Trabajo para presentar SENA

Profesor: Alexander Vargas

Investigar los siguientes sistemas.
1. SISTEMA DE SUSPENSIN
R/ Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas
mecnicas de torsin, con la pretensin, de amortiguar y suavizar el
desplazamiento, de un vehculo, sobre irregularidades de la superficie de un
terreno.
Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo
fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de
componentes, los amortiguadores, que tienen la funcin de graduar el proceso de
accin y reaccin; ayudando a que las fuerzas de torsin, tengan un movimiento
suave. Ha corrido mucha agua desde que se invent el 1er vehculo, y como es de
suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o
sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsin, con miras a lograr, un
desplazamiento suave, y seguro de un vehculo. Los sistemas de suspensin, en
mecnica automotriz, varan en forma, estilo, diseo, figura, y componentes; pero
los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al
tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el
sistema se exigir al mximo, y en estas condiciones, el conducir ser dificultoso y
peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinmica, y las variantes aplicadas
por los fabricantes, con la pretensin, de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehculo.

FINALIDAD: El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener

las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento
provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehculo, para que estos
golpes no sean transmitidos al bastidor.

ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL

Carrocera: Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo
interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig. a.

Chasis o bastidor tpico: Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la

caja de velocidades y transmisin, solo falta montar el motor Fig. b.

COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN

Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU

CLASES DE SUSPENSIN.

BASTIDOR: Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus

sistemas de transmisin han de ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil
deducir que necesitamos una estructura slida para soportar estos rganos. La
estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado por
dos fuertes largueros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

BALLESTAS: Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero,

superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y
automviles pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las hojas se
intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 3).

MUELLES: Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de

espiral, tienen la funcin de absorber los golpes que recibe la rueda.

BARRA DE TORSIN: Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda

o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido y el
otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera
la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.
BARRA ESTABILIZADORA: Es una barra de hierro, que suele colocarse en la
suspensin trasera, su misin es impedir que el muelle de un lado se comprima
excesivamente mientras que por el otro se distiende.
AMORTIGUADORES: Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del
rebote del vehculo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles.
Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en giratorios, de
pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las
irregularidades de la marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la
amplitud de estas, s incorporan a la suspensin los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y
otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos
de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles

Los hidrulicos se
unen igualmente por un
extremo al bastidor y
por el otro al eje o rueda
y estn formados
por
dos
cilindros
excntricos, dentro de los cuales se desplaza un vstago por el efecto de las
oscilaciones a las que ofrece resistencia

2. SISTEMA DE ALIMENTACIN
Para el funcionamiento de motor que mueve los automviles este debe
alimentarse con aire y combustible. Para los motores de gasolina usualmente se
introduce en la cmara de trabajo sobre el pistn la mezcla ya pre-elaborada de
ambos elementos, mientras que en el motor Diesel solo entra aire a la cmara de
combustin y luego all se inyecta el combustible finamente pulverizado para
formar la mezcla. Esto supone que los sistemas de preparacin de la mezcla de
ambos tipos de motores son sustancialmente diferentes. Las partes del motor
encargadas de este trabajo de suministro de aire y combustible al motor en
proporciones adecuadas se conoce en conjunto como sistema de alimentacin.

El sistema de alimentacin se puede dividir en diferentes sub-sistemas que

funcionan en coordinacin pero que se pueden independizar para su estudio y
podran ser:
Sistema de conductos y limpieza del aire de entrada.
Sistema de preparacin de la mezcla de aire y combustible.
Mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas de trasiego de gases.
El depsito de combustible, su trasiego y limpieza.

