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Departamento de Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras

ETSI Caminos, Canales y Puertos de Madrid

EAD 2001
Dinmica de Puentes de
Ferrocarril para alta velocidad:
mtodos de clculo y estudio de la
resonancia
Jos M Goicolea Ruigmez, Jaime Domnguez Barbero

ndice
1. Motivacin
2. Clculo dinmico en puentes de
ferrocarril
3. Resonancia en alta velocidad
4. Anlisis y recomendaciones
5. Conclusiones

Madrid, 5 de Julio de 2001

Dinmica de Puentes de Ferrocarril para alta velocidad:


Mtodos de clculo y estudio de la resonancia

1. Motivacin
!Contexto actual
!Una aproximacin a la resonancia
!Objetivos

Contexto actual
Naturaleza dinmica de las cargas ferroviarias
Auge de la alta velocidad (v>350 km/h)
Revisin de la normativa internacional para clculo de
puentes de ferrocarril: UIC 776-2, EC-1 parte 3,
IAPF-2001
Aparicin de efectos resonantes en puentes reales
Validez del coeficiente de impacto?

Madrid, 5 de Julio de 2001

Una aproximacin a la resonancia


Respuesta dinmica de un puente sometido a
una carga mvil aislada:
"

Puente isosttico de 15 m de luz;

"

Carga puntual F = 195 kN (eje locomotora ICE2);

"

2% de amortiguamiento;

"

Velocidad de circulacin 200-400 km/h

Madrid, 5 de Julio de 2001

Desplazamiento en el centro del vano (v=220 km/h)


0.0015

0.001

Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.0005

-0.0005

-0.001

-0.0015

-0.002

-0.0025

-0.003

-0.0035
0

4
Tiempo [seg]

Madrid, 5 de Julio de 2001

Mximo desplazamiento vertical en funcin de la velocidad


0.0035

Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.003

0.0025

0.002

0.0015

0.001

0.0005

0
200

220

240

260

280

300

320

Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

340

360

380

400

Puente sometido a un tren de cargas

"

Puente isosttico de 15 m de luz;

"

Tren ficticio de 10 cargas puntuales F = 195 kN,


uniformemente espaciadas (16 m);

"

2% de amortiguamiento;

"

Velocidad de circulacin 200-400 km/h

Madrid, 5 de Julio de 2001

Desplazamiento en el centro del vano


0.02
V= 360 km/h
0.015

V= 288 km/h

Desplazamiento [m]

0.01
0.005

0
-0.005
-0.01

-0.015
-0.02
0

0.5

1.5

2.5
Tiempo [s]

Madrid, 5 de Julio de 2001

3.5

4.5

Mximo desplazamiento vertical en funcin de la velocidad


0.018

0.016

carga aislada (amortiguamiento: 2%)


Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.014

tren de cargas (amortiguamiento: 2%)


0.012

0.01

0.008

0.006

0.004

0.002

0
200

220

240

260

280

300

320

Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

340

360

380

400

Mximo desplazamiento vertical en funcin de la velocidad


0.018

0.016

carga aislada (amortiguamiento: 2%)


tren de cargas (amortiguamiento: 2%)

Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.014

reduccin de la respuesta
m xim a en un 33%

tren de cargas (amortiguamiento: 4%)

0.012

0.01

0.008

0.006

0.004

0.002

0
200

220

240

260

280

300

320

Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

340

360

380

400

Una aproximacin a la resonancia


Resultados:
Flecha
esttica

Mxima Flecha
Dinmica

Coeficiente de
impacto

Carga aislada

1.78 mm

3.02 mm

1.69

Tren de cargas

1.78 mm

15.44 mm

8.67

Madrid, 5 de Julio de 2001

Objetivos
Sntesis y sistematizacin de los mtodos de
clculo. Estudio crtico.
Resonancia en puentes reales:
"

Prediccin de fenmenos resonantes

"

Sensibilidad de la respuesta y valoracin de las


solicitaciones producidas

Madrid, 5 de Julio de 2001

Objetivos
Desarrollo de mtodos de clculo:
"

Diversidad de tipologas: Puentes isostticos, viaductos


continuos, estructuras tipo marco, etc.

