Rango de velocidad.

Dada generalmente por la velocidad de respuesta, esta puede oscilar normalmente como
sigue:
0-100 kt para aplicaciones de vigilancia de corto alcance;
0-150 kt para muchas aplicaciones navales;
80-500 kt para aplicaciones de vigilancia de largo alcance y alerta temprana
aerotransportada (AEW)
100 kt a mach 1 para aplicaciones de interceptacin futura.

1 knot = 0.514444 m/s

El rango de velocidad ser un factor dominante para determinar la configuracin y el
poder de propulsin de la aeronave.
La figura 2.1 indica las configuraciones ms apropiadas de la aeronave para los rango de
velocidad mostrador anteriormente.
Sin embargo, la velocidad generalmente tiene un costo en trminos de consumo de
combustible y complejidad del fuselaje resultando en reduccin de la eficiencia de carga
til y/o limites del tamao, la masa y costo de financiamiento. Un valor hipottico E para
la eficiencia relativa se plantea sobre el eje vertical de la figura.
Configuraciones del fuselaje
La gama de configuraciones disponibles para fuselajes UAV es tan diversa como los
utilizados en aeronaves con tripulacin, y mucho ms ya que el riesgo comercial para
tratar soluciones poco ortodoxas es menor para el fabricante de UAV.
Esto se debe principalmente a que el fuselaje de aeronaves UAV son generalmente
mucho ms pequeos que los aviones tripulados y los operadores tienen menos
probabilidades de tener un prejuicio en contra de las soluciones poco ortodoxas.
Es conveniente agrupar las configuraciones en tres tipos apropiados de acuerdo a su
mtodo de despegue y aterrizaje.
El autor prefiere utilizar el HTOL acrnimo de aeronave que requieren para acelerar
horizontalmente a lo largo de una pista o banda con el fin de lograr la velocidad de vuelo.
En su opinin, la sigla CTOL (despegue y aterrizaje convencional) es obsoleta desde que
VTOL es mas convencional.
De hecho, muchas organizaciones y servicios que vuelan emplean ms aviones VTOL que
los aviones HTOL.

Tambin elimina el problema en la designacin de aeronaves de ala fija que tiene una
capacidad VTOL. Las siguientes secciones discutirn:
a) HTOL o despegue y aterrizaje horizontal ,
b) VTOL o despegue y aterrizaje vertical,
c) los hbridos que intentan combinar los atributos de estos dos tipos.
HTOL
Despus de muchos aos de desarrollo de aplicaciones con tripulacin, estos se han
reducido a tres tipos fundamentales, determinados en gran medida por sus medios de
equilibrio de elevacin / masa y por la estabilidad y el control. Son 'a popa del plano de
cola "," plano de cola hacia adelante' o 'tipos' sin cola, que se muestra en forma de
esquema en la Figura 3.7.

VTOL
Los helicpteros con tripulacin deben ser vistos en muchas configuraciones diferentes,
impulsado en gran medida por los medios de contra-accin del par del rotor. Estos son
todos los contornos de la figura 3.9.

HIBRIDOS
Para vuelo esttico, el helicptero ha mostrado ser el ms eficiente de las aeronaves
pesadas. Este es limitado en vuelo en crucero al orden de 200 kt (370 km/hr) por el
desplome debido a la retraccin de las palas.
Para misiones de largo alcance es necesario tener las aeronaves a mayor velocidad de
crucero para lograr un tiempo de respuesta aceptable en el destino o la zona de patrulla.
Sin embargo, la capacidad para despegar y aterrizar verticalmente es un activo valioso.
De aqu viene el deseo de contar con una aeronave que combina la capacidad de ambos
mundos VTOL y HTOL.
Se han hecho intentos durante muchos aos, para las aeronaves con tripulacin, para
lograr esto por varios dispositivos.
(a) Aeronaves de rotor convertible
Uno de los mtodos ms exitosos hasta la fecha ha sido la de montar un rotor en cada
punta del ala principal de un avin HTOL. Los rotores son horizontales en vuelo vertical,
pero se inclinan hacia adelante a travs de 90, convirtindose efectivamente hlices
para el vuelo de crucero. Existen dos variantes principales sobre el tema, conocidos
generalmente como aeronave de rotor convertibles'.
Uno, conocido como el 'de rotor basculante', conserva el ala fija horizontalmente para el
fuselaje y los rotores, con sus torres de alta tensin, estn inclinadas con respecto al ala
(ver el primer ejemplo de la Figura 3.11). La alternativa es que las bandas, instalaciones
de fuerza y rotores para ser construidos como un conjunto y para el montaje de estar
articulada en la parte superior del fuselaje. Esto se conoce como a'tilt aeronaves de ala 'y
se muestra en el segundo ejemplo de la figura 3.11.
Dentro de la configuracin del rotor de la inclinacin, hay dos opciones para la
instalacin de la central elctrica. Uno es para un motor para instalarse en cada uno de

