frio

Comprimento do tubo de sada do fluxo do ar quente

Dimetro do tubo de sada do fluxo do ar quente

dc*

Dimetro adimensional do orificio central do fluxo de sada de ar frio

dc

Dimetro do orificio central do fluxo de sada de ar frio

Eficincia

Tc

Variao de temperatura do fluxo de ar frio

TH

Temperatura do reservatrio quente

TL

Temperatura do reservatrio frio

Q&

Fluxo de calor

W&

Fluxo de Trabalho

m&

Vazo em massa

Entalpia especfica

Velocidade

Acelerao da gravidade

Cota de altitude

Coeficiente de eficcia do ciclo de refrigerao

Umidade relativa

Umidade absoluta

m& a

Vazo em massa de ar

m& w

Vazo em massa da gua condensada

Tw

Temperatura da gua condensada

ha

Entalpia especfica do ar

hv

Entalpia especfica do vapor

hw

Entalpia especfica da gua condensada

Fora resistiva

Mt

Torque

KE

Variao de energia cintica

PE

Variao de energia potencial

Variao de energia interna

Calor

Trabalho

Massa

ppneus

Presso dos pneus

RR

Resistncia ao rolamento

Ra

Resistncia aerodinmica

Resistncia inclinao do piso

RE

Resistncia ao engrenamento

Espao percorrido

fr

Coeficiente global de resistncia ao rolamento

fs

Coeficiente bsico de resistncia ao rolamento

f0

Coeficiente de velocidade da resistncia ao rolamento

Densidade do ar

Cd

Coeficiente de arrasto aerodinmico

Af

rea frontal projetada do veculo

ngulo de inclinao do piso

Eliq

Energia lquida disponvel para regenerao

V&req

Vazo volumtrica de entrada de ar requerida

m& req

Vazo mssica de entrada de ar requerida

Razo de calor especfico

p1

Presso de entrada do compressor

p2

Presso de sada do compressor

rp

Razo de presses

Tempo de descarga

Vreserv

Volume total do reservatrio

pmin

Presso mnima do reservatrio

pmax

Presso mxima do reservatrio

patm

Presso atmosfrica

SUMRIO

1 INTRODUO ...................................................................................................................17
2 REVISO DE LITERATURA ..........................................................................................23
2.1 TUBOS DE VRTICES .................................................................................................23
2.1.1 INTRODUO ........................................................................................................23
2.1.2 ESTADO DA ARTE .................................................................................................25
2.2 SISTEMAS CONVENCIONAIS DE AR CONDICIONADO VEICULAR .................36
2.2.1 INTRODUO ........................................................................................................36
2.2.2 SISTEMA DE REFRIGERAO ...........................................................................37
2.2.2.1 CICLOS DE REFRIGERAO .......................................................................37
2.2.2.2 TERMODINMICA E DESEMPENHO DO CICLO POR COMPRESSO
DE VAPOR ........................................................................................................40
2.2.2.3 COMPONENTES DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO
AUTOMOTIVO .................................................................................................41
2.2.2.3.1 COMPRESSOR ..........................................................................................42
2.2.2.3.2 CONDENSADOR ......................................................................................44
2.2.2.3.3 DISPOSITIVO DE EXPANSO ...............................................................45
2.2.2.3.4 EVAPORADOR .........................................................................................47
2.2.2.3.5 FLUDO REFRIGERANTE .......................................................................48
2.2.2.3.6 RESERVATRIO DE LQUIDO ..............................................................50
2.2.2.3.7. INTERRUPTOR DE ALTA E BAIXA PRESSO ..................................50
2.2.2.3.8. SENSOR DE TEMPERATURA (TERMOSTATO) .................................51
2.2.3 SISTEMA DE AQUECIMENTO .............................................................................51
2.2.4 SISTEMA DE DESUMIDIFICAO .....................................................................52

2.2.5 CAIXA DE DISTRIBUIO DE AR ......................................................................55

2.2.6 MODOS DE OPERAO DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO .................56
2.3 SISTEMAS REGENERATIVOS DE FRENAGEM ......................................................57
2.3.1 INTRODUO ........................................................................................................57
2.3.2 SISTEMAS DE FRENAGEM REGENERATIVOS ELTRICOS .........................58
2.3.3 SISTEMA DE FRENAGEM REGENERATIVO-DISSIPATIVO
HIDROPNEUMTICO ...........................................................................................59
3 MATERIAIS E MTODOS ..............................................................................................62
4 REQUISITOS DE OPERAO E BALANO ENERGTICO ..................................64
4.1 PARMETROS DE OPERAO DE UM SISTEMA DE AR CONDICIONADO
VEICULAR CONVENCIONAL....................................................................................64
4.2 LIMITES DE APLICAO DE UM TUBO DE VRTICES.......................................66
4.3 POTENCIAL DE REGENERAO ENERGTICA NA FRENAGEM DE UM
VECULO .......................................................................................................................69
4.3.1 FORMULAO DO BALANO ENERGTICO NA FRENAGEM ................... 69
4.3.2 ENERGIA DISPONVEL PARA REGENERAO ..............................................75
5 SISTEMA DE AR CONDICIONADO VEICULAR BASEADO NA APLICAO
DE TUBOS DE VRTICES COM REGENERAO ENERGTICA ..........................79
5.1 FILOSOFIA DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA..................................................79
5.2 SELEO DOS COMPONENTES................................................................................86
5.2.1 TUBOS DE VRTICES ...........................................................................................86
5.2.2 ACUMULADOR PNEUMTICO ...........................................................................89
5.2.3 COMPRESSOR DE AR ...........................................................................................92
5.3 COMPARAO DA ENERGIA NECESSRIA PARA COMPRESSO EM
RELAO ENERGIA DE REGENERAO DISPONVEL...................................94
6 CONCLUSES ...................................................................................................................96
REFERNCIAS BILIOGRFICAS...................................................................................100
APNDICES .........................................................................................................................105

17

1 INTRODUO

A humanidade, atravs dos anos tem-se empenhado em desenvolver dispositivos que

possibilitem e facilitem sua vida. Um dos segmentos mais importantes citados por Derry e
Williams (1993), consiste no desenvolvimento dos transportes.
Derry e Williams (1993) supe que o primeiro meio de transporte utilizado pela
humanidade possa ter sido o transporte braal, h milhares de anos atrs. Nesta poca, os
indivduos do sexo masculino eram responsveis pela obteno de alimento, enquanto as
mulheres eram responsveis por preparar os alimentos e cuidar das crianas. Neste contexto,
as mulheres eram obrigadas a executar tarefas de transporte, carregando alimentos, utenslios
e as prprias crianas.
Somente milhares de anos mais tarde, a humanidade pode usufruir de outros meios de
transporte. Derry e Williams (1993) citam quatro fatos que tiveram papel importante para tal
avano: a criao da roda, que possibilitou a construo das primeiras carruagens pelos
sumrios por volta de 3500 a.C.; a criao da vela, que possibilitou o aproveitamento dos
ventos como forma de propulso martima; a construo de estradas, que tiveram papel
importante no desenvolvimento de grandes imprios, tais como o imprio egpcio e o
mesopotmico; a domesticao de animais, tais como os cavalos, dotados de velocidade e
resistncia.
Atravs dos milnios, a humanidade otimizou os meios acima citados, de acordo com
as suas necessidades, possibilitando o sucesso de seus respectivos imprios. No entanto, foi a
revoluo industrial, que marcou a introduo de novos materiais e processos de fabricao,
que por sua vez revolucionaram os meios de transporte.

18

A introduo do ao, a criao das mquinas a vapor e motores de combusto interna,

a construo de ferrovias e obras de infraestrutura de transporte (pontes, tneis, estradas
estaes) foram os primeiros passos que possibilitaram o avano dos transportes terrestres at
o grau de evoluo existente hoje (DERRY; WILLIAMS, 1993).
Um dos pioneiros no desenvolvimento de veculos automotores terrestres para
transporte fora de trilhos, utilizando-se um motor de combusto interna, foi Karl Benz,
considerado o pai dos automveis. Sua criao, um triciclo que utilizava como propulso um
motor de combusto interna monocilindro, alcanava a velocidade de 13 km/h. O ano era
1885 e foi seguido pelo lanamento de um motor monocilindro de alta rotao por Gottlieb
Daimler (DERRY; WILLIAMS, 1993).
Mais importante que a criao foi a possibilidade da produo em massa de tais
dispositivos, com custos e produtividade otimizados. Foi o que fez Henry Ford,
revolucionando a manufatura e produzindo o seu Ford-T, com vendas que alcanaram
15.000.000 de unidades em 19 anos de produo (DERRY; WILLIAMS, 1993).
Com o desenvolvimento dos modos de produo em massa, a quantidade de veculos
evoluiu bruscamente. A evoluo dos sistemas virios na maior parte das grandes cidades no
acompanhou tal evoluo, resultando em congestionamentos virios qua so observados to
frequentemente e so temas de discusso atualmente.
Desta forma, o automvel tem passado de mero meio de transporte, para uma extenso
do lar das pessoas, uma vez que comum um indivduo passar mais de 2 horas dirias dentro
de um automvel, nas grandes cidades. Por esse motivo, tem havido um crescente esforo no
sentido de atender aos requisitos de conforto dos ocupantes.
Estudos ergonmicos relacionados ao posicionamento dos assentos e localizao de
comandos, so exemplos de tentativas de minimizar o estresse do ocupante durante a
utilizao do automvel.

19

Uma outra ramificao de estudo focada na minimizao do estresse do ocupante diz

respeito climatizao veicular, realizado convencionalmente atravs de um sistema de ar
condicionado, adaptado automveis.
Conforme menciona Kaynakli e Horuz (2003), o sistema de ar condicionado, antes
tratado como um mero opcional, presente apenas em automveis de luxo, tem se tornado item
obrigatrio no somente em veculos leves de passeio como tambm em veculos pesados de
carga. No somente o conforto otimizado, mas tambm a segurana do ocupante. Isso pode
ser explicado pelo fato de que os vidros so mantidos fechados, minimizando a ao de
ladres

minimizando

tambm

estresse

trmico

do

motorista,

aumentando

consequentemente seu nvel de alerta no trnsito. Tribess (2004, p. 6.1) define o estresse
trmico como o resultado de condies microclimticas desfavorveis que requerem a
interveno do sistema termoregulador. citado ainda que, o estresse trmico pode levar
morte, se a exposio um ambiente quente ou frio for excessiva.
Em pases desenvolvidos, onde as condies socio-econmicas permitem a aquisio
de um automvel de superior grau de sofisticao, o ar condicionado na maior parte das vezes
encarado como um item de srie. No entanto, principalmente em pases em desenvolvimento
essa realidade menos frequente e o acrscimo do sistema de ar condicionado como item de
srie implica em aumento significativo do custo do veculo, s vezes inviabilizando a compra
do veculo com essas configuraes.
Adicionalmente, o sistema de ar condicionado naturalmente necessita de energia para
seu funcionamento. Kaynakli e Horuz (2003), apresenta os componentes bsicos de
funcionamento de um sistema de ar condicionado automotivo, mostrado na Figura 1.

20

Figura 1. Esquema simplificado de um sistema de ar condicionado automotivo (KAYNAKLI; HORUZ, 2003)

O sistema funciona conforme um ciclo de refrigerao, e por isso necessrio o

fornecimento de trabalho ao sistema. Convencionalmente, tal trabalho injetado ao sistema
atravs do compressor, que obtido atravs da transferencia de energia do motor de
combusto interna do automvel. Kaynakli e Horuz (2003) mencionam um exemplo de
consumo do compressor de cerca de 1,6 kW (rotao do compressor = 3000 rpm, temperatura
ambiente = 16C, temperatura do ar na entrada do evaporador = 26C, fluxo de massa de
refrigerante = 0,030 kg/s, temperatura do condensador = 41C).
Desta forma, o trabalho executado pelo compressor reflete num aumento de consumo
de combustvel pelo motor de combusto interna do automveis, afetando a eficincia global
do mesmo. Alm do aumento de consumo de combustvel apresentado anteriormente, existe
uma diminuio na potncia disponvel para o movimento do veculo. A no existncia de
dispositivos que administrem o redirecionamento de potncia em condies crticas de

21

utilizao dos veculo, tais como acelerao em ultrapassagem, pode representar perigo real
para a vida do motorista e ocupantes em veculo compactos de potncia inferior.
Assim, a popularizao do sistema de ar condicionado convencional est condicionada
transposio de obstculos, como a minimizao do custo do sistema e a otimizao do
consumo de energia.
A transposio de tais obstculos, pode ser alcanado atravs de diversos caminhos:
otimizao da eficincia do ciclo de refrigerao, reduo de custos dos processos de
manufatura e custos de materia prima. Uma vez que esses dois caminhos tem sido fruto de
pesquisa nas ultimas dcadas e apresentam dificuldades para serem transpostas, uma terceira
hiptese seria a utilizao de um conceito alternativo de sistema de climatizao, diferente de
qualquer tipo de sistema j construdo.
Neste caminho, a introduo de dispositivos alternativos de climatizao, tais como os
tubos de vrtices, pode oferecer uma nova soluo de climatizao veicular.
Conforme Cockerill (1998), os tubos de vrtices (tambm chamados de tubos de
Ranque-Hilsch) so dispositivos simples que separam um fluxo primrio de gs em dois
fluxos secundrios, um deles com temperatura superior temperatura de entrada e outro com
temperatura inferior temperatura de entrada. Ahlborn et al. (1994) exemplifica a magnitude
do diferencial de temperatura: para condies de fludo de entrada com presso de entrada de
300 kPa e Temperatura T = 17C, possvel extrair fluxos com temperaturas da ordem de T =
57C (fluxo de alta temperatura) e T = -13C (fluxo de baixa temperatura). A simplicidade de
tais dispositivos citado por Saidi e Valipour (2003), conforme apresentado na Figura 2.

Figura 2. Exemplo de tubo de vrtices (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

22

A otimizao de consumo energtico para fins de climatizao, pode ser executada

mediante estudo de formas de reaproveitamento energtico. Analisando um veculo automotor
convencional, verifica-se que a energia armazenada convertida em energia mecnica e
posteriormente dissipada no momento da frenagem do veculo, atravs de dissipao trmica
pelo sistema de frenagem. Existem no entanto atualmente, conforme cita Chicurel (1999) e
Cikanek e Bailey (2002), sistemas de frenagem regenerativos que armazenam a energia do
veculo em movimento em acumuladores de energia, seja em forma eltrica (baterias) ou
hidrulica-pneumtica.
Desta forma, o objetivo do presente trabalho estudar a aplicao de um dispositivo
alternativo de refrigerao, o tubo de vrtices, em um sistema de ar condicionado veicular.
Uma vez que os sistema regenerativos de frenagem so uma realidade atualmente, ser
tambm avaliado a aplicao conjunta de um sistema regenerativo em um tubo de vrtices,
visando o reaproveitamento energtico e otimizao de consumo de combustvel do veculo.
Espera-se encontrar como resultados deste estudo uma alternativa vivel aos sistemas de ar
condicionado convencionais.

23

2 REVISO DE LITERATURA

A reviso de literatura a ser apresentada a seguir ser dividida em trs partes distintas:
tubos de vrtices, sistemas convencionais de ar condicionado veicular e sistemas
regenerativos de frenagem.
Na primeira ramificao de estudo, sero apresentados os conceitos fundamentais de
funcionamento e estado da arte dos tubos de vrtices. A seguir, na segunda ramificao, sero
abordados o funcionamento e as configuraes convencionais de sistema de ar condicionado
veiculares. Na terceira ramificao sero apresentados caractersticas e configuraes de
sistemas regenerativos de frenagem.
O objetivo da abordagem das trs ramificaes fornecer subsdio bsico para o incio
do estudo de um sistema ar condicionado veicular baseado na aplicao da tecnologia de
tubos de vrtices, alimentado por um sistema regenerativo de frenagem.

2.1 Tubos de Vrtices

2.1.1 Introduo

Os tubos de vrtices, tambm denominados Tubos de Ranque-Hilsch, so dispositivos

mecnicos, sem partes mveis, que possibilitam a diviso de um fluxo principal de fludo em
dois fluxos secundrios de vazes e temperaturas distintas1 (COCKERILL, 1998).

_______________
1

Para o melhor entendimento, o fluxo de gs de alta temperatura ser identificado neste trabalho como fluxo de gs quente e o fluxo de gs
de baixa temperatura ser identificado como fluxo de gs frio.

24

Fisicamente, tal dispositivo consiste em um tubo cilndrico dotado de uma entrada de

fludo, posicionada de forma que o fluxo adentre-se ao dispositivo radialmente, tangenciando
a face interna do tubo. Os fluxos secundrios de fludo saem do tubo de vrtices em direes
axiais e sentidos opostos ou coincidentes, dependendo do tipo de construo utilizado,
conforme citado por Cockerill (1998).
A Figura 3 apresenta o tipo de construo mais comum, denominado contrafluxo. Tal
configurao recebe tal denominao, uma vez que os fluxos secundrios saem do dispositivo
em direes contrrias. Cockerill (1998) indica que o fluxo de gs frio expulso do tubo de
vrtices atravs de uma das extremidades do tubo, que restringida atravs de uma tampa
com um orifcio circular posicionada no centro do tubo. O fluxo de gs quente expulso do
dispositivo na direo oposta sada do fluxo de gs frio. Tal extremidade do dispositivo
tambm apresenta uma vlvula no formato de um cone que realiza o ajuste da relao entre
fludo de baixa temperatura / fludo aquecido.

Figura 3. Exemplo de tubo de vrtices configurao contra-fluxo (COCKERILL, 1998)

A Figura 4 apresenta uma variao do tubo de vrtices denominado unifluxo. Cockerill

(1998) cita que, ao contrrio do caso anterior, os dois fluxos saem do dispositivo na mesma
extremidade, sendo que a separao entre fluxo de gs frio e fluxo de gs quente realizada
pela vlvula que dotada de um orifcio, por onde o fluxo de gs frio expulso.

25

Observando as Figuras 3 e 4, fica evidente a no existncia de partes mveis no tubo

de vrtices, minimizando a complexidade de tais dispositivos. Essa caracterstica compe uma
das vantagens de tais dispositivos. A outra vantagem de tais dispositivos, constitui a
magnitude do diferencial de temperatura entre os fluxos quente e frio.