"

Diversidad de modelos: Mtodos simplificados, modelos de


cargas puntuales y modelos con interaccin vehculoestructura

Instruccin IAPF-2001
Informes comit ERRI D214 (ficha UIC 776-2).

Madrid, 5 de Julio de 2001

Dinmica de Puentes de Ferrocarril para alta velocidad:


Mtodos de clculo y estudio de la resonancia

2. Clculo dinmico en
puentes de ferrocarril
!Coeficiente de impacto
!Modelos de cargas mviles
!Clculo con interaccin entre el
vehculo y la estructura

Coeficiente de Impacto
Relaciona las solicitaciones dinmicas [Sdin,real]
con las producidas por el tren de cargas tipo
[Ssta,lm]:

Ssta,lm Sdin,real
Considera los efectos dinmicos producidos
por las irregularidades del carril:
Sdin,real = Sdin,ir + Sdin,ideal

Madrid, 5 de Julio de 2001

Coeficiente de Impacto
Tiene en cuenta (como envolvente) la
naturaleza dinmica de las cargas y los
efectos de la vibracin de la estructura
No tiene en cuenta los posibles efectos
resonantes
No es de aplicacin en lneas de alta
velocidad

Madrid, 5 de Julio de 2001

Coeficiente de Impacto
Formulacin:
"

IAPF-75:

"

EC-1:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelos de cargas puntuales


Cada eje de la composicin ejerce sobre la
estructura una accin de valor constante a lo
largo del tiempo.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelos de cargas puntuales


1. Mtodos analticos basados en sntesis
modal
2. Mtodos basados en elementos finitos
(sntesis modal o integracin directa)
3. Clculos simplificados basados en la
impronta dinmica del tren

Madrid, 5 de Julio de 2001

Viga de Euler-Bernouilli
Ecuacin constitutiva:

Descomposicin modal:

Reduccin a un sistema de 1 g.d.l.:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Parmetros modales
Masa generalizada asociada al modo i :

Fuerza generalizada asociada al modo i :

Madrid, 5 de Julio de 2001

Viaducto del Tajo


Lnea AVE Madrid-Sevilla
Puentes de vigas prefabricadas
9 Vanos isostticos de 38 m de luz
Parmetros modales estimados:
"
"

Frecuencia fundamental: 3.31 Hz


Amortiguamiento: 1.65 %

Madrid, 5 de Julio de 2001

Viaducto del Tajo. Resultados


Modelo
de cargas
puntuales
Mediciones
reales

Madrid, 5 de Julio de 2001

Mtodos de Elementos Finitos


Anlisis modal (filtrado de frecuencias) o con
integracin directa del sistema completo
Posibilidad de modelizar estructuras
complejas (2D y 3D)
Puede presentar cierta complejidad para
definir un tren de cargas en un barrido de
velocidades

Madrid, 5 de Julio de 2001

Clculos simplificados

C y A dependen de las caractersticas


geomtricas y mecnicas del puente en
estudio.
G(): Impronta dinmica del tren
Mtodos: LIR y DER
Madrid, 5 de Julio de 2001

Mtodo LIR

Madrid, 5 de Julio de 2001

G( ) [kN/m]

Impronta Dinmica ICE2

[DER]

Amortiguamiento

1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
5

7.5

10

12.5

15
17.5
20
Longitud de onda [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

22.5

4%

2%

1%

0.5%

25

27.5

30

Interaccin vehculo-estructura
Modelos completos

Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
Modelos simplificados

Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
Mtodos con integracin directa
basados en Elementos Finitos.

[(Yang y Yau, 1997), (Yang y Wu, 2001)]

Mtodos basados en sntesis modal.

