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DISEO DE UNA INSTALACIN PARA LA
CARACTERIZACIN DEL COMPORTAMIENTO

FLUIDODINMICO DE UNA TOBERA DE EMPUJE
VECTORIAL Y DE SU ESTELA
DISEO DE UNA INSTALACIN PARA LA CARACTERIZACIN DEL

COMPORTAMIENTO FLUIDODINMICO DE UNA TOBERA DE EMPUJE
VECTORIAL Y DE SU ESTELA
Autor
Directores
RESUMEN DEL PROYECTO
Este proyecto lleva a cabo el diseo de concepto de una instalacin para realizar
los ensayos necesarios para el estudio de las prestaciones y de la caracterizacin
de la estela de toberas propulsivas a escala.
La tobera que se desea caracterizar incorpora empuje vectorial. El empuje
vectorial es una tecnologa aeronutica relativamente reciente que permite al
avin moverse vectorialmente (hacia arriba/abajo, derecha/izquierda, etc.) sin
cambiar la orientacin longitudinal y as poder hacer maniobras ms abruptas. Al
proporcionar empuje vectorial hacia arriba, principalmente durante el despegue y
aterrizaje, se dota a la aeronave de actuaciones caractersticas de VTOL (Vertical
Take-Off and Landing) y STOL (Short Take-Off and Landing) longitudes cortas
de aterrizaje y despegue .
El diseo de la instalacin ha consistido en determinar los parmetros
caractersticos de funcionamiento de este tipo de toberas para probar distintas
condiciones de funcionamiento y comprobar y validar los resultados tericos. Los
datos obtenidos podrn utilizarse para validar clculos realizados con programas
de clculo computacional de fluidos. Posteriormente se analizan las condiciones y
caractersticas del chorro que se forma a la salida de las mismas. Con los clculos
anteriores se puede realizar el dimensionado de la instalacin.
Dado que el objetivo de la instalacin va a ser la caracterizacin experimental de
las toberas y sus chorros, en el captulo 5 se ha realizado un anlisis descriptivo
de las distintas tcnicas de medida que deben de ser empleadas en el futuro uso
de la instalacin. En el captulo 6 se recogen las conclusiones principales
extradas con este estudio. Por ltimo en el anexo se ha realizado un pequeo
estudio CFD de las condiciones de funcionamiento de una tobera convergentedivergente, as como un estudio de los modos de desprendimiento que aparecen
en las mismas.
CONCEPTUAL DESIGN OF AN EXPERIMENTAL FACILITY FOR THE FLUIDDYNAMIC CHARACTERIZATION OF VARIABLE GEOMETRY NOZZLES AND
THEIR WAKE
Autor
Directores
SUMMARY
This project develops a conceptual design of an experimental facility which allow
to analyze the performance and the characterization of the wake of scaled
propulsive nozzles.
The main objective is to be able to characterize a thrust vectoring nozzle. Thrust
vectoring nozzles are a relatively modern technology applied in aeronautical field
since it allows the plane to orientate a force (thrust), and therefore acceleration,
without needing to change its longitudinal orientation and in this way the pain
gains maneuverability. One of the main applications is the possibility to orientate
thrust in vertical direction, mainly during take-of and landing, which reduces
needed the length of runway. This kind of aircrafts are known as VTOL (Vertical
Take-Off and Landing), if the maneuver is completely vertical, or STOL (Short
Take-Off and Landing). The process of designing the facility involves determining
the characteristic working conditions or regimens of this kind of nozzles and also
to be able to comprehend, understand and validate the theoretical bases.
Theoretical and semi-empirical data can be used to validate the numerical
simulations performed using CFD software. Afterwards the main conditions,
properties and features of their wake are analyzed.
With the previous analysis it is possible to perform the sizing of the facility. Since
the purpose of the facility is to experimentally characterize nozzles and their
wakes, in chapter 5 a descriptive analysis of the different available measurement
techniques is done. Chapter 6 the main conclusions of the present project are
shown. Finally, a small CFD computation of the operational conditions of a
convergent-divergent ideal nozzle is performed in the annex. In the same annex
some results of some real effects (detachment modes) that usually occur in this
kind of nozzles are also presented.
NDICE GENERAL DEL PROYECTO FIN DE CARRERA
DOCUMENTO N 1.- MEMORIA

DOCUMENTO N 2.- PLANOS
DOCUMENTO N 3.- PLIEGO DE CONDICIONES
DOCUMENTO N 4.- PRESUPUESTO
Documento 1.MEMORIA
Contenido
Contenido
1
INTRODUCCIN ............................................................................................. 1
1.1
Antecedentes ............................................................................................ 1
1.2
Motivacin ................................................................................................. 9
1.3
Justificacin............................................................................................. 10
DESARROLLO HISTRICO DE LAS TOBERAS VECTORIALes ................. 13

2.1
Introduccin ............................................................................................. 13
2.1.1
3
Desarrollo histrico ........................................................................... 13
MARCO TERICO DEL FLUJO EN TOBERAS VECTORIALES..29

3.1
Introduccin ............................................................................................. 29
3.2
Nmero de mach y velocidad del sonido ................................................. 32
3.3
Anlisis del flujo compresible estacionario adiabtico e isentrpico ....... 34
3.3.1
Propiedades de estancamiento o de remanso ................................. 35
3.3.2
Estado crtico .................................................................................... 37
3.4
Ondas de choque .................................................................................... 38
3.5
Flujo supersnico bidimensional ............................................................. 42
3.5.1
Cono de Mach .................................................................................. 42
3.5.2
Onda de choque oblicua ................................................................... 47
3.6
Flujo isentrpico con en un conducto de seccin variable ...................... 52
3.6.1
Relacin del rea y el nmero de Mach ........................................... 57
3.6.2
Relaciones del caudal msico. Bloqueo ........................................... 58
3.6.3
Funcionamiento de toberas .............................................................. 60
3.7 Aplicacin de las ecuaciones integrales de continuidad, cantidad de

movimiento y energa ........................................................................................ 63
3.7.1
Ecuacin de conservacin de la masa ............................................. 64
3.7.2
Ecuacin de conservacin de la cantidad de movimiento ................ 64
3.7.3
Ecuacin de conservacin de la energa .......................................... 68
3.8
Chorros libres .......................................................................................... 70
3.8.1
Introduccin ...................................................................................... 70
3.8.2
Chorro a la salida de una tobera convergente .................................. 73
3.8.3
Chorro a la salida de una tobera convergente divergente ............. 75
3.8.4
Generacin de Screech en chorros supersnicos subexpandidos ... 79
3.9
Efectos reales en toberas: Modos de desprendimiento en toberas ......... 81
Documento 1 - Memoria
3.9.1
Toberas cnicas ............................................................................... 82
4 PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO Y DIMENSIONADO DE LA

INSTALACIN ..................................................................................................... 85
4.1 Introduccin.. ......... 85
4.1.1.
Obtencin de las condiciones fluidodinmicas ................................. 86
4.2
Introduccin ............................................................................................. 86
4.3
Magnitudes que describen el funcionamiento de la tobera ..................... 88
4.1.2.
Propiedades de estancamiento o de remanso. ................................ 88
4.1.3.
Estado crtico .................................................................................... 89
4.1.4.
Relacin del rea y el nmero de Mach ........................................... 90
4.1.5.
Relaciones del caudal msico. Bloqueo ........................................... 90
4.1.6.
Resultados ........................................................................................ 90
4.4
Caracterizacin de la estela. Distribucin de velocidad .......................... 93
4.5
Medidas para la caracterizacin experimental ........................................ 98
4.6
Efecto sobre el empuje.......................................................................... 101
4.7
Dimensionado inicial de la instalacin ................................................... 102
4.1.7.
Seleccin del compresor ................................................................ 102
4.1.8.
Consideraciones sobre el quemador .............................................. 103
4.1.9.
Esquema de la instalacin .............................................................. 104
4.1.10. Plano de situacin .......................................................................... 105

5
TCNICAS DE MEDIDA EMPLEADAS ....................................................... 107

5.1
Instrumentacin de la tobera ................................................................. 107
5.2
Tcnicas de medida en la estela ........................................................... 111
5.3
Tcnicas pticas de medida en la estela............................................... 113
5.3.1
Laser Doppler Velocimetry ............................................................. 115
5.3.2
Laser Doppler Velocimetry ............................................................. 117
CONCLUSIONES ........................................................................................ 119
BIBLIOGRAFA
ANEXO A_ Anlisis CFD de una tobera convergente - divergente
Contenido
TABLA DE FIGURAS
Fig. 1.1 Esquema de un Turbofan .......................................................................... 3
Fig. 1.2 Componentes del ncleo de un aerorreactor ............................................ 4
Fig. 1.3 Componentes de una cmara de combustin de una Turbina de Gas de
Aviacin .................................................................................................................. 4
Fig. 1.4 Turbofan EJ200 ......................................................................................... 4
Fig. 1.5 Frontal del turbofan del EJ200 .................................................................. 5
Fig. 1.6 Maniobrabilidad con empuje vectorial y sin l ........................................... 5
Fig. 1.7 Chorro a la salida de una tobera direccional: deflectado (izquierda) y no
deflectado (derecha) .............................................................................................. 6
Fig. 1.8 Ensayo de una tobera propulsiva .............................................................. 6
Fig. 1.9 Harrier; pionero en utilizar la tecnologa de toberas direccionables .......... 7
Fig. 1.10 ngulos de rotacin ................................................................................. 8
Fig. 1.11 Firma trmica de un avin mostrando el chorro de los gases de escape
............................................................................................................................. 11
Fig. 2.1 ROCKWELL X-31A ................................................................................. 14
Fig. 2.2 Tobera vectorial diseo de ITP ................................................................ 15
Fig. 2.3 F-18 HARV .............................................................................................. 16
Fig. 2.4 Paletas vectoriales .................................................................................. 17
Fig. 2.5 Detalle de las aletas Forebody .............................................................. 17
Fig. 2.6 F-16 MATV .............................................................................................. 18
Fig. 2.7 F-15S/MTD .............................................................................................. 19
Fig. 2.8 Toberas del F-15 Active .......................................................................... 20
Fig. 2.9 Boing X-36 ............................................................................................... 21
Fig. 2.10 Ensayo del F-22 .................................................................................... 22
Fig. 2.11 Motor del F-22 ....................................................................................... 22
Fig. 2.12 Detalle de la tobera del F-22 ................................................................ 22
Fig. 2.13 Su-27 UB LL-UV (PS)............................................................................ 23
Fig. 2.14 Detalle toberas Su-27 UB LL-UV (PS).................................................. 24
Fig. 2.15 Su-30MKI ............................................................................................. 24
Fig. 2.16 Tobera del SuKhoi Su-37 ...................................................................... 25
Fig. 2.17 Tobera vectorial acopladas al turbofan Saturn AL-31 FP ...................... 25
Fig. 2.18 MiG-29OVT .......................................................................................... 26
Fig. 2.19 Toberas del MiG-29OVT ...................................................................... 27
Fig. 2.20 Su-47 Berkut ...................................................................................... 27
Fig. 2.21 MIG 1.44 ................................................................................................ 28
Fig. 2.22 Detalle toberas del MiG 1.44 ................................................................. 28
Fig. 3.1 Anlisis de una onda de presin de intensidad finita en un fluido en

reposo: (a) respecto a un sistema de referencia fijo y (b) ligado a la propia onda 32
Fig. 3.2 Propiedades adiabticas (T/T0; a/a0) e isentrpicas (p/p0, 0) frente al
nmero de Mach para =1,4. ................................................................................ 37
Fig. 3.3 Flujo a travs de una onda de choque normal fija ................................... 38
Fig. 3.4 Fotografa de un caza F-18 de la Armada de los EEUU en el mismo
instante en el que atraviesa la barrera del sonido ................................................ 38
Fig. 3.5 Onda de choque oblicua en un flujo supersnico sobre un cono circular
recto. (Por cortesa de Launch anf Flight Division, Ballistic Research Laboratory/
Arradcom. Aberdeen Proving Grounf, Md.) .......................................................... 40
Fig. 3.6 Cambio en las propiedades del flujo a travs de una onda de choque para
=1,4 ..................................................................................................................... 42
Fig. 3.7 Tipos de ondas generadas por una partcula infinitesimal que se mueve
con una velocidad U en un fluido en reposo cuya velocidad del sonido es (a)
movimiento subsnico, (b) snico, (c) supersnico .............................................. 43
Fig. 3.8 Sistema de ondas producidas por un proyectil que se mueve con M=2.
Las lneas gruesas son ondas de choque oblicuas y las ondas finas son ondas de
Mach (Por cortesa de U.S. Army Ballistic Research Laboratory, Aberdeen Probing
Group) .................................................................................................................. 45
Fig. 3.9 Flujo supersnico alrededor de un cuerpo romo. El espesor aparente de la
onda de choque y la curvatura del cuerpo se deber a efectos pticos. (Cortesa
de U.S Army Ballistic Research Laboratory Aberdeen Proving Ground) .............. 46
Fig. 3.10 Geometra del flujo a travs de una onda de choque oblicua ................ 47
Fig. 3.11 Hodgrafa polar de la onda de choque oblicua, mostrando las dos
soluciones (fuerte y dbil) para ngulos de deflexin pequeos y la no existencia
de solucin para las deflexiones grandes ............................................................ 49
Fig. 3.12 Flujo supersnico alrededor de una cua: (a) ngulo de la cua
pequeo, se forman ondas de choque adheridas al vrtice; (b) ngulo de la cua
grande, no son posibles ondas adheridas, se forma una onda de choque
desprendida.......................................................................................................... 50
Fig. 3.13 ngulo de deflexin de la corriente en funcin del de la onda de choque
oblicua para varios nmeros de Mach de la corriente incidente, g=1,4:
max que divide a las ondas en fuertes (derecha) y dbiles
(izquierda);
situacin de los puntos snicos que divide a M2 en
subsnico (derecha) y supersnico (izquierda) .................................................... 52
Fig. 3.14 Flujo compresible en un conducto: (Izquierda) perfil de velocidades para
un fluido real; (derecha) aproximacin unidimensional ........................................ 53
Fig. 3.15 Desprendimiento de la capa lmite en un deflector ................................ 54
Contenido
Fig. 3.16 Efectos del nmero de Mach en la variacin de magnitudes fluidas

cuando cambia el rea del conducto .................................................................... 55
Fig. 3.17 Conductos con dA=0 ............................................................................. 55
Fig. 3.18 Distribuciones posibles de velocidad en un conducto de rea mnima.. 56
Fig. 3.19 Funcin adimensional del flujo msico en funcin del Mach ................. 59
Fig. 3.20 Comportamiento de una tobera convergente - divergente a varias
relaciones de presin ........................................................................................... 61
Fig. 3.21. Designacin de las etapas de un motor ............................................... 63
Fig. 3.22. Esquema tpico de las principales zonas de un chorro subsnico ....... 72
Fig. 3.23. Chorro libre subsnico (1<NPR<1,839)................................................ 73
Fig. 3.24. Estructura del chorro libre subexpandido (2,0<NPR<4,0) .................... 74
Fig. 3.25. Estructura del chorro libre altamente subexpandido (NPR>4,0) ........... 74
Fig. 3.26. Imagen schlieren en la que se aprecia la estructura del chorro libre
altamente subexpandido (NPR>4,0) .................................................................... 75
Fig. 3.27. Imagen shadowgraph del chorro a la salida de una tobera convergente divergente bidimensional ...................................................................................... 75
Fig. 3.28. Representacin esquemtica de las ondas de choque que aparecen en
la salida de una tobera sobreexpandida ............................................................... 76
Fig. 3.29. Fotografa de un chorro sobreexpandido .............................................. 77
Fig. 3.30. Representacin esquemtica de las ondas de choque que aparecen en
la salida de una tobera subexpandida. ................................................................. 78
Fig. 3.31. Longitud de la zona potencial de un chorro supersnico. Comparacin
con la solucin numrica obtenida con un modelo de turbulencia k- .................. 78
Fig. 3.32. Esquema del montaje de un experimento de Rayleigh-scatering ......... 80
Fig. 3.33. Mecanismo para la generacin de ruido de un chorro supersnico con
un NPR 2.39 (Mach 1.19) producido por una tobera circular. (a) Raz cuadrtica
media de la fluctuacin de la presin del ruido. (b) Fluctuacin de la densidad del
aire normalizada. (c) Densidad, media en el tiempo normalizada del aire. (d)
Velocidad convectiva de los vrtices turbulentos. ................................................ 81
Fig. 3.34. Esquema en detalle de la complejidad que aparece cerca de la pared de
una tobera cnica debido a la interaccin de los distintos fenmenos ................. 82
Fig. 3.35. Esquema del flujo en el que se observa una situacin en la que aparece
una onda de choque en la tobera y desprendimiento tras ella, pero nicamente en
alguna de las secciones y no en toda la tobera.................................................... 82
Fig. 3.36. Datos experimentales representando la evolucin de la relacin de
presin de separacin con el nmero de Mach. Se incluyen tambin las curvas
que representan distintas teoras empricas o tericas comnmente utilizadas. .. 84
Fig. 3.37. Resultado de una simulacin numrica en una tobera cnica en el que
se muestra el desprendimiento en el interior de la tobera. ................................... 84
Fig. 4.1 Banco de ensayos de un aerorreactor..................................................... 85

Fig. 4.2. Esquema de las etapas de un aeroreactor. Imagen [1] .......................... 87
Fig. 4.3. Banco de ensayos diseado .................................................................. 87
Fig. 4.4. Caracterizacin de las actuaciones de una tobera. Se aprecia la variacin
del comportamiento cuando cambia la relacin de expansin ............................. 92
Fig. 4.5. Esquema de las distintas regiones que pueden encontrarse en un chorro
subsnico en diseo ............................................................................................. 93
Fig. 4.6. Esquema de la zona potencial de un chorro, sobre la que se muestran los
perfiles de velocidad tanto en la zona potencial como fuera de ella ..................... 95
Fig. 4.7. Esquema de la zona de mezcla de un chorro subsnico ....................... 96
Fig. 4.8. Evolucin de los perfiles de velocidad a lo largo de la estela [4] ........... 97
Fig. 4.9. Evolucin de la velocidad en el eje del chorro de salida de una tobera
subsnica. Se muestran varias correlaciones para la longitud de la zona potencial
[5] ......................................................................................................................... 97
Fig. 4.10. Solucin numrica de la evolucin de la velocidad (nmero de Mach) en
la lnea media con un NPR =3. Las distintas lneas son efecto del tamao de malla
[3] ......................................................................................................................... 98
Fig. 4.11. Medidas experimentales de los perfiles de velocidad adimensionales en
distintas secciones d un chorro para M=0.6 ......................................................... 98
Fig. 4.12. Medidas experimentales de la distribucin radial de intensidad
turbulenta en distintas secciones d un chorro para M=0.6 ................................... 99
Fig. 4.13. Distribucin de intensidad turbulenta tpica de un chorro axisimtrico
obtenido mediante simulacin numrica [5] ......................................................... 99
Fig. 4.14. Distribuciones de fluctuacin de velocidad a las frecuencias Strouhal
indicadas y para tres nmeros de Mach distintos medidas en chorros .............. 100
Fig. 4.15. Esquema de una tobera. Si la presin a la salida es menor que la
ambiente (sobreexpansionada) se pierde empuje.............................................. 101
Fig. 4.16. Esquema de una tobera. Si la tobera es subexpandida, esto quiere decir
que el flujo de la tobera tiene un mayor potencial para generar empuje, que no se
aprovecha........................................................................................................... 102
Fig. 4.17. Imagen del compresor seleccionado y esquema de los circuitos internos
........................................................................................................................... 103
Fig. 4.18 Fotografa de un quemador con las caractersticas de la instalacin. . 104
Fig. 4.19. Esquema del montaje del sistema. Puede observarse el tubo de
estabilizacin, la tobera y la medida sobre la estela .......................................... 105
Fig. 4.20. Puede observarse el efecto que tiene sobre el chorro el que el entorno
no est aislado acsticamente ........................................................................... 105
Fig. 4.21. Planos de la cmara semi-anecoica en la que se planifica situar la
instalacin .......................................................................................................... 106
Contenido
Fig. 5.1 Esquema del montaje de la tobera. El sistema de sujecin estar

instrumentado con extensiometros para permitir la medida del empuje. Al ser una
tobera direccional sera conveniente instrumentar al menos en dos direcciones 107
Fig. 5.2. Esquema de un tubo pitot. Se observa el canal de medida de presin
total y las tomas de presin transversales ......................................................... 108
Fig. 5.3. Esquema del montaje de un termopar para medida de temperatura. Se
observa la unin de los dos metales y el bao de referencia ............................. 109
Fig. 5.4. Esquema de la calle de vrtices de von Krmn que se forma debido a la
interaccin del fluido con un cilindro transversal ................................................ 110
Fig. 5.5. Esquema de una tobera direccional en la que se indican la seccin de
garganta y la seccin de salida .......................................................................... 110
Fig. 5.6 Fotografa de una cmara semi-anecoica en la que se aprecian los
detalles del aislamiento. En la cmara se incluye instrumentacin tpica de
ensayos acsticos y de percepcin sonora ........................................................ 111
Fig. 5.7. Curva de calibracin tpica de un anemmetro de hilo caliente. Se
observa que al no ser lineal las fluctuaciones de velocidad afectan tanto al valor
medio como a la magnitud de la fluctuacin ...................................................... 113
Fig. 5.8. Evolucin de la capa lmite en el extrads de un perfil. Se observa que al
final del mismo aparece una zona de flujo reverso ............................................ 113
Fig. 5.9. Imagen conceptual del montaje de un sistema de medida ptico en una
instalacin del tipo que se ha diseado en el proyecto. ..................................... 114
Fig. 5.10. Patrn de franjas que se forma al cruzar los dos haces. Esta regin ser
la que se conoce como zona de medida ............................................................ 116
Fig. 5.11. Esquema de montaje de un sistema LDV con 2 haces laser ............. 116
Fig. 5.12. Seal detectada por el detector. Es proporcional a la frecuencia doppler.
........................................................................................................................... 116
Fig. 5.13. Esquema del montaje un ensayo PIV. ................................................ 117
Fig. 5.14. Esquema del proceso de toma de medida y de postprocesado de las
imgenes. ........................................................................................................... 118
Fig. 5.15. Campo de velocidades medido con PIV ............................................. 118
Objetivos
OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es realizar el diseo de una instalacin para el
estudio de toberas de empuje vectorial. Las toberas de empuje vectorial son un
sistema que se emplea cada vez en mayor medida en el mbito de la ingeniera
aeronutica y ms concretamente en la aviacin militar.
En la primera parte del proyecto se realiza un anlisis de las distintas
aplicaciones de toberas vectoriales en aviacin. Posteriormente se realiza un
estudio fluidodinmico del sistema, para obtener sus caractersticas de
funcionamiento. Estos datos se emplean para dimensionar y realizar el diseo de
la instalacin. Por ltimo se analizan las tcnicas de medida que pueden
emplearse para la caracterizacin de las toberas y su estela a la salida.
ix
Captulo 1 Introduccin
1 INTRODUCCIN
1.1 Antecedentes
Todo cuerpo al moverse en el aire experimenta sobre s mismo una fuerza
que se opone al movimiento, es decir la resistencia al avance. Para vencer esta
fuerza es necesario disponer de un mecanismo que ejerza una fuerza opuesta a
ella, mecanismo que se llama propulsor, y a la fuerza producida por l se
denomina empuje.
La propulsin requiere la aparicin de una fuerza en un vehculo para
acelerarlo, o para oponerse a las fuerzas de resistencia y mantener su estado de
movimiento. Segn la tercera ley del movimiento de Newton, las fuerzas aparecen
siempre como pares iguales opuestos, as pues la existencia de una fuerza lleva
consigo la existencia de otra que se denomina reaccin. Esta reaccin no puede
estar aplicada en el vehculo que se pretende propulsar, de lo contrario slo se
producira una deformacin y no un cambio de movimiento. Por consiguiente, para
propulsarse es necesario al menos otro medio distinto del vehculo, donde aplicar
la reaccin, y esta fuerza producir tambin un cambio de movimiento de esos
medios. Es decir, siempre que se quiera propulsar habr que cambiar la cantidad
de movimiento de varios medios.
El proceso de propulsin fluidodinmica consiste en la alimentacin de
propulsante y la combustin o transmisin de calor en la cmara, seguido de la
expansin del flujo de gases, generalmente reactante, en la tobera.
El empuje de una aeronave es proporcional a la diferencia entre la
velocidad de salida de los gases y la velocidad de vuelo de la aeronave, con lo
que al aumentar la primera se consigue una mejora de la propulsin.
Los motores de turbina de gas para aviacin son el sistema de propulsin
empleado en casi todas las aeronaves comerciales modernas y la mayora de
aviones corporativos. Por la poca en que los hermanos Wright realizaron el
primer vuelo controlado por el hombre e impulsado por un sistema motriz, los
motores de vapor y combustin interna se empleaban para otras aplicaciones,
pero
resultaban
demasiado
pesados
robustos
para
ser
empleados
eficientemente en la apenas naciente industria de la aviacin. El avance de los

diseos, materiales de construccin, procesos de manufactura e implementacin
Pgina | 1
de nuevos sistemas de inyeccin de combustible, llevaron a los motores de

combustin interna a un pleno desarrollo para esta industria en la dcada de los
40. Sin embargo, y a pesar de los avances logrados, los motores de combustin
interna se oponan a los progresos en aerodinmica para el diseo de aeronaves
ms veloces, capaces de volar ms all de la barrera del sonido.
Hacia finales de los aos 30 y comienzos de los 40, los primeros diseos
para motores de turbina de gas se hacan realidad, demostrando desde sus
inicios un gran potencial y superioridad frente a los motores alternativos de
combustin interna. En los ltimos 60 aos, los motores a reaccin no slo han
mostrado sus grandes beneficios, sino que sus aplicaciones se han extendido a
aeronaves de propulsin a chorro, aeronaves de hlice y helicpteros, para lo
cual se han construido varios tipos de motores de turbina clasificados
generalmente como: turbojet, turboprop, turbofan y turboshaft. A pesar de las
diferencias que caracterizan a cada tipo de motor, todos tienen en comn un
mismo ncleo (core), conocido como la unidad generadora de gases,
conformada por el compresor, la cmara de combustin y la turbina.
TURBORREACTOR
(TURBOJET)
TURBORREACTOR
DE DOBLE FLUJO
(TURBOFN)
Con mecanismo
de compresin
de aire
TURBORREACTOR +
POSTCOMBUSTOR
TURBOHLICES
(TURBOPROPELER)
TURBINAS DE GAS
(TURBOSAHFT)
AERORREACTORES
RAMJET (M<1)
Sin mecanismo
de compresin
de aire
ESTATORREACTOR
SCRAMJET (M>1)
PULSORREACTOR
(PULSE JET)
Tabla 1.1 Clasificacin de los aerorreactores
Pgina | 2
El turborreactor de doble flujo, mejora el rendimiento propulsivo de los

aerorreactores, sobre todo en la zona de velocidades de vuelo subsnicas altas,
alrededor de Mach 0,85. La filosofa de funcionamiento es similar a la del
turbohlice, consiste en quitar potencia a los gases generados en el turborreactor,
instalando una turbina antes de la expansin en la tobera de salida, de esta forma
la velocidad de salida de dichos gases disminuir, producindose una propulsin
ms eficiente, al conseguir aumentar el flujo msico mediante el empleo de un
compresor. Esto producir, claro est, una
disminucin de impulso y la
consiguiente prdida de empuje, para un gasto dado, pero se tiene una potencia
mecnica disponible en la nueva turbina instalada, que se invierte para producir
un segundo chorro propulsivo de baja velocidad, de alto rendimiento propulsivo.
El elemento que se utiliza para producir ese nuevo flujo de aire es lo que, en
nomenclatura anglosajona, se denomina fan y consiste en un compresor de baja
relacin de compresin por lo que al sistema se le conoce con el nombre de
turbofan, (TF) Fig. 1.1 Esquema de un TurbofanFig. 1.1. Un nombre ms apropiado sera
turborreactor de doble flujo. Cualquiera de las dos denominaciones es utilizada
indistintamente. La ventaja de este sistema es que consumiendo la misma
cantidad de combustible del turborreactor del flujo nico del que se deriva, se
puede obtener ms empuje.
Fig. 1.1 Esquema de un Turbofan
En
la
Fig.
1.3,
se
muestran
esquemticamente
las
principales
caractersticas de la cmara de combustin de un turbofan y la configuracin de

las corrientes de circulacin y de los procesos de mezcla existentes.
Pgina | 3
Fig. 1.2 Componentes del ncleo de un aerorreactor
Fig. 1.3 Componentes de una cmara de combustin de una Turbina de Gas de Aviacin
La Fig. 1.4 muestra el Eurojet EJ200. Se trata de un turbofan militar usado

como propulsor del Eurofighter Typhoon. El motor se basa en el demostrador
tecnolgico Rolls Roice XG-40 desarrollado en los aos 80.
Fig. 1.4 Turbofan EJ200
Pgina | 4
Fig. 1.5 Frontal del turbofan del EJ200
El EJ200 no dispone de tobera vectorial pero se muestra aqu como toma

de contacto con las toberas empleadas en aviacin.
Como se ha comentado anteriormente la expansin final de los gases se
realiza en la tobera de salida. En la tobera del aerorreactor se aceleran los gases
de salida, incrementando con ello el empuje. Por lo tanto, resulta interesante ser
capaz de conocer las caractersticas propulsivas de toberas. En concreto las
toberas direccionales, que sern el objeto de estudio en la instalacin,
proporcionan empuje vectorial al avin al cual se incorporan.
El empuje vectorial es una tecnologa aeronutica reciente que permite al
avin moverse vectorialmente (hacia arriba/abajo, derecha/izquierda, etc.) sin
cambiar la orientacin longitudinal y as poder hacer maniobras ms abruptas.
Fig. 1.6 Maniobrabilidad con empuje vectorial y sin l
Originalmente se concibi para proporcionar empuje vectorial hacia arriba,

principalmente durante el despegue y aterrizaje, proporcionando a la aeronave
actuaciones caractersticas de
VTOL (Vertical Take-Off and Landing) y STOL
(Short Take-Off and Landing)1. Posteriormente, se observ que el empuje