Figura 4. Exemplo de tubo de vrtices configurao unifluxo (COCKERILL, 1998)

Ranque (1933) cita que o diferencial de temperatura depende da relao entre as

vazes de sada de fluxo de ar quente e fluxo de ar frio. Utilizando um tubo de vrtices de
dimetro 12mm e presso do fluxo de entrada de 6 kgf/cm2 (589 kPa), Ranque (1933) obteve
uma diferena de temperatura de 70C para a condio de dbito mnimo do fluxo quente.

2.1.2 Estado da arte

Os primeiros registros da existncia de um dispositivo capaz de gerar fluxos distintos

de ar frio e ar quente, atravs de processo de troca de energia em escoamentos rotativos,
datam de 1933 pelo cientista francs Georges Ranque.
Em seu estudo dos escoamentos rotativos, Ranque (1933) compe dois enunciados
bsicos. O primeiro enunciado menciona a existncia de uma camada de fludo dentro de um
escoamento giratrio, denominanda como camada ativa por Ranque (1933), delimitando
uma zona central em depresso. O segundo enunciado menciona a existncia de uma
migrao energtica, das regies internas para as regies externas da camada ativa. Para isso,

26

foi aplicada a hiptese de que a camada ativa suficientemente espessa e longa, estando na
condio de regime permanente.
A fim de comprovar tais enunciados, Ranque (1933) executou uma srie de
experimentos, que constituem os primeiros registros dos tubos de vrtices que se tem notcia.
No entanto tais experimentos possuem carter qualitativo, sendo que uma abordagem
quantitativa e detalhada foi apresentado por Hilsch (1946).
Hilsch (1946) afirma que, para que os efeitos do diferencial trmico seja alcanado,
algumas caractersticas construtivas devem ser obedecidas. O fluxo de alimentao deve ser
posicionado tangencialmente e o mais prximo possvel do diafragma, garantindo que o
escoamento rotativo do fludo tenha o centro de rotao coincidente com o centro do tubo.
Hilsch (1946) cita ainda a dificuldade de realizar uma simulao terica, devido quantidade
de variveis existentes. Por esse motivo, ele executou uma srie de experimentos, utilizando
um tubo de vrtices cujo esquema mostrado na figura 5.

Figura 5. Tubo de vrtices utilizado por Hilsch (HILSCH, 1946)

Hilsch (1946) executou os experimentos em diversas condies, com a variao do

dimetro do orifcio central localizado do lado da sada do fluxo de ar frio, presso do fludo

27

de entrada e relao entre a vazo em massa do fluxo frio e fluxo quente. Os resultados de tais
experimentos so apresentados na Figura 6.

Figura 6. Temperatura e presso nos fluxos de sada em funo da frao de vazo em massa de fluxo de ar frio
em relao vazo em massa de entrada (HILSCH, 1946)

Pengelley (1957) cita que at aquela data, muitos estudos haviam sido feitos sobre os
tubos de vrtices, no entanto a maior parte dos estudos eram de carter qualitativo ou
emprico. Nenhum dos estudos anteriores deixava claro o entendimento do mecanismo fsico
envolvido. Desta forma, Pengelley (1957) extendeu o estudo focado na termodinmica de
vrtices bidimensionais, iniciado anteriormente por outros pesquisadores tais como
Dornbrand (1950) apud Pengelley (1957). As concluses obtidas por Pengelley (1957)
informam que as aes das foras viscosas em vrtices compressveis podem transferir
energia na forma de trabalho ao longo do raio, permitindo assim uma reduo de temperatura
em direo ao centro, sendo este um efeito equivalente expanso de gs atravs de uma
turbina.

28

Sibulkin (1962) realizou uma investigao avanada do fenmeno dos tubos de

vrtices. Numa primeira fase da investigao obteve-se perfis de temperatura e velocidade,
calculados teoricamente, sendo que numa segunda fase Sibulkin (1962) desenvolveu uma
teoria a fim de predizer as caractersticas de performance de um tubo de vrtices.
Em funo da quantidade de variveis que afetam a performance dos tubos de vrtices
(por exemplo D, L, p0, yc, Aentrada, Aorificio), Soni e Thomson (1975) aplicaram uma
metodologia de anlise experimental a fim de identificar as variveis que apresentam uma
grande influncia na performance dos tubos de vrtices. A aplicao da metodologia das
Operaes Evolucionrias (EVOP), resultou na obteno dos seguintes valores timos, que
so mostrados na Tabela 1.
Tabela 1 - Valores timos de Aentrada, Aorificio e L / D para mxima variao de temperatura do fluxo de ar
frio (SONI; THOMSON, 1975)

Unidade

Valor

Aentrada

(-)

0,11 +- 0,01

Aorificio

(-)

0,08 +- 0,01

L/D

(-)

> 45

At aquela data vrios estudos relacionados geometria dos tubos de vrtices foram
realizados no intuito de obter o mximo de diferena de temperatura. No entanto no existia
nenhum estudo focado na relao entre a geometria do tubo e o fluxo espiral resultante.
Takahama e Yokosawa (1981) citam que o fluxo espiral obtido pelo tubo de vrtices poderia
ter grande importncia em algumas aplicaes industriais, tais como otimizao de
transferncia de calor, controle de combusto e concentrao de urnio. Desta forma
Takahama e Yokosawa (1981) iniciaram um estudo examinando a possibilidade de diminuir o
comprimento da cmara, sem grandes queda na eficincia de separao energtica. Para a
comparao da performance de tubos com diversos comprimentos de cmaras, Takahama e
Yokosawa (1981) definiram a eficincia de separao energtica conforme a equao 1.

29

(hde hdc )
[(h ) jato + (h)de pdc ]

(1)

Onde: hde = Entalpia especfica do ar na entrada de de (kJ/kg)

hdc = Entalpia especfica do ar na sada de dc (kJ/kg)
(h)jato = Variao de entalpia especfica dinmica do jato (kJ/kg)
(h)de-pdc = Variao de entalpia especfica isoentropica entre o estado da sada de de e
a presso em dc (kJ/kg)
As concluses obtidas por Takahama e Yokosawa (1981) demonstram que a obteno
de mxima energia de separao s possvel quando L > 100D, sendo que a eficincia de
separao energtica em cmaras divergentes maior que em cmaras de dimetro constante,
para o mesmo comprimento. Takahama e Yokosawa (1981) verificaram tambm que para
uma conicidade de 3% , o comprimento da cmara faz pequena diferena na performance do
tubo para L > 38D. Desta forma, concluiu-se que para cmaras divergentes, possvel
diminuir o comprimento da mesma sem afetar em muito a eficincia.
A determinao do mecanismo do fenmeno de Ranque-Hilsch tem gerado uma
grande disputa ao longo dos anos. Kurosaka (1982) apresenta uma teoria em que ondas
acsticas induzem distrbios ordenados dentro do fluxo espiral em tal nvel, de forma a causar
a separao energtica. A fim de comprovar a influncia de tais ondas, Kurosaka (1982)
realizou um experimento equipando um tubo de vrtices unifluxo com supressores acsticos
que minimizavam a amplitude das ondas e reduziam a diferena de temperatura.
Stephan et al. (1983) realizariam mais tarde um estudo do processo de separao
energtica cujo resultado mostrou a distribuio da variao de temperatura do fluxo de ar de
baixa temperatura ao longo do comprimento da cmara do tubo de vrtices. Alm disso,
Stephan et al. (1983) afirma que os Vrtices de Grtler so as foras principais que atuam na
separao de energia dentro do tubo de vrtices: a partir de um experincia, utilizando tubos
isolados e no isolados, verificou-se que a variao de temperatura em tubos no isolados

30

menor que em tubos isolados. A justificativa fornecida por Stephan et al. (1983) que
havendo a troca de calor com o meio externo nos tubos no isolados, o comprimento dos
vrtices de Grtler agindo na parede interna da cmara diminui, diminuindo assim as foras
que agem na separao energtica.
Stephan et al. (1984) estabeleceram uma relao de similaridade entre a variao de
temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio, para tubos de vrtices
geometricamente similares, atravs de uma formulao matemtica. A formulao matemtica
foi aplicada para diversos gases (ar, Helio e Oxignio), sendo obtido grficos de variao de
temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio (yc). Em paralelo foram extrados
dados experimentais nas mesmas condies da simulao terica. Os resultados experimentais
vieram a confirmar a relao de similaridade proposta pela formulao matemtica. A figura 7
demonstra tal relao.

Figura 7. Relao de similaridade comparada com dados experimentais do ar, Oxignio e Helio
(STEPHAN et al, 1984)

Analisando a figura 7, verifica-se que a relao entre a variao parcial de temperatura

do fluxo de ar frio (Tc) e a variao mxima de temperatura do fluxo de ar frio (Tc, max),

31

independente do gs de trabalho / presso de entrada, dependente apenas da frao de fluxo de

ar frio.
Mais recentemente Alhborn et al (1994) realizaram um estudo focado na influncia da
energia cintica nos fluxos de ar quente e frio sendo expulsos do tubo de vrtices. Para isso,
Alhborn et al. (1994) utilizaram equaes integrais simplificadas das equaes de
conservao de energia a fim de obter os limites de operao de um tubo de vrtices com
fluxos de sada bilateral. A primeira concluso de Alhborn et al (1994) consiste no fato de que
o aquecimento ou o resfriamento dos fluxos de entrada e sada so funo da queda de presso
(X), que dado pela equao 2. A Figura 8 demonstra a representao das linhas de fluxo do
fludo dentro do tubo de vrtices.
p 0 p frio
X =
p0

(2)

onde: X = queda de presso (-)

p0 = presso do fluxo de ar de entrada (kPa)
pfrio = presso do fluxo de sada de ar frio (kPa)

Figura 8. Representao das linhas de fluxo dentro do tubo de vrtices (ALHBORN et al., 1994)

A segunda concluso que Alhborn et al. (1994) obtiveram, diz respeito ao fato que o
nmero de Mach funo da queda de presso citada anteriormente. Desta forma, uma
variao na queda de presso de forma que o nmero de Mach ultrapasse o limite de 1,0
indesejvel, uma vez que isso resultaria na formao de ondas de choque, cujas
descontinuidades poderiam reduzir as velocidades para valores subsonicos. Alhborn et al.

32

(1994) citam que, foram utilizados valores de p0 e pfrio de forma a resultar em escoamentos
supersnicos, porm observou-se escoamento subsonicos no interior do tubo, o que confirmou
a teoria apresentada anteriormente. Alhborn et al. (1994) obtiveram um valor timo de
operao, com o valor de queda de presso X = 0,7. Vale lembrar que o alcance de tal valor
est relacionado com a diferena de presses de entrada e sada, ou seja, presses relativas.
Desta forma, Alhborn et al. (1994) mostram que possvel o alcance de tal queda de presso
mesmo em presses de entrada baixas desde que as presses de sada sejam subatmosfricas.
Alhborn, Camire e Keller (1996) analisaram o efeito da operao de tubos de vrtices
em baixas presses. Para isso, foi realizado um experimento onde foi acrescentado uma
bomba de vcuo nas sadas do tubo de vrtices. A operao do tubo de vrtices em tais
condies, mostrou a possibilidade de incorporao de tubos de vrtices em ciclos fechados
com presses subatmosfricas.
A procura de novas formas de otimizar a eficincia dos tubos de vrtices, levaram
Piralishvili e Polyaev (1996), a estudar geometrias otimizadas dos tubos de vrtices de
circuito-duplo, anteriormente estudados por Piralishvili e Mikhailov (1973) apud Piralishvili e
Polyaev (1996) e Suslov et al. (1985) apud Piralishvili e Polyaev (1996). Os resultados
obtidos neste experimento mostraram um aumento na eficincia de separao energtica,
chegando numa otimizao de at 70% para algumas condies de trabalho (yc = 0,85 ~ 1,00),
no entanto demonstrando tambm grande instabilidade. Piralishvili e Mikhailov (1973)
definiram a eficncia de separao energtica como a eficincia adiabtica, ou seja, a relao
entre a queda de temperatura do fluxo de ar frio e a queda de temperatura obtida em um
expansor de gs operando com a mesma diferena de presso do tubo de vrtices,
multiplicado pela frao de fluxo de ar frio.
Saidi e Yazdi (1998) realizaram um estudo de obteno de dimenses e condies de
operao otimizadas, aplicando a abordagem de anlise de exergia.

33

A fim de avaliar o efeito da variao de parmetros geomtricos na eficincia

isoentrpica e nos parametros termofsicos do tubo de vrtices, Saidi e Volipour (2003)
realizaram um modelamento experimental de um tubo de vrtices operando com a funo de
refrigerao. Para isso foram utilizadas variaes de tubos de vrtices, porm obedecendo
algumas caractersticas principais: dimetro do tubo (18mm), rea da seo transversal da
somatria dos orificio do fluxo de entrada constante (28,9mm2), dimetro do orifcio do
diafragma (9mm).
O primeiro parmetro avaliado consistiu em L/D, sendo que o intervalo otimizado de
L/D encontra-se entre 20 e 55,5 (conforme apresentado na Figura 9). Logo:

20

L
55,5
D

(3)

Figura 9. Eficincia em funo da relao dimetro / comprimento (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

O segundo parmetro avaliado por Saidi e Volipour (2003) constitui o dimetro

adimensional do orificio do fluxo secundrio de ar frio (dc*), que pode ser descrito como:
dc =
*

dc
D

onde: dc* = dimetro adimensional do orifcio central do fluxo de ar frio (-)

dc = dimetro do orifcio central do fluxo de ar frio (mm)

(4)

34

Experimentalmente, obteve-se que o dimetro que fornece a eficincia otimizada

corresponde a dc* = 0,5. A avaliao de dc pode ser efeita analisando a Figura 10 e a Figura
11, que apresentam respectivamente as curvas Tc x d*c e x d*c:

Figura 10. Variao de temperatura do fluxo de

ar frio em funo do dimetro adimensional do
orificio central de sada do fluxo frio
(SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 11. Eficincia em funo do dimetro

adimensional do orifcio de sada do fluxo frio
(SAIDI; VALIPOUR, 2003)

O terceiro parmetro avaliado por Saidi e Volipour (2003) constitui o nmero de

orifcios de entrada de fluxo de ar. Analisando as Figuras 12 e 13, Saidi e Volipour (2003)
concluem que a melhor alternativa dentre estas duas opes, corresponde entrada com trs
entradas2.

Figura 12. Variao de temperatura do fluxo de

ar frio em funo da frao de fluxo frio para
configuraes de 3 e 4 entradas
(SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 13. Eficincia em funo da frao de

fluxo de ar frio para configuraes de 3 e 4 entradas (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

_______________
2

Manteve-se a somatria das rea da seo transversal constante a fim de manter a vazo em massa de entrada constante.

35

A segunda parte do trabalho de Saidi e Volipour (2003) investiga as propriedades

termofsicas. A primeira anlise realizada avalia a frao do fluxo frio de sada em relao ao
fluxo de entrada do tubo de vrtices (yc) com a eficincia isentrpica () e a variao de

temperatura do fluxo refrigerado (Tc). As Figuras 14 e 15, apresentam respectivamente o

resultado dessas relaes.

Figura 14. Variao de temperatura do fluxo de

ar frio em funo da frao de fluxo frio para
diversas presses de entrada
(SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 15. Eficincia em funo da frao de

fluxo de ar frio para diversas presses de entrada
(SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Saidi e Volipour (2003) tambm avaliaram a relao entre a presso do fluxo de

entrada (p0) e a eficincia isentrpica () e a variao de temperatura do fluxo refrigerado
(Tc). As Figuras 16 e 17, apresentam respectivamente o resultado dessas relaes:

Figura 16. Variao de temperatura do fluxo de

ar frio em funo da presso de entrada
(SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 17. Eficincia em funo da presso de

entrada (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

36

Prosseguindo com seu estudo, Saidi e Volipour (2003) avaliaram a influncia da

umidade na variao da temperatura do fluxo refrigerado. O resultado obtido atravs de
medies antes e depois de umidificaes do fludo, foi que a umidificao do ar comprimido
injetado no tubo de vrtices, aumenta a temperatura do fluxo refrigerado.

2.2 Sistemas Convencionais de Ar Condicionado Veicular

2.2.1 Introduo

O sistema de ar condicionado veicular no somente possui a funo de prover conforto

trmico aos ocupantes do veculo. Atravs do controle de temperatura e umidade do
habitculo, o sistema de ar condicionado aumenta o nvel de alerta do motorista e a segurana
dos ocupantes, mantendo os vidros fechados do veculo, conforme cita Kaynakli e Horuz
(2003). J Forrest e Bhatti (2002), citam que um sistema de ar condicionado compreende
quatro distintas funes: controle de temperatura, controle de umidade, controle de circulao
e ventilao de ar e limpeza do ar.
Ao contrrio do que se geralmente se pensa, um sistema de ar condicionado possui no
somente o sistema de refrigerao, mas tambm outros subconjuntos que trabalham em
conjunto para promover o funcionamento do sistema completo. A seguir sero abordados tais
sistemas.

37

2.2.2 Sistema de Refrigerao

2.2.2.1 Ciclos de Refrigerao

So vrios os tipos de ciclos de refrigerao que podem ser aplicados num sistema de
ar condicionado. Conforme Moran e Shapiro (2004) os ciclos de refrigerao mais utilizados
so: ciclo de refrigerao Brayton e o ciclo de refrigerao por compresso de vapor.
O ciclo de refrigerao Brayton consiste em um ciclo de refrigerao a gs, que no
sofre mudana de estado, conforme cita Moran e Shapiro (2004). As aplicaes de tais ciclos
so diversas, tais como a liquefao de fludos e refrigerao de cabines de aeronaves. O
esquema de um ciclo Brayton, apresentado na figura 18:
T

Regio Quente TH

Trocador de
Calor

TH
1 TL

2
s
Compressor

Turbina
W'T

Trocador de
Calor

W'C

Regio Fria TL

Figura 18. Ciclo de refrigerao Brayton (MORAN; SHAPIRO, 2004)

Dos ciclos de refrigerao utilizados atualmente, o ciclo de refrigerao por

compresso de vapor o mais aplicado, conforme cita Moran e Shapiro (2004), sendo que o
mesmo baseado no ciclo de refrigerao de Carnot. A figura 19 apresenta o ciclo de Carnot.