[(Dahlberg, 1984), (Fryba, 1972), (Fryba, 1996), (Matsuura, 1979),


(Lpez del Hierro et al., 1994) y (Klasztorny, 1999)]

Madrid, 5 de Julio de 2001

Dinmica de Puentes de Ferrocarril para alta velocidad:


Mtodos de clculo y estudio de la resonancia

3. La resonancia en los
puentes de ferrocarril
!Prediccin y valoracin de los fenmenos resonantes
!El coeficiente de impacto en Europa
!Comportamiento dinmico de estructuras en servicio
!Interoperabilidad de redes y Talgo AV

Resonancia: una definicin


Fenmeno dinmico por el que se
amplifica la respuesta de un puente al
paso de un tren que, en ltima
instancia, es debido al acoplamiento
de las vibraciones libres producidas
por cada uno de los ejes de la
composicin

Madrid, 5 de Julio de 2001

Estudio cargas aisladas v = 360 km/h


0.004

1 carga sola
2 carga sola
3 carga sola
todas cargas

0.003

Vibraciones libres desacopladas

Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.002

0.001

-0.001

-0.002

-0.003

-0.004

-0.005
0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25
Tiempo [s]

Madrid, 5 de Julio de 2001

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

Estudio cargas aisladas v = 288 km/h


0.004

1 carga sola
2 carga sola

0.003

3 carga sola
Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.002

0.001

-0.001

-0.002

-0.003

-0.004
0

0.2

0.4

0.6
Tiempo [seg]

Madrid, 5 de Julio de 2001

0.8

1.2

Estudio cargas aisladas v = 288 km/h


0.01

1 carga sola
2 carga sola
3 carga sola
todas cargas

0.008

Desplazamiento en el centro del vano [m]

0.006

0.004

0.002

-0.002

-0.004

-0.006

-0.008

-0.01
0

0.1

0.2

0.3

0.4
Tiempo [s]

Madrid, 5 de Julio de 2001

0.5

0.6

0.7

Resonancia: Cmo se detecta?


Mediciones reales
Anlisis del barrido de velocidades
Longitud de onda y distancia
caracterstica de los trenes
Impronta dinmica

Madrid, 5 de Julio de 2001

Resonancia: Barrido de velocidades


2.6
2.4

Flecha dinmica / Flecha UIC

2.2

f=16 Hz

f=19 Hz

f=25 Hz

f=28 Hz

f=22 Hz

2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
100

125

150

175

200

225

250

275

Velocidad (Km/h)

Madrid, 5 de Julio de 2001

300

325

350

375

400

Resonancia: Longitud de onda []


Relacin entre la frecuencia de vibracin y la
velocidad de circulacin:

v
=
f0

Riesgo de resonancia: longitudes de onda


mltiplos de los espaciamientos
caractersticos.

v dk
=
f0
i
Madrid, 5 de Julio de 2001

i = 1, 2,..

Resonancia: Espaciamiento dk

Madrid, 5 de Julio de 2001

Resonancia: Espaciamiento dk

Tren

Eurostar

TGV

ICE2

THALYS2

D1 [m]

18.70

18.70

26.40

18.70

Madrid, 5 de Julio de 2001

ETR-Y- TALGO
500
AV
26.10

13.14

Resonancia: Espaciamiento dk (II)


2.5

Flecha dinmca / Flecha UIC

f= 16 Hz

f= 19 Hz

f= 25 Hz

f= 28 Hz

dk/2

f= 22 Hz

dk/3

1.5

0.5

0
1

1.5

2.5

3.5

4.5

Longitud de onda () [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

5.5

6.5

Resonancia: Impronta dinmica


La impronta dinmica aporta, para cada
longitud de onda, informacin sobre el
acoplamiento de las vibraciones libres.
El estudio a partir de las distancias
caractersticas puede resultar insuficiente:
frecuencias elevadas, trenes en doble
composicin, etc.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Impronta Dinmica TALGO AV

[DER]

1500
1400
1300
1200

4%

2%

1%

0.5%

1100

G( ) [kN/m]

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
5

7.5

10

12.5

15

17.5
20
Longitud de onda ( ) [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

