Desarrollo Del Modelo Matemático para Un Helicóptero de Radio Control

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR
DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

MAESTRA EN INGENIERA MECNICA
TRABAJO DE GRADO
DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO PARA UN

HELICPTERO DE RADIO CONTROL
SALAZAR ALVAREZ TULIO RAFAEL
Julio, 2004

DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
MAESTRA EN INGENIERA MECNICA
TRABAJO DE GRADO

Trabajo de grado presentado ante la Universidad Simn Bolvar por
SALAZAR ALVAREZ TULIO RAFAEL

Como requisito para optar al ttulo de
Magster en Ingeniera Mecnica
Con la asesora del Profesor William Colmenares
Julio, 2004

Decanato de Estudios de Postgrado
Maestra en Ingeniera Mecnica

Este trabajo ha sido aprobado en nombre de la Universidad Simn Bolvar por el

siguiente jurado examinador:
Presidente
Miembro Principal
Miembro Principal
Miembro Principal Tutor

William Colmenares
25 de Septiembre, 2004
ii
RESUMEN
El helicptero de radio control X-CELL 90 es un aeromodelo comercial de 8 Kg.

aproximadamente que trabaja con motor de combustin, y que posee ciertas caractersticas
aerodinmicas que lo hacen ideal para el estudio y diseo de un modelo matemtico que
permita identificar las caractersticas de vuelo del aeromodelo y, a partir del modelo, estudiar
estrategias de control para el vuelo autnomo de ste.
En este trabajo se desarrollar un modelo matemtico no lineal que representa el

comportamiento en vuelo, del helicptero X-Cell 60. Este modelo se basa en las teoras
aerodinmicas de cantidad de movimiento y del elemento de pala asilado, en los cuales se
describen la actuacin, estabilidad y control de helicpteros
[17,22,27,37]
. Se emplean tcnicas
para el modelaje y simulacin de sistemas dinmicos[10].
Se desarrollaran algunas pruebas de simulacin del modelo, para condiciones

especficas de vuelo que permitan estudiar o verificar la lgica de comportamiento del modelo
matemtico.
Se realizarn los planos de diseo para una plataforma para pruebas de maniobra de
vuelo del helicptero.
Palabras claves: actuacin, estabilidad, control, modelo matemtico, simulacin, condiciones

de vuelo
iii
NDICE
Pg.
APROBACIN DEL JURADO
RESUMEN
ii
NDICE
iii
NDICE DE FIGURAS
ix
SMBOLOS
xiv
INTRODUCCIN
CAPTULO I
MARCO TERICO
1.1.
Generalidades de los helicpteros
1.2.
Caractersticas de los helicpteros
1.2.1.
Rotor
1.2.2.
Palas del rotor
1.2.3.
Rotor de cola
1.2.4.
Velocidad angular
1.3.
Perfil de pala.
1.3.1. Lnea de la cuerda (1)
1.3.2. Cuerda (2)
10
1.3.3. Lnea de curvatura media (3)
10
1.3.4. Ordenada mxima (4)
10
1.3.5. Espesor mximo y posicin (5)
10
1.3.6. Radio de curvatura del borde de ataque (6)
10
1.4.
ngulos de movimiento de pala
11
1.5.
Distribucin de presiones
11
1.6.
ngulo de ataque
14
1.7.
ngulo de paso
14
1.8.
Sustentacin ( L )
15
iv
1.9.
Resistencia ( D )
16
1.9.1. Resistencia de perfil o forma
17
1.9.2. Resistencia inducida
17
1.9.3. Resistencia parsita
17
1.10. Sustentacin y arrastre general de pala
18
1.11. Influencia de la variacin de velocidad circunferencial
19
1.12. Torsin de las palas
20
1.13. Control de sustentacin Fn de pala
21
1.14. Cono de rotor
22
1.14.1.
22
ngulo de conicidad
1.15. ngulo de batimento
22
1.16. El rotor principal y su desempeo para permitir el vuelo del helicptero 23

1.16.1.
Sustentacin General del Rotor FN
23
1.16.2.
Variacin de la sustentacin FN en direccin
24
1.16.3.
Inclinacin del plano rotor y el anlisis sumario de los
24
efectos de FN
1.17. Control del ngulo de paso
26
1.17.1.
Control de sustentacin del rotor
26
1.17.2.
Principio de variacin colectiva del paso
27
1.17.3.
Principio de variacin cclica del paso
27
1.17.4.
Mecanismo de variacin colectiva del paso
28
1.17.5.
Mecanismo de variacin cclica del paso
29
1.17.5.1. El plato oscilante
29
1.17.5.2. Plano de mando
30
1.17.5.3. Movimientos del plato oscilante
30
1.17.5.4. Combinacin de movimientos del plato oscilante
31
1.18. Disimetra Lateral de la sustentacin y la articulacin de batimiento
31
1.19. Fuerzas que actan sobre una pala que est girando
33
1.20. Articulacin de batimiento
34
1.21. Equilibrio de pala
35
v
1.22. El batimiento de la pala y la articulacin de arrastre
36
1.23. Tipos de Rotores
39
1.23.1.
Rotor articulado
39
1.23.2.
Rotor semi-rgido
40
1.23.3.
Rotor de balancn
41
1.23.4.
Rotor rgido
41
1.24. Actitud
1.25.
42
1.24.1.
Alabeo (Roll)
42
1.24.2.
Cabeceo (Pitch)
42
1.24.3.
Guiada (Yaw)
42
Vuelo estacionario
1.26. Teoras aerodinmicas
43
44
1.25.1.
Teora de conservacin de la cantidad de movimiento
44
1.25.2.
Teora del elemento de pala aislado
45
1.25.3.
Teora turbillonaria de rotores
45
CAPTULO II.
HELICPTEROS DE RADIOCONTROL.
2.1.
Generalidades
46
2.2.
Hardware
49
2.2.1. Lquido fija tornillos
49
2.2.2. Instalacin del motor
50
2.2.3. Instalacin del tubo de escape
51
2.2.4. Instalacin de los 5 servos
52
2.2.5. El girscopo
53
2.2.6. Varillas de transmisin.
54
2.2.7. Sentido de rotacin del rotor de cola
55
2.2.8. Equilibrado de las palas principales
57
2.2.9. Bateras
57
2.2.10. Encendido de la buja
58
2.2.11. Centro de gravedad
58
2.2.12. Posicin de relenti
59
vi
2.2.13. Paletas estabilizadoras
59
2.2.14. El cableado
59
2.2.15. Presurizacin del depsito de combustible
60
2.2.16. Depsito de combustible
60
2.2.17. El receptor
61
2.2.18. El interruptor ON-OFF
61
Girscopos
61
2.3.1. Girscopos convencionales
63
2.3.2. Girscopos con efecto Heading Lock
65
2.4.
La carburacin
66
2.5.
Rotor de cola
68
2.6.
Sustentacin en las alas giratorias
70
2.7.
Ajuste del paso de las palas (combustible del motor)
70
2.8.
Curva de paso
72
2.9.
Curva de combustible
75
2.9.
Ajustes del rotor de cola
78
2.3.
2.10. Rodaje del motor
80
2.10.1. Montado en el Helicptero
81
2.10.2. Montado en una Mesa de Prueba
82
2.11. Prototipo de helicptero para la investigacin
83
CAPTULO III.
DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO
3.1.
Teora de cantidad de movimiento (TCM) en vuelo de ascenso
85
3.2.
Velocidad inducida en vuelo estacionario (TCM)
87
3.2.1. Velocidad inducida en vuelo de ascenso (TCM)
88
3.2.2. Velocidad inducida en vuelo de avance (TCM)
88
3.3.
Fuerzas de sustentacin y resistencia. Teora del elemento de
pala
aislado (TEPA)
93
3.3.1. Ecuacin general para velocidad inducida (TEPA)
96
3.3.2. Rotor en vuelo de avance (TEPA)
97
3.3.2.1. Velocidad tangencial
100
vii
3.4.
3.3.2.2. Velocidad normal
101
3.3.2.3. Velocidad radial
101
3.3.2.4. Parmetros adimensionales de la velocidad
101
3.3.2.5. ngulo de batimento
102
3.3.2.6. ngulo de paso
103
Desarrollo algebraico de las fuerzas y los momentos aerodinmicos

de un rotor de helicptero
104
3.4.1. Traccin
105
3.4.2. Desarrollo Algebraico de los Coeficientes de Batimento
109
3.4.3. Torque o Par Motor
114
3.4.4. Fuerza Longitudinal
117
3.4.5. Fuerza Lateral
120
3.4.6. Momento de Alabeo Mx
122
3.4.7. Momento de Cabeceo MY
122
3.5.
Movimiento de un cuerpo rgido
123
3.6.
Modelo matemtico del helicptero
130
CAPTULO IV
SIMPLIFICACIONES Y PRUEBAS DE SIMULACIN
4.1.
Valores de los parmetros del modelo
138
4.2.
Simplificaciones del modelo
139
4.2.1. Modelo en vuelo de ascenso
140
4.2.2. Modelo en vuelo estacionario
142
4.2.3. Modelo en vuelo de avance longitudinal
145
4.2.4. Modelo en vuelo de avance lateral
147
Simulaciones
150
4.3.1. Modelo en vuelo estacionario
150
4.3.2. Modelo en vuelo de ascenso
153
4.3.3. Modelo en vuelo de avance longitudinal
158
Plataforma de pruebas de maniobra
163
4.4.1. Plataforma de pruebas de maniobra. Planos de diseo
165
4.3.
4.4.
CONCLUSIONES
170
viii
RECOMENDACIONES
172
BIBLIOGRAFA
173
ix
NDICE DE FIGURAS
Pg.
CAPTULO I
Figura 1.1 Secciones de un perfil aerodinmico.
Figura 1.2. Movimiento fundamental de pala.
11
Figura 1.3. Perfil asimtrico sustentacin cero.
12
Figura 1.4. Perfil asimtrico sustentacin positiva.
12
Figura 1.5. Perfil simtrico sustentacin cero.
13
Figura 1.6. Perfil simtrico sustentacin positiva.
13
Figura 1.7. Fuerzas y ngulos en un Perfil de pala sometido a un flujo de

corriente.
14
Figura 1.8. Velocidad circunferencial U , del elemento de pala.
15
Figura 1.9. Sustentacin L y arrastre D sobre un elemento de pala.
16
Figura 1.10. Grfica de resistencia/velocidad.
17
Figura 1.11. Sustentacin y arrastre general de la pala.
18
Figura 1.12. Variacin de las fuerzas de sustentacin y arrastre en funcin

de VR .
19
Figura 1.13 Centro de presin, CP de una pala.
20
Figura 1.14. ngulos de paso para una pala con torsin geomtrica.
21
Figura 1.15. Cono de un rotor.
22
Figura 1.16. ngulo de conicidad ao .
22
Figura 1.17. ngulo de batimiento del rotor.
23
Figura 1.18. Sustentacin general del rotor.
23
Figura 1.19. Variacin de FN en direccin.
24
Figura 1.20. Disimetra de la sustentacin de la pala en funcin de su azimut.
25
Figura 1.21. Efectos de la inclinacin del rotor.
25
Figura 1.22. Control del ngulo de paso de la pala.
26
x
Figura 1.23. Variacin cclica del paso.
27
Figura 1.24. Variacin de FN en intensidad y direccin.
28
Figura 1.25. Mecanismo para la variacin colectiva del paso.
29
Figura 1.26. El plato oscilante.
29
Figura 1.27. Plano de mando.
30
Figura 1.28. Movimientos del plato oscilante.
31
Figura 1.29. Combinacin de Movimientos del plato oscilante.
31
Figura 1.30. Velocidad circunferencial U del rotor en vuelo estacionario.
32
Figura 1.31. Velocidad tangencial U T .
32
Figura 1.32. Fuerzas que actan sobre una pala que gira.
34
Figura 1.33. Articulacin de batimiento y su efecto en la variacin de

momento flector.
34
Figura 1.34. Pala libre de batir bajo la accin de fuerzas no equilibradas.
35
Figura 1.35. Pala equilibrada en batimiento.
35
Figura 1.36. Influencia del batimiento sobre la velocidad tangencial, de un

elemento de pala.
36
Figura 1.37. Variacin de la velocidad circunferencial U al subir la pala.
37
Figura 1.38. Momento de flexin originado por la fuerza inercial Fi.
37
Figura 1.39. Efecto de las fuerzas de coriolis.
38
Figura 1.40. Rotor principal articulado de cuatro palas.
40
Figura 1.41. Rotor semi-rgido.
40
Figura 1.42. Rotor de balancn.
41
Figura 1.43. Rotor rgido de cuatro palas.
42
Figura 1.44. Ejes de giro del helicptero.
43
Figura 1.45. Condiciones de vuelo estacionario.
44
CAPTULO II
Figura 2.1.
Mecanismos de control de vuelo.
48
Figura 2.2.
Verificacin de las partes mviles.
50
Figura 2.3.
Instalacin del motor.
51
xi
Figura 2.4.
Instalacin del tubo de escape.
52
Figura 2.5.
Instalacin de los servos.
53
Figura 2.6.
Instalacin del girscopo.
53
Figura 2.7.
Instalacin de las varillas de transmisin.
54
Figura 2.8.
Conjunto de la cabeza del rotor.
55
Figura 2.9.
Alineacin de palas.
56
Figura 2.10.
Medicin de ngulos.
56
Figura 2.11.
Equilibrado de las palas.
57
Figura 1.12.
Presurizacin del depsito de combustible.
60
Figura 2.13.
Girscopo Heading Hold.
66
Figura 2.14.
Palancas de maniobra de vuelo del emisor o control remoto.
74
Figura 2.15.
ngulos bsicos para vuelos experimentales.
75
Figura 2.16.
Mesa de Prueba para el rodaje del motor.
82
Figura 2.17.
Helicptero de R/C X-Cell 60.
84
CAPTULO III
Figura 3.1.
Tubo de Corriente, Vuelo de Ascenso.
85
Figura 3.2.
Tubo de corriente en vuelo de avance.
90
Figura 3.3.
Fuerzas aerodinmicas del perfil de pala.
93
Figura 3.4.
Pieza anular del disco del rotor.
96
Figura 3.5.
Planos-ejes de referencia y velocidades relativas del rotor.
98
Figura 3.6.
Criterios de + y VZ +.
99
Figura 3.7.
Elemento de pala autorrotacin estable.
100
Figura 3.8.
Grfica de / para valores especficos de o , A1 y B1
104
Figura 3.9.
Fuerzas sobre el elemento diferencial de pala.
108
Figura 3.10.
Grfica de resistencia del perfil NACA 0012
113
Figura 3.11.
Componente de las fuerzas aerodinmicas debidas al batimento. 117
Figura 3.12.
Componente de las fuerzas tangencial y radial en el plano del

disco.
Figura 3.13.
Figura 3.14.
118
Cantidad de Movimiento angular de un cuerpo rgido en tres

dimensiones.
126
Movimiento de un cuerpo rgido en tres dimensiones.
127
xii
Figura 3.15.
Plano de simetra del helicptero.
Figura 3.16.
Definicin de los grados de libertad de cuerpo rgido de un
128
helicptero, y las fuerzas y momentos debidos al rotor principal,
Figura 3.17.
el rotor de cola y la gravedad.
131
Definicin de los ejes de movimiento linear y angular.
131
CAPTULO IV
Figura 4.1.
Esquema de simulacin para vuelo estacionario.
Figura 4.2.
Grficas de simulacin para guiada de la prueba 1. Vuelo

estacionario.
Figura 4.3.
Figura 4.5.
Esquema de simulacin para vuelo de ascenso-descenso.
Figura 4.6.
Grficas de simulacin para guiada y velocidad ascenso de la

prueba 4.
152
154
155
Grficas de simulacin para guiada y velocidad ascenso de la

prueba 5.
Figura 4.8.
152

estacionario.
Figura 4.7.
151

estacionario.
Figura 4.4.
151
156
Grficas de Simulacin para guiada y velocidad ascenso de la

prueba 6.
157
Figura 4.9.
Esquema de simulacin para vuelo de avance.
159
Figura 4.10.
Grficas de simulacin para o , otr , x B y B de la prueba 7.

Vuelo de avance.
Figura 4.11.

Vuelo de avance.
Figura 4.12.
160
161

Vuelo de avance.
162
Figura 4.13.
Plataforma de pruebas de maniobra.
164
Figura 4.14.
Plataforma de pruebas de maniobra plano 1.
165
Figura 4.15.
166
xiii
Figura 4.16.
167
Figura 4.17.
168
Figura 4.18.
169
xiv
SMBOLOS
Velocidad de avance.
Vv
Velocidad vertical.
vi
Velocidad inducida del rotor principal.
vitr
Velocidad inducida del rotor de cola.
Constante.
Fuerza de traccin del rotor.
Ttr
Fuerza de traccin del rotor de cola.
Gasto msico.
Densidad del aire.
Radio del disco del rotor o longitud de pala.
Rtr
Radio del disco del rotor de cola o longitud de pala.
Pi
Potencia ideal.
E cin _ p.u.t
Variacin de la energa cintica por unidad de tiempo.
v io
Velocidad inducida en vuelo estacionario.
V z
Variacin de la velocidad en el eje z.
VR
Velocidad relativa de entrada del aire.
VT
Velocidad tangencial.
VP
Velocidad parsita o normal.
ngulo de entrada de corriente.
ngulo de paso en cada elemento de pala.
ngulo de ataque.
Fuerza de Sustentacin.
Fuerza de arrastre o resistencia aerodinmica.
xv
Cl
Coeficiente de sustentacin.
Cd
Coeficiente de resistencia aerodinmica del perfil.
Cuerda de pala.
Fuerza de traccin.
FT
Fuerza tangencial.
ngulo de Batimento.
Velocidad de batimento.
Aceleracin de batimento.
Posicin del elemento diferencial de radio de la longitud de pala.
ngulo de azimut o de posicin de pala.
ao
ngulo de conicidad del batimento de pala.
a1
Control de batimento longitudinal de pala.
b1
Control de batimento lateral de pala.
Control de paso colectivo.
A1
Control cclico de cabeceo.
B1
Control cclico de balanceo o alabeo.
Pendiente de la curva de sustentacin nula del perfil de pala.
atr
Pendiente de la curva de sustentacin nula del perfil de pala del rotor de cola.
MT
Momento debido a la fuerza de traccin.
MW
Momento debido al peso de la pala.
M Fc
Momento debido a la fuerza centrfuga.
MI
Momento de inercia debido a la fuerza de inercia asociada a la aceleracin de

batimento.
Factor de lock de pala.
Polar de resistencia cuadrtica.
Momento torsor o par motor.
Qo
Componente de de par parsito del momento torsor.
xvi
Qi
Componente de par inducido del momento torsor.
Fuerza longitudinal.
Ho
Componente de fuerza parsita longitudinal.
Hi
Componente de fuerza inducida longitudinal.
Fuerza lateral.
Yo
Componente de fuerza parsita lateral.
Yi
Componente de fuerza inducida lateral.
MX
Momento de alabeo.
MY
Momento de cabeceo.
Fuerza exterior actuante sobre el cuerpo rgido.
Masa del cuerpo rgido, o masa de pala.
Aceleracin del centro de masa.
MG
Momento respecto al centro de masa de las fuerzas exteriores actuantes sobre el

cuerpo.
HG
Cantidad de movimiento angular del cuerpo respecto al sistema de referencia
GX Y Z de orientacin fija.
(H )
Razn de cambio de H G con respecto al sistema de referencia Gxyz rotatorio.
H G
Derivada de la cantidad de movimiento angular.
ri
Vector de posicin de la partcula Pi .
vi
Velocidad de la partcula Pi .
mi
Variacin de masa de la partcula Pi .
Pi
Partcula i de un cuerpo rgido.
Velocidad angular instantnea.
Velocidad angular del sistema de referencia rotatorio Gxyz .
Ix
Momento de inercia longitudinal o de alabeo.
Iy
Momento de inercia lateral o de cabeceo.
Iz
Momento de inercia de rotacin o de guiada.
G Gxyz
xvii
I xz
Momento de inercia sobre el plano xz.
I xy
Momento de inercia sobre el plano xy.
I yz
Momento de inercia sobre el plano yz.
xB
Aceleracin Longitudinal del helicptero respecto al eje cuerpo.
x B
Velocidad longitudinal del helicptero respecto al eje cuerpo.
yB
Aceleracin lateral del helicptero respecto al eje cuerpo.
y B
Velocidad lateral del helicptero respecto al eje cuerpo.
zB
Aceleracin vertical del helicptero respecto al eje cuerpo.
z B
Velocidad vertical del helicptero respecto al eje cuerpo.
Parmetro de avance.
Parmetro de flujo axial.
tr
Parmetro de flujo axial del rotor de cola.
Coeficiente de prdida de sustentacin por punta de pala.
Altura sobre el nivel del mar.
INTRODUCCIN
En las ciencias aplicadas (biomdica, ingenieril, etc.), el propsito de una gran parte
de la investigacin es comprender el funcionamiento de un sistema. Con este propsito,
surgen problemas relacionados con la existencia de tcnicas de investigacin que resultan
inadecuadas para ser usadas en los sistemas fsicos (bien sea por lo complicado, peligroso o
costoso) o que an cuando pueden ser usadas en ellos, presentan desventajas para un
determinado objetivo o que la aplicacin de esas tcnicas podra perturbar al sistema de
manera tal que el resultado no sea vlido.
Tambin surgen obstculos cuando existe un insuficiente conocimiento de las

tcnicas experimentales en uso, o con la inexistencia de ellas.
Un
procedimiento
adecuado
es
plantearse
modelos
correspondientes
al
funcionamiento del sistema fsico en estudio, de forma tal que se pueda determinar la
capacidad del modelo para dar la informacin requerida del sistema.
El advenimiento de las computadoras y su vertiginoso desarrollo ha impulsado el

modelaje matemtico y la simulacin computacional (digital), puesto que prcticamente
todo lo que puede ser concebido puede ser modelado, y adems en un corto perodo de
tiempo. Por esto, el campo del modelaje y la simulacin, es actualmente una parte
inseparable y por dems importante, de las ciencias. Sin embargo, el investigador debe
tener siempre presente que el modelo matemtico, a pesar de ser vlido, no es exactamente
igual a la realidad y no puede suplantarla.
Los modelos cubren desde conceptos e hiptesis expresados en forma grfica o

descriptiva hasta formulaciones matemticas complejas del comportamiento dinmico de
2
los sistemas fsicos, construcciones fsico-analgicas (elctricas y/o mecnicas) y las
simulaciones computacionales.
Entre los objetivos de la construccin de modelos de los sistemas fsicos estn:
Alcanzar una mejor comprensin de dichos sistemas.
La formulacin cuantitativa de los fenmenos.
La prediccin del comportamiento del sistema sobre la base de pocos
parmetros.
La adecuada seleccin de suposiciones simplificadoras representa uno de los puntos
ms crticos del modelaje y requiere una adecuada comprensin de los fenmenos que
afectan al sistema para poder determinar si dichas suposiciones no distorsionan los
resultados del modelaje.
La validacin (comparacin de los resultados obtenidos con un modelo con aquellos
obtenidos con el sistema fsico real, cuando se someten a las mismas entradas) constituye la
prueba decisiva para decidir sobre lo adecuado o no de un modelo.
Con estas ideas en mente, un modelo debe cumplir con diversos requisitos. Entre
ellos, los siguientes constituyen los ms importantes:
Debe ser fsicamente realizable y se debe construir en trminos de parmetros que
son significativos y medibles en el sistema fsico.
Tiene que incluir toda la informacin disponible que sea pertinente, respecto al
sistema fsico que va a ser modelado. Aquellas suposiciones que entran en conflicto
con los datos existentes deben ser evaluados y justificados con un cuidado especial.
Debe ser simple, porque de esa manera es ms fcil evaluar tanto su
comportamiento como un todo, as como tambin la influencia de los componentes
individuales en la diferencia que se presenta entre las salidas del modelo y del
sistema fsico.
3
Es preferible, aunque no siempre posible, construir el modelo de tal forma que
permita alteraciones en las suposiciones y parmetros del sistema sin un esfuerzo
excesivo. El modelo debe ser ms simple de manipular que el sistema fsico.
Debe servir como una gua para el investigador experimental, sugerir ciertos
experimentos y excluir la necesidad de otros.
Debera tener poder predictivo, es decir, debe servir como fundamento para
extrapolaciones, bien sea dentro del rango de los resultados observados, o tambin
para determinar propiedades ms generales del sistema real.
Debe ser un sustituto suficientemente vlido, que permita realizar con l
experimentos ficticios del sistema fsico estudiado y en donde se puedan realizar
experimentos irrealizables en dicho sistema.
Existen dos formas de concretar un modelo de un sistema fsico, para confrontarlo
con la realidad: la experimental y la simulacin. La primera ha sido ampliamente utilizada,
por ejemplo en Biologa Molecular donde se han utilizado modelos enzimticos y
protenicos para estudiar el comportamiento de un sistema bioqumico. La segunda
comprende mtodos no experimentales que pueden dividirse en: simulacin directa,
enfoque sistmico y anlisis cintico.
La simulacin es la operacin de un modelo con el propsito de validarlo y de
comprender las variaciones probables que ocurriran en el sistema fsico cuando se
modifiquen uno o ms parmetros o entradas. Es por esto una representacin dinmica de
un proceso fsico. Por ello los simuladores permiten experimentar condiciones extremas en
ambientes seguros lo que se traduce en una mayor comprensin del sistema real a un menor
costo y riego operativo, tomando en consideracin las hiptesis y limitaciones que el
modelo matemtico posea.
Los helicpteros poseen una dinmica difcil, en cuanto a maniobras de vuelo y

control se refiere. Para lograr controlar de alguna forma al helicptero es necesario el uso
de un modelo matemtico representativo del sistema real, el cual puede ser lineal o no
lineal.
La dinmica de actuacin de los helicpteros est descrita bsicamente por tres

teoras a saber[15,17,22,37]:
Conservacin de la Cantidad de Movimiento.