38

Regio
Quente TH

Q'OUT

TH

Condensador
3

TL

2
Compressor

Turbina
W'T

W'C

Evaporador
4

1
Regio
Fria TL

Q'IN

Figura 19. Ciclo de refrigerao de Carnot (MORAN; SHAPIRO, 2004)

No ciclo de refrigerao de Carnot, um fludo deve circular atravs de componentes

especficos, num ciclo fechado reversvel. A seguir ser feito um detalhamento das etapas do
ciclo, conforme apresentado em Moran e Shapiro (2004):
a) Inicialmente, um determinado fludo num estado de lquido-vapor (estado 1),
comprimido adiabaticamente passando para vapor saturado (estado 2). A compresso
feita por um compressor, logo existe trabalho sendo fornecido ao sistema. Nessa
operao, o fludo no somente tem sua temperatura elevada (de TL para TH), como
tambm sua presso.
b) Aps a sada do compressor, o vapor saturado (estado 2) passa por um condensador,
que tem a propriedade de trocar calor com um reservatrio quente a uma temperatura
TH. Neste processo existe a mudana de estado, de vapor saturado para lquido
saturado (estado 3), mantendo porm a presso e temperatura do estado 2.
c) Saindo do condensador, o fludo no estado 3 passar por uma turbina, onde haver a
expanso do fludo, passando este para o estado 4. No estado 4, a temperatura do
fludo retorna para TL, havendo tambm uma reduo de presso do mesmo. No

39

estado 4 o fludo caracterizado como lquido-vapor. Uma vez que a turbina

acionada, existe trabalho de eixo saindo do sistema.
d) Aps a sada do fludo da turbina, adquirindo um estado 4, o fludo em estado lquidovapor passa pelo evaporador, onde existe transferncia de calor do reservatrio frio
para o fludo. Logo, o fludo retorna para o estado 1, sendo que no h mudana de
temperatura e presso nesta fase do processo.

Como citado anteriormente, o ciclo de refrigerao Carnot considerado um ciclo

reversvel. Desta forma, impossvel a reproduo de um ciclo reversvel em uma aplicao
real, uma vez que existem perdas nos processos.
Moran e Shapiro (2004) citam algumas observaes que devem ser feitas no processo,
de maneira que os mesmos sejam adequados realidade.
a) A primeira observao diz respeito passagem do fludo (estado 4) pelo evaporador.
Para que a temperatura do reservatrio frio seja mantida a uma temperatura TL, o
fludo no estado 4 (que entra no evaporador) deve estar uma temperatura abaixo de
TL. Isso acontece devido ao fato de que os evaporadores reais no proveem uma taxa
de troca de calor suficiente para manter a temperatura do reservatrio frio em TL. De
forma anloga, a temperatura do fludo no condensador deve ser superior
temperatura do reservatrio quente (TH), para que se obtenha uma taxa de troca de
calor suficiente.
b) A segunda observao diz respeito ao estado do fludo no processo de compresso.
Existem restries tcnicas por parte do compressor, no que diz respeito compresso
de um fludo no estado lquido-vapor. A presena de lquido no compressor causa o
chamado calo-hidrulico que resulta em danos no compressor, devido ao fato do

40

lquido ser um fludo no-compressvel. Desta forma, deve-se sempre trabalhar com
fludo no estado de vapor, no compressor.
c) A terceira observao diz respeito ao processo de expanso atravs da turbina. As
condies do fludo no estado 3, fazem com que a eficincia da turbina seja muito
baixa, com a gerao de uma quantidade pequena de trabalho. Desta forma, a turbina
pode ser trocada por dispositivos de expanso de custo bem inferior, tais como as
vlvulas de expanso ou tubos capilares.
Levando-se em conta as observaes apresentadas acima, obtem-se o ciclo por
compresso de vapor, que corresponde ao ciclo base dos sistemas de refrigerao dos
automveis atuais. O esquema de tal ciclo apresentado na figura 20.
Regio
Quente TH

Q'OUT

2s
TH

Condensador
3

TL

2
Dispositivo de
Expanso

Compressor

W'C

Evaporador
4

1
Regio
Fria TL

Q'IN

Figura 20. Ciclo de refrigerao por compresso de vapor (MORAN; SHAPIRO, 2004)

2.2.2.2 Termodinmica e desempenho do ciclo por compresso de vapor

A avaliao do taxa de calor e potncia do ciclo, pode ser realizado atravs da

aplicao da Primeira Lei da Termodinmica para Volumes de Controle, conforme cita Van
Wylen, Sonntag e Borgnakke (1998), apresentado na equao 5.
2
Q& v.c. + m& (h + v

2
+ g .Z ) entrada = W& v.c. + m& (h + v

+ g .Z ) sada

(5)

41

Adotando as hipteses apresentadas a seguir, tem-se a equao simplificada da

primeira lei da termodinmica para volumes de controle:

Regime Permanente;

Energia Potencial por unidade de massa entre entrada e sada desprezvel;

Energia Cintica por unidade de massa entre entrada e sada desprezvel.

Q& W& = m& (hsada hentrada )

(6)

A avaliao da performance de um ciclo de refrigerao pode ser feita atravs da

aplicao do coeficiente de eficcia (). Tal coeficiente corresponde na relao entre o efeito
da refrigerao e o trabalho de eixo a ser injetado no sistema a fim de obter tal efeito da
refrigerao, conforme apresenta Moran e Shapiro (2004).

= (h1 h4 ) (h h )
2
1

(7)

Os estados de 1 a 4 representados da equao 7 podem ser visualizados na figura 20.

A avaliao da performance do compressor pode ser obtida atravs da do clculo do
rendimento isoentrpico. Tal eficincia avalia a relao entre a potncia de eixo consumida
num caso real e a potncia de eixo consumida num processo adiabtico reversvel, conforme
cita Moran e Shapiro (2004).

isoentropico = Weixo W

isoentropico

(8)

2.2.2.3 Componentes do sistema de ar condicionado automotivo

Conforme apresentado anteriormente, o sistema de ar condicionado de um veculo tem

seu funcionamento baseado no ciclo de compresso de vapor, apresentado na figura 20. Um
esquema dos componentes de um sistema de ar condicionado automotivo apresentado na
figura 21.

42

Figura 21. Componentes de um sistema de ar condicionado automotivo (utilizando vlvula de expanso)

(BOSCH, 2000)

Os componentes apresentados na figura 21, sero melhor detalhados a seguir,

apresentando sua variaes construtivas e demais peculiaridades.

2.2.2.3.1 Compressor

Um compressor de um sistema de Ar Condicionado Automotivo consiste num

dispositivo que promove a movimentao do fludo refrigerante num circuito fechado,
conforme cita Tribess (2004). A movimentao do fludo e consequente passagem pelos
diversos componentes do sistema de refrigerao atribui diversas condies de presso e
temperatura ao fludo refrigerante. Conforme apresentado por Bosch (2000) na figura 21, o
fludo refrigerante possui diferentes presses e estados, em cada das 4 etapas do processo.
Convencionamente, o acionamento do compressor realizado atravs de correias
ligadas ao motor do veculo, conforme pode ser visualizado na figura 21. Uma vez que o
compressor est constantemente acoplado ao motor do veculo, torna-se necessrio algum

43

mecanismo que permita que o compressor permanea em repouso quando o sistema de ar

condicionado esteja desligado, mesmo com o motor do veculo em funcionamento. Tal
mecanismo consiste na embreagem magntica, que disposto entre o eixo e a polia do
compressor, conforme apresentado por General Motors (2003) (informao corrente).
A embreagem magntica composta por uma bobina indutora e um prato de
acionamento que quando acionada, h a passagem de corrente eltrica na bobina resultando na
atrao desta ao prato de acionamento. A atrao entre os dois elementos resulta na
transmisso do movimento rotativo da polia para o eixo do compressor.
O mecanismo de compresso difere conforme o tipo de compressor. Tribess (2004)
apresenta 5 tipos de compressores: radial de pistes, axial de pistes Washplate, axial de
pistes Wobbleplate, rotativo de palhetas e tipo caracol Scroll. citado ainda por Tribess
(2004), que os compressores mais utilizados atualmente so os tipo de pistes axiais e
rotativos dotados de controle de deslocamento volumtrico. A figura 22 exemplifica um
compressor Wobbleplate.

Figura 22. Compressores de pistes axiais tipo wobbleplate (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)

Um compressor de ar condicionado deve ser capaz de trabalhar numa ampla faixa de

rotao e vazo. A potncia de compresso varia conforme as caractersticas de trabalho do
sistema.

44

Ianella (1998) apud Tribess (2004), realizou um estudo relacionado ao desempenho de

um sistema de ar condicionado de um veculo de passeio (Seat Ibiza 1.6L Gasolina).
apresentado um grfico que informa uma potncia de compresso que varia entre 1,0 e 1,5
kW, capacidade de refrigerao por volta de 3,2 kW, taxa de calor de rejeio no condensador
que varia entre 4,2 e 4,5 kW, em funo da rotao do compressor que varia entre 1500 e
5500 rpm (Temperatura do ar na entrada no evaporador = 20C; Vazo de ar no evaporador =
500 kg/h; velocidade do ar no condensador = 3m/s).
Joudi et al. (2003) realizaram um estudo experimental de desempenho de um sistema
de ar condicionado analisando diversos fludos refrigerantes. Para uma rotao de 3000 rpm, a
uma capacidade de refrigerao de 3,5 kW, a potncia de acionamento do compressor foi de
3,5 kW (fludo R12, Temperatura Ar externo = 50 oC, COP = 1,37).

2.2.2.3.2 Condensador

O condensador consiste em um trocador de calor responsvel pela dissipao do calor

absorvido pelo fludo refrigerante no evaporador. A fim de otimizar a troca de calor, o
condensador posicionado na parte frontal do veculo, entre a grade frontal e o radiador do
veculo. A dissipao de calor do fludo para o ambiente, provoca uma mudana de estado do
fludo, que entra no condensador no estado gasoso e deve sair do evaporador no estado
lquido.
Tribess (2004) informa que os condensadores so feitos preferencialmente em
Alumnio, onde tubos so dispostos paralelamente, unidos por aletas a fim de aumentar a rea
de troca de calor com o ambiente.
So diversos os tipos de condensadores existente atualmente no mercado. Tribess
(2004) cita que para uma dada taxa de transferencia, o peso, volume e carga de refrigerante

45

necessria pode variar at respectivamente 30%, 15% e 25%. A figura 23 apresenta um

exemplo de condensador.

Figura 23: Condensador de um sistema de ar condicionado convencional (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)

2.2.2.3.3 Dispositivo de Expanso

O dispositivo de expanso consiste num componente que tem a funo de reduzir a

presso do fludo refrigerante que sai no estado lquido do condensador, alm de controlar a
vazo no circuito. Conforme Tribess (2004), existem dois tipos de dispositivos de expanso,
utilizados em sistemas de refrigerao automotivos: a vlvula termosttica e os tubos de
orificio.
A vlvula termosttica consiste no tipo de dispositivo utilizado na indstria
automotiva. Tribess (2004) informa que tal dispositivo permite a regulagem de vazo do
fludo refrigerante, que feito atravs da avaliao do superaquecimento do fludo
refrigerante no evaporador.
Tal avaliao executada atravs de um bulbo fixado na parede do evaporador, que
mantem-se em comunicao com uma cmara, atravs de um duto de ligao. A cmara por
sua vez, faz parte da vlvula de expanso, e possui um diafragma ligado uma vlvula. O
bulbo assim como o duto e a cmara, esto preenchidos com fludo refrigerante lquido
(denominado fludo ativo) que possui propriedade de expandir se este for submetido um
aumento de temperatura. Desta forma, havendo um aumento de temperatura no evaporador, o
fludo ativo expandir deslocando o diafragma, que por sua vez acionar a vlvula a fim de
liberar a passagem de mais fludo refrigerante para o evaporador. Uma diminuio da

46

temperatura no evaporador ocasionar o efeito contrrio ao descrito anteriormente, fechando

assim a vlvula. A figura 24 exemplifica uma vlvula de expanso.

Figura 24. Vlvula de expanso (VOLKSWAGEN, 1994)

Os tubos de orifcio consistem no segundo tipo de dispositivo de expanso, utilizado

na indstria automotiva. Tribess (2004) cita que, havendo a passagem pelo tubo de orifcio
(de comprimento constante), introduzido uma grande perda de carga ao fludo, provocando
uma grande reduo de presso. Tal reduo de presso capaz de converter o fludo
refrigerante que est em estado lquido, para o estado de vapor.
Em geral, os tubos de orifcio so envoltos por tela nas regies de entrada e sada. A
tela na regio de entrada tem o objetivo de filtrar o fludo, evitando passagem de eventuais
detritos pelo tubo: tais detritos poderiam obstruir o tubo. J a tela na regio de sada, tem o
obejtivo de minimizar a transmisso de rudos, gerados no processo de vaporizao, para o
resto do sistema. A figura 25 apresenta um exemplo tubo de orifcio.

Figura 25. Tubo de orifcio (GENERAL MOTORS, 2003)

47

Tribess (2004) afirma ainda que os tubos de orifcios possuem um custo bem inferior
s vlvulas de expanso termostticas (aproximadamente R$ 2,00 / un). Tal custo facilita na
manuteno do sistema, uma vez que havendo falhas no dispositivo de expanso,
simplesmente h a troca do tubo de orifcio.

2.2.2.3.4 Evaporador

O evaporador, assim como o condensador, consiste num trocador de calor. Tribess

(2004) cita a existncia de trs variaes de tipos de evaporadores: tubos e aletas, serpentina e
placas.
Conforme Tribess (2004), os evaporadores de tubos e aletas so formadas por placas
planas dispostas paralelamente que so atravessadas por tubos que tem o objetivo de
conduo do fludo refrigerante. As placas tem o objetivo de aumentar a rea de troca de
calor, assim como caso do condensador. Apesar da fcil construo, esse tipos de evaporador
possui baixo desempenho por unidade de volume.
Os evaporadores do tipos serpentina so formados por tubos contnuos de seo
retangular, dobrados em formato de serpentina e unidos por aletas, estas soldadas ao tubo.
Esse tipos de construo oferece uma eficincia superior construo anterior (TRIBESS,
2004).
A ltima configurao de evaporadores formada por placas metlicas dotadas de
canais internos. Tais canais distribuem o fludo de uma extremidade outra da placa at os
coletores receptores, onde conduziro por sua vez prxima placa metlica disposta
paralelamente primeira placa. Este tipo de construo o que apresenta maior desempenho
dentre os trs, provocando assim um aumento na sua aplicao na indstria automotiva nos
ultimos anos (Tribess, 2004). A figura 26 apresenta um evaporador tipo placas.

48

Figura 26. Evaporador tipo placas (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)

2.2.2.3.5 Fludo Refrigerante

O fludo refrigerante o meio pelo qual a energia trmica presente no habitculo ser
transferida para o ambiente externo. Para isso, necessrio que o fludo tenha algumas
propriedades bsicas, conforme cita Tribess (2004):
- No inflamvel e txico;
- Estvel quimica e termicamente;
- Alta miscibilidade com lubrificantes;
- Possibilidade de produo em grande escala;
- Entalpia de vaporizao elevada;
- Baixa temperatura de saturao presso atmosfrica;
- Presses de saturao no muito elevadas;
- Temperatura crtica elevada.
Os crescentes estudos iniciados na dcada de 70 sobre a relao entre o CFC
(Clorofluorcarbono) e a camada de oznio e posterior constatao da diminuio de espessura
da camada de oznio estratosfrica, levaram assinatura de acordos mundiais vizando

49

diminuir a utilizao de substncias que sejam prejudiciais camada de oznio, como o

caso do CFC e HCFC (Hidroclorofluorcarbono), conforme apresenta Tribess (2004).
Por esse motivo, a utilizao dos fludos refrigerantes R-12 e R-502 foi banida nos
pases desenvolvidos. Alternativamente ao R-12, que era o fludo refrigerante at ento usado
em sistemas de ar condicionado automotivo, foi implementado o R-134a conforme citam
Brown et al (2001).
Mais recentemente com o avano dos estudos relacionados ao aquecimento global,
tem se criado uma corrente de pensamento direcionada para a utilizao dos chamados
fludos naturais, tais como o CO2 (R-744) e os hidrocarbonetos propano (R-290) e
isobutano (R-600a), em substituio do R-134a. Brown et al (2001), citam que o fludo R134a possui um GWP (potencial de aquecimento global) 1300 vezes maior que alguns fludos
naturais, como o CO2.
Brown et al. (2001) realizaram um estudo comparativo de performance entre R-134a e
o CO2. Suas concluses mencionam que um sistema com CO2 fornece um COP inferior a um
sistema com R-134a, se mantido os mesmos trocadores de calor.
Joudi et al. (2003), que executaram um estudo de performance de dois sistemas ( um
deles com uma mistura de hidrocarbonetos R-290/R-600a e outro com R-12), verificaram que
existem vantagens e desvantagens do uso desta mistura como fludo refrigerante: o tempo
requerido para o alcance do conforto trmico no habitculo de um veculo equipado com
sistema de AC R-290/R-600a menor que para um sistema com R-12. Verificou-se tambm
um superior consumo de energia no sistema R-290/R-600a se comparado ao sistema R-12.

50

2.2.2.3.6 Reservatrio de Lquido

O reservatrio de lquido, em sistemas que utilizam vlvula de expanso,

posicionado entre o condensador e a vlvula de expanso na linha de alta presso. Tribess
(2004) cita que o motivo disso garantir que apenas lquido seja encaminhado vlvula de
expanso, garantindo a correta operao do sistema. Alm de atuar como meio de
armazenamento e separao de fludo, o reservatrio possui um desumidificador (que remove
a umidade do sistema) e um filtro que impede a passagem de impurezas que possam
prejudicar o desempenho do sistema.
Caso o sistema utilize tubo de orifcio como dispositivo de expanso, o
posicionamento do reservatrio alterado, havendo seu deslocamento para a linha de baixa
presso, entre o evaporador e o compressor. Isso torna-se necessrio, a fim de garantir que
apenas gs seja encaminhado ao compressor, fazendo com que o excesso de fludo que sai do
evaporador fique armazenado no reservatrio. Tribess (2004) informa que a entrada de lquido
no compressor provoca danos ao compressor, o chamado calo hidrulico. Neste caso o
reservatrio possui algumas peculiaridades construtivas correto funcionamento nesta diferente
condio.