22.5

25

27.5

30

Resonancia: Factores determinantes


Amortiguamiento .
Frecuencia de vibracin.
Masa de la estructura.
Rigidez a flexin.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Amortiguamiento
Incidencia directa en la amplificacin
resonante. Mayor en el campo de
aceleraciones.
Difcil de valorar a priori.
Valores de inferiores a los esperados.
Clculos con amortiguamiento nulo.
Medida del amortiguamiento.
Propuesta para normativa de clculo.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Puentes de hormign estructural


10
9

Mediciones en puentes reales

Propuesto FICHA UIC


Propuesto IAPF 01

[%]

6
5
4
3
2
1
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

Luz [m]
Madrid, 5 de Julio de 2001

50

55

60

65

70

75

Propuesta IAPF-2001

Madrid, 5 de Julio de 2001

El coeficiente de impacto en Europa


Normativa de clculo diversa en el mbito
comunitario.
Se detectan fenmenos resonantes: revisin
de los modelos de carga estticos y validez
del coeficiente de impacto.
Transicin IAPF modelo de carga LM71:
equilibrio entre capacidad y economa.
Interesa conocer el lmite de aplicacin del
coeficiente de impacto (velocidad y
resonancia)
Madrid, 5 de Julio de 2001

Normativa estudiada
Eurocdigo-1 y [draft prEN 1991-2]
British Standard 5400
DS-804 (Alemania)
I/SC/IPS-OM/2298 (Italia)
IAPF-75
IAPF-2001
Australian Bridge Design Code
Madrid, 5 de Julio de 2001

Bases de clculo
Modelos con interaccin vehculoestructura;
Catlogo de puentes del comit ERRI
D214: vanos isostticos de 5 a 40 m de
luz;
Se tendrn en cuenta los efectos
dinmicos producidos por las
irregularidades del carril;
Madrid, 5 de Julio de 2001

Bases de clculo
Barrido de velocidades de 150 a 300
km/h;
7 composiciones de alta velocidad:
Virgin, Talgo AV, Thalys, AVE, ICE2,
Eurostar, ETR;
Estudio del ICSD
Velocidad mxima de clculo: 1.2 v0
Madrid, 5 de Julio de 2001

Resultados sin interaccin v/e


Inverso del coeficiente de seguridad en desplazamientos
(ICSD)

2.5

EC1

IAPF75

IAPF-2000

ITALIA

1.5

0.5

0
200

220

240

260

Velocidad lmite [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

280

300

Resultados con interaccin v/e


Inverso del coeficiente de seguridad en desplazamientos
[m/m]

2,5
EC1

IAPF75

IAPF-2000

ITALIA

1,5

0,5

0
200

220

240

260

Velocidad lmite [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

280

300

Conclusiones
El coeficiente de impacto propuesto en
la IAPF-2001 y la IAPF-75 cubre los
efectos dinmicos hasta 220 km/h.
En su versin original, el Eurocdigo-1
no cubre los efectos resonantes. En
[draft prEN 1991-2] se reduce la
velocidad a 200 km/h.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Estudio de puentes reales


Se han modelizado y estudiado 12
viaductos y 9 estructuras tipo marco de
las LAV Madrid-Barcelona y CrdobaMlaga.
Inters: repercusin del fenmeno de la
resonancia en estructuras reales.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Viaducto E-III
LAV Madrid-Barcelona. Tramo:
Zaragoza-Lrida; subtramo I.
Seccin cajn de hormign. Longitud
total: 120 m.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Pasos inferiores
LAV Madrid-Barcelona. Tamo LleidaMartorell; subtramo VI.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Resultados [marcos]
Anlisis modal
Traslacionalidad
Relleno del terreno
Esviaje en planta
Lmite de
frecuencias

Madrid, 5 de Julio de 2001

Resultados [viaductos]
Nmero de modos
Puntos crticos
para el clculo
Puentes curvos
Torsin
Resonancia modal

Madrid, 5 de Julio de 2001

Resultados [viaducto ST-2. Tren AVE]


0.5
Modo 16
Modo 15

0.45

Aceleracin mxima en el centro del vano 5 [m/s^2]