1
VTOL/STOL: Despegue y aterrizaje verticales o cortos
Pgina | 5
vectorial dotaba al avin en combate de una capacidad de maniobra adicional, no

disponible sin esta tecnologa. Como ejemplo: a la hora de realizar giros para
cambiar de sentido, los aviones que no usan empuje vectorial se basan
nicamente en la aerodinmica, empleando controles aerodinmicos: alerones,
timn de direccin y timn de profundidad. Los que disponen de empuje vectorial
usan tambin estos controles aerodinmicos pero para complementar al mismo.
En la Fig. 1.7 podemos ver la variacin en la direccin del chorro de salida
de gases en las toberas vectoriales.
Fig. 1.7 Chorro a la salida de una tobera direccional: deflectado (izquierda) y no deflectado (derecha)
Existen dos tipos principales de toberas con empuje vectorial, las llamadas
2D, que slo lo regulan en un eje, el vertical y las 3D, que lo regulan tambin en el
horizontal.
Ejemplos:
2D: F-22 Raptor, F-15S/MTD, Su-30MKI, Su-37, Su-47.
3D: F-16 MATV, F-15 ACTIVE, F-18 HARV, MiG-29OVT (MiG-35), Su-35BM.
Fig. 1.8 Ensayo de una tobera propulsiva
La casi totalidad de los aviones de combate a reaccin utilizan motores con

toberas fijas que dirigen el flujo de los gases de salida en una sola direccin
coincidente con el eje del avin. Una excepcin a esta configuracin la
representan los aviones de despegue vertical, entre los que ms destacan se
Pgina | 6
encuentra el Harrier. Sin embargo la utilizacin de toberas puede desviar dicho

flujo en dos o ms direcciones provocando una reaccin en el avin en el eje
longitudinal de cabeceo pitch (toberas de dos dimensiones con movimientos
hacia arriba y abajo) o incluso de guiada yaw (toberas de tres dimensiones
con movimientos hacia la derecha e izquierda) pudiendo llegar a moverse en los
tres ejes con una combinacin de movimientos diferenciales de dichas toberas
para producir movimientos de alabeo.
Fig. 1.9 Harrier; pionero en utilizar la tecnologa de toberas direccionables
La aplicacin de este sistema aumenta enormemente la maniobrabilidad

del avin especialmente en condiciones de baja velocidad y altos ngulos de
ataque, condiciones en que las superficies de control son poco efectivas. Tambin
permite reducir las carreras de despegue y aterrizaje.
Desde el punto de vista de la maniobrabilidad, el empuje vectorial aumenta
aproximadamente en un 50% la capacidad de maniobra de cabeceo (Pitch Rate)
del caza con deflexiones mximas de la tobera de unos 20 0 (datos del F-22
Raptor con sistema de empuje vectorial 2D).
Las toberas vectoriales contribuyen a la inestabilidad necesaria que todo
caza deseara tener, entendiendo como tal la capacidad de salir de una situacin
forzada de estabilidad y ejecutar maniobras complejas en el menor volumen de
aire posible. Las toberas vectoriales, junto a los complejos sistemas de mandos
de vuelo Fly by Wire, ayudan al piloto a llevar a su caza hasta los mrgenes que
permita su diagrama de maniobras en el menor tiempo y espacio posible. Se
podra decir que es un novedoso cuarto eje sobre el que puede girar el caza: el
que permite el empuje vectorial adems de los tradicionales cabeceo, alabeo y
guiada (pitch, roll y yaw).
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Fig. 1.10 ngulos de rotacin
Adems de la gran maniobrabilidad que da a la aeronave y la vistosidad que

imprime a las exhibiciones areas, proporciona otras ventajas, como:
Reduccin del consumo de combustible. Ayuda a optimizar los ngulos de
ataque en toda la envolvente de vuelo, disminuyendo la resistencia y
mejorando el consumo especfico de combustible, lo que se traduce en un
aumento de la autonoma/permanencia en el vuelo. El consumo de
combustible se podra reducir alrededor de un 3% para una misin tpica de
combate.
Aumento de los factores de carga que se puede conseguir bajo unas
condiciones determinadas, en relacin a los que se conseguiran sin dicho
empuje vectorial. Ello es debido a que parte del esfuerzo lo estn haciendo
los propios motores al torcer el empuje, mientras en aviones con tobera
convencional toda la maniobra es debida a la deflexin de las superficies
aerodinmicas (suponiendo el mismo avin con y sin empuje vectorial, cuando
las superficies de control del SIN se hubieran saturado, a las del CON todava
les quedara recorrido) Por la misma razn mejora los regmenes de viraje
instantneo y sostenido.
Aumenta el empuje de los motores. Permite un mayor control del rea de
salida de la tobera, adaptndola de esta forma a cada actitud de vuelo, lo que
se traduce en una mejora en la eficacia de los motores, con aumentos de
empuje que pueden llegar al 7% en determinadas zonas de la envolvente de
vuelo, especialmente en la regin supersnica.
Mejora las actuaciones en despegue y aterrizaje. Mejora la fase de rotacin y
ayuda a controlar el ngulo de ataque en despegue y aterrizaje, que unido al
mayor empuje que proporcionan los motores se traduce en una reduccin
Pgina | 8
tanto de la carrera de despegue como de la de aterrizaje, llegndose a

conseguir en ciertos casos incluso despegue y aterrizaje vertical.
Ampliacin de la envolvente de vuelo. Desde el punto de vista Mach-Altitud, la
envolvente se ampla por el lado de las bajas velocidades y cotas medias, por
el desahogo que proporciona a las superficies aerodinmicas. Desde el punto
de vista Mach-Altitud-ngulo de ataque, aumenta considerablemente el ngulo
de ataque mximo, y por tanto reduce la velocidad de entrada en prdida.
Mejora la supervivencia en combate y la seguridad de vuelo, por la
redundancia existente en el sistema de control de mandos de vuelo al disponer
de unas superficies virtuales extra, por el empuje, para controlar el avin en
caso de fallo de alguna de las convencionales.
Posibilita la reduccin del tamao de las superficies aerodinmicas. Aunque
los estudios son bastante experimentales, se cree que tras la completa
explotacin de las posibilidades de control vectorial del empuje, se podr
reducir considerablemente el tamao de las superficies aerodinmicas. Esto
supondra una reduccin de peso para un mismo avin que se estima entre un
15-20%, de ello se derivara menor consumo de combustible, menores
resistencias, mayores relaciones empuje/peso y menor firma radar o RCS
(Radar Cross Section).
1.2 Motivacin
El presente proyecto se redacta con carcter de Proyecto de Fin de
Carrera, para la obtencin por parte de quien lo suscribe del ttulo de Ingeniero
Industrial. En l se han puesto en prctica ciertos conocimientos adquiridos
durante la carrera, a la vez que se han aadido algunas herramientas y conceptos
nuevos para llevar a cabo el proyecto. Todo esto se ha realizado en el marco de
un estudio promovido originalmente por la empresa ITP, y que ha continuado
como un proyecto de investigacin interna del Centro de Motores Trmicos
(CMT).
Para realizarlo, se ha requerido una revisin y ampliacin de los
conocimientos sobre mecnica de fluidos y combustin. As, ha sido necesario
estudiar la turbulencia en chorros de toberas propulsivas para lo cual se ha
requerido caracterizar el proceso de funcionamiento de las toberas y analizar la
influencia de ciertas variables operacionales y de diseo en toberas.
Pgina | 9
El inters del estudio de los fenmenos fsicos que se producen en la

estela a la salida de una tobera propulsiva est fuera de duda, y ya ha sido
comentado en el apartado de objetivos.
1.3 Justificacin
Las toberas vectoriales se caracterizan por incorporar la posibilidad de girar
la tobera y dirigir el chorro de salida, lo cual aumenta la capacidad de maniobra
del avin. Otras ventajas que se han visto con anterioridad son: reduce el
consumo de combustible; aumenta los factores de carga que se puede conseguir
bajo unas condiciones determinadas, en relacin a los que se conseguiran sin
dicho empuje vectorial; aumenta el empuje de los motores; mejores capacidades
V/STOL (despegue y aterrizaje verticales/cortos); ampla la envolvente de vuelo;
mejora la supervivencia en combate y la seguridad de vuelo; posibilita la
reduccin del tamao de las superficies aerodinmicas.
Debido a la gran maniobrabilidad que proporcionan, su principal aplicacin
es en aviacin militar, pero su empleo no queda restringido a este campo. En
zonas donde el espacio disponible sea reducido, los aviones que poseen empuje
vectorial combinan la capacidad de aterrizaje y despegue vertical o corto (propios
de helicpteros) y el vuelo de crucero de un avin.
La tobera aumenta y adecua la velocidad de los gases de escape con el
objetivo de generar empuje. Los aviones de combate han de reducir el screech
(ruido fluidodinmico) que producen los chorros supersnicos y tambin deben
reducir su firma trmica con el fin de permanecer invisibles ante los sistemas de
deteccin enemigos.
Resulta interesante disponer de una instalacin que posibilite la
determinacin de las actuaciones de estas toberas, con objeto de profundizar en
su conocimiento y lograr optimizar su funcionamiento e incluso su diseo.
Para caracterizar el funcionamiento de la tobera se llevarn a cabo una
serie de medidas. Las condiciones de entrada se definen mediante una
distribucin radial de presin y temperatura, as como la medida de la turbulencia
en la entrada, lo que podra permitir si es requerida una simulacin CFD del flujo
en el interior de la tobera y su posterior expansin en la cmara. Se medir
tambin la distribucin de presin esttica a lo largo de la pared de la tobera, que
Pgina | 10
permitir controlar el funcionamiento de sta as como la presencia de

inestabilidades en el flujo.
El desarrollo de los avances en cualquier campo, y en particular en
aviacin requiere pruebas que confirmen los clculos tericos realizados. El
diseo ptimo no puede determinarse nicamente en base a predicciones
tericas, adems debe llevarse a cabo un estudio paramtrico sobre el diseo
ptimo
previsto y evaluar dicha configuracin. Las pruebas a escala real de
toberas de motores son complejas y su coste es muy elevado. A su vez la

incapacidad de disponer de suficiente espacio para que el chorro se comporte
como chorro libre y poder realizar un estudio completo del mismo hace
necesario realizar ensayos a escala.
Una caracterstica importante de los chorros supersnicos es el ruido
fluidodinmico que producen, conocido como screech. En la caracterizacin del
chorro, puede resultar interesante realizar un anlisis de este ruido, ya que
permitir evaluar si se estn produciendo inestabilidades en el flujo. Con objeto de
poder analizar acsticamente el chorro, ser necesario que la instalacin se
encuentre aislada acsticamente, lo que adems permitir situar la instalacin en
un entorno urbano.
La prediccin y anlisis de la infrared signature (firma trmica) es esencial
para el diseo de la invisibilidad y anlisis de vulnerabilidad de un blanco por
sensores enemigos.
Fig. 1.11 Firma trmica de un avin mostrando el chorro de los gases de escape
El trmino infrared signature (firma trmica) es usado por cientficos que

trabajan en defensa y militares para describir la apariencia de los objetos vistos
por sensores infrarrojos. Una firma trmica depende de muchos factores como la
forma y tamao del objeto, temperatura y emisividad, el entorno en el que se
Pgina | 11
encuentra y el ancho de banda del sensor del detector. Como tal no hay una
definicin clara/completa de firma trmica ni existen mtodos sencillos para
medirla. Por ejemplo la firma trmica de un camin visto en un entorno de un
campo variar significativamente con los cambios de climatologa, hora del da y
carga a la que trabaja el motor.
El objetivo militar para el estudio de la firma trmica es conocer la firma
trmica ms probable que pueden tener las posibles amenazas (y desarrollar el
equipamiento necesario para detectarlas) y
al mismo tiempo reducir la firma
trmica de sus propios activos para engaar a los sensores enemigos. En la

prctica esto significa equipar un buque de guerra con sensores que detecten los
chorros de escape de misiles antibuques q se acerquen, y al mismo tiempo
conseguir que el barco tenga una firma por debajo del umbral detectable del
sensor gua del misil.
No hay una definicin clara de firma infrarroja. Dos posibles definiciones de
la firma infrarroja de un objeto son su temperatura aparente y el CRI.
La definicin de firma infrarroja como diferencia de temperatura aparente
da la diferencia fsica de temperatura (en grados Kelvin) entre el objeto de inters
y el entorno que lo rodea, comparados con la radiacin recogida de un cuerpo
negro ideal. Los principales problemas que presenta este mtodo son: posibles
diferencias de radiatividad en la superficie del objeto o en el entorno que lo rodea
y la dimensin finita de los pxeles del detector. El valor final es funcin el rango,
tiempo, geometra del objeto analizado
La definicin de firma infrarroja como CRI se basa en tomar la radiacin
media del objeto y la del entorno y multiplicarlo por el rea proyectada del objeto.
De nuevo esta medida depende de muchos factores externos y por tanto no existe
una escala absoluta de medida de la firma infrarroja.
Pgina | 12
Captulo 2 Desarrollo histrico de toberas vectoriales
2 DESARROLLO HISTRICO DE LAS TOBERAS VECTORIALES

2.1 Introduccin
La historia del empuje vectorial se remonta a la dcada de los cincuenta
cuando se empez a investigar el tema con diseos que combinaban las
caractersticas de un helicptero, en cuanto a la capacidad de despegue y
aterrizaje, y un avin en crucero, pero ninguno de los aparatos logr convertirse
en un vehculo operacional. La carrera armamentista y los conflictos blicos
fueron los que impulsaron esta tecnologa, pero son pocos los vehculos, de este
tipo, diseados y construidos que han alcanzado la operatividad o que llegaron a
prestar servicio o actualmente lo hacen. El objetivo de este apartado es conocer
un poco ms de los aparatos que pertenecen a este selecto grupo.
2.1.1 Desarrollo histrico
La casi totalidad de los aviones de combate a reaccin utilizan motores con
toberas fijas que dirigen el flujo de los gases se salida en una sola direccin
coincidente con el eje del avin. Una excepcin a esta configuracin la
representan los aviones de despegue vertical, entre los que ms destacan se
encuentra el Harrier.
2.1.1.1 Aviones experimentales
ROCKWELL X-31A. En la dcada de los 70 el Dr. Wolfang Herbst, de MBB
(Messerschmitt-Bolkow-Blohm) propuso el revolucionario concepto de variar el
ngulo de empuje del chorro del motor de los aviones para mantener el control de
la aeronave una vez que la posicin natural de prdida hubiera sido alcanzada o
sobrepasada. As las toberas direccionales, reemplazaran a los timones de la
zona de post-prdida. La mayor dificultad estribaba en integrar al sistema de
control de vuelo computarizado de la aeronave el vector de empuje tanto dentro
como ms all de las tolerancias naturales de prdida.
Se
realizaron
pruebas
simuladas
del
concepto
mediante
CFD
(Computational Fluid Dynamic). Finalmente MBB y Rockwell International bajo los

auspicios del gobierno alemn y la DARPA norteamericana comenzaron el
desarrollo conjunto del Rockwell X-31A, primera aeronave de la serie X
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desarrollada
mediante
la
cooperacin
internacional.
Posteriormente
se
incorporaron al proyecto la NASA, la USAF, la US Navy y el DLR alemn.

Para abaratar costos se parti de la base del Eurofighter 2000 y se usaron
componentes de otros aviones ya en servicio, siendo el X-31A un monomotor con
ala delta y planos canard. El motor seleccionado para propulsarlo fue el General
Electric F-404 equipado en su tobera de escape con 3 paletas de desvo del
empuje. Fabricadas con fibra de carbono, estas paletas podan desviar hasta 15 0
la direccin de escape de los gases.
El primer vuelo del X-31A fue el 11 de octubre de 1990. A finales de 1991
se llevaron a cabo vuelos con ngulos de ascenso de hasta 50 0 con pleno control
de la aeronave. En abril de 1992 se iniciaron los ensayos de post-prdida y se
consiguieron vuelos estabilizados en direccin horizontal con ngulos de ataque
de 700 y giros de 3600 a este ngulo de ataque. Otro hito fue la Maniobra Herbst
en la que el X-31A trepa a gran velocidad en una extrema maniobra post-prdida
y gira en un radio estrecho de alta velocidad hacia la direccin opuesta. La
aeronave puede, de este modo, virar 1800 en un radio extremadamente pequeo.
Finalmente en septiembre de 1993 se realizaron ejercicios de combate
areo cercano, usando la vectorizacin, contra un F/A-18A resultando vencedor el
X-31A en el 80% de los encuentros.
Hasta el ao 95 se realizaron 523 vuelos y 339 horas con los dos prototipos
del X-31A, recopilndose valiosos datos sobre el vuelo post-prdida.
Fig. 2.1 ROCKWELL X-31A
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Actualmente el X-31A est disponible para realizar nuevos ensayos cuando

algn organismo lo solicite. Durante un tiempo se habl de que el X-31A poda ser
alistado para ensayar la nueva tobera vectorial en tres dimensiones de la empresa
espaola ITP. Esta tobera se destaca por tener un diseo de anillos portadores
que emplean un nico sistema de actuadores hidrulicos para controlar todas las
funciones de la tobera: la seccin convergente de la garganta y la seccin
convergente/divergente y vectorial de la tobera es decir, los ptalos exteriores.
Este sistema mejora las prestaciones del motor y reduce el peso y los costes. Sus
caractersticas son un ngulo mximo de deflexin mecnica de 20 0, un ngulo
mximo de deflexin fluidodinmica de 230 y una velocidad mxima de deflexin
de 600/seg.
Fig. 2.2 Tobera vectorial diseo de ITP
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MC DONNELL-DOUGLAS F-18 HARV. En los EEUU otras investigaciones

en este campo se realizaron a bordo del Mc Donnell-Douglas F-15S/MTD, el Mc
Donnell-Douglas F-18 HARV y el Dynamics F-16 MATV cuyos proyectos fueron
patrocinados por la NASA en el mbito de su programa de investigacin de vuelo
con altos ngulos de ataque para validar las investigaciones en CFD y en el tnel
de viento. El X-31A estudiaba el empuje vectorial para el combate areo
maniobrado, mientras que el F-16 MATV era una demostracin de cmo el
empuje vectorial se podra aplicar al avin operacional.
EL F-18 HARV (High Alpha Research Vehicle) tena tres paletas montadas
alrededor de las toberas de cada motor (como en el X-31A) para desviar el vector
de empuje, un sistema de mandos de vuelo con un nuevo software que integraba
el control vectorial en todas las envolventes del vuelo y las aletas Forebody.
Estas aletas eran bsicamente estructuras con bisagras en el lado delantero del
fuselaje cuyo fin era proporcionar control a altos ngulos de ataque, obrando
recprocamente con los vrtices generados a esos ngulos de ataque, para crear
fuerzas laterales. Las paletas vectoriales proporcionaban control en alabeo,
cabeceo y guiada en vuelos post-prdida (hasta 700) cuando los controles
aerodinmicos eran inutilizables.
Este avin realiz 385 vuelos desde abril de 1987 a septiembre de 1996.
Fig. 2.3 F-18 HARV
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Fig. 2.4 Paletas vectoriales
Fig. 2.5 Detalle de las aletas Forebody
GENERAL DYNAMICS F-16 MATV. El F-16 MATV (Multi Axial Thrust-Vectoring)

estaba equipado con 3 paletas divergentes a la salida de la tobera del motor Pratt
& Whitney F110-GE-129. Estas paletas eran capaces de vectorizar los gases de
escape a 170 en cualquier direccin. Estaban fijadas individualmente por medio de
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tubos de fuselaje del avin y eran accionadas por actuadores hidrulicos

independientes que las situaban a 1200 entre s cuando eran utilizadas (sistema
parecido al del F-18 HARV).
La ventaja de este sistema era que poda ser adaptada a cualquier F-16
que contara con el motor F110 y que tuviera un sistema de mandos de vuelo
digital. El movimiento de los tres actuadores era ordenado por un control
electrnico del vector (VEC), una versin modificada del control digital del motor
usado por el F110-GE-129. Los objetivos del programa eran la demostracin de la
utilidad tctica del empuje vectorial dentro del combate areo cerrado y el uso del
control integrado del empuje vectorial en vuelo. El avin logr volar con ngulo de
ataque constante de hasta 860 y un ngulo de ataque transitorio de hasta 1800. Es
decir el avin poda volar con la nariz apuntando hacia atrs por un breve tiempo.
Se concluy que el empuje vectorial proporciona una ventaja significativa en
trminos de combate al evitar el riesgo de la salida del vuelo controlado durante
maniobras violentas. Sin embargo, el uso de las maniobras a altos ngulos de
ataque acrecentaba la vulnerabilidad del avin por la prdida de energa cintica
que se produce durante ellas.
Este avin realiz 130 vuelos desde julio de 1993 hasta marzo de 1995.
Fig. 2.6 F-16 MATV
MC
DONNELL-DOUGLAS
F-15S/MTD.
El
F-15S/MTD
(Stol/Manouvering
Technology Demostrator) era un F-15 y dotado de planos canard en sus tomas de

aire, control de vuelo computarizado y motores Pratt & Whitney F-100 con toberas
vectoriales cuadrangulares, fabricadas en fibra de carbono, equipadas con
Pgina | 18
inversores de empuje y capaces de deflectar a +/-200 respecto al eje horizontal.