2.2.2.3.7 Interruptores de Alta e Baixa Presso

Os interruptores de alta e baixa presso so dispositivos de segurana do sistema. O

interruptor de baixa presso pode estar disposto tanto na linha de alta como na linha de baixa
presso, conforme citado por General Motors (2003). Sua funo garantir que o sistema
seja desligado caso a presso do sistema esteja muito abaixo do limite inferior de trabalho,

51

evitando assim o travamento do compressor por falta de lubrificao. Neste caso, o sistema
desligado atravs do corte de corrente eltrica na embreagem eletromagntica.
Tambm mencionado por General Motors (2003) que o interruptor de alta presso,
tem a funo de cortar a corrente eltrica da embregem eletromagntica, caso a presso da
linha de alta presso esteja numa faixa de trabalha muito acima do normal. Isso evita que haja
o rompimento das mangueiras e/ou outros componentes do sistema.

2.2.2.3.8 Sensor de Temperatura (Termostato)

O termostato consiste em um sensor de temperatura dotado de um capilar em contato

trmico com o evaporador, que tem a funo de acionar o compressor conforme a temperatura
do evaporador (VOLKSWAGEN, 1994). Quando o valor de temperatura do evaporador chega
prximo de 0C, o termostato corta a corrente eltrica do compressor, evitando assim o
congelamento do evaporador. citado ainda por Volkswagen (1994) que o congelamento do
evaporador obstrui o fluxo de ar, prejudicando a eficincia do sistema. General Motors (2003)
cita que tais dispositivos so apenas utilizados em sistemas dotados de compressores de
deslocamento volumtrico fixo, uma vez os compressores de deslocamento volumtrico
varivel possuem uma vlvula interna que monitora a temperatura do evaporador.

2.2.3 Sistema de Aquecimento

Nos veculos com motores de combusto interna refrigerados a gua, o aquecimento

do habitculo do veculo feito atravs da transferncia do calor do fludo de arrefecimento
do motor para o habitculo, conforme citado por Bosch (2000).

52

O fludo de arrefecimento quente direcionado para um trocador de calor disposto

dentro da caixa de distribuio de ar do veculo. L existe a passagem forada de ar pelo
trocador, havendo assim o aquecimento do ar e encaminhamento para o habitculo.
Bosch (2000) cita ainda que existem formas distintas de controle do aquecimento: a
primeira opo pode ser feito atravs do controle do fludo de arrefecimento, necessitando
assim de vlvulas que permitam um controle preciso do fluxo de fludo de arrefecimento ao
longo do trocador de calor; a outra forma, que a mais utilizada consiste no livre fluxo de
fludo de arrefecimento, onde o controle do aquecimento feito pelo fluxo de ar pelo trocador
de calor. Essa opo no entanto demanda um maior volume na caixa de distribuio de ar,
uma vez que necessrio a existncia um circuito by-pass para redirecionamento do fluxo
de ar que no necessita ser aquecido.
Sistemas Auxiliares de aquecimento que no dependem do calor gerado por motores
de combusto interna, utilizam uma cmara de combusto, alimentada por um reservatrio de
combustvel. Neste caso, os gases de exausto so direcionados para o trocador de calor que
por sua vez pode trabalhar de duas formas: trocando calor com ar, que por sua vez
direcionado ao habitculo; ou trocando calor com o fludo de arrefecimento que ao mesmo
tempo circular por um trocador de calor na caixa de distribuio de ar e ao mesmo tempo
circular pelo motor otimizando a partida do motor em ambientes de baixa temperatura,
conforme cita Bosch (2000).

2.2.4 Sistema de desumidificao

Quando o ar umido presso de vapor constante refrigerado at uma temperatura

inferior sua temperatura de orvalho, existe a condensao do vapor de gua contida na
mistura. Desta forma, um sistema de desumidificao pode ser baseado em tal conceito.

53

A figura 27 apresenta um exemplo de um sistema de ar condicionado que realiza a

desumidificao do ar.

Ar mido
T1, , m'a , 1
(1)

Volume
de Controle (a)
(Seo de Resfriamento
e Desumidificao)

Serpentina
com Fludo
Refrigerado

Ar seco
T2 < T 1

,
2 < 1
(2)

Serpentina
com Fludo
Aquecido

Ar seco
T3 > T2
3 = 2

(3)

Volume
de Controle (b)
(Seo de Aquecimento)
Condensado Saturado
Tw, m'w

Figura 27. Sistema de desumidificao

No sistema representado na figura 27, o ar com umidade relativa 1, temperatura T1,

umidade absoluta 1 com uma vazo em massa ma, entra no volume de controle (a). Ao
passar pela serpentina com fludo refrigerante, existe a reduo de temperatura at abaixo da
temperatura de orvalho do ar mido, causando a condensao do vapor dgua que resulta
numa vazo em massa de gua mw a uma temperatura Tw. O ar mido sai do volume de
controle (a) a uma temperatura T2 com umidade relativa 100% e uma umidade absoluta 2
inferior condio de entrada 1. Uma vez que o ar mido que sai do volume de controle (a)
est em condio saturada a uma temperatura bem inferior temperatura de entrada, este se
encontra em condies imprprias para o ambiente da cabine. Por esse motivo, o ar mido
direcionado ao volume de controle (b), onde forado a passar por uma serpentina com fludo
refrigerante aquecido, resultando assim no aquecimento do ar mido at uma temperatura 3,
umidade relativa 3, mas mantendo a mesma umidade absoluta de 2. Essa condio
resultante de ar mido representa ser mais confortvel para os ocupantes do habitculo

54

(Moran e Shapiro, 2004). Esse processo tambm demonstrado na carta psicromtrica

representada pea figura 28.

1
1

2 = 100%

T2

T3

2 = 3

T1

Figura 28. Carta Psicromtrica

O equacionamento do balano de energia para o volume de controle (a) baseado na

equao da energia, cuja simplificao foi demonstrada anteriormente:
Q& = m& a .[(ha + .hv )2 (ha + .hv )1 (2 1 ).hw ]

Onde: Q& = Fluxo de calor (kW)

m& a = Vazo em massa de ar (kg/s)

ha = Entapia especfica do ar (kJ/kg)

hv = Entapia especfica do vapor (kJ/kg)
hw = Entalpia especfica da gua (kJ/kg)

= Umidade absoluta (kg vapor/kg ar seco)

(9)

55

2.2.5 Caixa de Distribuio de Ar

A caixa de distribuio de ar consiste num dispositivo dotados de dutos e

compartimentos, onde um fluxo de ar antes de ser transferido para o habitculo dos
passageiros, ter sua temperatura e umidade ajustada conforme desejo do condutor do veculo.
Desta forma, o evaporador, assim como o aquecedor e o ventilador, so alocados em
compartimentos dentro da caixa de ar.
Tribess (2004) cita a dificuldade de executar a correta distribuio do fluxo de ar
condicionado de modo a prover o conforto trmico dos passageiros. Numa tentativa de prover
conforto trmico, a caixa de distribuio de ar possui inmeras sadas de ar que devem
atender a uma circulao geral sobre os ocupantes.
A passagem do ar atravs dos diferentes trocadores e dutos dentro da caixa de ar
definir a natureza do ar (refrigerao, aquecimento, ar natural, desembaamento, etc...).
citado ainda por Tribess (2004) que, frequentemente no se consegue efetuar o
resfriamento da regio traseira do habitculo, que leva mais tempo, uma vez que o fluxo de ar
deve passar primeira pela parte dianteira do habitculo. Na tentativa de ultrapassar tal
dificuldade, alguns veculos utilizam um sistema de distribuio complexo, com a existncia
de dutos de distribuio passando pelo assoalho e colunas do veculo. As sadas de tais dutos
fornecem o ar climatizado diretamente regio traseira do habitculo, conforme pode ser
visualizado na figura 29.

56

Figura 29. Exemplo de um sistema complexo de distribuio de ar de um veculo Maybach 57/62 (BIRCH,
2002)

2.2.6 Modos de operao do Sistema de Ar Condicionado

Forrest e Bhatti (2002) citam que os atuais sistemas de ar condicionado operam

atravs de dois modos: ventilao e recirculao. Operando no modo ventilao, o ar
ambiente limpo, refrigerado, desumidificado, passando atravs do habitculo e sendo
exaurido para o ambiente. Operando no modo recirculao, existe a combinao do ar
recirculado com o ar do ambiente externo. Forrest e Bhatti (2002) citam que na operao por
recirculao possvel manter o conforto desejado satisfazendo as normas de qualidade de ar
interno definidas pela ASHRAE. Alm disso, Forrest e Bhatti (2002) citam ainda uma
economia de energia na operao por recirculao uma vez que necessria uma capacidade
de refrigerao inferior a fim de alcanar os requisitos de temperatura e umidade necessrios.
Jackson (1961) apud Forrest e Bhatti (2002), citam que uma mistura dos fluxos
obedecendo uma razo de 25% ar fresco externo e 75% de ar recirculado ajuda a preservar a
qualidade do ar do habitculo a um nvel aceitvel.

57

2.3 Sistemas regenerativos de frenagem

2.3.1 Introduo

A constante mudana nas legislaes no sentido de minimizar as emisses de gases ao

ambiente, tem obrigado uma mudana nos meios de transporte. Schaible e Szabados (1994)
citam que uma das formas possveis de eliminar as emisses presentes nos motores atuais,
seria a substituio dos motores de combusto interna por motores eltricos. Uma outra forma
de minimizao das emisses a utilizao de sistemas regenerativos de frenagem.
No ato da frenagem de um veculo, observam-se dois processos termodinmicos,
conforme citam Wicks e Donnelly (1997). O primeiro processo termodinmico consiste na
atrito, o qual a energia ordenada do veculo convertida em energia interna desordenada nos
freios, que resulta num aumento de temperatura dos mesmos durante o processo de parada do
veculo. O segundo processo termodinmico, consiste na dissipao da energia dos freios para
o ambiente. Com isso, conforme observado por Wicks e Donnelly (1997), durante o processo
de frenagem existe a perda irreversvel de energia disponvel para o ambiente.
Os sistemas regenerativos de frenagem, trabalham no conceito do reaproveitamento de
parte da energia que seria dissipado para o ambiente no ato da frenagem, de forma que tal
energia possa ser reutilizado posteriormente, miminizando assim o consumo de combustvel.
Na maior parte dos casos, os sistemas regenerativos so aplicados a veculos eltricos
que j dispe de um motor eltrico que poderia trabalhar no sentido contrrio como um
gerador, conforme cita Schaible e Szabados (1994). Neste processo, seria fornecido um torque
ao gerador que por sua vez converteria a energia mecnica de movimento do eixo em energia
eltrica que seria armazenado em um banco de baterias.

58

Wicks e Donnelly (1997) alertam no entanto, que as vantagens fornecidas por um

veculo com um sistema de frenagem regenerativo, podem resultar aumento de consumo de
combustvel e custos, caso no haja o correto dimensionamento. Um exemplo de um sistema
em tais condies seria o caso de um veculo com excesso de peso de baterias de
armazenamento, longa distncia entre paradas e paradas muito rpidas (a taxa de transferncia
de energia mecnica em eltrica no suficiente para o recarregamento das baterias).
Existem caso em que o sistema regenerativo aplicado a veculos com sistemas de
propulso convencionais, dotados de motores de combusto interna. Chicurel (1999) cita um
exemplo da utilizao de um sistema combinado regenerativo-dissipativo de frenagem dotado
de um acumulador hidropneumtico. Neste caso, o acumulador hidropneumtico executa a
funo do banco de baterias, acumulando energia na forma de fludo pressurizado, para ser
utilizada posteriormente.

2.3.2 Sistemas de frenagem regenerativos eltricos

Os sistemas de frenagem regenerativos eltricos so geralmente incorporados em

veculos hbridos, que dispe de baterias de armazenamento de energia conforme cita Cikanek
(2002).
O veculo hbrido combina o conceito de propulso de veculo eltrico com o conceito
de propulso de um veculo convencional. Cikanek (2002) cita ainda que os modos de
trabalho do sistema de propulso de tais veculos pode ser: a) somente motor de combusto
interna, b) somente motor eltrico ou c) propulso hbrida. O sistema de frenagem
regenerativo atuar somente nas condies b) e c) onde o motor prover uma trao negativa
absorvendo a energia cintica do veculo e convertendo em energia eltrica a ser armazenada
em baterias, conforme apresentado na figura 30:

59

Figura 30. sistema de frenagem regenerativo toyota THS II (TOYOTA, 2005)

2.3.3 Sistema de Frenagem Regenerativo-Dissipativo Hidropneumtico

O sistema combinado regenerativo-dissipativo citado por Chicurel (1999) composto

basicamente por um acumulador hidropneumtico, um motor-bomba e um sistema de controle
composto de uma vlvula direcional 3 posies 2 vias. A figura 31 apresenta o esquema de tal
sistema.

Figura 31. Sistema de frenagem regenerativo-dissipativo (CHICUREL, 1999)

Uma moto-bomba hidrulica est ligada transmisso do veculo, sendo que o seu
modo de operao determinado atravs da vlvula direcional. O posicionamento da vlvula
depende da condio de fora f, aplicada ao pedal de freio do veculo e das foras resistivas f1

60

e f2 respectivamente as foras resistivas provenientes da presso de descarga do motor-bomba

e do freio dissipativo.
No caso da fora f ser igual ou menor que f1, a fora total do pedal ser transmitida
para o freio dissipativo, uma vez que o cilindro que fornece uma fora f1 no ser deslocado.
No entanto, se a fora f for maior que f1, haver o deslocamento do cilindro com a fora f1 que
por sua vez deslocar a vlvula direcional para a direita, fechando o circuito com o
acumulador hidropneumtico. Um possvel aumento de presso na linha devido ao
armazenamento de fludo no acumulador, resultar num aumento de f1 at que f seja igual a f1
quando toda a fora f do pedal ser transmitida ao freio dissipativo e a vlvula disposta
novamente na posio neutra.
No caso da acelerao do veculo, Chicurel (1999) cita que o controle realizado por
por um transdutor de deslocamento posicionado no pedal do acelerador. Esse transdutor de
deslocamento converte o deslocamento em informao de torque do motor Mt, que seria
desenvolvido caso o pedal estivesse pressionado em determinada intensidade. Tal torque Mt
seria comparada a um torque Mt1, que seria fornecido caso o motor hidrulico tivesse sido
acionado.
No caso de Mt ser menor que Mt1, no h acionamento da vlvula direcional e o torque
necessrio fornecido pelo motor convencional do veculo. No entanto caso Mt seja inferior a
Mt1, a vlvula direcional deslocada para a esquerda, acionando o motor hidrulico que
transmitir torque ao eixo do veculo. Neste caso o motor convencional do veculo fornecer
um torque complementar Mt2 que equivalente a Mt-Mt1.
Chicurel (1999) alerta ainda para o correto dimensionamento do tamanho do motorbomba: uma motor-bomba de pequena capacidade forneceria uma pequena fora de frenagem,
sendo acionado frequentemente, porm sua capacidade de armazenamento de energia

61

pequeno. Por outro lado um motor-bomba grande fornece uma grande fora de frenagem,
porm raramente seria ativado.
Desta forma, Chicurel (1999) cita que muito importante a avaliao das futuras
condies de operao que sero base para o dimensionamento.

62

3. MATERIAIS E MTODOS

O estudo da aplicao dos tubos de vrtices em um sistema de ar condicionado

automotivo, aliado a um sistema regenerativo de frenagem foi executado em duas fases
principais.
A primeira fase do trabalho consistiu em uma fase investigativa, abordando os
parmetros de operao de um sistema de ar condicionado veicular convencional, limites de
aplicao dos dispositivos tubos de vrtices aplicados refrigerao e potencial de
regenerao energtica de automveis.
A investigao dos parmetros de operao de um sistema de ar condicionado veicular
convencional, tais como capacidade de refrigerao necessria e vazo de ar condicionado,
possui importncia no sentido de apresentar as necessidades as quais o tubo de vrtices e o
Sistema Regenerativo de Frenagem devem atender. Tais informaes serviram como base
para uma pr-seleo do tubo de vrtices assim como a definio da configurao do sistema.
As fontes de informao desta fase do trabalho consistem em dados experimentais e tericos
presentes em artigos tcnicos e catlogos de fabricantes.
A investigao dos limites de aplicao dos tubos de vrtices, tem sua importncia na
avaliao da viabilidade tcnica de aplicao de tais dispositivos. Esse estudo no se prestar
ao desenvolvimento de tubos de vrtices otimizados para a aplicao veicular, mas apenas a
avaliao de sua aplicao a um sistema de ar condicionado veicular convencional. As fontes
de informaes relativas a esta investigao, consistem em dados de fabricantes de tubos de
vrtices e modelos tericos presentes em artigos tcnicos.
O estudo da capacidade de regenerao energtica se baseia na determinao terica
da energia dissipada durante a frenagem em veculos terrestres. Para tal anlise, foram

63

utilizadas as coordenadas do ciclo de conduo urbana citado na norma NBR 6601 Veculos
rodovirios automotores leves Determinao de hidrocarbonetos, monxido de carbono,
xidos de nitrognio e dixido de carbono no gs de escapamento. A utilizao de tal ciclo
de conduo para a determinao de emisses veiculares, se fez necessrio face dificudade
da determinao de um padro de ciclo de conduo, visto a grande diversidade de trfego
existente. Adicionamente, tambm foram obtidos dados tericos de capacidade de
regenerao energtica para situaes isoladas de frenagem em desacelerao constante,
partindo da velocidade de 40 km/h, em veculos de passeio e veculos comerciais.
Com os dados relativos operao dos sistemas de ar condicionado veiculares
convencionais, limites de aplicao dos tubos de vrtices e potencial de regenerao
energtica na frenagem, foi possvel especificar uma proposta de sistema de ar condicionado
utilizando tubos de vrtices, assim como efetuar uma pr-seleo de seus componentes
principais. Tal estudo corresponde segunda fase do presente trabalho e o resultado
apresentou uma anlise de viabilidade do sistema em estudo para veculos de passeio e
veculos comerciais.

