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Rapport dtudes
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Introduction ......................................................... 3
Chapitre I - Renouvellement d'une voie
ferroviaire ............................................................ 5
1 - Objectif du renouvellement d'une voie
ferroviaire............................................................. 6
2 - Le droulement technique des travaux de
renouvellement voie-ballast ................................. 6
3 - Cots ............................................................ 12
4 - Impacts environnementaux........................... 12
5 - Le cas du renouvellement de la voie entre
Don-Sainghin et Bthune................................... 12
Chapitre II - Cration de voies nouvelles sur
ligne ferroviaire existante................................. 15
1 - Cration de voies nouvelles : objectifs et
consistance........................................................ 16
2 Exemple : la modernisation de la ligne
Aix-Marseille ..................................................... 20
Chapitre III - Electrification dune ligne
ferroviaire .......................................................... 25
1 - Electrification dune ligne ferroviaire :
objectifs et consistance..................................... 26
2 - Exemple : lectrification de la ligne Nantes
La Roche sur Yon Les Sables d'Olonne ......... 30
Conclusion ........................................................ 33
Bibliographie ..................................................... 34
Annexe lectrification : dtail des travaux par
tronons .............................................................. 35
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Modernisation des infrastructures ferroviaires - Oprations de renouvellement de voies ballast, de cration de voies supplmentaires et dlectrification
Rapport dtudes
Introduction
L'objectif du prsent document est de fournir un clairage technique sur trois types d'oprations de rgnration
et d'amlioration des performances des infrastructures ferroviaires sur ligne classique qui font rgulirement
l'objet d'une inscription dans les Contrats de Projet tat-Rgion (CPER) :
le renouvellement de voies ;
la cration de voies nouvelles sur des lignes existantes (voies d'vitement ou voies principales, par
exemple dans le cas du doublement, partiel ou intgral, d'une voie) ;
Le prsent document a t tabli sur la base de visites de chantiers et d'changes avec les directions rgionales
de RFF (PACA ; Nord Pas de Calais ; Pays de la Loire) et SNCF (Pays de la Loire).
mai 2010
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mai 2010
Modernisation des infrastructures ferroviaires - Oprations de renouvellement de voies ballast, de cration de voies supplmentaires et dlectrification
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Chapitre I
Renouvellement d'une voie
ferroviaire
mai 2010
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Pourquoi un renouvellement ?
La dure de vie moyenne dune voie sur le rseau ferr franais est estime environ 40 ans. Elle dpend du
trafic de la ligne, de sa vitesse et du tonnage support. Le vieillissement de la voie d l'usure se traduit par une
dgradation de la rsistance de ses lments de structure et de ses qualits gomtriques, phnomnes qui ne
peuvent tre endigus de faon ultime que par la substitution dlments neufs aux composants en fin de vie.
Selon les besoins, et le degr d'usure, le renouvellement peut n'tre que partiel. Par exemple, une voie fortement
emprunte par des trains de fret peut ncessiter le changement des rails uss prmaturment du fait des tonnages
plus levs sans qu'il ne soit ncessaire de changer les traverses ou le ballast.
Rail
Traverses
Ballast
Les rails classiques sont plus courts que les Longs Rails Souds (LRS) et ne sont pas souds.
Ils sont donc raccords entre eux par des dispositifs tels quillustrs gauche ci-dessous :
clisse
La suite rapide
Collection Les rapports Stra
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Les travaux de renouvellement des voies ferroviaires sont raliss par une unit de production rendement lev
dnomme suite rapide .
Il sagit dune suite de train-engins permettant de raliser toutes les tapes du chantier de renouvellement d'une
voie ferroviaire au fur et mesure de l'avancement physique sur cette voie.
Il est noter galement lexistence de suites semi-rapides , train-engins rduits oprant sur des chantiers pour
lesquels toutes les oprations ne peuvent tre automatises .
Voie renouvelle
Voie renouveller
Figure 3 - Oprations ralises lors du passage de la suite rapide (Source : RFF)
Cette suite rapide, permet donc une pose entirement automatique et en continu de la voie : l'avant de la suite
se trouve l'ancienne voie simplement dballaste, et, l'arrire, la nouvelle voie prte au ballastage. Entre ces
deux tats, la suite ralise le dtirefonnage 1 des anciens rails, leur cartement, l'enlvement et l'vacuation des
anciennes traverses, la pose des nouvelles traverses en bton (amenes depuis l'avant du train par un convoyeur
approvisionn par un portique naviguant sur les wagons), la mise en place des longs rails souds 2 (LRS) et la
fixation de ceux-ci sur les nouvelles traverses par des fixations rapides (cf. illustration 2 ci dessus).