Sus objetivos ms importantes eran experimentar y desarrollar una tecnologa
avanzada de empuje vectorial bidimensional y en las toberas de salida de empuje
invertido. Este avin de investigacin STOL y vuelo post-prdida realiz su primer
vuelo el 7 de septiembre de 1988. Se alcanzaron distancias de despegue de 457
m y de aterrizaje de 381 m con un ancho de pista de no ms de 15 m, adems de
grandes mejoras en maniobrabilidad respecto al F-15 de serie. Condiciones stas
que se supona se daran en pistas de aterrizaje daadas por bombas permitiendo
el aterrizaje en las mismas.
El F-15S/MTD realiz su 138avo y ltimo vuelo el 12 de agosto de 1991.
Fig. 2.7 F-15S/MTD
El siguiente paso fue en el ao 1996 con el F-15 ACTIVE (Advances

Control Technology for Integrated Aircraft (Tecnologa Avanzada para el Control
Integrado de los Aviones) con motores F-100PW-229 y equipado con toberas
vectoriales multiptalo circulares capaces de deflectar el flujo 200 en cualquier
direccin, reemplazando a los controles convencionales en el control del alabeo y
cabeceo. Este avin explor el vuelo supersnico a MACH 1,85 con ngulos de
ataque de 300.
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Fig. 2.8 Toberas del F-15 Active
BOEING X-36. Finalmente podemos nombrar Boeing X36, un avin de

investigacin a escala, manejado a control remoto y con mandos Fly by wire. El
X36 careca de unidad de cola y confiaba en el empuje vectorial de su tobera de
escape para el control direccional, siendo estable aerodinmicamente y muy
maniobrable.
El X36 realiz 31 vuelos entre el 17 de mayo y el 12 de noviembre de 1997
llegando a volar con un ngulo de ataque de 40 0 a bajas velocidades. Este avin
no solo demostr el concepto de avin sin cola, sino tambin sirvi para probar en
1998 el nuevo software RESTORE desarrollado por Boeing y la USAF que en
caso de dao de los controles aerodinmicos convencionales controlaba el avin
mediante la tobera vectorial tridimensional.
Pgina | 20
Fig. 2.9 Boing X-36
Todas estas investigaciones sern incorporadas en los futuros aviones de

combate de quinta generacin de los EEUU.
2.1.1.2 Aviones en operacin
El Lockheed-Martn F-22A Raptor, el principal caza de superioridad
area de la USAF en el siglo XXI y cuyo prototipo YF-22 vol a los mandos de
Dave Ferguson el 29 de septiembre de 1990, est equipado con toberas de
empuje vectorial.
El F-22A es el primer avin de superioridad area con capacidad stealth
(absorber y desviar las seales de los radares para hacerse invisible a ellos) y de
alcanzar velocidades supersnicas sin emplear post-combustin (con una relacin
empuje-peso 1.4:1). Para incrementar su maniobrabilidad y cualidades STOL sus
motores estn dotados de toberas rectangulares bidimensionales de empuje
vectorial que pueden ser anguladas a +/-200 en cualquier rgimen de potencia,
siendo el primer occidental en entrar en servicio que utiliza el sistema. Dotado de
control de vuelo Fly by Wire y una completa dotacin de avinica totalmente
integrada, el Raptor es el avin de caza ms caro de la historia.
Las toberas, de dos dimensiones, desvan el empuje del motor 20 0
ascendentes o descendentes en una fraccin de segundo para mejorar el
rendimiento y la maniobrabilidad. La forma especial de la tobera proporciona al
avin las requeridas caractersticas de invisibilidad cuando se ve la figura trmica.
Pgina | 21
Como indica claramente la imagen, la llama del escape se puede mover hacia
arriba y abajo, permitiendo al avin volar a un ngulo de ataque de 60 grados.
Fig. 2.10 Ensayo del F-22
Sobre el papel el F-22 Raptor es ms lento que la mayora de los cazas

actuales. Su velocidad mxima est determinada por la temperatura de la
estructura del avin, y por el uso de entradas de aire de geometra fija lo que
limitan el gasto msico que atraviesa el motor. Eso es as porque las entradas de
aire de geometra variable son difciles de hacerse sigilosas. Sin embargo el F-22
es capaz de lograr una velocidad mxima (alrededor de 1.8 M), con todo su
armamento y la mayor parte del combustible, algo que los otros cazas no son
capaces de lograr.
Fig. 2.11 Motor del F-22
Fig. 2.12 Detalle de la tobera del F-22
Pgina | 22
Desarrollos en la URSS/RUSIA. Aparte de los EEUU, slo Rusia realiz un

amplio estudio del empuje vectorial. Los primeros trabajos sobre toberas
vectoriales comenzaron utilizando aparatos Su-27A. En 1989 se instal una
tobera direccional axisimtrica en el lado derecho de la aeronave que poda
orientarse +/-200 en cabeceo. El avin elegido fue el T-10-26 (07-02) conocido
como SU-27 LL-UV (Ks) (Letayushchaya Laboratoria- Upravlyayemy Vektor Tyagi
Krugloye Soplo: Banco de ensayos de vuelo Control de Orientacin de Flujo
Tobera Asimtrica) que vol por primera vez el 21 de marzo de 1989. En
comparacin con un Su-27 normal el T-10-26 demostr mejor maniobrabilidad y
mayor control a bajas velocidades.
Debido a que la mejor configuracin de tobera vectorial para un caza de
quinta generacin no estaba definida se decidi ensayar una tobera vectorial
rectangular. El nuevo desarrollo se mont en la gndola motriz izquierda del Su27UB 02-02 llamado Su-27 LL-UV (PS) (Ploskoye-Soplo_Tobera Chata) que vol
en 1990. Se logr disminuir la marca radar e infrarroja, pero se aument el peso y
se perdi entre un 14 y un 17% de potencia. Finalmente se decidi emplear una
tobera circular orientable, que posteriormente se instalara en el motor AL-31FP y
el Su-30MK.
Fig. 2.13 Su-27 UB LL-UV (PS)
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Fig. 2.14 Detalle toberas Su-27 UB LL-UV (PS)
SUKHOI Su-37MR. El Su-37MR fue un caza multipropsito de cuarta generacin

desarrollado a partir del Su-35 como medida interina hasta la entrada en servicio
de los cazas de quinta generacin. Se obtuvo modificando el decimoprimer Su-35
(T-10M-11) al que se dot con 2 motores turbofan Saturn AL-31 FP de 12500 kg
de empuje unitario con toberas variables a +/-150 en cabeceo. El motor definitivo
debera haber sido del AL-31FU. Las toberas orientables en combinacin con el
nuevo software de control de vuelo otorgaban al Su-37MR una mayor
supervivencia en combate, ya que la prdida de uno de sus estabilizadores no
implicaba necesariamente la de la aeronave, que podra usar las toberas
orientables diferencialmente para reemplazarlos.
Fig. 2.15 Su-30MKI
Pgina | 24
Como muestra de las nuevas prestaciones el avin realiz maniobras

verticicales de 3600 sobre su eje transversal en aptitud de vuelo horizontal sin
prdida apreciable de altura, la maniobra Herbst del X-31, virajes longitudinales
de 900 en un corto radio de giro, la tradicional maniobra Cobra con un ngulo de
ataque de 1200 y la Super Cobra a 1800. Todas estas maniobras gracias a las
toberas orientables y la relacin peso-empuje 1:1 que proporcionaban los
motores.
La situacin econmica de Rusia impidi la entrada en servicio del Su37MR y este avin se ofreci para la exportacin. Sin embargo los potenciales
clientes, China y la India, se mostraron ms interesados por las versiones
biplazas polivalentes del Flanker. Finalmente la fuerza area India adquiri 40
ejemplares del Su-30MKI, versin polivalente del interceptor biplaza Su-30 dotada
de planos canards y toberas vectoriales.
Fig. 2.16 Tobera del SuKhoi Su-37
Fig. 2.17 Tobera vectorial acopladas al turbofan Saturn AL-31 FP
Pgina | 25
MIKOYAN GIREVICH MiG-29OVT. La OKB MiG tambin puso en vuelo, en el

ao 2001, una aeronave con toberas vectoriales, el MiG29OVT. Su planta motriz
es el Klimov RD-33-10M equipado con toberas vectoriales KLIVT 3600 (Empuje
Sectorizado Klimov) que introducen control vectorial en alabeo y cabeceo. El
MiG29OVT est dotado de mandos HOTAS (Hands on throttle and stick) y
pantallas EFIS (Electronic flight information system) multifusin.
Fig. 2.18 MiG-29OVT
Pgina | 26
Fig. 2.19 Toberas del MiG-29OVT
PROTOTIPOS RUSOS DE QUINTA GENERACIN

SUKHOI Su-47 BERKUT Y MiG 1.44. Finalmente los prototipos de caza de quinta
generacin rusos tambin fueron equipados con toberas vectoriales. Si bien
ninguno de ellos entr finalmente en servicio.
El Sukhoi Su-47 Berkut (guila Dorada) diseado a partir de 1983 bajo la
direccin de Mikhail Simonov realiz su primer vuelo el 25 de septiembre de 1997
pilotado por Igor Votintsvt desde el aerdromo de LII de Zhukovsky. Sin embargo
debido a la falta de inters oficial, el Su-47 nunca recibi los motores Al-41F
previstos y realiz todos sus vuelos con el Al-31F.
En su versin de serie debera haber contado con dos Lyulka- Saturn Al41F de 17860 kg de empuje con post-combustin (con una relacin empuje-peso
de 1.3:1) equipados con toberas direccionales.
Fig. 2.20 Su-47 Berkut
Pgina | 27
El rival del Su-47 era el Mikoyanm-Gurevich MiG 1.44 tambin denominado

MFI (Mngofunkcyinalni Frontovoy Istrebel_Caza Tctico Multifuncional) diseado
bajo la direccin de G. Sedov y vol por primera vez el 29 de febrero de 2000
pilotado por V. Gorbunov. La planta motriz utilizada (como en el Su-37) fue el
turbofan Lyulka-Saturn Al-41F de 17860 kg de empuje mximo unitario dotados
de toberas de escape vectoriales de geometra variable, capaces de deflectar a
+/-150 en la vertical y a +/-80 en la horizontal. A diferencia del Su-37, el MiG 1.44
si fue equipado con estos motores. Al igual que con el Su-37, la situacin
econmica de Rusia en esa poca impidi que continuara el desarrollo de ese
caza, cuyos costos previstos eran 70 millones de la poca, y solo fue utilizado en
un par de vuelos experimentales para ensayar el motor Al-41F. Finalmente el
caza de quinta generacin ruso ser el Sukhoi PAK-FA, equipado con los
definitivos Al-41F. Sin embargo todava no est clara la apariencia definitiva de
este caza ni cuando volar.
Fig. 2.21 MIG 1.44
Fig. 2.22 Detalle toberas del MiG 1.44
Pgina | 28
Captulo 3 Marco terico del flujo en de toberas vectoriales
MARCO TERICO DEL FLUJO EN TOBERAS VECTORIALES

Como se ha indicado en captulos anteriores, una tobera es un conducto en
el cual, la corriente fluida aumenta la velocidad a costa de disminuir la presin.

Las actuaciones de una tobera dependen principalmente de las
condiciones de velocidad de la corriente de entrada, ya que un mismo conducto
convergente desde la entrada a la salida puede actuar de tobera o de difusor,
segn sea la corriente de entrada subsnica o supersnica y, un mismo conducto
divergente puede actuar de tobera o difusor, segn sea supersnica o subsnica
respectivamente la corriente de entrada.
Las toberas de escape para motores de propulsin subsnica son de forma
convergente hacia la salida, pudiendo ser subsnica la corriente de salida si toda
la expansin tiene lugar dentro de la tobera, o bien alcanzar nmeros de Mach
prcticamente la unidad, esto es, condiciones snicas. En este ltimo caso se
dice que la tobera trabaja en condiciones crticas. Esta tobera convergente es por
lo regular de rea de salida fija, si bien puede en algunos casos variar
automticamente aumentando el rea de salida al aumentar el flujo de
combustible, o reducirla al disminuir el flujo de combustible.
Cuando el motor se proyecta para vuelo supersnico, se utilizan toberas
convergentes divergentes; en el tramo convergente aumenta la velocidad,
alcanzndose condiciones snicas en la garganta de la tobera, continua el
aumento de velocidad en la zona divergente para seguir la expansin de los
gases procedentes de la turbina. Este tipo de tobera es preceptivo para los
motores de utilizacin supersnica y en los de postcombustin.
Una tobera de escape es el conjunto ms simple de los componentes
fundamentales del turborreactor, y forma parte de la tobera el cono final que
canaliza el gas a la salida de la turbina.
3.1 Introduccin
A la hora de analizar el movimiento de un fluido, asumir su
incompresibilidad simplifica en gran medida el problema, ya que permite realizar
dos simplificaciones importantes:
Pgina | 29
Se conoce la densidad y se puede tratar como una constante en las

ecuaciones de continuidad, cantidad de movimiento y energa.
El acoplamiento entre las formas de energa mecnica y trmica es dbil,

lo que permite el uso de una forma simplificada de la ecuacin de la
energa.
Cuando un fluido se mueve a velocidad comparable a la del sonido, los
cambios de densidad llegan a ser significativos y el flujo se denomina

compresible. En ciertos fluidos, basta una relacin de presiones de 2:1 para
conseguir flujos snicos, por tanto es bastante comn encontrarse con flujo
compresible.
Los efectos ms importantes y distintivos de la compresibilidad en el flujo
son: bloqueo, en el que el flujo msico en un conducto se limita bruscamente
cuando se dan condiciones snicas y las ondas de choque, que son cambios
bruscos, casi discontinuos, en las propiedades termodinmicas de los flujos
supersnicos. El propsito de este captulo es explicar tales fenmenos,
concretamente, analizar el flujo compresible en el interior de una tobera.
El principal criterio para considerar un flujo como incompresible es que el
nmero de Mach sea pequeo:
V
a
1(3.1)
V es la velocidad del fluido, a es la del sonido en el fluido. Si el nmero de Mach

es pequeo (<0,3), los cambios en la densidad del fluido tambin lo sern.
En la tobera de estudio el flujo va a ser compresible y por tanto habr que
considerar los cambios de densidad. Cuando las variaciones de densidad son
significativas, la ecuacin de estado nos indica que las variaciones de
temperatura y presin tambin lo son. Esa ligadura entre densidad y temperatura
implica que la ecuacin de la energa ya no puede desacoplarse. Por lo tanto la
complejidad del problema aumenta, para el caso de flujo unidimensional de dos
ecuaciones bsicas pasamos a tener cuatro acopladas:
Ecuacin de continuidad
Ecuacin de la cantidad de movimiento
Ecuacin de la energa
Ecuacin de estado
Pgina | 30
Deben resolverse simultneamente para obtener las cuatro incgnitas: presin,

densidad, temperatura, y velocidad del flujo (p, , T, V). De este modo la teora
general del flujo compresible es bastante complicada, y se van a realizar varias
simplificaciones que permitan resolver el problema, especialmente suponer que el
flujo es adiabtico reversible o isentrpico.
Los flujos compresibles se pueden clasificar en las siguientes categoras:
Flujos unidimensionales, bidimensionales y tridimensionales
Flujos estacionarios y no estacionarios
Flujos rotacionales e irrotacionales

El nmero de Mach es el parmetro dominante en el anlisis del flujo
compresible, dependiendo de su magnitud las caractersticas del flujo pueden ser

diferentes. Comnmente se hace la siguiente clasificacin:
M < 0,3 flujo incompresible, donde los efectos de la densidad son

despreciables.
0,3 < M < 0,8
flujo subsnico, donde los efectos de la densidad son
importantes pero no aparecen ondas de choque.

0,8 < M < 1,2 flujo transnico, cuando el nmero de Mach se acerca a la
unidad ocurre un cambio notable en el comportamiento del fluido.
Aparecen por primera vez ondas de choque que separan regiones de flujo
subsnico y supersnico. El anlisis de un campo fluido en rgimen
transnico resulta difcil a consecuencia del carcter mixto del campo
fluido.
1,2
< M < 3,0 flujo supersnico, donde las ondas de choque estn
presentes pero ya no existen regiones subsnicas.

3,0 < M
flujo hipersnico, donde las ondas de choque y otros cambios
que experimenta el flujo son especialmente fuertes.

Estas son definiciones locales. Un campo de flujo podra tener regiones de
flujo subsnico, de flujo transnico y de flujo supersnico, lo que complicara el
problema an ms.
Los valores numricos dados son orientativos. Estas cinco categoras de
flujo son apropiadas para la aerodinmica externa a alta velocidad. Para flujos
internos (conductos), la cuestin ms importante es simplemente si el flujo es
Pgina | 31
subsnico (M < 1) o supersnico (M > 1), porque el efecto de las variaciones de

seccin es opuesto.
Adems de la geometra y del nmero de Mach, los clculos en el flujo
compresible tambin dependen de un segundo parmetro adimensional, la
relacin de calores especficos del gas:
Cp
Cv
(3.2)
En todos los gases reales Cp, Cv y varan con la temperatura, aunque

moderadamente.
En principio, los clculos de flujos compresibles se pueden hacer para
cualquier ecuacin de estado. Pero de hecho la mayor parte de los anlisis
elementales se limitan a gases perfectos con calores especficos constantes.
3.2 Nmero de mach y velocidad del sonido

Las perturbaciones que se introducen en una regin del campo fluido se
comunican a otras partes del mismo. Considerando flujo compresible, la influencia
de una perturbacin en un punto se propaga a otros puntos por medio de ondas
que viajan a una velocidad grande, pero finita, con respecto al fluido.
Fig. 3.1 Anlisis de una onda de presin de intensidad finita en un fluido en reposo: (a) respecto a un sistema de referencia
fijo y (b) ligado a la propia onda
La Fig. 3.1 ilustra una onda que se propaga en un fluido en reposo. Delante
de la onda, la presin y densidad del fluido son p y . La onda provoca que la
Pgina | 32
presin y densidad cambien a p+p y . La velocidad de la onda es . Como

consecuencia del paso de la onda el fluido se pone en movimiento por la onda, y
la velocidad del fluido detrs de ella esV; los cambios p, y V no
necesariamente son pequeos y la velocidad de propagacin (es finita. Se
elegir un volumen de control que se mueve con la onda y as el problema se
transformar en la situacin que se ilustra en la Fig. 3.1. La onda es muy delgada,
y en consecuencia se considerar despreciable lo que permite igualar las reas
de las caras anterior y posterior del volumen de control y asignando un valor de
cero al volumen. Al aplicar la ecuacin de continuidad se obtiene:
m A A( V )

V
(3.3)

Obsrvese que si
es despreciable respecto a :
(3.4)
ser mucho ms pequeo que .
La ecuacin de cantidad de movimiento. Establece:
p A p p A m V
donde al ser, el volumen de espesor diferencial, la nica fuerza proviene de la

presin sobre las caras de entrada y salida. Al sustituir
y despejar p, se tiene
que:
p V (3.5)
Si es grande, las ondas pueden generar cambios de presin grandes.

Sustituyendo la ecuacin (3.2) en la ecuacin (3.3), se obtiene una expresin
para la velocidad de la onda:
p

1

(3.6)
La velocidad del sonido (a) se define como la velocidad de una onda

extremadamente dbil:
a2
lim
p 0; 0
p p
1

Pgina | 33
El proceso lmite produce una derivada que slo se puede evaluar si se

especifica el proceso termodinmico provocado por la onda. La eleccin correcta
es el proceso isentrpico, ya que la posibilidad de transferencia de calor hacia el
fluido o desde l es mnima, a medida que pasa a travs de una onda muy
delgada. La velocidad del sonido en cualquier fluido se define entonces:
p
a2
(3.7)
s
Para un gas ideal un proceso isentrpico responde a la ecuacin:
p p
P
; RT
pref ref s
La velocidad del sonido en un gas ideal se calcula como:

a
RT
(3.8)
Si la temperatura cambia, la velocidad del sonido cambia de un punto a

otro en un flujo.
El nmero de Mach se define como:
M
V
(3.9)
a
Si el nmero de Mach es grande, los efectos de compresibilidad del fluido

son significativos, pero si es pequeo estos efectos son despreciables. Si ambos
lados de la ecuacin se elevan al cuadrado y se supone un gas ideal, se obtiene:
V2
V2
M
(3.10)
RT p
2
3.3 Anlisis del flujo compresible estacionario adiabtico e

isentrpico
Considrese el flujo a altas velocidades de un gas cerca de una pared
trmicamente aislada. No hay trabajo de partes mviles que sea comunicado al
fluido. Por tanto, cualquier tubo de corriente del flujo satisface la ecuacin de la
energa estacionaria:
1
1
h1 V12 gz1 h2 V22 gz 2 q w v (3.11)
2
2
Donde el punto 1 est aguas arriba del 2. Las variaciones de energa
potencial en un gas son extremadamente pequeas comparadas con los trminos
Pgina | 34
de energa cintica y entalpa. Por ello se desprecian los trminos g z1 y gz2 en

todos los anlisis de dinmica de gases.
Dentro de las capas lmite viscosa y trmica, los trminos de transferencia
de calor y trabajo de los esfuerzos viscosos, q y wv, son no nulos. Pero fuera de la
capa lmite q=0, por estar la pared trmicamente aislada y wv=0 por definicin, de
este modo la corriente exterior satisface la ecuacin:
1
1
h1 V12 h2 V22 cte (3.12)
2
2
El estado termodinmico de una partcula se define por sus propiedades
(p, , T, u, h, s) pero desde el punto de vista de la mecnica, tambin se quiere
saber la velocidad de la partcula, y posiblemente, su posicin en un campo
gravitatorio.
3.3.1 Propiedades de estancamiento o de remanso
Un enfoque til es la combinacin de propiedades termodinmicas
(estticas)
con
la
velocidad
elevacin,
para
obtener
propiedades
termodinmicas equivalentes que representen el estado total (termodinmico y

mecnico). Esto se realiza empleando las propiedades de estancamiento o de
remanso:
Las propiedades de remanso son las propiedades que obtendra el fluido si
se llevara a una condicin de velocidad cero y elevacin cero, en un proceso
reversible sin transferencia de calor ni trabajo2 (proceso isentrpico).
La constante de la ecuacin (3.12) es igual a la mxima entalpa que puede
alcanzar el fluido cuando se le lleva al reposo isentrpicamente. A este valor h0 le
denominamos entalpa de remanso, o de estancamiento, del flujo. Por tanto la
ecuacin (3.12) se puede escribir de la forma:
V2
h0 h
(3.13)
2
La temperatura de estancamiento o de remanso est dada por:
T0 T
V2
2Cp
(3.14)3
El subndice cero en las propiedades de estancamiento significa velocidad (y elevacin) cero
Pgina | 35
Las ecuaciones para la presin y la densidad de estancamiento se pueden

obtener mediante las relaciones isentrpicas. Para un gas ideal son:
p0 T0

p T
(3.15)
1 1
0 T0
(3.16)
T
Al dividir la ecuacin (3.14) entre T se obtiene:
T0
V2
(3.17)
1
T
2Cp T
1
V2
p0 p 1
2C T
p
(3.18)
1 1
V2
0 1
2C T
p
(3.19)
Las ecuaciones (3.13) a (3.19) demuestran que las propiedades de

estancamiento se determinan por medio de las propiedades estticas y la
velocidad del fluido. Si, y slo si, la partcula de fluido tiene una velocidad cero,
sus propiedades estticas y de estancamiento son iguales.
A menos que se agregue energa al fluido por transferencia de calor o
trabajo, las propiedades de estancamiento representan los valores mximos
posibles de las propiedades del fluido y, por tanto, sern constantes. El proceso
de estancamiento postulado representa la conversin ideal de las energas
cintica y potencial del fluido en presin y energa interna.
La importancia del nmero de Mach como parmetro del flujo compresible
se puede ilustrar considerando las ecuaciones para las propiedades de
estancamiento en funcin del nmero Mach, que aparecen representadas en la
Fig. 3.2.
T0 1 2
1
M (3.20)
T
2
p0 1 2
1
M
p
2
dh=Cp dT
Pgina | 36
(3.21)

1 1
0 1 2
1
M

2
(3.22)
Fig. 3.2 Propiedades adiabticas (T/T0; a/a0) e isentrpicas (p/p0, 0) frente al nmero de Mach para =1,4.
3.3.2 Estado crtico

Se ha demostrado que la naturaleza del flujo compresible cambia
drsticamente cuando la velocidad del fluido excede a la del sonido. El estado del
flujo que corresponde exactamente al flujo snico se conoce como estado crtico.
Las propiedades del fluido en el estado crtico se denominan propiedades crticas.
En el estado crtico, el nmero de Mach es la unidad. Empleando el
superndice * para denotar las condiciones en el estado crtico, se obtiene a partir
de la ecuacin (3.20):
T*
2
(3.23)
T0 1
Para el proceso isoenergtico e isentrpico, la presin y la densidad en el
estado crtico estn dadas por:
1
p* T *

p0 T0
1 1
* T*

0 T0
(3.24)
1 1
(3.25)
Para un flujo isoenergtico e isentrpico, las propiedades en el estado

crtico se determinan de manera singular por las propiedades de estancamiento y
Pgina | 37
. Las propiedades crticas T*, p* y * son constantes si las propiedades de

estancamiento tambin lo son.
3.4 Ondas de choque

Una perturbacin finita en un flujo supersnico genera una onda de
intensidad finita. Esta onda desva el fluido cuando pasa sobre la perturbacin.
Colocar un objeto romo en un flujo supersnico genera una onda de fuerza finita a
cierta distancia alejada del objeto.
Las ondas de perturbacin de intensidad finita se denominan ondas de
choque, Fig. 3.3. La onda de choque es una irreversibilidad habitual en flujos
supersnicos. Excepto a presiones muy bajas, estas ondas de choque son
extremadamente delgadas (unas micras de espesor), se comportan como
discontinuidades en el campo fluido: las variables termodinmicas del fluido y la
velocidad cambian en cantidades importantes a travs de ella.
Fig. 3.3 Flujo a travs de una onda de choque normal fija
Fig. 3.4 Fotografa de un caza F-18 de la Armada de los EEUU en el mismo instante en el que atraviesa la barrera del sonido
Pgina | 38
Para realizar el anlisis de la onda de choque seleccionamos un volumen

de control infinitesimal que contenga la onda como en la Fig. 3.3. Para calcular los
cambios de todas las propiedades, utilizaremos las relaciones bsicas de flujo
estacionario unidimensional, con la seccin 1 aguas arriba y la 2 aguas abajo:
Continuidad
1V1 2 V2 G cte (3.26)
Cantidad de movimiento
Energa
p1 p2 2 V22 1V12 (3.27)
1
1
h1 V12 h2 V22 h0 cte (3.28)
2
2
Gas perfecto
cp constante
p1
p
2 (3.29)
1T1 2T2
h c pT cte (3.30)
se ha asumido A1 A2, justificado por la delgadez de la onda. Si suponemos

conocidas las propiedades aguas arriba (p1,,h1,T1,V1) las ecuaciones (3.26) a
(3.30) permiten calcular las incgnitas aguas abajo (p2, , h2,T2,V2).
Las ondas de choque pueden desplazarse. Una onda de choque ajusta el
flujo a alguna condicin corriente abajo. Se denomina onda de choque normal
aquella que es perpendicular al flujo corriente arriba. Una onda de choque oblicua
est inclinada en un ngulo constante respecto al flujo corriente arriba, como las
que aparecen al colocar un cono en la corriente Fig. 3.5. Una onda de choque
curva tiene un ngulo variable entre la onda y el flujo corriente arriba. Los flujos
que contienen ondas de choque oblicuas o curvas son al menos bidimensionales
y bidireccionales, ya que la onda de choque cambia la direccin del flujo. El flujo
unidimensional y unidireccional solamente puede contener ondas de choque
normales.
Pgina | 39
Fig. 3.5 Onda de choque oblicua en un flujo supersnico sobre un cono circular recto. (Por cortesa de Launch anf Flight
Division, Ballistic Research Laboratory/ Arradcom. Aberdeen Proving Grounf, Md.)
En un gas perfecto, las relaciones de las diversas propiedades a travs de

la onda de choque son nicamente funcin de y del nmero de Mach aguas
arriba M1.
Si se realiza un anlisis de flujo supersnico y se necesitara calcular los
cambios de propiedades a travs de una onda de choque, se emplearan las
siguientes ecuaciones:
M1 p1
M2 p 2
T1
(3.31)
T2
p2 1 M12
(3.32)
p1 1 M22
Para un gas ideal la ecuacin de la energa proporciona:
T02 T01 (3.33)