64

4 REQUISITOS DE OPERAO E BALANO ENERGTICO

4.1 Parmetros de operao de um sistema de ar condicionado veicular

convencional

ASHRAE (1999) apresenta algumas consideraes no que se refere a alguns critrios

de projeto de um sistema de ar condicionado automotivo convencional.
citado que os aquecedores so especificados para operao na faixa de temperatura
ambiente entre -40C e 21C. Sistemas de Ar Condicionado com reaquecimento so
especificados para temperaturas operativas entre 4C e 43C.
ASHRAE (1999) cita ainda que agentes bacterianos, corrosivos e poluentes devem ser
considerados na seleo dos materiais de vedaes e trocadores de calor. Filtros e
purificadores de ar tem sido instalados nos sistemas de ar condicionado nos ultimos anos.
O sistema de ar condicionado no deve diminuir o desempenho do veculo a ponto de
compremeter o controle do veculo. ASHRAE (1999) cita que um sistema adequado de
recarga eltrica deve ser selecionado.
Os ventiladores que suprem o fluxo de ar adicional para a distribuio, geralmente so
dotados de vrias velocidades (normalmente 4 velocidades), sendo que o fluxo de ar no
evaporador varia entre 0,05 m3/s e 0,19 m3/s (os limites devem ser estabelecidos conforme o
projeto).
Forrest e Bhatti (2002) citam que num projeto padro de um sistema de ar
condicionado, geralmente so utilizados os dados citados na tabela 2.

65
Tabela 2 Dados de operao de sistema de ar condicionado (FORREST; BHATTI, 2002)

UN

Descrio
Temperatura do ar externo

T0

Umidade de relativa do ambiente externo

0
TE

Temperatura do ar na sada do evaporador

Umidade de relativa no evaporador
Fluxo de massa de ar

E
m`a

( C)
(%)
o

( C)
(%)
(kg/s)

Valor
Padro
38
40
10
100
0,1285

Avila (2002) informa que a temperatura tima do ar no habitculo para o motorista

deve estar na faixa de 18,5C e 21,5C, para a hiptese de vestimenta normal. A justificativa
para isso que essa faixa de temperatura est pouco abaixo da condio de conforto, fazendo
com que o motorista tenha uma leve sensao de frio, mantendo-o em alerta e aumentando
assim sua segurana.
A carga trmica que define a capacidade do sistema de ar condicionado, determinada
avaliando os parmetros do ambiente interno e externo ao habitculo, que envolve no
somente a temperatura como tambm umidade relativa dos ambientes. Uma simulao da
capacidade de refrigerao necessria, baseado nos dados apresentados na tabela 2, efetuada
e demonstrada no APNDICE A.
Os resultados da simulao apresentam uma capacidade de refrigerao necessria de
5,68 kW equivalente a 1,6 tonelada de refrigerao no modo de operao sem recirculao.
Tal valor semelhante ao obtido por Ruth (1975), que menciona cargas trmicas que variam
entre 1,0 e 1,5 toneladas de refrigerao dependendo da classe de veculo no qual o sistema de
ar condicionado seria instalado. Para veculos de carga, Tribess (2004) cita que a carga
trmica em cabines de caminhes, equivalente a 5,40 kW (prximo de 1,5 TR).

66

4.2. Limites de aplicao de um Tubo de Vrtices

Conforme apresentado inicialmente por Ranque (1933), Hilsch (1946) e muitos outros
autores que tem pesquisado o assunto desde ento, os tubos de vrtices podem fornecer fluxos
de ar frio e quente, com variaes de temperaturas superiores a 50C e 35C, respectivamente.
Stephan et al. (1984) obteve resultados da variao de temperatura do fluxo frio, mostrados na
Figura 32 para um tubo de vrtices configurado conforme a Tabela 3.

Tabela 3 - Dimenses principais do tubo de vrtices (STEPHAN et al., 1984)

Descrio
Dimetro Interno
Comprimento do tubo
Dimetro do bocal de entrada de ar
Dimetro do orifcio de sada do fluxo frio

Sigla
D
L
d
dc

Valor
0,0176
0,3520
0,0041
0,0065

UN
m
m
m
m

Figura 32. Variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio (STEPHAN et al., 1984)

67

A performance de um tubo de vrtices uma funo de diversas variveis. O processo

de separao energtica em um tubo de vrtices, dependente das variveis citadas na
equao 10, conforme estudo de Stephan et al. (1983).
f (TC , T0 , p0 , 0 , w0 , p , k , c p , cv , , , m& c , L, D, , d c , d h ) = 0

(10)

Aps analise dimensional, baseado na equao 10, Stephan et al. (1983) obtiveram
uma relao de similaridade para a variao da temperatura do fluxo de ar frio em funo da
frao de fluxo frio, vlido para tubos de vrtices similares geometricamente. A relao de
similaridade apresentada na equao 11, enquanto a figura 33 apresenta a curva obtida por
tal equao, relacionando a relao Tc / Tc max em funo da frao de fluxo frio.
TC
2
3
= 0,792 + 1,540. yc + 3,101. yc + 0,815. yc
TC max

(11)

Figura 33. Relao variao de temperatura parcial do fluxo frio e variao mxima de temperatura do fluxo frio
versus frao de fluxo frio (STEPHAN et al. 1983)

68

Comercialmente, uma gama de dimenses de tubos de vrtices so disponveis, sendo

que sua classificao baseada na vazo volumtrica de ar. EXAIR (2005) apresenta na
Tabela 4, os modelos de tubos de vrtices disponveis no mercado atualmente.

Tabela 4 Modelos de tubos de vrtices EXAIR 3 (EXAIR, 2005)

Modelo

Tamanho

3202
3204
3208
3210
3215
3225
3230
3240
3250
3275
3298
3299

Pequeno
Pequeno
Pequeno
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Mdio
Grande
Grande
Grande
Grande

V'*
SCFM
2
4
8
10
15
25
30
40
50
75
100
150

m3/s**
0,0009
0,0019
0,0038
0,0047
0,0071
0,0118
0,0142
0,0189
0,0236
0,0354
0,0472
0,0708

* Dados de vazo massica para P0 = 6,9 bar (690 kPa)

3

** 1 SCFM = 0,00047195 m /s

EXAIR (2005) apresenta ainda dados de temperatura dos fluxos de sada nas tabelas 5
e 6, levando em conta a frao de fluxo frio e a presso de ar do fluxo de entrada.
Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices
EXAIR 10 (EXAIR, 2005)

Frao de Fluxo de Ar Frio (yc)

Presso de
Entrada (p0)

0,2

0,3

0,4

0,5

0,7

0,8

F C F C F C F C F C F C F C

psig

bar

kPa

20

1,4

138

62

34,4

60

33,3

56

31,1

51

28,3

44

24,4

36

20,0

28

15,6

40

2,8

276

88

48,9

85

47,2

80

44,4

73

40,6

63

35,0

52

28,9

38

21,1

60

4,1

414

104 57,8 100 55,6

93

51,7

84

46,7

73

40,6

60

33,3

46

25,6

80

5,5

552

115 63,9 110 61,1 102 56,7

92

51,1

80

44,4

66

36,7

50

27,8

100

6,9

689

123 68,3 118 65,6 110 61,1 100 55,6

86

47,8

71

39,4

54

30,0

120

8,3

827

129 71,7 124 68,9 116 64,4 104 57,8

91

50,6

74

41,1

55

30,6

_______________
3

0,6

Dados apresentados com a autorizao prvia da EXAIR Corporation, Cincinnati, OH, USA.

69
Tabela 6 Acrscimo de temperatura do fluxo de ar quente em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices
EXAIR 10 (EXAIR, 2005)

Frao de Fluxo de Ar Frio (yc)

Presso de
Entrada (p0)

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

83

0,8

psig

bar

kPa

F C F C F C F C F C F C F

20

1,4

138

15

8,33

25

13,9

36

20,0

50

27,8

64

35,6

46,1 107

59,4

40

2,8

276

21

11,7

35

19,4

52

28,9

71

39,4

92

51,1 117 65,0 147

81,7

60

4,1

414

24

13,3

40

22,2

59

32,8

80

44,4 104 57,8 132 73,3 166

92,2

80

5,5

552

25

13,9

43

23,9

63

35,0

86

47,8 113 62,8 143 79,4 180 100,0

100

6,9

689

26

14,4

45

25,0

67

37,2

90

50,0 119 66,1 151 83,9 191 106,1

120

8,3

827

26

14,4

46

25,6

69

38,3

94

52,2 123 68,3 156 86,7 195 108,3

Conforme mencionado por Raker (Informao pessoal)4, as Tabelas 5 e 6 so

aplicveis para todas as dimenses de tubos de vrtices, apresentadas na tabela 4, o que
sugere que os diversos modelos de tubos de vrtices apresentam similaridades geomtricas.

4.3. Potencial de regenerao energtica na frenagem de um veculo

O estudo do potencial de regenerao energtica se baseia na determinao terica da

energia disponvel para regenerao. Esse captulo ser divido em duas fases: formulao do
balano energtico e energia disponvel para regenerao.

4.3.1. Formulao do Balano Energtico na Frenagem

Wicks e Donnelly (1997) citam que o processo de frenagem de um veculo converte a

energia cintica / potencial ordenada de um veculo em energia desordenada. Isso acontece a
partir de dois processos termodinmicos. O primeiro processo consiste no atrito, onde a
energia cintica ordenada convertida em energia trmica, que seguido do aquecimento dos
_______________
4

RAKER, N. Your recent EXAIR.com download. Mensagem recebida por dan.itao@uol.com.br em 26 de abril de 2005

70

componentes envolvidos na frico. O segundo processo consiste na transmisso de calor

entre os componentes envolvidos na frico e o ambiente externo.
Desta forma, o desenvolvimento de sistemas de frenagem de alta performance,
atribuem grande ateno aos processos termodinmicos de dissipao de calor. Um exemplo
de tal ateno pode ser observado na figura 34, onde discos de freios de ultima gerao so
dotados de furos e dutos internos que otimizam a transferncia de calor.

Figura 34. Disco de freio de alta performance (BIRCH, 2004)

A fim de analisar o fluxo de energia durante a frenagem de um veculo, ser

apresentado o balano de energia para um sistema conforme a primeira Lei da
Termodinmica, citado por Moran e Shapiro (2004):
E2 E1 = Q W

(12)

KE + PE + U = Q W

(13)

KE = 1 .m.(v22 v12 )
2

(14)

PE = m.g .(Z 2 Z1 )

Onde: KE = Variao de Energia Cintica (J)

PE = Variao de Energia Potencial (J)

U = Variao de Energia Interna (J)

(15)

71

Q = Calor (J)
W = Trabalho (J)
m = Massa (kg)
v = velocidade (m/s)
g = acelerao da gravidade (m/s2)
Z = cota de altitude (m)
T = Temperatura (K)

Algumas hipteses podem ser adotadas, a fim de simplificar a equao 13:

Conforme apresenta Gillespie (1992), a energia cintica varia conforme diversas

variveis, entre as quais a massa do objeto. Desta forma, tornou-se necessrio a
adoo de um padro de veculo a ser analisado, com a respectiva especificao das
caractersticas do mesmo. Tal padro apresentado no APNDICE B.

Num caso real, h um gradiente de massa do veculo, devido ao consumo de

combustvel. Para o caso em estudo, ser considerada a massa do veculo constante,
com especificao da massa conforme item anterior.

Ser adotada a hiptese de que o veculo percorre um percurso plano, durante o ciclo
de conduo: desta forma a variao da energia potencial ser considerada nula.

A massa do veculo ser considerada constante, desprezando o consumo de

combustvel e considerando que no h fluxo de massa entrando ou saindo do veculo
(proveniente da queima de gases e admisso de ar para o motor).

Como ultima hiptese para simplificao da equao 13, ser considerada nula a
variao de energia interna do veculo, uma vez que a maior parcela do potencial de
regenerao energtico provm da energia cintica.
Com isso, substituindo as hipteses acima na equao 13, tem-se que:

72

KE = Q W

(16)

Analisando a frenagem de um veculo e relacionando com a equao 16, verifica-se

que a parcela relacionada ao calor (Q) est relacionado dissipao de calor do disco de freio
para o ambiente, enquanto que o trabalho (W) esta relacionado s foras que atuam na
desacelerao do veculo. Gillespie (1992) afirma que so diversas as foras atuantes que
atuam na desacelerao do veculo: resistncia ao rolamento, resistncia

aerodinmica,

resistncia devido inclinao e resistncia devido ao engrenamento.

Para o estudo da parcela de trabalho durante a desacelerao, ser adotada a seguinte
hiptese:

Durante as fases de desacelerao, ser considerada a condio de veculo com

transmisso no engrenada, logo ser adotada a hiptese de RE = 0 (Resistncia ao
Engrenamento nula). Tal condio somente no se aplicar, quando as foras resistivas
forem demasiadamente grandes, necessitando assim de engrenamento para que o nvel
de desacelerao seja atendido.

O trabalho total gerado pelas foras de resistncia corresponde integral dos trabalhos
parciais devidos aos diversos tipos de resistncia, conforme indicado na equao 17:
W =

v2

v1

(R
s2

s1

+ Ra + R + RE ).ds.dv

Onde: RR = Resistncia ao Rolamento (N)

Ra = Resistncia Aerodinmica (N)
R = Resistncia devido inclinao do piso (N)
RE = Resistncia devido ao Engrenamento (N)
s = Espao percorrido (m)

(17)

73

A resistncia ao rolamento citado por Gillespie (1992) corresponde fora atuante

contrria ao movimento do veculo devido ao do atrito mecnico entre as superfcies do
pneu e do solo. citado que so muitos os fatores que afetam a intensidade da resistncia ao
rolamento tais como: temperatura do pneu, presso de inflagem do pneu, carga submetida aos
pneus, velocidade do veculo, material e caractersticas de projeto do pneu. A seguir
apresentado o equacionamento para o clculo da resistncia ao rolamento:
RR = f r .m.g

(18)

f r = f 0 + 3,24. f s .(v / 100) 2,5

(19)

Onde: fr = Coeficiente global de Resistncia ao Rolamento (-)

fs = Coeficiente bsico da Resistncia ao Rolamento (-)
f0 = Coeficiente de velocidade da Resistncia ao Rolamento (-)

Os coeficientes f0 e fS variam conforme a presso de inflamento dos pneus e so

apresentados na figura 35.

Figura 35. Coeficientes de resistncia ao rolamento (GILLESPIE, 1992)

A resistncia aerodinmica citada por Gillespie (1992) pode ser equacionada conforme
a seguir:
Ra = 1 . .v 2 .C D . A f
2
Onde: = Densidade do Ar (kg/m3)

(20)

74

CD = Coeficiente de Arrasto Aerodinmico (-)

Af = rea projetada frontal do veculo (m2)

A resistncia devida inclinao do piso citada por Gillespie (1992) pode ser
equacionada como:
R = m.g. cos

(21)

Onde: = ngulo de inclinao do piso em relao ao plano horizontal ()

A resistncia devido ao engrenamento (RE) citado por Gillespie (1992), corresponde

resistncia existente devido inrcia dos elementos rotativos do sistema motor do veculo. No
presente estudo, conforme citado nas hipteses iniciais, tal resistncia no ser considerada.
Subsitiuindo as equaes anteriores encontra-se a equao 22:

1 .m. v22 v12 + m.g.(Z 2 Z1 ) + U veiculo = Q v 2 s 2 (RR + Ra + R + RE ).ds.dv

2
v1 s1

(22)

Adotando as simplificaes apresentadas anteriormente, tem-se que:

PE = 0

U veiculo = 0
R = 0
RE = 0

Reescrevendo a equao 22, levando em conta as simplificaes necessrias obteve-se

a equao 23, que define a quantidade de calor que dissipado para o ambiente no momento
da frenagem, que por sua vez consiste na energia lquida disponvel para regenerao:

v2 s2
Eliq = Q = 1 .m. v22 v12 (RR + Ra ).ds.dv
2

v1 s1

Onde: Eliq = Energia lquida disponvel para regenerao (kJ)

(23)

75

4.3.2. Energia disponvel para Regenerao

Para o estudo da energia disponvel para regenerao, sero adotados dois ciclos de
conduo: aquele especificado conforme a norma ABNT NBR 6601 com durao prevista de
1370s (para veculos de passageiros) e um ciclo de desacelerao linear 40km/h 0km/h @ 5s
(para veculos de passageiros e veculos comerciais). Os dados de tais ciclos so apresentados
no APNDICE C.
Substituindo os dados de entrada apresentados no APNDICE B na equao 22 e
aplicando os ciclos de conduo apresentados no APNDICE C foi possvel obter os
resultados relativos energia disponvel para regenerao. O APNDICE D apresenta a
matriz com os valores, a partir de onde foram gerados os grficos apresentados a seguir.

