Dr.

Tulio Salazar

Rotores
Fundamentos bsicos de aerodinmica de helicpteros

Rotores
El rotor consta de un mstil, cabezal, y las palas del rotor. [Figura ] El
mstil es un eje hueco cilndrico de metal que se extiende hacia arriba y
es controlado por la transmisin. En la parte superior del mstil est el
punto de conexin de las palas del rotor llamado cabezal. Las palas del
rotor se unen entonces al cabezal por un sinnmero de mtodos
diferentes. Los sistemas de rotor principal, se clasifican de acuerdo a
cmo las palas del rotor principal estn conectadas y a cmo se mueven
con relacin al cabezal del rotor principal.
Hay tres clasificaciones bsicas:
Semirrgido
Completamente Articulado
Rgido
Algunos sistemas de rotor
moderno usan alguna
combinacin de estos tipos
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Rotores
Sistema de Rotor Semirrgido:
Un sistema de rotor semirrgido se compone generalmente de dos palas que estn rgidamente
montados en el cabezal principal del rotor. El cabezal principal del rotor es libre de inclinarse con
con respecto al eje principal del rotor, en lo que se conoce como una articulacin de balancn. Esto
permite batir las palas como una unidad. Cuando una pala bate hacia arriba, la otra bate hacia
abajo. Puesto que no hay articulacin vertical de resistencia, las fuerzas de arrastre son absorbidas
a travs del pandeo de la pala.

Rotores
Sistema de Rotor Completamente Articulado:
En un sistema de rotor totalmente articulado, cada pala del rotor est unido al cabezal del rotor a travs
de una serie de articulaciones, que permiten que la pala se mueva independientemente de los otros.
Estos sistemas de rotor generalmente tienen tres o ms palas.
La articulacin horizontal, llamada articulacin de aleteo, permite que la pala se mueva arriba y abajo.
Este movimiento se llama aleteo y est diseado para compensar la disimetra de la sustentacin. La
articulacin de aleteo puede estar situada a diferentes distancias desde el cabezal del rotor, y pueden
haber ms de un articulacin.
La articulacin vertical, llamada de arrastre o articulacin de resistencia, permite que la pala se mueva
hacia atrs y adelante. Este movimiento se llama de arrastre. Amortiguadores son utilizados
generalmente para evitar exceso de movimiento de ida y vuelta en torno a la articulacin de arrastre. El
propsito de la articulacin de arrastre y de los amortiguadores es para compensar la aceleracin y la
desaceleracin causada por el efecto Coriolis.
Cada pala tambin puede ser puesta en bandera (hlice de paso modificable), es decir, gira alrededor de
su eje envergadura. Puesta en bandera de la pala significa cambiar el ngulo de paso de la pala. Al
cambiar el ngulo de paso de las palas se puede controlar el empuje y la direccin del disco de rotor
principal.

Rotores
Sistema de Rotor Completamente Articulado:

Sistema de Rotor Rgido:

En un sistema de rotor rgido, las palas, cabezal, y el mstil son rgidos con respecto
a la otra. No hay articulaciones verticales u horizontales para las palas no pueden
batir o arrastrar, pero pueden ser puestas en bandera. Las fuerzas de batimento y
arrastre son absorbidas por el pandeo de la pala.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de

Helicpteros
Fuerzas actuando en la aeronave:
Sustentacin.
Resistencia
Peso
Traccin

Sustentacin.
La sustentacin se genera cuando
un objeto cambia la direccin del
flujo de un fluido o cuando el
fluido es forzado a moverse por el
objeto pasando a travs de l.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de

Helicpteros
Fuerzas actuando en la aeronave:
Sustentacin.
Cuando el movimiento relativo entre un objeto y
un fluido entre s y el objeto cambia el flujo de
fluido en una direccin perpendicular a la del flujo,
la fuerza requerida para hacer este trabajo genera
una fuerza igual y opuesta llamada sustentacin. El
objeto se puede mover a travs de un fluido
estacionario el fluido puede fluir sobre un objeto
estacionario, estas dos condiciones son en
principio efectivamente idnticas, slo difiere del
marco de referencia del observador. La
sustentacin generada por una superficie
aerodinmica depende de factores tales como:
Velocidad del flujo de aire
Densidad del aire
El rea total de la superficie de sustentacin o
segmento
El ngulo de ataque entre el aire y la superficie
sustentadora

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de

Helicpteros
Principio de Bernoulli
El principio de Bernoulli describe la relacin entre la presin interna del fluido y la
velocidad del fluido. Es una declaracin de la ley de conservacin de la energa y
ayuda a explicar por qu un perfil aerodinmico desarrolla una fuerza aerodinmica.
El concepto de conservacin de la energa, expresa que los estados de energa no
pueden crearse ni destruirse y la cantidad de energa que entra en un sistema debe salir
tambin. Un simple tubo con una parte de constriccin cerca del centro de su longitud
ilustra este principio. Un ejemplo es el agua corriendo a travs de una manguera. La
masa de flujo por unidad de rea (rea de seccin transversal del tubo) es la tasa de
flujo de masa. En la Figura prxima, el flujo en el tubo es constante, sin embargo no lo
es ni la aceleracin ni la deceleracin; adems, la tasa de flujo msico a travs del tubo
debe ser el mismo en las estaciones 1, 2, y 3. Si el rea de la seccin transversal en
cualquiera de estas estaciones, o en cualquier punto dado en el tubo se reduce, la
velocidad del fluido debe aumentar para mantener una tasa de flujo de masa constante
para mover la misma cantidad de fluido a travs de un rea ms pequea. La
velocidades del fluido aumenta en proporcin directa a la reduccin de la superficie.
El Efecto Venturi es el trmino utilizado para describir este fenmeno.

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Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de

Helicpteros
Principio de Bernoulli

Flujo de agua a travs de un tubo

Efecto Venturi

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Flujo de Venturi:
Mientras que la cantidad de energa total dentro de un sistema cerrado (el tubo) no
cambia, la forma de la energa puede ser alterada. La Presin de aire que fluye puede ser
comparada a la energa en que la presin total de aire que fluye, siempre permanece
constante a menos, que ms energa sea aadida o eliminada. La presin de flujo de
fluido tiene dos componentes, presin esttica y dinmica. La presin esttica es el
componente de presin medida en el flujo cuando este no se mueve. La presin esttica
es tambin conocida como la fuerza por unidad de rea que acta sobre una superficie.
La presin dinmica del flujo es que el componente existente, como resultado del
movimiento del aire. La suma de estas dos presiones es la presin total. Cuando el aire
fluye a travs de la constriccin, la presin esttica disminuye a medida que aumenta la
velocidad. Esto aumenta la presin dinmica. La Figura prxima representa la media
parte inferior de la zona de constriccin del tubo, que se asemeja a la mitad superior de
un perfil aerodinmico. Incluso con la mitad superior del tubo retirado, el aire todava se
aceleren en el rea curvada debido a que las capas de aire superiores restringen el flujo, al
igual que lo hizo la mitad superior del tubo constreido. Esta aceleracin causa
disminucin de la presin esttica por encima de la porcin curvada y crea un diferencial
de presin causado por la variacin de las presiones estticas y dinmicas.

Flujo de Venturi:

Tercera Ley de Movimiento de Newton

La sustentacin adicional es proporcionada por la superficie del intrads de la
pala del rotor en la medida que el aire golpea la parte inferior se desva aguas
abajo. De acuerdo con la tercera ley del movimiento de Newton, "por cada accin
hay una reaccin igual y opuesta", el aire que se desva aguas abajo tambin
produce una reaccin de sustentacin aguas arriba.
Puesto que el aire es similar al agua, la explicacin de esta fuente de sustentacin
puede ser comparada con el efecto de planeo de los esqus en el agua. La
sustentacin que soporta a los esqus de agua (y el esquiador) es la fuerza causada
por la presin de impacto y la desviacin del agua de las superficies del intrads
de los esqus.
Bajo la mayora de las condiciones de vuelo, la presin de impacto y la deflexin
del aire desde la superficie del intrads de la pala del rotor proporcionan un
porcentaje relativamente pequeo de la sustentacin total. La mayora de la
sustentacin es el resultado de la disminucin de la presin por encima de la
pala, ms que el aumento de presin por debajo de ella.