Modo 14

0.4

Modo 13
Modo 12

0.35

Modo 11
Modo 10

0.3

Modo 9
Modo 8

0.25

Modo 7

0.2

Modo 6
Modo 5

0.15
Modo 4
Modo 3

0.1

Modo 2

0.05

Modo 1
Total AVE

0
100

150

200

250

300

Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

350

400

Interoperabilidad de redes
Lneas de alta velocidad europeas
Necesidad de fijar criterios de
interoperabilidad para material rodante y
dimensionamiento de puentes.
"

"

Bridge design considerations for very high-speed trains:


Technical Specifications for Interoperability (Rolling Stock
and Infrastructure). ERRI D214, 2000.
Bridge design considerations for very high-speed trains:
Rules for the Eurocode prEN 1991-2-6. ERRI D214, 2000.
Madrid, 5 de Julio de 2001

A la busca de un estndar de clculo


En (Tartary y Jobert, 2000) se propone
el mtodo de clculo basado en los
trenes universales.
Los trenes universales son una familia
de trenes con bogies, caracterizada por
la longitud del vagn (D).
Se utiliza de la impronta dinmica:
aplicable a puentes isostticos.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Impronta dinmica envolvente UNIV-A


8000

7000

6000

G( ) [kN]

5000

4000

3000

2000

1000

0
0

10

15
Longitud de onda [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

20

25

30

UNIV-A y el Talgo AV
8000

7000

6000

G( ) [kN]

5000

4000

3000

2000

1000

0
0

10

15

Longitud de onda [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

20

25

30

Envolvente trenes con ejes regulares


7000

Impronta
los trenes UNIV-A
UNIV-Aenvolvente
signaturedeenvelope
6000

Impronta
de los trenes
regulares
Regularenvolvente
trains signature
envelope
5000

G( ) [kN]

4000

3000

2000

1000

0
5

10

15

20
Longitud de onda [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

25

30

Incorporar al Talgo AV en la definicin


de los trenes universales
Trabajar con la envolvente de los trenes
regulares: mxima generalidad.
Los trenes regulares no son ms
agresivos: se parte de un esquema de
cargas tipo ICE2.
Trabajos en el comit ERRI: Puentes
hiperestticos? Efecto de la longitud
del bogie?
Madrid, 5 de Julio de 2001

Efecto de la longitud del bogie


5000
envolvente UNIV-A
bogie 2.5 m
bogie 2.75 m
bogie 3 m

4500

Impronta dinmica S( ) [kN]

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2.5

3.5

4.5

5.5

Longitud de onda [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

6.5

7.5

Resultados
En el ltimo borrador del Eurocdigo
[draft prEN 1991-2] se definen los
modelos de cargas HSLM.
Deben utilizarse en lneas del espacio
de interoperabilidad europeo.
Los modelos de carga HSLM se basan
en los trenes UNIV-A y UNIV-B del ERRI
D214.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Resultados
El tren dinmico universal tipo A:
conjunto de 10 trenes.
Parmetros: Longitud del vagn, carga
por eje y longitud del bogie.
Los modelos de carga HSLM son
envolventes de los efectos dinmicos
producidos por la familia de trenes
regulares.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Resultados
8000

Impronta dinmica G() [kN]

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
7.5

12.5

17.5
22.5
Longitud de onda [m]

Madrid, 5 de Julio de 2001

27.5

Dinmica de Puentes de Ferrocarril para alta velocidad:


Mtodos de clculo y estudio de la resonancia

4. Anlisis y recomendaciones
Recomendaciones de clculo
Propuesta del mtodo IDP
Propuesta para modelos con interaccin

Recomendaciones de clculo
Modelizacin en elementos finitos:
# Influencia de la plataforma de va
# Discretizacin espacial: captura de frecuencias

Discretizacin temporal en algoritmos de


integracin.
Importancia de los fenmenos de interaccin
vehculo-estructura.
Combinacin de la flexin con la torsin.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelizacin en MEF
Influencia de la plataforma de va en el
comportamiento dinmico de la
estructura:
"