Elemento de Pala Aislado.
Turbillonaria de Rotores.
Cada una de estas teoras presenta ventajas y desventajas frente a la otra, por ello
que la mayora de los modelos matemticos desarrollados que describen la dinmica de
actuacin, estabilidad y control de los helicpteros, se basan en la mezcla y adaptacin de
estas tres teoras. Adems de estas teoras debern aplicarse otras que se consideren, de
forma tal que permitan complementar el desarrollo del modelo.
En este trabajo se desarrollar el modelo matemtico no lineal para un helicptero

de radio control, basndose en la teoras aerodinmicas de cantidad de movimiento y del
elemento de pala aislado
[17,22,27,37]
, las cuales sern usadas para determinar las ecuaciones
fundamentales de movimiento y actuacin de helicpteros. Para realizar esto, se escoger

como modelo fsico de estudio, el helicptero de radio control X-Cell 60, ya que se cuenta
con la data de los parmetros del modelo, los cuales se extraern de los trabajos realizados
por Suresh Kannan y Fidencio Tapia 1 [23].
El modelo matemtico ser simulado a lazo abierto, esto es sin control, aunque en la
prctica se hace necesario forzar algunas de las variables para que permanezcan en rangos
apropiados.
El presente proyecto se enmarca dentro de un proyecto global, el cual pretende

desarrollar un prototipo de helicptero autnomo. Dicho proyecto global comprende dos
importantes fases que son:
Kannan y Tapia, desarrollaron modelos para varios helicpteros convencionales y de radio control en
Georgia Tech Institute en 1997.
Desarrollo de un modelo matemtico del prototipo de prueba.

Desarrollo del sistema de control autnomo del helicptero.
El diseo del sistema de control autnomo del helicptero no forma parte del
presente trabajo, en ste slo se sientan las bases del modelo matemtico, sobre el que se
sustentar el desarrollo de dicho control.
En el captulo 1 se desarrolla la teora aerodinmica, necesaria para la comprensin

del modelo
El captulo 2 habla de los helicpteros de radio control, su funcionamiento, sus

mecanismos y sistemas mando, as como las tcnicas para el ensamble de sus partes
componentes y algunas notas relevantes sobre estos equipos.
En el captulo 3 se encuentra todo el desarrollo de las ecuaciones matemticas

empleadas en la obtencin del modelo as como el modelo general final que, en teora,
podra ser empleado para cualquier condicin de vuelo, de un helicptero genrico con
palas rectas rectangulares y sin torsin.
En el captulo 4 encontramos la data de los parmetros del helicptero de radio

control X-Cell 60. Aqu se encuentran tambin los modelos matemticos simplificados,
stos son derivados del modelo genrico, para condiciones especficas de vuelo y sus
respectivas simulaciones. Se muestran tambin, los planos de diseo de una plataforma para
pruebas de maniobra del helicptero, la funcin que cumplir dicha plataforma de pruebas,
es la del estudio experimental del comportamientos de actitud del helicptero, sobre ella
tambin se harn las primeras pruebas de control; esta plataforma se emplear en la fase 2
del proyecto global, por lo cual no aparece enmarcado en el presente trabajo de tesis.
Para dar una idea general de las posibles aplicaciones de un helicptero autnomo, a
continuacin se describen:
6
Inspeccin de lneas de alta tensin.
Fotografa e inspeccin area.
Operaciones militares.
Bsqueda y rescate.
Traslado de objetos y sustancias toxicas o radiactivas.
Estudios meteorolgicos y ambientales.
Vigilancia policaca.
Inspeccin de represas y obras civiles.
Deteccin de bancos de peces en alta mar.
Riego de sembrados.
Estas aplicaciones son slo una parte de las diversas posibilidades existentes en el
desarrollo de los helicpteros autnomos no tripulados, y las ideas de uso u aplicacin estn
abiertas al ingenio humano.
Las pruebas de simulacin del modelo matemtico se convierten en la herramienta

clave que determinar el futuro del desarrollo del helicptero autnomo no tripulado.
CAPTULO I
MARCO TERICO
1.1.
Generalidades de los helicpteros
Los helicpteros poseen caractersticas de vuelo muy particulares. Una de las grandes
ventajas que posee este tipo de aeronaves es poder realizar vuelo estacionario, lo cual significa
quedarse volando en la misma posicin. Esta posibilidad de vuelo estacionario es de gran
utilidad para realizar tareas de inspeccin, reconocimiento y filmaciones. Los movimientos
realizados por los helicpteros son rpidos y requieren de poco espacio para maniobrar.
1.2.
Caractersticas de los helicpteros [6, 27,34,37,38]
En los helicpteros las palas estn montadas en forma de una gran hlice. La fuerza de
propulsin se utiliza para hacer girar las palas de sustentacin, las cuales, mediante una rpida
rotacin, experimentan la presin del aire en el que estn girando. Gracias a su perfil
aerodinmico, producen una fuerza de ascenso capaz de elevar el helicptero. Es por ello que
el helicptero puede permanecer suspendido sobre un punto. Entre las principales
caractersticas fsicas y aerodinmicas de los helicpteros que definen su terminologa
tenemos:
1.2.1. Rotor:
Es el sistema de giro en torno del eje comn en el helicptero.
8
1.2.2. Palas del rotor:
Se definen como las alas rotatorias con perfiles especficos que producen un plano de
sustentacin.
1.2.3. Rotor de cola:
Es el rotor ubicado en la cola del helicptero.
1.2.4. Velocidad angular:
Es la velocidad angular obtenida de la rotacin de la pala.
1.3.
Perfil de pala.
Superficie especialmente diseada que por su curvatura produce sustentacin cuando

se mueve a travs de una masa de aire.
Un helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la estructura
que hacen que la sustentacin sea posible. Su forma produce sustentacin cuando el aire pasa a
travs de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseados especficamente para las
caractersticas del vuelo. Usualmente los diseadores tienen un compromiso entre el mejor
diseo para un perfil para lograr mejores caractersticas de vuelo y para las performances del
helicptero que se piensa construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos, simtricos y asimtricos. Los
perfiles simtricos tienen idnticas superficies tanto en la parte superior (extrads), como en la
inferior (intrads). Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un helicptero debido
a que su Centro de Presin no vara. La variacin permanece casi inalterable bajo los
diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin sustentacin/resistencia para las
9
diferentes velocidades de la raz y de la punta de pala. Sin embargo un perfil simtrico
produce menos sustentacin que uno asimtrico, teniendo tambin no deseables caractersticas
de prdida. Por otra parte las palas del rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades
desde la raz hasta la punta, siendo el perfil simtrico perfectamente adaptable a estas
condiciones, adems de tener un bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil
asimtrico.
Los perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseos, siendo usados por
ejemplo en algunos helicpteros como el CH-47 el OH-58, y estn siendo utilizados en otros
nuevos proyectos. Las ventajas de estos perfiles, en contrapartida de los simtricos, es su
mayor capacidad de generar sustentacin y mejores prestaciones ante la entrada en prdida.
Anteriormente no eran utilizados debido al movimiento de su centro de presin, pero debido a
los nuevos materiales de construccin de palas son tenidos cada vez ms en cuenta.
Figura 1.1 Secciones de un perfil aerodinmico

1.3.1. Lnea de la cuerda (1) i:
Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde de fuga.
Los nmeros en parntesis hacen referencia a los nmeros en crculos de la figura 2.1
10
1.3.2. Cuerda (2):
Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensin
caracterstica del perfil.
1.3.3. Lnea de curvatura media (3):
Lnea equidistante entre el Extrads y el Intrads. Esta lnea fija la curvatura del perfil.
Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la cuerda (como en la figura) se dice que la
curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si va por debajo y por arriba, doble
curvatura.
1.3.4. Ordenada mxima (4):
Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y la cuerda del perfil. El valor
suele darse en % de la cuerda.
1.3.5. Espesor mximo y posicin (5):
Son dos caractersticas importantes, que se expresan en % de la cuerda. El valor vara

desde un 3 % en los perfiles delgados hasta un 18 % en los ms gruesos.
1.3.6. Radio de curvatura del borde de ataque (6):
Define la forma del borde de ataque y es el radio de un crculo tangente al extrads e

intrads, y con su centro situado en la lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura
media.
11
1.4.
ngulos de movimiento de pala
Son los ngulos a los cuales puede o no desplazarse un determinado tipo de rotor el
cual viaja a una velocidad angular , por efecto de las fuerzas aerodinmicas y de rotacin.
Dichos ngulos se denominan, de batimento, de paso y de arrastre . El batimento hace
que la pala suba o baje en el sentido del eje de rotacin y es originado por fuerzas
aerodinmicas y de rotacin. El paso es un ngulo ms bien mecnico que aerodinmico, que
hace rotar la pala sobre su eje, y es el principal causante del aumento o disminucin de la
sustentacin. El arrastre se genera por efecto de las fuerzas de inercia de pala, aqu la pala
tiende a retrasarse de su posicin inicial.
Figura 1.2. Movimiento fundamental de pala.
1.5.
Distribucin de presiones
El aumento de la velocidad del aire sobre el extrads de un perfil, con respecto a la

velocidad del aire en el intrads, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La
diferencia entre estas presiones (si la presin en el extrads es mayor) genera una resultante a
la que llamamos sustentacin.
12
Si se observa la figura 1.3 (perfil asimtrico), notaran que las presiones resultantes
sobre el extrads generan una fuerza hacia arriba tanto como las presiones en el intrads otra
de la misma magnitud hacia abajo, no obtenindose sustentacin.
Figura 1.3. Perfil asimtrico sustentacin cero.
Cuando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrads son

superiores a las del intrads, obtenindose una fuerza resultante llamada sustentacin. El
punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza se denomina centro de presin.
Figura 1.4. Perfil asimtrico sustentacin positiva.
Este Centro de presin varia (perfiles asimtricos) cuando el ngulo de ataque vara.
Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles debe ser compensado cuando se
lo utiliza en los rotores de los helicpteros.
La distribucin de las presiones es diferente en los perfiles simtricos. La distribucin

de las presiones, como puede observarse en la figura 1.5, es similar tanto arriba como abajo
13
del perfil (ngulo de ataque cero), y las resultantes de ambas presiones son iguales y aplicadas
en el mismo punto.
Figura 1.5. Perfil simtrico sustentacin cero.
Con ngulo de ataque positivo las presiones en el extrads del perfil son superiores a
las del intrads obtenindose una resultante total hacia arriba, denominada sustentacin.
Ntese que los vectores de las resultantes de las diferentes presiones (hacia arriba y hacia
abajo), permanecen en el mismo lugar, sin cambios con respecto a los perfiles asimtricos.
Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la apreciada en los rotores de
helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada revolucin del rotor.
Figura 1.6. Perfil simtrico sustentacin positiva.
14
1.6.
ngulo de ataque
Es el ngulo creado entre la lnea de la cuerda de la pala y la resultante del viento

relativo que incide sobre la pala. Al variar el ngulo de ataque se obtiene sustentacin L .
Figura 1.7. Fuerzas y ngulos en un Perfil de pala sometido a un flujo de corriente.

1.7.
ngulo de paso
Es el ngulo formado entre la lnea de sustentacin nula de perfil (lnea de la cuerda)

de la pala y el plano de rotacin. Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico
como el ngulo de ataque.
El ngulo de paso de las palas del rotor principal, se define como el ngulo en que
las palas del rotor principal rotan en torno a su propio eje longitudinal. Este ngulo permite al
helicptero elevarse cuando la velocidad angular del rotor permanece constante (Figura 1.7).
15
1.8.
Sustentacin ( L ) [9]
Es la componente de la fuerza aerodinmica creada en el perfil que es perpendicular al

viento relativo (figura 1.7).
Si se considera un elemento de pala o diferencial de pala situado a una distancia r del

centro de rotacin O, como el rotor gira a una velocidad angular , la velocidad
circunferencial del elemento de pala se define como U = r .
Figura 1.8. Velocidad circunferencial U , del elemento de pala.

Cuando una pala de superficie S es sometida a una corriente de aire de densidad ,
para un ngulo de paso determinado, en el elemento de pala se genera una fuerza aerodinmica
resultante FR la cual se puede descomponer en una fuerza de sustentacin L perpendicular a
VR (velocidad relativa del viento relativo resultante y es igual en magnitud y opuesta en
direccin a la velocidad circunferencial de pala cuando el ngulo de entrada de corriente es
muy pequeo) y en una fuerza de arrastre o resistencia D paralela a VR (ver figura 1.9), las
cuales se ven afectadas por los coeficientes C l y C d respectivamente, de magnitudes
adimensionales, que dependen del tipo de perfil de pala; esos coeficientes se denominan,
coeficiente de sustentacin y coeficiente de resistencia o arrastre aerodinmico[37].
16
Figura 1.9. Sustentacin L y arrastre D sobre un elemento de pala.
1.9.
Resistencia ( D ) [9]
La resistencia, es la fuerza que se opone al movimiento del helicptero en el aire. La

resistencia total que se opone al movimiento de una aeronave es la suma de: La resistencia del
perfil o de forma, la resistencia inducida y la resistencia parsita.
La resistencia total es primariamente funcin de la velocidad. La velocidad que

tericamente produce la resistencia total ms baja, determina la velocidad de mejor rango de
ascenso, el mnimo rango de descenso para la autorrotacin y la mxima velocidad de mejor
autonoma.
La siguiente figura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en funcin de

la velocidad.
17
Figura 1.10. Grfica de resistencia/velocidad.
1.9.1. Resistencia de perfil o forma:
Es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta no cambia

significativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa moderadamente
con el aumento de la velocidad.
1.9.2. Resistencia inducida:
Es la resistencia producida como resultado de la produccin de sustentacin. Altos

ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen alta resistencia inducida. En las
alas rotativas, al aumentar la velocidad de translacin del helicptero, la resistencia inducida
disminuye. La resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinmicas opuestas a la
sustentacin.
1.9.3. Resistencia parsita:
Es la producida por todos aquellos componentes no generadores de sustentacin. La

curva "A" en el diagrama nos muestra la resistencia parsita, que es muy baja a bajas
velocidades y aumenta con la velocidad.
18
La curva "B" nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad. En
estacionario esta resistencia es muy alta.
La curva "C" es la resistencia del perfil o de forma aumentando muy poco con el
aumento de la velocidad.
La curva "D" muestra la resistencia total que es la suma de las otra tres. Ahora se
puede identificar el punto mas bajo de esta curva, para transportarlo sobre el eje de las
velocidades, y obtener una velocidad, la cual es, la de mayor autonoma, la de mejor rango de
ascenso y la de mnimo rango de descenso en autorrotacin.
1.10. Sustentacin y arrastre general de pala
La resultante de las fuerzas elementales de sustentacin aplicadas a cada elemento de

pala, es una fuerza Fn coplanar a las fuerzas elementales, igual a su suma y est aplicada en el
centro de presin CP, de la pala, esta es la sustentacin general de la pala. Del mismo
modo, la resultante de las fuerzas elementales de arrastre es igual a su suma esta es el
arrastre general FT.
Figura 1.11. Sustentacin y arrastre general de la pala.
19
Del pie a la extremidad de la pala, el radio de rotacin r de los elementos de pala crece.
Por ende, la velocidad relativa de los elementos de pala ( VR ) crece proporcionalmente al radio.
VR = r
El centro de presin o de empuje de la pala CP, es el punto de aplicacin de las

fuerzas aerodinmicas. En la direccin del eje de la pala, el centro de presin de la misma se
ubica aproximadamente a 0,7 veces el radio R del rotor
[17]
, si ste est provisto con palas de
torsin ideal.
1.11. Influencia de la variacin de velocidad circunferencial
El valor de las fuerzas elementales L y D aumenta, del pie a la extremidad de la pala,

como el cuadrado de la velocidad relativa VR [37]. En la extremidad de la pala se produce una
disminucin de la sustentacin provocada por la corriente marginal del aire, que al pasar del
intrads al extrads tiende a equilibrar las presiones. La corriente marginal en la extremidad
de la pala provoca una disminucin de sustentacin y un aumento de arrastre.
Figura 1.12. Variacin de las fuerzas de sustentacin y arrastre en funcin de VR .
20
1.12. Torsin de las palas
Es una caracterstica de construccin de las palas para que el ngulo de paso en la

punta sea menor que en la raz. Esta torsin de la pala ayuda a mantener la sustentacin a lo
largo de la misma incrementando el ngulo de paso en la raz donde la velocidad es menor.
El aumento de las fuerzas elementales de sustentacin y de arrastre, del pie a la

extremidad de la pala, hace que el centro de empuje CP, est situado cerca de la extremidad.
Resulta de ello, a nivel del pie de pala, momentos de flexin FnL y FT L .
Figura 1.13 Centro de presin, CP de una pala.
Con el objeto de repartir mejor los esfuerzos y disminuir los momentos de flexin,
algunos tipos de palas poseen torsin alrededor de su eje longitudinal, de modo que trabajen
con gran ngulo de paso cerca raz y con poca paso hacia la extremidad en donde las
velocidades relativas VR son elevadas. El ngulo de paso disminuye progresivamente del
pie a la extremidad, provocando una disminucin progresiva de la sustentacin y del arrastre.
21
Figura 1.14. ngulos de paso para una pala con torsin geomtrica.
1.13. Control de sustentacin Fn de pala
Si se considera la expresin de la sustentacin Fn = 1 2 V R SC l , se observa que slo

2
existen 2 factores que permiten controlar la sustentacin, o sea, pilotear el helicptero:
Velocidad circunferencial de la pala U , que est relacionado con la velocidad angular

del rotor .
Coeficiente de sustentacin C l que depende del paso.
Los otros factores dependen bien de la presin atmosfrica y la temperatura (), y de la
superficie del perfil de la pala. Como los rotores de helicptero giran a velocidad constante
(regulacin de velocidad), solo queda un medio para controlar la sustentacin la cual consiste
en la variacin del ngulo de paso.
1.14. Cono de rotor
Las palas sometidas a la sustentacin y a la fuerza centrfuga describen un cono

muy abierto al cual se le denomina el cono rotor.
22
Figura 1.15. Cono de un rotor.
1.14.1.
ngulo de conicidad:
Es el ngulo que forma la pala con el plano de rotacin o con un plano paralelo al
plano de rotacin.
Figura 1.16. ngulo de conicidad ao .

1.15. ngulo de batimento
Es el ngulo que forma la pala con el plano de accionamiento el cual es perpendicular

al eje motriz del rotor. Este ngulo vara cuando la pala da una vuelta completa.
23
Figura 1.17. ngulo de batimiento del rotor.
1.16. El rotor principal y su desempeo para permitir el vuelo del helicptero
1.16.1.
Sustentacin General del Rotor FN :
La sustentacin general del rotor FN es la resultante de las sustentaciones Fn de las

palas.
Figura 1.18. Sustentacin general del rotor.
A consecuencia de la conicidad ao , las sustentaciones Fn de las palas no son

paralelas. La composicin de las sustentaciones de las palas origina la fuerza resultante o la
sustentacin general del rotor. Esta fuerza es siempre perpendicular al plano del disco del
rotor.
24
1.16.2.
Variacin de la sustentacin FN en direccin:
Para que FN vare en direccin resulta necesario inclinar el plano del disco del rotor,
ya que la inclinacin del plano rotor modifica la direccin FN que siempre es perpendicular a
este plano.
Figura 1.19. Variacin de FN en direccin.
En todos los casos la inclinacin del plano rotor est provocada por una disimetra
de sustentacin de las palas en funcin a su acimut el cual se define como la posicin angular
de una pala en una revolucin, en dicho plano respecto de un punto de referencia sobre el
mismo. Sea el ngulo que define esta posicin (figura 1.20).
La disimetra de la sustentacin puede ser natural o mandada por el piloto.
La disimetra natural:
Es debida a las variaciones de velocidad del viento relativo VR . Esta disimetra, por
lo menos perjudicial, est compensada automticamente por el batimiento vertical de
las palas.
25
La disimetra mandada por el piloto:
Permiten controlar la inclinacin del disco rotor. El piloto puede por medio de un
mando hacer variar el ngulo de paso de las palas, y en consecuencia la sustentacin,
en funcin a su azimut. Se dice que hay disimetra de sustentacin cuando, al pasar
la pala del azimut A al azimut B, la sustentacin FN vara.
Figura 1.20. Disimetra de la sustentacin de la pala en funcin de su azimut.
1.16.3.
Inclinacin del plano rotor y el anlisis sumario de los efectos de FN :
La inclinacin del plano rotor provoca la inclinacin de FN la cual es perpendicular a

dicho plano.
Figura 1.21. Efectos de la inclinacin del rotor.
26
La fuerza FN puede entonces ser descompuesta en una fuerza vertical de sustentacin
FZ que sustenta al helicptero y una fuerza horizontal FX que asegura la traslacin.
1.17. Control del ngulo de paso

El control del ngulo de paso se logra, por rotacin de la pala alrededor de su eje
longitudinal o eje de articulacin de paso.
Figura 1.22. Control del ngulo de paso de la pala.
1.17.1.
Control de sustentacin del rotor:
En helicpteros convencionales, el piloto slo dispone de un medio para controlar la

sustentacin del rotor en intensidad y direccin, modificando el valor del ngulo de paso
por rotacin de la pala alrededor de su eje longitudinal. En el caso de helicpteros de radio
control, los servos electrnicos de control accionan las varillas actuadoras para modificar el
ngulo de paso.
Al variar se vara el ngulo de ataque y a su vez la sustentacin Fn de pala. Estas
tres magnitudes varan en el mismo sentido.
27
1.17.2.
Principio de variacin colectiva del paso:

Hay variacin colectiva del paso cuando el ngulo de paso de todas las palas vara
simultneamente en un mismo valor independiente del acimut de las palas; el azimut es la

posicin de una determinada pala en una revolucin.
La variacin colectiva del paso hace variar la intensidad de FN pero sin efecto sobre su
direccin, lo que permite el ascenso o descenso vertical.
1.17.3.
Principio de variacin cclica del paso:

Hay variacin cclica del paso, cuando el ngulo de paso vara en funcin del acimut
de las palas, en cada revolucin, adquiriendo un valor mximo y un valor mnimo;

obtenindose estos valores extremos en acimut opuestos. La variacin cclica del paso,
mandada por el piloto o por los servos de control (en el caso de un helicptero de radio
control), provoca naturalmente una variacin cclica de la sustentacin de las palas que tiene
por efecto inclinar el plano de rotacin del rotor y esto, tanto ms cuanto mayor sea la
diferencia: mximo - mnimo.
Figura 1.23. Variacin cclica del paso.
28
La variacin de la intensidad de FN permite controlar la altitud y la velocidad del
helicptero.
La variacin de la direccin de FN permite controlar la posicin horizontal del

helicptero y el vector traslacin Fx en magnitud y direccin.
Figura 1.24. Variacin de FN en intensidad y direccin.
La
variacin cclica de paso hace variar la direccin de FN (que queda siempre
perpendicular al plano de rotacin) pero no tiene efecto sobre su intensidad.
1.17.4.
Mecanismo de variacin colectiva del paso :
El mecanismo de la variacin colectiva del paso consiste en el plato de mando

accionado a partir de la palanca de mando de paso colectivo, se desliza paralelamente a s
mismo a lo largo del mstil del rotor, lo que provoca la variacin colectiva del paso. El
ngulo de paso de las palas aumenta o disminuye del mismo valor y simultneamente en
todas las palas.
29
Figura 1.25. Mecanismo para la variacin colectiva del paso.
1.17.5.
Mecanismo de variacin cclica del paso :
1.17.5.1. El plato oscilante
El plato oscilante es el elemento esencial de la variacin cclica de paso. En efecto,

es un plato que adems de deslizarse a lo largo del mstil del rotor bajo la accin de la
palanca de mando de paso colectivo puede oscilar en todos los sentidos alrededor de una
rtula. Son las oscilaciones del plato oscilante las cuales, mandadas por el piloto mediante
la palanca de mando cclico, permiten la variacin cclica de paso.
Figura 1.26. El plato oscilante.
30
1.17.5.2. Plano de mando:
Se denomina plano de mando, el plano en el cual est contenido el plato oscilante.

Cuando el plano de mando est en posicin perpendicular respecto al mstil rotor, no hay
variacin cclica del paso. Por tanto se debe inclinar el plano de mando para provocar la
variacin cclica.
Figura 1.27. Plano de mando.
1.17.5.3. Movimientos del plato oscilante:
En la variacin colectiva del paso mandada a partir de la palanca de mando de paso

colectivo, en la cabina del piloto, el plato oscilante se desplaza paralelamente a s mismo.
No hay variacin cclica de paso. El plano de mando queda perpendicular al mstil del
rotor. Mandado a partir de la palanca de paso cclico, el plato oscilante puede inclinarse
alrededor de su centro O. El plano de mando ya no es perpendicular al mstil del rotor,
por lo tanto, hay variacin cclica del paso.
31
Figura 1.28. Movimientos del plato oscilante.
1.17.5.4. Combinacin de movimientos del plato oscilante:
La variacin colectiva del paso de la pala se superpone a la variacin cclica.
Figura 1.29. Combinacin de Movimientos del plato oscilante.
1.18. Disimetra Lateral de la sustentacin y la articulacin de batimiento
Observando los efectos de la variacin cclica de la sustentacin sobre un rotor no

articulado en batimiento puede comprenderse la necesidad imperativa de las articulaciones
de batimiento.
En un rotor de helicptero en vuelo estacionario la velocidad tangencial U de una pala

es constante sea cual fuere la orientacin de la pala. A la altura del centro de presin CP de la
pala esta velocidad es U = R, siendo R el radio de la trayectoria descrita por el centro de
32
presin y es igual a la velocidad angular del rotor y es constante. La velocidad del aire con
relacin a la pala VR es, naturalmente, igual y opuesta a la velocidad circunferencial U de la
pala. Por consiguiente VR es constante en magnitud.
Figura 1.30. Velocidad circunferencial U del rotor en vuelo estacionario.
En vuelo de traslacin la velocidad tangencial U T de la pala, se compone con la

velocidad de traslacin v del rotor. La velocidad resultante V admite una componente
tangencial U que es la velocidad tangencial relativa de la pala respecto al aire. La velocidad
relativa del aire VR es, naturalmente, igual y opuesta a U. Sin embargo U T vara en funcin
del acimut de la pala .
Figura 1.31. Velocidad tangencial U T .
33
La variacin de la velocidad relativa en funcin del acimut de la pala, origina una
variacin cclica de la sustentacin.
Si se observa el movimiento de una de las palas del rotor en traslacin a la velocidad V,

mientras est dando una vuelta completa, se tendr:
En B en donde la velocidad VR es mnima (VR = U v), la sustentacin Fn es mnima.