Vinculado cercanamente al sistema de alimentacin est tambin:

Sistema de escape de gases quemados.
Salvo en el tema de cmo se prepara la mezcla de aire y combustible el resto de
los sub-sistemas son muy similares entre los motores de gasolina y Diesel y
pueden ser tratados de modo general, sin embargo la preparacin de la mezcla
hay que hacerla necesariamente de forma separada. No es posible en la brevedad
de un artculo tratar todos los detalles de cada uno de los sub-sistemas de manera
que estos se han elaborado de forma independiente de la forma siguiente:
Conductos de admisin y limpieza del aire del motor
Estas partes del motor pertenecen al sistema de alimentacin y pueden separarse
en dos:
Conductos de admisin.
Filtro de aire.
Conductos de admisin: Los conductos de admisin del motor puede ser desde
un simple tramo de tubo que tiene en un extremo el filtro de aire y en el otro una
superficie de acople al motor cerca de las vlvulas de admisin, hasta un complejo
y bien diseado sistema de conductos de longitud y formas aparentemente
caprichosas.
El conjunto de todos los conductos que conducen el aire desde el exterior hasta
los cilindros del motor se puede dividir en dos partes bsicas:
Los tramos de tubera que funcionan como simples conductos para trasegar el aire
desde el exterior y llevarlo primero hasta el filtro de aire y luego al motor, los que
pueden ser mas o menos tortuosos para adaptarse a la geometra del espacio
disponible.
Un haz de conductos que forman un solo cuerpo y que se distribuyen por un
extremo a cada uno de los cilindros del motor poli-cilndrico pero que coinciden
todos en el otro extremo en una cavidad comn donde se apoya el carburador o la
mariposa del sistema de inyeccin de gasolina para el motor de gasolina. Este
haz de tubos es conocido como mltiple de admisin. Para el motor Diesel, en la
mayor parte de los casos no existe mariposa alguna en el sistema de alimentacin
de aire, por lo que lo comn es que este mltiple de admisin venga directamente
del filtro de aire.
Mltiple de admisin: La longitud, forma y dimetro de los conductos que forman
el mltiple de admisin son el resultado de un meticuloso trabajo de
experimentacin que tiene como objetivo obtener el mejor llenado del cilindro por
lo que su modificacin nunca se recomienda. Aunque parezca simple, no lo es
tanto, estos conductos corresponden a un sistema nter-dependiente y no a la

unin de simples piezas, todos ellos hacen un trabajo conjunto que en muchos
casos y en determinadas condiciones de funcionamiento, logran llenar el cilindro a
presiones mayores que la atmosfrica, especialmente en los llamados mltiples de
resonancia, donde las ondas de presin generados por el cierre de unas vlvulas
de admisin llegan a otras, creando una sobre presin que favorece en mucho el
llenado del otro cilindro. Estos mltiples de resonancia producen una suerte se
sobrealimentacin del motor.
Este es un sistema sin gran complejidad, en l, el aire del exterior entra
directamente al filtro acoplado en la parte superior del carburador, debajo de este
ltimo est el mltiple de admisin que se acopla al motor lateralmente, justo en la
entrada del conducto que existe embebido en el bloque del motor que conduce a
la vlvula de admisin. Las flechas desde el exterior representan el flujo de aire.

Es comn que desde el

filtro hasta el exterior
exista otro conducto que
puede
perseguir
dos
objetivos:
Obtener el aire ms fro
lejos del calentamiento
redundante del volumen
alrededor del motor.
Darle mayor altura a la
entrada del aire fresco, ya
que el aire, mientras ms
cerca del suelo contiene
ms polvo.
Filtro de aire: El filtro de aire tiene una importancia vital para la duracin del
motor, ya que evita la entrada de partculas slidas flotantes en el aire que lo
desgastaran por abrasin, especialmente en ambientes polvorientos.

Este filtro antiguamente estaba constituido por un recipiente lleno con un

entramado de fibras humedecidas con aceite, por el cual pasaba el aire de
admisin. El aceite retena el polvo por adherencia y se denominaban filtros
hmedos, su eficacia no era muy buena especialmente cuando se acumulaba en
l mucha suciedad ya que dejaban de filtrar, pero tenan la ventaja de que eran
"lavables" por lo que podan reusarse muchas veces.

Desde hace unas cuatro dcadas, fueron sustituidos por los filtros de papel, en
estos el material filtrante es un papel cuya porosidad ha sido elaborada
cuidadosamente para que ofrezca poca resistencia al paso del aire, pero que
retenga las partculas mas pequeas contenidas en el aire. Esto filtros se le llama
filtros secos. Para aumentar la superficie de filtrado y tener mayor capacidad de
trabajo sin obstruirse con la menor resistencia, el filtro se construye con un largo
papel arrollado en forma de acorden.
Son muy eficientes en cuanto a la limpieza del aire, pero tienen las desventajas
que cuando se retiene mucha suciedad se obstruyen dificultando el trabajo del
motor, y que son necesariamente desechables, porque si se intenta lavarlos se
agrandan los poros y su eficacia se reduce dramticamente.
Las imgenes que siguen representan dos tipos comunes de filtros secos.