"

Fenmenos locales: Estudio de la


resonancia del carril apoyado entre
traviesas en (de Man, 2000).
Influencia de la plataforma de va sobre la
rigidez a flexin de la estructura: (ERRI
D214 (d), 1999).
Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelizacin en MEF
Primera aproximacin (decisiva en
mtodos simplificados): Estudio del
efecto sobre las vibraciones libres de la
estructura.
Plataforma: carril+traviesa+balasto.
Puentes ERRI: L= 5, 15 y 30 m de luz.
3 clculos de frecuencias: Analtico, MEF
(viga + plataforma), MEF (Viga nica).
Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelizacin en MEF
Modelo de detalle.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelizacin en MEF
Modelo de detalle: 2 modo de
vibracin para L= 30 m.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Modelizacin en MEF
Resultados:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Algoritmos de integracin
El comportamiento dinmico de los
puentes se ha definido a partir de un
sistema ecuaciones diferenciales de 2
orden, lineal.
Estos sistemas no presentan excesivas
dificultades para su integracin.
Para este tipo de problemas es comn
utilizar la regla trapezoidal.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Paso de integracin
Segn ERRI D214, las vibraciones
asociadas a frecuencias superiores a los
20 Hz deben despreciarse.
Cmo tenerlo en cuenta?
"
"

Anlisis modal: seleccin de modos;


Integracin directa del modelo acoplado:
paso del tiempo-> filtro de frecuencias

Madrid, 5 de Julio de 2001

Paso de integracin

[L=10 m; tren Talgo AV; = 0.5 %]

Aceleracin mxima en el centro del vano [m/s^2]

60

50

h=1

h=0.1

h=0.01

h=0.001

h=0.0001
40

30

20

10

0
150

200

250

300
Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

350

400

450

Recomendaciones de paso fijo


Referencias:

(ERRI D214 (a), 1998), (ERRI D214 (c) ,

1999) y (Museros et al., 1998)

Estudio de los pasos de integracin


recomendados en anlisis modal:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Paso fijo de integracin

[L=10 m; tren Talgo


AV; = 0.5 %]

Aceleracin mxima en el centro del vano [m/s^2]

60
h1

h2

h4

h5

h3

50

40

30

20

10

0
150

200

250

300
Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

350

400

450

Paso variable vs. Paso fijo


- Newmark

Integrador

ode113

ode23

ode45

ode15s

Tiempo relativo [s/s]

Madrid, 5 de Julio de 2001

10

Interaccin vehculo-estructura
Los modelos de clculo que consideran
la interaccin proporcionan valores ms
ajustados de la amplificacin resonante.
La utilizacin de modelos con
interaccin debe ser aprobada por la
autoridad competente.
[Cfr. (IAPF, 2001) y (Draft prEN 1991-2, 2001)]
Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
Cmo valorar el efecto de reduccin
sobre las aceleraciones y
desplazamientos en la resonancia?
"

"

Sobreamortiguamiento: origen en ERRI


D214. Versin (Draft prEN 1991-2, 2001).
Estudio ms detallado del coeficiente de
reduccin de la respuesta.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
mbito del estudio:
"
"

"

"

Puentes del ERRI D214 de 5 a 40 m de luz.


Modelos de interaccin del ICE2, Eurostar y
Talgo AV.
Rango de velocidades: Velocidad de lnea
de 375 km/h. Clculos hasta 450 km/h.
Cuatro tasas de amortiguamiento distintas:
=0.5 %, =1 %, =2 % y =4 %.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
mbito del estudio:
"
"

Programa de clculo: (Caldintav, 2000)


Hiptesis de clculo diferentes: 20300.

Criterios de comprobacin:
"
"

Desviacin de resultados: Coeficiente C.