Fuerzas actuando en la aeronave:

Peso:
Normalmente, el peso se considera como siendo un valor conocido o fijo,
tal como el peso del helicptero, combustible, y los ocupantes. Para que
el helicptero despegue verticalmente, el sistema de rotor debe generar
sustentacin suficiente para superar o compensar el peso total del
helicptero y sus ocupantes. La Primera Ley de Newton establece: Cada
objeto en un estado de movimiento uniforme tiende a permanecer en ese
estado de movimiento a menos que se aplique a ste una fuerza externa"
En este caso, el objeto es el helicptero sea en un vuelo estacionario o en
despegue vertical, la fuerza externa aplicada a l es la sustentacin, lo que
se consigue aumentando el ngulo de paso de las palas del rotor principal.
La accin de ests fuerzas hace que el helicptero pueda permanecer en
un estado de movimiento, en el cual el helicptero puede despegar de
tierra o permanecer en vuelo estacionario.
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Fuerzas actuando en la aeronave:

Peso:
El peso del helicptero tambin puede estar influenciada por cargas
aerodinmicas. Cuando inclinamos un helicptero a determinado ngulo
mientras se mantiene una altura constante, la carga "G" o factor de carga
aumenta. El factor de carga es la carga real en las palas del rotor en
cualquier instante de tiempo, dividida por la carga normal o peso neto
(peso del helicptero y su contenido). Cada vez que un helicptero vuela
en una trayectoria de vuelo en curva de altitud constante, la carga
soportada por las palas del rotor es mayor que el peso total del
helicptero. Cuanto ms difcil es la trayectoria curva de vuelo, cuanto
ms pronunciada ser la inclinacin; a mayor rapidez del flujo de aire
producido por el rotor, mayor ser la carga soportada por el rotor. Por lo
tanto, el factor de carga se incrementar de acuerdo a: [Ver Figura]

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Fuerzas actuando en la aeronave:

Peso:
Para superar este factor de carga
adicional, el helicptero debe
ser capaz de producir mayor
sustentacin

Si el incremento de potencia del

motor no est disponible, el
helicptero descender o
desacelerar su avance para poder
mantener la misma altitud.

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Fuerzas actuando en la aeronave:

Empuje
El empuje, as como la sustentacin, son generadas por el sistema
de rotor principal. En un helicptero, el empuje puede ser hacia
adelante, hacia atrs, hacia los lados, o vertical. La resultante de
sustentacin y el empuje determinan la direccin de movimiento
del helicptero.
La razn de solidez es la relacin del rea total de la pala del rotor,
que es el rea combinada de todas las palas del rotor principal, al
rea total del disco de rotor. Esta razn proporciona un medio
para medir el potencial de un sistema de rotor para proporcionar
empuje.
El rotor de cola tambin produce empuje. La cantidad de
empuje es variable a travs de la utilizacin de los
pedales antitorque que se utilizan para controlar la guiada del
helicptero.

Resistencia:
La fuerza que resiste el movimiento de un helicptero a
travs del aire y se produce cuando la sustentacin se
genera, se denomina resistencia. La resistencia siempre
acta paralela al viento relativo. Resistencia total se
compone de tres tipos de resistencia:
Resistencia de perfil
Resistencia inducida
Resistencia parsita

Resistencia de perfil:
La resistencia de perfil se desarrolla a
partir de la resistencia de friccin de las
palas al paso del aire a travs de ellas.
Esto no cambia significativamente con
el ngulo de ataque de la superficie de
sustentacin , cuando la velocidad del
aire aumenta moderadamente.
La resistencia de perfil esta compuesta
de:
Resistencia de forma
Resistencia de friccin de superficie.
La friccin de superficie es causada por
la rugosidad de la superficie. A pesar de
que la superficie aparente ser lisa, sta
puede resultar bastante rugosa cuando
se observa bajo un microscopio.

Resistencia inducida
La resistencia inducida es generada por la circulacin del flujo de aire
alrededor de la pala del rotor, en la medida que esta genera sustentacin.
La zona de alta presin del intrads de la pala se une a la zona de baja
presin del extrads de la pala en el borde de salida de las puntas del
rotor. Esto provoca una espiral, o vrtice, que se arrastra detrs de cada
pala cuando la sustentacin est siendo generada. Estos vrtices desvan
la corriente de aire aguas abajo en la proximidad de la pala, creando un
aumento en la cada de flujo. Por lo tanto, la pala acta en la media que
el viento relativo que est inclinado aguas abajo y hacia atrs cerca de la
pala. Debido a que la sustentacin producida por la pala es
perpendicular al viento relativo, la sustentacin est inclinada hacia
atrs por la misma cantidad. El componente de sustentacin que acta
en una direccin hacia atrs induce resistencia. [Figura ]

Resistencia inducida

La formacin de Resistencia Inducida est asociada a la deflexin

aguas abajo del flujo de aire cercano a la pala del rotor
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Resistencia Parsita
La resistencia del parsita est presente cada vez que el helicptero se mueve a travs del
aire. Este tipo de resistencia aumenta con la velocidad. Los componentes de no generacin
de sustentacin del helicptero, tales como la cabina, el mstil del rotor, la cola y el tren de
aterrizaje, contribuyen a la resistencia parsita. Cualquier prdida de impulso de la corriente
de aire, debido a cosas tales como aperturas para la refrigeracin del motor, generan
resistencia parsita adicional. Debido a su rpido aumento conforme a la velocidad del aire
aumenta, la resistencia parsita es la principal causa de la resistencia a altas velocidades. La
resistencia parsita vara con el cuadrado de la velocidad, por lo tanto, doblando la
velocidad del aire se aumenta la resistencia parsita cuatro veces.
Resistencia Total
La resistencia total de un helicptero es la suma de las tres fuerzas de arrastre. [Ver grfica]
A medida que la velocidad del aire aumenta, la resistencia parsita se incrementa, mientras
la resistencia inducida disminuye. El perfil de resistencia se mantiene relativamente
constante en todo el rango de velocidades con un cierto aumento a altas velocidades. La
combinacin de todas las fuerzas de resistencia resulta en una curva de resistencia total. El
punto ms bajo de la curva de resistencia total muestra la velocidad a la que la resistencia se
reduce al mnimo. Este es el punto en el que la razn de sustentacin-resistencia es mayor y
se refiere como L/DMAX. A esta velocidad, la capacidad de sustentacin total del helicptero,
en comparacin con la resistencia total del helicptero, es ms favorable. Este es un factor
importante en el rendimiento de helicptero.
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Resistencia Total

La curva total de resistencia representa las fuerzas combinadas parsitas,

del perfil, y la representacin de la resistencia inducida frente a velocidad.
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Superficie aerodinmica:
Los helicpteros son capaces de volar debido a las fuerzas aerodinmicas
que se producen cuando el aire pasa alrededor de la superficie de
sustentacin. Una superficie aerodinmica es cualquier superficie que
produce ms sustentacin que resistencia cuando el aire pasa en un ngulo
adecuado. Los Perfiles aerodinmicos de ala son a menudo asociados con
la produccin de sustentacin. Las superficies aerodinmicas (Perfiles de
ala) se utilizan tambin para la estabilidad, control (elevadores), y empuje
o propulsin (hlice o rotor). Ciertas superficies de sustentacin, tales
como las palas del rotor, combinan algunas de estas funciones. Las palas
del rotor principal y de cola del helicptero son superficies de
sustentacin, donde el aire es forzado a pasar alrededor de las palas de
rotacin mecnicamente. En algunas condiciones, las partes del fuselaje,
tales como los estabilizadores vertical y horizontal, puede convertirse en
superficies de sustentacin. Perfiles de ala son cuidadosamente
estructuradas para acomodar un conjunto especfico de caractersticas de
vuelo.

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Tipos de perfil

Secciones de un perfil aerodinmico

Torsin de Pala:
Debido al diferencial de sustentacin debida a los
diferentes valores velocidad del viento rotacional a lo largo
de la pala, la pala puede ser diseada con una torsin para
aliviar los esfuerzos internos y distribuir la fuerza de
sustentacin de manera ms uniforme a lo largo de la pala.
La torsin de pala proporciona mayores ngulos de paso
en el encastre donde la velocidad es baja y menores
ngulos de paso cerca de la punta donde la velocidad es
mayor. Esto aumenta la velocidad inducida del aire y la
capacidad de carga de la pala en la zona cercana hacia el
encastre de la pala. [Ver Figura]

Torsin de Pala:

Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Relativo:
El conocimiento del viento relativo es esencial para la comprensin de la
aerodinmica y su aplicacin prctica de vuelo para el piloto. El viento
Relativo es el flujo de aire en relacin con un perfil aerodinmico. El
movimiento de un perfil aerodinmico a travs del aire crea el viento
relativo. El viento relativo se mueve en una direccin paralela pero
opuesta al movimiento de la superficie aerodinmica.