2
T2 1 1 / 2 M1
(3.34)
T1 1 1 / 2 M22
Las ecuaciones (3.31), (3.32) y (3.34) relacionan el cociente de

temperatura y de presin a travs de una onda de choque con los nmeros de
Mach corriente arriba y corriente abajo de la onda. Si se elige un solo parmetro
por ejemplo el nmero de Mach corriente arriba M1, los otros tres parmetros se
pueden expresar en funcin del parmetro elegido. Para hacer esto, la ecuacin
(3.31) se eleva al cuadrado:
M12 p12 T1
M22 p22 T2
Pgina | 40
Despus se sustituyen las ecuaciones (3.32) y (3.34) en el lado derecho. El

resultado es una ecuacin cuadrtica que relaciona M22 con M12, existen dos
soluciones para M22:
M22 M12
M22
(3.35)
M12 2 / 1
2 1 M12 1
(3.36)
La primera solucin parece trivial, pero muestra que el nmero de Mach no

necesita cambiar de manera discontinua en un plano. Esta solucin es vlida si no
existe una onda de choque en el volumen de control. Si existe, la segunda
solucin, ecuacin (3.36), proporciona el nmero de Mach corriente abajo en
funcin del nmero de Mach corriente arriba. Para cualquier fluido >1 y puesto
que M1>1, para que pueda existir la onda de choque, la ecuacin (3.36) establece
que M2<1. La solucin M1<1 y M2>1 no se produce en la naturaleza porque
implica una disminucin en la entropa del proceso (s1>s2). Como en la naturaleza
la entropa siempre debe aumentar, si el proceso es isoenergtico, entonces M1>1
y slo puede ser que M2<1.
Si sustituimos ahora las ecuaciones (3.35) y (3.36) en las ecuaciones de
presin y temperatura, (3.32) y (3.34). La solucin del nmero de Mach constante
proporciona las relaciones de presin y temperatura iguales a la unidad; esto es,
no puede haber un cambio discontinuo de presin y temperatura en un plano si no
existe una onda de choque en el plano. Si existe, las relaciones de presin y
temperatura son:
p2
2 2 1
M1
(3.37)
p1 1
1
T2 1 2 2 2 2 1
(3.38)
1
M1
M1 1
2 2
T1
2
1
1 M1
El flujo a travs de una onda de choque no es isentrpico, por tanto las

propiedades de estancamiento pueden cambiar. De acuerdo con la ecuacin
(3.33), la temperatura de remanso no vara al atravesar una onda de choque4:
Tanto en la ecuacin (3.39) como en la (3.40), stas son propiedades de estancamiento relativas a la onda de choque
Pgina | 41
T02
1 (3.39)
T01
La relacin de presiones de estancamiento a travs de una onda de
choque se obtiene expresando la presin de estancamiento en funcin de la
presin esttica y el nmero de Mach:
p02 1 2 1 1 2 1 2
1 1
(3.40)
M1 1
M1
M12
p01 2
2
1

1
Las ecuaciones (3.33) a (3.40) permiten calcular las propiedades en el lado

corriente abajo de una onda de choque cuando se conocen las propiedades y el
nmero de Mach (M1) corriente arriba. En la Fig. 3.6 se presentan los saltos en las
variables termodinmicas al atravesar la onda.
Fig. 3.6 Cambio en las propiedades del flujo a travs de una onda de choque para =1,4
3.5 Flujo supersnico bidimensional

Hasta este punto slo se ha considerado flujo compresible unidimensional.
Las ondas mviles caractersticas de los flujos compresibles no pueden explicarse
en una teora unidimensional, la nica onda mvil que podramos mostrar sera
una onda de choque normal, que slo representa una discontinuidad en el flujo en
un conducto.
3.5.1 Cono de Mach
Cuando se aade una nueva dimensin al flujo, la propagacin de ondas
en seguida se hace evidente si el movimiento es supersnico. En la Fig. 3.7 se
Pgina | 42
muestra una construccin grfica que aparece en toda la bibliografa de mecnica

de fluidos introducida por Ernst Mach en 1887. La figura muestra el esquema de
las perturbaciones de presin (ondas sonoras) emitidas por una pequea partcula
movindose a velocidad U en un fluido en reposo cuya velocidad del sonido es a.
Fig. 3.7 Tipos de ondas generadas por una partcula infinitesimal que se mueve con una velocidad U en un fluido en reposo
cuya velocidad del sonido es (a) movimiento subsnico, (b) snico, (c) supersnico
Pgina | 43
Cuando la partcula se mueve choca continuamente con las partculas

fluidas de los alrededores, enviando hacia fuera ondas sonoras circulares, que
sern esfricas en el caso tridimensional, que emanan de cada punto a lo largo de
su recorrido. En la Fig. 3.7 se muestran algunos frentes de perturbacin esfricos
que se propagan a la velocidad del sonido de en medio. El comportamiento de
estos frentes es bastante diferente segn la velocidad de la partcula sea
subsnica o supersnica.
En la Fig. 3.7(a) la partcula se mueve subsnicamente U < a (M = U/a < 1).
Las perturbaciones esfricas se alejan en todas las direcciones sin alcanzarse
una a otras. Avanzan tambin por delante de la partcula, porque recorren una
distancia at en el intervalo de tiempo t, durante el cual la partcula slo ha
recorrido
una
distancia
Ut.
Por tanto
cuando un
cuerpo
se mueve
subsnicamente su presencia se percibe en todo el campo fluido: se puede oir o

sentir la perturbacin debida a un cuerpo que se acerca antes de que llegue. Las
ondas se propagan a todas las partes del fluido; sin embargo, una partcula de
fluido que se aproxime a la perturbacin desde la corriente arriba, para
experimentar la misma perturbacin que experimentara lejos en un flujo a un
nmero de Mach muy pequeo, se debe ir acercando ms a la fuente. Si las
ondas representasen sonido, un oyente corriente arriba escuchara una frecuencia
diferente que un oyente corriente abajo. ste es el conocido efecto Doppler.
A la velocidad snica U = a, Fig. 3.7(b), las perturbaciones se mueven a la
misma velocidad que la partcula y se acumulan a la izquierda de ella formando
un cierto tipo de frente que lleva el nombre de onda de Mach en honor a Ernst
Pgina | 44
Mach. Ninguna perturbacin se desplaza aguas arriba de la partcula, (un oyente

situado a la izquierda de la partcula, no oir al mvil que se acerca antes de que
este llegase).
En movimiento supersnico U > a, las esferas de la perturbacin no
pueden seguir el rpido movimiento de la partcula que las origin. Todas ellas
son arrastradas detrs de la partcula y son tangentes a una onda de Mach cnica
denominada cono de Mach, en cuyo vrtice se encuentra la partcula. De
acuerdo con la Fig. 3.7(c), el ngulo del cono de Mach es:
sin1
at
a
1
sin1 sin1
Ut
U
Ma
Cuanto mayor es el nmero de Mach de la partcula, tanto ms esbelto es

el cono de Mach. En el caso lmite de flujo snico, M=1, =900: el cono de Mach
se convierte en una onda de Mach (frente plano) que se mueve con la partcula,
como indica la Fig. 3.7(b).
La perturbacin originada por la partcula supersnica de la Fig. 3.7(c) no
se puede or a menos que estemos en la zona de accin, es decir, en el interior
del cono de Mach, donde se propaga la perturbacin. Por tanto, un observador en
el suelo por debajo de un avin supersnico no oye el estampido snico (sonic
boom) hasta cierto tiempo despus de haber pasado ste.
Fig. 3.8 Sistema de ondas producidas por un proyectil que se mueve con M=2. Las lneas gruesas son ondas de choque
oblicuas y las ondas finas son ondas de Mach (Por cortesa de U.S. Army Ballistic Research Laboratory, Aberdeen Probing
Group)
Pgina | 45
La onda de Mach no tiene por qu ser cnica o plana: se forman ondas

semejantes a causa de pequeas perturbaciones de forma cualquiera en
movimientos supersnicos respecto al fluido ambiente. Por ejemplo, la partcula
de la Fig. 3.7(c) podra ser el borde de ataque de una placa afilada que formara
una cua de Mach del mismo ngulo . Las ondas de Mach se forman tambin a
causa de las pequeas rugosidades o irregularidades de la capa lmite en un tnel
supersnico o en la superficie de un cuerpo en movimiento supersnico. Si
observamos la Fig. 3.9 las ondas de Mach son claramente visibles a lo largo de la
superficie del cuerpo aguas abajo de la onda de choque, especialmente en la
esquina posterior. Su ngulo es de unos 300, indicando que el nmero de Mach
es aproximadamente 2 a lo largo de su superficie. Un sistema ms complicado de
ondas de Mach es el que emana de un proyectil supersnico, Fig. 3.8. El cambio
en los ngulos indica que hay un nmero de Mach variable sobre la superficie del
cuerpo. A lo largo de la superficie tambin se forman ondas de choque oblicuas.
Fig. 3.9 Flujo supersnico alrededor de un cuerpo romo. El espesor aparente de la onda de choque y la curvatura del cuerpo
se deber a efectos pticos. (Cortesa de U.S Army Ballistic Research Laboratory Aberdeen Proving Ground)
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3.5.2 Onda de choque oblicua

La Fig. 3.8 y lo comentado con anterioridad muestran que se puede formar
una onda de choque formando un ngulo con la corriente incidente supersnica,
este ngulo puede ser constante, onda de choque oblicua, o variable, onda de
choque curva. Estos tipos de onda deflectarn la corriente un ngulo , a
diferencia de las ondas de choque normales, en las que el flujo aguas abajo
mantiene la misma direccin. En esencia, las ondas de choque oblicuas se deben
a la necesidad de deflectar una corriente supersnica un cierto ngulo para
adaptarse a la geometra del campo fluido. Una cua finita en el borde de ataque
de un cuerpo o una rampa en la pared de un tnel supersnico pueden ser
ejemplos tpicos.
La Fig. 3.10 muestra los aspectos geomtricos del flujo a travs de una
onda de choque oblicua. El estado 1 corresponde, al igual que para las ondas de
choque normales de la Fig. 3.3, a las condiciones aguas arriba y el estado 2 es
aguas abajo. El ngulo de la onda depende de la geometra del campo fluido y
la velocidad aguas abajo V2 aparece deflectada un ngulo que es funcin de y
de las condiciones del estado 1 aguas arriba. El flujo aguas arriba es siempre
supersnico, pero el Mach aguas abajo M2 = V2/a2 no siempre ser subsnico
como en las ondas de choque normales, sino que depender de la situacin.
Fig. 3.10 Geometra del flujo a travs de una onda de choque oblicua
Es conveniente analizar el flujo descomponindolo en sus componentes

normal y tangencial con respecto a la onda, como se muestra en la Fig. 3.10. Para
un volumen de control delgado que incluye a la onda, podemos obtener las
siguientes relaciones integrales, con A1=A2 a cada lado de la onda:
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1Vn1 2 Vn2 (3.41)
Continuidad
Cantidad de movimiento direccin normal
p1 p2 2 Vn22 1Vn12 (3.42)
Cantidad de movimiento direccin tangencial
0 1Vn1(Vt 2 Vt1 ) (3.43)
h1 21 Vn12 21 Vt12 h2 21 Vn22 21 Vt22 h0 (3.44)
Energa
De la ecuacin (3.43) se ve que no hay cambio en la velocidad tangencial

a travs de la onda de choque oblicua
Vt 2 Vt1 Vt cte
Por tanto, la velocidad tangencial slo afecta como un sumando constante
1 2
Vt a
2
la energa cintica en cada miembro de la ecuacin de la energa (3.44).

Podemos concluir que las ecuaciones (3.41), (3.42), (3.43) y (3.44) son idnticas
a las relaciones, (3.26), (3.27) y (3.28) para las ondas de choque normales, con
V1 y V2 reemplazadas por las componentes normales Vn1 y Vn2. Todas las
relaciones del apartado 4.3 (onda de choque normal) pueden usarse para calcular
las magnitudes a travs de una onda de choque oblicua. Considerando los
nmeros de Mach normales en lugar de M1 y M2:
Mn1
Mn2
Vn1
M1 sin (3.45)
a1
Vn2
M2 sin (3.46)
a2
Por tanto, para un gas perfecto con calores especficos constantes, las
relaciones entre las magnitudes a travs de la onda de choque oblicua son las
anlogas a las ecuaciones (3.37) a (3.40), reemplazando M1 por Mn1 M1 sin .
p2
1
2 M12 sin2 1 (3.47)
p1 1
1 M12 sin2
2
V
tan
n1 (3.48)
2
2
1 tan 1 M1 sin 2 Vn2
2M2 sin2 1
T2
2 1 M12 sin2 1
(3.49)
2
T1
1 M12 sin2
T02 T01
Pgina | 48

2
2
p02 1 M1 sin
p01 2 1 M12 sin2
2
2
2 M1 sin 1
1 1
(3.50)
Reflexionando sobre todo esto, se puede comprender que el flujo a travs

de una onda de choque oblicua es el flujo que vera un observador que se
desplazase en la direccin de la onda de choque normal Fig. 3.3 con la velocidad
Vt. De la geometra de la Fig. 3.9 el ngulo de deflexin est dado por:
arc t an
Vt
V
arc t an t (3.51)
Vn2
Vn1
Si derivamos con respecto a Vt y hacemos el resultado igual a cero,

encontramos que la deflexin mxima se da cuando Vt / Vn1 Vn2 / Vn1
1/2
si
sustituimos en la ecuacin anterior obtenemos:
max arc t an r1 2 arc t an r 1 2 r
Vn1
(3.52)
Vn2
La idea de deflexin limitada y otros hechos se hacen ms evidentes si

representamos algunas soluciones de las ecuaciones
(3.47), (3.48), (3.49) y
(3.50). Para un valor dado de V1 y a1, considerando que =1,4, se pueden dibujar
todas las posibles soluciones para V2 aguas abajo de la onda. En la Fig. 3.11 se
hace esto utilizando como coordenadas las componentes de la velocidad V x y Vy,
con x paralela a V1. Tal dibujo se denomina hodgrafo. La lnea gruesa, que
parece un perfil, es el lugar, o polar de la onda, de todas las soluciones
fsicamente posibles para el valor de M1. Las dos lneas discontinuas en forma de
cola de pez son soluciones asociadas a expansiones con V 2> V1; son fsicamente
imposibles porque violan el segundo principio de la termodinmica.
Fig. 3.11 Hodgrafa polar de la onda de choque oblicua, mostrando las dos soluciones (fuerte y dbil) para ngulos de
deflexin pequeos y la no existencia de solucin para las deflexiones grandes
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Examinando la polar de la onda en la Fig. 3.11, se puede apreciar que para

una deflexin dada de ngulo pequeo, la lnea correspondiente cruza a la polar
en dos posibles puntos que corresponden a: la onda intensa, que desacelera
mucho al flujo, y la onda dbil, que proporciona una desaceleracin mucho ms
pequea. El flujo aguas abajo de la onda intensa es siempre subsnico, mientras
que detrs de la onda dbil es normalmente supersnico, pero a veces es
subsnico si la deflexin es grande. Ambos tipos de ondas fuertes y dbiles se
dan en la prctica: la onda dbil es la ms corriente, pero la onda fuerte se da
cuando hay bloqueo grande del flujo o altas presiones aguas abajo.
La Fig. 3.11 muestra que, dado que la polar de la onda es de tamao finito,
hay una deflexin mxima mx, que corresponde a la tangente a la polar trazada
desde el origen. Qu ocurrira si se intentase forzar a un flujo supersnico a
deflectarse un ngulo mayor quemx? la respuesta se muestra en la Fig. 3.12
para el flujo alrededor de un cuerpo en forma de cua.
En la Fig. 3.12 el semingulo de la cua es menor que mx, y entonces
se forma una onda de choque oblicua en el vrtice con el ngulo , adecuado
para que la corriente incidente se deflecte el ngulo . Despreciando el efecto del
crecimiento de la capa lmite, el M2 es constante a lo largo de la superficie de la
cua y est dado por la solucin de las ecuaciones (3.47), (3.48), (3.49) y (3.50).
Las ecuaciones tambin indican que la presin, densidad y temperatura a lo largo
de la superficie son aproximadamente constantes. Cuando el flujo alcanza el
borde final de la cua, se expande a un nmero de Mach ms alto y se forma una
estela (que no se muestra) similar a la de la Fig. 3.12.
Fig. 3.12 Flujo supersnico alrededor de una cua: (a) ngulo de la cua pequeo, se forman ondas de choque adheridas al
vrtice; (b) ngulo de la cua grande, no son posibles ondas adheridas, se forma una onda de choque desprendida
Pgina | 50
En la Fig. 3.12 el semingulo de la cua es mayor que max, y la onda de

choque deja de estar adherida. No puede deflectarse al flujo el ngulo superior al
max con una nica onda de choque, pero de algn modo debe bordear a la cua.
En la proa del cuerpo se forma una onda de choque desprendida que induce en el
flujo deflexiones con ngulos menores que max. Posteriormente el flujo se curva,
se expande y se deflecta subsnicamente alrededor de la cua, hacindose
snico y despus supersnico cuando pasa por la regin de la esquina. El flujo en
cada punto de la onda curvada satisface las ecuaciones de la onda de choque
oblicua para el valor particular de en el punto considerado y el valor dado M1.
Cada punto a lo largo de la onda curvada se corresponde con un punto de la polar
de la onda de la Fig. 3.11. Los puntos de la onda curvada cercanos al vrtice de la
cua corresponden a la familia de las ondas de choque fuertes, y los puntos de la
onda al otro lado de la lnea snica son de la familia de las ondas dbiles. El
anlisis de ondas de choque desprendidas es extremadamente complejo, y
frecuentemente se acude a la experimentacin utilizando, por ejemplo, el mtodo
ptico de las sombras (umbrioscopia) de la Fig. 3.9.
Partiendo de las ecuaciones (3.47), (3.48), (3.49) y (3.50) se puede dibujar y
calcular la familia completa de las soluciones para la onda de choque oblicua.
Para un valor dado de , el ngulo de la onda vara slo con M1 y , ecuacin
(3.48). Utilizando la expresin trigonomtrica
tan
2cot M12 sin2 1

M12 cos2 2
, se obtiene:
(3.53)
Pgina | 51
Fig. 3.13 ngulo de deflexin de la corriente en funcin del de la onda de choque oblicua para varios nmeros de Mach de
la corriente incidente, g=1,4:
lugar geomtrico de los max que divide a las ondas en fuertes (derecha) y
dbiles (izquierda);
situacin de los puntos snicos que divide a M2 en subsnico (derecha) y supersnico
(izquierda)
En la Fig. 3.13 se muestran todas las posibles soluciones de la ecuacin

(3.53) para =1,4. Para deflexiones < max hay dos soluciones: onda de choque
dbil pequeo) y onda de choque fuerte ( grande). La lnea de puntos y rayas
corresponde a mx. y est dada por la ecuacin (3.53). La lnea a trazos muestra
los puntos donde M2 es exactamente snico. Vemos que hay una regin cerca de
la deflexin mxima en la que el flujo aguas abajo de la onda dbil es subsnico.
Para la familia de ondas de choque dbiles con deflexin nula (=0) se
cumple la relacin para el ngulo de la onda:
sin1
1
M1
Por tanto, las ondas dbiles con deflexin muy pequea son equivalentes a
las ondas de Mach. Por otra parte, tambin las ondas de choque fuertes
convergen a las ondas de choque normales (=900) cuando la deflexin se anula.
3.6 Flujo isentrpico con en un conducto de seccin variable

Cuando un fluido fluye a travs de un conducto, su movimiento es afectado
por los cambios en el rea de la seccin transversal del conducto, la friccin en
las paredes y la transferencia de calor o trabajo. La consideracin simultnea de
todos estos efectos es difcil. Se harn las siguientes hiptesis: se considerar
flujo interno de un fluido compresible y se supondr que no existen friccin, ni
trabajo, ni transferencia de calor; slo se considerarn los efectos del cambio de
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rea. Se supondr tambin que el flujo es unidimensional y unidireccional. Un flujo

real, Fig. 3.14, cumple la condicin de no deslizamiento en la pared y el perfil de
velocidad V(x, y) vara a travs de la seccin (comprese con la Fig. 3.15). Sin
embargo si el cambio de rea es pequeo y el radio de curvatura de la pared es
grande:
dh
1
h x R x
dx
el flujo es aproximadamente unidimensional, como en la Fig. 3.14 con
consecuencia de la variacin de rea A(x).
Fig. 3.14 Flujo compresible en un conducto: (Izquierda) perfil de velocidades para un fluido real; (derecha)
aproximacin unidimensional
El efecto fundamental del cambio de rea es la aceleracin o

desaceleracin del fluido. Un dispositivo donde se lleva a cabo la aceleracin de
un fluido se conoce como tobera, y donde el fluido se desacelera se conoce como
difusor. Las suposiciones de flujo unidimensional y friccin despreciable son
mucho ms realistas para las toberas que para los difusores, ya que el gradiente
de presin adverso en los difusores provoca un crecimiento rpido de la capa
lmite y su separacin. El anlisis realizado se centra en el flujo en una tobera y se
supondr flujo estacionario o cuasiestacionario.
Pgina | 53
Fig. 3.15 Desprendimiento de la capa lmite en un deflector
Si no existe transferencia de calor o trabajo, el flujo en un conducto de rea

variable es isoenergtico. Si no hay ondas de choque ni friccin, el flujo es
tambin isentrpico. Considerando las ecuaciones que deben satisfacer las
propiedades y la velocidad del fluido y la definicin del nmero de Mach se llega
a la siguiente relacin algebraica entre dV y dA:
dV 1 dA
dp
2 2 (3.54)
V M 1 A
V
Al analizar esta relacin algebraica entre dV y dA, podemos ver los efectos
de los cambios de rea sobre el flujo. El efecto sobre las propiedades del fluido se
puede determinar notando que, los cambios de entalpa, presin y densidad
deben tener un signo algebraico opuesto al de los cambios en velocidad; cuando
sta aumenta, la entalpa, la presin y la densidad disminuyen.
La ecuacin (3.54) revela que los cambios de velocidad y rea dependen
del nmero de Mach y, de hecho, esa relacin cambia de signo en M = 1. Hay
cuatro combinaciones de variaciones de rea y nmero de Mach, que se indican
en la Fig. 3.16. En el flujo isoenergtico e isentrpico, un incremento en la
velocidad siempre corresponde a un aumento en el nmero de Mach y viceversa;
en consecuencia, un conducto convergente siempre conduce el nmero de Mach
hacia la unidad, mientras que uno divergente siempre lo lleva lejos de la unidad.
Estas condiciones implican que el nmero de Mach no puede pasar a travs de la
unidad (ya sea acelerando o desacelerando) en un conducto que slo sea
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convergente o slo divergente. Si se considera el proceso de acelerar un gas

desde el reposo o desde un nmero de Mach subsnico en un conducto
simplemente convergente, el mximo puede ocurrir slo al final del conducto
convergente.
Fig. 3.16 Efectos del nmero de Mach en la variacin de magnitudes fluidas cuando cambia el rea del conducto
Supngase que el nmero de Mach es la unidad en algn punto del flujo.

Como no es posible una aceleracin infinita dV a menos que exista una
onda de choque, lo cual se ha excluido especficamente en virtud de las
suposiciones, la ecuacin (3.54) implica que:
dA 0 cuando M = 1
En el flujo isoenergtico e isentrpico, el flujo snico (M = 1) puede ocurrir
solamente en un rea mnima. Para acelerar un fluido desde el reposo (o un
nmero de Mach subsnico) a un nmero de Mach supersnico, se requiere una
tobera convergente divergente.
Fig. 3.17 Conductos con dA=0
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Ahora supngase finalmente que un fluido compresible fluye en un

conducto que realmente tiene un rea mnima (llamada garganta) en esta rea
. Reordenando la ecuacin (3.54) :
dA
dV
M2 1
A
V
Si dA 0 se tienen dos soluciones posibles:
M 1 o dV 0
Saber simplemente que dA 0 no permite determinar que condicin ocurre.
La Fig. 3.18 ilustra distribuciones posibles de velocidad (o nmero de Mach) en
un conducto con un rea mnima. Si el nmero de Mach en la garganta no es la
unidad, la velocidad debe tener un mximo o un mnimo local en la garganta
dVt 0 . Si el nmero de Mach en la garganta es 1, dVt 0 puede ser positivo o

negativo y, por tanto, la velocidad, dependiendo de las condiciones corriente
abajo, puede amentar o disminuir corriente abajo de la garganta.
Fig. 3.18 Distribuciones posibles de velocidad en un conducto de rea mnima
Los siguientes puntos resumen lo indicado acerca del flujo isoenergtico e

isentrpico:
La respuesta del flujo a un cambio de rea de tipo especfico es
exactamente opuesta en los flujos subsnico y supersnico.
El flujo snico (M = 1) puede ocurrir solamente en un rea mnima. Las
reas mnimas se presentan a la entrada de un conducto divergente
simple, a la salida de un conducto convergente simple y en la garganta de
un conducto convergente divergente.
Es posible, aunque no necesario, que el nmero de Mach en la garganta
de un conducto sea igual a 1. Si el nmero de Mach en la garganta no es 1,
la velocidad debe pasar a travs de un mximo o un mnimo. Si el nmero
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de Mach en la garganta es 1, el fluido se puede acelerar o desacelerar

corriente abajo de la garganta.
En la Fig. 3.15 se observan una serie de efectos de flujo real que aparecen
en una tobera debidos al efecto de la capa lmite. Debido a la viscosidad la
velocidad del fluido en contacto con la pared tiene que ser nula. Esto hace que en
las distintas secciones de la tobera la distribucin de velocidad no sea uniforme, si
no que vara con la posicin radial, siendo 0 en la pares y mxima en el centro. La
capa lmite es la regin del perfil en la que la velocidad pasa de la velocidad sin
perturbar a 0 en la pared. El espesor de capa lmite en el interior de la tobera va
creciendo. Como se observa en la Fig. 3.15, en algunas condiciones de
funcionamiento en las cercanas de la seccin de salida puede aparecer un
gradiente adverso de presiones, que puede producir que la capa lmite se
desprenda. Sin embargo en una tobera no siempre ocurre el desprendimiento de
la misma manera. La descripcin de los distintos mtodos de desprendimiento se
har en la seccin 3.9.
3.6.1 Relacin del rea y el nmero de Mach
Al suponer que el fluido es un gas ideal, se pueden obtener ecuaciones de
trabajo para el flujo en conductos de rea variable. La siguiente ecuacin
relaciona el rea y el nmero de Mach:
A 1 2 1 2
M
1
A * M 1
2
1 2 1
(3.55)
En la ecuacin (3.55), A es el rea en la seccin donde el nmero de Mach

es M, y A* (el rea crtica) es el rea que correspondera a un nmero de Mach
igual a la unidad. Ntese que A* es un rea de referencia; y no es necesariamente
un rea real de la tobera.
Se observa que si se conoce A/A*, existen dos soluciones reales para el
nmero de Mach una subsnica y otra supersnica. Elegir del nmero de Mach
adecuado para una relacin de reas conocida requiere ms informacin que la
propia relacin de reas. En general, para obtener el nmero de Mach se debe
conocer la presin o tener otra informacin a parte de la relacin de reas.
El rea crtica A* es el rea necesaria para acelerar o desacelerar un flujo
en condiciones snicas. A* no se identifica necesariamente con un rea real del
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conducto por el que pasa el flujo. Si se sabe que el flujo es snico en algn lugar
del conducto, el rea de la seccin en la que se alcancen condiciones snicas
ser el rea crtica. Tambin se ha visto que sta debe ser el rea mnima si el
flujo es isoenergtico e isentrpico. Sin embargo, lo contrario no siempre es
cierto: si existe un rea mnima en el conducto de flujo, no se puede suponer que
el rea mnima sea igual a A* sin una evidencia adicional que indique que el flujo
sea realmente snico en el rea mnima. Dicho de manera simple: en un conducto
con garganta, el rea de sta, At, no es necesariamente igual al rea crtica (A*), a
menos que otra evidencia as lo indique.
3.6.2 Relaciones del caudal msico. Bloqueo
La ecuacin de variable primitiva para el caudal msico es:
m VA (3.56)
operando se obtiene el caudal msico en funcin de las propiedades de

estancamiento y el Mach:
pA
m 0
RT
0
1 2 1 2 1
(3.57)
M
M 1
2
Para calcular el caudal msico se puede emplear cualquiera de las

ecuaciones anteriores. La eleccin depender de los datos disponibles.
Al fijar M = 1 y A = A* en la ecuacin (3.57) se obtiene:
p A*
2
m 0
RT0
1
1 2 1
(3.58)
La ecuacin (3.58) muestra que A* es constante en un flujo isoenergtico e

isentrpico estacionario con valores constantes de m , p0, T0, R y .
De la ecuacin (3.57) se puede obtener una funcin adimensional del
caudal msico:
m RT0
1 2
M 1
M
p0 A
2
1 2 1
(3.59)
En la Fig. 3.19 se muestra una grfica de esta funcin. El factor clave de la