Requisitos de diseo.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
LIN_05%

INT_05%

LIN_1%

INT_1%

LIN_2%

INT_2%

LIN_4%

INT_4%

160.0
140.0

Aceleracin [m/s^2]

120.0
100.0
80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
150

[L=5 m; tren Talgo AV]

200

250

300
Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

350

400

450

Interaccin vehculo-estructura
TALGO AV
L [m]
5
10
15
20
25
30
40

=0.5%
desp
acel
-34.7%
-36.8%
-47.1%
-49.2%
-42.7%
-46.2%
-21.0%
-38.2%
-25.2%
-37.0%
-12.4%
-21.9%
-5.4%
-15.6%

=1%
desp
acel
-22.6%
-29.3%
-40.4%
-41.3%
-35.0%
-37.4%
-16.4%
-32.3%
-16.4%
-26.8%
-9.5%
-18.5%
-4.4%
-13.7%

=2%
desp
acel
-15.9%
-20.9%
-29.8%
-30.6%
-23.3%
-23.2%
-10.9%
-25.0%
-8.9%
-18.1%
-6.3%
-14.7%
-2.0%
-10.2%

=4%
desp
acel
-9.0%
-11.8%
-22.9%
-22.4%
-14.1%
-18.6%
-5.5%
-19.8%
-7.5%
-13.4%
-2.2%
-8.4%
-0.7%
-4.7%

Cumple lmite de aceleraciones el modelo con interaccin


Los dos modelos cumplen el lmite de aceleraciones
Ningn modelo cumple el lmite de aceleraciones

Madrid, 5 de Julio de 2001

Interaccin vehculo-estructura
Resultados consolidados
L [m]
5
10
15
20
25
30
40

=0.5%
desp
acel
-28.6%
-36.8%
-32.2%
-35.1%
-33.2%
-46.2%
-21.0%
-24.1%
-22.7%
-35.1%
-12.4%
-18.8%
-5.4%
-14.3%

=1%
desp
acel
-19.9%
-28.8%
-25.5%
-28.0%
-22.6%
-37.4%
-16.4%
-22.3%
-16.4%
-26.8%
-9.5%
-16.3%
-4.4%
-12.0%

=2%
desp
acel
-14.1%
-20.9%
-17.0%
-19.1%
-11.9%
-23.2%
-10.9%
-18.8%
-8.9%
-18.1%
-6.3%
-13.0%
-2.0%
-7.3%

=4%
desp
acel
-9.0%
-11.8%
-8.3%
-11.8%
-7.0%
-17.8%
-5.5%
-13.1%
-7.5%
-11.8%
-2.2%
-7.1%
-0.3%
-3.4%

Cumple lmite de aceleraciones el modelo con interaccin


Los dos modelos cumplen el lmite de aceleraciones
Ningn modelo cumple el lmite de aceleraciones

Madrid, 5 de Julio de 2001

Combinacin flexin-torsin
En determinadas estructuras se puede combinar la resonancia
en flexin con la resonancia en torsin, siempre que exista
proximidad entre frecuencias.

Cuando la separacin es inferior a un 20%, es necesario un


estudio especfico.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Combinacin flexin-torsin
Estos estudios slo afectan a los modelos
bidimensionales.
Los modelos 3D recogen estos
fenmenos, pero requieren una definicin
ms laboriosa.
Modelos simplificados: Propuesta del
ERRI D214 basada en el planteamiento
analtico de la vibracin a torsin.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Combinacin flexin-torsin
Aplicacin a dos viaductos de la LAV CrdobaMlaga:
"
"

Seccin cajn de hormign de 46 m de luz;


Losa aligerada de 23.5 m de luz.

Modelos estudiados:
"
"
"

Slo flexin: (Caldintav, 2000)


Slo torsin: Deducidas a partir de (Caldintav, 2000)
Combinacin flexin y torsin: Programa de
elementos finitos basado en ligeras modificaciones
de (FEAP v.7.1f, 1999).
Madrid, 5 de Julio de 2001

Combinacin flexin-torsin
Criterios de combinacin:
"

"

"

Modelo combinado: flexin y torsin


estudiados conjuntamente.
Clculo simplificado: basado en la propuesta
del comit ERRI D214.
Clculo SRSS: Criterio comnmente utilizado
para sumar solicitaciones dinmicas con
proximidad en frecuencias.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Combinacin flexin-torsin
Resultados