Les deux train-engins en activit en France fonctionnent toute lanne et ralisent chacun 8 ou 9 chantiers par
an, soit au total 400 500 km de renouvellement de voie, avec un rendement moyen de 900 1000 mtres par
jour.
Le recours des lments de rail plus longs et souds permettent un allgement de la maintenance raliser, ainsi quune rduction du
bruit de roulement par rapport celui que lon peut constater sur des voies joint de dilatation . Les barres qui sont assembles pour
constituer la voie sont de plusieurs centaines de mtres chacune.
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et ventuellement :
des travaux dassainissement (reprise de la plate-forme sous voie, amlioration ou cration de dispositifs
d'coulement des eaux ...) ;
des travaux la traverse des gares (remise niveau des quais, amnagements qualitatifs divers ) ;
rendement moyen : 420m3 /h, soit 800 1000 mtres linaires par jour ;
criblage : limination des lments <30 et >70 mm, 15% sont rcuprs ;
le pentage du fond de dgarnissage, dans le cas dune mise nu de la plate forme, est rgl pour
permettre lvacuation des eaux de la voie vers les fosss latraux ;
chargement pour vacuation sur des wagons tombereaux par un systme de bandes transporteuses ;
calage de la voie laide dune bourreuse - dresseuse permettant de rtablir la qualit gomtrique de la
voie.
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approvisionnement des traverses par portiques porte palettes partir de wagons spciaux. Ces palettes
servent galement la rcupration des traverses de dpose ;
le rail dpos est positionn en banquette pour tre ramass sur des rames spcialises ;
mise en place et fixation automatique par machine des attaches fast clip .
Figure 6 - Illustration de la substitution des traverses et de la fixation des LRS (Source : CETE Nord-Picardie)
la quantit de ballast mise en voie doit tre suffisante pour la ralisation du profil prescrit par le plan de
pose ;
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des pinces actionnes par des vrins hydrauliques saisissent les rails et les positionnent en fonction des
paramtres de trac pralablement rentrs dans l'ordinateur de bord ;
des bourroirs , sorte de pioches vibrantes, plongent dans le ballast frachement dcharg, et le
compactent sous les traverses ;
une fois le compactage termin, les pinces relchent les rails qui restent dans leur position dfinitive.
Trois passes de bourreuse sont ncessaires pour mettre la voie son niveau dfinitif, soit environ 25 cm audessus du niveau qui tait le sien l'issue du remplacement des traverses.
Cf. III.2.g
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Le soudage des rails en grande longueur a fait disparatre le martellement des joints qui rythmait les voyages en
train de jadis. Ce progrs n'a t rendu possible que par une meilleure matrise du problme de dilatation des
rails et notamment des efforts provoqus aux liaisons avec les traverses 5 .
approvisionnement des matriaux neufs (traverses, ballast neuf, ballast recycl, rails ...) ;
Ce dernier point est tout particulirement important. En effet, si une partie du ballast usag peut tre rutilise
telle quelle pour les voies ferres (30 40 %), tout le reste doit tre dpollu, notamment vis--vis des dpts de
mtaux lis lusure des organes de roulements et de la voie, ainsi que des catnaires ou de la contamination de
ce ballast par hydrocarbures.
L'ordre de grandeur des matriaux ncessaires l'quipement d'un kilomtre de voie est le suivant :
5 - La variation de temprature d'une barre de mtal entrane soit la variation de la longueur si elle est libre de se dilater ; soit une variation
des contraintes dans le mtal, si elle ne l'est pas. Les longs rails souds (LRS) relvent du second cas : lancrage des traverses dans le
ballast et la fixation des rails sur les traverses sopposent toute dilatation et toute contraction.
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3 - Cots
Lordre de grandeur de cot avanc par les acteurs pour une opration de renouvellement de voie et ballast est
denviron 1M HT par kilomtre de voie, aux conditions conomiques de 2008.
4 - Impacts environnementaux
La modernisation dune ligne ferroviaire par une opration de RVB peut avoir est porteuse denjeux
environnementaux tels que dcrits ci-dessous :
Ces diffrents enjeux sont dtaills dans le guide mthodologique "Paysage et Infrastructure de transport" publi
par le Stra en juin 2008.
15 km de voie concerns ;
cot : 0,83 M HT /km (cot amoindri compte tenu de l'absence de travaux de nuit et de la fermeture
totale de la voie aux circulations ferroviaires) ;
dure : 4 semaines de travaux (+1 semaine de prparation pour dcoupage des rails de nuit, et 2
semaines de finition libration des rails).