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Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Relativo:
Hay dos partes del viento que pasa a travs de la pala del rotor:
Parte Horizontal causado por el movimiento de giro de las palas ms el
movimiento del helicptero en el aire.
Parte Vertical causado por el aire que es forzado hacia abajo a travs de
las palas del rotor, adems de cualquier movimiento del aire en relacin
con las palas causado por el helicptero en ascenso o descenso.

Componente horizontal del viento relativo

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Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Relativo:

Flujo Inducido

Velocidades de Flujo Normal Inducido a

lo largo de envergadura de pala durante
vuelo estacionario. La velocidad aguas
abajo es mayor en la punta de la pala
donde la rapidez de la pala es mayor. En
la medida que la velocidad de la pala
disminuye cercano al centro del disco
del rotor, aguas abajo la velocidad es
menor.
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Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Relativo Rotacional (Tip-Path Plane):
La rotacin de las palas del rotor as como la forma en la que gira sobre el
mstil produce el viento relativo rotacional (Tip-Path Plane). El trmino
rotacional se refiere al mtodo de produccin de viento relativo. El viento
relativo rotacional fluye opuesto a la trayectoria de vuelo fsica de la
superficie aerodinmica, golpeando la pala a 90 con el borde de ataque y
paralelo al plano de rotacin; ste cambia constantemente en direccin
durante la rotacin. La velocidad de viento relativo rotacional es mayor en la
punta de la pala, y va disminuyendo uniformemente a cero en el eje de
rotacin (en el centro del mstil).

Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
El viento resultante relativo en vuelo estacionario es el viento relativo rotacional modificado
por el flujo inducido. Este est inclinado aguas abajo en un ngulo determinado y opuesto a
la trayectoria de vuelo efectiva de la superficie aerodinmica, en lugar de la trayectoria de
vuelo fsica (viento relativo rotacional). El viento resultante relativo tambin sirve como el
plano de referencia para definir la sustentacin, resistencia y los vectores de fuerza
aerodinmica total de (TAF)(Total Aerodynamic Force) en la superficie aerodinmica. [Ver
Figura] Cuando el helicptero se mueve en vuelo horizontal, la velocidad del viento
modifica todava ms la relacin resultante. El componente de velocidad de viento
resultante relativo del helicptero se mueve a travs del aire. Esta componente de velocidad
se aade o se resta, del viento relativo rotacional en funcin de si la pala est en posicin de
vuelo de avance o en vuelo de retroceso, en relacin al desplazamiento del helicptero. La
introduccin de velocidad relativa del viento tambin modifica el flujo inducido.
Generalmente, la velocidad de flujo inducido aguas abajo se reduce. El patrn de
circulacin de aire a travs del disco cambia cuando la aeronave tiene un movimiento
horizontal. A medida que el helicptero gana en velocidad del aire, la adicin de la
velocidad de vuelo hacia adelante resulta en la disminucin de la velocidad de flujo
inducido. Este cambio se traduce en una mejora de la eficiencia (sustentacin adicional) que
se produce a partir de un ajuste de paso de la pala.

Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:

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Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
Flujo Inducido:
En el ngulo de paso mnimo (flat pitch), el aire sale del borde de salida
de la pala del rotor en la misma direccin que se movi a travs del borde
de ataque; no se producir sustentacin o flujo inducido. En la medida que
el ngulo de paso de la pala se incrementa, el sistema de rotor induce un
flujo descendente de aire a travs de las palas del rotor creando una
componente descendente de aire que se aade al viento relativo rotacional.
Debido a que las palas se mueven horizontalmente, una parte del aire se
disipa aguas abajo. Las palas viajan a lo largo de la misma ruta y pasan
por un punto dado en rpida sucesin. La accin de la pala del rotor
cambia la corriente del aire a una columna de aire descendente. Por lo
tanto, cada pala tendr una disminucin del ngulo de ataque debido a la
corriente de flujo. Este flujo descendente de aire se denomina flujo
inducido. Este efecto se muestra ms pronunciadamente en vuelo
estacionario bajo condiciones de nulas de viento .
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Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
Flujo Inducido:

Un Helicptero en vuelo de avance, o en estacionario con viento cruzado o viento de

cabecera, tiene ms molculas de aire que aire entrando a la porcin posterior de la
pala. Sin embargo, el ngulo de ataque es menor y el flujo inducido es mayor en la
parte trasera del disco del rotor
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Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
Efecto suelo (IGE, In Ground Effect) :
El efecto de suelo es el aumento de la eficiencia del sistema de rotor causado por la
interferencia del flujo de aire cuando est cerca del suelo. La presin del aire o de la
densidad se incrementa, lo que acta para disminuir la velocidad descendente de aire.
El efecto suelo permite al viento relativo de ser ms horizontal, al vector de
sustentacin de ser ms vertical, y de reducir la resistencia inducida. Estas condiciones
permiten que el sistema del rotor sea ms eficiente. El mximo valor del efecto de
suelo se alcanza cuando el vuelo estacionario se realiza sobre superficies lisas y duras.
Cuando se realiza vuelo estacionario sobre superficies como csped alto, rboles,
arbustos, terrenos difciles, y el agua, el efecto suelo mximo se reduce. La eficiencia
del rotor se incrementa por el efecto de suelo hasta una altura de aproximadamente un
dimetro del rotor (medido desde el suelo hasta el disco del rotor) para la mayora de
los helicpteros. Puesto que las velocidades de flujo inducido disminuyen, el ngulo
de ataque se incrementa, lo que requiere una reduccin del ngulo de paso de pala y
una reduccin en la resistencia inducida. Esto reduce la potencia requerida para vuelo
estacionario bajo el efecto suelo. [Ver Figura]

Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
Efecto suelo (IGE):

Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
Sin efecto de suelo (OGE, Out of Ground Effect)
La ventaja de colocar el helicptero cerca del suelo se pierde por encima de la
altitud IGE. Por encima de esta altitud, la potencia necesaria para permanecer
en vuelo estacionario es casi constante, teniendo en cuenta condiciones
similares (como el viento). Cuando el flujo de velocidad inducida se
incrementa, da como resultado una disminucin del ngulo de ataque y una
disminucin de la sustentacin. Bajo las circunstancias correctas, este flujo
descendente puede llegar a ser tan localizado que el helicptero y el aire
localmente distribuido puede penetrar a un ritmo alarmante. Este efecto se
denomina asentamiento con potencia. Un ngulo de paso de pala mayor es
necesario para mantener el ngulo de ataque similar al de IGE en vuelo
estacionario. El incremento del ngulo de paso tambin crea ms resistencia.
Este incremento del ngulo de paso y de resistencia requiere ms potencia en
vuelo estacionario OGE que en IGE. [Ver Figura]

Flujo de aire y reacciones en el sistema Rotor

Viento Resultante Relativo:
Sin efecto de suelo (OGE)

ngulos del Rotor de Pala:

Existen dos ngulos que permiten producir la sustentacin
requerida por el sistema de rotor de un helicptero para poder
volar:
ngulo de Incidencia
ngulo de Ataque

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Vuelo Propulsado
En vuelo propulsado (estacionario, vertical, de avance, lateral, o hacia
atrs), las fuerzas totales de sustentacin y empuje de un rotor son
perpendiculares al plano del disco del rotor (plano que describe la
trayectoria de rotacin de las puntas de la pala. Tip-Path-Plane).
Vuelo Estacionario
El vuelo estacionario es la parte ms exigente del vuelo de un
helicptero. Esto se debe a que un helicptero en vuelo estacionario
genera su propia rfaga de aire, la cual acta contra el fuselaje y las
superficies de control de vuelo. El resultado final corresponde al
accionar constante de los mandos de control para correcciones por parte
del piloto y as lograr mantener el helicptero en la posicin requerida.