De B a D, Fn crece. Es mxima en D donde VR es mxima (VR = UR = U + v).
De D a B, Fn decrece. En C y A, el valor de Fn es medio. Se comprueba entonces que
la variacin de Fn es cclica.
La disimetra lateral de la sustentacin crea un movimiento de balanceo que hace

difcil el pilotaje de un helicptero equipado con rotor no articulado en batimiento. Una
segunda consecuencia es la aparicin de un momento flector que varia cclicamente a nivel
del pie de pala, adelantando peligrosamente la falla por fatiga en esta zona.
1.19. Fuerzas que actan sobre una pala que est girando
Una pala que gira est sometida a las siguientes fuerzas:
Su peso P, aplicado en el centro de gravedad CG.

La fuerza centrifuga Fc aplicada en el centro de gravedad.
La sustentacin Fn aplicada en el centro de presin CP.
El peso de la pala es despreciable respecto a las otras fuerzas.
34
Figura 1.32. Fuerzas que actan sobre una pala que gira.
1.20. Articulacin de batimiento
Es la articulacin que da libertad a la pala de inclinarse hacia arriba en un plano que

contiene al eje geomtrico del mstil del rotor. La funcin de las articulaciones de batimiento
es la de aliviar de momentos flectores al pie de la pala, FN*L.
Figura 1.33. Articulacin de batimiento y su efecto en la variacin de momento flector.
35
1.21. Equilibrio de pala
La pala libre de moverse hacia
arriba se levanta bajo la accin de la fuerza
resultante R .
Figura 1.34. Pala libre de batir bajo la accin de fuerzas no equilibradas.
La pala deja de moverse cuando est alineada con R cuyo momento respecto al eje
de articulacin es entonces nulo.
Figura 1.35. Pala equilibrada en batimiento.
36
1.22. El batimiento de la pala y la articulacin de arrastre
Cuando una pala est batiendo, la trayectoria circular de un elemento de pala

cualquiera es modificada. Su radio disminuye si la pala sube (pasa de R a r) o aumenta si la
pala baja (pasa de r a R). La velocidad circunferencial U vara con el radio, pasa de U = R a
U = r cuando la pala sube y de U = r a U = R cuando la pala baja.
Figura 1.36. Influencia del batimiento sobre la velocidad tangencial, de un elemento de

pala.
Por inercia, el elemento de pala tiende a conservar su velocidad inicial U durante el

cambio de trayectoria.
Cuando sube la pala, el elemento de pala pasa de la trayectoria de radio R a la

trayectoria de radio r. Tiende a conservar su velocidad inicial U = RR, o tomar
velocidad r ms elevada de tal forma que: R R = r r , en donde, r R
una
37
Figura 1.37. Variacin de la velocidad circunferencial U al subir la pala.

El elemento de pala est unido de forma rgida a la pala y al rotor cuya velocidad es
constante. Su velocidad angular pues no puede variar y, la fuerza de inercia Fi, que tiende a
aumentar la velocidad angular, al no poderse manifestar en forma dinmica se manifiesta en
forma esttica creando un momento de flexin mximo en el pie de la pala M = dFi.
Figura 1.38. Momento de flexin originado por la fuerza inercial Fi.

Cada elemento de pala est solicitado por una fuerza de inercia Fi, El conjunto de estas
fuerzas dan un momento de flexin resultante que tiende a halar la pala o a empujarla. Tales
fuerzas de inercia alternadas debido al batimiento vertical de las palas se denominan fuerzas
de CORIOLIS.
As la pala que da una vuelta completa est sometida:
38
De C a A, cuando se levanta la pala (pala que avanza), a un momento de flexin
dirigido hacia delante.
De A a C, cuando baja la pala (pala que retrocede), a un momento de flexin dirigida
hacia atrs.
Resulta de ello esfuerzos de flexin alternados generadores de fatiga, especialmente en

el pie de pala en donde los esfuerzos son mximos. Para suprimir el efecto de las fuerzas de
CORIOLIS se emplea la articulacin de arrastre.
La articulacin de arrastre permite a la pala, solicitada por las fuerzas de CORIOLIS,

oscilar horizontalmente alrededor de una posicin media. Este grado de libertad anula el
momento de flexin a nivel del pie de pala.
Las fuerzas de inercia Fi varan en direccin e intensidad:

De C a A, la pala sube. La fuerza de inercia Fi, dirigida en sentido de rotacin, hace
oscilar la pala hacia delante.
De A a C, la pala baja. La fuerza de inercia Fi, dirigida en sentido contrario del
sentido de rotacin hace oscilar la pala hacia atrs.
En A y C, la pala ocupa una posicin media (Fi = 0; = 0).
Figura 1.39. Efecto de las fuerzas de coriolis.
39
Las oscilaciones de arrastre dejan de ocurrir en el instante en que la resultante R de la
fuerza centrifuga Fc y la fuerza de inercia Fi, pasa por el eje de la articulacin de arrastre.
A medida que se incrementa el ngulo de arrastre , se incrementa la amplitud de las
oscilaciones alternadas de arrastre que, al desequilibrar el rotor, crean vibraciones horizontales
importantes.
Aumentando la excentricidad de la articulacin de arrastre, esto es, aumentar su

distancia de diseo respecto al centro de rotacin del rotor, es posible reducir la amplitud de
las oscilaciones alternadas de arrastre.
1.23. Tipos de rotores
Existen tres tipos fundamentales de sistemas de rotor:
Rotores completamente articulados.

Rotores semi-rgidos.
Rotores rgidos.
1.23.1.
Rotor articulado:
Es el rotor cuyas palas estn provistas de las articulaciones de batimiento y de arrastre

(figura 2.38), permitiendo a la cabeza del rotor ser aliviada de fuertes momentos flectores
alternados debido a la variacin de fuerzas aerodinmicas e inerciales que se derivan del
movimiento combinado de rotacin y traslacin de la pala.
40
Figura 1.40. Rotor principal articulado de cuatro palas.
1.23.2.
Rotor semi-rgido:
Puede considerarse como una variante del rotor articulado, cambiando el sistema de
articulacin de palas por elementos flexibles en la cabeza del rotor o en el pie de pala que
permite los movimientos de batimiento y de arrastre. La ventaja del mismo es una mayor
facilidad de mantenimiento al suprimir las articulaciones (figura 2.11).
Figura 1.41. Rotor semi-rgido.
41
1.23.3.
Rotor de balancn:
En el caso de un rotor articulado bipala, es posible reunir las dos articulaciones de

batimiento en una sola. Las palas estn unidas entre s rgidamente, y articuladas en el centro
sobre un eje perpendicular al eje real del rotor, y al eje longitudinal de las palas, permitiendo
un movimiento de batimiento. Tambin puede denominarse rotor semi-rgido (ver Figura
2.40).
Figura 1.42. Rotor de balancn.
1.23.4.
Rotor rgido:
En este tipo de rotor se suprimen la articulacin de batimiento como la de arrastre

ensamblando las palas al ncleo de la cabeza del rotor (figura 2.13), con el nico movimiento
de variacin de paso. Este se ajusta, a lo largo del recorrido de giro de la pala alrededor del
mstil del rotor, acoplando mecnicamente la articulacin de paso a un sistema de control
giroscpico, por encima del rotor principal, cuyo plano es orientado directamente por un
sistema de plato oscilante.
42
Figura 1.43. Rotor rgido de cuatro palas.
1.24. Actitud
Define cmo se encuentra dispuesto el helicptero en el espacio. Se refiere al conjunto

de ngulos de alabeo, cabeceo y guiada del helicptero en un momento determinado.
1.24.1.
Alabeo (Roll):
Es el ngulo
(Figura 2.43), creado por el movimiento del helicptero cuando ste
gira en torno al eje horizontal (eje X).
1.24.2.
Cabeceo (Pitch):
Es el ngulo
creado por el movimiento del helicptero cuando ste gira en torno al
eje latitudinal (eje Y).
1.24.3.
Guiada (Yaw):
Es el ngulo
eje vertical (eje Z).
creado por el movimiento del helicptero cuando ste gira en torno al
43
Figura 1.44. Ejes de giro del helicptero.
1.25.
Vuelo estacionario
Los movimientos que se pueden realizar con los helicpteros son variados y muy
complejos, en su mayor parte, resultan producto de mezclas de varios modos de vuelo.
El vuelo estacionario es uno de los modos de vuelo ms tiles que poseen los
helicpteros. Se define vuelo estacionario como un modo de vuelo en el que el helicptero
permanece suspendido en el aire sin variar su actitud y posicin, es decir, mantiene los
ngulos de alabeo y cabeceo en valores muy prximos a cero y el ngulo de guiada lo
mantiene constante. El realizar vuelo estacionario permite dejar al helicptero en un sitio fijo
determinado. Al no existir inclinacin en los ngulos de alabeo y cabeceo, la aeronave queda
flotando en el aire.
44
Figura 1.45. Condiciones de vuelo estacionario.
1.26. Teoras aerodinmicas [17]
A la hora de analizar las fuerzas que genera un rotor en el seno de una corriente de aire
se pueden utilizar bsicamente 3 teoras, que clasificadas de mayor a menor simplicidad
matemtica son:
1.25.1.
Teora de conservacin de la cantidad de movimiento:
Se tiene un rotor inmerso en una cierta corriente de aire. Sobre el rotor se produce una
fuerza neta que ser igual y opuesta a la fuerza de reaccin que el rotor produce sobre el flujo
de aire envolvente. La variacin de la cantidad de movimiento del aire contenido en el
adecuado volumen de control, ser igual a esta ltima fuerza, siendo la fuerza que aparece en
el mstil del rotor igual y opuesta a ella.
45
1.25.2.
Teora del elemento de pala aislado:
En este caso, cada elemento de pala del rotor se considera aislado de toda interferencia
con el resto de los elementos de pala del rotor. Se supone corriente bidimensional en cada
elemento de pala, lo que permite calcular las fuerzas aerodinmicas elementales sobre l
mismo y por integracin obtendremos las fuerzas totales sobre el rotor que se estudia. sta
teora no considera los efectos de las velocidades inducidas por los torbellinos libres, por lo
que en una aplicacin posterior de la misma, es interesante una correccin por cantidad de
movimiento, introduciendo una distribucin de velocidades inducidas obtenida mediante esta
ltima teora. An as no es del todo exacta pero da resultados bastante aproximados a la
realidad.
1.25.3.
Teora turbillonaria de rotores:
La realidad de un rotor girando en el seno de una corriente de aire no se ajusta a las dos
teoras anteriores. El hecho es que cada pala del rotor considerado se comporta como un ala
en el seno de la corriente relativa de aire que corresponde a la superposicin de la corriente
general relativa al mstil del rotor, ms la asociada al giro de la pala con respecto al mstil. El
hecho de que las palas (alas) no sean de envergadura (longitud) infinita permite aplicar a cada
pala la teora del ala recta esbelta de Prandtl, en la que cada elemento de pala se presente por
un torbellino ligado. La no constancia de esta circulacin ligada, obliga a la aparicin de los
torbellinos libres, que en caso de estar el rotor en vuelo vertical, formarn una estela helicoidal
de torbellinos libres. Aplicando la ley Biot-Savart a estelas simplificadas, puede estimarse la
induccin de velocidades en cada elemento de pala.
46
CAPTULO II
HELICPTEROS DE RADIOCONTROL.
2.1.
Generalidades
Para entender como funciona un helicptero, partiremos de lo que la naturaleza ha
dotado con capacidad para volar, las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular,
dando como resultado los actuales aviones.
Un avin est compuesto fundamentalmente por tres partes principales: fuselaje, alas y
timones de direccin. Para que el avin vuele, ste ha de estar en movimiento dentro de una
masa de aire y es el ala movindose dentro del aire lo que produce sustentacin.
El helicptero, es una aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento

dentro del aire, creando la sustentacin necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad
de desplazarse con respecto al suelo.
Los helicpteros de radio control bsicamente son juguetes, (slo que muy costosos),
que permiten mediante un emisor (caja de control remoto), y una serie de dispositivos de
control (servos de mando), dirigir las maniobras de vuelo del mismo.
En el mercado comercial existen gran variedad de fabricantes de helicpteros de radio

control (R/C), tal es el caso de Futaba, Kyosho, Miniature Aircraft, Yamaha, por nombrar
algunas compaas de las ms conocidas. Estas empresas se dedican a la fabricacin y diseo
de todas las partes componentes de un helicptero de R/C, existiendo una fuerte competencia
en cuanto a los equipos que ofrecen, por dar una idea, Futaba se distingue por la excelencia en
el diseo de emisores de radio as como de los servos de control electrnico, mientras por
47
ejemplo Miniature Aircraft o Yamaha, se distinguen por la calidad de los modelos de
helicpteros que ofrece.
Los helicpteros de R/C bsicamente se dividen en dos:
Helicpteros de motor de combustin.

Helicpteros elctricos.
Los de combustin son mucho ms costosos que un modelo de las mismas prestaciones
elctrico, tienen la ventaja de lograr mayor tiempo de vuelo y poseen un tiempo de vida til
mayor.
Los elctricos, producen menos ruido y vibracin, adems de que su mantenimiento y

preparacin para el vuelo es ms sencillo, la desventaja se ve en coste de alimentacin de
corriente el cual es muy elevado requiriendo un gran stock de bateras para su uso, incidiendo
as en su autonoma de tiempo de vuelo, el cual es menor.
Al hablar de las partes componentes de un helicptero de R/C, se debe pensar en ste

como un gran rompecabezas el cual puede ser mejor o peor dependiendo de que piezas
(generalmente asociado a la marca y la precisin) se usen para armar el helicptero. Entre las
piezas ms comunes asociadas a la armada de un helicptero de R/C se destacan:
Servos de control.
Motor.
Palas.
Batera.
Emisor.
Recibidor.
Girscopo.
Tanque de combustible.
Antena.
48
Equipos de calibracin y ajuste.
Figura 2.1. Mecanismos de control de vuelo.
Una vez que se ha escogido el modelo de helicptero de R/C se debe decidir cuales son
las prestaciones que se quiere, decidiendo as la calidad de las partes a emplear en la armada,
en base a la cantidad de dinero disponible, por dar un ejemplo en las competencias de
helicpteros de R/C muchos de ellos logran maniobras de vuelo de 360 y vuelo boca arriba,
esto lo logran con palas especiales (muchas son de fibra de carbn), un mejor motor, algn
dispositivo de control electrnico de RPM del rotor, un emisor de 6 9 canales digital
programable, servos y girscopo de alta sensibilidad, y por supuesto un modelo apropiado
para ese tipo de maniobras.
Para los expertos en helicpteros de radio control, el deseo de volar se transforma en

un arduo trabajo, desde el momento en que se comienza la armada del helicptero, hasta la
parte de ajustes para el vuelo.
Para dar una idea de cmo es el proceso de ensamble de un helicptero, y cmo

funciona ste y sus partes componentes, a continuacin se proceder a definir lo siguiente:
49
2.2.
Hardware
Al kit del helicptero se le denomina "Mecnica" y es en la Mecnica donde se debe

instalar una serie de componentes y censores, los cuales se deben instalar con la mayor
precisin y conocimiento posible, como son el motor, los servos, el girscopo, las bateras, el
receptor y las palas.
De forma muy esquemtica, se enumeran a continuacin la lista de componentes ms

importante para dejar el prototipo preparado para volar. Se parte del principio, de que se han
seguido todas las instrucciones para el montaje indicadas por el fabricante; de ah la
importancia que tiene a la hora de adquirir un kit, el no hacerlo sin su correspondiente manual.
A continuacin se explica como es el procedimiento de ensamble de las partes componentes
en los helicpteros de radio control, as como el cuidado que se debe tener en el proceso.
2.2.1. Lquido fija tornillos:
Se le debe aplicar lquido fija tornillos a toda la tortillera, a excepcin de los de rosca
chapa y de arandela de presin. Se debe prestar atencin especial a los pequeos tornillos que
sujetan las rtulas ( bolas) a los brazos de los servos y los tornillos Allen. Si se aflojase el
tornillo que sujeta la rtula del servo del combustible por ejemplo, el motor podra quedar
acelerado permanentemente y sin posibilidad alguna de pararlo hasta agotar el combustible,
hecho ste muy arriesgado como se puede intuir, para conservar ntegro el prototipo. Esto ha
ocurrido ms de una vez. Este lquido permite cuando sea necesario, aflojar los tornillos, sin
ningn problema, aplicndolo de nuevo cuantas veces sea necesario. Tambin existen varias
graduaciones de la fuerza de pegado, siendo conveniente usar una suave, cuando se trate de
uniones que por motivos de reparaciones mantenimiento hay que desmontar y montar varias
veces.
Movimientos suaves de todas las partes mviles, como la cabeza del rotor, transmisin
de cola, plato oscilante y en especial toda la articulacin del paso colectivo, reafinando si
hiciera falta la parte que se desliza sobre el eje principal. Nada debe ir forzado.
50
Figura 2.2. Verificacin de las partes mviles.
2.2.2. Instalacin del motor:
La precaucin principal a la hora de instalar el motor es vigilar la holgura entre la

rueda dentada asociada a su eje y la rueda dentada de la mecnica; para ello pondremos una
tira de papel entra ambas, mientras sujetamos fuertemente el motor a su bancada. Hay que
vigilar que esta holgura no sea excesiva ya que ello produce un mayor desgaste de los dientes.
Al eje del motor se acopla generalmente el ventilador y la masa del embrague centrfugo,
necesitando para ello apretar con seguridad el tornillo del eje del motor, y la forma de hacerlo
es desmontando el carburador y colocando una barrita de madera de haya (por su dureza), en
la hendidura practicada en el eje-cigeal que se observa al quitarlo; nunca hacerlo por el
hueco de escape, so pena de destruir la biela y deformar el pistn. A este tornillo siempre se ha
de aplicar fija tornillos.
51
Figura 2.3. Instalacin del motor.
2.2.3. Instalacin del tubo de escape:
Lo ms importante es cellar la junta entre el motor y el escape con una silicona

resistente al calor, como por ejemplo "Nural 28", para evitar que se ensucie el helicptero. Se
debe prestar atencin a la forma de aplicarla: Antes de montar el escape, se debe limpiar bien
con alcohol la zona que vaya ha estar en contacto con el motor y lo mismo se har con el
permetro de la salida de escape del mismo.
Se aplicara por separado la silicona en ambas juntas y ser ahora cuando con
cuidado, se monte el tubo de escape, procurando que ambas siliconas se toquen ligeramente
para que se mezclen, despus de un par de horas se apretar la junta definitivamente. Se trata
de tener una capa de silicona ya seca y de un par de milmetros de espesor entre ambas juntas,
antes de apretar.
52
Figura 2.4. Instalacin del tubo de escape.

2.2.4. Instalacin de los 5 servos:
Se instalaran en sus posiciones correspondientes los 5 servos necesarios, procurando

que el ms rpido se instale en el control del rotor de cola y el ms potente en la posicin de
control del paso colectivo. Los de avance y alabeo convienen que sean iguales.
Es necesario acoplarlos a travs de silen-blocks, sin apretar exageradamente, de forma

que las vibraciones queden amortiguadas: tampoco demasiado sueltos. Esto es muy
importante; adems los tornillos que suelen usarse son de rosca chapa y no necesitan lquido
fija tornillos. Al montar los servos y segn que mecnicas, conviene ir instalando de forma
ordenada los cables de los mismos, hasta la posicin del receptor, procurando que no quede
ningn cable colgando. Para ello se sujetaran con anillos de presin usados en instalaciones
elctricas.
53
Figura 2.5. Instalacin de los servos.

2.2.5. El Girscopo:
En el plano de montaje de cada modelo, suele venir indicada la posicin especialmente

preparada para ubicarlo, procurando aproximarlo cuanto ms, al eje principal, para aumentar
su sensibilidad. Muy importante pegarlo al fuselaje con adhesivo a doble cara, para que
absorba cuantas ms vibraciones mejor.
Figura 2.6. Instalacin del girscopo.
54
Los potencimetros y testigos luminosos convienen que estn lo ms accesibles
posibles, para el posterior proceso de ajuste.
2.2.6. Varillas de transmisin:
Si un helicptero se caracteriza por algo, es por la gran cantidad de varillas de

transmisin que posee ya que son las encargadas de transmitir los movimientos desde los
servos hasta las palas principales y de cola, adems del gas del motor. Como el servo no va
directamente a la pala, sino que lo hace a travs del plato oscilante, el nmero de varillas
aumenta, ya que el plato oscilante va unido por una parte al servo y por otra al porta palas. En
total podemos tener de 9 a 12 varillas, dependiendo del tipo de mecnica. Lo nico que se
debe tener en cuenta es la longitud de las mismas ya que de ello depender la posibilidad de
realizar los posteriores ajustes finos desde el equipo de radio control.
Figura 2.7. Instalacin de las varillas de transmisin.
Normalmente en el manual de instrucciones suelen indicar la longitud que deben tener

las mismas, pero como regla general conviene saber que va ha ser la posicin de vuelo
estacionario la que va ha servir de gua, es decir, cuando las dos palancas de la emisora estn
55
en mitad de su recorrido, tambin han de estar en mitad de su recorrido los servos y de ellos
han de partir las varillas, procurando que:
Mantengan el plato oscilante horizontal y en mitad de su recorrido, y que las tijeretas
asociadas a l tambin estn a mitad de su recorrido.
Que el gas est abierto un 40% del total de su recorrido (Posicin de vuelo
estacionario).
Qu el ngulo del rotor de cola sea de 8 (Vuelo estacionario).
Figura 2.8. Conjunto de la cabeza del rotor.

Tambin en esta posicin se debe ajustar la longitud de las varillas que van desde el
plato oscilante a la cabeza del rotor, procurando que:
El ngulo de las 2 palas principales sea de 5,5.

Las 2 paletas estabilizadoras estn completamente horizontales y con un ngulo de
ataque de 0.
Se debe recordar que todos estos ajustes, se hacen de momento sin tener el equipo de
radio control conectado y simplemente es as, porque lo que mecnicamente no se logre,
56
difcilmente se har electrnicamente desde la emisora o como se pretende desde una
computadora.
Figura 2.9. Alineacin de palas.
Figura 2.10. Medicin de ngulos.
2.2.7. Sentido de rotacin del rotor de cola:
Sobre todo en los modelos de transmisin por correa dentada, es muy fcil confundir el
sentido, ya que se puede hacer en sentido horario antihorario. Se debe hacer hincapi en las
instrucciones de montaje. Si se montara al revs, se observara que la cola se volvera muy
inestable.
57
Una comprobacin sencilla consiste en hacer girar el rotor de cola con las manos en el
sentido que indiquen sus pequeas palas y comprobar que las palas principales giran en el
sentido correcto. As tambin se comprueba que el embrague de auto rotacin se ha montado
bien. Si por el contrario se giran las palas principales con la mano en sentido correcto, las
palas del rotor de cola no deben girar, debido al embrague de auto rotacin; si se girasen se
debe sospechar que se han montado al revs.
2.2.8. Equilibrado de las palas principales:
Normalmente las palas principales suelen venir de fbrica, totalmente equilibradas

tanto de peso como de centro de gravedad, por lo que no se debe tener ninguna preocupacin
de su equilibrado, a no ser que en fase de vuelo se note fuertes vibraciones del helicptero. La
posible causa radicara en que estuviesen descompensadas, para lo cual se usara una balanza
de palas, equilibrando una u otra (lo que generalmente se hace es adicionarle calcomanas en
las puntas).
Figura 2.11. Equilibrado de las palas.
2.2.9. Bateras:
Al adquirir un equipo de radio control nuevo, generalmente vienen dotadas con un

pack de bateras de unos 1.000 miliamperios (1.000 mA), capacidad suficiente para
un
pequeo avin, pero pensando que al principio se ha de estar bastante tiempo entrenando y
ajustando el helicptero (en el banco de prueba), convendra instalar un pack de 1.700 a 2.000
mA, que ser capaz de soportar 4 5 vuelos, mas el tiempo de ajuste. Con los 1.000 mA
58
quizs se pueda realizar a lo sumo 3 vuelos con cierta seguridad. Hay que pensar que la
batera ha de alimentar 5 servos, un girscopo y un receptor y si adems el girscopo es
mecnico, ste tiene ms consumo de corriente. Las bateras convienen sujetarlas fuertemente
con anillos de goma, en la ubicacin asignada para ello, y debe hacerse con ms de un anillo,
como precaucin por la posible rotura de uno de ellos. Si la batera se desprendiese de su sitio,
quedara todo el circuito sin corriente y con ello prdida total del control.
2.2.10.
Encendido de la buja:
Cada vez que se tenga que arrancar el motor, se necesita alimentar con corriente la
buja y se puede hacer de dos maneras:
Sacando la cabina y alimentndola directamente con un "chispmetro" (es una

pequea bombona con carga de corriente que alimenta a la buja la cual se desprende
por vibracin del helicptero una vez que arranca).
Hacindolo desde el exterior desde el power-panel de la caja de vuelo.
Siempre ser mejor hacerlo desde el exterior, para evitar en muchos modelos tener que
sacar cada vez la cabina y para ello se tendr que instalar en un lateral del fuselaje un
conector-hembra de los utilizados en equipos de sonido, con un polo conectado mediante una
pinza caimn al borne de la buja y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor para que
haga de masa elctrica.
Tambin de esta manera y combinado con el ampermetro que proporciona el powerpanel de la caja de vuelo, se controlar el paso de corriente que pasa por la buja.
2.2.11.
Centro de gravedad:
Una vez todo est montado, sin dejar nada de nada, se debe hacer una comprobacin
del centro de gravedad y que no es otra cosa que suspender con ambas manos el helicptero
desde la varilla de las paletas pequeas del rotor principal, observando que todo el fuselaje no
59
se inclina ni hacia adelante ni hacia atrs, comportndose como si de un pndulo se tratara en
estado de reposo. En caso de alguna ligera inclinacin esta debera ser hacia adelante, y nunca
hacia atrs.
2.2.12.
Posicin de relenti:
Hay que cerciorarse de cul es la posicin correspondiente al relenti o carburador

cerrado y cul la de mxima apertura, para evitar problemas en el primer arranque y
encontrarse con la sorpresa de hacerlo con el motor totalmente acelerado, con el peligro que
ello supone. Hay que marcar ambas posiciones con un rotulador.
2.2.13.
Paletas estabilizadoras:
Es muy importante asegurarse de que ambas paletas estabilizadoras estn equidistantes

del eje de giro para evitar vibraciones, pero adems se debe comprobar que el ngulo de
ataque de ambas sea de 0, cuando el plato oscilante est completamente horizontal. Una de
las formas de comprobar el ngulo de las paletas, es aprovechar el medidor de ngulos de las
palas principales y fijar ste en la posicin de 0, comprobando al mismo tiempo y mediante
un pequeo nivel de burbuja de agua que la paleta est completamente horizontal
con
respecto al suelo; el medidor de ngulos de Robbe Schlter, permite apoyar el pequeo nivel
sobre l, facilitando este ajuste.
2.2.14.
El cableado:
El helicptero lleva implcito una gran cantidad de cables, que se deben procurar
queden lo mas recogidos posibles y protegidos de las partes mviles y de calor, procurando
formar pequeas mallas entre ellos, para fijarlos conjuntamente al fuselaje, mediante
abrazaderas de plstico de las usadas en instalaciones de circuitos electrnicos.
60
2.2.16.
Presurizacin del depsito de combustible:
Para que el combustible fluya convenientemente al carburador, el depsito debe estar a

una presin mayor que la atmosfrica, y ello se consigue conectando una de las tomas del
mismo, a una toma que debe poseer el tubo de escape, y esta unin se hace mediante tubo de
silicona, que sea resistente al calor.
Figura 1.12. Presurizacin del depsito de combustible.
2.2.17.
Depsito de combustible:
Conviene tener presente que para que la presurizacin anterior tenga efecto, el
depsito no debe tener ninguna de sus tomas abierta a la atmsfera cuando el motor est en
marcha, y nicamente ser as en el momento de llenado. Por lo tanto, el depsito debe tener
tres tomas:
Una conectada al carburador.