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Au total, 150 agents SNCF auront travaill sur ce chantier de renouvellement de la voie existante, diffrents
niveaux :
scurit : scurit du personnel, accompagnement des trains travaux, procdure de scurit catnaire,
ETF met disposition son matriel, son outillage, ses engins de traction et son personnel pour ce chantier, soit
environ 350 personnes. Au total environ 500 personnes auront t impliques dans cette opration.
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Chapitre II
Cration de voies nouvelles
(voies dvitement et voies
principales) sur ligne ferroviaire
existante
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sur les lignes voie unique, le croisement de deux trains circulant en sens opposs, et donc, une plus
grande frquence de trains dans chaque sens ;
une meilleure cohabitation des trains lents (par ex : trains de marchandises ou trains de voyageurs
omnibus) avec les trains rapides (par ex: trains de voyageurs directs ou semi-directs) ;
la fiabilisation de l'exploitation : en situation dgrade, diffrentes options sont rendues possibles, ce qui
permet si ncessaire de donner la priorit certains trains.
La cration dune voie dvitement est une opration beaucoup moins lourde que le doublement partiel dune
voie unique. Elle est gnralement ralise en gare, o les emprises ncessaires sont souvent disponibles, et o il
est, le cas chant, le plus pertinent de faire stationner les trains de voyageurs.
6
Ceci occasionne des cots dexploitation levs et donc une faible comptitivit, par exemple pour certains types de trains entiers circulant
sur cet axe.
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Figure 1 - Exemple de la gare de Simiane, sur l'axe Aix-Marseille : schma des installations existantes et schma des installations
projetes avec une voie d'vitement - Source : dossier d'instruction mixte l'chelon central (Source : RFF aot 2001)
largissement des emprises. La nouvelle voie peut tre ralise gauche ou droite de la voie existante,
en fonction des contraintes environnementales, foncires et gomtriques rencontres 7 ;
rtablissement des profils en travers (plate-forme, catnaires le cas chant, cltures) et cration
ventuelle d'ouvrages de soutnement ;
amnagement des pistes et itinraires pour les agents d'entretien des voies ;
Ceci implique un possible changement de ct dimplantation de la nouvelle voie, selon les configurations rencontres, sur une mme
ligne, ce qui a pour consquence de compliquer considrablement le phasage du chantier.
8
Ces quipements dtectent la prsence d'un train dans le canton ou l'itinraire concern. Ils sont intgrs au dispositif de commande de la
ligne : l'itinraire ne peut tre ouvert une nouvelle circulation qu'aprs dtection que le train a quitt l'itinraire. Les circuits de voie
quipent les itinraires les plus circuls.
Laccident dexploitation en ferroviaire appel bote chaude consiste en l'chauffement excessif d'un essieu ou d'un bogie durant la
circulation, jusqu' plusieurs centaines de degrs, caus dans la grande majorit des cas par un frein qui ne desserre pas, moins souvent
par un mauvais graissage des entres de traction ou botes dessieux. Des dtecteurs sont placs le long des voies les plus frquentes
afin dalerter le conducteur de train et de prvenir une rupture dessieux.
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Il convient, le cas chant, dans le cadre d'un doublement de voie, de traiter chaque embranchement particulier
de manire spcifique.
Les travaux de cration de nouvelles voies sont souvent de grande ampleur et ncessitent une dure de travaux
importante. Dans certains cas, la ligne est entirement ferme pendant la dure des travaux, il est alors
ncessaire, si la ligne est exploite pour le transport de voyageurs, de mettre en place des solutions
remplacement pour les usagers (ex : travaux de modernisation de la ligne Aix-Marseille, cf. partie 2 de ce
document) ; dans d'autres cas, les travaux sont raliss sous exploitation (ex : travaux de cration d'une
troisime voie entre Marseille et Aubagne), ce qui gnre des contraintes fortes et des surcots importants, mais
permet de limiter l'incidence des travaux sur les circulations existantes. L'arbitrage entre ces deux solutions est
ralis en fonction des spcificits du projet et de la ligne concerne.
Dans le cas de travaux de cration de nouvelles voies ou d'vitements sur une voie double et sous exploitation, il
est ncessaire de disposer d'installations de contre-sens 10 , afin de permettre la circulation en sens inverse des
trains sur la voie qui reste disponible lorsque des travaux (par exemple, de raccordement) sont effectus sur
l'autre voie. Compar dautres rseaux voisins, tels que les rseaux suisses et allemands, le rseau ferr
national franais est cependant moins bien quip en Installations Permanentes de Contre Sens (IPCS), ce qui
peut constituer une difficult pour certains chantiers.