Velocidade (m/s)

30,0

90,0

80,0
25,0

Delta Eliq (kJ)

Velocidade versus Tempo / Delta Eliq versus Tempo

Ciclo de Conduo conforme NBR 6601 (veculos de passeio)

70,0

20,0

60,0

50,0
15,0
40,0

10,0

30,0

20,0
5,0
10,0

0,0
12
0
16
0
20
0
24
0
28
0
32
0
36
0
40
0
44
0
48
0
52
0
56
0
60
0
64
0
68
0
72
0
76
0
80
0
84
0
88
0
92
0
96
0
10
00
10
40
10
80
11
20
11
60
12
00
12
40
12
80
13
20
13
60

0
40
80

0,0

Tempo (s)

Velocidade (m/s)

Delta Eliq (kJ)

Figura 36. Grfico da variao de velocidade e montante parcial de energia lquida disponvel em funo do
tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculo de passeio)

76

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo

Ciclo de Conduo conforme NBR 6601 (veculos de passeio)
1.400,0

1.200,0

25,0

Sum Eliq (kJ)

Velocidade (m/s)

30,0

1.000,0
20,0
800,0
15,0
600,0
10,0
400,0

5,0

200,0

0,0
12
0
16
0
20
0
24
0
28
0
32
0
36
0
40
0
44
0
48
0
52
0
56
0
60
0
64
0
68
0
72
0
76
0
80
0
84
0
88
0
92
0
96
0
10
00
10
40
10
80
11
20
11
60
12
00
12
40
12
80
13
20
13
60

0
40
80

0,0

Velocidade (m/s)

Tempo (s)

Sum Eliq (kJ)

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo

Desacelerao linear 40km/h - 0km/h (Veculo de Passeio)
45,0

60,0

40,0
50,0
35,0

30,0

Sum Eliq (kJ)

Velocidade (km/h)

Figura 37. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculo de passeio)

40,0

25,0
30,0
20,0

15,0

20,0

10,0
10,0
5,0

0,0

0,0
0

3
Tempo (s)

4
Velocidade (km/h)

5
Delta Eliq (kJ)

Figura 38. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo de passeio)

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo

Desacelerao linear 40km/h - 0km/h (Veculo Comercial sem reboque)
45,0

450,0

40,0

400,0

35,0

350,0

30,0

300,0

25,0

250,0

20,0

200,0

15,0

150,0

10,0

100,0

5,0

50,0

Sum Eliq (kJ)

Velocidade (km/h)

77

0,0

0,0
0

3
Tempo (s)

4
Velocidade (km/h)

5
Delta Eliq (kJ)

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo

Desacelerao linear 40km/h - 0km/h (Veculo Comercial com reboque)
45,0

1.600

40,0

1.400

35,0
1.200

Sum Eliq (kJ)

Velocidade (km/h)

Figura 39. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo comercial sem reboque)

30,0
1.000
25,0
800
20,0
600
15,0
400
10,0
200

5,0

0,0

0
0

Tempo (s)

4
Velocidade (km/h)

5
Delta Eliq (kJ)

Figura 40. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do
tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo comercial com reboque)

78

Analisando os grficos acima, verifica-se que ao final do ciclo de conduo para

veculos de passeio especificado na norma NBR 6601, a energia disponvel para regenerao
corresponde a aproximadamente 1200 kJ aps 1370s.
Uma segunda simulao numa condio de desacelerao isolada de 40km/h a 0km/h
@ 5s para veculos de passeio, apresentou um potencial de regenerao de aproximadamente
52kJ.
Comparando este potencial de 52 kJ com o potencial de regenerao de veculos
comerciais utilizando o mesmo critrio de simulao, observa-se uma grande diferena: para
um caminho cavalo de fora sem o reboque, o potencial de regenerao de cerca de 420 kJ;
j para o mesmo caminho, porm acrescendo um reboque de 15t, esse valor ultrapassa 1250
kJ. Tal diferena ocorre devido superior massa deslocada, no caso dos caminhes.

79

5. SISTEMA DE AR CONDICIONADO VEICULAR BASEADO

NA

APLICAO

DE

TUBOS

DE

VRTICES

COM

REGENERAO ENERGTICA

No presente captulo ser apresentado uma proposta de sistema de ar condicionado

baseado na aplicao de tubos de vrtices, aliado a um sistema regenerativo de energia. Uma
primeira parte deste captulo apresentar a filosofia do sistema, enquanto a segunda parte
abordar tpicos relacionados seleo dos componentes do sistema.

5.1. Filosofia do Sistema

Conforme apresentado por Cockerill (1998), a operao de um tubo de vrtices

somente se torna possvel se o sistema for composto de alguns componentes bsicos:
compressor de ar, tubo de vrtices e tubulaes de interligao. A figura 41 apresenta um
esquema do sistema.

Ar Atmosfrico
Patm
Tatm

Compressor

Qsada
Pentrada
Tentrada

Tubo de Vrtice
Patm
Tfrio

Figura 41. Esquema bsico dos componentes para operao de um sistema de tubo de vrtices
(COCKERILL 1998)

A fim de fornecer presso e vazo de ar tais, que possibilitem a operao do tubo de

vrtices, necessrio a existncia de um compressor de ar no sistema. Para a operao do

80

compressor necessrio o fornecimento de energia para que haja trabalho de compresso do

ar, provendo a condio ideal de fornecimento de ar comprimido para o tubo de vrtices.
A fim de prover a interligao entre o compressor e o tubo de vrtices so necessrios
dutos de ligao de calibre suficiente para o transporte da massa de ar desejada.
No caso de um veculo automotor, a energia necessria para a operao do compressor
pode ser proveniente atravs de diversas fontes, tais como: energia eltrica gerada atravs do
alternador do veculo, energia cintica proveniente do motor de combusto interna. Um
acumulador pneumtico pode ser acrescido ao sistema no intuito de disponibilizar uma
reserva de ar tal que possibilite a operao do sistema por alguns momentos, mesmo com o
compressor no estando em funcionamento. Um esquema desse sistema proposto
apresentado na figura 42.

Para a Cabine

Legenda:
1. Compressor
2. Tubulaes de Interligao
3. Acumulador Pneumtico
4. Tubo de Vrtices
5. Ar Quente
6. Ar Frio
7. Motor de Combusto Interna

Figura 42. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices

Num sistema de ar condicionado convencional, a operao do compressor de fludo

refrigerante se d atravs do redirecionamento da energia cintica gerada pelo motor de
combusto interna a partir da queima de combustvel. Tal filosofia naturalmente ocasiona um
maior consumo de combustvel, uma vez que o motor deve queimar combustvel para
movimentar o veculo, assim como para possibilitar a operao do sistema de ar condicionado
convencional.

81

No entanto, conforme apresentado no Captulo 4.3, existe um potencial de

reaproveitamento da energia, que dissipada ao ambiente no momento da frenagem do
veculo. Uma hiptese otimizada de operao do compressor, consiste no reaproveitamento de
tal energia cintica, minimizando assim o consumo de energia proveniente da queima de
combustvel a partir do motor de combusto interna.
No intuito de reaproveitar o mximo possvel de energia, torna-se recomendvel
aplicar alguma forma de acumulao energtica. Levando em conta que a operao do tubo de
vrtices se d apenas com a existncia de ar comprimido, uma proposta seria a operao do
compressor de ar atravs da energia cintica que seria convertida em energia trmica (e
dissipada ao ambiente), no momento da frenagem do veculo. Neste caso, torna-se necessrio
a aplicao de um dispositivo que transfira a energia cintica do veculo, a partir da
transmisso do veculo, para o compressor, apenas no momento da frenagem.
O sistema passa ento a ser composto dos seguintes componentes que esto descritos
na figura 43: compressor de ar (1), tubulaes de interligao dos componentes (2),
acumulador pneumtico para armazenamento do ar (3), tubo de vrtices (4) que fornece ar
quente (5) e ar frio (6), motor de combusto interna (7), transmisso do motor (8), embreagem
do sistema regenerativo (lado transmisso) (9), embreagem lado motor (10), correias de
transmisso de movimento (11) e pneus (12).
7

3
2
2
10

11
1

Para a Cabine

11
8

12

12

Legenda:
1. Compressor
2. Tubulaes de Interligao
3. Acumulador Pneumtico
4. Tubo de Vrtice
5. Ar Quente
6. Ar Frio
7. Motor de Combusto Interna
8. Transmisso do Motor
9. Embreagem do Sistema Regenerativo (lado transmisso)
10. Embreagem lado motor
11. Correia
12. Pneus

Figura 43. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao
energtica

82

Quando da operao do sistema de ar condicionado demonstrado na figura 43 em

ocasies em que no haja regenerao energtica, o tubo de vrtices ir consumir o ar
comprimido no reservatrio pneumtico. Naturalmente, o consumo do ar levar ao
esvaziamento do reservatrio pneumtico, ocasionando uma queda de presso do mesmo.
Neste caso o compressor dever receber energia cintica do motor do veculo, inevitavelmente
resultando em consumo adicional de combustvel.
Desta forma, possvel identificar basicamente trs modos de operao do sistema
apresentado na figura 43. A fim de simplificar o entendimento, a figura 44 apresenta um
fluxograma com tais modos.

Inicio

Presso do
Acumulador a Mxima
Presso de
Operao?

Sim

Sim

Veculo em
Frenagem?
Sim

a) No h transmisso
de energia cintica
para o Compressor

b) Transmisso de energia
cintica proveniente do
sistema regenerativo para
o Compressor

No

No

Ar Condicionado
ligado?

c) Transmisso de energia
cintica proveniente
do Motor do Veculo
para o Compressor

No

Fim

Figura 44. Fluxograma dos Modos de Operao do Sistema de Ar Condicionado com aplicao de Tubos de
Vrtices e Regenerao Energtica

83

A fim de que o sistema possa operar conforme esses modos, necessrio a adio de
sensores e modulos, que agiro de maneira a permitir o timo funcionamento do sistema. O
novo sistema passa ento a ser composto dos componentes descritos a seguir e demonstrados
na figura 45: compressor de ar (1), tubulaes de interligao dos componentes (2),
acumulador pneumtico para armazenamento do ar (3), tubo de vrtices (4) que fornece ar
quente (5) e ar frio (6), motor de combusto interna (7), transmisso do motor (8), embreagem
do sistema regenerativo (lado transmisso) (9), embreagem lado motor (10), correias de
transmisso de movimento (11), pneus (12), mdulo do pedal do freio (13), unidade de
controle do motor (14), unidade de controle do ar condicionado (15), sensor de presso (16) e
vlvula (17).
15

14

13
VELOCIDADE

AR CONDICIONADO

16

3
2
2
10

17
18
11
1

11

8
12

12

Legenda:
Para a Cabine
1. Compressor
2. Tubulaes de Interligao
3. Acumulador Pneumtico
4. Tubo de Vrtice
5. Ar Quente
6. Ar Frio
7. Motor de Combusto Interna
8. Transmisso do Motor
9. Embreagem do Sistema Regenerativo (lado transmisso)
10. Embreagem lado motor
11. Correia
12. Pneus
13. Modulo do Pedal do Freio
14. Unidade de Controle do Motor
15. Unidade de Controle do Ar Condicionado
16. Sensor de Presso
17. Vlvula

Figura 45. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao
energtica (representao dos sensores)

84

A seguir ser abordado a funo de cada componente do sistema em cada modo de

operao descrito na figura 45.
a) No existncia de transmisso de energia cintica para o compressor: tal modo de
operao pode ocorrer basicamente quando o acumulador pneumtico est com sua
capacidade plena, ou seja, em sua presso mxima de operao (conforme
dimensionado). Isso significa que, mesmo havendo a frenagem do veculo, no haver
o funcionamento do sistema regenerativo que transmitiria energia cintica da
transmisso do veculo para o compressor. Para que isso seja possvel, o sensor de
presso (16) envia um sinal ao mdulo de controle de controle do Ar Condicionado
que por sua vez envia sinais s embreagens (9) e (10), no permitindo assim a
transmisso de energia cintica atravs do movimento das correias (11) para o
compressor (1).
b) Transmisso de energia cintica proveniente do sistema regenerativo energtico para
o compressor: tal modo de operao ocorre quando h a frenagem do veculo, desde
que o acumulador pneumtico no esteja com sua capacidade plena (mxima presso
de operao). Neste caso, a frenagem do veculo identificada atravs de um sensor
localizado no mdulo do pedal de freio (13), que por sua vez envia um sinal ao
mdulo de controle do ar condicionado (15) e reenvia um sinal embreagem do
sistema regenerativo (9) para seu acionamento e possibilite a transmisso de energia
cintica para o compressor. Uma vez que a embreagem do sistema regenerativo est
em operao, a embreagem lado motor (10) no dever ser acionada. No momento em
que o sensor de presso (16) identifica a presso mxima de operao, um sinal
recebido pela unidade de controle do Ar Condicionado (15) que por sua vez reenviar
o sinal para a embreagem do sistema regenerativo (9), desativando-a.

85

c) Transmisso de energia cintica proveniente do motor do veculo para o compressor:

tal modo de operao ocorre quando o sistema de ar condicionado est em
funcionamento e o veculo no est em ato de frenagem. Neste caso, a unidade de
controle do ar condicionado (15) recebe a informao do sensor do mdulo do pedal
de freio (13) indicando que o mesmo no est acionado, no havendo assim a
frenagem do veculo. Em paralelo, a unidade de controle do ar condicionado (15)
verifica se o sistema de ar condicionado est em operao: em caso afirmativo, a
unidade de controle do ar condicionado (15) envia um sinal embreagem lado motor
(10), permitindo que energia cintica produzida pelo motor do veculo (7) seja
transmitida pelo compressor (1) atravs das correias (11). Para que no haja dficit de
energia para a propulso do veculo, a unidade de controle do ar condicionado (15)
envia um sinal unidade de controle do motor (14), para que haja a compensao de
carga do motor.

O controle de vazo de ar que fornecido ao habitculo do sistema feito atravs da

vlvula existente na tubulao de interligao entre o acumulador pneumtico e o tubo de
vrtices. Essa vlvula tem a funo de executar a regulagem do fluxo de vazo de ar
comprimido, sendo que ela deve ser pilotada para que a unidade de controle de ar
condicionado possa comandar a abertura ou fechamento da vlvula conforme necessidade.
O controle de temperatura do ar que fornecido ao habitculo feito atravs da
atuao conjunta da vlvula de controle de vazo com o ventilador presente na caixa de ar. A
diminuio na vazo de ar que fornecido ao tubo de vrtices acarretar na diminuio da
vazo de ar de baixa temperatura. Para que a vazo permanea constante necessrio a
operao do ventilador da caixa de ar que fornecer o montante necessrio de vazo de ar para
que os fluxos misturados alcancem a temperatura de ar desejado.

86

5.2. Seleo dos componentes

A seguir sero abordados tpicos relacionados seleo dos principais componentes
do sistema apresentado no captulo anterior.

5.2.1. Tubos de Vrtices

Foi apresentado no APNDICE A, que um sistema de ar condicionado convencional
dimensionado para uma carga trmica por volta de 1,6 TR. Para que isso seja possvel, a
vazo mssica de ar fornecida ao habitculo deve ser de 0,11 kg/s (equivalente a 0,09 m3/s
para =1,225 kg/m3) com uma queda de temperatura de 28C (diferena entre a temperatura
do ar externo e a temperatura requerida), para que haja a desumidificao do ar para padres
aceitveis. Vale salientar que este dado de carga trmica, tambm pode ser utilizado para
veculos comerciais, pois Tribess (2004) cita uma carga trmica de 1,5 TR para caminhes
(bem semelhante carga trmica calculada no APNDICE A).
Conforme j citado no captulo 4.2, a variao de temperatura de ar frio que o tubo de
vrtices fornece dependente da frao de fluxo de ar frio, que foi demonstrada na Tabela 5.
Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices
EXAIR 10 (EXAIR, 2005)

Frao de Fluxo de Ar Frio (yc)

Presso de
Entrada (p0)

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

F C F C F C F C F C F C F C

psig

bar

kPa

20

1,4

138

62

34,4

60

33,3

56

31,1

51

28,3

44

24,4

36

20,0

28

15,6

40

2,8

276

88

48,9

85

47,2

80

44,4

73

40,6

63

35,0

52

28,9

38

21,1

60

4,1

414

104 57,8 100 55,6

93

51,7

84

46,7

73

40,6

60

33,3

46

25,6

80

5,5

552

115 63,9 110 61,1 102 56,7

92

51,1

80

44,4

66

36,7

50

27,8

100

6,9

689

123 68,3 118 65,6 110 61,1 100 55,6

86

47,8

71

39,4

54

30,0

120

8,3

827

129 71,7 124 68,9 116 64,4 104 57,8

91

50,6

74

41,1

55

30,6

Uma vez que altas fraes de fluxo de ar frio resultam em baixas variaes de
temperatura e fraes de fluxo de ar frio intermedirias resultam em maiores variaes de

87

temperatura, torna-se necessrio analisar a melhor combinao que resulte no melhor

rendimento do sistema. A figura 46 apresenta um grfico das presses de operao possveis,
assim como a frao de fluxo de ar frio necessria para que haja uma diferena de temperatura
de 28C.
Variao de Temperatura versus frao de Fluxo de Ar Frio
70,0
65,0
60,0

Variao de Temperatura (oC)

55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0

51%

25,0

71%

77%

20,0
15,0
20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

Frao de fluxo de ar frio

1,4 bar

2,8 bar

4,1 bar

5,5 bar

6,9 bar

Figura 46. Variao de Temperatura em funo da frao de fluxo de ar frio

Com os resultados apresentados na figura 46, foi calculado a vazo volumtrica de

entrada necessria, que apresentado na Tabela 7.
Tabela 7 Vazes necessrias para diversas presses de operao dos tubos de vrtices
Presso de
entrada

Frao de Vazo Volumtrica de

fluxo frio
entrada requerida

Vazo mssica de
entrada requerida*

p0

yc

V&req

(bar)

(-)

(m /s)

(kg/s)

1,4

0,51

0,176

0,216

2,8

0,71

0,127

0,155

4,1

0,77

0,117

0,143

5,5

0,80

0,113

0,138

6,9

0,80

0,113

0,138

* ar = 1,225 kg/m

& req
m

88

A seleo do tubo de vrtices est intimamente relacionada com o compressor e

reservatrio de ar. Alterando a presso de trabalho do tubo de vrtices altera-se tambm a
potncia requerida para compresso do ar. Desta forma necessrio analisar a potncia de
compresso para cada condio apresentada na figura 44. Brown (1997) apresenta o
equacionamento para clculo da potncia terica requerida:
p .V&
k k 1
W&compressor = 1 req .
. r k 1
compressor k 1 p

(24)

rp = p2 / p1

(25)

Tendo em mos os dados relacionados s diversas condies de presso de operao,

efetuou-se a substituio de tais valores nas equao 24 e 25, obtendo assim a Tabela 8.