Otra conectada al tubo de escape.
61
Otra que sirva de llenado, procurando tapar mediante un pequeo tubo de silicona de
unos dos centmetros, tapado por el otro extremo con un tornillo, cuando ya est lleno.
2.2.18.
El receptor:
El receptor es un componente delicado que debe ir protegido mediante un tubo de

goma espuma, para evitar que las vibraciones del helicptero puedan afectar a su normal
funcionamiento.
Se debe asegurar su firme sujecin a la zona destinada para l, bien mediante goma
espuma adhesiva de doble cara mediante anillos de goma, procurando poner siempre dos,
para evitar en caso de rotura de uno de ellos, que el receptor quede suelto dentro del fuselaje.
2.2.19.
El interruptor ON-OFF:
Debe instalarse en un lugar accesible, y nunca en la cabina desmontable, siendo ms

aconsejable si es necesario, perforar la misma para tener el acceso ms fcil. El mismo
interruptor, proporciona la toma de corriente, bien mediante una toma directa bien mediante
otro cable, para recargar las bateras.
2.3.
Girscopos
En los aos 70, cuando aparecieron los primeros helicpteros de radio control, la
principal dificultad que se encontraban los pilotos, era precisamente el control del rotor de
cola, ya que sta se mova como la cola de una lagartija, hacindola prcticamente
incontrolable; ello se deba a mltiples factores:
Usar emisoras solo para aviones.

Revoluciones del rotor de cola muy variables por ser muy variables tambin las
revoluciones del rotor principal y no usar girscopos.
62
Todo dependa de los reflejos del piloto y ciertamente deberan ser de lince.
De todo esto nace la leyenda negra de que el helicptero es muy difcil de controlar, ya
que los primeros que lo intentaron eran pilotos de aviones y se encontraron, que la diferencia
entre controlar un avin y un helicptero era como del cielo a la tierra.
De aquellos aos hasta hoy en da, no se ha cesado en la investigacin y mejora de los

sistemas electrnicos que palien el efecto lagartija, permitiendo de esta manera su total
control y manejo: estos sistemas electrnicos son los girscopos. Se ha pasado de los muy
mecnicos, a los ltimos piezoelctricos con efecto "heading hold" "heading lock" versin
segn fabricantes, y cuya traduccin significa algo as como: bloqueo de cabeza de avin, ya
que prcticamente mantienen la cola del helicptero quieto, como si se tratara de una brjula.
La nica dificultad de estos girscopos es que su ajuste es ms delicado que los
convencionales.
Se puede decir que el girscopo es el piloto automtico que va a mantener el rumbo

direccin del helicptero de una manera totalmente controlada. Dada la constante evolucin
que a travs de los aos han experimentado y segn la tecnologa empleada, se clasifican en
dos grandes grupos:
Convencionales :
Mecnicos.
Piezoelctricos.
Con bloqueo de la cabeza:
Efecto heading hold (tambin piezoelctricos).
La diferencia fundamental entre los convencionales y los de bloqueo de la cabeza,

consiste en que ante una misma perturbacin producida por un agente exterior, como puede
ser un golpe de viento, la reaccin entre ambos ser diferente y aunque los dos tratarn de
corregir el rumbo alterado por dicho golpe de viento, los primeros lo harn transcurrido un
tiempo, tiempo que aunque mnimo ser el causante de lograr un rumbo diferente al inicial
63
cuando la estabilidad se consiga, mientras que los segundos, recordando siempre la posicin
inicial que se tena antes de la perturbacin y all dirigen la cabeza del helicptero una vez
pasada la misma.
Para entender mejor el efecto "heading hold", se puede imaginar que el girscopo
transforma al helicptero en una autntica brjula magntica, con la nica diferencia que en
una brjula real, la aguja seala siempre al invariable Polo Norte magntico de la Tierra y en
cambio el girscopo, sealar la direccin que el helicptero tenga en el momento de conectar
el equipo de radio control; de ah la importancia de no moverlo en los primeros segundos de
conexin, momento que necesitan los circuitos electrnicos del girscopo, para memorizar la
posicin del hipottico Polo Norte.
Llegado a este punto, lo nico que se hace con el mando de cola de la emisora, es
variar la posicin del "virtual Polo Norte" mientras se tenga activado el stick en uno otro
sentido, hasta el momento de dejar de hacerlo al conseguir el rumbo deseado, momento que
aprovechar el girscopo para memorizar la nueva posicin y conseguir de esta manera que
la cabeza del helicptero permanezca inmvil pase lo que pase.
2.3.1.
Girscopos convencionales:
Los Giroscopios de tipo convencional, tanto piezoelctricos como mecnicos, la forma

de ajustarlos es muy similar y tambin menos complicada que los de efecto "heading hold"
cuyo ajuste es ms laborioso.
Se debe tratar de instalar el girscopo lo ms cerca posible del eje de rotacin para
conseguir una mayor sensibilidad y amortiguado por cinta adhesiva de doble cara con espuma
intermedia.
Siguiendo las instrucciones recomendadas por el fabricante y que en general suelen ser
bastante grficas. Como mnimo se tienen dos conectores, uno de ellos va conectado al canal
de la emisora que controla el rotor de cola, que suele ser el canal 4 y el otro conector tiene
64
que ir al servo de cola. nicamente hay que saber que con el potencimetro que viene
incorporado, lo que se consigue es ajustar la sensibilidad del girscopo y que en un principio
hay que situarlo en la mitad de su recorrido.
Otros modelos de girscopos llevan adems incorporado un tercer conector,

correspondiente al ajuste de la sensibilidad desde la emisora y que hay que conectar a un canal
libre de la misma, a ser posible deslizante, como poda ser el canal 5. En estos casos queda
anulado el ajuste por potencimetro.
Y por ltimo, tambin suelen incorporar un pequeo interruptor puente, cuya

funcin es la de cambiar el sentido de la sensibilidad del girscopo.
Luego hay que situar el nivel de sensibilidad al 100%, tanto si es por potencimetro
como si es por la emisora y lo primero que hay que comprobar es si acta en el sentido
correcto. Hay que asegurarse de esto ltimo, porque sino cuando se ponga en marcha el
helicptero e intente despegar, ste se pondr a girar sobre s mismo de forma vertiginosa, ya
que el girscopo en lugar de ayuda a controlar la cola automticamente lo que hace es
descontrolarla totalmente, con el consiguiente riesgo de rotura a las primeras de cambio.
Lo que se debe hacer cuando se instala un girscopo por primera vez, es comprobar si
funciona y s se ha de corregir la sensibilidad en uno otro sentido; para ello nos se puede
utilizar una artimaa muy sencilla que consiste simplemente en agarrar el helicptero por la
cola y moverlo de derecha a izquierda y de izquierda a derecha y as varias veces, observando
al mismo tiempo el comportamiento del brazo del servo de cola, que ha de experimentar un
desplazamiento alternativo a favor y en contra del movimiento de las agujas del reloj; llegado
a este punto es cuando surge la pregunta el servo de cola se mueve en el sentido correcto en
cambio lo debera hacer en sentido contrario? Para saberlo, en primer lugar se debe observar
hacia donde se desplaza el brazo del servo de cola cuando desde el equipo de radio control se
dirige el morro del helicptero a la derecha; suponiendo que ste lo hace en el sentido de las
agujas del reloj; con lo que se observara lo siguiente: siempre que el brazo del servo de cola
gire en el sentido de las agujas del reloj, el helicptero gira a la derecha (puede ser al
65
contrario). Luego se agarra el helicptero por la cola y se efectan giros bruscos del morro,
izquierda, simulando una perturbacin en ese sentido y observando el brazo del servo de cola,
que por el efecto del girscopo, tendra que girar en sentido de las agujas del reloj, para
desviar automticamente el morro a la derecha. Si no lo hace as, se debe de cambiar al sentido
contrario la sensibilidad del girscopo, hasta conseguir el efecto deseado. La nomenclatura
empleada por los girscopos suele ser, Normal & Reverse.
Una vez conseguido este ajuste, se debe de situar de nuevo la sensibilidad del
girscopo al 50%, ya que el haberla puesto al 100% era solamente para que el desplazamiento
del brazo del servo sea muy visible.
2.3.2.
Girscopos con efecto Heading Lock:
Con este tipo de girscopo cada da aparecen en el mercado nuevas marcas y

modelos, pero en lo fundamental todos se basan en los mismos principios, por lo que se debe
tener en cuenta las especificaciones del fabricante. Adems del efecto heading lock (bloqueo
de cabeza), suelen tener tambin el funcionamiento convencional.
Antes de conectar el girscopo, conviene saber algo muy importante: El recorrido del
servo de cola no se puede ajustar como se lo hace habitualmente variando el recorrido a travs
de la emisora con la funcin ATV; se debe hacer a travs de un ordenador, si el girscopo
viene preparado para ello como los CSM, o por algn ajuste propio como los ltimos de
Futaba (marca comercial reconocida). Todo se debe a que con la funcin ATV del canal 4 de
la emisora, lo que ajusta es la velocidad de giro del servo de cola, para adaptar a la forma de
volar, que segn convenga y segn la modalidad de vuelo que se vaya a hacer: suave y
tranquila.
Todo lo comentado anteriormente, viene dado por que el girscopo en esta modalidad,
hace que el servo de cola se mueva hasta el final de su recorrido, mientras se tenga activado el
stick de la emisora, aunque ste sea muy poco. Lo que se consigue con recorridos ms largos
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del stick, es variar la velocidad de giro del servo de una forma exponencial, dentro del rango
ajustado previamente con el ATV del canal 4.
Un ajuste fino conviene hacerlo con el trim de la emisora del canal 4, de forma que el
servo quede quieto y centrado. Una vez conseguido, se puede observar que el servo se mueve
muy lentamente hasta el extremo de su recorrido.
Finalmente es bueno sealar, que la sensibilidad del girscopo se varia con el ATV del
canal conectado a tal funcin, (normalmente el canal 5) y se ha de conseguir la mxima
posible, de la misma forma que se hara con los convencionales.
Figura 2.13. Girscopo Heading Hold.
2.4.
La carburacin
Se entiende por carburacin, el conseguir la mezcla exacta de combustible y aire para

que la explosin de la misma sea la idnea y as conseguir la mxima potencia del motor.
Se debe saber que el combustible usado en los motores de aeromodelismo est

compuesto fundamentalmente por metanol al 80% y por aceite de ricino al 20% restante. Esta
67
mezcla se puede variarla, dependiendo de las prestaciones que se quieran conseguir, como
puede ser el sustituir el aceite de ricino por aceite mineral al 15%, una mezcla mitad y mitad
entre ambos, el 4 % de ricino y un 12 % de aceite mineral, etc. En cuanto al metanol,
normalmente se le aade nitro metano, que es un compuesto altamente explosivo y que mejora
sensiblemente las prestaciones del motor. Se suele mezclar entre un 5% y 15%. Todo depende
de la potencia que se quiera obtener y del presupuesto econmico que se desee "quemar" ya
que el precio del nitro metano es un cinco mil por cien aproximadamente ms caro que el
metanol.
Un mtodo sencillo para ajustar el carburador consiste en hacer en primer lugar un

ajuste primario del mismo a motor parado, conectando un tubo largo de silicona al carburador,
sustituyendo el original de entrada de combustible, de tal forma que permita introducir aire
soplando.
Se debe saber que en todo carburador hay dos agujas de regulacin del paso del
combustible: la de alta y la de baja; la de alta se encarga de regular el paso del combustible en
las altas revoluciones del motor y la de baja en las bajas o sea en el relent.
Cuando se sople al carburador, se har en primer lugar con la apertura mxima, es

decir en la posicin de mxima potencia y se comenzara con la aguja de alta cerrada
completamente, para posteriormente ir abrindola poco a poco, hasta notar que el aire empieza
a fluir: ser entonces cuando slo quedar por abrir la aguja unos pocos "clicks", para dejarla
en su punto.
Seguidamente para regular la aguja del relenti, se seguir soplando, con la aguja de
baja totalmente cerrada y cerrando el carburador hasta la posicin de relenti (apertura del
tamao de una aguja de coser), hasta conseguir que de nuevo fluya el aire, a medida que vaya
abriendo la aguja de baja: ser el momento de comprobar de nuevo la aguja de alta y baja para
dar los ltimos retoques en vaco, es decir con el motor parado.
68
Desconectando el tubo de silicona que ha servido para soplar y conectando de nuevo
el original de entrada de combustible.
Cuando se ponga el motor en marcha, ser el momento del ajuste fino, primero de la
guja del relent, con ligersimos toques de no mas de 10 cada vez, tanto en apertura como en
cierre, hasta obtener el relent adecuado, para posteriormente observar el comportamiento a
toda potencia, que se har de la misma manera: Aperturas y cierres de la aguja de alta de no
ms de 10 cada vez, hasta conseguir la potencia deseada.
Una vez carburado el motor, puede ser necesario hacer pequeos retoques entre
diferentes das de vuelo por los siguientes motivos:
Cambio de la temperatura ambiente.

Cambio de la presin atmosfrica.
Cambio del tipo de combustible.
Cambio del tipo de buja.
Cambio de la altitud de otro campo de vuelo.
Cambio de la humedad relativa, etc.
2.5.
Rotor de cola
Una vez conocido todo lo que afecta al rotor principal, se procede a ver el rotor de
cola, tanto de su funcin como de sus ajustes.
El rotor de cola adems de compensar el par-motor para que el helicptero no gire

sobre s mismo, sirve para cambiar la orientacin de su parte delantera a cualquier rumbo, es
decir hacia el Norte, Sur, Este Oeste a sus puntos intermedios evidentemente. En vuelo a
punto fijo es la nica manera de conseguirlo y en traslacin se combina con el alabeo derechaizquierda.
69
La transmisin del rotor de cola es solidaria con la del rotor principal, de forma que las
revoluciones de ambos rotores siempre mantienen una relacin constante y de ah la
importancia una vez ms, que el helicptero mantenga lo ms estable posible las revoluciones,
para que tambin las revoluciones del rotor de cola sean siempre las mismas.
El rotor de cola es como una hlice de avin pero con el paso variable, ya que al no
variar sus revoluciones, la nica manera de variar en mas en menos su traccin, es variando
el paso de sus palas, al igual que se hace con el rotor principal.
Para subir el helicptero como se dijo anteriormente, se ha de aumentar el ngulo de

las palas principales y al mismo tiempo el combustible del motor para mantener las
revoluciones constantes, lo que supone ms potencia desarrollada por el mismo y esa mayor
potencia, significa que aumenta lo que se denomina el par-motor, y si aumenta el par-motor, el
helicptero tender a girar sobre si mismo si algo no lo remedia, y ese remedio pasa por
aumentar el paso de las palas del rotor de cola para compensar el aumento del par.
Estando en vuelo estacionario, si en lugar de subir el helicptero lo que se hace es
bajarlo, ocurre todo lo contrario, es decir, disminuye el paso de las palas principales,
disminuye el combustible del motor y con ello disminuye el par-motor, por lo que se tendr
que disminuir el ngulo de las palas del rotor de cola porque ahora no hay que compensar
tanto par-motor y evitar de esta manera que ste no empiece a girar sobre si mismo (pero en
sentido contrario al anterior). Resumiendo:
Simplemente que para que el helicptero pueda mantenerse mas menos estable en
vuelo estacionario, se ha de partir de unas revoluciones determinadas (1.400 por ejemplo), de
un determinado ngulo de ataque de las palas principales (unos +5) y de un determinado
ngulo de ataque de las palas del rotor de cola (unos +10) y para subir bajar el mismo,
aumentando disminuyendo tanto el ngulo de las palas principales como las del rotor de
cola y todo esto al unsono.
70
2.6.
Sustentacin en las alas giratorias

Todo lo comentado anteriormente, conduce al concepto ms importante que se debe
tener en cuenta en el helicptero: la sustentacin en el aire. Cuando se tiene un helicptero de

radio control, el primer concepto que se debe tener claro es que la sustentacin del mismo se
produce por unas alas que estn girando en el aire a una cierta velocidad de rotacin y con un
ngulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400 revoluciones por minuto y
el ngulo de las palas de +5 ms menos.
Tambin se logra mantener el helicptero en vuelo estacionario, si se aumentan las

revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimos proporcionalmente el ngulo de
ataque de las palas por ejemplo a +3 grados. De esta forma se logra conseguir los diferentes
tipos de comportamiento del helicptero en el aire: vuelos de entrenamiento tranquilos y
reposados vuelos acrobticos. El primero se consigue con las revoluciones ms bajas y
mayor ngulo de ataque que para el segundo. Es como en el automvil ir a 80 Km/hora en la
tercera velocidad ir a la misma velocidad en la cuarta; mas "deprisa" y respuesta en el primer
caso que en el segundo. Hasta se acostumbra por el sonido del motor a que revoluciones esta
girando el rotor.
Si se tienen mas revoluciones de las necesarias en un primer momento (1.600 RPM por
ejemplo) el rotor ir demasiado revolucionado, con el peligro que ello conlleva, por la
probabilidad de que las palas salgan desprendidas por la fuerte fuerza centrfuga generada ya
que los helicpteros sencillos no estn preparados para soportar muchas sobrecargas. Por el
contrario, si las revoluciones son muy
bajas, el helicptero se torna ms inestable,
precisamente por no tener la suficiente fuerza centrfuga como para mantener las palas en un
mismo plano de rotacin. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos, disponer
de un cuenta revoluciones. Para saber a que revoluciones estamos volando.
2.7.
Ajuste del paso de las palas (combustible del motor)
Lo principal y fundamental para que la aeronave funcione es el ajuste entre el paso de

las palas y el combustible del motor, esto con la finalidad de crear una sustentacin capaz de
71
levantar el helicptero, se necesita que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no
muy lejos de los 0.
Para que el helicptero empiece a levantarse se requiere saber cuantos grados se han de
dar a las palas, pero esto varia segn las revoluciones que se tengan; generalmente para iniciar
las pruebas del helicptero de radio control se utilizan aproximadamente 1.500 RPM. Para
empezar los primeros intentos de control del helicptero hay que mantener el helicptero en
vuelo a punto fijo, y con la mxima estabilidad. A menos revoluciones, el ngulo de ataque
sera demasiado grande, con mucha resistencia del aire y adems las palas tendran poca
inercia para dar una estabilidad adecuada. Por el contrario, si se tienen mas revoluciones, las
respuestas a los controles seran demasiado rpidas para empezar.
Considerando 1.500 revoluciones por minuto como idneas en este momento, ha de ser
ste, un requisito que se debe mantener constante en todas las evoluciones de vuelo, tanto si el
helicptero est todava en el suelo, en el momento del despegue, o cuando ya se encuentre en
fase de traslacin.
El ascenso y descenso del helicptero, no tiene que depender de dar ms o menos

revoluciones a las palas, sino de variar el ngulo de ataque de las mismas, manteniendo
siempre las mismas vueltas. Se puede pensar que si se varia el ngulo de las palas, para
conseguir las distintas fases de vuelo y a medida que se vaya aumentando, aumentara la
sustentacin y el helicptero subira, pero tambin la resistencia al aire, por lo que stas
tenderan a bajar de vueltas, pero como se explic anteriormente eso no se puede permitir.
Aqu la solucin es aumentar el combustible del motor, para que ste proporcione mas
potencia y sea capaz de mantener las 1.500 revoluciones con ms grados. De esta forma si se
aumenta el ngulo se debe seguir aumentando el combustible para compensar la tendencia a
bajar de revoluciones.
Esto lleva a conocer la cantidad de combustible que le corresponde a cada ngulo de

las palas, y llegado a este punto, se puede observar que en un momento dado, el helicptero se
72
encuentra en posicin de vuelo a punto fijo, y tendr un ngulo y apertura de carburador
determinado y que a medida que se varia esa posicin, tanto para subir como para bajar, estar
el ngulo de las palas variando continuamente, as como la apertura del carburador, de forma
que si se mantiene movimientos continuos por pequeos que sean, se tendr el servo de paso
y el servo de combustible trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que se
mueve el servo de combustible se conoce como curva de gas (Throttle-curve), y la forma en
que se mueve el servo de paso se conoce como curva de paso (Pitch-curve).
De la precisin de este ajuste, depender la docilidad con que se comporte el

helicptero, hasta el extremo de conseguir que l mismo haga lo que se le ordene desde la
emisora, como si ambos estuvieran unidos de forma fsica que sea el helicptero el que se
mueva de forma caprichosa y sin ninguna relacin con lo que se le esta ordenando desde el
equipo de radio control.
2.8.
Curva de paso
Para poder saber que combustible corresponde a cada ngulo de las palas, se debe tener
en cuenta que:
Que ngulos son los que determinan las distintas fases y estados de vuelo.
Partiendo de 0 se sabe que no hay sustentacin y se necesitar llegar a unos +5
aproximadamente, para que el helicptero empiece a despegar y al mismo tiempo
permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar en vuelo estacionario (hover).
Si se quiere subir suavemente, se debe aumentar el ngulo de +5 de partida, a +6, +7
+8, dependiendo de la velocidad con que se quiera que se produzca el ascenso, para
volver de nuevo a los +5 cuando se determina que ya no se desea subir mas y
mantener quieto el helicptero, pero ahora a una mayor altura. Desde esta posicin, si
se pretende descender, se deber poner el ngulo de las palas a valores menores de los
+5, como pueden ser +4, +3, +2 etc., incluso se puede producir el descenso, con
ngulos por debajo de los 0, sea, ngulos negativos de las palas, como -1, -2 -3,
todo ello dependiendo de la velocidad con la que se quiera producir el descenso.
73
De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, se deber pasar otra vez a los +5
para mantener el helicptero en vuelo estacionario en esa posicin.
De la siguiente forma, se pueden resumir los distintos ngulos que se necesitan para las
distintas fases de vuelo:
Despegue y vuelo estacionario: +5.

Ascenso mximo: +8.
Descenso mximo: -3.
Es decir, los distintos ngulos de las palas pasan desde 3 a +8, pasando por un punto
importante que es el de +5, no teniendo mucha importancia por el momento para ninguna
fase de vuelo, los 0, pero si para cuando se efecten una serie de maniobras producto de las
posibles misiones que esta nave cumpla.
Estos tres ngulos, son los que se deben tener en cuenta para saber a que posiciones de
la palanca izquierda de la emisora de radio control corresponden y que se debe ajustar
debidamente:
Palanca al centro: +5 (Despegue y vuelo estacionario).

Palanca totalmente arriba: +8 (Ascenso mximo).
Palanca totalmente abajo: -3 (Descenso mximo).
Se puede apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior, solo varan
3, ya que +8 menos +5 es igual a 3 y que de la palanca en centro hacia el tope inferior hay
8, ya que +5 menos -3 es igual a 8.
74
Figura 2.14. Palancas de maniobra de vuelo del emisor o control remoto.
Con esto se puede apreciar que los ngulos de las palas no varan linealmente con el
movimiento de la palanca de la emisora y que a estos movimientos se les conoce como curva
de paso.
Como esta palanca ( stick en ingls), es la misma que controla el combustible del
motor en las emisoras con programas exclusivos para helicpteros y en los tres puntos
principales ya que se tiene definidos los ngulos, solo queda ajustar debidamente el
combustible en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siempre las mismas 1.500
revoluciones por minuto.
Los valores del recorrido del servo de combustible para cada uno de los puntos
anteriores de la curva de paso son
Combustible.
lo que se conoce como: Curva de gas o Curva de
75
Figura 2.15. ngulos bsicos para vuelos experimentales.
2.9.
Curva de combustible
As como los ngulos son fciles de determinar en los tres puntos anteriormente
descritos con la ayuda de un medidor de ngulos, no ocurre lo mismo con la cantidad de
combustible que se ha de tener en cada uno de ellos, se debe hacer un ajuste lo mas
aproximado posible y a ojo. El ajuste inicial es el siguiente:
Palanca totalmente abajo: Relenti (Que corresponde a 3).