1.3 Contraintes
Les principales contraintes retenir afin dvaluer les effets lis linsertion dune nouvelle voie sont :
le milieu naturel ;
le bti ;
Nanmoins dautres thmes peuvent tre abords au cours de lanalyse tels que le milieu physique, le paysage
ou le patrimoine.
Les donnes sont classes selon quatre niveaux de contrainte :
faible nulle : la cration de la nouvelle voie ne modifie pas ou peu le fonctionnement actuel de lespace
considr. Des dispositions techniques classiques pourront tre mises en uvre ;
moyenne : linsertion dune troisime voie a un effet quantifiable sur lespace environnant, mais ces
rpercussions peuvent tre limites et contrles ;
forte : des modifications importantes sur le tissu urbain et des impacts forts sur le milieu environnant
sont prvoir ;
extrmement forte : les impacts lis linsertion dune nouvelle voie sont susceptibles de remettre en
question la faisabilit des solutions envisages et le milieu environnant.
10
Installations permanentes de contre-sens (IPCS) ou Installations Temporaires de contre-sens (ITCS). En contre-sens, les cantons sont de
longueur et de signalisation variable, mais sont gnralement plus longs qu'en sens normal. La vitesse maximale autorise sur ITCS est
frquemment plus faible qu'en sens normal.
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Source : RFF
L'ensemble des enjeux environnementaux, bien que partiellement repris dans les lignes milieu naturel et
Bti du tableau prcdent, sont mme de ncessiter un traitement spcifique, selon les enjeux et les
prconisations dfinis lors de ltude dimpact (dont lampleur varie toutefois selon celle des travaux et
lventualit du besoin dextension de lemprise ferroviaire) 11 . Le cadre souvent contraint (tant au niveau de
lespace, par la relative exigut de lemprise ferroviaire, que techniquement et rglementairement) est mme
de particulirement complexifier le traitement des enjeux environnementaux sur ce type dopration.
4,50
Source : RFF
4,50
4,50
Source : RFF
11
Le guide mthodologique Paysage et infrastructures de transport publi par le Stra en juin 2008 recense les impacts et enjeux
paysagers prendre en compte lors de la modernisation des lignes ferroviaires existantes, y compris dans le cas trs spcifique de la
e
cration dune nouvelle voie (3 voie, voie de dbord ). Cette liste d'impacts est reprise sur le tableau de la prsente page.
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une faible frquence de desserte : les contraintes de capacit ne permettaient d'inscrire qu'un ou deux
trains par sens en heure de pointe ;
une difficult assurer rgularit et fiabilit : les nombreux retards et annulations de circulation avaient
des rpercussions sur les horaires des trains suivants mais aussi sur les trains circulant en sens inverse.
La vitesse commerciale thorique de 58 km/h 14 n'tait dans la pratique que rarement atteinte ;
une faible densit des gares (distance inter-station moyenne d'environ 7 km) ;
le manque d'intgration du TER aux autres rseaux de transports au plan physique (absence
d'organisation de stations d'changes et de lignes de rabattement) et au plan tarifaire (pas de tarification
combine avec les autres transports collectifs locaux).
15
. La
amnagement des gares, notamment Gardanne (modification du plan de voies pour viter les
cisaillements entre les trains de fret et les TER), et Simiane (cration d'une voie dvitement) ;
cration de 3 haltes dans les quartiers nord de Marseille, dont la halte Saint-Antoine avec une voie
dvitement et une voie en tiroir ;
Un traitement paysager en site urbanis est galement prvu, ainsi que des amnagements spcifiques aux
abords du Pavillon du Roi Ren, class monument historique.
12
Les distances dentraxes indiques ici sont proches de celles autorisant la vitesse de parcours maximale. En modulant les taux de
vitesses, on peut faire varier les entraxes de 3,52 4,5 mtres. Par ailleurs, il convient de rajouter lemprise ferroviaire les largeurs
imputables aux fosss, talus, ouvrages de soutnement...
13
Panneaux de signalisation, mobiles autour d'un axe, ouverts ou ferms, accompagns ou non de voyants lumineux et manuvrs
individuellement depuis un poste d'aiguillage en zone de gare.
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15
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Actuellement 5 trains de charbon circulent quotidiennement entre Aix en Provence et la centrale thermique de Gardanne.
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La traction lectrique nest pas prvue dans cette premire phase mais tous les travaux seront excuts pour
permettre une ventuelle lectrification ultrieure.
Cette opration doit permettre d'augmenter l'offre ferroviaire et la qualit des services pour offrir une
alternative de bon niveau la route (fiabilit, temps de parcours, frquence, desserte).