Tabela 8 Anlise da potncia de compresso necessria para diversas condies de operao

Presso de
sada do
compressor

Vazo
Vazo
Presso de
Frao de Volumetrica Volumetrica
Entrada
fluxo frio de Entrada de Entrada
compressor
requerida
requerida
& req
m
p1
yc
V&req

p2

p2

(bar)

(kPa)

(kPa)

(-)

(m3/s)

1,4
2,8
4,1
5,5
6,9

140
280
410
550
690

101,3
101,3
101,3
101,3
101,3

0,51
0,71
0,77
0,80
0,80

0,176
0,127
0,117
0,113
0,113

Razo de
Presses

Razo de
Eficiencia do
Calor
Compressor1
1
Especifico

Potncia
terica
necessria

rp

compressor

W&COMPRESSOR

(kg/s)

(-)

(-)

(-)

(kW)

0,216
0,155
0,143
0,138
0,138

1,4
2,8
4,1
5,5
6,9

1,395
1,395
1,395
1,395
1,395

0,73
0,81
0,84
0,85
0,84

8,6
19,0
24,5
29,4
34,9

Dados extrados de Brown (1997)

Analisando a Tabela 8, verifica-se que, apesar da presso de operao de 1,4 bar

obrigar a necessidade de uma vazo volumtrica de entrada que equivale ao dobro da vazo
de sada do fluxo de ar frio, a potncia requerida a mais baixa de todas. Isso pode ser
explicado observando a equao 23, onde a potncia requerida no proporcional relao de
presses.
Desta forma, para o caso em anlise, a operao do tubo de vrtices na presso de 1,4
bar em frao de fluxo frio equivalente a 51%, torna-se a hiptese mais vivel de
configurao. No entanto, no possvel selecionar os modelos de tubos vrtices com base na

89

tabela 4 apresentada por EXAIR (2005), uma vez que os dados de vazo volumtrica
presentes nesta tabela dizem respeito operao em presso de 6,9 bar. Seria necessrio
inicialmente obter a informao da vazo volumtrica para a presso de 1,4 bar, a fim de que
seja possvel calcular a quantidade de tubos de vrtices, alm de selecionar os modelos.
Deve-se salientar que possvel optar pela seleo de uma maior quantidade de tubos
de vrtices de vazo volumtrica inferior, ficando a crtitrio do projetista avaliar a melhor
proposta de custo benefcio do sistema.
Uma vez que o fludo expulso do tubo de vrtices em altas velocidades comum a
apresentao de nveis altos de rudo. Dessa forma, necessrio a incluso de dispositivos que
minimizem o rudo, alm de avaliar uma configurao de posicionamento no interior do
veculo, de forma a minimizar esse rudo.

5.2.2. Acumulador pneumtico

Compressed Air and Gas Institute (2004), cita que os acumuladores pneumticos
(reservatrios de ar) apresentam diversas funes, tais como: atender consumos repentinos os
quais o compressor no pode suprir momentaneamente, reduzir a necessidade frequente de
alterao de carga do compressor, amortecer as pulsaes na tubulao de descarga e
condensar alguma umidade que possa estar presente no ar comprimido. No caso da aplicao
para o sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices, o reservatrio de ar
tem a funo principal de armazenar o ar comprimido pelo compressor principalmente nas
ocasies de frenagem do veculo, quando h a operao do sistema regenerativo.
citado ainda pelo Compressed Air and Gas Institute (2004) um equacionamento que
relaciona o volume do reservatrio, com o tempo necessrio at que a presso de operao
alcance um nvel mnimo que afete o desempenho do sistema:

90

t = Vreserv .

pmax pmin
.60
V&req . patm

(26)

onde: t = tempo de descarga (s)

Vreserv = volume do reservatrio (m3)
pmin = presso inicial (mnima de operao) do reservatrio (kPa)
pmax = presso final (mxima de operao) do reservatrio (kPa)
V&req = Vazo volumtrica requerida (m3/s)

patm = presso atmosfrica (kPa)

A seleo do volume do reservatrio assim como sua presso mxima de operao,
est intimamente relacionada com a capacidade do compressor. Para o caso corrente,
conforme estabelecido no captulo anterior, necessrio uma presso mnima de operao
equivalente a 1,4 bar, a fim de que seja alcanada a variao de temperatura desejada (28C).
Alm disso, com o sistema de ar condicionado em plena carga, necessrio uma vazo
volumtrica equivalente a 0,176 m3/s. De posse desses dados possvel efetuar uma
simulao com a equao 26, relacionando o tempo de descarga, a presso mxima de
operao e o volume necessrio. Tal anlise apresentada na Tabela 9.

Tabela 9 Tempo de descarga em funo do volume do reservatrio para diferentes presses

Volume
Vreserv
(m3)
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5

Presso
Vazo
Presso
Mxima de Mnima de Volumtrica
Operao Operao necessria
pmax
pmin
V&req
(bar)
2
5
8
10
20
2
5
8
10
20
2
5
8
10
20
2
5
8
10
20

(bar)
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4

(m3/s)
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176

Presso
atmosfrica
patm
(kPa)
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3

Tempo

Tempo

t
(s)
7
40
74
96
209
3
20
37
48
104
3
16
30
39
83
2
10
19
24
52

t
(min)
0,11
0,67
1,23
1,61
3,48
0,06
0,34
0,62
0,80
1,74
0,04
0,27
0,49
0,64
1,39
0,03
0,17
0,31
0,40
0,87

91

A partir da Tabela 9, verifica-se que o tempo de descarga aumenta quanto maior for o
volume do reservatrio ou quanto maior for a presso mxima de armazenamento.
interessante a existncia de um tempo de descarga grande, no entanto isso acarreta algumas
consequncias:
a) Em geral veculos de passeio no possuem muito espao disponvel. Alm disso um
grande volume ocupado por reservatrios de ar, aumenta em muito a massa do
veculo, minimizando sua performance.
b) Uma alta presso mxima de operao resulta em necessidade de maior trabalho de
compresso, que sentido principalmente quando necessrio o redirecionamento de
energia cintica proveniente do motor do veculo, aumentando o consumo de
combustvel.
Com isso, face analise apresentada na tabela 9, a viabilidade de aplicao do sistema
em estudo para veculos de passeio baixa, devido ao espao disponvel no veculo.
A viabilidade de aplicao se mostra maior em veculos comerciais que dispe de
maior espao disponvel. Para esta aplicao, uma proposta seria a utilizao de um
reservatrio de ar de 0,8 m3 com uma presso mxima de operao de 8 bar (800kPa), o que
constitui um meio termo entre espao disponvel e presso de operao. Consultando a tabela
9, verifica-se que h um tempo de descarga de 30s nessa configurao de sistema. Isso
significa que o sistema de ar condicionado em questo pode operar em mxima carga durante
30s, se no incio da operao a presso de ar comprimido no reservatrio for equivalente a 8
bar.

92

5.2.3. Compressor de Ar

Atuamente existe uma gama variada de tipos de compressores disponveis no mercado.

Compressed Air and Gas Institute (2004) cita diversos tipos de compressores, sendo que sua
utilizao est relacionada a diversas variveis, entre elas a presso de descarga e capacidade
de admisso. A figura 47 relaciona os tipos de compressores.

Figura 47. Aplicao do tipo de compressor conforme presso de descarga e capacidade de admisso
(COMPRESSED AIR AND GAS INSTITUTE, 2004)

93

Conforme j mencionado no captulo anterior, a potencia de compresso pode ser

calculada conforme a equao 24.
No caso de operao do sistema regenerativo, o compressor dever operar at uma
presso mxima de 8 bar (800 kPa) a uma vazo volumtrica mxima de 0,176 m3/s. A fim de
obter as potncias necessrias para a presso mxima de operao, foi feita uma simulao
utilizando a equao 24. Os resultados so apresentados na tabela 10.

Tabela 10 Potncia necessria em funo da presso de operao

Presso de
sada do
compressor

Vazo
Vazo
Presso de
Volumetrica Volumetrica
Entrada
de Entrada de Entrada
compressor
requerida
requerida
& req
m
p1
V&req

Razo de
Presses

p2

p2

rp

(bar)

(kPa)

(kPa)

(m /s)

(kg/s)

(-)

2
3
4
5
6
7
8

200
300
400
500
600
700
800

101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3

0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176
0,176

0,216
0,216
0,216
0,216
0,216
0,216
0,216

2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0

Razo de
Eficiencia do
Calor
1
Compressor
1
Especifico

Potncia
terica
necessria

compressor

W&COMPRESSOR

(-)

(-)

(kW)

1,395
1,395
1,395
1,395
1,395
1,395
1,395

0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73
0,73

18,8
31,6
41,6
49,9
57,2
63,6
69,4

Dados extrados de Brown (1997)

Analisando a tabela 10, verifica-se a necessidade de altas potncias de compresso,

para as condies de presso e vazo em massa definidas anteriormente. Isso demonstra a
necessidade de altas potncias de regenerao.
necessrio tambm salientar a necessidade de um trocador de calor que minimize a
temperatura do ar na sada do compressor. A temperatura do ar, conforme cita Compressed
Air and Gas Institute (2004) sofre uma elevao durante o processo de compresso. A entrada
de ar quente no tubo de vrtices deve ser evitada, uma vez que a temperatura de sada de fluxo
de ar frio tambm ser superior, nesta condio.

94

5.3. Comparao da energia necessria para compresso em relao ao

potencial de regenerao

No captulo 4.3.2 foram obtidos os dados de regenerao energtica para veculos de

passeio e veculos comerciais em 2 ciclos bsicos de operao. A fim de comparar os dados
de regenerao com as necessidades de energia para compresso, foi criada a Tabela 11.

Tabela 11 Potencial de regenerao versus potncia mxima necessria para compresso

Veculo

Tempo

Energia
disponvel

Potencial de
regenerao

Potncia mxima
necessria para
compresso

(s)

(kJ)

(kW)

(kW)

Ciclo

Veculo de Passeio

NBR 6601

1370

1234

~ 0,90

69,4

Veculo de Passeio

40-0 km/h

52

~ 10,4

69,4

Veculo Comercial sem reboque

40-0 km/h

413

~ 82,6

69,4

Veculo Comercial com reboque

40-0 km/h

1337

~ 267,4

69,4

Comparando as potncias necessrias para compresso com os potenciais de

regenerao, conclui-se que do ponto de vista de potncia de compresso, apenas a aplicao
em veculos comerciais (principalmente na condio com reboque) se torna vivel. Observase que, mesmo para um veculo comercial cavalo mecnico sem o reboque, o sistema
regenerativo consegue suprir a potncia de compresso mxima.
Fica claro nessa comparao a magnitude de potncia que pode ser regenerada (cerca
de 267 kW) no caso dos veculos comerciais de carga com reboque. A utilizao de
compressores de maior capacidade poderia ser feito nestes casos, o que otimizaria o volume
de ar armazenado. No entanto, deve-se levar em conta o aumento de volume e peso do
compressor, o que pode inviabilizar o projeto.

95

Partindo da hiptese de que um sistema convencional de ar condicionado necessita de

potncias superiores a 3,0 kW para seu funcionamento, a economia no consumo de
combustvel de um veculo comercial de potncia equivalente a 200kW utilizando o conceito
de regenerao energtica pode superar os 5%, se o sistema regenerativo tambm alimentar o
sistema pneumtico para os freios a ar e suspenso a ar.

96

6. CONCLUSES

Desde a implementao do primeiro sistema de ar condicionado num automvel, todos

os sistemas ar condicionado veiculares tem sido projetados e construdos, baseados no ciclo
termodinmico de refrigerao por compresso de vapor.
Desta forma, desde os projetos mais antigos de sistemas de ar condicionado para
automveis, muitos avanos tem sido alcanados, no intuito de otimizar o funcionamento e a
eficincia de tal sistema. No entanto, algumas carncias podem ser sentidas ainda hoje, como
por exemplo a dificuldade de uma climatizao homognea no interior do veculo.
Tal climatizao mais homognea, pode ser alcanada atravs do posicionamento de
diversas sadas de ar refrigerado em regies estratgicas pela cabine. Porm, o fato da
dificuldade do posicionamento de evaporadores em outras partes da cabine (que no sejam a
parte dianteira), acaba por atrapalhar o alcance do conforto trmico ideal pelos passageiros.
Alm disso, os sistemas de refrigerao por compresso de vapor necessitam da
utilizao de fludos refrigerantes, que em sua maior parte constituem poluentes ambientais.
Um grande esforo tem sido aplicado no desenvolvimento de fludos refrigerantes que no
causem dano algum ao meio ambiente.
Desta forma, interessante a pesquisa de meios de climatizao, cujo conceito seja
diferente dos sistemas convencionais. Uma das possibilidades que foi abordada neste trabalho
so os tubos de vrtices, que possibilitam a diviso de um fluxo de ar comprimido em dois
fluxos de ar frio e ar quente.
Os tubos de vrtices, por serem dispositivos compactos que no necessitam de
trocadores de calor, podem ser posicionados em diversos pontos da cabine, permitindo assim

97

uma melhor distribuio do ar condicionado dentro do habitculo, minimizando a dificuldade

de alcance do conforto trmico, citado anteriormente.
A filosofia da aplicao dos tubos de vrtices utilizando-se do fluxo de baixa
temperatura para refrigerao veicular, foi apresentado no Captulo 5.1. Atualmente, os tubos
de vrtices j so aplicados em refrigerao para fins industriais, conforme citado por
Cockerill (1998). A adaptao para a aplicao em sistemas de ar condicionado automotivos,
ficou por conta do sistema de compresso de ar, que pode aproveitar o movimento de eixo do
veculo para realizar a operao do compressor de ar durante a frenagem, armazenando ar
comprimido para utilizao futura. Alm disso, foi previsto a operao do compressor de ar
com energia cintica proveniente do motor de combusto interna, quando no h
possibilidade de operao do sistema regenerativo.
Tal filosofia de configurao permite que mesmo com o motor desligado, haja a
operao do sistema de tubos de vrtices havendo a climatizao do sistema at que o
reservatrio de ar alcance uma presso mnima de operao.
Baseado em dados obtidos por dimensionamento de um sistema de ar condicionado
convencional, obteve-se a capacidade de refrigerao necessria para um habitculo de um
automvel, equivalente a 1,6 TR (semelhante ao habitculo de um veculo comercial,
equivalente a 1,5 TR conforme cita Tribess (2004)). Juntamente com a necessidade de uma
vazo de ar de 0,090 m3/s e um diferencial de temperatura de 28C, foi efetuado um prdimensionamento da presso de operao e frao de fluxo frio necessria, relativo operao
do tubo de vrtices.
Os resultados mostraram uma menor necessidade de potncia de compresso de ar, no
caso de utilizar uma frao de fluxo de ar frio equivalente a 51% com uma presso de
operao equivalente a 1,4 bar.

98

Conforme citado anteriormente a presso de operao pode determinar a viabilidade

ou no do sistema. Uma alta presso de operao demanda altas potncias de compresso de
ar comprimido. Dessa forma, os resultados mostraram que uma baixa presso de operao do
tubo de vrtices, mesmo com a necessidade do aumento da vazo de fornecimento de ar
comprimido, possibilita uma potncia de compresso inferior (8,6 kW).
A comparao dos dados de potncia de regenerao e potncia de compresso,
mostraram a viabilidade da aplicao do sistema abordado neste trabalho, apenas para
veculos comerciais. No entanto, o dimensionamento do sistema que controla a transferncia
de energia cintica do eixo do veculo para o compressor deve ser cuidadoso, para que a
desacelerao no seja brusca a ponto de atrapalhar o controle do veculo. Para veculos
comerciais que possuem massa superior (veculo comercial com reboque), esse efeito
menor, porm tal cuidado dever tambm ser levado em conta.
Uma das limitaes observadas no estudo efetuado neste trabalho, diz respeito ao
reservatrio de ar e o compressor.
Para o sistema estudado, foi selecionado um volume de reservatrio de ar comprimido
equivalente a 0,8 m3. Convertendo esse volume em dimenses, seriam necessrios cerca de 4
reservatrios de ar de dimetro 0,60m x 0,70m de comprimento, o que inviabiliza a aplicao
do sistema para veculo de passeio devido limitao de espao.
No entanto, para veculo comerciais de cargas tais como caminhes, o sistema de ar
condicionado com regenerao se mostra vivel, principalmente se o veculo for equipado
com um sistema pneumtico de frenagem e/ou suspenso a ar. Nestes casos o sistema de ar
condicionado em questo pode ser incorporado ao sistema pneumtico j existente no
caminho de modo a otimizar o projeto.
A outra dificuldade encontra-se no compressor de ar: assim como no caso do
reservatrio de ar, a aplicao de um compressor de ar que possa comprimir uma alta vazo

99

de ar (0,176 m3/s) torna-se invivel em veculos leves, devido ao espao disponvel. Em

veculo comerciais, essa possibilidade mais vivel devido ao espao disponvel
principalmente em veculos que j disponham de algum sistema pneumtico, assim como no
caso anterior.
Por fim, conclue-se que a aplicao do sistema estudado neste trabalho, da forma
como foi configurada e desenvolvida, mostra maior viabilidade em veculo comerciais
pesados que so dotados de maior espao disponvel e possuem maior massa de deslocamento
permitindo um maior potencial de regenerao energtica. Para veculos leves torna-se
invivel por questes de espao, peso dos componentes e menor potencial de regenerao
energtica.
O presente trabalho no tratou do dimensionamento completo de todos os
componentes, sendo que no era esse o objetivo de tal. Desta forma, sugere-se para estudos
futuros do tema, a anlise e dimensionamento detalhado dos componentes, assim como os
mecanismos mecnicos e de controle do sistema regenerativo energtico.
Outra sugesto de estudo a anlise de aplicao de tais sistemas em transportes
ferrovirios, os quais dispe de grande massa de deslocamento, alm de grande espao fsico.

100

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105

APNDICE A Simulao da capacidade de refrigerao de um sistema de

ar condicionado convencional para automveis de passeio

Conforme citado anteriormente, Forrest e Bhatti (2002) indicam alguns parmetros

utilizados em projetos de sistemas de ar condicionado. A tabela A.1 demonstra tais valores.