Vuelo Estacionario
A pesar de la complejidad de la tarea, el accionar de los mandos de
control en un vuelo estacionario son simples. El control cclico se
utiliza para eliminar la desviacin en el plano horizontal, controlando el
vuelo de avance, retroceso, derecha e izquierda.
El acelerador, o mando de combustible, se utiliza para controlar las
revoluciones por minuto (rpm) del rotor.
El mando de control colectivo se utiliza para mantener la altitud.
Los pedales se utilizan para controlar la direccin de la nariz o del
rumbo.
Es la interaccin de estos controles la que hace complicado el vuelo
estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de
los otros dos, creando un ciclo de correccin constante. Durante el vuelo
estacionario, un helicptero mantiene una posicin constante en un
punto seleccionado, por lo general a unos pocos metros por encima del
suelo.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo Estacionario
La capacidad del helicptero para permanecer estacionario en el
aire, proviene del tanto el componente de sustentacin, que es la
fuerza desarrollada por el rotor(es) principal(es) para vencer la
gravedad y peso de la aeronave, y el componente de empuje, que
acta horizontalmente para acelerar o desacelerar el helicptero
en la direccin deseada. Los pilotos direccionan el empuje del
sistema de rotor mediante el uso del control cclico cambiando as
el plano del disco del rotor en comparacin con el horizonte
visible para inducir el traslado del helicptero en vuelo o para
compensar el viento y mantener la posicin. En un vuelo
estacionario en condiciones sin viento, todas las fuerzas opuestas
(sustentacin, empuje, resistencia, y el peso) estn en equilibrio,
son iguales y opuestas. Por lo tanto, la elevacin y el peso son
iguales, lo que resulta en que el helicptero se mantenga en un
vuelo estacionario [Ver Figura]
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Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo Estacionario
Para mantenerse en vuelo
estacionario a una altitud
constante, la sustentacin debe
ser igual al peso del helicptero.
El empuje debe ser igual a
cualquier viento o empuje del
rotor de cola para mantener
posicin. La potencia debe ser
suficiente para activar los rotores
y superar la resistencia y las
fricciones implicadas

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Tendencia de Traslado (Desviacin por efecto giroscpico. Drift)

Durante el vuelo estacionario, un simple rotor principal de helicptero
tiende a moverse en la direccin de empuje del rotor de cola. Este
movimiento lateral (hacia los lados) se llama tendencia de traslado.

El rotor de cola est diseado

para producir empuje en
direccin opuesta al torque. El
empuje producido por el rotor
de cola es suficiente para
mover el helicptero
lateralmente

Tendencia de Traslado (Desviacin por efecto giroscpico. Drift)

Para contrarrestar esta tendencia, una o ms de las siguientes
caractersticas pueden ser utilizadas. Todos los ejemplos son para una
rotacin en sentido antihorario en un sistema con rotor principal:
La transmisin principal est montado en un ligero ngulo hacia la
izquierda (visto desde atrs), de modo que el mstil del rotor tiene
una inclinacin incorporada para oponerse al empuje del rotor de
cola.
Los controles de vuelo pueden estar conectados de manera que el
disco del rotor se incline ligeramente hacia la izquierda cuando el
cclico est centrado. Independientemente del mtodo utilizado, el
plano del disco del rotor se inclina ligeramente a la izquierda en vuelo
estacionario.

Tendencia de Traslado (Desviacin por efecto giroscpico. Drift)

Si la transmisin est montada de modo que el eje del rotor es
vertical con respecto al fuselaje, el helicptero flota" derrape
izquierdo mnimo en vuelo estacionario. Lo contrario aplica para
sistemas de rotor girando en sentido horario. El fuselaje del
helicptero tambin puede ser inclinado cuando el rotor de cola est
por debajo del disco de rotor principal y suministra el empuje
antipar (antitorque). La inclinacin del fuselaje es causada por el
balance imperfecto del empuje del rotor de cola contra del torque
del rotor principal en el mismo plano. El helicptero se inclina
debido a dos fuerzas separadas, el disco del rotor principal se inclina
para neutralizar la tendencia de traslado y el empuje del rotor de
cola por debajo del plano de la accin del torque.

Tendencia de Traslado (Desviacin por efecto giroscpico. Drift)

En el vuelo de avance, el rotor de cola contina empujando a la
derecha, y el helicptero realiza un pequeo ngulo con el viento
cuando los rotores estn nivelados y la bola de deslizamiento est en
el medio. Esto se denomina deslizamiento lateral inherente. Para
algunos helicpteros ms grandes, el estabilizador vertical o
estabilizadores, se disean a menudo con el rotor de cola montado
en ellos para corregir este deslizamiento lateral y para eliminar parte
de la inclinacin en vuelo estacionario. Adems, mediante el
montaje del rotor de cola en la parte superior del estabilizador
vertical, el par de giro (antitorque) est ms en lnea con o cerca del
plano horizontal de torque, lo que resulta en menos fuselaje (o
cuerpo) delgado para el rotor de cola. Tener el rotor de cola elevado
de la tierra reduce el riesgo de objetos que entren en contacto con las
palas, pero a costa de un incremento del peso y su complejidad.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Accin pendular
Dado que el fuselaje del
helicptero, para un solo rotor
principal, est suspendido de un
solo punto y tiene una masa
considerable, es libre de oscilar
longitudinal o lateralmente de la
misma forma como lo hace un
pndulo. Esta accin pendular
puede ser exagerada por
sobremando, por lo tanto, para
controlar los movimientos stos
deben ser suaves y no exagerados.

50

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Accin pendular
El estabilizador horizontal tiende a nivelar el fuselaje del helicptero
en vuelo de avance. Sin embargo, en vuelo de retroceso, el estabilizador
horizontal puede presionar la cola hacia abajo, lo que resulta en un
golpe de cola si el helicptero se mueve contra el viento. Normalmente,
con el helicptero mayormente en contra el viento, el estabilizador
horizontal experimenta menos componente de viento frontal que
cuando el helicptero comienza el vuelo en retroceso (a favor del
viento). Cuando en el vuelo de retroceso la velocidad respecto al suelo
es igual a la velocidad del viento, el helicptero estar simplemente en
vuelo estacionario en una condicin de ausencia de viento. Sin
embargo, vuelo estacionario en retroceso requiere un cuidado
considerable y precaucin para evitar los golpes de cola.

51

Conicidad
Para que un helicptero pueda generar sustentacin, las palas del
rotor deben estar girando. El sistema de rotacin del rotor acciona
las palas en el aire, creando un componente del viento relativo sin
tener que mover la estructura del avin a travs del aire como en el
caso de un avin o planeador. Dependiendo del movimiento de las
palas y del fuselaje del helicptero, muchos factores pueden
causar que la direccin del viento relativo vare. La rotacin del
sistema de rotor crea fuerza centrfuga (inercia), la cual tiende a
halar las palas recta hacia afuera del disco de rotor desde el
cabezal del rotor principal. Tanto mayor sea la velocidad de
rotacin, mayor ser la fuerza centrfuga; y mientras la ms lenta
sea la rotacin, menor ser la fuerza centrfuga. Esta fuerza le da a
las palas del rotor su rigidez y, a su vez, la resistencia para soportar
el peso del helicptero. La mxima fuerza centrfuga generada se
determina por el mximo de revoluciones de funcionamiento del
rotor por minuto (rpm).

Conicidad
Como la sustentacin en las palas se increment (en un despegue, por
ejemplo), dos grandes fuerzas actan al mismo tiempo:
-fuerza centrfuga que acta hacia afuera del disco del rotor,
-sustentacin que acta hacia arriba.
El resultado de estas dos fuerzas es que las palas asumen una trayectoria
cnica en lugar de permanecer en el plano perpendicular al mstil. Esto
se puede ver en cualquier helicptero cuando despega; el disco del rotor
cambia de una forma plana a ligeramente cnica.
Si las rpm del rotor llegasen demasiado bajas (por debajo de la potencia
mnima de encendido de rpm del rotor, por ejemplo), la fuerza
centrfuga se hace ms pequea y el ngulo de conicidad se vuelve
mucho ms grande. En otras palabras, debera disminuir las rpm
ampliamente, en algn punto de las palas del rotor se pliegan sin
posibilidad de recuperacin.

Conicidad

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Efecto Coriolis (Ley de Conservacin del Momento Angular)
El efecto Coriolis es tambin conocida como la ley de conservacin
del momento angular. Establece que el valor del momento angular
de un cuerpo en rotacin no cambia a menos que una fuerza externa
sea aplicada. En otras palabras, un cuerpo rotacin contina
rotando con la misma velocidad rotacional hasta que alguna fuerza
externa sea aplicada para cambiar esa velocidad de rotacional. El
momento angular es el momento de inercia (masa por la distancia
desde el centro de rotacin al cuadrado) multiplicado por la
velocidad de rotacin.
Los cambios en la velocidad angular, conocida como aceleracin
angular y desaceleracin angular, tienen lugar en como la masa de
un cuerpo rotatorio se mueve ms cerca o ms lejos del eje de
rotacin. La velocidad de la masa giratoria vara proporcionalmente
con el cuadrado del radio.
55

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Efecto Coriolis (Ley de Conservacin del
Momento Angular)
Un excelente ejemplo de este principio en
accin es una patinadora artstica realizando
una vuelta en patines de hielo. La patinadora
comienza rotacin sobre un pie, con la otra
pierna y ambos brazos extendidos. La rotacin
del cuerpo del patinador es relativamente lento.
Cuando un patinador recoje los dos brazos y
una pierna hacia adentro, el momento de
inercia (masa multiplicada por el radio al
cuadrado) se convierte en mucho ms pequeo
y el cuerpo est girando tan rpido que el ojo
casi no puede seguir. Debido a que el momento
angular debe, por ley de la conservacin
angular, permanecer igual (ninguna fuerza
externa aplicada), la velocidad angular se
incrementa.