Figure 2 - Projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille Source : document de communication de RFF autour des travaux de
modernisation de la ligne ferroviaire Aix-en-Provence Gardanne Marseille
doubler le nombre de trains, soit environ 96 trains par jour (48 dans chaque sens) : frquence d'un train
toutes les 15 minutes aux heures de pointe et de 30 minutes hors pointe, de 6h minuit ;
amliorer et fiabiliser le temps de parcours entre Aix et Marseille autour de 30 minutes en fonction des
arrts ;
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routires pendant les travaux a contribu une augmentation des voyages sur la section Aix Marseille avec
plus de 762 000 voyages en 2008 17 .
Ce bilan avant travaux avait aussi permis de caractriser la clientle et leurs parcours :
plus de la moiti des usagers sont abonns : 37 % avec un abonnement salari et 17 % lves ou
tudiants ;
sur la section Marseille-Aix, les trois origines/destinations reliant respectivement Aix, Gardanne et
Marseille reprsentent environ 75% du trafic 18 .
A fin mars 2009, 3 mois aprs la remise en service, on peut cependant estimer que la ligne est encore en
rodage : le taux de rgularit (calcul sur les trains circulant) reste infrieur 95%, de nombreux trains ont
t supprims, pour diverses causes, tous les services annoncs ne sont pas encore en place
10 dcembre 2006 : arrt des circulations entre Marseille et Gardanne puis dmontage et neutralisation
de la ligne. Dpose de la voie ferre dans certains secteurs ;
1er janvier 2007 : lancement des travaux de gnie civil (dmolition de certains ouvrages, terrassement en
dblais et remblais, construction d'ouvrages neufs, ponts, murs de soutnement, doublement de la voie,
etc.) ;
Pour excuter ces travaux, il a t fait le choix de fermer la ligne pour 2 ans. Cette solution permet :
dviter un surcot denviron 30 % qui dcoulerait dune ralisation sur voie exploite ;
dviter de perturber encore davantage les conditions de circulation de cette ligne lexploitation fragile.
Cette solution a pu tre retenue car il existe des possibilits de transport alternatives pour les voyageurs. Une
offre routire de substitution, finance par la Rgion, est organise par la SNCF. Pour assurer la continuit du
service dans le respect des horaires et des dessertes, prs dune centaine dautocars circulent quotidiennement
sur la ligne. Les arrts dans les gares sont conservs. Les tarifications et les titres de transport (abonnements,
cartes) ne changent pas.
Il existe par ailleurs une offre routire de transport par autocar sur autoroute entre Aix et Marseille (et ne
desservant que ces deux villes) organise par le conseil gnral des Bouches du Rhne.
Le trafic fret a t maintenu pour Alcan et la centrale thermique de Gardanne, les trains de bauxite et de charbon
venant de Fos-sur-Mer via Rognac passent par une partie de ligne qui na pas t double (entre Valabre et Aix).
Entre Valabre et Gardanne, le chantier fonctionnait de 6h 13h, le fret passant en dehors de ce crneau.
La voie supplmentaire est ralise :
17
lest de la voie actuelle depuis le dbranchement PLM jusquau viaduc des Aygalades (viaduc exclu) ;
louest de la voie existante, sur une longueur de 2500m entre Gardanne et Aix en Provence.
http://www.ort-paca.fr/-Ferroviaire,51-
18
162 300 voyages par an entre Gardanne et Marseille, 156 000 entre Aix et Gardanne, 122 000 entre Aix et Marseille (deux sens
confondus).
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Figure 5 - Matriel utilis pour la reconstruction de la ligne : gauche niveleuse, droite train de travaux
(source : FNAUT Pays des Maures)
tat = 31,65 % ;
RFF = 5,05 %.
19
Dans le sens o cette opration est moins mcanisable quun Renouvellement Voie Ballast, notamment vis--vis des reprises de la
plate-forme pralable la pose de la nouvelle voie.
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http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=57&limit=1&limitstart=1
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La matrise d'ouvrage du projet est assume conjointement par RFF, pour les infrastructures en ligne, et la
SNCF, pour les gares et certains btiments techniques dont elle est propritaire. Les collectivits locales,
notamment les communes possdant une gare sur la ligne, ont constitu d'autres acteurs importants du projets.
120 entreprises ont t mobilises sur ce chantier d'une dure de 2 ans.
La rpartition des cots par poste de travaux tait la suivante :
travaux de gnie civil : 60 millions duros (ouvrages darts, terrassements, isolation phonique ) ;
Le cot des voies dvitement na pas t individualis. A titre d'information, on notera le cot d'un autre projet
de cration d'une voie d'vitement en gare de Chantenay en Loire-Atlantique : 4,3 M aux conditions
conomiques de janvier 2000 21 .