los pilones del rotor, que as se inclinan con los rotores; el otro es para el motor (es) para
fijarse en el ala o dentro del fuselaje.
Del mismo modo, dentro de la configuracin de alas basculantes, son posibles dos
opciones. Los motores son los ms generalmente fijados a, y la inclinacin con el ala y
rotores. Alternativamente, el motor (s) se puede fijar en el fuselaje, la conduccin de los
rotores mediante un sistema de engranajes y ejes que pasan coaxialmente a travs de
los cojinetes de ala de la bisagra.
La inclinacin de los motores, ya sea en rotor basculante o de alas basculantes requiere
los motores para ser operable en un rango angular de al menos 90 y conduce a alguna
complicacin en los sistemas de combustible y aceite. Esta complicacin puede ser ms
aceptable, sin embargo, que la alternativa de la complejidad mecnica involucrada en la
transferencia de la unidad a partir de una planta de energa fija a un sistema de rotor
basculante.

Tanto estas configuraciones han volado con xito como aeronaves tripuladas, el rotor de
inclinacin ser el ms eficiente de los dos en vuelo estacionario y el ala de inclinacin ser
el ms eficiente en vuelo de crucero. Sin embargo, ya que ambos tipos incluyen los
elementos necesarios para ambos regmenes de vuelo, que tienen una fraccin de carga
til reducida en comparacin con el helicptero y son ms caros, tanto en la adquisicin
y operacin (vase la referencia 3.4 para ms detalles).
Para el conocimiento del autor, slo el rotor basculante ha, hasta ahora, ha adoptado en
aplicacin de UAV. Ver el Sea Eagle UAV, que tiene el motor fijado en el fuselaje, como se
muestra en la Figura 4.14.
En el caso de aviones con tripulacin es deseable retener el fuselaje sensiblemente
horizontal, tanto para la tripulacin de vuelo y los pasajeros. No existe tal limitacin para
el UAV. Por tanto, es tericamente posible para inclinar toda la aeronave, como se
muestra en la tercera ilustracin de la figura 3.11.
(b) Tilt-wing-body Aircraft

Con todos los aviones convertibles del rotor, la parte crtica del vuelo y predominante
que determina el diseo aerodinmico del avin, es la transicin entre el vuelo de
suspender todo y completo crucero vuelo.
Los problemas radica en mantener un flujo de aire adjunta sobre el ala y lograr un control
adecuado de la actitud del avin, particularmente en el ngulo de inclinacin
longitudinal. Este ltimo se logra ms fcilmente mediante el uso de un rotor de
helicptero en lugar de una hlice para la propulsin. El uso de la echada cclica puede
dar buen pitch y yaw control.

El mantenimiento de unin de flujo es un problema ms difcil, sobre todo durante la

conversin de vuelo de crucero de vuelta a flotar ( 'transicin hacia abajo ") y el
aterrizaje. Durante la "transicin arriba", la aeronave se est acelerando y,
probablemente, la escalada con plena potencia en el rotor. En esta condicin, la alta
velocidad del aire en la estela de otro modo se reducir el ngulo de ataque del ala y
reducir la probabilidad de parada del ala. Aun as, la evitacin de entrar en un puesto
casi seguro que requieren dispositivos de alta elevacin, tales como flaps Krueger de
ltima generacin y / o se arrastran las aletas del borde del ala.
En la transicin "abajo" la velocidad de descenso para aumentar el ngulo de ataque del
ala y no ser mitigado por una alta velocidad de la corriente deslizante que la aeronave
se desacelera con un bajo empuje del rotor en esta maniobra. Esta situacin es mucho
peor y puede exigir una mayor carga del disco del rotor para aumentar la velocidad de la
corriente deslizante y un ala ms grande con el fin de reducir la carga del ala y por lo
tanto la incidencia aerodinmica. La relacin entre la carga del disco del rotor y la carga
alar del ala se conoce como la "relacin de carga de elevacin". Para una transicin
segura esto puede ser necesario que sea alta, pero tambin exige ms potencia del
motor y un ala ms grande, el aumento de la masa y el coste de la aeronave y
reduciendo su eficiencia tanto en crucero y coloque los modos de vuelo.
Un cuidadoso diseo del ala con una seccin adecuada del perfil aerodinmico, relacin
de aspecto, probablemente, de bajo, y los dispositivos de fijacin apropiados flujo es la
solucin ms inteligente.