Debes notar que cuando la bailarina est con

los brazos extendidos presenta un momento
de inercia I mayor que cuando los junta a su
cuerpo, de modo que su rapidez angular es
menor en el primer caso y mayor en el
segundo, de tal forma que siempre se verifica
que I = constante.

56

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Efecto Coriolis (Ley de Conservacin del
Momento Angular)
La pala del rotor que gira alrededor del
cabezal del rotor posee momento angular. A
medida que el rotor comienza a retraerse
debido a las maniobras de carga en gravedad,
el dimetro o el disco del rotor se encoge.
Debido a la conservacin del momento
angular, las palas continan su movimiento a
la misma velocidad a pesar de que las puntas
de las palas tienen una distancia ms corta
debido al dimetro reducido de disco. Los
resultados de la accin es un aumento de las
rpm del rotor que provoca un ligero
incremento en la sustentacin. La mayora de
los pilotos detienen este aumento de rpm con
un disminucin del paso colectivo.
57

Precesin Giroscpica
La rotacin del rotor principal de un
helicptero acta como un
giroscopio. Como tal, tiene las
propiedades de accin giroscpica,
una de las cuales es la precesin. La
precesin giroscpica es la accin
resultante o desviacin de un objeto
que rota cuando una fuerza es
aplicada a ese objeto. Esta accin se
produce aproximadamente 90 en la
direccin de rotacin desde el punto
donde se aplica la fuerza (o 90
despus en el ciclo de rotacin).

Precesin Giroscpica
Examinemos un sistema de rotor de dos palas para ver cmo la precesin
giroscpica afecta el movimiento del plano del disco de rotor. Moviendo el
control de paso cclico se aumenta el ngulo de incidencia de una pala del
rotor dando como resultado una fuerza de sustentacin mayor aplicada en
ese punto en el plano de rotacin. Este mismo movimiento de control
disminuye simultneamente el ngulo de incidencia de la otra pala en la
misma cantidad, lo que disminuye la fuerza de sustentacin aplicada en ese
punto en el plano de rotacin. La pala con incremento del ngulo de
incidencia tiende a generar una deflexin o batimento hacia arriba; la pala
con disminucin en el ngulo de incidencia tiende a generar una deflexin
o batimento hacia abajo. Debido a que el disco del rotor acta como un
giroscopio, las palas alcanzan la deformacin mxima en un punto
aproximadamente a 90 despus en el plano de rotacin. La figura
siguiente ilustra el resultado de una accin del control de paso cclico en
vuelo de avance.

Precesin Giroscpica

Cuando cada pala pasa por la posicin de 90 a la izquierda en una rotacin antihoraria del rotor
principal, se produce el mximo incremento en el ngulo de incidencia Cuando cada pala pasa por la
posicin de 90 a la derecha, se produce la mxima disminucin en el ngulo de incidencia. La mxima
deflexin tiene lugar 90 despus del mximo de deflexin hacia arriba en la parte trasera y deflexin
mxima hacia abajo en la parte delantera enel plano de disco de l rotor para vuelo de avance.

Precesin Giroscpica
El ngulo de incidencia de la pala en retroceso se incrementa y el ngulo de
incidencia de la pala en avance se reduce dando como resultado del vuelco
hacia adelante del plano del disco de rotor, ya que la deflexin mxima
tiene lugar 90 despus cuando las cuchillas estn en la parte trasera y
frontal, respectivamente.
En un sistema de rotor con tres o ms palas, el movimiento del control de
paso cclico cambia el ngulo de incidencia de cada pala de una cantidad
apropiada de modo que el resultado final sea el mismo.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo vertical
El vuelo estacionario es en realidad un
elemento del vuelo vertical.
Incrementando el ngulo de
incidencia de las palas del rotor (paso
colectivo), mientras se mantiene
constante su velocidad de rotacin
generar sustentacin adicional y el
helicptero ascender. La disminucin
del paso colectivo ocasiona que el
helicptero descienda. En una
condicin de ausencia de viento
sustentacin y empuje son menores
que el peso y la resistencia, entonces el
helicptero descender verticalmente.
Si la sustentacin y el empuje son
mayores que el peso y la resistencia, el
helicptero ascender verticalmente.

Balance de Fuerzas: Vuelo Estacionario

en usencia de viento.
62

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo de Avance
En vuelo de avance estable, sin ningn cambio en la velocidad de la corriente
de aire, o la velocidad vertical, las cuatro fuerzas de sustentacin, empuje,
resistencia, y el peso deben estar en equilibrio. Una vez que el plano del disco
de rotor se inclina para el avance, la fuerza total de sustentacin y empuje
tambin se inclina hacia la direccin de avance.
Esta fuerza resultante de sustentacin y de empuje se puede resolver en dos
componentes :
Sustentacin actuando verticalmente hacia arriba
Empuje actuando horizontalmente en la direccin de vuelo.
Adems de sustentacin y empuje, est el peso (la fuerza que acta hacia
abajo) y de resistencia (la fuerza que se opone al movimiento de una superficie
aerodinmica a travs del aire). [Ver Figura ]

63

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo de Avance
En vuelo recto y nivelado, vuelo de
avance no acelerado (vuelo recto y
nivelado es un vuelo con un rumbo
constante a una altitud constante), la
sustentacin es igual al peso y el
empuje es igual a la resistencia. Si la
sustentacin excede el peso, el
helicptero acelerar verticalmente
hasta que las fuerzas se equilibren, si el
empuje es menor que la resistencia, el
helicptero se ralentizar hasta que las
fuerzas se equilibren.
Para la transicin a vuelo de avance, ms
sustentacin y empuje deben ser generados
para superar las fuerzas del peso y la
resistencia.
64

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo de Avance
Cuando el helicptero se mueve en avance, comienza a perder altura porque se
pierde sustentacin en la medida que el empuje se desvia hacia adelante. Sin
embargo, como el helicptero comienza a acelerarse desde vuelo estacionario,
el sistema de rotor se vuelve ms eficiente debido a la sustentacin de
traslacin. El resultado es un exceso de potencia sobre por encima de la
necesaria para mantener el vuelo estacionario. La continua aceleracin provoca
un aumento an mayor del flujo de aire, en un punto, a travs del disco del
rotor y ms exceso de potencia. Con el fin de mantener el vuelo no acelerado, el
piloto debe entender que con cualquier cambio en el potencia o en el mando de
control cclico, el helicptero comenzar a ascender o descender. Una vez que
el vuelo recto y nivelado se obtiene, el piloto debe tomar nota de la potencia
requerida (fijar de torque) y no hacer mayores ajustes a los mandos de vuelo.
[Ver Figura]

65

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo de Avance

En una aeronave el
indicativo de velocidad del
aire se indica en Nudos, se
abrevia tpicamente como
KIAS (Knots Indicated Air
Speed)

Potencia Vs velocidad del aire

66

Flujo de aire en vuelo de avance

El flujo de aire a travs del sistema de rotor en vuelo de avance vara
respecto a un flujo de aire en vuelo estacionario. En el vuelo de avance, el
aire fluye opuesto a la trayectoria de vuelo de la aeronave. La velocidad de
este flujo de aire es igual a la velocidad de avance del helicptero. Debido a
que las palas del rotor rotan en un patrn circular, la velocidad del flujo de
aire a travs de una pala depende de la posicin de la pala en el plano de
rotacin en un instante dado, de su velocidad de rotacin, y de la
velocidad aerodinmica del helicptero. Por lo tanto, el flujo de aire en
cada pala vara continuamente a medida que rotan las palas. La mxima
velocidad de flujo de aire se produce en el lado derecho (en la posicin de
3 en punto) del helicptero (en un sistema de rotor de palas que rotan en
sentido antihorario) y disminuye a la velocidad de rotacin sobre la nariz.
Esto contina disminuyendo hasta que la menor velocidad de flujo de aire
se produce en el lado izquierdo (en la posicin de 9 en punto) del
helicptero (pala en retroceso). A medida que la pala contina girando, la
velocidad del flujo de aire comienza aumentar la velocidad de rotacin
sobre la cola. Esto contina aumentando hasta que la pala est de vuelta
en la posicin de las 3 en punto.