Palanca al centro: 50 % de apertura del carburador (Que corresponde a +5).
Palanca totalmente arriba: 100% de apertura del carburador (Que corresponde a +8).
Con este ajuste inicial, el nico punto que se debe tener en cuenta, es el de la palanca al
centro que corresponde al vuelo a punto fijo y a +5 de ngulo de las palas, ya que no es
seguro que con el carburador abierto un 50%, y con +5 se vayan a tener las 1.500
revoluciones.
Lo ms probable es que se deba dar de ms de menos al principio, y por no estar

familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones
y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro
cosas:
76
Que el helicptero no despegue y se tengan ms de 1.500 revoluciones, lo que sera

sntoma de que se necesita mas paso en las palas, es decir + 5,5 quizs +6 al tiempo
que se disminuye un poco el combustible en este punto.
Que el helicptero no despegue y no se llegue a las 1.500 revoluciones: en este caso se
debe aumentar un poco el combustible y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si
no se consigue, se debe disminuir un poco el paso de las palas, es decir +4,5 , para
tener menor resistencia y as acelerar el rotor.
Que el helicptero despegue con menos de las 1.500 revoluciones antes de llegar al
centro de la palanca, lo que equivale a tener que bajar un poco el ngulo de las palas y
si fuera preciso aumentar el combustible en pequeas proporciones. Que despegue mas
o menos bien, con solo pequeos retoques de combustible ngulo de las palas.
Se debe tener muy en cuenta los dos potencimetros que suelen llevar las emisoras
preparadas para helicpteros: uno que ajusta el combustible en vuelo estacionario
combustible al despegue (en ingls Hovering Throttle) y el otro potencimetro que
ajusta el paso en estacionario en el despegue (en ingls Hovering Pitch).
Si se despega pasadas l numero de revoluciones por minutos, se deber ir ajustando

los dos potencimetros al mismo tiempo, primero el potencimetro de paso, girndolo a
derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potencimetro de
combustible a la izquierda, para quitar algo de combustible en estacionario de forma que se
pueda observar que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de
medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.500 RPM, esto se hace, para que al aumentar el
ngulo se frene el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero si no es suficiente,
tambin se debe quitar combustible en este punto, y de ah que los dos potencimetros en un
principio se giren en sentido contrario.
En definitiva se trata de no mover el stick izquierdo de la emisora en su posicin

media, y con ambos potencimetros conseguir el despegue y las 1.500 revoluciones.
77
Como se tienen ambos potencimetros fuera de su posicin media y siendo
conveniente que ambos estn en su posicin central para posteriores ajustes finos, y hacer uso
de la funcin Trim Memory (el emisor de radio posee memoria de almacenaje de las
posiciones de los servos) y tenerlos en su posicin centrada con los ajustes de pasocombustible correctos.
En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las

revoluciones en el punto de mximo ngulo de +8, prcticamente no necesitarn tanto ajuste,
y las del ngulo mnimo de -3 tampoco, aunque conviene observar por el sonido del motor,
que las revoluciones de ste no varen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el
estacionario; esto ya formara parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva
tanto de paso como de combustible, pero en principio, por tratarse de vuelos experimentales,
lo que primero que se debe intentar es mantener el helicptero en vuelo estacionario.
Con todo esto se tiene lo que se conoce como: Curva de Combustible Normal y lo de
normal viene por tratarse principalmente de vuelos a punto fijo y de traslacin tranquilos,
pero falta comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de combustible, es
decir, palanca abajo, centro y arriba, se observa que en algunas emisoras, es posible ajustar
los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro, y entre centro y arriba, en uno, dos
incluso tres puntos, de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca
paso/combustible, 5, 7 9 puntos de ajuste, midiendo las revoluciones del rotor, pero si se
debe procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de combustible y de paso sean
suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos
bruscos.
Si se imagina una curva de combustible normal, una vez ajustado el paso/combustible

en el despegue, ha quedado de la siguiente forma:
La emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si
la emisora tiene una curva de combustible de 5 puntos, los puntos anteriores sern
respectivamente el 1, el 3 y el 5, y faltara saber que porcentajes corresponden a los puntos 2
y 4; para el punto 2 se tendra que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al
78
punto 1, es decir: 45 - 11 = 34, la mitad de 34 es 17, luego sumando 17 al valor del punto 1
que es 11, tendremos: 11+17 = 28 % para el punto 2; Para el punto 4, lo mismo, se sumaria la
mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir: 81 - 45 = 36, la mitad
de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3, tendremos: 18+ 45 = 63 % para el punto 4.
Resumiendo se tendra la siguiente curva de combustible:
Punto 1: 11 %
Punto 2: 28%
Punto 3: 45%
Punto 4: 63%
Punto 5: 81%
Lo mismo se tiene que hacer para la Curva de Paso a la hora de determinar los puntos
intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva.
Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar
mecnicamente, que las palas puedan alcanzar los valores mximos y mnimos anteriormente
citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que
mecnicamente no se consiga, difcilmente se conseguir electrnicamente.
2.9.
Ajustes del rotor de cola
El ajuste del rotor de cola ser diferente si el girscopo tiene el modo heading hold
no lo tiene.
Lo primero que se debe observar es el sentido de giro del rotor principal: giro a
derechas como las manecillas del reloj giro a izquierdas. La explicacin siguiente supone
giro a derechas y si se tiene un helicptero con giro contrario, se aplica todo al revs.
Al girar el rotor principal a la derecha, el fuselaje tender a girar a la izquierda si el

rotor de cola no lo impide, desde atrs, el que el fuselaje gire a la izquierda, significa que la
79
cola del helicptero se desplaza a la derecha, con lo que el empuje del rotor de cola lo ha de
hacer de tal forma, que empuje el rotor de cola la izquierda; visto desde atrs. Ahora es
cuando se debe observar la "hlice de cola ", para que girndola con la mano y por simple
inspeccin ocular de su ngulo de ataque, la traccin que genere, tienda a empujar el fuselaje
hacia la izquierda.
De aqu se puede deducir una regla nemotcnica: Si el rotor principal gira a la derecha,
la "hlice de cola" vista desde atrs tiene que empujar a la izquierda, lo que es lo mismo: si
el rotor principal gira a la derecha, el rotor de cola ha de intentar hacer girar el fuselaje en el
mismo sentido (o sea a la derecha).
El ngulo de ataque de las palas debe ser aproximadamente de unos 10, para los
vuelos de iniciacin y vuelos a punto fijo. Este ngulo se puede medir con respecto al
fuselaje y para ello se ha de utilizar de un medidor de incidencias. El valor del ngulo es
importante conocerlo, ya que s se parte de un ngulo muy diferente, el girscopo sera
incapaz de controlar la cola automticamente; de esta forma ya se tiene el primer ajuste del
rotor de cola los 10 grados.
Si se tiene instalado un girscopo del tipo "heading lock", este sera el nico requisito
que se debe tener en cuenta, ya que no es necesario disponer de ningn otro ajuste.
Para los otros tipos de girscopos, se debe de tener en cuenta el ajuste del rotor de cola
para los tres estados de vuelo: Vuelo a Punto Fijo, Descenso Vertical y Ascenso Vertical.
Solo cuando se est en los primeros pasos, es decir intentando despegar el helicptero
del suelo, harn falta mas ajustes, ya que prcticamente se est evolucionando dentro del
vuelo a punto fijo.
Evidentemente si el helicptero ya est arriba y por la regla que casi nunca falla de que
todo lo que sube luego baja, al haber menor par motor, el fuselaje tender a girar a la
derecha; y la forma de evitarlo es que el rotor de cola tenga menor ngulo de ataque; En
80
definitiva y resumiendo, se ha observado que cuando sube el helicptero se ha de aumentar el
ngulo de ataque de las palas del rotor de cola y viceversa cuando ste baja.
De todo esto se encarga la funcin REVO del equipo de radio control y en la mayora
de los casos se distingue entre REVO UP y REVO DOWN, que precisamente permite ajustar
por separado el porcentaje de variacin del ngulo inicial del rotor de cola; REVO UP acta
desde el centro del stick del paso hacia arriba y REVO DOWN acta desde el mismo centro
hacia abajo. Tambin dentro de la funcin REVO hemos de tener en cuenta el giro del rotor
principal y as se ha de programar: RIGTH, para giro a la derecha y LEFT para la izquierda; si
esto no se tuviera en cuenta, el ajuste actuara al revs.
2.10. Rodaje del motor
Para que un helicptero vuele perfectamente, es evidente que el motor ha de estar al

cien por ciento, cosa que muchas veces no se tiene en cuenta. Cuando el motor es nuevo y
viene embalado en su caja, incluso montado ya en un helicptero nuevo, no se puede pensar
que ya est dispuesto para ser usado; en la fbrica simplemente se emparejan camisas y
pistones al azar, con una tolerancia muy forzada y menor de la correcta, dejando que el ajuste
final lo haga el usuario, para no tener que encarecer el precio del mismo, debido al tiempo que
ello precisa.
El normal funcionamiento de un motor se hace a una temperatura determinada, al igual

que ocurre con los vehculos, donde el control y visualizacin de la misma es de obligacin en
todos los paneles de conduccin. Cuando el motor es nuevo, a parte del calentamiento normal
por efecto de la combustin, hay que aadir el producido por el mayor rozamiento entre las
partes nuevas del mismo, hasta el extremo de producir un sobrecalentamiento tan excesivo,
que es capaz de gripar el motor: mayor dilatacin del pistn que la camisa, hasta conseguir
que el motor se pare. Si no llega a pararse del todo si que es probable que pierda casi toda la
potencia a los pocos minutos de estar funcionando.
81
El trabajo consiste, en conseguir que el pistn y la camisa encajen perfectamente a la
temperatura normal de funcionamiento y eso se consigue con el rodaje. Simplemente se hace
que el motor funcione durante unas horas a una temperatura inferior a la normal, para que
todas sus partes mviles se desgasten en su justa medida.
Para conseguir que un motor funcione a una temperatura inferior a la normal, la forma
ms sencilla es ajustar la carburacin de tal forma que al motor le entre ms combustible del
necesario, y as todo el combustible no usado en la combustin, se emplear en refrigerar el
mismo. El inconveniente que se presenta, es la importante prdida de potencia del motor.
Hay dos formas de llevarlo a cabo: montado en el propio helicptero fuera de l en

una mesa de prueba.
2.10.1.
Montado en el helicptero:
Para rodar el motor tanto en un caso como en el otro, se debe usar una mezcla ausente
de nitro metano si es posible y con aceite de ricino desgomado al 20 %. Es decir solamente
metanol al 80% y el resto aceite de ricino. Se utiliza ricino por reunir las mejores cualidades
para el rodaje.
Para hacerlo en el propio helicptero solamente se ha de poner en marcha dos o tres

minutos, hasta que alcance una temperatura elevada y posteriormente pararlo hasta dejar
enfriar totalmente. Cuando ya est fro, arrancar de nuevo otros dos tres minutos y dejarlo
enfriar otra vez. As hasta consumir de dos a tres litros de combustible, dependiendo del tipo
de motor. Conviene dejar la mezcla muy rica, es decir que la aguja de alta est mas abierta de
lo normal de forma que se pueda observar que por el tubo de escape sale humo abundante,
sacrificando en esta fase la potencia del motor como se sabe, de forma que no se trata ahora de
hacer vuelos, sino de mantenerlo mas menos pegado al suelo.
Si una vez consumidos estos dos tres litros de combustible, cuando al intentar
aguantar un depsito entero en vuelo, con la carburacin ya correcta, se observara que el
82
motor tiende a pararse al cabo de unos minutos, esto significa que todava no est lo
suficientemente rodado y que se debe repetir el proceso cuanto sea necesario.
2.10.2.
Montado en una mesa de prueba:
Esta es la mejor forma de hacerlo ya que de esta manera se tiene un mejor control de
las temperaturas que alcanza el motor en esta fase y que de lo bien mal que se haga,
depender la vida til que vaya a tener el mismo. Se debe pensar que un motor puede durar de
dos a tres aos si el rodaje est bien hecho.
Figura 2.16. Mesa de Prueba para el rodaje del motor.
Para hacerlo en la mesa de prueba se debe instalar al motor una hlice de avin de
unas medidas un punto inferior a lo normal, para que ste vaya holgado
La mesa tiene que estar compuesta por el motor con su hlice, un depsito de medio
litro a la misma altura que el motor y la posibilidad de actuar el carburador a distancia con
una varilla, da tal forma que su apertura permanezca fija en la posicin que se desea.
Generalmente es conveniente usar un servo estropeado con su varilla correspondiente de
forma que se pueda manipular el carburador a cierta distancia de forma manual.
83
Las pruebas iniciales sern sin tubo de escape, lo que va a suponer que se debe hacer
en un lugar donde no moleste el fuerte ruido que se va ha producir. En el primer arranque solo
se mantendr en marcha un par de minutos, para que alcance temperatura y luego se dejara
enfriar. Posteriormente se pondr a consumir medio litro de un combustible. A parte de
hacerlo sin tubo de escape, para que de esta manera se escupan al exterior, ms fcilmente los
micro residuos metlicos, de los primeros rozamientos entre camisa y pistn, se har con la
aguja de alta muy abierta, hasta tal punto que el motor de sntomas de querer pararse por
exceso de combustible. Se hace as para engrasar muy bien el motor y sobre todo para evitar
que el motor se sobrecaliente.
De esta forma se consume el primer litro de combustible. El segundo litro se ha de

hacer de la misma manera pero instalando el tubo de escape, que podr ser el propio del
helicptero si se puede acoplar en la oposicin horizontal del motor, uno especial de avin.
Ya en el ltimo depsito de rodaje, conviene ir cerrando la aguja de alta, para que el

motor coja revoluciones y temperatura alta durante un par de minutos, para seguidamente
enfriar, abriendo la aguja. Repetir el proceso hasta agotar el combustible.
En resumen, consumir un litro sin tubo de escape y otro con l y siempre con la aguja
de alta muy abierta para que el aporte de combustible sea mayor del necesario y as evitar que
el motor se caliente.
La apertura del carburador debe estar en todo el proceso lo ms abierta posible y

nicamente se regularan las revoluciones mediante la apertura y cierre de la aguja de alta.
2.11. Prototipo de helicptero para la investigacin
Para el desarrollo del modelo matemtico de este trabajo especial de grado se har en
base a las caractersticas fsicas aerodinmicas del X-Cell 60. Este modelo de helicptero de
R/C es fabricado por la compaa Miniature Aircraft, tiene un peso aproximado entre 7 a 8 Kg,
con una autonoma de tiempo de vuelo de 12 a 15 minutos, que es el tiempo estimado de
84
duracin del combustible del Tipo Glow (80% Metanol, 20% Aceite de Ricino). Sus bateras
estn disponibles entre 1000 a 2000 mA, mientras que sus aptitudes para vuelos acrobticos
pueden aumentar de acuerdo a la precisin y rapidez de respuesta que presten el girscopo y
los servos de mando que se le instalen, as como los ajustes finos que se les realicen a los
mandos de vuelo.
Su estructura principal es de plstico, en ella van conectadas casi todas las partes
componentes del helicptero. Las palas del rotor principal y de cola generalmente son de fibra
de carbn o madera compuesta dichas palas son del tipo rectas rectangulares sin torsin, con
una masa aproximada de 140 a 180g cada una. En vuelo horizontal con buen clima, puede
desarrollar velocidades de hasta 180 K m h .
Las razones para escoger dicho modelo radican bsicamente, porque se cuenta con la
data de los parmetros aerodinmicos de ste helicptero, obtenido de los trabajos previos de
Kannan y Tapia [23]. En un principio se pretendi aplicar el diseo del modelo matemtico, al
helicptero de R/C NEXUS 30 de Kyosho, ya que se haba logrado conversado el prstamo de
ste equipo, que poco despus no se logr, por lo cual hubo que hacer algunos ajustes en lo
referente a la etapa de medicin y clculo experimental de los parmetros, y como no se cont
para el momento de capital suficiente para la adquisicin de algn modelo de helicptero de
R/C, se opt por extrapolar los datos encontrados en la investigacin de Kannan y Tapia.
Figura 2.17. Helicptero de R/C X-Cell 60.
85
CAPTULO III
DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO
3.1.
Teora de cantidad de movimiento (TCM) en vuelo de ascenso
La variacin de la cantidad de movimiento del aire contenido en el adecuado volumen

de control, ser igual y opuesto a la fuerza de reaccin que el rotor produce.
Figura 3.1. Tubo de Corriente, Vuelo de Ascenso.
Vv :
Velocidad vertical ( m s ).
86
vi :
Velocidad inducida ( m s ).
k:
Constante.
T:
Fuerza de traccin (N) (es perpendicular al mstil del rotor).

Si aplicamos la ley de la conservacin de la cantidad de movimiento [17] al volumen de
control formado por el tubo de corriente influenciado por el rotor, esto es la variacin entre la
cantidad de movimiento del aire infinito aguas arriba e infinito aguas abajo, es igual y opuesta
a una fuerza T en disco del rotor, determinada como:
T = m [(Vv + kv i ) Vv ] = m kv i
(3.1)
m = (R 2 )(Vv + v i )
(3.2)
m :
Gasto msico ( Kg s ).
Densidad del aire ( Kg m 3 ).
R:
Radio del disco del rotor o longitud de pala (m).
Sustituyendo (3.2) en (3.1):

T = kv i (Vv + v i )R 2
(3.3)
La potencia ideal se define como [17]:

Pi = E cin _ p.u.t
E cin _ p.u.t =
(3.4)
1
1
2
2
2
m (Vv + kv i ) Vv = m 2kVv v i + k 2 v i
2
2
E cin _ p.u.t : Variacin de la energa cintica por unidad de tiempo.
(3.5)
87
Pero, a su vez la potencia inducida, es igual a la fuerza de traccin multiplicada por la
velocidad del aire que atraviesa el disco del rotor:
Pi = T (Vv + v i )
(3.6)
Si igualamos (3.4) y (3.6) sustituyendo T = m kvi obtenemos que:

Vv + kv i = Vv + 2v i
por lo tanto k = 2
En resumen se puede afirmar que:

T = 2 v i (Vv + v i )R 2
(3.7)
Pi = 2 v i (Vv + v i ) R 2
(3.8)
3.2.
Velocidad inducida en vuelo estacionario (TCM)
La velocidad inducida, aparece en el rotor por efecto de las palas que impulsan la
corriente de aire que entra al mismo.
Condiciones de borde (vase figura 3.1):

aguas arriba
V =0
Plano del disco
v io = v i
aguas abajo
2v io
v io :
Velocidad inducida en vuelo estacionario.

De (3.7) y (3.8) obtenemos:
T = 2 v io R 2
2
(3.9)
88
Pio = 2 v io R 2
3
(3.10)
Despejando de (3.9)
v io =
(3.11)
2 R 2
En vuelo estacionario la traccin se iguala a la carga del disco (peso del helicptero),
por lo que se puede considerar la velocidad inducida como un valor constante a un altura dada.
3.2.1. Velocidad inducida en vuelo de ascenso (TCM)
En vuelo a punto fijo
2 R
En vuelo vertical ascendente
T
2 R 2
= v io
= v i (Vv + v i )
(3.12)
(3.13)
Igualando (3.12) y (3.13):
v io = v i (Vv + v i )
2
(3.14)
Para un rotor determinado ( R 2 dado), para un peso dado (T dado) y para una altitud
dada ( dada), v io es una constante, y por tanto segn (3.14) se puede concluir que, si Vv
2
aumenta vi ha de disminuir para mantener a vi (Vv + vi ) constante.
Dividiendo (14) por vio resulta:
1=
v i (Vv + v i )
v io
v io
lo que es igual:
89
v
1 = i
v io
V v
+ v i
v io v io
Como se observa, sta es una ecuacin de segundo grado en
Vv
vi
1 Vv
+ + 4
=
v io 2 v io
v io
(3.15)
vi
cuya solucin es:
v io
(3.16)
La alternativa de signo negativo (-) no tiene sentido fsico pues resulta v i < 0 lo que
fsicamente es imposible.
3.2.2. Velocidad inducida en vuelo de avance (TCM) [17]
Observese la figura 3.2, el fenmeno fsico. El rotor avanza en direccin opuesta a X la

velocidad de la corriente incidente V, aguas arriba, entra sobre el plano del rotor con un
ngulo , donde el vector V , tiene por componentes {V x ,V z }, mientras en la seccin del rotor
V1 tiene por componentes {V x ,V z + v i }. Si observamos la seccin de aguas abajo V2 tiene

por componentes {V x ,V z + 2v i }.
90
Figura 3.2. Tubo de corriente en vuelo de avance.
Se definen as las siguientes ecuaciones:

V x = V cos
(3.17)
V z = Vsen
(3.18)
Para este caso el flujo msico, el cual se define como la cantidad de masa de aire que
pasa a travs de un punto con una cierta velocidad, ser:
2
2
m = (R 2 )V1 = (R 2 ) V x + (V z + vi )
(3.19)
La traccin generada en el disco del rotor al igual que para el caso para vuelo de
ascenso es:
91
T = m V z = m [(V z + 2v i ) V z ] = 2m v i
(3.20)
T = 2 (R 2 )v i V x + (V z + v i )
(3.21)
V z : Variacin de la velocidad en el eje z (se define como la diferencia de las velocidades

del aire infinito aguas arriba e infinito aguas abajo en z).
Su potencia ideal:
Pi = T (V z + v i )
Pi = 2 (R 2 )vi (Vz + vi ) V x + (Vz + vi )
2
(3.22)
En vuelo de avance
= v i V x + (V z + v i )
2
2 R
(3.23)
Igualando (3.12) y (3.23) para igual traccin, se obtiene:

v io = v i V x + (V z + v i )
2
(3.24)
La ecuacin (3.24) define que la velocidad inducida por la velocidad en el plano del
disco es una constante.
Desarrollando un poco la ecuacin (3.24) se obtiene:
v
1= i
v io
Vx
v io
Vz + vi
+
v io
Elevando al cuadrado:
92
v
1 = i
vio
V
x
vio
2
2
2
V z 2V z vi vi
+ +
+
2
vio
vio
vio
Haciendo las operaciones y despejes respectivos:
vi
v io
v
+ 2 i
v io
Vz
v io
vi
+
v io
Vx 2 + Vz 2
v 2 1 = 0
io
(3.25)
Esta es la ecuacin general de la teora de cantidad de movimiento aplicable a rotores

ideales en cualquier condicin de vuelo, quedando por definir vi vio en cada condicin de
vuelo. La solucin de esta ecuacin de cuarto orden genera cuatro races, dos de ellas sern
imaginarias y una negativa, la cuarta ser real positiva y es la que se considera para el clculo
de las velocidades inducidas en el rotor, ya que las otras carecen de sentido fsico.
La ecuacin (3.25) se puede reducir dependiendo de la condicin de vuelo, por

ejemplo, para vuelo horizontal, V z = 0, de la ecuacin (3.25) queda:
vi
v io
vi
+
v io
Vx 2
2 1 = 0
v
io
(3.26)
Resolviendo:
vi
vio
2
4
Vx Vx 2
1
= 4 + 2
vio vio
(3.27)
4
2
Vx Vx
1
4 +
2
vio vio
(3.28)
vi = vio
93
Algo similar se puede hacer para obtener el valor de la velocidad inducida en vuelo
vertical y estacionario, pero no as cuando se habla de vuelo oblicuo (vuelo combinado
vertical y de avance), donde necesariamente debe emplearse para el clculo la ecuacin (3.25).
La teora de cantidad de movimiento ciertamente no es de lo ms exacta pero genera

valores directos y aproximados valederos, a la hora de determinar los valores de velocidades
inducidas en un rotor de helicptero.
3.3.
Fuerzas de sustentacin y resistencia. Teora del elemento de pala aislado (TEPA).
La teora del elemento de pala aislado estudia cada elemento de pala del rotor, aislado
de toda interferencia con el resto de los elementos de pala del rotor. Se supone corriente
bidimensional en cada elemento de pala, lo que permite calcular las fuerzas aerodinmicas
elementales L y D sobre l mismo por integracin, obteniendo las fuerzas totales sobre el
rotor.
Figura 3.3. Fuerzas aerodinmicas del perfil de pala.
94
El plano de rotacin es perpendicular al mstil del rotor, y para vuelo estacionario o de
ascenso es paralelo al plano del disco del rotor.
La componente dT corresponde al diferencial de fuerza vertical dFz definido en el

captulo 1 (vase figura 1.21).
La velocidad relativa de entrada del aire VR al elemento de pala diferencial, tiene dos
componentes, la velocidad tangencial VT (que corresponde a la velocidad circunferencial) y la
velocidad parsita o normal VP (Figura 3.3).
VT = R
(3.29)
V P = Vv + v i
(3.30)
V R = VT + V P
2
(3.31)
De la figura 3.3, se define adems:
VP
VT
= tan 1
V + vi
= tan 1 v
= +
(3.32)
(3.33)
dL =
1
VR 2 C l cdr
2
(3.34)
dD =
1
VR 2 C d cdr
2
(3.35)
cdr corresponde a la superficie S de pala (vase captulo 1 figura 1.9).
ngulo de entrada de corriente (rad).
ngulo de paso en cada elemento de pala (rad).
ngulo de ataque (rad).
dL :
Diferencial de la fuerza de Sustentacin.
95
dD :
Diferencial de fuerza de arrastre o resistencia aerodinmica.
Cl :
Coeficiente de sustentacin.
Cd :
Coeficiente de resistencia aerodinmica del perfil.
c:
Cuerda de pala (es el ancho de la pala) (m).
La fuerza aerodinmica resultante dR (vase figura 3.3) se descompone en dos nuevas

fuerzas dT y dFT se obtienen:
dT = dL cos + dDsen
(3.36)
dFT = dD cos dLsen
(3.37)
dT :
Diferencial de fuerza de traccin (es perpendicular al plano de rotacin del rotor).
dFT : Diferencial de fuerza tangencial (es paralela al plano del disco del rotor).
Siempre ocurre que Vv + v i = V P << VT = R es decir, que el ngulo de entrada de
corriente es muy pequeo [37] por lo tanto:
sen tan
cos 1
De esta forma las ecuaciones (3.36) y (3.37) se pueden aproximar a:

dT = dL + dD
(3.38)
dFT = dD dL
(3.39)
En perfiles aerodinmicos eficientes
[17]
, C d << C l
y por tanto dD << dL , lo que
implica que, dD es despreciable frente a dL , sin embargo no se puede despreciar dD frente

a ya que pueden ser del mismo orden. Por estas razones se puede aproximar a:
96
dT = dL
(3.40)
3.3.1. Ecuacin general para velocidad inducida (TEPA):
La teora del elemento de pala puede ser combinada para derivar una expresin general
para la velocidad inducida en cualquier punto en el rotor del helicptero, para vuelo
estacionario o de ascenso vertical.
La ecuacin diferencial de traccin producida por b elementos de pala, por la teora del
elemento de pala est dada como [15]:
dT =
1
abc(r )2 ( )
2
(3.41)
Otra expresin diferencial para la traccin, puede ser obtenida de las consideraciones
de la teora de momento, para lo cual, se considera un disco anular de rotor de espesor dr y
radio r (figura 3.4). La traccin producida por este aro es igual a la masa de aire pasando a
travs de este, por unidad de tiempo, multiplicada por el cambio en velocidad de la masa.
Figura 3.4. Pieza anular del disco del rotor.
97
dT = (2rdru )2v = 4uvrdr
(3.42)
Las dos expresiones anteriores pueden ser igualadas como sigue:

1
u
abc 2 r 2
dr = 4uvrdr
r
2
Sustituyendo y expandiendo u = Vv + vi , que corresponde a la velocidad en el plano del

disco de la corriente aire:
V
b
b
2
4vi + 4Vv + ac vi c 2 ra v = 0
2
2
r
Resolviendo la ecuacin cuadrtica para vi :
2r v
r
V bac
vi = v +
1 + 1 +
2
4Vv
bac
2 16
V
+
+
v
16
bac
(3.43)
3.3.2. Rotor en vuelo de avance (TEPA):

En la figura 4 se muestra los ejes de referencia y las velocidades relativas del rotor. Se
sabe que el efecto de la velocidad angular sobre el perfil aerodinmico de las palas produce un
ngulo de batimento debido a la fuerza de sustentacin que se genera, esto evidentemente
produce un momento sobre el eje de rotacin del las palas, el cual es mayor en sistemas de
rotor rgido, y nulo en sistemas de rotores totalmente articulados.
98
Figura 3.5. Planos-ejes de referencia y velocidades relativas del rotor.
Si descomponemos los efectos de las velocidades que se generan en el plano {X,Y},

{R,T} y {R.N} observamos lo siguiente:
La resultante de la velocidad Tangencial segn el eje T (perpendicular a R ) (figura

3.5) es:
U T = r + V cos sen
:
Velocidad angular ( rad s ).
ngulo de azimut de pala ( rad ).
(3.44)
La resultante de la velocidad Normal segn el eje N (perpendicular a R ) es:
99
U N = (Vsen + vi ) cos V cos cos sen r
ngulo de Batimento ( rad ).
Velocidad de batimento ( rad / s ).
r:
Posicin del elemento diferencial de radio de la longitud de pala ( m ).
(3.45)
La resultante de la velocidad Radial segn R es:

U R = V cos cos + (Vsen vi ) sen
(3.46)
Asumiendo que tenemos un perfil simtrico y que adems y <<1 y que la

velocidad inducida es constante a lo largo de la pala para lo cual:

cos 1

sen

Se debe considerar adems la convencin de signos para las velocidades de corriente y

del ngulo de ataque, tal como lo muestra la figura 3.6. Se considera positivo si la corriente le
entra al rotor por debajo, por lo que el criterio de + es contrario al de VZ + , la cual se
considera positiva si le entra al rotor por arriba.
Figura 3.6. Criterios de + y VZ +.
100
Entonces las componentes de la velocidad relativa al plano de rotacin se escriben:
V Z = Vsen
(3.47)
V X = V cos
(3.48)
Para esta, se puede hacer un anlisis de las velocidades que intervienen mostrados en la
figura 3.5, y la referencia de la figura 3.7, trasformando las ecuaciones (3.44), (3.45) y (3.46)
como sigue:
3.3.2.1. Velocidad tangencial:
U T = r + V cos sen
Figura 3.7. Elemento de pala autorrotacin estable.
(3.49)
101
3.3.2.2. Velocidad normal:

U P = U N (Vsen + vi ) (V cos cos ) r
(3.50)
3.3.2.3. Velocidad radial:

U R V cos cos + (Vsen + vi )
(3.51)
3.3.2.4. Parmetros adimensionales de la velocidad:
Una forma clara de simplificar muchos clculos es trabajar usando los parmetros
adimensionales de velocidad:
V cos
R
(3.52)
Vsen vi
R
(3.53)
y son las componentes de la velocidad adimensional en el plano del disco.

: Parmetro de avance.
: Parmetro de flujo axial.

Se define adems:
d d d
d
=
=
dt d dt
d
(3.54)
102
Finalmente las velocidades relativas al elemento de pala son:
U T = r + Rsen
U P = U N = R R cos r
(3.55)
d
dt
(3.56)
U R = R cos + R
(3.57)
3.3.2.5. ngulo de batimento:

Las velocidades relativas (3.55), (3.56) y (3.57) son funciones peridicas de . Si el
rotor es rgido = ao = constante en vuelo estacionario o de ascenso, por lo tanto
d d = 0 , caso contrario, que el rotor sea articulado,
es una funcin peridica de
definida en series de Fourier como:
= ao a1 cos b1 sen a 2 cos 2 b2 sen2 ..... ai cos i bi seni .....
ai , bi :
(3.58)
Parmetros angulares de batimento
i = 1,2,3,...., n
Para propsitos de simplificacin solo se considerar la primera armnica del ngulo

de batimento.
= ao a1 cos b1 sen
ao :
ngulo de conicidad del batimento de pala.
a1 :
Control de batimento longitudinal de pala.
b1 :
Control de batimento lateral de pala.
(3.59)
103
Se puede de est forma determinar las velocidades y aceleraciones de batimento
aplicadas a la primera armnica, recordando que d dt = (ver ecuacin 3.54):
= (a1 sen b1 cos )
(3.60)
= 2 (a1 cos + b1 sen )
(3.61)
3.3.2.6. ngulo de paso :
Segn sea el tipo de rotor (articulado o rgido), en la dinmica de la pala se debe ver,
como vara el batimento y el ngulo de paso , con ; ambos ngulos expresan su
desarrollo en series de Fourier, tal como se ve en la ecuacin (3.58).
Cuando U T aumenta ( = 90 pala que avanza, ver figura 3.5), se ha de disminuir .
Cuando U T disminuye ( = 270 pala que retrocede), se ha de aumentar . Es por tanto
necesario un sistema de variacin cclica de paso (mando cclico) adems del mando colectivo.
La variacin de con el azimut considerando la primera armnica es:
= o A1 cos B1 sen
o :
Control de paso colectivo (Controla el ascenso o descenso vertical).
A1 :
Control cclico de cabeceo (Controla el avance longitudinal).
B1 :
Control cclico de balanceo o alabeo (Controla avance lateral).
(3.62)
104
Figura 3.8. Grfica de / para valores especficos de o , A1 y B1
3.4.
Desarrollo algebraico de las fuerzas y los momentos aerodinmicos de un rotor

de helicptero
Refirindonos a la figura (3.7) y sabiendo que es pequeo:
tan =
UP
UT
= + = +
(3.63)
UP
UT
(3.64)
Si se asume que estamos trabajando en la zona lineal de la curva de sustentacin del

perfil, es decir, alejados de la prdida i
[1]
La perdida de sustentacin ocurre a un valor lmite de ngulo de ataque, en el cual cae abruptamente a cero.
105
C l = a
a:
(3.65)
Pendiente de la curva de sustentacin nula del perfil de pala.
Sustituyendo (3.63) en (3.64) y a su vez sta en la ecuacin (3.34) y haciendo

referencia a las velocidad relativa de la figura 3.7:
dL =
U
1
VR 2 ac + P dr
2
UT
(3.65)
Anteriormente se dijo que Vv + v i = V P << VT = R , y V R est definida segn la

ecuacin (3.31) entonces:
VR U T
2
dL =
(3.66)
1
ac U T 2 + U PU T dr
2
(3.67)
Segn la ecuacin (3.40) se demostr que dT dL entonces:
dT =
1
ac U T 2 + U PU T dr
2
(3.68)
3.4.1. Traccin:
La fuerza total producida por un rotor de b palas se encuentra por la integracin del
diferencial de traccin, alrededor de el ngulo de azimut y a lo largo de la envergadura de
las palas. Esta integracin se expresa matemticamente como:
T=
b
2
dT
ddr
dr
(3.69)
106
Sustituyendo dT / dr en la ecuacin anterior se obtiene:
T=
b
2
1
ac U T 2 + U PU T ddr
2
(3.70)
Para efectos de simplificacin, se hallan los valores medios en una revolucin para las
expresiones desarrolladas de U T y U PU T , lo que corresponde a resolver la primera integral,
2
tal como sigue:

2
1
U TU P =
U T U P d
2 0
1
= 2 Rr + 2 R 2 + 2 2 R 2 a1 2 r 2 a1 sen
4
+ 2 r 2 b1 + 2 2 R 2 b1 2 Rrao cos
4
+ 2 Rrb1 2 2 R 2 ao sen2
2
1
+ 2 Rra1 cos 2 + 2 2 R 2 a1 sen3
4
1
2 2 R 2 b1 cos 3
4
U TU P
(3.71)
(3.72)
Resolviendo la integral:
U T U P = 2 Rr
U T 2 =
(3.73)
1
U T 2 d
2 0
(3.74)
107
1
= 2 r 2 o + 2 2 R 2 o 2 RrB1
2
3
+ 2 2 Rr o 2 r 2 B1 2 2 R 2 B1 sen
4
1 2 2 2
2 2
r A1 + R A1 cos 2 RrA1 sen2
4
1 2 2 2
2
+ RrB1 R o cos 2
2
1 2 2 2
1 2 2 2
+ R B1 sen3 + R A1 cos 3
4
4
U T 2
1
2
U T 2 = 2 r 2 o + 2 R 2 o RrB1
(3.75)
(3.76)
Sustituyendo las expresiones de los valores medios daos en las ecuaciones (3.73) y
(3.76) en la ecuacin (3.70) se obtiene:
T =
1
1
bac 2 r 2 o + R 2 2 o RrB1 + Rr dr
2
2
1
1
1
1
1
T = bac 2 R 3 o + 2 o B1 +
2
2
2
2
3
(3.77)
Las expresiones para los coeficientes del ngulo de batimento son obtenidas, basndose
en el hecho de que el momento resultante de todas las fuerzas actuantes en la pala sobre la que
generan la deflexin del ngulo de batimento , es igual a cero. Esas fuerzas en la pala son, la
traccin, el peso, la centrfuga y la inercia resultante debida al aleteo o batimento (figura 3.9).
Los momentos debido al aleteo son:
M T M W M Fc M I = 0
MT :
(3.78)
Momento debido a la fuerza de traccin sobre el elemento diferencial de pala.
M W : Momento debido al peso de la pala sobre el elemento diferencial de pala.
108
M Fc : Momento debido a la fuerza centrfuga sobre el elemento diferencial de pala.
MI :
Momento de inercia debido a la fuerza de inercia asociada a la aceleracin de

batimento sobre el elemento diferencial de pala.
Figura 3.9. Fuerzas sobre el elemento diferencial de pala.
El peso, la fuerza centrfuga y el momento de inercia pueden ser expresados a travs

de las siguientes ecuaciones:
M W = mgrdr = mg
0
R2
2
M Fc = mr (r )dr = m 2
0
R
d 2
M I = m 2
dt
0
(3.79)
R3
3
d 2 R3
r rdr = m 2
dt 3
(3.80)
(3.81)
Si la expresin para el momento de flexin, causado por la fuerza centrfuga y la de

inercia se combinan, el momento resultante tiene un valor que ser independiente del ngulo
del acimut .
109
M Fc + M I =
mR 3
3
2
d 2
dt 2
M Fc
mR 3 2
+ MI =
(ao a1 cos b1 sen ) + 2 (a1 cos + b1 sen )
3
M Fc
R3
+ M I = m
ao
3
2
(3.82)
Como se ha considerado que la masa de la pala es constante la inercia I b de una pala

es simplemente mR 3 3 caso contrario:
R
I b = mr 2 dr
(3.83)
M Fc + M I = I b 2 ao
(3.84)
3.4.2. Desarrollo algebraico de los coeficientes de batimento:
Se observa como en las ecuaciones (3.78) y (3.84) que el momento de traccin M T es

independiente del ngulo del azimut ya que M W + M Fc + M I no vara con . Este
resultado es cierto solamente cuando se considera la primera armnica del movimiento de
batimento.
Sustituyendo la ecuacin (3.84) en la ecuacin (3.78) y resolviendo para ao :
ao =
MT MW
Ib2
(3.85)
El momento de traccin puede ser determinado como sigue:
MT = r
0
dT
dr
dr
(3.86)
110
Sustituyendo la ecuacin (3.68) en la anterior y tratando slo a una pala:
1
2
M T = ac U T + U PU T rdr
2
0
1
1
M T = ac 2 r 2 o + 2 2 R 2 o 2 RrB1 + 2 Rr
2
2
0
3
+ 2 2 Rr o 2 r 2 B1 2 2 R 2 B1 + 2 R 2
4
1
1
+ 2 2 R 2 a1 2 r 2 a1 )sen + 2 r 2 b1 + 2 2 R 2 b1
4
4
2 Rrao 2 r 2 A1 2 2 R 2 A1 cos + ( 2 Rrb1

4
2 2 R 2 ao 2 RrA1 sen2 + ( 2 RrB1

2
1
2 2 R 2 o + 2 Rra1 cos 2 + 2 2 R 2 B1
2
(3.87)
(3.88)
1 2 2 2
1
1
R a1 sen3 + 2 2 R 2 A1 2 2 R 2 b1 cos 3 rdr

4
4
Para desarrollar la integral se desprecian los armnicos de primero, segundo y tercer

orden de igualndolos a cero:
1
1
M T = ac 2 r 3 o + 2 R 2 r o Rr 2 B1 + Rr 2 dr
2
2
0
R
MT =
1
1
1
1
1
ac 2 R 4 o + 2 o B1 +
2
4
3
3
4
(3.89)
(3.90)
El ngulo de la conicidad ao se puede determinar sustituyendo las ecuaciones (3.79) y

(3.90) en la ecuacin (3.85).
111
1
1
1
1
1
ac 2 R 4 o + + 2 o B1 M W
2
3
4
3
4
ao =
2
Ib
(3.91)
Se define:
acR 4
(3.92)
Ib
Factor de Lock de pala.
El nmero Lock, o factor de masa, es un parmetro muy importante del

comportamiento del rotor. Este factor aparece con frecuencia en el desarrollo de la teora del
movimiento de la pala y en el anlisis de la estabilidad del rotor. En una pala infinitamente
pesada el nmero de Lock es cero; lo normal es que el rango de valores est entre 8 y 15. Se
define de esta forma:
1 1
1
1
1
M
ao = o + + 2 o B1 W2
2 4
3
4
3
Ib
(3.93)
Los parmetros de batimento a1 y b1 se determinan igualando los coeficientes de

cos y sen a cero, de la integral presente en la ecuacin (3.88).
0 =
2
0
3
Rr o 2 r 2 B1 2 2 R 2 B1 + 2 R 2
4
+ 2 2 R 2 a1 2 r 2 a1 rdr
4
(3.94)
112
8
3
a1 =
3
2
1 2
1
2
o + 2 1 + 2 B1
(3.95)
1
1
0 = 2 r 2 b1 + 2 2 R 2 b1 2 Rrao 2 r 2 A1 2 2 R 2 A1 rdr
4
4
(3.96)
1
4ao + 31 + 2 A1
2
b1 =
1
31 + 2
2
(3.97)
El coeficiente de resistencia tiene comportamiento parablico ii tal como se ilustra en la

figura 9 para un perfil de pala NACA 0012; tomando en cuenta est afirmacin, podemos
definir:
C d = = 0 + 1 + 2 2
(3.96)
Polar de resistencia cuadrtica (los coeficientes i dependen del tipo de perfil por
ejemplo para un perfil NACA 0012 = 0.0085 + 0.263 2 ).
ii
Las curvas de perfiles NACA definen los valores de resistencia y de sustentacin para diversas rugosidades de
perfil.
113
Figura 3.10. Grfica de resistencia del perfil NACA 0012
La ecuacin (3.96) se puede sustituir en la ecuacin (3.35) que define al diferencial de

fuerza de resistencia en el elemento de pala, de forma tal que:
dD =
1
U T 2cdr
2
(3.97)
114
3.4.3. Torque o par motor:
La expresin para el torque o par motor, y es el momento generado por la fuerza

tangencial sobre el eje de rotacin del elemento de pala y se define como:
dQ = rdFT
(3.98)
La fuerza tangencial dFT se defini en la ecuacin (3.39). Si se sustituyen las

ecuaciones (3.63), (3.97) y (3.67) en la ecuacin (3.98) entonces se obtiene:
1
1
cU T 2 rdr ac U PU T + U P 2 rdr
2
2
dQ =
(3.99)
dQ = dQo dQi
(3.100)
dQo =
1
cU T 2 rdr
2
dQi =
1
ac U PU T + U P 2 rdr
2
(3.101)
(3.102)
dQo : Diferencial de la componente de de par parsito.

dQi : Diferencial de la componente de par inducido.
El par parsito Qo se obtiene de la integral:
Qo =
b
2
R 2
2 crU
2
T
ddr
(3.103)
0 0
Utilizando la ecuacin (3.52) podemos hallar la expresin de U T para determinar su

valor medio en una revolucin:
115
1
1
2
U T = 2 r 2 + 2 2 R 2 + 2 2 Rrsen 2 2 R 2 cos 2
2
2
(3.104)
El valor medio de U T es:

2
UT =
1
2
U T d
2 0
UT =
1
2
r
0
2 2
1
1
+ 2 2 R 2 + 2 2 Rrsen 2 2 R 2 cos 2 d
2
2
1
2
U T = 2r 2 + 2 2 R 2
2
(3.105)
Se sustituye la ecuacin (3.105) en la ecuacin (3.101) tal como sigue:
1
1
Qo = bc 2 r 3 + 2 R 2 r dr
2
2
0
R
1
Qo = bc 2 R 4 1 + 2
8
(3.106)
El par inducido se determina de forma anloga:
b
Qi =
2
2 ac(U
R 2
U T + U P rddr
2
(3.107)
0 0
U T U P + U P 2
= 2 2 R 2 + 2 R 2 a1 + 2 Rr o
1
1
3
2
2
2
+ 2 2 R 2 ao + 2 r 2 a1 + 2 2 R 2 a1
2
2
8
1 2 2 2 2 1 2 2 2
+ R b1 + r b1 2 Rrao b1
8
2
1
1 2 2
1
2 2
R B1 + r a1 B1 2 2 R 2 a1 B1
2
2
8
1
1 2 2
1
2
+ Rrao A1 r b1 A1 2 2 R 2 b1 A1
2
2
8
(3.108)
116
R
Qi
Qi
1
2
R 2 + 2 R 2 a1 + 2 Rr o + 2 2 R 2 ao
2
0
1
3
1
1
2
2
2
2
+ 2 r 2 a1 + 2 2 R 2 a1 + 2 2 R 2 b1 + 2 r 2 b1
2
8
8
2
1
1
1
2 Rrao b1 2 R 2 B1 + 2 r 2 a1 B1 2 2 R 2 a1 B1
2
2
8
1
1
1
+ 2 Rrao A1 2 r 2 b1 A1 2 2 R 2 b1 A1 dr
2
2
8
2 bacr
2
1
1
1
1
1
3
1
bac 2 R 4 2 + a1 + o + 2 ao 2 + a1 2 + 2 a1 2
2
2
3
4
8
16
2
1 2 2 1 2 1
1
1
1 2
+ b1 + b1 ao b1 B1 + a1 B1 a1 B1
16
8
3
4
8
16
1
1
1
+ ao A1 b1 A1 2 b1 A1
6
8
16
(3.109)
Con las ecuaciones (3.106) y (3.109) se determina el valor total del momento torsor o
par motor, debido al rotor principal. Cuando el rotor es del tipo rgido, las componentes a1 y
b1 son cero para la condicin de vuelo de ascenso o estacionario.
La componente inducida del par motor es negativa para vuelo de avance y positiva
para vuelo de ascenso, esto se debe al cambio de signo de la componente horizontal de la
fuerza de sustentacin para cada caso. El momento torsor o par total se define como:
Q =
1
1
1
1
abc 2 R 4 1 + 2 2 a1 o
2
2
3
2
4a
1
1 2 3
1
1 2 1
2
2
2
2 ao a1 2 a1 2 b1 b1 + ao b1
4
8
16
16
8
3
1
1
1 2
1
1
1
+ B1 a1 B1 + a1 B1 ao A1 + b1 A1 + 2 b1 A1
4
8
16
6
8
16
(3.110)
117
3.4.4. Fuerza longitudinal:
La componente de la fuerza longitudinal resultante H del rotor, en el plano

perpendicular al eje de control, est compuesta por la componente de la fuerza de tangencial y
radial en el plano del disco (figura 311 y 3.12).
Figura 3.11. Componente de las fuerzas aerodinmicas debidas al batimento
La fuerza horizontal es positiva cuando es opuesta al movimiento de traslacin del

helicptero. La componente tangencial se defini en la ecuacin (3.39), mientras que la
componente radial sobre el plano del disco (eje R ) se define como:
dFR = sen (dL cos + dDsen )
(3.111)
Como desde el principio, se ha considerado a los ngulos y pequeos, se aproxima la

fuerza radial a:
dFR = (dL + dD ) dL
(3.112)
118
Figura 3.12. Componente de las fuerzas tangencial y radial en el plano del disco.
La resultante de la fuerza horizontal se define segn:
dH = dFT sen dFR cos
(3.113)
Reemplazando las ecuaciones (3.112) y (3.39) en (3.113) queda:
dH = dDsen dL( cos + sen )
(3.114)
En base a esto podemos definir las componentes parsita e inducida de la fuerza

horizontal:
dH = dH o dH i
(3.115)
dH o = dDsen
(3.116)
dH o =
1
U T 2csendr
2
dH o : Componente del diferencial de fuerza parsita longitudinal.

dH i : Componente del diferencial de fuerza inducida longitudinal.
(3.117)
119
b
Ho =
2
R 2
2 U
2
T
csenddr
(3.118)
0 0
El desarrollo de la ecuacin (3.118) para los valores medios en una revolucin, permite
obtener lo siguiente:
1
H o = bc 2 R rdr
2
0
1
bc 2 R 3
4
Ho =
(3.119)
dH i = dL( cos + sen )

dH i =
Hi =
{[
(3.120)
1
ac U T 2 + U PU T cos + U PU T + U P 2 sen dr
2
b
2
2 ac{[U
R 2
2
T
+ U PU T cos + U PU T + U P sen ddr

2
(3.121)
0 0
Despus de hallar el valor medio queda:
1
3
1
H i = bac 2 r 2 ao b1 2 Rra1
2
2
2
0
R
1
1
1
2
2
2 r 2 a1 o + 2 R 2 o 2 Rrao 2 Rra1
2
2
2
1
1
1
2 r 2 ao A1 + 2 Rra1 B1 2 RrB1 dr
2
2
2
Hi =
1
1
3
1
1
1
abc 2 R 3 ao b1 a1 a1 o + o ao 2
4
4
3
2
2
6
1
1
1
1
2
a1 ao A1 + a1 B1 B1
4
6
4
4
(3.122)
(3.123)
Finalmente se define la fuerza longitudinal a partir de las ecuaciones (3.119) y (3.123)

como:
120
1
1
3
1
1
1
abc 2 R 3 ao b1 + a1 + a1 o o
2
6
4
3
2
2a
1
1
1
1
1
2
2
+ ao + a1 + ao A1 a1 B1 + B1
4
4
6
4
4
(3.124)
3.4.5. Fuerza lateral:
La ecuacin para la fuerza lateral Y puede ser derivada de forma similar a la de H .
dY = dFT cos dFR sen

Y=
(3.125)
R 2
[dL( cos sen ) dD cos ]ddr
b
2
(3.126)
0 0
dY = dL( cos sen ) dD cos

dY = dYi dYo
(3.127)
dYo :
Componente del diferencial de fuerza parsita lateral.
dYi :
Componente del diferencial de fuerza inducida lateral.
dYi = dL( cos sen )
(3.128)
dYo = dD cos
(3.129)
b
Yo =
2
R 2
2 cU
2
T
cosddr
(3.130)
0 0
Yo = 0
Yi =
b
2
(3.131)
2 ac(U
R 2
0 0
2
T
2
+ U PU T cos ac U T + U PU T sen
2
(3.132)
121
b
Yi =
2
2 ac[(U
(U U
R 2
U P + U P cos U T + U PU T sen ddr