(C) Ducted Fan Aircraft

El avin con ventilador tubular, como su nombre lo indica, encierra su "empujador"
dentro de un conducto. El propulsor se llama un 'ventilador', ya que ser de dimetro
limitado y ser de alta 'solidez' - es decir, la proporcin de rea de la lmina de la zona
de disco. El ventilador es ms probable que se compone de dos elementos de contrarotacin en el fin de minimizar la rotacin del cuerpo por un par de torsin resultante. Es
poco probable que tenga ya sea de paso colectivo o el control de cabeceo cclico
disponible en las cuchillas de modo que los cambios en el empuje sern obtenidos por los
cambios en la velocidad de rotacin del ventilador, y el control angular del cuerpo sern
por labes basculantes en la estela.
Esta configuracin se traducir inevitablemente en una alta carga del disco del ventilador
y que resulta de alta velocidad de salida de la orden de 30 m / s (100 km / hr). Esto
puede facilitar la transicin a, y detrs de, vuelo de crucero, pero la separacin fluya
desde el conducto sigue siendo una preocupacin que deben abordarse. El mayor
problema aqu puede ser el control de actitud del cuerpo como las paletas pueden
carecer de la fuerza o de respuesta suficiente para asegurar un sistema controlable y
estable.
La Irlanda del Norte Company, pantalones cortos, estaban tratando de desarrollar una
configuracin de este tipo en la dcada de 1970.
El programa fue abandonado, se entiende, a travs de la incapacidad de conseguir un
control estable. La tecnologa disponible para instalaciones de fuerza y sistemas de
control ahora puede hacer que este problema superable

(D) Jet-life Aircraft

Una variante adicional de la aeronave hbrida, aunque no se muestra en la figura 3.11, es
la configuracin de elevacin jet, en el que la aeronave se suspende en vuelo
estacionario en uno o ms chorros de alta velocidad del aire. Otros, chorros ms
pequeos, espaciados en la punta de las alas y la parte delantera y parte posterior del
fuselaje, son necesarios para el balanceo y cabeceo control de actitud.
Para el transporte en vuelo hacia adelante, el chorro (s) se giran hacia atrs para
proporcionar un elemento de empuje hacia adelante, pero conservando una componente
vertical hasta que una de ala fija se desarrolla progresivamente levantar lo suficiente
para mantener la aeronave. En este punto los chorros son efectivamente horizontal y
proporcionar fuerza de propulsin solamente.
Este es el sistema ha sido bien demostrado en los aviones de combate Harrier, pero es
muy caro en la potencia del motor y el consumo de combustible. No es apropiado para
un avin que se requiere para que no sean las misiones de alta velocidad, sin embargo,
requiere un despegue y aterrizaje vertical.
Una variacin de este tema es el Selex damisela-mosca, discutido en el captulo 4 y
muestra en la Figura 4.28.
Se encuentra, en la configuracin, entre el ventilador de flujo guiado y jet-ascensor en
que logra tanto de elevacin y el control de las mismas cuatro chorros de aire.
Resumen
Se puede concluir que, sin la necesidad de llevar el peso y el volumen de un equipo
humano y su equipo de apoyo, un avin no tripulado es capaz de llevar a una mayor
proporcin de su peso total en el combustible.
Sin la provisin de alojamiento de la tripulacin y la visin exterior, el fuselaje puede
estar conformado por arrastre inferior. La combinacin de los dos dar un UAV una
resistencia mayor que su equivalente tripulada.
Si una pista larga est disponible para la aeronave para operar con un chasis con ruedas
para el despegue y el aterrizaje, a continuacin, una configuracin de ala fija se ofrecen
la mayor velocidad, la altitud y la resistencia de todas las configuraciones. Es el ms
adecuado para las operaciones de sexo masculino y sano. Si no est disponible la pista,
tal como por un corto alcance, el sistema de campo de batalla mvil, a continuacin, un
sistema que utiliza un avin VTOL tiene una ventaja.
La complicacin aadida para lograr VTOL en un avin VTOL es superado en la aeronave
de ala fija por la necesidad de una baja carga alar para el lanzamiento y un airbag de
absorcin de paracadas y de impacto para su recuperacin.
Como sistema, el coste adicional de los vehculos lanzadores y de transporte y equipos
para la aeronave de ala fija, junto con la carga tctica implcita de estos espectculos
Otra de las ventajas para el sistema VTOL.
UAV apoyo a las operaciones de campo de batalla ha realizar en general a altitudes ms
bajas, donde la turbulencia del aire es prevalente. Cuanto menor rfaga de respuesta del
helicptero y su versatilidad en el posicionamiento ofrece adems la ventaja tctica al
sistema VTOL.
Entre estos dos extremos operativos encuentra un punto medio de mediano alcance en
su caso, las pistas de aterrizaje improvisadas cortos pueden estar disponibles para una
aeronave de ala fija. Puede, sin embargo, tienen que sufrir una carga de equipos de
cohetes de asistencia para el despegue y un sistema de frenado del tren de rodaje y ms
robusto para el aterrizaje.
Durante los intervalos de medio, el helicptero puede tener la desventaja de una
velocidad ms baja y la gama.

En algn lugar hay probabilidades de ser un 'cuencas', donde otros factores pueden
determinar cul ofrece la mejor solucin o tal vez hay un nicho en este punto para una
configuracin de la aeronave hbrida. Estos aspectos se ampliaron an ms en el
siguiente captulo.

Informacin
Modelo Fsico

Development of Autonomous Quad-Tilt-Wing

(QTW) Unmanned Aerial Vehicle: Design,
Modeling, and Control
Development of Control System Algorithms for
Mini Unmanned Aerial Vehicle of Combined
Scheme Convertiplane

Quad-Tilting Rotor Convertible MAV: Modeling and

Real-Time Hover Flight Control

Pag.

77

458

PDF