Fig. 3.19 para este anlisis es la ocurrencia del mximo en M=1:
m RT0
p0 A
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max
Fig. 3.19 Funcin adimensional del flujo msico en funcin del Mach
De este hecho se pueden obtener diversas conclusiones:

Supngase que P0 y T0 estn fijas (flujo isoenergtico e isentrpico). A
travs de un rea mnima limitante, se puede forzar un caudal msico
especificado. Ningn rea ms pequea puede dejar pasar ese caudal. Lo
cual se aplica como mtodo de determinacin experimental del caudal
msico.
Supngase que P0 y T0 estn fijas (flujo isoenergtico e isentrpico).
Cualquier conducto particular con una geometra fija, y con un rea mnima
tambin fija, puede dejar pasar solamente un cierto caudal msico mximo.
El paso de este caudal msico mximo ocurre cuando el nmero de Mach
en el rea mnima se hace 1, no es posible incrementar el caudal msico.
Es posible aumentar el caudal msico lmite en un conducto de geometra
fija o forzar un caudal msico especificado a travs de un rea menor,
incrementando P0 / T0
Realizar trabajo sobre un gas (compresin)
aumenta tanto P0 como T0; sin embargo, la relacin P0 / T0 generalmente

aumenta en una compresin.
Los enunciados anteriores describen el fenmeno conocido como bloqueo,
que se define como:
El fenmeno de bloqueo ocurre en un flujo compresible en un conducto,
cuando el nmero de Mach local llega a 1 en el rea mnima del conducto.
Cuando esto ocurre, no se puede aumentar el caudal msico a travs del
conducto, a menos que la relacin de la presin de estancamiento entre la raz
cuadrada de la temperatura de estancamiento se aumente.
Pgina | 59
3.6.3 Funcionamiento de toberas

Se completar la consideracin del flujo compresible en conductos de rea
variable analizando el flujo en una tobera convergente divergente. La Fig. 3.20
muestra una tobera convergente divergente que expulsa un gas desde un
tanque grande a presin y temperatura constantes hacia una regin de salida de
presin variable. La contrapresin se puede variar abriendo o cerrando la vlvula
de control. Se supondr que no existe friccin en la pared, transferencia de calor o
trabajo.
Las observaciones preliminares acerca del flujo en una tobera convergente
divergente son las siguientes:
Como la tobera es convergente divergente, el flujo puede pasar a travs
de M=1. El flujo tambin puede ser subsnico en todos lados y puede ser
supersnico en la parte divergente dependiendo de la relacin de
presiones.
Si M1=1 en algn punto, debe serlo en la garganta.
En la porcin divergente de la tobera podra existir un flujo supersnico, y
en consecuencia podra haber ondas de choque en el flujo. Si las hay, el
flujo no es completamente isentrpico aunque si isoenergtico.
Si no hay ondas de choque el flujo es isentrpico. Si las hay, el flujo del
tanque hasta la primera onda es isentrpico. El flujo corriente abajo de una
onda de choque tambin es isentrpico pero con valores diferentes de
entropa, presin de estancamiento y rea crtica.
El nmero de Mach mximo que puede darse en cualquier lado del
conducto divergente corresponde a la aceleracin del fluido en un proceso
isentrpico del tanque a la salida de la tobera. El nmero de Mach mximo
posible slo puede ocurrir en la salida y se determina mediante la relacin
del rea de salida con la de la garganta en un proceso isentrpico sin
ondas de choque.
El caudal msico mximo posible en la tobera est determinado por las
constantes del gas, las propiedades del gas en el tanque y el rea mnima,
la cual se presenta en la garganta.
Pgina | 60
Si la presin pb es suficientemente baja, habr flujo supersnico en la parte

divergente y pueden aparecer varias situaciones con ondas de choque, como se
indica en la Fig. 3.20.
El caso marcado con la lnea horizontal superior, corresponde a la vlvula
completamente cerrada. Si no hay flujo, la presin es uniforme y el nmero de
Mach es cero en todos los lados.
Fig. 3.20 Comportamiento de una tobera convergente - divergente a varias relaciones de presin
Esta informacin relativa al flujo en una tobera convergente divergente se

puede resumir como sigue. En una tobera convergente divergente existen
cuatro regmenes de flujo:
Rgimen Venturi (casos A a C). El flujo en todos los lados es subsnico e
isentrpico. En la porcin convergente el flujo se acelera y en la divergente,
se desacelera. El nmero de Mach mximo y la presin mnima ocurren en
la garganta.
Pgina | 61
Rgimen de choque (casos C a F). En la porcin convergente el flujo es

subsnico, snico en la garganta y parcialmente supersnico en la porcin
divergente. La aceleracin termina en una onda de choque que se
mantiene en la porcin divergente en una seccin que por el valor de la
relacin de presiones. El flujo experimenta una desaceleracin subsnica
desde la onda de choque hasta la salida. El flujo est bloqueado.
Rgimen sobreexpandido (casos F a H). A travs de toda la tobera el
flujo se acelera. En la garganta es snico y a la salida es supersnico. Sin
embargo, en la seccin de salida el gas se ha expandido demasiado y por
tanto la presin es menos que la ambiente. Al salir de la tobera, la presin
del gas aumenta hasta igualar la contrapresin corriente abajo de la salida
de la tobera
Rgimen subexpandido (casos H a I). Este caso es similar al rgimen
sobreexpandido, con excepcin de que los ajustes de presin externos son
expansivos en lugar de compresivos.
Las fronteras entre los cuatro regmenes de flujo se indican por las curvas
C, F, H. Las relaciones de contrapresin con la presin de suministro que
corresponden a estos casos se denominan primera relacin de presin crtica
(rcp1), segunda relacin de presin crtica (rcp2) tercera relacin de presin crtica
(rcp3). Estas relaciones se calculan de la siguiente manera:
Primera relacin de presin crtica (rcp1):
p A A sal
,Me 1 (3.60)
*
p0 A
At
Segunda relacin de presin crtica (rcp2): supngase que existe una onda
rpc1
de choque en la salida de la tobera y calclese la relacin de la presin

esttica corriente abajo con la de estancamiento corriente arriba:
rpc2
p2
p
Msal 1 Msal (3.61)
p1
p0
Donde p2 / p1 M es la funcin de la relacin de presiones estticas de la onda de

choque y Msal est dado por:
A A
Msal M * sal (3.62)
At
A
Tercera relacin de presin crtica (rcp3):

Pgina | 62
rpc3
p A A sal
,Me 1 (3.63)
*
p0 A
At
Las tres relaciones de presin crtica para una tobera convergente

divergente
dependen de su geometra, as como tambin de la relacin de
calores especficos del gas que fluye. El primer paso para el clculo del flujo a
travs de una tobera convergente divergente es clasificar el flujo mismo. Esto se
hace calculando las tres relaciones de presin crtica, y comparndolas con la
relacin real de la contrapresin con la presin de suministro, identificado as el
rgimen de flujo.
Fig. 3.21. Designacin de las etapas de un motor
3.7 Aplicacin de las ecuaciones integrales de continuidad,

cantidad de movimiento y energa
Forma integral de las ecuaciones de conservacin:

Ecuacin de conservacin de la masa
d
d v n d 0 (3.64)
dt
int , e , s
Ecuacin de conservacin de la cantidad de movimiento
d
d v n d F ext (3.65)
dt
int ,e , s
ext
( p p I T nd
0
(3.66)
int , e , s
Ecuacin de conservacin de la energa

Pgina | 63
d
v2
v2
2 v n d T v q nd (3.67)
dt
2
int ,e , s
Se desprecian los flujos de calor por radiacin y el trabajo de las fuerzas

msicas
Los trminos no estacionarios se consideran despreciables
3.7.1 Ecuacin de conservacin de la masa
d v n d 0 v n d 0
d
dt
no estacionario
int ,e , s
int ,e , s
v n d v n d v n d v n d 0
int ,e , s
int
v n d 0 ; No hay flujo msico a travs de las paredes
Pared exterior
int
v n d V A
Seccin de entrada:
V f Af ma m f ma 1 f
Seccin de salida:
v n d V A
s
ms
0 ma m f ms ms ma m f ms ma 1 f ; ms ma 1 f (3.68)
3.7.2 Ecuacin de conservacin de la cantidad de movimiento
d v n d F
d
dt
no estacionario
ext
int ,e , s
ext
v n d F
int ,e , s
( p p0 I T nd p e p0 ne Ae p s p0 n s As
int
v n d v n d v n d F
int
Pared exterior:
Seccin de entrada:
ext
v n d 0
int
v n d V V A
e
ma Ve
Seccin de salida:
v n d V V A
s
ms Vs ma 1 f Vs
Teniendo en cuenta la definicin de fuerzas exteriores:
Pgina | 64
ext
ma Ve ma 1 f Vs ( p p0 I T nd p e p0 n e Ae p s p0 n s As
int
(3.69)
3.7.2.1 Empuje instalado
Resultante de las fuerzas de presin y de friccin que el fluido ejerce sobre
las paredes internas y externas del motor, menos las fuerzas de friccin ejercidas
sobre las paredes externas.
E ins , fluido
int ,ext
( p p I T nd T nd
0
ext
E ins , fluido ( p p0 ) I T nd p p0 I nd
int
ext
Segn la ecuacin de cantidad de movimiento:
( p p ) I T nd m V
0
ma 1 f Vs p e p0 ne Ae p s p0 n s As
int
Y finalmente
E ins , fluido ma Ve ma 1 f Vs p e p0 ne Ae p s p0 n s As p p0 I nd
ext
(3.70)
Se ha de independizar la definicin de empuje instalado de las condiciones
en la seccin de entrada del motor. Como definicin universal, se toman las
condiciones del flujo libre (0)
Si se aplica la ecuacin de conservacin de cantidad de movimiento al
volumen de control entre (0) y (e):
Pared exterior:
int (0, e )
v n d 0
Pgina | 65
v n d V V A
Seccin de flujo libre:
ma V0
v n d V V A
Seccin de entrada:
ma Ve
Fuerzas exteriores:
ext
int (0, e )
( p p )I T nd p p n A p p n A
0
Teniendo en cuenta todas las contribuciones, se tiene:

ma V0 ma Ve
( p p )I nd p p n A p p n A
0
int (0, e )
Se considera ahora la definicin de empuje instalado:
E ins , fluido ma Ve ma 1 f Vs p e p0 ne Ae p s p0 n s As p p0 I nd
ext
Sumando las dos expresiones anteriores se obtiene que:
E ins , fluido ma V0 ma 1 f Vs p s p0 n s As p p0 I nd
Donde se ha tenido en cuenta que:
ext
ext ( 0,e )
p p I nd
0
ne ne
( p p I nd
( p p0 ) I nd
int (0.e )
ext (0.e )
3.7.2.2 Definicin de resistencia y empujes

Teniendo en cuenta el principio de Accin Reaccin, se pueden definir las
siguientes contribuciones al empuje:
Resistencia exterior:
ext
Resistenciaexterior:
Dext ( p p0 I nd
D ad
( p p I nd
0
ext ( 0,e )
Empuje instalado: E ins E ins , fluido ma 1 f Vs ma V0 p s p0 n s As Dext D ad

Empuje bruto instalado:
E bins ma 1 f Vs p s p0 n s As Dext D ad
Empuje neto:
E no inst E ma 1 f Vs ma V0 p s p0 n s As
Empuje neto:
E no inst E ins Dext Dad
Empuje bruto no instalado:

Pgina | 66
E bno ins ma 1 f Vs p s p0 n s As
Vector de empuje: V 0 V0 i ; V 0 Vs (cos i sin j ) ; ns Vs (cos i sin j )
E ins ,i ma 1 f Vs cos maV0 ps p0 As cos Dext ,i Dad ,i (3.71)

E ins , j ma 1 f Vs sin ps p0 As sin Dext , j Dad , j (3.72)
3.7.2.3 Clculo de la resistencia adicional:

Asumiendo flujo ideal y el volumen de control de la figura, se cumple que:
( p p I nd
D ad Dext
ext ( s . )
Si ps=p0 (tobera adaptada):
( p p0 ) I nd
y se tiene que
Dad Dext E no inst E inst
ext ( s , )
Si el motor es muy largo, se puede estimar que:

Dext De Ds y Dad De 0
De modo que:
Ds
( p p0 ) I nd
ext ( s , )
Asumiendo que el flujo es subsnico, uni-dimensional e isentrpico y que el

fluido se comporta como un gas perfecto, el clculo de la resistencia adicional
puede escribirse como:
D ad
( p p0 ) I nd
ext (0,e )
Dad ma (Ve V0 ) ( pe p0 ) Ae
Pgina | 67
Teniendo en cuenta la definicin anterior de gasto msico y del Mach en la

seccin de entrada se puede expresar como:
ma eVe Ae ;M e
V e
Ve
e
RTe
pe
V2 V
p
Dad Ae pe e e 1 0 1 0
pe
pe Ve
V
Dad
p
p
e M e2 1 0 1 0
Ae p0 p0
pe
Ve
Adems por ser el proceso de difusin isentrpico y adiabtico se

conservarn la presin total (pet=p0t) y la temperatura total (Tet=T0t):
p0 T0

pe Te
V
M
0 0
Ve M e
M e2
T0
T0
2

Te
Te 1 1 M 2
0
2
As, finalmente se obtiene:
M
Dad Te 1
M e2 1 0
Ae p0 T0
Me
T0
Te
T0 1
1 (3.73)
Te
Dad
f (M 0 , M e , )
Ae p0
3.7.3 Ecuacin de conservacin de la energa
d
dt
no estacionario
v2
v2
d h v n d T v q nd
2
2
int ,e ,s
Analizando algunos nmeros adimensionales, la ecuacin anterior puede

simplificarse:
v
trabajo de las fuerzas de viscosidad

M2
L
1
flujo de entalpa
c pT L c pT Re
kT
prdidas de calor por conduccin
k
1 1
L
1
flujo de entalpa
c pT L c p Re Pr
Finalmente, la ecuacin de la energa en aerorreactores es:
Pgina | 68
int ,e ,s
int
v2
v n d 0
2
v2
v2
v2
v
n
d
n
d
e 2
s 2 v n d 0
2
Desarrollando cada trmino se obtiene:

Pared exterior:
int
v2
v n d 0
2
Seccin de entrada:
2
v2
1
1 2
v n d e Ve he Ae eVeVe Ae m f h f ma he Ve m f h f
2
2
2
ma het m f h f
Seccin de salida:
2
v2
1
1 2
v n d s Vs hs As s Vs Vs As ms hs Vs ma 1 f hst
2
2
2
Teniendo en cuenta los trminos se llega a: ms het m f h f ma 1 f hst y het h0t
V0 2
Vs 2
ma ha T0
m f h f T f ma 1 f hp Ts
(3.74)
2
2
La ecuacin de la energa puede escribirse en funcin del poder calorfico

del combustible.
ste se define como el calor liberado por unidad de masa del combustible
cuando se quema dicho combustible a una temperatura de referencia dada (T *).
Dado que en aerorreactores el vapor producido en la combustin no
condensa, se hace uso del poder calorfico inferior.
Se introduce el concepto de rendimiento de la combustin
cc 1
1 f hp Ts hpcc Ts
fL
(3.75)
Las prdidas en la combustin son de tipo qumico, debidas a la

combustin incompleta. Si la combustin fuera completa
cc 100%
Una vez definido el rendimiento de la combustin, la ecuacin de la energa

resulta:
Pgina | 69
ma ha * mf hf * ma (1 f ) hpcc * cc mf L
Energa aportada al sistema
ma 1 f hpcc Ts hpcc T0 ma 1 f
Vs 2
V2
ma 0
2
2
(3.76)
Uso de la energa aportada
3.8 Chorros libres

En la seccin de salida de la tobera el gas deja de ser flujo interno y fluye al
ambiente en forma de chorro. Los chorros turbulentos en flujos compresibles a
alta
velocidad
tienen
aplicaciones
aeroespaciales
muy
importantes,
particularmente en chorros propulsivos de aviones y cohetes. Es conocido que el

empuje que se genera debido a la salida de gases es:
E m Vs ps pamb As (3.77)
E ins ,i ma 1 f Vs cos maV0 ps p0 As cos Dext ,i Dad ,i
E ins , j ma 1 f Vs sin ps p0 As sin Dext , j Dad , j
En la mayora de estas aplicaciones el conocimiento de la geometra del

chorro y el proceso de mezcla entre el chorro y el ambiente es crtico. Una de las
razones para estudiar este chorro es que es un punto crtico en aeronaves
militares ya que, al ser uno de los focos calientes del avin, es uno de los puntos
que se emplean para su deteccin. Por otro lado, el chorro de gases es tambin
uno de los puntos crticos en cuanto a la generacin de ruido. La normativa que
regula la emisin de ruidos es cada vez ms exigente, en este sentido el estudio y
anlisis de los chorros a la salida de las toberas resulta imprescindible con el
objetivo de poder reducir su impacto.
3.8.1 Introduccin
Se considera un chorro libre turbulento como el flujo que sale de un
conducto, hacia una regin comparativamente grande, el ambiente, que contiene
un fluido estacionario con una velocidad respecto al chorro, paralela a la direccin
del flujo de ste.
En el caso de un chorro libre axilsimtrico se puede hablar de dos
longitudes caractersticas en sentido transversal: el espesor de la capa de
cortadura (que es lo mismo que la capa lmite, en este caso donde la velocidad
Pgina | 70
del chorro pasa de la del centro del chorro a la del ambiente) y el dimetro del
chorro. La condicin de que el espesor de la capa lmite sea siempre pequeo en
comparacin con el dimetro del chorro es una hiptesis esencial para que la
ecuacin que representa el movimiento de la corriente con simetra axial coincida
con la del caso plano. Es decir, cuando el espesor de cantidad de movimiento
inicial, definido en la teora de la capa lmite (Schlichting, 1972), es pequeo
comparado con el dimetro caracterstico del chorro, la inestabilidad y el
enrollamiento de la capa de cortadura es similar al de la capa plana. Sin embargo,
a medida que el flujo se desarrolla y la capa lmite crece, la corriente en la capa
lmite toma el carcter de tridimensional como consecuencia del efecto de
curvatura, y la teora de la capa lmite plana ya no es aplicable.
Excepto para velocidades muy pequeas, el chorro libre se hace turbulento
inmediatamente despus de la salida. Esta turbulencia favorece la mezcla del
chorro con el fluido ambiente en reposo, que es arrastrado, as el caudal del
chorro, crece aguas abajo a medida que va arrastrando parte del fluido ambiente.
Adicionalmente, a medida que se avanza axialmente en el chorro, la anchura del
chorro aumenta y la velocidad decrece, conservndose constante la cantidad de
movimiento total.
Los problemas de turbulencia en chorros libres tienen un carcter
semejante a los de capa lmite es decir, una pequea extensin en direccin
transversal, pero con un fuerte gradiente de velocidad en dicho sentido, en
comparacin con la direccin longitudinal. El tratamiento terico del flujo libre
turbulento es ms abordable que la corriente turbulenta a lo largo de la pared, ya
que en el primer caso, el rozamiento turbulento en todo el campo es mucho mayor
que el laminar. En consecuencia, se puede prescindir por completo de l,
mientras que en las corrientes turbulentas a lo largo de una pared es necesario
tenerlo en cuenta en la capa muy prxima a dicha pared, o subcapa laminar, lo
que lleva consigo grandes dificultades de clculo. A continuacin se van a
analizar algunas caractersticas elementales del chorro libre.
Se comienza considerando el caso de un fluido que sale de una boquilla en
rgimen subsnico hacia la atmsfera. Se demostrar que la presin en la salida
debe ser igual a la de la atmsfera circundante para tales flujos. Por el momento
considrese las alternativas a esta condicin. Si la presin de la atmsfera fuera
Pgina | 71
menor que la del chorro, ocurrira una expansin lateral en ste. Esta accin
disminuira la velocidad en el chorro, de acuerdo con la teora de flujo isentrpico
y, en consecuencia, la presin en el chorro necesariamente se incrementara,
agravando an ms esta situacin; lo cual no es fsicamente sostenible. Por otro
lado, si se considera la hiptesis de que la presin de la atmsfera es mayor que
la del chorro, ocurrira una contraccin del chorro, de acuerdo con la teora de
flujo isentrpico, y un incremento en la velocidad. Esto dara como resultado una
disminucin adicional en la presin del chorro, agravando nuevamente la
situacin. Es obvio que cualquiera de estas suposiciones lleva a una inestabilidad
en el flujo del chorro, lo cual no es posible. Debido a que se sabe que el chorro
libre subsnico es estable, puede concluirse que la presin del chorro debe ser
igual a la presin de los alrededores (ambiente).
Sin embargo, si el chorro emerge de forma supersnica, la presin de
salida no necesariamente debe ser igual a la presin de los alrededores. Puede
hacerse un ajuste a la presin exterior mediante una sucesin de expansiones
oblicuas y ondas de choque para el caso bidimensional o a travs de ondas
cnicas en el caso axilsimtrico tridimensional. De hecho, en general en una
tobera supersnica la salida no ser a presin ambiente, ya que depende de la
geometra.
La expansin total en la tobera depende, por supuesto, del diseo
(geometra) y de las condiciones en sus extremos, concretamente la relacin de
presiones, para ello definimos la relacin de presiones de la tobera NPR (nozzle
pressure ratio). La figura Fig. 3.22 muesta el esquema tpico de un chorro
turbulento subsnico.
Fig. 3.22. Esquema tpico de las principales zonas de un chorro subsnico
Pgina | 72
3.8.2 Chorro a la salida de una tobera convergente

Existen distintas configuraciones en la estructura del flujo del chorro libre
turbulento que se forma a la salida de una tobera convergente circular. Las
configuraciones que pueden darse en una tobera convergente son: subsnico,
subexpandido y altamente subexpandido y son funcin de la relacin de presiones
de la tobera, NPR.
El chorro subsnico se caracteriza por tener una zona potencial, rea de
velocidad constante en la cual no ocurren mezclas viscosas, rodeada de una
regin en la cual tienen lugar mezclas entre el chorro y el fluido del ambiente. A
una distancia de varios dimetros aguas abajo la zona de mezcla se prolonga
hacia el interior alcanzando la lnea central, y la regin potencial desaparece.
Aguas abajo de este punto la regin de mezcla se ensancha al tiempo que la
velocidad disminuye de forma que se conserve la cantidad de movimiento en el
eje del chorro. En esta parte del chorro, el perfil medio de velocidad se aproxima a
perfiles autosemejantes. Este tipo de chorros aparece en la salida de una tobera
isentrpica a una relacin de presin superior a 1 y hasta la presin crtica dada
por la ecuacin:
1
p* T *

p0 T0
(3.78)
que vale 1,839 en el caso del aire.
Fig. 3.23. Chorro libre subsnico (1<NPR<1,839)
Cuando se alcanza la relacin de presiones crtica se forman a la salida de

la tobera unas ondas de choque normales muy dbiles. Estas ondas de choque
cambian rpidamente al incrementar la relacin de presiones y con un NPR de
aproximadamente 2.0 se establece el conocido patrn en forma de diamante o
celdas compuestas de ondas de choque oblicuas cruzndose en la zona central
(core en la figura). Para una salida convergente o snica esta estructura existe
hasta que el parmetro NPR se acerca a 4.0. El trmino moderadamente
Pgina | 73
subexpandido se usa para denotar a los chorros en este intervalo de relaciones

de presin. Debido a la expansin adicional requerida en el flujo limitado en el
chorro aguas abajo de la tobera, los contornos de lo que era la zona potencial en
el caso subsnico estn ahora determinados por los requisitos de equilibrio de
presiones entre la parte exterior del flujo dentro de la estructura del core y el aire
del entorno. La difusin interior de la zona de mezcla, no obstante, contina, y en
ltima instancia resulta en la disipacin de la zona de choque. Aguas abajo del
core, despus de que el chorro llegue a subsnico, contina la propagacin y la
relacin de presin, que decae, se espera que sea la correspondiente a un chorro
completamente subsnico.
Fig. 3.24. Estructura del chorro libre subexpandido (2,0<NPR<4,0)
Con un NPR mayor de 4.0 la forma de la estructura de choque en la celda

inicial empieza a cambiar. La onda de choque oblicua se acerca a la lnea central
de la tobera provocando una desviacin demasiado grande del flujo provocando
que las lneas de corriente alcancen la lnea central del chorro con un ngulo
mayor que la mxima deflexin posible causada por una onda de choque oblicua
al nmero de Mach local. Como consecuencia tiene lugar una reflexin de Mach y
se forma una onda de choque normal, comnmente conocida como disco de
Mach. Un vez que esto ocurre, se dice que el chorro est altamente
subexpandido. El flujo entonces evoluciona hacia una estructura de ondas de
choque oblicuas. La regin de mezcla rodea el centro, pero su difusin radial es
pequea, con el resultado de que el centro del chorro altamente subexpandido es
extremadamente largo. Aguas abajo tiene lugar el decrecimiento subsnico usual.
En la figura Fig. 3.25 se puede observar el esquema de ondas caracterstico de
este tipo de chorros.
Fig. 3.25. Estructura del chorro libre altamente subexpandido (NPR>4,0)
Pgina | 74
La Fig. 3.26 es una fotografa obtenida de un chorro real mediante un

mtodo de visualizacin Schlieren.
Fig. 3.26. Imagen schlieren en la que se aprecia la estructura del chorro libre altamente subexpandido (NPR>4,0)
3.8.3 Chorro a la salida de una tobera convergente divergente

Las toberas convergentes divergentes surgen como consecuencia de la
inaccesibilidad
de
alcanzar
velocidades supersnicas
al utilizar
toberas
convergentes (donde slo puede llegar a alcanzarse la velocidad del sonido, y en

todo caso en la seccin de salida).
Como ya se coment anteriormente, si en la garganta se llega a flujo snico
en la parte divergente se produce disminucin de presin y aumento de velocidad.
Por lo que este tipo de toberas se emplean comnmente en aeronutica para
obtener empuje de los gases de salida. En la figura Fig. 3.27 se observa una
imagen del chorro de gases a la salida de una tobera bidimensional convergentedivergente en la que se aprecia el proceso de mezclado de gases.
Fig. 3.27. Imagen shadowgraph del chorro a la salida de una tobera convergente - divergente bidimensional
El caso de Tobera adaptada slo sucede en la condicin de diseo, es

decir cuando la presin en el extremo de la tobera coincide con la presin
ambiente Psalida = Patmosfrica. Hay que tener en cuenta que la presin de salida
depende de la geometra de la tobera, y por tanto este punto solo se dar a una
presin (o altitud) concreta. Esta condicin es la que ya se vio en el punto H en la
Pgina | 75
Fig. 3.20. Debido a
la condicin de Psalida = Patmosfrica el flujo ha de salir
perpendicular a la seccin de salida.