A ct de ces cots sajoutent environ 20 millions deuros consacrs au financement des gares et des haltes
par les collectivits locales (8,5 M pour la Rgion et 8 M pour les autres collectivits) et la SNCF (4,1 M).
21
Source : http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=113&codeRegion=17
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Chapitre III
lectrification dune ligne
ferroviaire
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d'amliorer l'exploitation d'une ligne. En particulier, grce aux performances des matriels de traction
lectrique et au renouvellement des parcs ralis l'occasion d'une lectrification (pool local de motrices
en plus grand nombre, en meilleur tat...), une augmentation sensible du taux de service aprs
lectrification peut tre constate. Les performances d'acclration et de freinage des motrices
lectriques peuvent aussi permettre d'augmenter les capacits de la ligne par la rduction des dures
ncessaires pour les arrts intermdiaires. Une part importante des avantages et contraintes de
l'exploitation concerne les transporteurs ferroviaires. Ainsi, la traction lectrique ncessite des engins
plus coteux l'achat que les motrices thermiques mais prsentant l'inverse d'autres avantages :
puissance suprieure masse identique, entretien moins coteux, peu de variabilit des cots d'achat de
l'nergie ;
de permettre la circulation de bout en bout de certains trains sur certaines lignes (ex : rames TGV sur les
prolongements en ligne classique).
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(en
Les diffrents cbles sont gnralement constitus de tronons indpendants d'une longueur de 1 500 m environ.
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1.
2.
3.
4.
5.
Train Bton
5. Train Bton
Longueur = 110m
Tonnage = 345 T
6.
7.
Train de Droulage
7. Train de droulage
Longueur = 100m
Tonnage = 160 T
8.
Pendulage
8. Pendulage
Longueur = 50m
Tonnage = 30 T
9.
Rglage
9. Rglage
Longueur = 50m
Tonnage = 30 T
Figure 2 - Droul des travaux sur le chantier Nantes-La Roche sur Yon les Sables d'Olonne (Source : SNCF)
Outre dventuelles reprises effectuer en cas de conflit entre implantation actuelle de la signalisation et
implantations futures des poteaux catnaires, llectrification dune section donne de ligne ne justifie pas en soi
la reprise du systme de signalisation 25 .
De plus, les alimentations des installations de signalisation et celles dites de puissance sont ncessairement
indpendantes : une lectrification de ligne namne donc pas reprendre les circuits de signalisation
prexistants.
Ainsi, il faut voir dans les interventions sur la signalisation couples une lectrification davantage un effet
daubaine dans la massification des travaux quune ncessit technique, moins que soit prvue une
25
hormis le cas trs particulier de botiers ou de lignes de transmissions (nappes ariennes) au blindage insuffisant pour fonctionner sans
ressentir de perturbations occasionnes par le champ lectromagntique de la catnaire
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Modernisation des infrastructures ferroviaires - Oprations de renouvellement de voies ballast, de cration de voies supplmentaires et dlectrification
Rapport dtudes
augmentation consquente du trafic sur la ligne (ce qui est assez frquemment le dclencheur de llectrification
dune ligne) ncessitant un nouveau dispositif de cantonnement.
Il sagit ici de mettre en conformit les autres rseaux (de transport d'lectricit, de tlcommunication, ) avec
la configuration de llectrification future, afin d'viter notamment les perturbations lectromagntiques
gnres par l'alimentation lectrique de la ligne ferroviaire. Cela peut se traduire, par exemple, par
lencblement (mise en caniveaux) dune nappe arienne de rseau de tlcommunication.
Exemple : lectrification de la ligne Tours-Vierzon
Le site Internet du projet d'lectrification de la ligne Tours-Vierzon ralis entre 2005 et 2008 donne de
nombreuses explications techniques sur l'alimentation lectrique d'une ligne ferroviaire et la consistance des
travaux d'lectrification : http://groupesig.sncf.com/vierzon/index.html
On y trouve notamment des schmas reprsentant les catnaires (supports et cbles) et les postes et sous-stations
d'alimentation lectrique.
D'autres interventions sont ncessaires au droulement du chantier d'lectrification :
Dans le cas dune exploitation sous chantier sur ligne double voie, il est possible d'implanter des installations
temporaires de contre sens (ITCS) sur diffrents tronons de la ligne, afin de permettre la circulation en sens
inverse des trains sur la voie qui reste disponible lorsque des travaux, selon le phasage du chantier global et les
trafics. Ceci ncessite la cration de deux appareils de voie aux extrmits de la zone de travaux et la mise en
place dune signalisation adapte la circulation en contre sens de la voie maintenue en exploitation.