Preparacin de la mezcla aire-combustible para el motor: Para que el motor de

gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y
combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el
punto donde se unen gasolina y aire, continua por el conducto de admisin, luego
durante la carrera de admisin del pistn y termina durante la carrera de
compresin, en la cual el calentamiento del aire debido al incremento de la presin
(los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la mezcla
ntimamente con el aire.
Qumicamente hablando, existe una cantidad exacta de aire (que proporciona el
oxgeno) para hacer la combustin de la gasolina sin que sobre ni aire ni
combustible, esta cantidad se llama relacin estequeomtrica, y para las gasolinas
comerciales, est entre 14 y 15 veces la cantidad de aire en peso, por la cantidad
de gasolina, pero en la prctica, en el motor real no puede usarse esa relacin
porque parte del combustible saldra por el escape sin quemar, debido al escaso
tiempo que tienen para encontrarse y reaccionar los miles de millones de

molculas de oxgeno, con las otras tantas de combustible. Ilustremos la situacin

de la combustin dentro del cilindro con el ejemplo siguiente.
Supongamos que vamos a un gran baile con 5000 mujeres (combustible), y 5000
hombres (aire), y que este; solo dure unos 30 minutos, la posibilidad de que todas
las mujeres encuentren un hombre con quien bailar, es muy remota, y lo ms
probable es que se acabe el baile, y todava queden parejas sin formarse, no
obstante, si la cantidad de hombres es mayor que la de mujeres, la probabilidad
de que las fminas no encuentren pareja es mucho menor, aunque sobren
hombres que no bailarn con nadie. Del mismo modo se hace en el motor de
combustin interna, se introduce al cilindro ms aire del estequeomtricamente
necesario, para garantizar el quemado total del combustible cuando se quiere
obtener gases de escape limpios de combustible sin quemar.
Esta cantidad de exceso de aire no puede ser indiscriminada, ya que si es
demasiado grande, parte de la energa de la gasolina se gasta calentando el aire
sobrante, que luego es desechada por el escape reduciendo la potencia y
eficiencia del motor, de manera que hay un ptimo que los dispositivos de
preparacin de la mezcla tratan de seguir lo mejor posible.
De acuerdo a los requerimientos a que se destine el motor, este "ptimo" puede
ser variable siguiendo ms o menos estas reglas generales:
Para obtener la mxima potencia se usa algo menos de aire que el necesario.
Para obtener la menor produccin de gases txicos por el escape se una con ms
aire del necesario.
Esta proporcin puede variar desde el 95 al 125% de la cantidad de aire
estequiomtrico.
Es bueno aclarar aqu, que para la marcha en vaco (ralent) o "en baja", resulta
necesario usar una mezcla rica en gasolina si se quiere un trabajo estable del
motor, por tal motivo este es el rgimen ms contaminante del motor, y es el
clsico problema de contaminacin durante congestin de vehculos en las vas,
en las grandes ciudades. Lo mismo sucede cuando el acelerador se pisa a fondo
para obtener potencia elevada; por ejemplo para adelantar otro vehculo, aqu
tambin debe usarse una mezcla pobre el aire (ptimo para gran potencia).