Si la presin ambiente aumenta manteniendo el resto de variables igual,
surge entonces lo que se suele llamar chorro sobreexpandido. El nombre es
debido a que ahora ser Psalida < Patmosfrica o lo que es lo mismo, el flujo se ha
expandido en la tobera hasta una presin menor a la ambiente. Al tener el chorro
menor presin tender a reducir el dimetro una vez abandona la tobera
Inicialmente el flujo en la tobera no cambia. A la salida de la tobera el flujo
deja de ser unidimensional, se forman ondas de choque donde la presin y
temperatura son discontinuas. Esta onda de choque emana de la salida de la
tobera, permitiendo aumentar la presin de descarga a la presin ambiente. Las
ondas de choque en este caso no son simples, ya que hay reflexiones y formacin
de ondas secundarias llamadas ondas o abanicos de expansin, como se observa
en Fig. 3.28 Si la presin ambiente aumenta aun ms, primero en la salida y
posteriormente movindose hacia el interior de la tobera y forma la onda de
choque normal.
Fig. 3.28. Representacin esquemtica de las ondas de choque que aparecen en la salida de una tobera sobreexpandida
Si la onda se introduce en la tobera, aguas abajo de esta onda de choque

normal el flujo es siempre subsnico por ser onda de choque normal. Esta parte
de la tobera funciona entonces como un difusor subsnico, el cual tericamente
aumenta la presin y disminuye la velocidad. En realidad, al existir separacin de
la capa lmite y la presin despus de la onda de choque permanece casi igual a
la presin ambiente.
Si la presin ambiente aumenta an ms, la onda de choque se introduce
ms en la tobera, pero se debilita ya que el nmero de Mach delante de la onda
es menor. Si la presin continua aumentando, la onda de choque alcanza
finalmente la garganta, la intensidad de la onda o del salto disminuye a cero y el
Pgina | 76
conjunto del flujo se vuelve subsnico. Incrementando todava ms la presin

ambiente, el Mach mximo se situar en la garganta pero nunca llega a 1.
El chorro sobreexpandido es a menudo el caso de un cohete al despegar,
como el que se aprecia en la fotografa de Fig. 3.29. Como la mayora de las
plataformas de lanzamiento se encuentran a nivel del mar, la presin atmosfrica
es mxima. La presin atmosfrica puede causar ondas de choque. Estas ondas
de choque representan reas donde la energa cintica se transforma en entalpa
(calor y presin). En otras palabras roban energa cintica del flujo, disminuyendo
la velocidad de salida y por tanto disminuyendo el empuje total.
Fig. 3.29. Fotografa de un chorro sobreexpandido
El chorro se llama subexpandido si la presin de salida es mayor que la

presin ambiente (Psalida >Patmosfrica). Esta es la situacin justamente contraria a
la anterior. En este caso, al ser la presin ambiente menor, el chorro seguir
expandindose aun habiendo abandonado la tobera
La reduccin de la presin a la ambiente se logra a partir de ondas o
abanicos de expansin, que al ser atravesadas ajustan la presin del fluido a la
ambiente, definiendo, por tanto, el contorno del chorro o la interfaz chorroambiente. El campo fluido en el interior de la tobera permanece sin embargo
inalterado. Las ondas de expansin al alcanzar la interfaz se reflejan como ondas
de compresin, generando un complejo sistema de expansiones-compresiones,
como el de Fig. 3.30.
En las toberas convergentes divergentes tambin aparece el fenmeno
de bloqueo en la garganta, que se da cuando el Mach en la garganta es la unidad
Pgina | 77
y en ese caso el caudal msico adopta un valor que slo depende de las
condiciones de entrada.
Fig. 3.30. Representacin esquemtica de las ondas de choque que aparecen en la salida de una tobera subexpandida.
En este caso los gases de escape no se han expandido tanto como podan
haberlo hecho dentro de la tobera y as hay una prdida, en el sentido que no se
ha convertido toda la entalpa que se podra en velocidad, y por tanto en empuje.
ste es el caso normal para una cohete operando en el vaco, porque Psalida es
siempre ms alta que la presin atmosfrica (Patmosfrica=0 en el vaco).
Desafortunadamente, se necesitara una tobera infinitamente larga para expandir
el flujo a presin 0, por tanto en la prctica debemos aceptar alguna prdida en
eficiencia.
Cabe destacar que igual que ocurra en el caso de la tobera convergente
inicialmente en el chorro habr una zona potencial, en la que la velocidad ser
uniforme. La longitud de la zona potencial depender del nmero de Mach a la
salida del chorro, en la literatura existen multitud de modelos que permiten estimar
la longitud.
Fig. 3.31. Longitud de la zona potencial de un chorro supersnico. Comparacin con la solucin numrica obtenida con un
modelo de turbulencia k-
Pgina | 78
3.8.4 Generacin de Screech en chorros supersnicos subexpandidos

La salida de gases por la tobera de muchos aviones militares y aviones
civiles modernos (tales como el Boeing 777) producen screech, ruido de choque.
Como ya se coment la legislacin o incluso la necesidad de no ser detectado (en
aviones militares) hace que el poder estudiar esta fuente de ruido sea interesante.
Este ruido se genera en la estela cuando las toberas del motor se llevan hacia el
lmite de operacin supersnica para conseguir empuje adicional, lo que est
generalmente asociado a condiciones de chorro subxpandido. Como se ve en la
Fig. 3.30, en esta condicin aparecen una serie de ondas de choque a lo largo del
mismo. Los vrtices turbulentos presentes en el chorro interaccionan con las
ondas de choque y producen el adicional ruido de choque asociado. Este ruido se
conoce generalmente como screech y pertenece a esta categora de ruido donde
el sonido se genera en simples o una combinacin de mltiples tonos puros.
Se entiende por tono puro aquel que corresponde a una onda senoidal. No
hay que perder de vista que la carga de ruido es una oscilacin de presin y que
como tal es una carga mas a ser tenida en cuenta en el dimensionado de la
estructuras. De hecho se puede destacar que la alta carga dinmica asociada con
el screech puede llegar a daar el estabilizador horizontal de una aeronave si el
diseo no ha sido del todo correcto.
A continuacin se muestran los datos obtenidos en el estudio Screech
noise generation from supersonic underexpanded jets investigates, llevado a cabo
en el NASA Glenn Research Center. El propsito de este estudio de la NASA
GLENN Research Center at Lewis Field era proporcionar una base de datos
precisa para validar varios cdigos de CFD en cuanto a la generacin de
perturbaciones de este mbito. Los cdigos CFD se usaran para predecir la
frecuencia y amplitud de los tonos de screech esperados y para ser validados se
podran emplear los test cases definidos en el estudio de la NASA. Un segundo
propsito era avanzar en el conocimiento de los fundamentos fsicos de cmo las
interacciones ondas de choque-turbulencia producen sonido. Previamente, era
imposible desarrollar experimentos que analizasen interacciones onda de choqueturbulencia porque no se dispona de las tcnicas de medida adecuadas. Como
parte del programa, se desarroll una nueva tcnica de medida ptica que
permita realizar adquirir este tipo de seales, la tcnica se conoce como
Pgina | 79
Rayleigh-scattering. La tcnica se basa en la variacin de la dispersin de la luz

con el cambio de densidad. En la Fig. 3.32 se muestra un esquema tpico del
montaje empleado para este tipo de medidas.
Fig. 3.32. Esquema del montaje de un experimento de Rayleigh-scatering
Las medidas obtenidas mediante Rayleigh-sacattering por la NASA

proporcionan informacin del flujo en el chorro y estn recogidos en la Fig. 3.33
(partes (b), (c) y (d)) y la medida acstica directa (parte (a)) procede de un
micrfono. Desde que aparece el screech como un solo tono para un NPR del
chorro 2.39 (Mach 1.19), se emplea un procedimiento de promediado de fases
para la adquisicin de datos. El grfico de la densidad del aire media en el tiempo
(parte (c)) muestra las ondas de choque peridicas presentes en la pluma del
chorro. Las regiones rojo amarillo tienen las densidades ms altas debido a la
compresin de la onda de choque, y las regiones azul verde corresponden a las
densidades ms bajas en la regin de expansin. La parte (b) de la figura muestra
la fuerza de las fluctuaciones de la turbulencia medida mediante la raz cuadrtica
media de las fluctuaciones de densidad. Conviene notar que las fluctuaciones de
la turbulencia son moduladas por el paso peridico de las de ondas de presin. La
parte (d) de la figura muestra la variacin de velocidad de los vrtices turbulentos.
La velocidad real se divide por la velocidad del sonido del ambiente para llegar al
valor convectivo del nmero de Mach. Claramente, los vrtices sufrirn una
aceleracin y deceleracin peridica debida a las fluctuaciones. Cerca del
contorno del chorro, el patrn amarillo a naranja (al fondo a la izquierda de la
parte (a)) muestra una sucesin de picos y valles de los cuales parece emitirse el
sonido que llega al resto del campo sonoro. Finalmente las lneas de puntos
Pgina | 80
verticales unen las zonas equivalentes de los distintos grficos incluidos en la Fig.
3.33. Las fuentes de sonido se localizan en las regiones del chorro donde los
vrtices turbulentos son ms rpidos y tienen las fluctuaciones ms grandes. Un
anlisis profundo mostr que el espaciado entre las fuentes de sonido sigue una
escala de interferencia que es algo tanto diferente del espaciado entre ondas.
Esta escala longitudinal obtenida en el estudio, es la que se usa para desarrollar
una formulacin de la frecuencia exacta del screech.
Fig. 3.33. Mecanismo para la generacin de ruido de un chorro supersnico con un NPR 2.39 (Mach 1.19) producido por una
tobera circular. (a) Raz cuadrtica media de la fluctuacin de la presin del ruido. (b) Fluctuacin de la densidad del aire
normalizada. (c) Densidad, media en el tiempo normalizada del aire. (d) Velocidad convectiva de los vrtices turbulentos.
3.9 Efectos reales en toberas: Modos de desprendimiento en

toberas
Ya se mencion que en ciertas condiciones, en la zona divergente de la
tobera aparece una zona de desprendimiento. Para calcular las caractersticas
propulsivas en toberas sobreexpansionadas es necesario conocer si hay
desprendimiento y su localizacin por lo que pasamos a abordar este problema a
continuacin.
Pgina | 81
3.9.1 Toberas cnicas

Segn M. Arens y E. Splieguer, las actuaciones de toberas cnicas
sobreexpansionadas, con relaciones de rea y ngulos de divergencia tpicos
, pueden clasificarse dentro de los siguientes regmenes, en
orden creciente de la relacin de expansin:
Flujo esencialmente unidimensional con onda de choque normal aguas
abajo de la garganta. Este rgimen ocurre para relaciones de expansin
ligeramente superiores a la crtica. En la Fig. 3.34 se observa con detalle el
complejo campo fluido que se produce en las proximidades de la pared
como consecuencia de la interaccin onda de choque capa lmite.
Fig. 3.34. Esquema en detalle de la complejidad que aparece cerca de la pared de una tobera cnica debido a la interaccin
de los distintos fenmenos
Flujo inestable con onda de choque oblicua y desprendimiento de la

corriente en la pared. La estructura fluida es asimtrica y no estacionaria.
Esta configuracin puede observarse en la
Fig. 3.35
Fig. 3.35. Esquema del flujo en el que se observa una situacin en la que aparece una onda de choque en la
tobera y desprendimiento tras ella, pero nicamente en alguna de las secciones y no en toda la tobera.
Flujo estable y simtrico, con onda de choque oblicua y separacin de la

corriente. A medida que la relacin de expansin aumenta, el punto de
separacin se desplaza hacia la salida.
Pgina | 82
Flujo con onda de choque oblicua, en las proximidades de la seccin de

salida, que interaccionan con la capa lmite.
Flujo no perturbado en tobera con una onda de choque oblicua que se
inicia en el labio de la seccin de salida. Esta onda de choque se debilita al
aumentar la relacin de expansin y desaparece cuando se alcanza el
rgimen adaptado.
En el ltimo siglo, se han llevado a cabo numerosas investigaciones en
toberas cnicas, toberas bidimensionales y en paredes rectas para determinar las
condiciones a las que se produce el desprendimiento y su localizacin. En primer
lugar examinando el perfil de presiones en la pared de toberas con flujo
desprendido, se deduce que la variacin de presin despus de la onda de
choque es pequea (3 10% del incremento de presin antes de la onda de
choque y el ambiente). En segundo lugar, se observa que el incremento de
presin necesario para producir la separacin es prcticamente independiente de
la geometra, dependiendo nicamente del nmero de Mach de la corriente libre
en el punto de separacin.
Si estas observaciones se interpretan pensando en que una capa lmite
turbulenta se separa cuando se somete a un salto de presiones crtico, cuyo valor
depende slo del nmero de Mach y no de la geometra de la interaccin, es de
esperar que la separacin de la corriente en la parte divergente de toberas
supersnicas tenga lugar para saltos de presin de igual magnitud. Menores
incrementos de presin no son capaces de producir la separacin, mientras que
separaciones con saltos superiores al crtico no sern estables. El salto de
presiones pa/pd, que acompaa la separacin en el parte divergente de las toberas
sobreexpansionadas con un ngulo de apertura razonable es, por tanto, una
funcin del nmero de Mach de la corriente libre en el punto de separacin.
pd
f (Md )
pa
La Fig. 3.36 recoge la informacin experimental apropiada, a efectos de

analizar el desprendimiento de la corriente. Los datos muestran una variacin
clara y consistente con el nmero de Mach, en un amplio rango del nmero de
Reynolds. No parece que el nmero de Reynolds tenga un efecto importante
Pgina | 83
sobre la relacin de presiones a la que se produce el desprendimiento, cuando el

movimiento es turbulento.
Fig. 3.36. Datos experimentales representando la evolucin de la relacin de presin de separacin con el nmero de Mach.
Se incluyen tambin las curvas que representan distintas teoras empricas o tericas comnmente utilizadas.
Arens y Spiegler, tras un anlisis terico, obtuvieron la siguiente expresin:
1 2
2
pd 1 2 Md 1 0,56
1 2
pa
1
Md
/ 1
que, como puede observarse en la figura anterior (lnea continua), proporciona

excelentes resultados.
Tambin puede observarse, que para Md > 4 el salto de presiones depende
muy poco del Mach, de forma que fcilmente se llega al criterio de Summerfield,
que establece para el salto crtico un valor constante de:
pd
1
3,5
pa 0,286
La Fig. 3.37 muestra el resultado de un estudio de una simulacin numrica

para toberas cnicas bidimensionales, se observa el punto de desprendimiento.
Fig. 3.37. Resultado de una simulacin numrica en una tobera cnica en el que se muestra el desprendimiento en el interior
de la tobera.
Pgina | 84
Captulo 4 Parmetros de funcionamiento y dimensionado de la instalacin
4 PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO Y DIMENSIONADO DE

LA INSTALACIN
4.1 Introduccin
Los ensayos y el anlisis de los resultados obtenidos tienen gran inters
por varios motivos:
Para el cliente y el fabricante, el conocimiento del Empuje y del Consumo
de combustible.
Para el diseo, desarrollo, certificacin y aceptacin, el conocimiento de
presiones, temperaturas y revoluciones.
Algunos parmetros, particularmente en las turbinas o conductos de
derivacin de turbofanes de alta relacin de derivacin no se pueden medir
y se deben calcular, usando principios conservacin de energa, masa, etc.
Calcular las actuaciones de los componentes individualmente (comprobar
funcionamiento predicho).
El conocimiento del gasto msico, presin y temperatura en cada estacin
del motor bien por medicin bien por anlisis.
Fig. 4.1 Banco de ensayos de un aerorreactor
Pgina | 85
4.1.1. Obtencin de las condiciones fluidodinmicas

Medidas directas o inferidas a partir de otras medidas:
Flujo de combustible (Engine fuel flow)
Empuje (Engine thrust)
Velocidad del rotor (Engine rotor speeds Engine rotor speeds)
Flujo de aire (Engine airflows)
Campo de presiones y temperaturas (Engine pressures and temperatures)
Test cell temperatures and pressures
Test cell inlet airflow
Engine control systems and variable geometry
Barometric pressure
Ambient humidity
Durante los ensayos se deben obtener suficientes datos para determinar
las actuaciones del motor. Los parmetros secundarios que se utilicen para la
obtencin de alguno de los anteriores tambin deben medirse. Debe utilizarse
informacin redundante para la verificacin y deteccin de fallos. Hay que realizar
las correcciones oportunas para:
Correccin de valores, tener en cuenta la diferencia entre rig (de
componente) y banco.
Correccin de valores a ISA S/L standard y tener en cuenta los posibles
Errores de medida (anlisis de incertidumbre)
4.2 Introduccin
Para estudiar el funcionamiento de un aeroreactor generalmente se
esquematiza como puede verse en la Fig. 4.2. donde los nmeros representan las
distintas etapas del ciclo: Corriente libre (0), entrada al difusor (1), entrada al
compresor (2), salida del compresor (3), cmara de combustin (4), entrada a
turbina (5), entrada al postcombustor, si lo hubiera, (6), entrada a la tobera (7),
garganta de la tobera (8) y salida de tobera (9).
Pgina | 86
Fig. 4.2. Esquema de las etapas de un aeroreactor. Imagen [1]
En este proyecto se ha diseado una instalacin que permite analizar el

funcionamiento de ste ltimo elemento, la tobera y, ms concretamente un tipo
particular de ella, las toberas direccionales. En la Fig. 4.3, se observa un esquema
del montaje de la tobera pensado. Para conseguir caracterizar la estela producida
a la salida de una tobera direccional habr que estudiar el proceso de expansin
en la tobera y analizar la influencia de las distintas variables operacionales y de
diseo en toberas vectoriales.
Fig. 4.3. Banco de ensayos diseado
Hiptesis consideradas:
Validez de la ecuacin de gas ideal
Flujo adiabtico
Sin rozamiento ni transmisin de calor
Tobera adaptada
Velocidad despreciable en la entrada a la tobera
Datos de diseo:
Condiciones ambientales Patm=1bar ; Tatm= 200C (293K)
Dimetro garganta de la tobera: 40mm
Relacin de presiones a ambos lados de la tobera: 5
Pgina | 87
4.3 Magnitudes que describen el funcionamiento de la tobera

La velocidad del sonido en un gas ideal se calcula como:
RT
Sustituyendo para nuestro fluido de trabajo, aire: 1,4 R=287J/kg K
RT 1,4287T 20,05
4.1.2. Propiedades de estancamiento o de remanso.

Mediante el empleo de las propiedades de estancamiento o de remanso
combinamos las propiedades termodinmicas (estticas) con la velocidad y
elevacin,
para
obtener
propiedades
termodinmicas
equivalentes
que
representen el estado total (termodinmico y mecnico). El proceso de

estancamiento postulado representa la conversin ideal (deceleracin isentrpica)
de las energas cintica y potencial del fluido en presin y energa interna.
Durante el desarrollo siguiente se denominar p a la presin esttica a la salida
de la tobera.
p
101300
1,2064kg / m3
287 T 287 293
a 20,5 T 20,5 293 343,2007m / s
La relacin de presiones es un requisito de diseo y, por tanto, conocida:

pe
5
p
Como hiptesis adicional se va a considerar que las condiciones a la

entrada son de velocidad cero o despreciable, lo cual es razonable. Como se ha
indicado en el captulo anterior si, y slo si, la partcula de fluido tiene una
velocidad cero, sus propiedades estticas y de estancamiento son iguales. Por lo
tanto las propiedades del fluido a la entrada de la tobera coinciden con las
propiedades de estancamiento. Se considera que el fluido entra a la tobera a
temperatura ambiente, para lo cual previsiblemente hara falta pasar el fluido por
un cambiador de calor.
pe p0 101300 5 506500 Pa 5
5
El subndice 0 indica propiedades de remanso o estancamiento
Pgina | 88
Empleando las relaciones de flujo compresible, se pueden obtener el M y

las relaciones de temperatura y reas:
p
T
A
0,2 M 1,7087 ;
0,63136; * 1,3462
p0
T0
A
Por tanto:
v s M a 1,7087 343,2007 586,4256m / s
T
293
464,0775 K
0,63136 0,63136
T0
0
p0
506500
3,8028 kg / m3
287 T0 287 464,0775
4.1.3. Estado crtico

La naturaleza del flujo compresible cambia drsticamente cuando la
velocidad del fluido excede a la del sonido. El estado crtico es, como se vio en el
capitulo anterior, aquel que limita ambos regmenes, es decir, en el que el Mach
vale la unidad. Ya se coment en captulos anteriores que, en caso de existir una
seccin crtica, esta deber ser la de rea mnima, o lo que es lo mismo, la
garganta.
Para un flujo isoenergtico e isentrpico, las propiedades en el estado
crtico se determinan de manera singular por las propiedades de estancamiento y
. Las propiedades crticas T*, p* y *6 son constantes si las propiedades de
estancamiento tambin lo son. Tomando un valor de la relacin de calores
especficos, constante e igual a 1,4 las variables en el estado crtico se pueden
calcular como:
M 1
T*
2
2
T0
464,0775 386,7313 K
1
1,4 1
2
p p0
/( 1)
1/( 1)
2
0
1
*
1,4/(1,4 1)
2
506500
1,4 1
267574,725 Pa
1/(1,4 1)
2
3,8028
1,4 1
2,4107kg / m3
El superndice * denota las propiedades en el estado crtico
Pgina | 89
a* 20,5 T* 20,5 386,7313 394,2929m / s

vg Ma 1394,2929 394,2929m / s
4.1.4. Relacin del rea y el nmero de Mach
A 1 2 1 2
M
1
A * M 1
2
1 /2 1
4.1.5. Relaciones del caudal msico. Bloqueo

En el captulo anterior se defini el fenmeno de bloqueo de una tobera
como:
El fenmeno de bloqueo ocurre en un flujo compresible en un conducto,
cuando el nmero de Mach local llega a 1 en el rea mnima del conducto.
Cuando esto ocurre, no se puede aumentar el caudal msico a travs del
conducto, a menos que la relacin de la presin de estancamiento entre la raz
cuadrada de la temperatura de estancamiento se aumente.
m* VA 1,2046586,41560,0016917 1,19507kg / m3
Que ser el gasto mximo que podr trasegar la tobera de rea A en esas
condiciones. En ingeniera es comn emplear magnitudes adimensionales con el
objetivo de reducir el nmero de parmetros a estudiar. Se suele definir un
parmetro de gasto adimensional como:
m RT0
1 2
M 1
M
p0 A
2
0,40445
1 /2 1
1,4 1
2
1,4 1,7087 1
1,7087
2
1,4 1 /21,4 1
Dicho parmetro, como puede observarse, es constante. Y por tanto el

gasto msico slo depende de la geometra (rea) y las condiciones de totales a
la entrada.
4.1.6. Resultados
A partir de la relacin de presiones P/P0 = 5 de las tablas de flujo
compresible (funciones de flujo isentrpico ecuaciones (4.1); (4.2) y (4.3)) para un
gas ideal con = 1,4 obtenemos las relaciones de propiedades: M, T/T 0, A/A*. Se
ha interpolado entre los valores P/P0 = 0,2026 y P/P0 = 0,1966:
Pgina | 90
T0 1 2
1
M
T
2
(4.1)
p0 1 2
1
M
p
2
(4.2)
A 1 2 1 2
M
1
A * M 1
2
M
1,7
1,709
1,72
T/T0
0,6337
0,63136
0,6283
2 1
(4.3)
P/P0
0,2026
0,2
0,1966
A/A*
1,338
1,346233333
1,357
Se han considerado dos posibilidades para conseguir la relacin de

presiones deseada 5:1 empleando un compresor en la entrada o haciendo vaco
en la salida.
A continuacin, en las tablas 1 y 2, se presentan los resultados, donde se
evalan las variables termodinmicas en las secciones de entrada, de la garganta
y de salida de la tobera, para cada una de las posibilidades.
Los valores marcados en azul son los parmetros de diseo de la
instalacin. En este caso el parmetro de diseo ha sido la relacin de expansin,
pero si sta variase, el comportamiento de la tobera variara, tal y como se vio en
captulos anteriores y puede observarse en Fig. 4.4 [1].
Dando P
e entrada
P(N/m2)
P/P0
T(K)
T/T0
c(m/s)
M
v(m/s)
A(m2)
r(m)
flujo msico
Empuje(N)
m(adim)
506500
1
464,0775469
1
3,802830743
431,9263063
g garganta
267574,7255
0,528281788
386,7312891
2,410759468
394,2929685
1
394,2929685
0,001256637
0,02
1,194490713
470,979289
s salida
101300
0,2
293
0,63136
1,204647346
343,2007175
1,708666667
586,415626
0,001691727
0,023205459
1,195076389
700,8114689
0,404446211
Pgina | 91
Tabla 4.1. Parmetros de diseo en la instalacin si se presuriza la entrada del sistema
Vaco
e entrada
P(N/m2)
P/P0
T(K)
T/T0
r
c(m/s)
M
v(m/s)
A(m2)
r(m)
flujo msico
Empuje(N)
m(adim)
101300
1
293
1
1,204647346
343,2007175
g garganta
53514,9451
0,528281788
244,1666667
0,763671904
313,2979579
1
313,2979579
0,001256637
0,02
0,300659023
94,1958578
s salida
20260
0,2
184,98848
0,63136
0,381603949
272,7009927
1,708666667
465,9550962
0,001691727
0,023205459
0,30080644
140,1622938
0,404446211
Tabla 4.2. Parmetros de diseo en la instalacin realizando vaco en la salida del sistema
En la figura Fig. 4.4. Caracterizacin de las actuaciones de una tobera. Se aprecia la variacin del
comportamiento cuando cambia la relacin de expansin se
puede apreciar la variacin del
comportamiento de una tobera con la relacin de expansin y la relacin de reas

de la misma.
Fig. 4.4. Caracterizacin de las actuaciones de una tobera. Se aprecia la variacin del comportamiento cuando cambia
la relacin de expansin
El comportamiento de la tobera se evala mediante el parmetro C fg, que

se conoce como coeficiente de empuje neto, y se define como la relacin entre el
empuje actual y el ideal
CFg
Factual
Fideal . En la Fig. 4.4 se representan el
comportamiento de distintas toberas tpicas en funcin de la relacin de areas