Une structure SNCF dencadrement, de surveillance des chantiers et de mise en uvre des mesures lies la
scurit des circulations ferroviaires et des chantiers est spcialement mise en place, selon les principes prvus
l'article 6 du dcret n97-444 du 5 mai 1997 26 relatif aux missions et aux statuts de Rseau ferr de France.
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RFF confie la SNCF, pour les oprations d'investissement ralises sur le rseau en exploitation :
- une mission de matrise d'uvre en vue d'assurer la prise en compte des objectifs de scurit des circulations et des personnes sur le
rseau ferr national lors de la conception et de la ralisation des travaux sur le rseau en exploitation ;
- la dfinition et la mise en oeuvre des mesures spcifiques de gestion oprationnelle des circulations et de gestion des installations de
scurit ncessaires la ralisation des travaux sur le rseau en exploitation .
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Rapport dtudes
Figure 3 - Les chiffres-cls du projet Nantes La Roche sur Yon Les Sables dOlonne
http://www.vendee.pref.gouv.fr/sections/thematiques/amenagement_du_terri/reseau_ferroviaire/electrification_de_l/plaquette_de_present/downloadFile/file/568
9.pdf?nocache=1200482047.59
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Rapport dtudes
Train de matage
Train de bton
Figure 4 - Chantier de l'lectrification de la ligne Nantes La Roche s/Yon Les Sables d'Olonne ; printemps 2008
(Sources : DRE Pays de la Loire et Stra)
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Rapport dtudes
T1
2006
T2 T3
T4
T1
2007
T2 T3
T4
T1
2008
T2 T3
T4
2009
T1 T2
commande de matriel
et appels d'offre
PHASE REALISATION
Amnagement de la base travaux
Travaux de voie et terrassements
Travaux d'ouvrages d'art
Travaux de signalisation
Travaux de tlcommunications
Travaux d'quipements catnaires
entre Nantes et vertou
entre Vertou et Clisson
entre Clisson et L'Herbergement
entre L'Herbergement et La Roche sur Yon
entre La Roche sur Yon et Les Sables d'Olonne
Travaux d'alimentations en nergie de traction lectrique
Travaux de btiments, quais et nergie
Protections lectromagntiques
Mise sous tension
Essais
Mise en service
Finitions
Particularit d'excution entre Nantes et La Roche sur Yon
Travaux avec utilisation des ITCS
Particularit d'excution entre La Roche sur Yon et Les Sables d'Olonne
Travaux avec interruption des ciculations du lundi midi au vendredi midi
Document SNCF
en M H.T 2007
35
27,8
7,2
70
35
8,8
20,4
2,9
2,9
En % du total
33%
26%
7%
67%
33%
8%
19%
3%
3%
105
Des complments dinformation sont disponibles, tronons par tronons, en annexe ce rapport.
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Rapport dtudes
Conclusion
Le prsent document vise en premier lieu illustrer le contenu de certaines oprations de modernisation du
rseau ferroviaire et rappeler les enjeux environnementaux prendre en compte lors de ces oprations. Il
permet aussi dattirer lattention des financeurs sur certains points susceptibles davoir des impacts en termes de
cot et faisabilit des projets.
En effet, si les arbitrages techniques propres chaque type dopration sont relativement limits car prescrits par
les rfrentiels de conception et de modernisation dinfrastructure de RFF, ceux relatifs au phasage des travaux
et la programmation des diffrents chantiers peuvent faire lobjet dchanges avec le gestionnaire
dinfrastructure. Ainsi, des questions telles que travaux sous exploitation vs travaux avec suspension des
services , couplage de plusieurs oprations sur une mme ligne vs talement temporel de sa modernisation ,
etc. sont importantes dbattre, notamment par limpact quelles ont sur le cot du projet et donc sur le montant
et les modalits du financement, la qualit de service pendant les travaux, etc. Par exemple, lopration de
renouvellement de voie et ballast entre Bthune et Don-Sainghin prsente dans le premier chapitre de ce
rapport dtudes tait couple avec un doublement de voie.
Sil est difficile de thoriser sur le cas gnral ce sujet et a fortiori sur celui des cots en rsultant il est
toutefois important de garder lesprit que toute intervention relativement lourde du type de celles dcrites ici
est mme de perturber le service lusager et que des mesures daccompagnement telles que des dessertes de
substitution sont le plus souvent considrer.