Un grfico genrico de cmo debe ser la mezcla para un motor de automvil real
es como sigue:

Observe que para la marcha en vaco la mezcla se enriquece, hacindose menor

la cantidad de aire (relacin aire/combustible disminuye). Luego se establece para

los regmenes de trabajo normales del motor a niveles muy prximos a la mezcla
ptima (posiciones intermedias del acelerador), para enriquecerse despus
cuando el motor marcha a gran potencia (acelerador cerca del mximo).
Los dispositivos de preparacin de la proporcin aire-gasolina de la mezcla
pueden ser de dos tipos:
Carburador: Los motores de gasolina reciben en el volumen de trabajo sobre el
pistn una mezcla de aire y combustible previamente preparada por un dispositivo
externo, luego esta mezcla se inflama al saltar la chispa en la buja y produce un
incremento de presin que se convierte en trabajo til a la salida del cigeal. La
mezcla de aire y combustible en los motores actuales se logra por dos vas: con el
uso del carburador y a travs de la inyeccin de gasolina.
Tradicionalmente para
producir la mezcla airegasolina de los motores
se ha utilizado el
carburador, pero en los
ltimos aos este ha
cado en desuso para
los
automviles.
El
nombre deriva de la
palabra carburante que
es como se denominaba
(y aun se usa) para
nombrar al combustible
proveedor de la energa
del motor.
Este dispositivo nacido con los comienzos del motor de manera muy simple, fue
evolucionando hasta convertirse en verdaderos ingenios neumo-mecnicos que se
ajustaban cada vez ms adecuadamente a las necesidades del motor, as como a
los requerimientos de control de contaminacin elaborados por los gobiernos.
Aunque an son muchos los automviles que funcionan con carburadores, han ido
siendo sustituidos por la inyeccin de gasolina y puede decirse que la era del
carburador est tocando a su fin en el uso automotriz, aunque quedar todava por
mucho tiempo en otros motores como los pequeos motores estacionarios, las
motocicletas y similares, donde la complejidad de la inyeccin de gasolina es un
gran problema.
3. SISTEMA DE REFRIGERACIN

Refrigeracin del motor

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los
cilindros es muy elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin.
Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusin de los metales
empleados en la construccin del motor, podra causar la destruccin de los
mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y
escape de los gases, aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se
dispusiera de un buen sistema de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor
producido en la explosin, la dilatacin de los materiales seria tan grande que
producira en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido
durante la combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento
del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el
poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeracin
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto
de gasolina como Diesel, son los siguientes:

Refrigeracin por aire

Refrigeracin por agua o mixtos

Refrigeracin por aire

Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a
travs del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera
en que el motor transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de
aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten
aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es
proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro,
siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn mas prximas a la cmara de
combustin.
La refrigeracin por aire a su vez puede ser:

Directa

Forzada

Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto

completamente al aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto

sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la
refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior
se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros
horizontales refrigerados por aire.

Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el
motor va encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire
durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio
motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente
hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se
desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca
Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos
mtico 2CV y GSA.

Refrigeracin por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes
de las camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y
lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al
circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se enfra
y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por
el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de
forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin
circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por
"termosifn" (apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba
centrfuga.
Circulacin del agua por termosifn
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El

sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de

forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y cmaras de combustin
pesa menos que el agua fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin
de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por
los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua
fra, por el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el
bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir
otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.

Refrigeracin por agua

Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes
de las camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y
lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al
circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se enfra
y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por
el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de
forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin
circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por
"termosifn" (apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba
centrfuga.

Circulacin del agua por termosifn

Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El
sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de
forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y cmaras de combustin
pesa menos que el agua fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin
de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por
los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua
fra, por el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el
bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir
otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.

Inconvenientes del sistema

El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua
en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha
superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy
voluminosos, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin que no es
posible en los automviles actuales.

Circulacin de agua por bomba

Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una
refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las

grandes revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una

evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de
agua por el interior de los mismos.
Constitucin y funcionamiento del sistema
Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin
y accionada por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua
en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la
impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de
combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por
su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta
circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una
diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso
(termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en
el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del
habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un
intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un

ventilador, en este caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador,
ademas de forzar el paso del aire a travs del radiador para obtener una
refrigeracin mas eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin suministra
una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al
mismo, como son: el alternador, bujas, colectores de escape, etc.
Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina
tambin a este sistema como una refrigeracin "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin

El circuito de refrigeracin de los motores esta formado principalmente por los
siguientes elementos:

Radiador

Bomba centrfuga de agua

Vlvula reguladora de temperatura (termostato)

Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por
medio del aire que choca contra la superficie metlica del radidor.
El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin
pueden estar en los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos
finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles
en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los
tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente sobre
todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida
evacuacin de color a la atmsfera.