Flujo de aire en vuelo de avance

La pala que avanza en la Figura siguiente, la posicin A se mueve, en la
misma direccin que el helicptero. La velocidad del aire que choca con la
pala es igual a la velocidad de rotacin de la pala, ms la velocidad del
viento resultante desde la velocidad del aire en avance. La pala en
retroceso (posicin C) se mueve en un flujo de aire movindose en
direccin opuesta a la del helicptero. La velocidad de flujo de aire choca
con esta pala es igual a la velocidad de rotacin de la pala menos la
velocidad del viento resultante desde el avance. Las palas (posiciones B y
D) sobre la nariz y la cola se mueven esencialmente en ngulo recto con el
flujo de aire creado por la velocidad aerodinmica de avance; la velocidad
del flujo de aire choca con estas palas es igual a la velocidad de rotacin.
Esto resulta en un cambio en la velocidad del flujo de aire a travs de todo
el disco de rotor y cambia el patrn de sustentacin del sistema de rotor.

Flujo de aire en vuelo de avance

Flujo de Aire en vuelo de

avance

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Pala en Avance
A medida que la pala avanza la velocidad del viento relativo se incrementa, la
pala gana sustentacin y comienza a batir para arriba. sta alcanza su mxima
velocidad de batimento o deflexin hacia arriba en la posicin de las 3 en
punto, donde la velocidad del viento es mayor. Este batimento crea un flujo
descendente de aire y tiene el mismo efecto de aumentar la velocidad del flujo
inducido por la imposicin de un vector de velocidad vertical hacia abajo al
viento relativo que disminuir el ngulo de ataque.
Pala en Retroceso
Puesto que la velocidad relativa del viento de la pala en retroceso disminuye, la
pala pierde sustentacin y empieza a batir o deflextar hacia abajo. sta alcanza
su mxima velocidad de batimento hacia abajo en la posicin de las 9 en punto,
donde la velocidad del viento es mnima. Este batimento hacia abajo crea un
flujo ascendente de aire que tiene el mismo efecto que la disminucin de la
velocidad del flujo inducido por la imposicin de un vector de velocidad
vertical hacia arriba al viento relativo que aumenta el ngulo de ataque.
70

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin
La Disimetra de la sustentacin es el diferencial (desigualdad) de sustentacin
entre las mitades en avance y retroceso del disco del rotor causado por la
velocidad del flujo de viento a travs de cada mitad. Esta diferencia en la
sustentacin hace que el helicptero sea incontrolable en cualquier otra
situacin diferente a vuelo estacionario con viento nulo. Debe existir algn
mecanismo de compensacin, correccin o eliminacin de esta desigualdad de
sustentacin para alcanzar la simetra de sustentacin.
Cuando el helicptero se mueve a travs del aire, el flujo de aire relativo a travs
del disco del rotor principal es diferente en el lado de avance que en el lado
retroceso. El viento relativo encontrado por la pala que avanza se incrementa
por la velocidad de avance del helicptero, mientras que la velocidad del viento
relativo que acta sobre la pala en retroceso se reduce por la velocidad del
viento en avance del helicptero. Por lo tanto, como resultado de la velocidad
relativa del viento, el lado de avance de la pala del disco del rotor puede
producir ms sustentacin que el lado de la pala en retroceso. [Ver Figura]
71

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin

La velocidad de punta de
pala de este helicptero es de
aproximadamente 400 nudos.
Si el helicptero avanza a
100 nudos, la velocidad del
viento relativo sobre el lado
de avance es de 500 nudos.
Por el lado de retroceso, se
encuentra a 300 nudos. Esta
diferencia de velocidad
provoca una disimetra de la
sustentacin.

72

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin
Si se permite la existencia de esta condicin, un helicptero con una rotacin
contra reloj de la pala en rotacin del rotor principal podra inclinarse a la
izquierda por la diferencia en sustentacin. En realidad, las palas del rotor
principal baten o deflexionan y se ponen en bandera (cambiar el ngulo de
incidencia de la pala) automticamente para igualar la sustentacin a travs del
disco del rotor. Los sistemas de rotor articulado, por lo general con tres o ms
palas, incorporan una articulacin horizontal (articulacin de batimento) para
permitir el movimiento individual de las palas del rotor, en batimento o
deflexin hacia arriba y hacia abajo a medida que rotan. Un sistema de rotor
semi-rgido (dos palas) utiliza una articulacin semirgida, que permite a las
palas a batir o deflexionar como una unidad. Cuando una pala bate o
deflexiona hacia arriba, la otra pala lo hace hacia abajo.
Como se muestra en la figura posterior, como la pala del rotor alcanza el lado
de avance del disco del rotor (A), que alcanza su mximo la velocidad de
batimento o deflexin hacia abajo.
Cuando las palas baten hacia arriba, el ngulo entre la lnea de la cuerda y la
resultante del viento relativo disminuye. Esto disminuye el ngulo de ataque,
73
que reduce la cantidad de sustentacin producida por la pala.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la
sustentacin
En la posicin (C), la
pala de rotor est en
su mxima velocidad
de batimento o
deflexin hacia
abajo. Debido al
batimento hacia
abajo , el ngulo
entre la lnea de
cuerda y resultante
del viento relativo se
incrementa. Esto
aumenta ngulo de
ataque y por lo tanto
la cantidad de
sustentacin
producida por la pala.

74

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin
La combinacin del batimento de la pala y de un viento relativo de accin lenta en
la pala de retroceso normalmente limita la velocidad mxima de avance de un
helicptero. A una velocidad de avance alta, la pala en retroceso entra en prdida
(prdida de sustentacin) debido a un mayor ngulo de ataque y una baja
velocidad del viento relativo. Esta situacin se denomina entrada de prdida de la
pala en retroceso y se evidencia por un cabeceo hacia arriba de la nariz,
vibraciones, y una tendencia al alabeo (rotacin lateral sobre el eje longitudinal
del helicptero) por lo general a la izquierda en helicpteros con rotacin de pala
en sentido antihorario.
Los pilotos pueden evitar la entrada de prdida de la pala en retroceso siempre
que no excedan la velocidad lmite del helicptero. Esta velocidad se denomina
VNE y se indica en placa marcada en el indicador de velocidad del viento por una
lnea roja.
Una pala en batimento se compensa por disimetra de la sustentacin de la
siguiente manera. En un vuelo estacionario, la misma sustentacin se produce en
todo el sistema de rotor con igual paso (ngulo de incidencia) en todas las palas y
en todos los puntos en el sistema de rotor (sin tener en cuenta la compensacin
75
por tendencia de traslado). El disco del rotor es paralelo al horizonte.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin
Para desarrollar una fuerza de empuje, el sistema del rotor debe estar inclinado
en la direccin de movimiento deseada. Cambios cclicos en el control de pala
cambia el ngulo de incidencia diferencialmente alrededor del sistema de rotor.
Movimientos cclicos de avance disminuyen el ngulo de incidencia en una
parte en el sistema del rotor al tiempo que aumenta el ngulo en la otra parte.
En la transicin a vuelo de avance ya sea desde vuelo estacionario o el despegue
vertical, los pilotos deben ser conscientes de que a medida que aumenta la
velocidad del helicptero, la sustentacin de traslacin se hace ms eficaz y
hace que la nariz se eleve, o cabecee hacia arriba (a veces conocido como
retorno del aire. Blowback). Esta tendencia es causada por los efectos
combinados de la disimetra de la sustentacin y de flujo transversal. Los
pilotos deben corregir esta tendencia manteniendo una actitud constante de
disco rotor que mover el helicptero a travs de l rango de velocidades en las
que se produce el Blowback. Si se le permite a la nariz cabecear hacia arriba
mientras que pasa a travs de este rango de velocidades, la aeronave puede
tambin tender a alabear hacia la derecha. Para corregir esta tendencia, el piloto
debe mover continuamente el control cclico de avance en la medida que se
incrementa la velocidad del helicptero hasta se complete el despegue y el
76
helicptero halla hecho la transicin a vuelo de avance.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin
La figura se ilustra los cambios en el ngulo de paso en la medida que se acciona
el control cclico para el movimiento de avance con un incremento en la
velocidad del aire. En un vuelo estacionario, el cclico est centrado y el ngulo
de paso de las palas de avance y retroceso son los mismos. A bajas velocidades
de vuelo en avance, el movimiento cclico hacia adelante reduce el ngulo de
paso en la pala que avanza y aumenta ngulo de paso en la pala en retroceso.
Esto causa una ligera inclinacin del rotor.