2
0 0
1
2
2
+ U P cos U T + U PU T sen = 2 r 2 ao a1
2
3
3
2 2 R 2 ao a1 + 2 Rrb1 2 R 2 ao
2
2
1
1
1
+ 2 Rra1b1 2 RrA1 2 Rra1 A1
2
2
2
1
1
+ 2 r 2 ao B1 2 Rrb1 B1 + 2 2 R 2 ao B1
2
2
3
1
+ 2 r 2 b1 o 2 Rrao o + 2 2 R 2 b1 o
2
2
T
(3.133)
1
3
1
Yi = abc 2 r 2 ao a1 2 2 R 2 ao a1 + 2 Rrb1
2
2
2
0
R
3
1
1
1
2 R 2 ao + 2 Rra1b1 2 RrA1 2 Rra1 A1
2
2
2
2
1 2 2
1
+ r ao B1 2 Rrb1 B1 + 2 2 R 2 ao B1
2
2
3
1
+ 2 r 2 b1 o 2 Rrao o + 2 2 R 2 b1 o dr
2
2
Yi =
1
3
3
1
1
1
abc 2 R 3 ao a1 2 ao a1 + b1 ao + a1b1 A1
2
4
2
4
4
6
1
1
1
1
1
3
1
a1 A1 + ao B1 b1 B1 + 2 ao B1 + b1 o ao o + 2 b1 o
4
6
2
2
3
4
2
(3.134)
Como la componente parsita de fuerza lateral, es cero queda:
Y=
1
3
3
1
1
1
abc 2 R 3 ao a1 2 ao a1 + b1 ao + a1b1 A1
2
4
2
4
4
6
1
1
1
1
1
3
1
a1 A1 + ao B1 b1 B1 + 2 ao B1 + b1 o ao o + 2 b1 o
4
6
2
2
3
4
2
(3.135)
122
3.4.6. Momento de alabeo M x :
El momento de alabeo respecto al eje longitudinal se determina de acuerdo a la

siguiente ecuacin:
dM X = dM T sen
MX
b
=
2
MX =
[U
2
T
b
2
R 2
(3.136)
dT
r dr senddr
0 0
2 ac[U
R 2
2
T
+ U PU T rsenddr
0 0
+ U PU T sen
1
2
1
2
2 Rr o 2 r 2 B1 + 2 R 2
1
3
2 r 2 a1 2 2 R 2 B1
2
8
(3.137)
1
1
1
1
3
M X = abc 2 Rr o r 2 B1 + R 2 r 2 a1 2 R 2 B1 rdr
2
2
2
2
8
0
R
MX =
1
1
1
1
3
1
abc 2 R 4 o B1 + a1 2 B1
2
8
4
8
16
3
(3.138)
El momento de cabeceo respecto al eje lateral se determina de acuerdo a la siguiente

ecuacin:
3.4.7. Momento de cabeceo M y :
dM Y = dM T cos
(3.139)
123
b
MY =
2
MY =
[U
b
2
R 2
dT
r dr cosddr
0 0
2 ac[U
R 2
2
T
+ U PU T r cosddr
0 0
1
1
1
+ U PU T cos = 2 r 2 A1 + 2 2 R 2 A1 + 2 Rrao
2
8
2
1
1
2 r 2 b1 2 2 R 2 b1
2
8
2
(3.140)
1
1
1
1
1
1
M Y = abc 2 r 2 A1 + 2 R 2 A1 + Rrao r 2 b1 2 R 2 b1 rdr
2
8
2
2
8
2
0
R
MY =
1
1
1
1
1
1
abc 2 R 4 A1 + 2 A1 + ao b1 2 b1
16
16
6
8
2
(3.141)
Las ecuaciones (3.77), (3.110), (3.124), (3.135), (3.138) y (3.141) determinan las
fuerzas y momentos de un helicptero genrico para cualquier condicin de vuelo
3.5.
Movimiento de un cuerpo rgido
Las ecuaciones fundamentales del movimiento de un cuerpo rgido
[19]
se representan
de la siguiente forma:
F =ma
M = H
G
(3.142)
(3.143)
F:
Resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre el cuerpo rgido.
m:
Masa del cuerpo rgido.
124
a:
Aceleracin del centro de masa.
Momento resultante respecto al centro de masa de las fuerzas exteriores

actuantes sobre el cuerpo.
H G :
Derivada de la cantidad de movimiento angular (derivada temporal del

Momento Cintico del cuerpo respecto al centro de masa).
La cantidad de movimiento angular H G de un cuerpo con respecto a su centro de masa

G, se puede determinar a partir de la velocidad angular del cuerpo en el caso de
movimiento tridimensional. De esta forma, la cantidad de movimiento angular del cuerpo con
respecto de G se puede expresar como:
H G = (ri vimi )
(3.144)
i =1
Figura 3.13. Cantidad de Movimiento angular de un cuerpo rgido en tres dimensiones.

Donde ri y vi denotan, respectivamente, el vector de posicin y la velocidad de la
partcula Pi , de masa mi , con respecto al sistema de referencia centroidal Gxyz (figura
125
3.13). Pero vi = ri , donde es la velocidad angular del cuerpo en el instante considerado.
Al sustituir en la ecuacin anterior tenemos.
H G = [ri ( ri)mi ]
(3.145)
i =1
Sabiendo que:
ri = xi i + yi j + z i k
(3.146)
= x i + y j + z k
(3.147)
Si se desarrolla el producto vectorial obtendremos:
HG
[y ( r ) z ( r ) ]m [x ( r )
+ [x ( r ) y ( r ) ]m
n
i =1
i z
i y
i =1
i z
z i ( ri)x ]mi
i =1
i y
i x
(3.148)
Al desarrollar la componente x de la cantidad de movimiento angular se obtiene:
Hx
=
=
[y ( r )
n
i =1
n
i z
[y (
i
i =1
z i ( ri) y mi
yi y xi ) z i ( z xi x z i ) mi
(3.149)
i =1
i =1
= x yi + z i mi y xi yi mi z z i xi mi
i =1
Si las sumas se reemplazan por integrales en la expresin anterior y en las dos

expresiones similares obtenidas para H y y H z , tenemos:
126
H x = x y 2 + z 2 dm y xydm z zxdm
H y = x xydm + y z 2 + x 2 dm z yzdm
(3.150)
H z = x zxdm y yzdm z x 2 + y 2 dm
Se observa que las integrales que contienen las expresiones cuadrticas, representan los
momentos de inercia de masa centroidales del cuerpo respecto a los ejes x, y, z, y las
integrales que contienen los productos de coordenadas, representan los productos de inercia de
masa centroidales del cuerpo.
I x = y 2 + z 2 dm
I y = z 2 + x 2 dm
I z = x 2 + y 2 dm
(3.151)
I xy = xydm
I yz = yzdm
I zx = zxdm
Haciendo las sustituciones se obtienen las componentes de la cantidad de movimiento

angular H G del cuerpo con respecto a su centro de masa:
H x = I x x I xy y I xz z
H y = I yx x + I y y I yz z
(3.152)
H z = I zx x I zy y + I z z
La operacin que transforma al vector en el vector H G es independiente del sistema

de ejes de coordenadas seleccionado. La velocidad angular , no obstante debe definirse con
127
respecto al sistema de referencia GX Y Z (Figura 3.14), de orientacin fija. El vector se
puede transformar en componentes a lo largo de los ejes x, y, z rotatorios.
Figura 3.14. Movimiento de un cuerpo rgido en tres dimensiones.
Las componentes de la cantidad de movimiento angular se pueden ordenar a travs del

arreglo de momentos y productos de inercia:
Hx Ix

H y = I yx
H I
z zx
I xy
Iy
I zy
I xz x

I yz y
I z z
(3.153)
La matriz de los momentos de inercia y productos de inercia se define como el tensor

de inercia o matriz de inercia.
En el caso de un helicptero podemos asumir que la inercia de ste tiene simetra

lateral, por lo cual, I xy = I yz = 0 al reemplazar en el arreglo anterior queda:
128
Hx Ix

Hy = 0
H I
z zx
0
Iy
0
I xz x

0 y
I z z
(3.154)
Figura 3.15. Plano de simetra del helicptero.
Las componentes del vector H G a lo largo de los ejes rotatorios x, y, z se obtienen al

aplicar las relaciones (3.152).
El vector H G representa la cantidad de movimiento angular con respecto de G del

cuerpo en su movimiento con respecto al sistema de referencia GX Y Z . Al diferenciar con
respecto al tiempo t las componentes de la cantidad de movimiento angular en (3.152), se
define la razn de cambio del vector H G con respecto al sistema de coordenadas rotario Gxyz:
(H )
G Gxyz
= H x i + H y j + H z k
(3.155)
Donde i, j , k son los vectores unitarios a lo largo de los ejes rotatorios.
La razn de cambio H G del vector H G con respecto al sistema de referencia GX Y Z

se encuentra sumando a (H G )Gxyz , el producto vectorial de H G donde
denota la
velocidad angular del sistema de referencia rotatorio, por consiguiente:

H G = (H G )Gxyz + H G
(3.156)
129
HG :
Cantidad de movimiento angular del cuerpo respecto al sistema de referencia

GX Y Z de orientacin fija.
(H )
G Gxyz
: Razn de cambio de H G con respecto al sistema de referencia Gxyz rotatorio

calculada con las relaciones (3.152).
Velocidad angular del sistema de referencia rotatorio Gxyz .
Si se sustituye H G de la ecuacin (3.156) en la ecuacin (3.143) se obtiene:
= (H G )Gxyz + H G
(3.157)
H G = (I x x I xz z )i + I y y j (I zx x I z z )k
(3.158)
Si = entonces:
HG =
x
I I
x x xz z
HG
((I
z
y
I y y
(3.159)
I zx x ) y I y y z + )i
((I z z I zx x ) x (I x x I xz z ) z ) j
+ (I (I I ) )k
y
HG
I zx x + I z z
(I
xz
I zx x y I y y z )i
(3.161)
= (I x x I xz z )i + I y y j (I zx x I z z )k
(3.162)
2
2
I z z x I zx x I x x z + I xz z j
+ (I I + I )k
y
(H )
G Gxyz
M
M
M
(3.160)
xz
= I x x I xz z (I y I z ) y z I zx x y
= I y y (I z I x ) x z + I zx x I xz z
= I z z I zx x (I x I y ) x y + I xz z y
(3.163)
130
Con la ecuacin (3.142) en forma escalar se obtienen las tres ecuaciones adicionales:
F
F
F
= ma x
= ma y
= ma z
(3.164)
Con estas ecuaciones se obtienen las 6 ecuaciones de fuerzas y momentos aplicados

sobre el helicptero (figura 3.16).
3.6.
Modelo matemtico del helicptero
Considerando el movimiento de un cuerpo rgido de un solo rotor principal y un rotor

de cola. Se asume que la aeronave es con respecto al plano x B , z B . Se usa un sistema de eje
cuerpo, con el origen en el centro de gravedad del helicptero. El eje z B es vertical al centro
de gravedad y es positivo hacia abajo, directamente debajo de la cabeza del rotor (main rotor
hub). El eje x B es positivo en direccin del avance del helicptero, el eje y B es positivo a la
derecha (esta es la usual convencin para el anlisis de estabilidad y control) [37].
La figura 3.16 muestra los grados de libertad de cuerpo rgido de la aeronave. El

desplazamiento perturbado del centro de gravedad, tiene las componentes x B , y B y z B ; la
rotacin de alabeo, cabeceo y guiada del helicptero, a travs del centro de gravedad, estn
dadas por los ngulos de Euler de alabeo B , cabeceo B y guiada B . La cabeza del rotor
principal est a una distancia h sobre el centro de gravedad, y el rotor de cola est a una
distancia l tr atrs. Los desplazamientos lineales y angulares de la cabeza del rotor principal
son as:
131
x h = x B + h B
y h = y B + h B
zh = z B
x = B
y = B
z = B
Figura 3.16. Definicin de los grados de libertad de cuerpo rgido de un helicptero, y las
fuerzas y momentos debidos al rotor principal, el rotor de cola y la gravedad.
El subndice h, corresponde a un eje virtual horizontal fijo respeto al centro de

gravedad, mientras el subndice B corresponde al eje real de posicin del cuerpo o eje cuerpo.
Note que los ejes cuerpo y horizontal son iguales en vuelo estacionario.
Figura 3.17. Definicin de los ejes de movimiento linear y angular.
132
La figura 3.17 muestra la definicin del movimiento de cabeza de rotor; note que la
direccin del eje x y el eje y estn al contrario. Olvidando el orden de los trminos de los
ngulos de Euler, la velocidad angular del helicptero tiene componentes p = B , q = B y
r = B . Las componentes de la velocidad linear de perturbacin son u = x B , v = y B y

w = z B .
El helicptero tiene masa M y momentos de inercia I x , I y , I z y I xz sobre el alabeo,

cabeceo, y eje de guiada respectivamente. La masa del rotor est incluida en la inercia de la
aeronave. La figura 3.16 tambin muestra las fuerzas y momentos actuando en el helicptero,
las reacciones en la cabeza del rotor principal, la traccin del rotor de cola, y la fuerza de
gravedad. Se desprecian los efectos de las fuerzas y los momentos originados por el fuselaje,
el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical.
Las ecuaciones diferenciales para los grados de libertad de un cuerpo rgido se definen
de acuerdo a las ecuaciones desarrolladas de fuerzas y momentos:
MxB = H Mg B
MyB = Y + Ttr + Mg B
MzB = T + Mg
(3.165)
I xB I xzB (I y I z )B B I zxBB = M x + hY
2
2
I y B (I z I x )B B + I zxB I xz B = M y + hH
I z B I zxB (I x I y )BB + I xz BB = Q ltr Ttr

Las seis ecuaciones anteriores se determinan de acuerdo a la 2da ley de Newton y Euler.
La fuerza de traccin del rotor de cola Ttr , posee slo paso colectivo, generando una fuerza
contra par rotor, en direccin lateral, que se determina de acuerdo a:
1
1 2
1
2
3 1
Ttr = btr atr ctr tr Rtr o tr + tr o tr + tr
2
2
2
3
(3.166)
133
El subndice tr se refiere a que corresponde al rotor de cola y como se aprecia, a

diferencia de la fuerza de traccin del rotor principal (ecuacin 3.77), no aparece el trmino
correspondiente al control colectivo lateral B1 , pues el rotor de cola no tiene controles de paso
cclico, ste slo pose control de paso colectivo.
Si se reemplaza en el sistema de ecuaciones anterior por los valores correspondientes

de fuerzas y momentos se obtiene el modelo matemtico de vuelo y actuacin para un
helicptero genrico. De esta forma, si se atiende a las caractersticas fsicas y aerodinmicas
del helicptero en estudio, como por ejemplo uno de rotor rgido, o la condicin de vuelo de
ascenso, producira que algunas de las variables se hagan cero.
El manejo de condiciones especficas de vuelo puede ser una herramienta til para
hacer simplificaciones del modelo, que permitan apreciar mejor el comportamiento del
helicptero y a la vez, ser mucho ms manejables para la simulacin. Por ejemplo para vuelo
de ascenso x B , y B son cero as como sus derivadas respectivas, esto permite reducir el
nmero de ecuaciones del modelo y la consiguiente complejidad del mismo, otorgando cierta
comodidad a la hora de simular o de desarrollar un programa de control.
134
yB
zB
abc 2 R 3 1
1
1
2a
2M
3
2
1
1
1
1
1
2
2
+ ao + a1 + ao A1 a1 B1 + B1 g B
4
4
6
4
4
xB
1
6
3
4
ao b1 + a1 + a1 o o
abc 2 R 3 1
3
3
1
1
ao a1 2 ao a1 + b1 ao + a1b1 A1
2M
4
2
4
4
6
1
1
1
1
1
3
a1 A1 + ao B1 b1 B1 + 2 ao B1 + b1 o ao o
4
6
2
2
3
4
2
3
a
b
c
R
1
1 2
1
1
+ 2 b1 o + tr tr tr tr tr o tr + tr o tr + tr + g B
2
2M
2
2
3
bac 2 R 3
2M
1 2
1
1
1
3 o + 2 o 2 B1 + 2 + g
(I I )
I xz
I
abc 2 R 4 1
1
B + y z B B + zx BB
o B1
2I x
8
Ix
Ix
Ix
3
2 3
abc R 1
1
1
3
ao a1 2 ao a1
+ a1 2 B1 + h
4
8
16
2I x
6
3
3
1
1
1
1
+ b1 ao + a1b1 A1 a1 A1 + ao B1
4
2
4
4
4
6
1
1
1
3
1
b1 B1 + 2 ao B1 + b1 o ao o + 2 b1 o
2
2
3
4
2
(I z I x )
I zx 2 I xz
1
abc 2 R 4 1
2
A1 + 2 A1
=
B + B +
B B
Iy
Iy
Iy
2I y
16
8
2 3
1
1
1
1
3
abc R 1
ao b1 + a1
+ ao b1 2 b1 + h
6
8
16
2I y
6
4
2a
1
1
1
1
1
1
1
2
2
+ a1 o o + ao + a1 + ao A1 a1 B1 + B1
2
4
4
4
3
6
4
I zx (I x I y ) I xz
abc 2 R 4
2
B +
B B BB +
4a 1 +
2I z
Iz
Iz
Iz
1
1
1
1
1 2 3
1
2
2
2
2 a1 o 2 ao a1 2 a1 2 b1
2
2
3
4
8
16
16
1 2 1
1
1
1
1
1
b1 + ao b1 + B1 a1 B1 + 2 a1 B1 ao A1 + b1 A1
8
3
4
8
16
6
8
2
3
a b c R 1
1
1 2
1
+ 2 b1 A1 ltr tr tr tr tr tr o tr + tr o tr + tr
16
2I z
2
2
(3.167)
135
Las seis ecuaciones anteriores representan el modelo matemtico no lineal de
actuacin, para un helicptero genrico.
Los parmetros de avance y de flujo axial se redefinen, de tal forma, que puedan
ser determinados junto con los valores de las velocidades relativas al cuerpo x B , y B y z B de
la siguiente manera:
2
2
x B + y B
2
2
x B + z B
tr =
=
(3.168)
(3.169)
tr Rtr
z B vi
R
tr =
(3.170)
y B vi tr
(3.171)
tr Rtr
Haciendo referencia a los ejes del modelo se pueden modificar las ecuaciones (3.25) y
(3.43) para el hallar la velocidad inducida del rotor Principal y el rotor de cola:
vi
vio
v
+ 2 i
vio
z B
vio
vi
+
vio
x B 2 + y B 2 + z B 2
vio
1 = 0
y B
2 tr Rtr otr
tr Rtr
y B btr atr ctr tr
vitr =
+
1 + 1 +
2
16
b a c
4y B
2
B + tr tr tr tr
+
y
btr atr ctr tr

16
(3.172)
(3.173)
Para efectos de simplificacin, es comn usar el valor promedio de la polar de

resistencia cuadrtica = constante a lo largo de la pala y con el azimut. Este = C d se
puede definir como:
136
= C d = 0 + 1 0.7 + 2 0.7 2
(3.174)
Donde 0.7 es el ngulo de ataque medio en una revolucin, en la seccin x = 0.7 de

la pala (al 70% de radio), mientras que las constantes o , 1 y 2 , dependen del tipo de perfil;
por ejemplo para un perfil NACA 0012 0 = 0.0085 , 1 = 0 y 2 = 0.263 .
Para una condicin de vuelo estacionario la traccin y el peso son aproximadamente

iguales, y por tanto para una altitud determinada el coeficiente CT de traccin ser el mismo
para cualquier condicin de vuelo estacionaria. Ahora, para vuelo vertical ascendente y vuelo
a punto fijo CT ser:
CT =
R 2 (R )
mg
R 2 (R )2
(3.175)
La Frmula de Prandtl iii [17] para palas rectas rectangulares define:
2CT
B = 1
B:
(3.176)
Coeficiente de prdida de sustentacin por punta de pala (es el grado de eficiencia de

sustentacin de pala)
El anlisis de perdida de sustentacin por punta de pala define para un rotor de torsin
ideal:
CT = B 2
a
t
4
(3.177)
Donde:
iii
Prandtl desarrollo una teora para la eficiencia de palas segn el tipo de geometra (rectas del tipo delta).
137
bc
R
(3.178)
Solidez local (La solidez es la relacin que existe entre el rea total de las palas y el
rea total del disco).
Despejando de (3.177):
t =
1 4CT
B 2 a
0.7 =
(3.178)
(3.179)
0.7
Para vuelo de avance o de ascenso, con igual CT se puede suponer a 0.7 como 0.7
(valor medio en una revolucin). Al sustituir en la ecuacin (3.174) se obtiene el buscado.
Los parmetros de batimento ao a1 y b1 descritos anteriormente son:
1 1
1
1
1
M
ao = o + + 2 o B1 W2
2 4
3
4
3
Ib
8
3
a1 =
3
2
1 2
1
2
(3.180)
o + 2 1 + 2 B1
1
4ao + 31 + 2 A1
2
b1 =
1
31 + 2
2
(3.181)
(3.182)
138
CAPTULO IV
SIMPLIFICACIONES Y PRUEBAS DE SIMULACIN
4.1.
Valores de los parmetros del modelo
Los datos obtenidos de los valores de los parmetros del helicptero de radio control
modelo X-CELL 60, han sido extrados de los trabajos realizados por Kannan y Tapia [23].
Tabla 4.1. Parmetros del Helicptero de R/C X-Cell 60.
VARIABLE
VALOR
MAGNITUD
DESCRIPCIN
0.862584
Radio del rotor principal
Rtr
0.16511016
Radio del rotor de cola
1500
RPM
Velocidad angular
tr
4.6
RPM
Velocidad angular del rotor de cola
7.8943
Kg
Masa del helicptero
mb
0.140932675205
Kg
Masa de pala del rotor principal
9.81
m/s
Aceleracin de gravedad
1.225
Kg/m 3
0.06031992
Cuerda de pala rotor principal
ctr
0.0301752
Cuerda de pala rotor de cola
---------
Nmero de palas rotor principal
btr
---------
Nmero de palas rotor de cola
0.195326
ltr
0.72
Densidad del aire a nivel del mar
Distancia entre el centro de masa y

el rotor principal
Distancia longitudinal entre el eje
del rotor principal y rotor de cola
139
4.2.
Pendiente de sustentacin del perfil
1/rad
atr
1/rad
Pendiente de sustentacin de cola
Ib
0.0865011851035
Kg m2
Momento de inercia de pala
Ix
0.110905908174
Kg m2
Momento de Inercia de alabeo
Iy
0.383289733993
Kg m2
Momento de inercia de cabeceo
Iz
0.273739643768
Kg m2
Momento de inercia de guiada
I xz
0.0456910648588
Kg m2
Momento de inercia del plano xz
0.003
-----------
vio
3.67733427326937
m/s
Velocidad inducida en estacionario
MW
0.51458950047571
Nm
Momento debido al peso de la pala
2.83747230424999
-----------
de pala rotor principal
Polar de resistencia promedio
Factor de lock de pala
Simplificaciones del modelo
En el captulo anterior, se defini un modelo matemtico genrico para un helicptero,

lo que se sugiere a continuacin es simplificar ese modelo para adaptarlo a condiciones
especficas de vuelo en base a los parmetros fsicos y aerodinmicos del X-Cell 60, para que
de esta forma pueda ser usado con una mayor eficiencia en el proceso de simulacin.
Los modelos simplificados que se presentan a continuacin se les ha colocado puntos

de saturacin, estos son restricciones necesarias sobre algunas de las variables, que permite
dar un mnimo de control a la simulacin.
El X-Cell 60 posee un rotor del tipo semi-rgido, tanto para el rotor de cola como para
el principal, esto permite simplificar el control de batimento longitudinal y lateral de pala a1 y
b1 hacerlas cero para una condicin de vuelo estacionario o de ascenso-descenso puro.
140
El sistema se considera libre de perturbaciones, solamente para efectos de simulacin;
una vez que se decidan las estrategias de control del modelo debern ser evaluadas.
4.2.1. Modelo en vuelo de ascenso:

En vuelo de ascenso descenso puro, las velocidades x B , y B son cero, por
consiguiente = 0 , adems no hay cabeceo ni alabeo B , B pues si existiesen habra
inclinacin del vector resultante de fuerzas en el disco del rotor, provocando el movimiento de
avance, haciendo que x B y B no fuesen cero. Los controles de paso cclico A1 y B1 por
consiguiente, tambin deben de ser cero; esto permite simplificar el sistema de ecuaciones
(3.167) y obtener lo siguiente:
zB
bac 2 R 3
2M
1
1
3 o + 2 + g
(4.1)
atr btr ctr tr Rtr 1

1 2 1
3 o tr
4a 2 3 o ltr
2I z
1
+ tr
2
abc 2 R 4
2I z
1 2
+ tr o tr
2
Donde:
z B vi
R
(4.2)
tr =
z B
tr Rtr
(4.3)
tr =
vi tr
tr Rtr
(4.4)
141
El sistema (4.1) define las ecuaciones simplificadas para vuelo de ascenso o descenso,
si se reemplazan los valores de los parmetros del X-Cell 60 se obtiene:
1
1
= 889.3569 o + + 9.81
2
3
zB
(4.5)
1
1
1
= 22123.5973 0.000125 2 o 1003.5255 o tr
2
3
3
1 2
1
+ tr o tr + tr
2
2
Donde:
z B vi
= 0.00738038002522( z B vi )
R
tr =
tr =
(4.6)
z B
= 0.00838201614538 z B
tr Rtr
vi tr
tr Rtr
(4.7)
= 0.00838201614538vi tr
(4.8)
2R o B
bac
R
z
vi = B +
1 + 1 +
2
16
4 z B
bac
2
+ z B +
bac
16
270.988756( o 0.00738038 z B )
vi = (0.5 z B + 2.261997 ) 1 + 1 +
2
0.1105218 z B + z B + 2.261997
vitr
2 tr Rtr otr
btr atr ctr tr
=
1 + 1 +
btr atr ctr tr
16
16
(4.9)
vitr = 2.602611 1 + 1 + 91.67950116900154 otr
(4.10)
142
4.2.2. Modelo en vuelo estacionario:
En vuelo estacionario x B , y B y z B son cero esto ocasiona que , tr , B , B , A1 ,
B1 , a1 y b1 sean cero, permitiendo slo el movimiento de rotacin de guiada. Su ecuacin

est dada por:
B =
a b c R 1
1 2 1
1
o ltr tr tr tr tr tr o tr + tr
3
2I z
2
4a 2
abc 2 R 4
2I z
(4.11)
La velocidad inducida en estacionario es constante tal que:

vi = vio = 3.67733427326937 m/s
Con ese dato se tiene lo siguiente:
vi
= 0.00738038002522vi = -0.02714012441650
R
tr =
(4.12)
vi tr
= 0.00838201614538vi tr
tr Rtr
(4.13)
De la ecuacin (3.173) se puede simplificar una expresin de vitr para sta condicin:
b a c
vitr = tr tr tr tr
16
tr =
32Rtr otr
1 + 1 +
btr atr ctr
= 2.602611 1 + 1 + 91.6795 otr
vi tr
= 0.00838201614538 2.602611 1 + 1 + 91.67950116 otr
tr Rtr
))
(4.14)
(4.15)
Con las condiciones anteriormente expresadas, se pueden hallar los valores de los
ngulos de paso colectivo del rotor del rotor principal, que permiten el vuelo estacionario. Para
143
esto primero se usa la ecuacin de zB del sistema de ecuaciones (3.167) y se iguala a cero
haciendo las simplificaciones respectivas para el caso:
o =
6 Mg
3
= 0.07380151356868 rad
2 3
bac R
2
(4.16)
o = 4.228515524916
Tmese en consideracin, que ste valor del ngulo de paso colectivo corresponde a
una densidad del aire a nivel del mar, si el helicptero vuela a mayor altura dicho ngulo
aumentar de forma inversa al de la densidad a esa altura.
Con estos valores se puede obtener la ecuacin para vuelo estacionario, tal que (4.11)
queda:
B = 9.38853738293379 1003.525536713684(0.3333333333 otr + 0.5tr )
(4.17)
Para Hallar el valor de otr en vuelo estacionario equilibrado (ngulo de guiada
= 0 ), se iguala a cero la ecuacin (4.9), y se usa como dato o = 0.07380151356868 rad.
o tr =
3abc 2 R 4
ltr atr btr ctr tr Rtr
2
o tr = 0.02806667
3
1 2 1
o tr
3
2
4a 2
3
0.008382 2.602611 1 + 1 + 91.6795011 otr
2
(4.18)
)))
(4.19)
o tr = 0.0994093115262 rad = 5.69573399475341