Tabela A.1 Dados de operao de sistema de ar condicionado (FORREST; BHATTI, 2002)

UN

Descrio
Temperatura do ar externo

T0

Umidade de relativa do ambiente externo

0
TE

Temperatura do ar na sada do evaporador

Umidade de relativa no evaporador
Fluxo de massa de ar

E
m`a

( C)
(%)
o

( C)
(%)
(kg/s)

Valor
Padro
38
40
10
100
0,1285

No entanto, alguns parmetros variam conforme o tipo e classe de veculo a qual o

sistema de ar condicionado est sendo desenvolvido. Santos (Informao Pessoal)5 cita que a
vazo volumtrica mxima de ar de entrada no habitculo de cerca de 0,09 m3/s, resultando
em vazo em massa de ar de cerca de 0,11 kg/s (hiptese adotada: ar = 1,225 kg/m3).
Conforme apresentado anteriormente, a equao 9 demonstra o balano energtico
para o clculo da carga trmica necessria para um sistema de ar condicionado dotado de
desumidificao.
Q& = m& a .[(ha + .hv )2 (ha + .hv )1 (2 1 ).hw ]

_______________
5

SANTOS, E. RE: Help Mensagem recebida por dan.itao@uol.com.br em 30 de maio de 2005

(9)

106

A obteno das variveis da equao foi efetuada em sua maior parte, consultando a
carta psicromtrica. Para isso, foi necessrio estabelecer as condies dos estados iniciais e
finais. A figura A.1 apresenta a carta psicromtrica indicando as condies iniciais e finais.
A entalpia da mistura por unidade de massa do ar seco na condio 1 (ha+ .hv)1 e na
condio 2 (ha+ .hv)2, podem ser obtidas atravs da carta psicromtrica apresentada na figura
A.1. A umidade absoluta na condio 1 (1) e condio 2 (2) tambm podem ser obtidas
atravs da carta psicromtrica apresentada na figura A.1. A entalpia especfica do condensado
(hw) pode ser obtida consultando tabelas de propriedades de vapor dagua saturado.

Condio 1

Condio 2

Condio 3

Figura A.1 Carta psicromtrica (UNIVERSAL INDUSTRIAL GASES, 2005)

Aps consultar a figura A.1 e obter o valor da entalpia especfica do condensado

atravs de tabelas termodinmicas especficas, foi criada a tabela A.2.

107
Tabela A.2. Valores a serem utlizados na simulao

VARIVEL VALOR

m& a

(ha + .hv )1
(ha + .hv )2

UN

0,11

(kg/s)

81,0

(kJ/kg)

29,0

(kJ/kg)

0,0168 (kg/kg)

0,0078 (kg/kg)

hw

42,01

(kJ/kg)

Substituindo os valores apresentados na tabela A.2. na equao 9, tem-se que:

Q& = m& a .[(ha + .hv )2 (ha + .hv )1 (2 1 ).hw ]
Q& = 0,11.[(81,0) (29,0) (0,017 0,0078).42,01]
Q& = 5,68 kW
O resultado encontrado nesta simulao apresentou uma capacidade de refrigerao
necessria de 5,68 kW, equivalente a 1,6 TR.

108

APNDICE B Dados dos veculos base de anlise

A base de anlise consiste em trs configuraes de veculo:

a) Veculo de passeio subcompacto de acabamento bsico;
b) Veculo comercial pesado do tipo cavalo mecnico com suspenso traseira do tipo
pneumtica, sem o reboque;
c) Veculo comercial pesado do tipo cavalo mecnico com suspenso traseira do tipo
pneumtica, com o reboque carregado (15 t).
Os dados foram obtidos atravs da avaliao dos veculos existentes atualmente no
mercado brasileiro. A mdia dos resultados de cada varivel foi utilizada como valor base
para o presente trabalho.
Veculo de passeio
Chevrolet Celta 1.0L 2P (CHEVROLET, 2005)
Fiat Mille Fire Flex 1.0L 2P (FIAT, 2005)
Ford Ka 1.0L 2P (FORD, 2005)
Volkswagen Gol Total Flex 1.0L 2P (VOLKSWAGEN, 2005)
Valor adotado**

Veculo comercial
Scania R360 4x2 (SCANIA, 2005)
Volkswagen 18310 Titan 4x2 (VOLKSWAGEN, 2005)
Volvo FH12 4x2 (VOLVO, 2005)
Valor adotado**

Veculo comercial com reboque de 15 ton.

Valor adotado
Observaes:
* Dados de Cd estimados conforme Gtz e Mayr (1998)
** Valor adotado de peso corresponde mdia dos pesos dos veculos

POM

Cd

(kg)
834
810
910
861
854

(-)

Af
(m2)

(psig)

0,34*

~ 1,7

~ 28

POM

Cd

Ppneus

(kg)
7227
6163
7100
6830

(-)

0,90*

Af
(m2)
~ 7,4
~ 6,3
~ 7,4
~ 7,0

POM

Cd

(kg)
21830

(-)
0,70*

Af
(m2)
~ 7,0

Ppneus

(psig)

>50
Ppneus
(psig)
>50

109

APNDICE C Ciclos de Conduo

Para o presente trabalho, na falta de outras fontes que especifiquem um ciclo de

conduo urbano, sero utilizados os seguintes ciclos de conduo:
a) Ciclo de Conduo descrito na norma NBR 6601: a norma NBR 6601, corresponde a

uma norma cujo intuito prescrever o mtodo de determinao de emisses em

veiculos automotores leves. Para isso, descrito um ciclo de conduo, com o fim de
simular as condies de trfego urbano. Conforme citado na norma NBR 6601, um
ciclo de conduo corresponde a um grfico contnuo de velocidade em funo do
tempo, com o fim de simular as condies de trfego urbano. composto por
sequncias no repetidas de aceleraes, desaceleraes em combinaes variadas e
no repetidas, regime de marcha lenta e velocidade de cruzeiro. A seguir apresentado
a matriz de velocidades e tempos:
t [s]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220

V [km/h]
0,0
0,0
0,0
34,9
24,0
36,4
38,9
39,6
41,4
49,4
48,8
50,2
24,8
0,0
0,0
0,0
0,0
35,7
41,5
32,2
67,8
75,6
80,5

t [s]
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450

V [km/h]
88,4
91,2
89,8
87,1
82,9
89,5
82,9
79,0
62,0
44,3
12,9
0,0
17,5
49,6
55,8
58,7
32,7
0,0
40,2
45,1
0,0
0,0
15,9

t [s]
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680

V [km/h]
54,1
57,9
56,6
55,7
21,2
0,0
25,7
40,2
40,6
10,6
0,0
10,6
28,5
26,6
34,8
42,6
0,0
0,0
0,0
20,1
41,2
38,0
0,0

t [s]
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910

V [km/h]
0,0
21,7
36,2
24,1
10,5
41,0
45,1
15,1
20,8
44,3
45,5
45,1
55,0
50,9
47,5
30,9
41,8
46,7
40,4
46,8
43,5
43,3
41,2

t [s]
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
1090
1100
1110
1120
1130
1140

V [km/h]
36,4
40,6
40,2
32,3
3,2
37,0
44,3
34,6
37,8
38,1
12,2
0,0
0,0
0,0
32,2
45,5
29,0
14,2
0,0
25,7
38,3
42,8
41,8

t [s]
1150
1160
1170
1180
1190
1200
1210
1220
1230
1240
1250
1260
1270
1280
1290
1300
1310
1320
1330
1340
1350
1360
1370

V [km/h]
11,9
0,0
8,7
32,2
0,0
10,5
24,9
34,6
30,9
9,7
0,0
8,0
22,5
34,9
34,9
45,5
13,2
0,0
0,0
13,0
35,6
26,6
0,0

110

b) Desacelerao linear 40km/h 0km/h: tal ciclo de conduo ser aplicado como meio
de comparao para avaliao da autonomia e capacidade de regenerao do sistema
em uma condio comum no trfego urbano. Consiste na desacelerao linear da
velocidade de 40km/h at a parada total do veculo, aplicado num intervalo de 5s,
ocasionando uma desacelerao linear de 2,22 m/s2.

111

APNDICE D Clculo do potencial de energia disponvel para

regenerao

Aplicando a equao 23 aos ciclos de conduo apresentados no APNDICE C com

base nos dados apresentados no APNDICE B, foi possvel obter a matriz da evoluo da
energia disponvel para regenerao.
Onde: t = Tempo (s)
v = velocidade (m/s)
a = Acelerao mdia (m/s)

KE = Variao da Energia Cintica (kJ)

s = Espao percorrido (m)
RR = Resistncia ao Rolamento (N)
Ra = Resistncia Aerodinmica (N)
RT = Resistncia Total (N)
W = Trabalho realizado pelas foras resistentes (N)

Eliq = Energia parcial disponvel para regenerao (kJ)

Eliq = Energia acumulada disponvel para regenerao (kJ)

Para a integrao do trabalho parcial foi utilizado o mtodo numrico da regra dos
trapzios conforme apresentada por Barroso et al. (1987).
I= l

[ f ( x)0 + f ( x)1 ]

l = ( x1 x0 )
onde: I = Integral da funo de x
l = passo de integrao

112
Peso do Veculo
fr
fs
cd
Ap
ro

854
0,01
0,05
0,34
1,70
1,225

kg

t (min)

t (s)

v (km/h)

v (m/s)

a (m/s )

KE (kJ)

S (m)

Rr (N)

Ra (N)

Rt (N)

W (kJ)

Regenerao?

Eliq (kJ)

Eliq (kJ)

0
0
0
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
5
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
7
7
8
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
10
10
11
11
11
11
11
11
12
12
12
12
12
12
13
13
13
13
13
13
14

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770
780
790
800
810

0,0
0,0
0,0
34,9
24,0
36,4
38,9
39,6
41,4
49,4
48,8
50,2
24,8
0,0
0,0
0,0
0,0
35,7
41,5
32,2
67,8
75,6
80,5
88,4
91,2
89,8
87,1
82,9
89,5
82,9
79,0
62,0
44,3
12,9
0,0
17,5
49,6
55,8
58,7
32,7
0,0
40,2
45,1
0,0
0,0
15,9
54,1
57,9
56,6
55,7
21,2
0,0
25,7
40,2
40,6
10,6
0,0
10,6
28,5
26,6
34,8
42,6
0,0
0,0
0,0
20,1
41,2
38,0
0,0
0,0
21,7
36,2
24,1
10,5
41,0
45,1
15,1
20,8
44,3
45,5
45,1
55,0

0,0
0,0
0,0
9,7
6,7
10,1
10,8
11,0
11,5
13,7
13,6
13,9
6,9
0,0
0,0
0,0
0,0
9,9
11,5
8,9
18,8
21,0
22,4
24,6
25,3
24,9
24,2
23,0
24,9
23,0
21,9
17,2
12,3
3,6
0,0
4,9
13,8
15,5
16,3
9,1
0,0
11,2
12,5
0,0
0,0
4,4
15,0
16,1
15,7
15,5
5,9
0,0
7,1
11,2
11,3
2,9
0,0
2,9
7,9
7,4
9,7
11,8
0,0
0,0
0,0
5,6
11,4
10,6
0,0
0,0
6,0
10,1
6,7
2,9
11,4
12,5
4,2
5,8
12,3
12,6
12,5
15,3

0,00
0,00
0,00
0,97
-0,30
0,34
0,07
0,02
0,05
0,22
-0,02
0,04
-0,71
-0,69
0,00
0,00
0,00
0,99
0,16
-0,26
0,99
0,22
0,14
0,22
0,08
-0,04
-0,08
-0,12
0,18
-0,18
-0,11
-0,47
-0,49
-0,87
-0,36
0,49
0,89
0,17
0,08
-0,72
-0,91
1,12
0,14
-1,25
0,00
0,44
1,06
0,11
-0,04
-0,02
-0,96
-0,59
0,71
0,40
0,01
-0,83
-0,29
0,29
0,50
-0,05
0,23
0,22
-1,18
0,00
0,00
0,56
0,59
-0,09
-1,06
0,00
0,60
0,40
-0,34
-0,38
0,85
0,11
-0,83
0,16
0,65
0,03
-0,01
0,28

0,0
0,0
0,0
40,1
-21,2
24,7
6,2
1,8
4,8
23,9
-1,9
4,6
-62,8
-20,3
0,0
0,0
0,0
42,0
14,8
-22,6
117,3
36,9
25,2
44,0
16,6
-8,3
-15,7
-23,5
37,5
-37,5
-20,8
-79,0
-62,0
-59,2
-5,5
10,1
71,0
21,5
10,9
-78,3
-35,2
53,2
13,8
-67,0
0,0
8,3
88,1
14,0
-4,9
-3,3
-87,4
-14,8
21,8
31,5
1,1
-50,6
-3,7
3,7
23,1
-3,4
16,6
19,9
-59,8
0,0
0,0
13,3
42,6
-8,4
-47,6
0,0
15,5
27,7
-24,0
-15,5
51,8
11,6
-59,5
6,7
50,4
3,6
-1,2
32,7

0,0
0,0
0,0
48,5
81,8
83,9
104,6
109,0
112,5
126,1
136,4
137,5
104,2
34,4
0,0
0,0
0,0
49,6
107,2
102,4
138,9
199,2
216,8
234,6
249,4
251,4
245,7
236,1
239,4
239,4
224,9
195,8
147,6
79,4
17,9
24,3
93,2
146,4
159,0
126,9
45,4
55,8
118,5
62,6
0,0
22,1
97,2
155,6
159,0
156,0
106,8
29,4
35,7
91,5
112,2
71,1
14,7
14,7
54,3
76,5
85,3
107,5
59,2
0,0
0,0
27,9
85,1
110,0
52,8
0,0
30,1
80,4
83,8
48,1
71,5
119,6
83,6
49,9
90,4
124,7
125,8
139,0

0,00
0,00
0,00
11,57
9,73
11,91
12,51
12,70
13,18
15,76
15,54
16,06
9,83
0,00
0,00
0,00
0,00
11,75
13,21
11,02
24,48
29,46
33,02
39,48
41,99
40,72
38,35
34,89
40,45
34,89
31,90
21,28
14,04
8,79
0,00
9,08
15,84
18,33
19,66
11,11
0,00
12,85
14,29
0,00
0,00
8,96
17,60
19,28
18,69
18,29
9,41
0,00
9,95
12,85
12,96
8,69
0,00
8,69
10,37
10,08
11,55
13,53
0,00
0,00
0,00
9,30
13,13
12,29
0,00
0,00
9,46
11,86
9,74
8,69
13,07
14,29
8,91
9,37
14,04
14,42
14,29
17,99

0,0
0,0
0,0
33,3
15,7
36,2
41,3
42,8
46,8
66,7
65,1
68,8
16,8
0,0
0,0
0,0
0,0
34,8
47,0
28,3
125,6
156,1
177,0
213,5
227,2
220,3
207,2
187,7
218,8
187,7
170,5
105,0
53,6
4,5
0,0
8,4
67,2
85,1
94,1
29,2
0,0
44,1
55,6
0,0
0,0
6,9
80,0
91,6
87,5
84,7
12,3
0,0
18,0
44,1
45,0
3,1
0,0
3,1
22,2
19,3
33,1
49,6
0,0
0,0
0,0
11,0
46,4
39,4
0,0
0,0
12,9
35,8
15,9
3,0
45,9
55,6
6,2
11,8
53,6
56,6
55,6
82,6

0,0
0,0
0,0
44,8
25,5
48,1
53,8
55,5
60,0
82,4
80,6
84,9
26,6
0,0
0,0
0,0
0,0
46,6
60,3
39,3
150,0
185,6
210,0
252,9
269,2
261,0
245,6
222,6
259,3
222,6
202,4
126,3
67,6
13,3
0,0
17,4
83,0
103,4
113,8
40,3
0,0
57,0
69,9
0,0
0,0
15,9
97,6
110,9
106,2
103,0
21,7
0,0
28,0
57,0
58,0
11,8
0,0
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no
no
no
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no
no
no
no
no
no
no
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sim
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no
no
no
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no
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no
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no
sim
no
no
sim
no
sim
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no
sim
no
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sim
sim
no
no
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no
sim
sim
no
no
no
no
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sim
sim
no
no
no
no
sim
sim
no
no
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no
no
no
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sim
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no
no
no
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no
no
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sim

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1.196,3
1.196,3
1.196,3
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0,0

no
sim
sim
sim
sim
sim

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14,5
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18,5
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0,003
0,90
7,00
1,225

kg

Peso do Veculo
f0
fs
cd
Ap
ro

Veculo Comercial sem reboque

t (min)

t (s)

v (km/h)

v (m/s)

a (m/s2)

KE (kJ)

S (m)

Rr (N)

Ra (N)

Rt (N)

W (kJ)

Regenerao?

Eliq (kJ)

Eliq (kJ)

0
0
0
0
0
0

0
1
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3
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5

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-2,22
-2,22
-2,22
-2,22
-2,22

0,0
-151,8
-118,0
-84,3
-50,6
-16,9

0,0
10,0
7,8
5,6
3,3
1,1

56,68
55,81
55,21
54,85
54,68
0,00

476,4
304,9
171,5
76,2
19,1
0,0

533,1
360,7
226,7
131,1
73,7
0,0

0,0
4,5
2,3
1,0
0,3
0,0

no
sim
sim
sim
sim
sim

0,0
147,3
115,8
83,3
50,3
16,8

0,0
147,3
263,1
346,4
396,7
413,5

Peso do Veculo
fr
fs
cd
Ap
ro

21.830
0,008
0,003
0,70
7,00
1,225

kg

Veculo Comercial com reboque

t (min)

t (s)

v (km/h)

v (m/s)

a (m/s2)

KE (kJ)

S (m)

Rr (N)

Ra (N)

Rt (N)

W (kJ)

Regenerao?

Eliq (kJ)

Eliq (kJ)

0
0
0
0
0
0

0
1
2
3
4
5

40,0
32,0
24,0
16,0
8,0
0,0

11,1
8,9
6,7
4,4
2,2
0,0

0,00
-2,22
-2,22
-2,22
-2,22
-2,22

0,0
-485,1
-377,3
-269,5
-161,7
-53,9

0,0
10,0
7,8
5,6
3,3
1,1

181,18
178,38
176,46
175,30
174,76
0,00

370,5
237,1
133,4
59,3
14,8
0,0

551,7
415,5
309,9
234,6
189,6
0,0

0,0
4,8
2,8
1,5
0,7
0,1

no
sim
sim
sim
sim
sim

0,0
480,3
374,5
268,0
161,0
53,8

0,0
480,3
854,8
1.122,8
1.283,8
1.337,5