Para compensacin por

blowback, se debe mover el
control cclico a posicin de
avance.

77

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Disimetra de la sustentacin
A altas velocidades de vuelo en avance, el piloto debe seguir moviendo el cclico
hacia
Una componente adelante. Esto adems reduce ngulo de paso en la pala que
avanza y tambin aumenta el ngulo de paso en la pala en retroceso. Como
resultado, habr mayor inclinacin del rotor a altas velocidades que a
velocidades ms bajas. de sustentacin horizontal (empuje) genera una mayor
velocidad aerodinmica en el helicptero. Una mayor velocidad aerodinmica
induce batimento en la pala para mantener la simetra de sustentacin. La
combinacin de batimento y control cclicos mantiene la simetra de
sustentacin y la actitud deseada en el sistema del rotor del helicptero.

78

Sustentacin traslacional
La mejora de la eficiencia resultante del rotor para vuelo direccional se
denomina sustentacin traslacional. La eficiencia del sistema de rotor en
estacionario mejora mucho con cada nudo de viento entrante ganado para
el movimiento horizontal de la aeronave o superficie alar. A medida que el
viento entrante producido por el movimiento de la aeronave o superficie
alar entrante en el sistema del rotor, la turbulencia y vrtices se quedan
atrs y el flujo de aire se hace ms horizontal. Adems, el rotor de cola se
vuelve ms eficiente aerodinmicamente durante la transicin desde vuelo
estacionario a vuelo de avance. Las figuras posteriores muestran los
patrones de flujo de aire a diferentes velocidades y cmo el flujo de aire
afecta la eficiencia del rotor de cola.

Sustentacin traslacional
Patrn de flujo de aire de
1-5 nudos de velocidad en
vuelo de avance. Ntese
cmo el vrtice del viento
en descenso empieza a
disiparse induciendo un
flujo hacia abajo a travs
de la parte posterior ms
horizontal del sistema de
rotor.
Patrn de flujo de aire a una
velocidad de 10-15 nudos.
Aqu al incrementar la
velocidad del aire, el flujo
de aire contina hacindose
ms horizontal. El borde de
ataque del patrn de la
corriente descendente
comienza a sobrepasarse y
tiene una buena
configuracin bajo la nariz
del helicptero.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Sustentacin traslacional Efectiva (Effective Translational Lift
ETL)
En la transicin a vuelo en avance de alrededor de 16 a 24 nudos, el
helicptero pasa a travs de una sustentacin traslacional efectiva
(ETL). Las palas del rotor se hacen ms eficientes a medida que
aumenta la velocidad del aire en el vuelo de avance. Entre 16 y 24
nudos, el sistema de rotor sobrepasa completamente la recirculacin
de los vrtices iniciales y comienza a trabajar en un aire
relativamente no perturbado. El flujo de aire a travs del sistema de
rotor se vuelve ms horizontal, por lo tanto, el flujo inducido y la
resistencia inducida se reducen. El ngulo de ataque se incrementa
efectivamente, lo que hace que el sistema de rotor opere de forma
ms eficiente. Este aumento de la eficiencia contina con el
incremento en la velocidad hasta que se alcanza la mejor velocidad
de ascenso, y la resistencia total encuentra su punto ms bajo.
81

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Sustentacin traslacional Efectiva (Effective Translational Lift
ETL)
Conforme aumenta la velocidad del aire, la sustentacin traslacional se
hace ms efectiva, la nariz se eleva o cabecea hacia arriba, y la aeronave
alabea a la derecha. Los efectos combinados de la disimetra de la
sustentacin, la precesin giroscpica, y el efecto de flujo transversal
causan esta tendencia. Es importante entender estos efectos y anticipar
la correccin de ellos. Una vez que el helicptero est en la transicin a
travs de la ETL, el piloto tendr que aplicar control cclico hacia
adelante y lateral izquierdo para mantener una actitud constante del
disco de rotor.
La sustentacin traslacional
efectiva se reconoce fcilmente
en vuelo real por una vibracin
aerodinmica transitoria
inducida y un incremento en el
desempeo del helicptero.

82

Empuje traslacional
El empuje de traslacional se produce cuando el rotor de cola se vuelve
ms eficiente aerodinmicamente durante la transicin desde vuelo
estacionario a vuelo de avance. A medida que el rotor de cola trabaja
progresivamente en aire menos turbulento, la eficiencia mejora
produciendo ms empuje de antipar o antitorque, haciendo que la
nariz de la aeronave guie a la izquierda (en un rotor principal rotando
contrareloj), lo que obliga al piloto en respuesta a aplicar el pedal
derecho (para disminuir el ngulo de ataque en la palas del rotor de
cola). Adems, durante este perodo, el flujo de aire afecta a las
componentes horizontales del estabilizador horizontal que se
encuentra en la mayora de los helicpteros que tienden a llevar la
nariz del helicptero a una actitud ms nivelada.
Cuando el helicptero se encuentra en estacionario, el rotor de cola
est funcionando en un flujo de aire muy perturbado. Cuando el
helicptero alcanza la ETL, el rotor de cola empieza a generar mucho
ms empuje debido a la disminucin del flujo de aire perturbado.

Empuje traslacional
El helicptero reacciona ante el empuje incrementado en guiada. Por
lo tanto, cuando el helicptero alcanza la ETL, se debe reducir el
empuje del rotor de cola accionando el pedal y ms o menos al mismo
tiempo se requiere hacer los ajustes de control cclico de
desplazamiento lateral, aceleracin y ascenso.

Vuelo Lateral
En vuelo lateral, el plano de disco de rotor se inclinada en la direccin
de vuelo deseada. Esto inclina el vector total de sustentacin-empuje
lateral. En este caso, la componente vertical o sustentacin an est
vertical hacia arriba y el peso hacia abajo, pero la horizontal o
componente de empuje acta ahora hacia un lado con la resistencia
actuando en el lado opuesto.

Fuerzas actuando en el helicptero en vuelo lateral

Vuelo Lateral
El vuelo lateral puede ser una condicin muy inestable debido a la
resistencia parsita del fuselaje combinado con la falta de estabilizador
horizontal para esa direccin del vuelo. Altitudes elevadas ayudan con
el control y el piloto siempre debe chequear la direccin de vuelo. El
movimiento del control cclico en la direccin prevista de vuelo hace
que el helicptero se mueva, controlando tambin la rata de velocidad,
y la posicin a tierra, sin embargo el control colectivo y los pedales son
clave para el vuelo lateral exitoso. Al igual que en el vuelo de avance, el
control colectivo eleva el helicptero desde el despegue en tierra y los
pedales ayudan a mantener direccin correcta; incluso en vuelo lateral,
la cola del helicptero debe permanecer detrs. La activacin del
control cclico debe ser suave y controlada, y el piloto siempre debe ser
consciente de a orientacin del plano de disco del rotor en relacin con
tierra. [Ver Figura posterior]

Vuelo Lateral
Fuerzas actuando en el helicptero durante vuelo lateral

En contacto con los patines desde el suelo, durante el vuelo lateral podra
resultar en un evento de dinmica de alabeo (capoteo lateral) antes de que el
piloto tenga chance de reaccionar. Se debe utilizar una extrema precaucin
al maniobrar el helicptero hacia un lado para evitar tales peligroso suceso.

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo en Retroceso
Para el vuelo en retroceso, el plano del disco de rotor se inclina hacia
atrs, lo que, a su vez, se inclina el vector de sustentacin-empuje hacia
atrs. La resistencia ahora acta hacia adelante con la componente
vertical de sustentacin hacia arriba y el peso hacia abajo.