El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un
manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el

depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro
manguito de goma a la entrada de la bomba.

Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la
misin de hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la
misin de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuacin
de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la
temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada
con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto,
la evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn
formadas por una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con
interposicin de una junta unin. En el interior de la misma se mueve una turbina
de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa
por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol para
evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado
un cubo al cual se une la polea de mando.

Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al

circuito en funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual
difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los
de gasolina.

Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse
dentro de unos limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto
funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura
tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la
lubricacin y la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso
dificultando el movimiento de sus rganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en
peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin,
con un mayor consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido,
perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del
motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se
sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento
til del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del
motor entre unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente
en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es
inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del
agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece directamente desde
la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin
refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura.
Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la
vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el
funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los
mas utilizados actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen
de la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera
(1) se expande en la cpsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la
varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en
consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del
muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el
asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula

asciende de nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la
vlvula cierra el paso del agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del
lquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeracin mantenga en el motor
la temperatura idnea de la marcha.

Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una
mejor y ms eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la
velocidad del vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple
desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se puede desconectar el
ventilador consiguiendo as una marcha mas silenciosa del automvil y un menor
consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:

el motor trmico,

un motor elctrico, especifico para este cometido.

El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o
mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover
continuamente mientras lo haga el motor trmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por
el motor trmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el
ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas
de acoplamiento del ventilador al motor trmico.

Acoplamiento mediante electroimn

El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un
electroimn (2) que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un
termocontacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del
ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre
el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7)
sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre,
interrumpiendo la corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de
servicio. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 C se cierra
nuevamente el circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y
haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste permanece
en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento

del ventilador es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y
desconecta automticamente mediante un interruptor trmico (termocontacto),
tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C.
El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor
elctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse
cierra un contacto elctrico que alimenta el motor elctrico. El termocontacto va
instalado en la salida del radiador.
El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor
es Diesel o gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire
acondicionado.

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de
una o dos velocidades. En los automviles con aire acondicionado el
"condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos
elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehculo
cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores ademas de refrigerar el
"radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es necesario de
unos ventiladores mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo
monta aire acondionado.

Lquidos refrigerantes y anticongelantes

Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms
estable y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a
temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas
en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal)
precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones
y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por
debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los
conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que
son unos productos qumicos preparados para mezclar con el agua de
refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines:

Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en

proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y
35 C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin de las
condiciones climatolgicas de la zona o pas donde circule el vehculo.

Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los

circuitos que trabajen por encima de los 100 C.

Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el

producto ms utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina
segn el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder
ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de
congelacin mas bajo.
Anticongelante puro
(%)
20
33
44
50

4. SISTEMA DE CARGA Y LUCES

Punto de
congelacin ( C)
- 10
- 18
- 30
- 36

EL SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:
* Generar energa elctrica para operar los sistemas elctricos y
electrnicos del vehculo.
* Generar corriente elctrica para recargar la batera del vehculo.
Energa Elctrica: A bajas RPM's, la betera provee parte de la energa
que el vehculo necesita. A
RPM's elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los
requerimientos elctricos del vehculo.
Carga: La "salida" del alternador (generador) es mayor que el voltaje de
batera para recargar a la
misma batera.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:
*
*
*
*

Alternador
Regulador de Voltaje
Batera
Indicador de Carga

ALTERNADOR
El alternador contiene estos componentes principales:
*
*
*
*

Estator (adjunto a la coraza del alternador, permenece estacionario)

Rotor (gira dentro del estator)
Rectificador
Regulador de voltaje

Los anillos rozantes y las escobillas hacen contacto elctrico con el rotor
que es giratorio.
El alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:
* El giro de la polea del cigueal transmite movimiento al alternador
mediante la correa de hule.
* El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del
estator.
* El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de
corriente alterna.
* Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a
corriente directa (DC).