Madrid, 5 de Julio de 2001

Impronta Dinmica Proporcional


Interpretacin grfica de la impronta
dinmica de un tren G().
Definicin de la aceleracin mxima
residual de una carga mvil unitaria ares.
Redefinicin de la impronta dinmica
de un tren de cargas.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Interpretacin Grfica de G()

Madrid, 5 de Julio de 2001

Interpretacin Grfica de G()


La representacin
La longitud
de onda
grfica
del nmero
complejo
determina
el desfase
entre
(p+q
j
)
F
lose ejes.es un vector de

mdulo F ep que forma un


La impronta
ngulo
q [rad], dinmica
en sentido
representa,
eneje
trminos
de
horario, con el
de
abscisas.
vibraciones
libres, el valor
) =F ep (cos
de
la jfuerza
equivalente
al
F e(p+q
q + j sen q)
tren de cargas.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Mtodo IDP
Impronta dinmica de una carga aislada:

Aceleracin para carga puntual:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Mtodo IDP
Para cada velocidad v, el efecto de un
tren de cargas determinado sobre un
puente dado (en deformaciones o
aceleraciones) es el mismo que el
producido por una carga nica de valor
G(v) impronta dinmica del tren
circulando a una velocidad v.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Mtodo IDP
Impronta dinmica de una carga aislada
en un puente dado:

Aceleracin en funcin de la aceleracin


mxima residual:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Sntesis mtodo IDP


Dado un puente concreto (f0, L, ) para
obtener la curva de aceleraciones
mximas (v):
Determinar el rango de cargas
equivalentes (G(vmin ) , G(vmax));
Calcular ares(v);
Obtener (v)=G(v) ares(v);
Madrid, 5 de Julio de 2001

Mtodo IDP

[L=10 m; tren ICE2; = 1%]

25

Cargas puntuales
20

Mtodo LIR

Acelerecin [m/s^2]

Mtodo IDP
15

10

0
100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

Velocidad [km/h]

Madrid, 5 de Julio de 2001

320

340

360

380

400

Aceleracin mxima residual

Madrid, 5 de Julio de 2001

Propuesta para modelos de interaccin


Elementos de interaccin recomendados
en la ficha UIC 776-2.
Basado en anlisis modal + integracin
del sistema acoplado para cada modo.
Implementado en el programa
Caldintav.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Carga mvil aislada

Puente:
Elemento de interaccin:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Tren de cargas mviles

Puente:
Elemento de interaccin:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Integracin en el tiempo
Incgnitas

Ecuacin matricial del Sistema de E.D.O.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Integracin en el tiempo
Integrador utilizado:

Particularizacin de la Regla trapezoidal:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Ejemplo:

Carga aislada en viga isosttica

Carga sobre el puente:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Ejemplo:

Carga aislada en viga isosttica

Vibraciones libres:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Ejemplo:

Carga aislada en viga isosttica

Comparativa
integrador:

Madrid, 5 de Julio de 2001

Caldintav
Programa para clculo dinmico de
puentes de ferrocarril;
Modelos de clculo simplificado, de
cargas puntuales y con interaccin
vehculo-estructura;
Vlido para estudio de estructuras 2D:
viaductos y estructuras tipo marco.
Madrid, 5 de Julio de 2001

Resumen del trabajo realizado


Estudio detallado y anlisis crtico del estado
del conocimiento sobre clculo dinmico en
puentes de ferrocarril:
"
"

Normativo
Mtodos de clculo

Implementacin, contrastacin y desarrollo


de mtodos de clculo.

Madrid, 5 de Julio de 2001

Resumen del trabajo realizado


Estudio de la resonancia en situaciones reales
de proyecto:
"
"
"

Prediccin de fenmenos resonantes


Anlisis de sensibilidad de la respuesta
Valoracin de fenmenos resonantes en
estructuras en servicio

Madrid, 5 de Julio de 2001

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