La variacin de la densidad con la altura se pude determinar con la siguiente ecuacin:
= 1.225(1 0.00002256 H )4.2561 Kg m 3
(4.20)
144
H:
Altura sobre el nivel del mar.
Para dar una idea de cuanto es la variacin de los ngulos de paso colectivo del rotor
de cola y el rotor principal a diferentes alturas, se muestra a continuacin una tabla con los
valores de o y otr para vuelo estacionario en equilibrio.
Tabla 4.2. Equilibrio para Vuelo Estacionario.
H (m)
(Kg/m3)
o ( )
otr ( )
1.22500000000000
4.22851524916298
5.69573399475341
100
1.21328096980179
4.25806566744968
5.72688326198830
200
1.20164790257299
4.28791478336937
5.75848752693407
300
1.19010036041637
4.31806646827284
5.79055430550209
400
1.17863790667944
4.34852465403504
5.82309125671129
500
1.16726010595373
4.37929333415643
5.85610618586178
600
1.15596652407408
4.41037656488731
5.88960704779241
700
1.14475672811790
4.44177846637531
5.92360195021445
800
1.13363028640445
4.47350322383683
5.95809915713496
900
1.12258676849412
4.50555508875294
5.99310709236405
1000
1.11162574518767
4.53793838009016
6.02863434311552
1100
1.10074678852555
4.57065748554691
6.06468966369599
1200
1.08994947178710
4.60371686282615
6.10128197929151
1300
1.07923336948990
4.63712104093472
6.13842038985180
1400
1.06859805738897
4.67087462151017
6.17611417407192
1500
1.05804311247605
4.70498228017567
6.21437279348062
1600
1.04756811297889
4.73944876792364
6.25320589663284
1700
1.03717263836048
4.77427891252874
6.29262332341123
1800
1.02685626931832
4.80947761999110
6.33263510944226
1900
1.01661858778368
4.84504987601028
6.37325149062199
2000
1.00645917692088
4.88100074749085
6.41448290777023
145
4.2.3. Modelo en vuelo de avance longitudinal:
Las condiciones para vuelo de avance longitudinal puro son:
y B = zB = B = B = B1 = b1 = 0
abc 2 R 3 1
3
1
1
+ a1 + a1 o o
2M
4
3
2
2a
1
1
1
2
2
+ ao + a1 + ao A1 g B
4
4
6
xB
(4.21)
abc 2 R 4 1
abc 2 R 3 1
1 2
1
=
8 A1 + 16 A1 + 6 a o + h
2a
2I y
2I y
3
1
1
1
1
1
2
2
+ a1 + a1 o o + a o + a1 + a o A1
4
3
2
4
4
6
Bajo estas condiciones, se deduce que:
x B
R
tr =
=
x B
tr Rtr
vi
R
tr =
vi tr
tr Rtr
(4.22)
(4.23)
(4.24)
(4.25)
1 1
1
1
M
ao = o + + 2 o W2
2 4
3
4
Ib
(4.26)
a1 =
1 2
1
2
(4.27)
o + 2
146
4
2
x B x B
1
4 +
2
vio vio
vi = vio
vitr
2 tr Rtr otr
btr atr ctr tr
=
1 + 1 +
btr atr ctr tr
16
16
(4.28)
(4.29)
Se debe verificar para el control que:
2 Mg
1

2 3
2
bac R
o =
1 1 2
+
3 2
o tr
(4.30)
1
1
1
1
abc 2 R 4
1 + 2 2 a1 o
2
3
2
2
3
1 1 2 l a b c R 4a
+ tr tr tr tr tr tr tr
3 2
1
1 2 3
1
1
2
2
2 a o a1 2 a1 a o A1 tr
4
8
16
6
2
(4.31)
Al reemplazar los valores de los parmetros del modelo se obtiene de las ecuaciones
para vuelo de avance longitudinal:
xB
= - 889.3569015[0.00025 + 0.75a1 + 0.33333333a1 o 0.5 o

2
2
+ 0.25ao + 0.25a1 + 0.16666666ao A1 9.81 B
(4.32)
= 15800.33356 0.125 A1 + 0.0625 2 A1 + 0.16666666 ao ]

+ 3577.8729415[0.00025 + 0.75a1 + 0.3333333a1 o
2
2
0.5 o + 0.25ao + 0.25a1 + 0.16666666ao A1
147
= 0.00738038002522 x B
(4.33)
tr = 0.00838201614538 x B
(4.34)
= -0.00738038002522vi
(4.35)
tr = -0.00838201614538vi tr
(4.36)
ao = 1.418736152125 0.25 o + 0.3333333 + 0.25 2 o 0.0002411
a1 =
(2.66666666 o + 2 )
(1 0.5 2 )
(4.38)
2
4
x B
x B

vi = 3.67733427 0.5 4 +

3.67733427 3.67733427
vitr = 2.602611 1 + 1 + 91.679501169 otr
o =
o tr
(4.28)
(4.39)
0.0110304423 0.5
0.33333333 + 0.5 2
(4.37)
(4.40)
){
1
22.045873 0.000125 1 + 2 0.52
2
0.333333 + 0.5 tr
0.5a1 0.3333333 o 0.25 2 ao 0.125a1

2
0.1875 2 a1 0.1666666 ao A1 0.5tr

2
4.2.4. Modelo en vuelo de avance lateral:
Las condiciones para vuelo de avance lateral puro son:
x B = zB = B = B = A1 = a1 = 0
(4.41)
148
abc 2 R 3 3
3
1
1
b1 ao + ao B1 b1 B1
2M
2
6
2
4
1
1
3
1
+ 2 ao B1 + b1 o ao o + 2 b1 o
2
3
4
2
2
3
atr btr ctr tr Rtr 1
1 2
1
+
3 o tr + 2 tr o tr + 2 tr + g B
2M
yB
(4.30)
abc 2 R 4 1
1
1
3
o B1 + 2 B1
2I x
8
4
16
3
2 3
3
1
1
abc R 3
+h
+ b1 ao + ao B1 b1 B1
2I x
2
6
2
4
1
1
3
1
+ 2 ao B1 + b1 o ao o + 2 b1 o
2
3
4
2
De este sistema se deduce que:

y B
R
tr =
=
vi
R
tr =
ao =
b1 =
y B
tr Rtr
y B vi tr
tr Rtr
1 1
1
1
1
M
o + + 2 o B1 W2
2 4
3
4
3
Ib
4 a o
1
31 + 2
2
(4.31)
(4.32)
(4.32)
(4.33)
(4.34)
(4.35)
149
Se debe verificar para el control que:

2 Mg
1
1
+ B1
2 3
2
2
bac R
o =
1 1 2
+
3 2
o tr
(4.36)
I zx abc 2 R 4
2I z
1
B +
2I z
1 1 2 ltr atr btr ctr tr 2 Rtr 3 I z
+ tr
3 2
1
1 2 1
1
1
1
2
2
2 o 2 a o 2 b1 b1 + a o b1
3
8
16
4
3
2
1+ 2
a
4
)
(4.37)
1
1
+ B1 tr
4
2
Al reemplazar los valores de los parmetros del modelo se obtiene de las ecuaciones
para vuelo de avance lateral:
yB
= 889.3569015[0.75b1 1.5ao + 0.1666666ao B1 0.5b1 B1

+ 0.5 2 ao B1 + 0.3333333b1 o 0.75ao o + 0.5 2 b1 o
+ 33.01173827 0.3333333 o tr + 0.5 tr o tr + 0.5tr + 9.81 B

2
(4.38)
= - 54605.7982656[0.3333333 o 0.125B1 + 0.25 0.1875 2 B1

+ 12365.093894[0.75b1 1.5ao + 0.166666666ao B1 0.5b1 B1
+ 0.5 2 ao B1 + 0.3333333b1 o 0.75ao o + 0.5 2 b1 o
= 0.00738038002522 y B
(4.39)
tr = 0.00838201614538 y B
(4.40)
= -0.00738038002522vi
(4.41)
tr = 0.00838201614538( y B vi tr )
(4.42)
150
ao
= 1.418736152125 0.25 o + 0.3333333 + 0.25 2 o 0.3333333B1

0.000241101054
b1 =
4 ao
3 + 1.5 2
(4.43)
(4.44)
Hay que recordar que todo sistema fsico est expuesto a perturbaciones, por ejemplo
una rfaga de viento lateral podra afectar en mayor o menor grado la posicin estable del
helicptero, cualquiera que sea su condicin de vuelo; estudiar como minimizarlas forma parte
del control.
Si el helicptero volase fuera de las 4 condiciones anteriores como por ejemplo vuelo
oblicuo (vuelo combinado de avance longitudinal lateral y ascenso) se trabajara con el
modelo completo descrito en el sistema de ecuaciones (3.167) bajo los parmetros del
helicptero, lo que significa una complejidad matemtica mucho mayor.
4.3.
Simulaciones
A continuacin se presentan los esquemas de simulacin elaborados en Simulink, y

algunas pruebas hechas a para los modelos simplificados de estacionario, ascenso y avance
longitudinal, para diferentes condiciones de entrada.
4.3.1. Modelo en vuelo estacionario:
El esquema de simulacin en simulink slo posee control de paso colectivo de cola
otr , el cual es quin permite la guiada. Si el modelo es correcto debe verificarse que para un
valor de entrada otr = 5.69573399475341 el ngulo de guiada sea cero (vase tabla 4.2 para
H = 0 ).
Se ha restringido el control de paso colectivo del rotor de cola por razones de la

mecnica funcional del helicptero tal que:
1 otr 15
151
Figura 4.1. Esquema de simulacin para vuelo estacionario.
Prueba 1:
Valores de entrada: otr = 4 , Time-step = 10 s.
Figura 4.2. Grficas de simulacin de guiada de la prueba 1. Vuelo estacionario.
En la grfica se observa un ngulo de guiada positivo, esto indica que el helicptero

gira en el sentido de rotacin del rotor principal, ello se debe a que la fuerza de traccin del
rotor de cola es insuficiente para contrarrestar el efecto de par motor.
Prueba 2:
Valores de entrada: otr = 8 , Time-step = 10 s.
152
Figura 4.3. Grficas de simulacin para guiada de la prueba 2. Vuelo estacionario.
En la grfica el ngulo se vuelve negativo, esto es la rotacin va en sentido contrario a

la rotacin del rotor principal, evidencia de un aumento de la traccin del rotor de cola.
Prueba 3:
Valores de entrada: otr = 5.69573399475341 , Time-step = t = 10 s.
Figura 4.4. Grficas de simulacin para guiada de la prueba 3. Vuelo estacionario.
153
Tal como se predijo el valor de guiada para otr = 5.69573399475341 es cero, esto
coincide con el resultado obtenido en el apartado 4.2.2 para vuelo estacionario equilibrado
para una densidad del aire a nivel del mar.
4.3.2. Modelo en vuelo de ascenso:
El esquema principal de simulacin posee dos entradas, correspondientes al control

colectivo o del rotor principal y el control colectivo del rotor de cola otr ambas en grados
que a travs de una ganancia K, transforma las unidades a radianes. Las salidas deseadas en
este modelo son la velocidad de ascenso y el ngulo de guiada.
Se ha restringido la velocidad de ascenso-descenso z B a valores con rango de

10 m s ; la razn de la restriccin se debe a que existe una rata mxima de ascenso en todo
tipo de helicpteros, y en helicpteros de R/C esta rata est alrededor de ese orden. Tambin
se restringen los valores del control colectivo del rotor principal y de cola, por razones de la
mecnica funcional del helicptero tal que:
2 o 10
1 otr 15
La dinmica de ascenso y de guiada, estn representadas respectivamente por el

sistema de ecuaciones (4.5). En el esquema se utiliz un cajetn de function, este permite
introducir enteramente la ecuacin diferencial utilizando las entradas y transformndola en una
salida.
154
Figura 4.5. Esquema de simulacin para vuelo de ascenso-descenso.
155
A continuacin se mostrarn las grficas de simulacin del modelo simplificado, para
vuelo de ascenso-descenso:
Prueba 4:
Valores de entrada: o = 7 , otr = 9 Time-step = 10 s.
Figura 4.6. Grficas de simulacin para guiada y velocidad ascenso de la prueba 4.
El ngulo de guiada negativo indica que el helicptero gira en direccin contraria a la

que rota el rotor principal, por lo cual existe una traccin positiva del rotor de cola. De
establecerse algn tipo de control se puede lograr que est ngulo sea cero.
156
La velocidad negativa desciende lo que indique que existe un ascenso vertical del
helicptero, dicha velocidad se estabiliza lo que significa que la velocidad de ascenso se hace
constante en ese perodo de tiempo para un ngulo de entrada o = 7 .
Prueba 5:
Figura 4.7. Grficas de simulacin para guiada y velocidad ascenso de la prueba 5.

Al variar otr cambia el sentido de rotacin, ya que para el valor generado de la
traccin del rotor de cola se hace menor. La velocidad de ascenso no vara con respecto a la
prueba 4, lo que indica que la velocidad de ascenso slo depende del ngulo de paso colectivo
157
del rotor principal o . De las simulaciones hechas se puede apreciar que para un valor de
o = 7 no habr rotacin de guiada si otr 8.0761 , siempre y cuando se asuma que no

existen ningn tipo de perturbacin.
Prueba 6:
Figura 4.8. Grficas de Simulacin para guiada y velocidad ascenso de la prueba 6.

En esta prueba slo se ha variado o con respecto a la anterior prueba. Se aprecia
como el ngulo de guiada se comporta de la misma forma positiva que la grfica 4.7; aqu la
velocidad cambia positiva, lo que indica que el helicptero est descendiendo.
158
4.3.3. Modelo en vuelo de avance longitudinal:
El esquema principal de simulacin posee una entrada, correspondientes al control

cclico A1 del rotor principal en grados que a travs de una ganancia K, transforma las
unidades a radianes. Las salidas deseadas en este esquema son la velocidad de avance y el
ngulo de cabeceo B , el ngulo del colectivo de cola otr y del colectivo del rotor principal
o .
Se ha restringido la velocidad de avance x B a valores con rango de 50 m s ; la razn
de la restriccin se debe a que existe una rata mxima de desplazamiento en todo helicptero,
debido a que a muy altas velocidades se genera en todo rotor una circulo local de disminucin
de sustentacin, llamado tambin, crculo de inversin, en la zona cercana al hub del rotor o
cabeza de rotor, el cual crece en dimetro, a medida que aumenta la velocidad del avance, lo
que podra ocasionar perdidas de sustentacin, con la consiguiente precipitacin a tierra del
helicptero. Tambin se restringen los valores del control cclico longitudinal del rotor
principal, y el ngulo de cabeceo, por razones de la mecnica funcional del helicptero tal que:
2 A1 2
50 B 50
159
Figura 4.9. Esquema de simulacin para vuelo de avance.
160
Prueba 7:
Valores de entrada: A1 = 0 , Time-step = 10 s.
Figura 4.10. Grficas de simulacin para o , otr , x B y B de la prueba 7. Vuelo de avance.
Como se aprecia en las grficas, si el control colectivo longitudinal es cero, tambin

deben serlo la velocidad de avance y el ngulo de cabeceo, y eso es fsicamente correcto.
Tambin se aprecia que las condiciones de ngulo de paso colectivo y del rotor de cola poseen
valores de estado estacionario (ver tabla 4.2 para H = 0 ).
161
Prueba 8:
La velocidad x B negativa indica que el helicptero se mueve hacia atrs, por lo cual
debe haber inclinacin positiva del ngulo de cabeceo B . Los ngulos de colectivo de cola y
principal o y otr , caen de su posicin de equilibrio para vuelo estacionario, esto fsicamente
es posible, lo que no sera posible es que aumentasen.
162
Prueba 9:
La velocidad x B positiva indica que el helicptero se mueve hacia delante, por lo cual
debe haber inclinacin negativa del ngulo de cabeceo B . Los ngulos de colectivo de cola y
principal o y otr , permanecen iguales a las grficas de la prueba 8, esto se debe a que ellos
varan de acuerdo a la magnitud de A1 y no de su signo.
163
4.4.
Plataforma de pruebas de maniobra
La plataforma de pruebas de maniobra fue diseada, para garantizar la seguridad del

helicptero de R/C y a la vez facilitar la medicin de los datos experimentales de maniobra.
La plataforma se diseo en base a los siguientes criterios:
Permitiera los movimientos de alabeo, cabeceo y guiada.

El conjunto mvil permitiera la adaptacin de potencimetros angulares para la
medicin de los ngulos de cabeceo, alabeo y guiada.
El conjunto mvil debera ser de material liviano y con suficiente rigidez para soportar
el peso del helicptero.
El conjunto base debe ser lo ms rgido posible y pesado, de esta forma se garantiza el
soporte de las cargas y momentos generados por el helicptero.
Aprovechar cualquier tipo de material de desecho disponible.
La idea del diseo de la plataforma de pruebas de maniobra surge por la necesidad de

contar con un instrumento capaz de:
Permitir la medicin de los datos de entrada salida de las maniobras de vuelo, que
posteriormente seran usados para la validacin del modelo matemtico.
Dar seguridad al equipo, ya que un helicptero de R/C como el que se modela es
costoso.
Que permitiera el desarrollo de una interfaz de comunicacin entre el helicptero y
el computador, para un posterior diseo del software y hardware de control.
La plataforma de pruebas de maniobra se dise tal como se muestra en la figura

(4.13). Su conjunto mvil permite 4 grados de libertad que son el movimiento de alabeo,
cabeceo, guiada, y ascenso vertical (este ltimo est limitado a menos de 0.5 m ). Posee unas
pestaas de asiento para la fijacin de los potencimetros angulares.
164
Para compensar el peso del conjunto mvil que debe cargar el helicptero, se debe
colocar un resorte interno dentro del cilindro del conjunto base,
Figura 4.13. Plataforma de pruebas de maniobra.
165
4.4.1. Plataforma de pruebas de maniobra. Planos de diseo.
Figura 4.14. Plataforma de pruebas de maniobra plano 1.
166
167
168
169
170
CONCLUSIONES
La complejidad no lineal del modelo matemtico general, puede ser un problema para
los procesos de simulacin y control que se le quieran aplicar, aunque en la prctica, podra
permitir la obtencin de las condiciones de vuelo ms extremas.
Los modelos simplificados son una alternativa ms sencilla para la simulacin y el

control; lo malo es que restringe el control a una condicin nica de vuelo.
Los resultados de las pruebas de simulacin dan una idea clara del comportamiento del
modelo, y tcnicamente se ajustan a los comportamientos reales de vuelo de los helicpteros
de radio control, no obstante se han realizado obviando las perturbaciones que pudiesen
existir. Forma parte del diseo de control que sigue posterior a ste trabajo, minimizarlas
eliminarlas.
Las pruebas de simulacin determinaron que el modelo se comporta adecuadamente

por lo que ya puede ser usado para validacin, para ello se debe comenzar a estudiar las
posibles estrategias de control y aplicarlas efectivamente sobre l o los modelos matemticos
propuestos.
Las restricciones colocadas a cada uno de los modelos simplificados, fueron necesarias
para poder otorgar cierto grado de control a la vez, de ajustarse a las condiciones mecnicas y
aerodinmicas del helicptero X-Cell 60; gracias a ello, se logr obtener los comportamientos
lgicos que se observaron en cada una de las pruebas de simulacin.
Ya con el modelo general los modelos simplificados listos se puede comenzar las
pruebas de maniobra sobre la plataforma de pruebas, y si todas las pruebas resultan favorables
171
se podr controlar el helicptero usando l o los modelos matemticos propuestos en este
trabajo para as lograr el vuelo autnomo del mismo.
Las simulaciones obtenidas son vlidas slo para el helicptero X-Cell 60, si se
dispusiere de otro modelo sus nuevos parmetros fcilmente se podran extrapolar en l o en
los modelos matemticos que se desarrollaron en este trabajo, siempre y cuando el nuevo
helicptero posea rotor semi-rgido con palas rectas rectangulares y sin torsin
172
RECOMENDACIONES
Se recomienda para el desarrollo del programa de control utilizar los modelos
simplificados que se obtuvieron en este trabajo, en vez de utilizar el modelo general, esto
simplifica mucho el trabajo de simulacin y del diseo de control, aunque limita mucho las
posibles maniobras del tipo acrobticas que se pudieran obtener.
La plataforma de pruebas diseada, fue construida con la colaboracin de la Fundacin

Instituto de Ingeniera, con algunos materiales de desecho. Con esto ya se pueden comenzar a
realizar las pruebas estticas de maniobra, una vez que se disponga del helicptero de R/C. Se
recomienda buscar alternativas de financiamiento que permitan el desarrollo del helicptero
autnomo. Para esto se requiere entre otras cosas comprar, el helicptero de R/C, un emisor de
6 a 9 canales, una caja de herramientas de vuelo, combustible, una tarjeta de adquisicin de
datos, un controlador de RPM, un inclinmetro, un acelermetro, un GPS, bateras extras,
entre otras.
As como se calcul el valor de los ngulos de paso colectivo, del rotor principal y de
cola para vuelo estacionario equilibrado, para diferentes alturas, tambin sera interesante
hacer lo mismo en cada uno de los modelos simplificados introduciendo una variable ms de
control, que sera la altura, la cual indica la variacin de la densidad del aire, quien es un
parmetro presente en las ecuaciones del modelo matemtico.
173
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Desarrollo Del Modelo Matemático para Un Helicóptero de Radio Control

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UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DECANATO DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO PARA UN

SALAZAR ALVAREZ TULIO RAFAEL

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO PARA UN

Trabajo de grado presentado ante la Universidad Simn Bolvar por

SALAZAR ALVAREZ TULIO RAFAEL

Con la asesora del Profesor William Colmenares

UNIVERSIDAD SIMN BOLVAR

DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO PARA UN

Este trabajo ha sido aprobado en nombre de la Universidad Simn Bolvar por el

Miembro Principal Tutor

El helicptero de radio control X-CELL 90 es un aeromodelo comercial de 8 Kg.

En este trabajo se desarrollar un modelo matemtico no lineal que representa el

para el modelaje y simulacin de sistemas dinmicos[10].

Se desarrollaran algunas pruebas de simulacin del modelo, para condiciones

Palabras claves: actuacin, estabilidad, control, modelo matemtico, simulacin, condiciones

Generalidades de los helicpteros

Caractersticas de los helicpteros

Palas del rotor

1.3.1. Lnea de la cuerda (1)

1.3.2. Cuerda (2)

1.3.3. Lnea de curvatura media (3)

1.3.4. Ordenada mxima (4)

1.3.5. Espesor mximo y posicin (5)

1.3.6. Radio de curvatura del borde de ataque (6)

ngulos de movimiento de pala

1.9.1. Resistencia de perfil o forma

1.9.2. Resistencia inducida

1.9.3. Resistencia parsita

1.10. Sustentacin y arrastre general de pala

1.11. Influencia de la variacin de velocidad circunferencial

1.12. Torsin de las palas

1.13. Control de sustentacin Fn de pala

1.14. Cono de rotor

1.15. ngulo de batimento

1.16. El rotor principal y su desempeo para permitir el vuelo del helicptero 23

Sustentacin General del Rotor FN

Variacin de la sustentacin FN en direccin

Inclinacin del plano rotor y el anlisis sumario de los

Control de sustentacin del rotor

Principio de variacin colectiva del paso

Principio de variacin cclica del paso

Mecanismo de variacin colectiva del paso

Mecanismo de variacin cclica del paso

1.17.5.1. El plato oscilante

1.17.5.2. Plano de mando

1.17.5.3. Movimientos del plato oscilante

1.17.5.4. Combinacin de movimientos del plato oscilante

1.18. Disimetra Lateral de la sustentacin y la articulacin de batimiento

1.20. Articulacin de batimiento

1.21. Equilibrio de pala

1.23. Tipos de Rotores

1.26. Teoras aerodinmicas

Teora de conservacin de la cantidad de movimiento

Teora del elemento de pala aislado

Teora turbillonaria de rotores

2.2.1. Lquido fija tornillos

2.2.2. Instalacin del motor

2.2.3. Instalacin del tubo de escape

2.2.4. Instalacin de los 5 servos

2.2.6. Varillas de transmisin.