Pgina | 92
entre la garganta y la salida. Los datos se agrupan en curvas de iso-relacin de

expansin.
Para una tobera con relacin de reas fija, el empuje ideal se logra
nicamente en el punto de diseo. Como el NPR vara fuera de diseo, el empuje
decrece. Una tobera se dice que est sobreexpandida cuando opera en un ratio
de presiones mayor que el del punto de diseo.
4.4 Caracterizacin de la estela. Distribucin de velocidad

El conocimiento del proceso de mezcla en el chorro es vital en varias reas
del diseo de aviones comerciales y militares, tales como la eficiencia de la
propulsin del chorro, la aeroacstica, e interferencias del chorro de gases con la
propia estructura del avin. Las condiciones iniciales del chorro se determinan con
la presin, temperatura y nmero de Mach a la salida de la tobera y con la
geometra de la tobera (rea de salida). Una vez que el flujo abandona la tobera,
el chorro se convierte en una capa libre de cortadura. Aguas abajo el flujo se
encuentra desarrollado y la accin de la turbulencia comienza a adquirir
importancia.
Fig. 4.5. Esquema de las distintas regiones que pueden encontrarse en un chorro subsnico en diseo
En la imagen de la Fig. 4.5, se observan las distintas regiones en las que

se divide un chorro subsnico. Como ya se vio en captulos anteriores, en la zona
potencial de un chorro subsnico la velocidad axial es constante. La longitud de la
zona potencial adimensionalizada con el dimetro de salida de la tobera, se
puede estimar mediante relaciones empricas encontradas en la bibliografa [3]:
xc
= 4,2+1,1 M2j
D
(4.4)
Pgina | 93
Donde x es la coordenada a lo largo de la corriente y xc es la longitud de la

zona potencial.
Tambin existen relaciones que permiten calcular el valor de la velocidad
axial U en cualquier posicin axial del chorro y cualquier punto radial r, en funcin
de la anchura de la capa de mezcla (2b), de la anchura de la zona potencial
uniforme H, si la posicin considerada es menor que la longitud de la zona
potencial, y de la velocidad de la lnea central a la distancia axial considerada [3]:
U Uc
=
Uj Uj
2
r-H
U Uc -ln2 b
= e
Uj Uj
r H ;
r >H (4.5)
donde Uj es la velocidad del chorro expandido isentrpicamente en la zona

potencial, que es la velocidad en la salida de la tobera y Uc es la velocidad en la
lnea central que decae progresivamente de acuerdo con las relaciones que se
encuentran en la bibliografa [numero de articulo]:
Uc
1
Uj
Uc
1 e
Uj
hasta el final de la zona potencial
1.35
1 x
xc
x xc
(4.6)
aguas abajo de la zona potencial
x xc
En las ecuaciones (4.5) y (4.6) puede observarse lo que ya se coment

anteriormente que en la zona potencial (x<xc y r<H) la velocidad se mantiene
constante. En este punto, para poder caracterizar la estela falta por estimar la
anchura de la zona de mezcla, b, y la anchura de la zona potencial, H. La semiapertura de la zona de mezcla, b, se asume que crece linealmente desde el final
(borde) de la tobera al final de la zona potencial segn se puede ver en la
bibliografa [3]:
1,2658 x
b=
1,0 - 0,1163 M2j para M j 2,0 (4.7)
10,7
Para la anchura de la zona potencial, H, el radio de la zona potencial, para
cada posicin radial, se determina al considerar la conservacin del momento

axial en cada seccin:
U rdr= 2 U R (4.8)
2
2
j
Donde j es la densidad uniforme del chorro dentro de la zona potencial y R es el

Pgina | 94
radio del chorro. La variacin de la densidad en el chorro, se obtiene usando la

Ecuacin de Crocco (4.9):
-1
-1 2 U U U Ta -1 2 U
=
M j 1- + + 1M j 1- (4.9)
j 2
U j U j U j Tr 2
U j
Donde Ta y Tr son, respectivamente, la temperatura ambiente y absoluta. H
tendr un valor finito en la regin potencial y ser nulo para cualquier posicin
axial mayor que xc.
En las siguientes figuras se han esquematizado los parmetros que definen
la geometra bsica de un chorro y que pueden ser calculados con las ecuaciones
que se han ido viendo anteriormente. Se representan tambin una serie de
perfiles de velocidad, que permitee observar cmo van variando en funcin de la
posicin axial. La Fig. 4.6 muestra un esquema de la zona potencial de un chorro
subsnico. En ella se observa la longitud de la zona potencia, calculada segn
(4.4). Se han representado dos perfiles de velocidad, uno antes del final de la
zona potencial, donde se ve que la velocidad permanece constante dentro de
esta, y el segundo al final de la misma.
Fig. 4.6. Esquema de la zona potencial de un chorro, sobre la que se muestran los perfiles de velocidad tanto en
la zona potencial como fuera de ella
La Fig. 4.7 esquematiza la zona de mezcla de un chorro subsnico y la

evolucin de los perfiles de velocidad en el mismo. Se observa claramente como
Pgina | 95
el pico de velocidad en el eje del chorro debe ir disminuyendo a la vez que

aumenta la anchura del mismo de forma que pueda conservase la cantidad de
movimiento. Otro concepto que debe aclararse es que la anchura de la zona de
mezcla, b, no es en general el punto de velocidad nula, si no el punto en que la
velocidad vale la mitad que la del eje. Esta conclusin puede sacarse fcilmente
de la ecuacin (4.5).
Fig. 4.7. Esquema de la zona de mezcla de un chorro subsnico
Por ltimo, en la Fig. 4.8 [4] se muestra un esquema de la evolucin de los

perfiles de velocidad tanto en la zona potencial de la estela como fuera de ella.
As como la reduccin de la velocidad a lo largo del eje.
Pgina | 96

Fig. 4.8. Evolucin de los perfiles de velocidad a lo largo de la estela [4]
Resulta interesante analizar la evolucin de la velocidad en la zona media

del chorro. Dicha evolucin depende de la longitud de la zona potencial, que a su
vez depende del nmero de Mach a la salida. En este proyecto se ha empleado la
ecuacin
(4.4)
aunque
en
la
bibliografa
pueden
encontrarse
diversas
correlaciones. La siguiente figura, Fig. 4.9, se representa la variacin de la

velocidad en la lnea media, en funcin de la posicin axial y del nmero de Mach,
calculado segn las ecuaciones (4.4) y (4.5).
Fig. 4.9. Evolucin de la velocidad en el eje del chorro de salida de una tobera subsnica. Se muestran varias
correlaciones para la longitud de la zona potencial [5]
En el caso de que la salida de la tobera sea supersnica la velocidad en la

zona potencial no ser constante como ocurra en el caso subsnico. Como ya se
vio en el capitulo anterior, las ondas de expansin y compresin que aparecen
dotan al chorro de la tpica configuracin conocida como forma de diamantes,
estos diamantes indican zonas de sobrepresin y depresin. Por tanto, est claro
que en la lnea media del chorro la presin no permanecer constante, si no que
se ir encontrando sucesivamente con las distintas ondas de expansin y
compresin, y lo mismo ocurrir con la velocidad. En la figura siguiente se pueden
observar estas variaciones de presin a lo largo de la zona potencial.
Pgina | 97
Fig. 4.10. Solucin numrica de la evolucin de la velocidad (nmero de Mach) en la lnea media con un NPR =3.
Las distintas lneas son efecto del tamao de malla [3]
4.5 Medidas para la caracterizacin experimental

Tal y como se mencion en el primer captulo, uno de los objetivos de la
instalacin experimental es poder caracterizar las estelas a la salida de un chorro.
Por esta razn ha parecido interesante el recoger algunos datos experimentales
de la literatura. La Fig. 4.11 muestra varios perfiles de velocidad medidos en
distintas secciones del chorro, puede observarse la semejanza con los perfiles
representados en la figura Fig. 4.8.
Fig. 4.11. Medidas experimentales de los perfiles de velocidad adimensionales en distintas secciones d un
chorro para M=0.6
Tambin resulta interesante analizar los perfiles de intensidad turbulenta en

esas mismas secciones. Dichos resultados se muestran en la Fig. 4.12. Como es
Pgina | 98
lgico, la distribucin de intensidades abarca cada vez una mayor regin ya que el
dimetro del chorro va aumentando.
Fig. 4.12. Medidas experimentales de la distribucin radial de intensidad turbulenta en distintas secciones d un
chorro para M=0.6
Como conclusin se puede decir que, incluso en un chorro subsnico, el

campo de velocidades que se crea es relativamente complejo, y presenta
variaciones tanto axiales como radiales, como puede observar en la figura
siguiente en la que se representan los contornos de iso-numero de mach en el
campo fluido aguas abajo de la tobera para el caso de un Mach de salida de 0.8.
Fig. 4.13. Distribucin de intensidad turbulenta tpica de un chorro axisimtrico obtenido mediante simulacin
numrica [5]
Un parmetro interesante a la hora de estudiar las fluctuaciones en los

chorros va a ser el nmero de Strouhal7 , que es una relacin entre la frecuencia
caracterstica y la velocidad del fluido, esto es:
St=
f D
(4.10)
U
Nmero de Strouhal (St): es un nmero adimensional que relaciona la oscilacin de un flujo con su velocidad media.
f D
St=
En donde: U es la velocidad que caracteriza el flujo, D es la dimensin que caracteriza el cuerpo, f es la
U
frecuencia.
Pgina | 99
De la literatura [6] pueden obtenerse medidas de la fluctuacin de la densidad

(normalizada con j amb) a tres nmeros de Mach distintos y distintos Strouhal.
Fig. 4.14. Distribuciones de fluctuacin de velocidad a las frecuencias Strouhal indicadas y para tres nmeros
de Mach distintos medidas en chorros
Estos datos fueron recopilados de un gran nmero de medidas de

espectros de fluctuacin de la densidad en cada chorro. La energa de fluctuacin
a los valores de St especificados fue aislada y representada para cada valor.
Como era de esperar la fluctuacin de la densidad a altos nmeros de St se
concentran en el lmite de la capa de cortadura cerca de la salida de la tobera,
mientras que a bajos St los mximos de fluctuacin se encuentran aguas abajo de
la zona potencial. A la vista de las imgenes cabe destacar la independencia de
las fluctuaciones de densidad con el nmero de Mach en la estela. La nica
diferencia entre las fluctuaciones a distintos nmeros de Mach es un incremento
en la magnitud de la fluctuacin aguas abajo con el incremento del nmero de
Pgina | 100
Mach en el chorro, pero no en su localizacin. Por el contrario, como ya se vio en

el captulo 4.7.4, la localizacin de las fuentes de sonido y sus medidas de
intensidad se ve muy afectada por el nmero de Mach.
4.6 Efecto sobre el empuje

Las toberas se emplean en un motor de aviacin como mecanismo de
generacin de empuje. Los gases de escape del motor se aceleran en la tobera y
proporcionan un empuje al motor. El empuje generado por una tobera se puede
obtener por la expresin dada en el captulo anterior. En el caso de una tobera
adaptada, el empuje generado por una tobera ser proporcional a la velocidad de
salida. Sin embargo, si la presin a la salida no es la presin ambiente este
trmino puede provocar una disminucin o un aumento del empuje.
Fig. 4.15. Esquema de una tobera. Si la presin a la salida es menor que la ambiente (sobreexpansionada) se
pierde empuje
En el caso de una tobera sobreexpandida como la de la Fig. 4.15, la

diferencia de presiones entre la de salida y la ambiente va en sentido contrario a
la direccin del empuje y por tanto puede entenderse como una resistencia.
Pgina | 101
Fig. 4.16. Esquema de una tobera. Si la tobera es subexpandida, esto quiere decir que el flujo de la tobera tiene
un mayor potencial para generar empuje, que no se aprovecha
En una tobera direccional, cuyo uso se describi en el captulo 3, permiten

dirigir el empuje de forma que se puede cambiar la direccin de la fuerza. La
instalacin diseada tiene como objeto el anlisis de toberas y entre ellas de las
toberas vectoriales o direccionales. Para ello se van a emplear una serie de
tcnicas de medida que sern descritas en el capitulo siguiente. En este caso
ser necesario medir empuje, distribucin de presiones y velocidades en la
tobera, distribucin de presiones, temperatura, velocidades e intensidad
turbulenta en la estela.
4.7 Dimensionado inicial de la instalacin

Con los clculos anteriores se puede realizar un dimensionado inicial de las
instalaciones necesarias. En primer lugar, cabe destacar que se ha elegido el
sistema presurizado en lugar de realizar vacio. En este caso los parmetros de
funcionamiento caractersticos de la instalacin se recogen en la Tabla 4.1. Para
conseguir la presurizacin a la entrada de la tobera se requiere el empleo de un
compresor de altas prestaciones.
4.1.7. Seleccin del compresor
Para esta aplicacin se ha seleccionado un compresor de tornillo de una
etapa exento de aceite. Las caractersticas del sistema de compresin son:
Relacin de compresin: 5:1
Gasto msico mximo: 1,9 kg/s
Temperatura de salida de aire: 228 C
Regulacin de caudal: mediante variacin del rgimen de giro
Rango de regulacin de caudal: 30 100 %
Potencia elctrica de accionamiento: 487 kW
En la Fig. 4.17 se muestra una imagen del compresor elegido, as como un
esquema interno de los circuitos de aire, aceite y agua del mismo.
Pgina | 102
Aire
Aceite
Agua
Fig. 4.17. Imagen del compresor seleccionado y esquema de los circuitos internos
4.1.8. Consideraciones sobre el quemador

En puntos anteriores se coment la posibilidad de incluir un quemador
antes de la tobera, de forma que las condiciones a la entrada del sistema sean
similares a las reales. La ventajas de aumentar la temperatura son:
La estela es ms realista
Disminuye el gasto de aire necesario (debido a que el parmetro de gasto
va con la raz de la temperatura)
Elimina problemas de condensacin tras la expansin a la salida
Por otro lado emplear las condiciones a baja temperatura:
No requiere quemador lo que produce un ahorro
Menos disipacin de calor en la sala
Medidas en la estela en frio son ms sencillas, tanto las que requieren
dopadores como las de hilo caliente
Evita necesidad de refrigeracin en la medida de fuerza
No hay partculas inquemadas
En esta primera fase se ha optado por no emplear un quemador, de hecho
todos los clculos previos incluidos en la memoria se han realizado sin considerar
el efecto de este. Sin embargo s que se proponen unas caractersticas ya que
podra plantearse su integracin en un futuro.
Potencia mxima: 800 kW
Mximo gasto a 650 C: 1,08 kg/s
Pgina | 103
Dosado relativo ~ 0,2

Presin mxima de trabajo: 6 bar
Temperatura mxima de salida del gas: 1000 C
Regulacin de temperatura
Combustible: gas natural
Presin de suministro del combustible 7,5 bar (compresor)
Fig. 4.18 Fotografa de un quemador con las caractersticas de la instalacin.
En la Fig. 4.18. se observa una fotografa de un quemador que podra

usarse en la instalacin.
4.1.9. Esquema de la instalacin
Es conveniente disponer de un tubo entre el compresor y la tobera a
estudiar con objeto de uniformizar el flujo a la entrada de la tobera. Un esquema
del montaje propuesto puede verse en la siguiente figura:
Pgina | 104
Fig. 4.19. Esquema del montaje del sistema. Puede observarse el tubo de estabilizacin, la tobera y la medida
sobre la estela
4.1.10.
Plano de situacin
En secciones anteriores se coment sobre la necesidad de emplear una

cmara aislada acsticamente ya que el ruido del chorro puede afectar al chorro.
Este hecho se observa en la figura siguiente (Fig. 4.20).
Fig. 4.20. Puede observarse el efecto que tiene sobre el chorro el que el entorno no est aislado acsticamente
Al realizar este proyecto el CMT dispone de una cmara semi-anecoica y

por ello se elige este lugar para situar la instalacin. Las principales
caractersticas de la cmara son:
Pgina | 105
Atenuacin acstica: 80 dB
Frecuencia de corte 100 Hz apta para medidas acsticas
Volumen libre entre puntas de cuas >250 m3
Sistema de ventilacin y extraccin de gases control de temperatura
ambiente
-
Caudal de impulsin de aire: 7,5 m3/s
Caudal de extraccin de gases: 8,05 m3/s
Pasamuros de comunicacin con sala contigua atenuacin STC 50

Longitud libre para desarrollo del chorro: hasta 7 m (depende de
proyeccin de la tobera)
Las dimensiones de la sala se recogen en los planos de la Fig. 4.21, estos
planos se incluyen tambin en el documento de planos. Cabe destacar en la
figura la situacin de la tobera y de la extraccin de gases. Tambin se observan
detalles del recubrimiento de las paredes.
Fig. 4.21. Planos de la cmara semi-anecoica en la que se planifica situar la instalacin
La sala anecoica est comunicada con la sala contigua por medio de un

pasamuros con atenuacin acstica. En dicha sala se instalarn todos los
dispositivos de control de flujo. En la sala anecoica habr que situar los sistemas
de medida, que debern operar de modo autnomo directo, ya que durante la
operacin de la tobera la sala no ser accesible. En el capitulo siguiente se
describen en detalle los distintos sistemas de medida que se prev que sean
empleados en las campaas de ensayos.
Pgina | 106
Captulo 5 Tcnicas de medida empleadas
5 TCNICAS DE MEDIDA EMPLEADAS

Este captulo se centra en una descripcin de las principales tcnicas de
medida que se prev que sean utilizadas en la instalacin experimental. El
objetivo es disponer de un listado de aplicaciones y principios de funcionamiento
de las mismas.
Las distintas tcnicas de medida se pueden diferenciar segn vayan a ser
empleadas en el sistema a ensayar, en general una tobera vectorial, o para el
anlisis de su estela, y dentro de las tcnicas de medida empleadas en la estela,
se diferenciarn las tcnicas pticas de las que no lo son.
5.1 Instrumentacin de la tobera

La primera medida que debe considerarse es el empuje generado por la
tobera. ste puede medirse mediante un conjunto de extensmetros colocados en
el soporte de sujecin de la tobera. Como la tobera es vectorial, ser necesario
considerar medida de empuje en al menos dos direcciones (la direccin axial y
una direccin perpendicular a sta), aunque con una tercera direccin se tendra
la seguridad de poder medir en cualquier direccin de empuje. La Fig. 5.1 muestra
un esquema de un posible montaje del sistema de sujecin.
Fig. 5.1 Esquema del montaje de la tobera. El sistema de sujecin estar instrumentado con extensiometros
para permitir la medida del empuje. Al ser una tobera direccional sera conveniente instrumentar al menos en
dos direcciones
La nica consideracin que debe tenerse en cuenta es poder asegurar que

el sistema de sujecin de la tobera sea suficientemente rgido para que las clulas
de carga midan la fuerza total. Las clulas de carga propuesta son las del tipo
Pgina | 107
SENSY 5960-59628 o TRANSDUCTEC TSC-19, dependiendo de la carga a

considerar.
Con el objetivo de conocer las condiciones de entrada. El conducto de
entrada se instrumentar con tomas de presin y temperatura. La presin esttica
se puede medir mediante tomas de presin en la pared del tubo, medir la presin
esttica es relativamente sencillo y adems no perturba tanto el flujo como una
toma de presin total. Para la medida de presin se pueden emplear sensores de
membrana del tipo Valydine10. Tambin se puede colocar una sonda para medir
la presin total, para ello se emplear una sonda Pitot. La figura siguiente
presenta un esquema del funcionamiento de un tubo Pitot, en la que se observa la
toma de presin total y de presin esttica, cuya resta permite obtener la presin
dinmica.
Fig. 5.2. Esquema de un tubo pitot. Se observa el canal de medida de presin total y las tomas de presin
transversales
A lo largo del conducto de entrada tambin se distribuirn Termopares de

tipo K para la medida de temperatura. Los termopares son transductores basados
en el efecto Seebeck, que establece que al unir dos metales (o aleaciones
metlicas) distintas se genera un voltaje que es funcin de la diferencia de
temperatura entre los dos extremos. De esta forma puede medirse la diferencia de
temperaturas entre ambos extremos. Sin embrago lo que interesa es medir la
temperatura absoluta es necesario emplear una fuente de temperatura conocida.
8
http://www.sensy.com
http://transdutec.com/Spanish/productos/celulasdecarga/tsc1/index.html
10
http://www.validyne.com/
Pgina | 108
Tradicionalmente para este fin se empleaba un bao de agua y hielo con lo que,
mientras el hielo estuviese fundindose, se poda asegurar que la temperatura era
conocida. Hoy en da sin embargo existen referencias electrnicas que cumplen
esta funcin.
Fig. 5.3. Esquema del montaje de un termopar para medida de temperatura. Se observa la unin de los dos
metales y el bao de referencia
Existen distintos tipos de termopares en funcin de los metales usados

para la unin y dependiendo del tipo se obtienen distintas capacidades. Se ha
optado por emplear termopares del tipo K (Chromel-Alumel) que es el tipo ms
extendido y menos costoso, y permite medir temperaturas en el rango 200 C to
+1350 C con una resolucin de aproximadamente 40 V/C. La medida de
temperatura con termopares es la ms adecuada para la mayor parte de las
medidas necesarias por so bajo coste y disponibilidad, sin embargo es difcil
conseguir con ellos una precisin en la medida por debajo del grado. Para mayor
resolucin se puede recurrir a otras tcnicas como la de Cold Wire, mas
informacin puede obtenerse en [7].
En el conducto de entrada deben colocarse tambin sondas de medida de
gasto volumtrico. Existen multitud de tipos distintos de caudalmetros en el
mercado, basados en diversos principios fsicos, como: Mecnicos, electrnicos,
de diferencial de presin, magnticos, por fuerza de Coriolis, de diferencial de
temperatura, ultrasnicos
Es este caso se propone emplear caudalmetros del tipo Vortex, por so bajo
mantenimiento y su precisin, con los cuales se tienen ya conocimientos de su
funcionamiento. El principio de funcionamiento de estos caudalmetros es el
principio de generacin de vrtices, que establece que un cuerpo que atraviese un
Pgina | 109
fluido generar vrtices aguas abajo, que es lo que se conoce generalmente

como estela. Estos vrtices se forman alternndose de un lado al otro causando
diferencias de presin, las cuales pueden ser medidas por un cristal
piezoelctrico. Como ejemplo se muestra en la figura siguiente los vrtices
formados por un cilindro, a esta estela se denomina tradicionalmente Calle de
torbellinos de von Krmn.
Fig. 5.4. Esquema de la calle de vrtices de von Krmn que se forma debido a la interaccin del fluido con un
cilindro transversal
La frecuencia caracterstica de formacin de vrtices es proporcional a la

velocidad del flujo. Para el caso de la calle de von Krmn se conoce que la
frecuencia de formacin de vrtices (a travs del nmero de Strouhal) est
relacionada con el nmero de Reynolds mediante:
fd
19.7
0.198 1
(5.1)
U
Re
De forma similar se consigue tener una medida de la velocidad en un

caudalmetro de este tipo. Para la instalacin se propone el empleo del
caudalmetro ABB FV4000.
Adicionalmente a las condiciones a la entrada, la tobera puede ser
instrumentada con tomas de presin estticas y la temperatura a lo largo de la
pared para analizar su evolucin y con ella la del resto de variables
termofluidodinmicas.
Fig. 5.5. Esquema de una tobera direccional en la que se indican la seccin de garganta y la seccin de salida
Pgina | 110
Especialmente interesantes resultan las secciones de la garganta donde se

propone instalar varias tomas de presin con objeto de disponer de un buen
promedio de presiones en ese punto.
Tambin puede ser interesante disponer de medidas circunferenciales en
varias secciones cerca de la salida para analizar posibles desprendimientos que
pueden aparecer en el interior de la tobera tal como se coment en el captulo 4.
5.2 Tcnicas de medida en la estela

En la instalacin a parte de caracterizar la tobera tambin se desea
caracterizar la estela de la misma. De hecho por esta razn se decidi realizar un
recubrimiento anecoico en la cmara (como el de la figura siguiente), para evitar
que las paredes afecten al desarrollo del chorro de gases a la salida de la tobera,
y poder realizar medidas acsticas en el mismo. En el captulo 4 se describi el
screech que es uno de los efectos acsticos a estudiar. Para poder realizar
medidas acsticas se recurrir a un micrfono, con lo que se quiere analizar
tambin el ruido percibido por un oyente.
Fig. 5.6 Fotografa de una cmara semi-anecoica en la que se aprecian los detalles del aislamiento. En la cmara
se incluye instrumentacin tpica de ensayos acsticos y de percepcin sonora
Para realizar medidas de presin y de velocidad en el chorro se puede

recurrir a un tubo Pitot, que ya fue descrito previamente, empleando para realizar
la medida sensores de membrana tipo Valydine.
Para caracterizar el chorro es necesario realizar medidas de los perfiles de
velocidad, no solo en velocidad media, que se consigue con un tubo Pitot, sino
tambin fluctuaciones turbulentas (intensidad turbulenta), para ello se pretende
utilizar un anemmetro de hilo caliente. Existen dos tipos de anemmetros de hilo
Pgina | 111
caliente: los de corriente constante (CCA) y los de temperatura constante (CTA).