Fuerzas actuando en el
helicptero durante vuelo
en retroceso

88

Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Vuelo en Retroceso
Los pilotos deben ser conscientes de los peligros de vuelo en retroceso.
Debido a la posicin del estabilizador horizontal, el extremo de cola del
helicptero tiende a cabecear hacia abajo en vuelo de retroceso, con
probabilidad mayor de golpear el suelo que en el vuelo de avance. Otro
factor a considerar en vuelo en retroceso es el diseo de los patines. La
mayora de los patines de los helicpteros no recogen en la parte
posterior, y cualquier contacto con el suelo durante el vuelo en
retroceso puede poner el helicptero en una posicin incontrolable
provocando el contacto del rotor de cola con el suelo. Los pilotos deben
hacer un anlisis a fondo de la zona antes de volar en retroceso, en
busca de los obstculos y los cambios del terreno. Bajas velocidades de
vuelo pueden ayudar a mitigar el riesgo as como tambin el mantener
una altitud mayor.

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Autorotacin
La autorrotacin es el estado de vuelo en el que el sistema de rotor
principal de un helicptero rota por la accin del aire que se mueve
hacia arriba a travs del rotor en lugar de la potencia del motor que
acciona el rotor. En vuelo normal de potencia, el airees arrastrado en el
sistema de rotor principal desde arriba y expulsado hacia abajo, pero
durante la autorrotacin, el aire se mueve hacia arriba en el sistema de
rotor desde abajo en la medida que el helicptero desciende. La
autorotacin se permite mecnicamente por una unidad de rueda
libre, que es un mecanismo de embrague especial que permite que el
rotor principal siga rotando incluso cuando el motor no est
funcionando. Si el motor falla, la unidad de rueda libre
automticamente se desconecta del motor desde del rotor principal
permitiendo que el rotor principal rote librementeEs gracias a este que
el helicptero puede aterrizar a salvo en caso de una falla de motor .

Autorrotacin
Si se toma la decisin de intentar reiniciar un motor en vuelo (los
parmetros para este procedimiento de emergencia pueden ser
diferentes para cada helicptero y deben seguirse al pi de la letra) el
piloto debe volver a conectar el interruptor del motor de arranque para
arrancar el motor. Una vez que se arranca el motor, la unidad de rueda
libre se reengancha al motor con el rotor principal.

Durante una autorrotacin, el flujo ascendente de viento relativo permite que las palas del
rotor principal roten a su velocidad normal. El efecto es que las palas se deslizan en su
plano rotacional.

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Autorrotacin en Vuelo Estacionario
La mayora de autorrotaciones se llevan a
cabo a velocidad de avance. Por simplicidad,
la explicacin siguiente aerodinmica se
basa en un descenso vertical de
autorrotacin (sin velocidad de avance) en
aire esttico. Bajo estas condiciones, las
fuerzas que causan que las palas giren de
forma similar para todas las palas,
independientemente de su posicin en el
plano de rotacin. Por lo tanto, disimetra
de la sustentacin resultante no afecta a la
velocidad aerodinmica del helicptero.
Regiones de pala durante la
Durante la autorrotacin vertical, el disco
autorotacin descendente.
del rotor est dividido en tres regiones
(como se ilustra en la figura): la regin de
impulso 45%, la regin de impulso 30%, y la
regin de prdida 25%.
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Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Autorrotacin en Vuelo Estacionario
La figura posterior muestra tres secciones de la pala que ilustran los
vectores de fuerza. La parte A es la regin impulsada25%, B y D son
puntos de equilibrio, la parte C es la regin de impulso 45%, y la parte E
es la regin de prdida. Los vectores de fuerza son diferentes en cada
regin, debido a que el viento relativo rotacional es ms lento cerca de
la raz de la pala y aumenta continuamente hacia la punta de la pala.
Adems, una pala con torsin ofrece un mayor ngulo de ataque
positivo en la regin de impulso a 45% que en la regin de impulso 25%.
La combinacin del flujo de entrada a travs del rotor con viento
relativo rotacional produce diferentes combinaciones de la fuerza
aerodinmica en todos los puntos a lo largo de la pala.

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Autorrotacin en
Vuelo Estacionario

Vectores de fuerza in
autorotacin vertical
descendente.

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Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Autorrotacin en Vuelo Estacionario
La regin de impulso, tambin llamado la regin de hlice, es la ms
cercana a las puntas de las palas. Normalmente, consiste de
aproximadamente 30% del radio. En la regin impulsada de la parte A
de la figura anterior, la fuerza total aerodinmico (TAF) acta detrs del
eje de rotacin, lo que resulta en una fuerza de total de resistencia. La
regin de impulso produce cierta sustentacin, pero esa sustentacin es
desviada con la resistencia. El resultado global es una desaceleracin de
la rotacin de la pala. El tamao de esta regin vara con el paso
colectivo de las palas, la velocidad de descenso, y las rpm del rotor.
Cuando cambiamos el paso colectivo a condicin de rpm de
autorrotacin, la velocidad de descenso, y el tamao de la regin
impulsada en relacin con las otra regin tambin cambia.
Hay dos puntos de equilibrio sobre la pala, uno entre las dos regiones
impulsadas, y otro entre la regin de conduccin de 45% y la regin de
prdida. En los puntos de equilibrio, la TAF est alineada con el eje de
rotacin. Se produce sustentacin y resistencia, pero el efecto total no
produce ni aceleracin ni desaceleracin.
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Autorrotacin en Vuelo Estacionario
La regin de impulso, o regin de autorrotacin, normalmente se
encuentra entre 25 a 70 por ciento del radio de la pala. En la parte C de
la figura anterior muestra la regin de impulso de la pala, donde se
producen las fuerzas necesarias para girar las palas durante la
autorrotacin. La fuerza aerodinmica total en la regin de impulso
est ligeramente inclinada hacia delante del eje de rotacin,
produciendo una fuerza de aceleracin continua. Esta inclinacin
suministra empuje, que tiende a acelerar la rotacin de la pala. El
tamao de la regin de impulso vara con el ajuste del paso colectivo de
las palas, la tasa de descenso, y las rpm del rotor.
Al controlar el tamao de esta regin, un piloto puede ajustar
autorrotativamente las rpm. Por ejemplo, si elevamos el paso colectivo,
el ngulo de paso aumenta en todas las regiones. Esto hace que el punto
de equilibrio se desplace hacia el interior de la envergadura de pala, as
como tambin incrementa el tamao de la regin de impulso. La regin
de prdida tambin se hace ms grande mientras que la regin de
impulso se hace ms pequea.
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Fundamentos Bsicos de Aerodinmica de Helicpteros

Autorrotacin en Vuelo Estacionario

La reduccin del tamao de la regin de
impulso hace que la fuerza de aceleracin
de la regin de impulso y las rpm a
disminuyan. Un rotor a rpm constante se
obtiene ajustando el paso colectivo para
que las fuerzas de aceleracin de la pala
de la regin de impulso estn en
equilibrio con las fuerzas de
desaceleracin de las regiones de impulso
y las regin de prdida.
El 25 por ciento interior de la pala del
rotor se conoce como la regin de prdida
y opera por encima de su mximo ngulo
de ataque (ngulo de prdida),
provocando resistencia, lo que tiende a
ralentizar la rotacin de las palas. La
parte E de la figura representa la regin
prdida.

Regin de pala en autorotacin

descendente en vuelo de avance.
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Autorotacin (vuelo de avance)

La Fuerza de autorrotacin en el vuelo de
avance se produce exactamente de la
misma manera que cuando el helicptero
est descendiendo verticalmente en aire
esttico. Sin embargo, debido a los
cambios en la velocidad de avance el
flujo de aire hacia arriba a travs del disco
del rotor, en las tres regiones movindolo
hacia fuera de la envergadura total de pala
en el lado de retroceso del disco donde el
ngulo de ataque es mayor. En la figura a
menor ngulo de ataque en el lado de
avance, mayor ser la parte de la regin
de impulso de la pala. Por el lado de
retroceso, a mayor parte de la pala est en
la regin de prdida.

Regin de pala en autorotacin

descendente en vuelo de avance.

Autorotacin (vuelo de avance)

Una pequea seccin cerca de la raz
experimenta un flujo invertido, por lo
tanto, el tamao de la regin de impulso
en el lado de retroceso se reduce.
Antes del aterrizaje de un descenso en
autorrotativo (o de autorotacin), el piloto
debe activar el dispositivo pirotcnico del
helicptero con el fin de desacelerar. El
piloto activa el dispositivo mediante la
aplicacin cclica de popa. Como la
activacin del dispositivo de autorotacin
helicptero , los patrones de flujo de aire
alrededor de las palas cambian y causan un
incremento en las rpm. Los pilotos deben
ajustar el colectivo como sea necesario
Regin de pala en autorotacin
para mantener las rpm dentro de los
descendente en vuelo de avance.
lmites operativos.