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Bibliographie
Sources d'information utilises pour la rdaction de cette tude
Aot 2007, RFF, dossier de presse du chantier de renouvellement de la voie et doublement de la voie
entre Don-Sainghin et Bthune , visite de chantier
22 mai 2006, RFF, dossier de presse le renouvellement de la ligne Les Aubrais Vierzon : le plus grand
chantier de rgnration jamais entrepris en France
Sites internet
www.infovisual.info
Fdration Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT), Travaux de modernisation
sur la ligne Aix Marseille
http://www.fnautpaysmaures.com/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=57&limi
t=1&limitstart=1
Nombres de trajets par ligne express rgionale (LER) en PACA (2004 2007)
paca.fr/-Ferroviaire,51-
Prfecture de Vende, Electrification de la liaison ferroviaire Nantes La Roche sur Yon - Les Sables
d'Olonne
http://www.vendee.pref.gouv.fr/sections/thematiques/amenagement_du_terri/reseau_ferroviaire/electrifi
cation_de_l/plaquette_de_present/downloadFile/file/5689.pdf?nocache=1200482047.59
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http://www.ort-
http://groupesig.sncf.com/vierzon/index.html
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Rapport dtudes
Catnaires :
lectrification de la voie 4
Vertou.
Signalisation
Tlcommunications
Ouvrages dart
Mise au gabarit lectrification des ponts de la rue Maurice Daniel et de la rue du Douet, commune de Saint
Sbastien.
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Rapport dtudes
VERTOU - LE PALLET
Alimentation en nergie de
traction lectrique
catnaires ;
Signalisation
modification des annonces
de contre-sens des passages
niveau ;
adaptation des circuits de
voie llectrification ;
cration du contrle de
vitesse par balises ;
mise en place dITCS entre
Vertou et Clisson.
Tlcommunications
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Rapport dtudes
LE PALLET CLISSON
Alimentation en nergie de
traction lectrique
cration dun poste de mise en
parallle Gorges.
Catnaires
quipement des voies principales
en catnaire type 85 ;
quipement dune catnaire de
guidage sur la ligne de Cholet ;
quipement des voies de service
4 et 6 en gare de Clisson.
Signalisation
Voies
Ouvrages dart
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CLISSON MONTAIGU
Catnaires
Signalisation et voie
Tlcommunications
Voie
Ouvrages dart
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MONTAIGU BELLEVILLE-VENDE
Catnaires
quipement de la
LHerbergement.
voie
de
service
Signalisation
Tlcommunications
Voie
Ouvrages dart
Quai
Btiment
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Catnaires
Signalisation
Tlcommunications
Batiment
Voie
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Ouvrages dart
mise au gabarit
lectrification des
ponts-routes :
du boulevard
Lavoisier La Roche
sur Yon,
du Bois Massuyeau
La Roche sur Yon,
de la RD 80 Olonne
sur mer.
Quais
Btiments
Catnaires
quipement de la voie dvitement de La Mothe Achard, des voies principales 1, B et 2 et des voies de
service 4, 6, 8 et 10 aux Sables dOlonne.
Signalisation
Tlcommunications
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Rdacteurs
Pierre BILLET -LEGROS Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 36 58 tlcopie : 33 (0)1 45 36 87 58
ml : pierre.billet-legros@developpement-durable.gouv.fr
Dominique GRILLY Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 33 10 - tlcopie : 33 (0)1 45 36 84 10
ml : dominique.grilly@developpement-durable.gouv.fr
Julien BROSSARD Stra puis DDE 50
ml : julien.brossard@developpement-durable.gouv.fr
Floriane T ORCHIN Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 30 34 - tlcopie : 33 (0)1 45 36 81 34
ml : floriane.torchin@developpement-durable.gouv.fr
Ludovic V AILLANT CETE Nord-Picardie
tlphone : 33 (0)3 20 49 60 20 tlcopie : 33 (0)3 20 53 15 25
ml : ludovic.vaillant@developpement-durable.gouv.fr
Emmanuel GAMBET CETE de l'Ouest
tlphone : 33 (0)2 40 12 84 88 tlcopie : 33 (0)2 40 12 84 44
ml : emmanuel.gambet@developpement-durable.gouv.fr
Frdrique REFFET CETE Mditerrane
tlphone : 33 (0)4 42 24 77 39 tlcopie : 33 (0)4 42 60 79 00
ml : frederique.reffet@developpement-durable.gouv.fr
Mayder SALLEFRANQUE CETE Mditerrane puis DDE 13
Ml : mayder.sallefranque@developpement-durable.gouv.fr
Renseignements techniques
Pierre BILLET -LEGROS Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 36 58 tlcopie : 33 (0)1 45 36 87 58
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Olivier CAZIER RFF
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