El hilo suele ser de una longitud de 1-3 mm y un dimetro de 2-10 m y suele
estar fabricado de Platino recubierto de Wolframio, lo que le da dureza y
resistencia a la oxidacin. Aunque tambin se emplean de platino-rodio y platinoplata. El cable est calentado elctricamente e inmerso en la corriente fluida que
disipa el calor del mismo, de forma que:
I2 R Dl h Tw Ta (5.2)
O en funcin del nmero de Nusselt, Nu hD k :

I2 R l k Tw Ta Nu (5.3)
Es conocido que existen mltiples relaciones empricas para expresar el

Nusselt en funcin del Reynolds. En general las expresiones son de la forma:
Nu A B Ren . Se podran utilizar estas expresiones para realizar la calibracin del
anemmetro, sin embargo hay mucha dispersin ya que depende, no slo de la

velocidad, si no del tipo de cable, de la longitud de cable y de la transmisin de
calor hacia los soportes. Estos efectos hacen necesario calibrar para cada cable.
Lo que suele hacerse es expresar la funcin como un polinomio de la velocidad,
esto es:
E2 2
I R H U Tw Ta (5.4)
R
Que depende de las condiciones atmosfricas, tanto directamente como a

travs de la resistencia que depende de la temperatura. Lo cual hace necesario
realizar calibraciones de forma frecuente, incluso entre tandas de medidas.
Realizando estas calibraciones se puede introducir el efecto de la temperatura
dentro de los parmetros de calibracin.
Para los anemmetros de temperatura constante se puede considerar la
resistencia constante y por tanto: I I U (5.5)
Mientras que para los de corriente constante lo que se hace es tomar el
valor de resistencia y expresar esta como: R=R(U ) (5.6)
Aunque, como ya se ha dicho, el voltaje de salida no es lineal con la
velocidad, este ha de linealizarse para poder realizar medidas turbulentas, ya que
sino se tendrn errores de medida, tanto en la velocidad media como en las
fluctuaciones. Este hecho se ilustra en la Fig. 5.7.
Pgina | 112
Fig. 5.7. Curva de calibracin tpica de un anemmetro de hilo caliente. Se observa que al no ser lineal las
fluctuaciones de velocidad afectan tanto al valor medio como a la magnitud de la fluctuacin
Finalmente lo ms comn es emplear un ajuste polinmico de 4 grado.

Hay que considerar que dado el principio en que se basa el mtodo, no es posible
medir cambios de direccin en la velocidad, lo que puede llegar a ser un problema
a tener en cuenta si se desea medir capa lmite, donde pueden aparecer zonas de
flujo reverso cerca de la pared.
Fig. 5.8. Evolucin de la capa lmite en el extrads de un perfil. Se observa que al final del mismo aparece una
zona de flujo reverso
5.3 Tcnicas pticas de medida en la estela

Empleando sondas de presin o anemmetros de hilo caliente se pueden
medir perfiles de presin y de temperatura en el chorro, sin embargo presentan el
inconveniente de ser intrusivos, es decir, para poder medir se perturba el flujo con
la propia sonda y por tanto la medida. En este marco aparecen las tcnicas de
medida ptica, en las que se pueden medir las caractersticas del flujo reduciendo
la interferencia en el mismo.
Pgina | 113
Fig. 5.9. Imagen conceptual del montaje de un sistema de medida ptico en una instalacin del tipo que se ha
diseado en el proyecto.
En captulos anteriores se mencion la tcnica de medida basada en el

principio de Rayleigh scattering (dispersin de Rayleigh). Que se basa en las
diferencias de refraccin de la luz con la densidad del fluido que atraviesa. De
esta forma puede emplearse una imagen para analizar variaciones de densidad,
lo que a su vez da informacin de las fuentes sonoras. Hay un amplio abanico de
tcnicas que se enmarcan en las tcnicas pticas de caracterizacin de densidad.
Muchas de las tcnicas son bsicamente cualitativas, que se consideran como de
visualizacin de flujo, mientras que otras proporcionan informacin cuantitativa de
la densidad del flujo. Son tcnicas muy empleadas en flujos no estacionarios ya
que permiten escanear toda la zona de flujo de una sola pasada.
El principio de operacin se basa en la ley de Snells, que permite calcular
la refraccin de la luz al pasar de un medio a otro. Lo que se analiza en estos
mtodos, son las diferencias de refraccin entre el fluido sin perturbar y el fluido
cuando empiezan a haber diferencias de densidad. Las diferencias de densidad
se relacionan con los gradientes del ndice de refraccin de acuerdo con la ley de
Gladstone-Dale, que establece para el caso del aire:
n 1 K donde K es la
constante de Gladstone-Dale que depende de la longitud de onda de la luz

considerada. Debido a este efecto, un haz de luz que, con el fluido en reposo no
se vea refractado e impactaba en el punto P de la pantalla en un tiempo t, se ver
Pgina | 114
ahora refractado un ngulo , impactando por tanto en P en un tiempo t. Por

tanto, debido a la variacin del ndice de refraccin han aparecido 3 efectos:
1. Cambio del punto en que el haz impactaba en la pantalla de P a P. El
mtodo shadowgraph o direct shadow se basa en esta variacin.
2. Cambio en el ngulo con el que el haz impacta en la pantalla debido a la
desviacin . El mtodo Schilieren se basa en este efecto.
3. Retardo en el instante de llegada del haz a la pantalla de t a t. Este retardo
se debe a dos efectos:
a. Variacin de la velocidad de la luz debido a cambios de densidad.
b. Variacin de la distancia que debe recorrer el haz.
La diferencia de tiempo es la base de la interferometra. Cabe destacar que
todos estos mtodos son complementarios. Otras tcnicas que se van a comentar
son: Laser Doppler Velocimetry (LDV) y Particle Image Velocimetry (PIV).
5.3.1 Laser Doppler Velocimetry
El sistema LVD se comenz a utilizar al final de la dcada de 1970, una vez
se consigui disponer de aparatos laser en los laboratorios de investigacin. El
rango de aplicacin del mtodo LDV es muy amplio ya que se emplea en flujos
lquidos, flujos de gas, tanto subsnicos como supersnicos, en flujo bifsico para
medida de gotas, burbujas de gas o partculas slidas. El uso de esta tcnica de
forma correcta requiere de mucha experiencia ya que la toma de medidas es
compleja.
El mtodo se basa en la medida de la variacin de frecuencia doppler de la
luz dispersada por una partcula en movimiento. Se puede demostrar que esta
frecuencia es proporcional a la velocidad de la partcula de acuerdo a:
fD
U
ls li
0
Siendo 0 la longitud de onda del haz, li la direccin de iluminacin y ls la

direccin de la luz dispersada. Hay que tener en cuenta que lo que se est
midiendo es una diferencia de dos frecuencias grandes, por lo que hace falta una
gran resolucin del instrumento para poder medir algo.
La tcnica ms empleada consiste en el uso de dos lseres cruzados, lo
que genera un patrn de franjas en el punto de cruce y que ser a su vez el punto
Pgina | 115
de medida. En esta situacin la frecuencia doppler ya no depende de la direccin

de la luz refractada, si no de la direccin de la iluminacin de los lseres.
Fig. 5.10. Patrn de franjas que se forma al cruzar los dos haces. Esta regin ser la que se conoce como zona
de medida
Para poder medir la velocidad de un fluido este ser dopado con pequeas
partculas. Cuando ms pequeas y ligeras sean mejor se podr asumir que la
velocidad de la partcula ser la del fluido. Cuando la partcula atraviesa la zona
de medida parte de la luz de difracta y esta medida permite obtener la velocidad
de la partcula. Generalmente suelen emplearse como dopadores partculas de
silicona o de plstico, aceites quemados, etc. La Fig. 5.11 muestra un esquema
del montaje habitual de este tipo de sistemas LDV.
Fig. 5.11. Esquema de montaje de un sistema LDV con 2 haces laser
Cuando la partcula atraviesa el patrn de franjas, la luz es refractada y

adquirida en un fotodetector. La seal recibida por el sistema se ve modulada por
la frecuencia de paso de partculas por las franjas de luz, tal como se ve en la Fig.
5.12, que es proporcional a la frecuencia doppler.
Fig. 5.12. Seal detectada por el detector. Es proporcional a la frecuencia doppler.
Pgina | 116
A modo de resumen se puede decir que las caractersticas principales de la

operacin de LDV son:
-
Es una tcnica no-intrusiva, por lo que se reduce el efecto sobre la medida.
La respuesta del LDV es lineal a diferencia de lo que ocurra en el caso del

anemmetro de hilo caliente.
No se requiere calibracin para su uso, por lo que una vez puesto en

marcha se pueden realizar medidas de forma continuada.
5.3.2 Laser Doppler Velocimetry

Las medidas de velocidad son las ms importantes que pueden hacerse en
mecnica de fluidos. En un comienzo se realizaban por medio de sondas de
presin. La introduccin de anemmetros de hilo caliente dio la capacidad de
seguir fluctuaciones de alta frecuencia, y por tanto realizar medidas de intensidad
turbulenta. LDV ya se ha descrito como un mtodo eficaz de medir velocidad en
un rango amplio de aplicaciones. El mayor inconveniente del mtodo LDV es que
slo permite realizar medidas puntuales. PIV se beneficia de los desarrollos
tecnolgicos introducidos durante el desarrollo del LDV, y se presenta como
solucin para medir en la totalidad del campo fluido.
Fig. 5.13. Esquema del montaje un ensayo PIV.
El PIV, al igual que el LDV, se basa en la medida de la velocidad de

partculas del dopador (o trazador) que se introduce en el fluido. En este caso en
lugar de una medida en un volumen puntual, en este caso de emplea un plano
laser entero. Esto se consigue creando una lmina delgada de luz, de esta forma
las partculas inmersas en el fluido se hacen visibles. Estas imgenes se graban y
posteriormente se analizan para determinar el desplazamiento de las partculas
de trazador.
Pgina | 117
La medida de la velocidad se realiza correlacionando dos imgenes

sucesivas lo que permite identificar el movimiento de las partculas. Igual que
ocurra con el LDV en realidad lo que se mide es la velocidad de los trazadores.
Por ello es necesario que estas partculas sigan al fluido y por tanto que sean
pequeas. Generalmente se emplean trazadores de 1-10 m. En la Fig. 5.14 se
observa un esquema del proceso de obtencin de imgenes y del postprocesado.
Fig. 5.14. Esquema del proceso de toma de medida y de postprocesado de las imgenes.
Existen varios mecanismos de postprocesado de las imgenes: Mtodo de

las franjas de Young, procesado completamente ptico, procesado digital y
procesado hbrido. Como resultado de una medida PIV se puede obtener el
campo completo de velocidades tal y como puede verse en la figura siguiente.
Fig. 5.15. Campo de velocidades medido con PIV
Como resumen puede decirse que el PIV permite medir el campo de

velocidades de todo el campo fluido. En comparacin con el LDV cabe destacar
que el PIV tiene menor resolucin espacial, menor resolucin temporal y perturba
ms el flujo, ya que los trazadores son mayores.
Pgina | 118
Bibliografa
6 CONCLUSIONES
El objetivo de este proyecto ha sido el estudio de los parmetros de
funcionamiento y dimensionado de una instalacin experimental para el ensayo
de toberas de aviacin. Para poder realizar un dimensionado adecuado de la
instalacin es importante el entender, en primer lugar, el modo de funcionamiento
del sistema que de desea estudiar. Por ello se ha dedicado un esfuerzo
importante en describir y calcular los modos de funcionamiento de las toberas de
una aeronave y la descripcin en trminos termofluidodinmicos de su estela.
Como se ha comentado a lo largo del proyecto las toberas son un elemento
primordial en la generacin del empuje en un aeroreactor, ya que es el elemento
en el que los gases de salida son acelerados. Esta velocidad de salida es la que
genera el empuje. En esta instalacin se ha puesto especial nfasis en el estudio
y anlisis de toberas direccionales. La ventaja de los ensayos a escala es que
permiten ensayar muchos modelos amucho menor coste que un ensayo a escala
real.
En este proyecto no se ha querido quedar simplemente en el prediseo de
la instalacin si no que se ha querido plantar las bases de los futuros ensayos
experimentales. Por ello, en el captulo 2 se ha llevado a cabo un estudio del
estado del arte y de la evolucin histrica que han tenido este tipo de sistema,
desde los primeros modelos en desarrollo hasta los que hoy en da estn en uso.
Posteriormente en el 3, se han realizado un estudio terico de los
fenmenios termofluidodinmicos que influyen o afectan al comportamiento de
este tipo de sistemas. Tambin se ha realizado un anlisis de los distintos modos
de desprendimiento que aparecen en el interior de una tobera, que aunque se
salen del comportamiento ideal, su comprensin es necesaria para poder describir
correctamente las actuaciones del sistema.
En el
captulo 3 se han descrito y clculado los parmetros de
funcionamiento, analizando su flujo interno y actuaciones. Tambin se realiz el

clculo de las condiciones de la estela, ya que son elementos vitales para poder
dimensionar la instalacin, aparte de ser la zona ms importante en la que se
realizarn los estudios posteriores cuando la instalacin entre en funcionamiento.
Pgina | 119
Empleando los resultados obtenidos, se ha procedido al dimensionado de

la instalacin, haciendo hincapi en los elementos ms importantes, como por
ejemplo el compresor de tornillo que ser el que suministre el flujo de aire.
Tambin se incluye la descripcin de otros elementos auxiliares que pueden ser
importantes durante la utilizacin de la instalacin como el aislamiento acstico
que ser vital si se desean obtener medidas acsticas de calidad.
Por ltimo, se ha incluido una descripcin de las principales tcnicas de
medida que se emplearn una vez la instalacin se encuentre en funcionamiento.
Pgina | 120
Bibliografa
BIBLIOGRAFA
Artculos
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AND DESIGN CRITERIA; 40th AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion
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Libros
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Otros
ANSYS Fluent 13.0, User's Guide, 2010
ANSYS Fluent 13.0, Theory Guide, 2010
ANSYS Mesher 13.0 Tutorial
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http://es.wikipedia.org/wiki/Turbofan
http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1mara_anecoica
Anexo A_Anlisis CFD de una tobera convergente - divergente
ANEXO A _ Anlisis CFD de una tobera convergente - divergente

1 SIMULACIN DEL FLUJO IDEAL Y COMPRESIBLE EN UNA
TOBERA
El objetivo de este captulo es ilustrar la puesta en marcha y resolucin de un flujo
axisimtrico y compresible a travs de una tobera.
El flujo a travs de una tobera convergente-divergente es uno de los problemas-tipo que se
suele utilizar para modelizar flujo compresible mediante herramientas numricas de CFD. La
prediccin de la onda de choque en el flujo muestra uno de los efectos ms caractersticos del flujo
compresible. Una descripcin adecuada de este fenmeno constituye un importante reto dentro de
esta disciplina de la mecnica de fluidos. Adems, con vistas a resolver los grandes gradientes de
presin que se establecen, es habitual el uso de esquemas numricos especiales as como de
mallas muy finas, con refinados graduales en zonas muy localizadas.
En general, esta prctica nos ayudar a aprender:
Generar la geometra de una tobera convergente-divergente.
Simular un flujo compresible.
Calcular resultados para flujo ideal (inviscid).
Comparar resultados con diversos modelos.
La figura muestra la seccin longitudinal de una tobera convergente-divergente, simtrica

respecto del eje horizontal. La longitud de la dicha tobera (L) es 0.6 m. El radio de entrada de la
tobera (D1/2) es 0.1 m y el de la salida (D2/2) es de 0.12 m. El cociente entre el rea de la garganta
y el de la entrada es 0.5625. Inicialmente, la diferencia de presin en la tobera entre la entrada y la
salida sern 0.12 MPa.
En primer lugar, se resolver el problema utilizando un modelo de turbulencia. A

continuacin haremos la resolucin para flujo ideal, que utilizaremos para comparar con las frmulas
tericas.
Vamos a asumir que el flujo es AXISIMTRICO (esto es, tiene simetra circunferencial con
todas las secciones longitudinales presentando las mismas caractersticas). Por tanto, el dominio del
problema es:
0r0,12; 0x0,6
donde r y x son las coordenadas radiales y axiales respectivamente.
1.1 GEOMETRA
Origen de coordenadas.
Se colocar el origen del sistema de coordenadas en la esquina inferior izquierda de la
tobera. Las coordenadas de las esquinas se muestran en la figura inferior:
En primer lugar se crearn los vrtices en las cuatro esquinas, juntndose los vrtices
adyacentes para crear las lneas rectas. Luego se unirn los 13 puntos del spline para crear la
seccin variable de la tobera. Se romper en dos ese lado alabeado y se crearn dos superficies
independientes (antes y despus de la garganta).
1.2 GENERACIN DEL MALLADO EN GAMBIT

A continuacin se detallan los pasos para crear una malla en la cara previa a la garganta
con 100 divisiones en la direccin axial y 60 divisiones en la direccin radial; y otra malla en la cara
posterior de la garganta con 200 divisiones en la direccin axial y 60 tambin en la radial. Se
mallarn en primer lugar los lados y a continuacin se mallarn las caras. El espaciado en la malla
se especifica a travs del mallado de los lados
1.3 CONDICIONES DE CONTORNO
Hay 4500 celdas rectangulares (quadrilateral cells). Obviamente es lo esperable puesto que
se usaron 3 divisiones radiales y 150 en total en la direccin axial, as que el nmero total de celdas
no poda ser otro que 30x150=4500.
Adems, es interesante ver las zonas que se han cargado. Podemos comprobar cmo
aparecen las cuatro condiciones de contorno que definimos con anterioridad: inlet, outlet, nozzle y
centerline
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4681 nodes.
150 mixed axis faces, zone 3.
150 mixed wall faces, zone 4.
30 mixed pressure-outlet faces, zone 5.
30 mixed pressure-inlet faces, zone 6.
8820 mixed interior faces, zone 8.
4500 quadrilateral cells, zone 2.
Building...
grid,
materials,
interface,
domains,
zones,
default-interior
inlet
outlet
nozzle
ceterline
fluid
shell conduction zones,
Done.
Warning: The use of axis boundary conditions is not appropriate for
a 2D/3D flow problem. Please consider changing the zone
type to symmetry or wall, or the problem to axisymmetric.
Warning: The use of axis boundary conditions is not appropriate for

a 2D/3D flow problem. Please consider changing the zone
type to symmetry or wall, or the problem to axisymmetric.
Tamao del mallado

Grid Size
Level Cells Faces Nodes Partitions

0
4500
9180
4681
1 cell zone, 5 face zones.
Vemos que para ese salto de 120 kPa entre entrada y salida, el FLUENT predice la
generacin de una onda de choque prxima a la seccin de salida de la tobera (caso E del grfico).
10
Fig. 1.1 - 102000 101000 Pa
Fig. 1.2 103500 102000
Fig. 1.3 103950 102000
11
Fig. 1.4 110000 105000
Fig. 1.5 150000 140000 Pa
Fig. 1.6 220000 2100000 Pa
12
Fig. 1.7 300000 290000
Fig. 1.8 500000 490000 Pa
13
Perfil longitudinal de presiones (centerline)
Se va a hacer un grfico que muestre la evolucin de la presin (adimensionalizada por el valor de la presin
total a la entrada, P0 ) a lo largo del eje de la tobera (centerline). Primero se crea la funcin de presin
adimensionalizada. Para definir esa expresin en FLUENT, utilizamos una funcin definida por el usuario:
Fig. 1.9 Distribucin de presiones en una tobera convergente-divergente para diferentes condiciones del flujo.
La presin de entrada siempre es la misma mientras que la presin ambiente vara. Basada en datos
experimentales.
14
2 TOBERAS CONTORNEADAS. MODOS DE DESPRENDIMIENTO

El desprendimiento tambin se produce en toberas contorneadas en rgimen
sobreexpandido. La fenomenologa es similar a la que tiene lugar en toberas cnicas en el caso de
toberas ideales, ideales truncadas o de Rao, siendo aplicables los criterios de desprendimiento
expuestos.
En toberas de Rao con contorno aproximado por una parbola, se han identificado hasta
cuatro posibles estructuras o modos de desprendimiento diferentes y tambin la posible existencia
de dos modos diferentes de desprendimiento para un mismo valor del parmetro pc/pa de forma
conjunta en una misma tobera. Las distintas formas de desprendimiento pueden visualizarse en las
figuras: Fig. 2.1 Fig. 2.2 Fig. 2.3, que se han obtenido mediante simulaciones numricas. Estos
resultados han sido corroborados en ensayos experimentales con imgenes del chorro y distribucin
de presiones en la pared. La existencia de varias soluciones posibles para unas mismas
condiciones de contorno se explica teniendo en cuenta que las ecuaciones de Navier-Stokes no son
lineales y pueden proporcionar soluciones mltiples.
La Fig. 2.1 presenta tres modos de separacin. La configuracin denominada free shock
separation (FSS) es la configuracin ya descrita que se presenta usualmente en las toberas
cnicas.
Fig. 2.1. Contornos de nmero de Mach obtenidos en la simulacin de una tobera contorneada. Modo de desprendimiento
FSS
La configuracin denominada restricted shock separation (RSS) se caracteriza porque la

corriente se readhiere despus de desprenderse, de ah la denominacin de separacin restringida,
15
y adems la separacin viene acompaada de una regin con recirculacin detrs del disco de
Mach. En la Fig. 2.2 se observa la distribucin de nmeros de Mach en la tobera, para la misma
relacin de presiones que el caso anterior, pero ahora con el modo de desprendimiento RSS.
En esta configuracin, la onda de choque interior juega un papel esencial: obsrvese que se
produce una reflexin irregular en el eje caracterizada por la presencia de un pequeo disco de
Mach y un punto triple. La onda de choque oblicua que se extiende aguas abajo del punto triple
deflecta el flujo hacia la pared de la tobera, de forma que contrarresta el flujo hacia el eje que
produce el desprendimiento y provoca la readhesin de la corriente. En el eje, entre el disco de
Mach y la seccin de salida, se produce un gradiente adverso de presiones que, junto con la capa
de cortadura que se origina detrs del punto triple, da lugar al torbellino de recirculacin.
Fig. 2.2.Contornos de nmero de Mach obtenidos en la simulacin de una tobera contorneada. Modo de desprendimiento
RSS
Finalmente, el modo de desprendimiento shock separation with recirculation (SRR) difiere

del anterior en que la burbuja de separacin est abierta, lo que se produce cuando el punto de
readhesin del modo RSS alcanza el labio de la tobera. El hecho de que haya varias soluciones
posibles para una misma condicin da lugar a la existencia de un ciclo de histresis el
funcionamiento de la tobera.
Durante el funcionamiento la solucin FSS se presenta con mayor probabilidad durante la
aceleracin, mientras que la solucin RSS tiende a producirse durante la deceleracin. Adems el
punto de separacin est prximo a la salida en la solucin RSS que en la solucin FSS.
16
Fig. 2.3.Contornos de nmero de Mach obtenidos en la simulacin de una tobera contorneada. Modo de desprendimiento
SRR.
Como comentario final, para evaluar la validez del mtodo a la hora obtener resultados, en
Salv representa la distribucin de presiones en la pared (calculada) comparada con resultados
experimentales medidos en la pared. La comparacin puede observarse en Fig. 2.4. En ella se
observa que la posicin del punto de separacin (lugar donde se produce el salto de presin en la
pared) est bien predicha en ambos casos, particularmente para el tipo de FSS y tambin la
distribucin de presiones a partir de la separacin. El pico de presin del caso RSS est asociado
con la readhesin de la corriente y el acuerdo general con los resultados experimentales es
evidente.
17
Fig. 2.4. Comparacin de los resultados obtenidos con el m,todo de simujlacion de Salv y resultados experimentales. La
buena correlacin posibilita asegurar la validez del mtodo.
18
2.1 Modos de separacin de la capa lmite. Anlisis

2.1.1 Geometra
2.1.2 Dominio y condiciones de contorno
19
2.1.3 Mallado con detalles
20
2.1.4 Modos de desprendimiento

2.1.4.1 Modo FSS
2.1.4.2 Modo RSS
21
2.1.4.3 Modo SSR
22

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DISEO DE UNA INSTALACIN PARA LA

CARACTERIZACIN DEL COMPORTAMIENTO

DISEO DE UNA INSTALACIN PARA LA CARACTERIZACIN DEL

NDICE GENERAL DEL PROYECTO FIN DE CARRERA

DOCUMENTO N 1.- MEMORIA

DESARROLLO HISTRICO DE LAS TOBERAS VECTORIALes ................. 13

Desarrollo histrico ........................................................................... 13

MARCO TERICO DEL FLUJO EN TOBERAS VECTORIALES..29

Nmero de mach y velocidad del sonido ................................................. 32

Anlisis del flujo compresible estacionario adiabtico e isentrpico ....... 34

Propiedades de estancamiento o de remanso ................................. 35

Estado crtico .................................................................................... 37

Ondas de choque .................................................................................... 38

Flujo supersnico bidimensional ............................................................. 42

Cono de Mach .................................................................................. 42

Onda de choque oblicua ................................................................... 47

Flujo isentrpico con en un conducto de seccin variable ...................... 52

Relacin del rea y el nmero de Mach ........................................... 57

Relaciones del caudal msico. Bloqueo ........................................... 58

Funcionamiento de toberas .............................................................. 60

3.7 Aplicacin de las ecuaciones integrales de continuidad, cantidad de

Ecuacin de conservacin de la masa ............................................. 64

Ecuacin de conservacin de la cantidad de movimiento ................ 64

Ecuacin de conservacin de la energa .......................................... 68

Chorros libres .......................................................................................... 70

Chorro a la salida de una tobera convergente .................................. 73

Chorro a la salida de una tobera convergente divergente ............. 75

Generacin de Screech en chorros supersnicos subexpandidos ... 79

Efectos reales en toberas: Modos de desprendimiento en toberas ......... 81

Toberas cnicas ............................................................................... 82

4 PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO Y DIMENSIONADO DE LA

Obtencin de las condiciones fluidodinmicas ................................. 86

Magnitudes que describen el funcionamiento de la tobera ..................... 88

Propiedades de estancamiento o de remanso. ................................ 88

Estado crtico .................................................................................... 89

Relacin del rea y el nmero de Mach ........................................... 90

Relaciones del caudal msico. Bloqueo ........................................... 90

Caracterizacin de la estela. Distribucin de velocidad .......................... 93

Medidas para la caracterizacin experimental ........................................ 98

Efecto sobre el empuje.......................................................................... 101

Dimensionado inicial de la instalacin ................................................... 102

Seleccin del compresor ................................................................ 102

Consideraciones sobre el quemador .............................................. 103

Esquema de la instalacin .............................................................. 104

4.1.10. Plano de situacin .......................................................................... 105

TCNICAS DE MEDIDA EMPLEADAS ....................................................... 107

Instrumentacin de la tobera ................................................................. 107

Tcnicas de medida en la estela ........................................................... 111

Tcnicas pticas de medida en la estela............................................... 113

Laser Doppler Velocimetry ............................................................. 115

Laser Doppler Velocimetry ............................................................. 117

CONCLUSIONES ........................................................................................ 119

Fig. 3.1 Anlisis de una onda de presin de intensidad finita en un fluido en

Fig. 3.16 Efectos del nmero de Mach en la variacin de magnitudes fluidas

Fig. 4.1 Banco de ensayos de un aerorreactor..................................................... 85

Fig. 5.1 Esquema del montaje de la tobera. El sistema de sujecin estar

OBJETIVOS DEL PROYECTO

eficientemente en la apenas naciente industria de la aviacin. El avance de los

de nuevos sistemas de inyeccin de combustible, llevaron a los motores de

Tabla 1.1 Clasificacin de los aerorreactores

El turborreactor de doble flujo, mejora el rendimiento propulsivo de los

Fig. 1.1 Esquema de un Turbofan

caractersticas de la cmara de combustin de un turbofan y la configuracin de