REGULADOR DE VOLTAJE
El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para
as prevenir sobre-cargas
y descargas de la batera. Esto se logra regulando el flujo de corriente
desde la batera hacia el
embobinado del rotor.
Los reguladores de voltaje de hoy son dispositivos completamente
electrnicos que utilizan diodos y resistencias.

BATERIA
La batera provee corriente para energizar el embobinado del alternador
y adems actua como
estabilizador de voltaje, por ello la batera siempre debe permanecer
conectada al sistema elctrico mientras el motor est operando.

INDICADOR DE CARGA
El indicador de carga usualmente es una lmpara del tipo ON/OFF.
Cuando el sistema de carga est operando, la luz indicadora debe
permanecer apagada. Este indicador se iluminar cuando el sistema de
carga no suministre la cantidad de carga suficiente.

OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA

La corriente elctrica en el sistema de carga cambia bajo estas tres
diferentes condiciones de
Operacin del motor:
* Llave de encendido en ON - motor apagado.
* Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador
por debajo del voltaje deseado.
* Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador
por encima del voltaje deseado.

LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR

APAGADO
* Tan pronto como la llave de encendido es girada a la posicin ON, el
regulador de voltaje permite que una pequea corriente elctrica de 0.2
amperes circule por el embobinado del rotor.
* El regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el
tablero de instrumentos.
* No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no
est girando.
5. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE

Sistema de Admisin
El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento
filtrante, tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbo cargador. Un sistema
de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima,
separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe
permitir la operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de
requerir servicio. Un sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el
desempeo, las emisiones y la vida til del motor.
Operacin
La pre-limpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisin a travs de un tubo
de entrada forzndolo a que tenga un movimiento centrfugo a alta velocidad
mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean el movimiento centrfugo
poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula alrededor del
filtro, el 80 90% del polvo es acarreado a travs de una ranura en el deflector
hasta la caja de polvos. En ese punto el polvo es removido a travs de una
vlvula.

Restriccin de aire
La restriccin de un sistema de admisin con un filtro de aire nuevo (limpio) no
debe de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa).
Valores de restriccin de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables nicamente
para filtros con pre-limpiadores).
Las cajas de filtros y filtros en los motores a diesel deben ser revisados, y el
elemento filtrante debe ser reemplazado cuando la restriccin en la admisin
alcanza 25 in.H2O (6.2 kPa) o el indicador de restriccin de filtro de aire as lo
indicara.
Filtros de aire
Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores
John Deere debido a su tamao, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento.
Filtran el aire a travs de un elemento filtrante reemplazable construido con un
material de alta calidad.
Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de
aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a mxima potencia y
velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de
Desempeo del motor.
Para que el motor tenga una vida til satisfactoria, el elemento filtrante debe tener
una efectividad del 99.9 % al remover las partculas de suciedad del aire.
Filtros del tipo hmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados
por John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes
sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y
elementos de seguridad. Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de
seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en motores instalados en un cuarto o
en ambientes relativamente libres de polvo, como los motores marinos y algunas
plantas de generacin. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben
estar equipadas con mallas de proteccin para prevenir la entrada de roedores o
insectos que pudieran daar el papel de los filtros.
Filtros de seguridad

Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro
secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la
mayora de las aplicaciones.

Periodo de mantenimiento
El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el
motor y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de
mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de la unidad.

6. SISTEMA DE ENCENDIDO
El encendido del motor es un sistema de produccin y distribucin, en el
caso de ms de un cilindro, de la chispa de alta tensin necesaria en la
buja para producir el encendido provocado en los motores de gasolina
(ciclo Otto) ya sean de 2 o de 4 tiempos (2T y 4T)
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito
primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado
por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa
de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se
deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del
ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica
hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando
que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba
en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el
circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente
algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y

secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada
al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.

El distribuidor
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema
de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre
las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el
instante preciso.
Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto

primario de la bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la

bobina a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones

y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance
centrifugo y el sistema de avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del

rbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas que
impide en el mayor de los casos el errneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que
estn labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor.
Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor,
fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se
dispone una lamina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por
un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La
distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a
0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posicin de
montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la
posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta

impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las
derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la
adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la

salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta
tensin, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn,
rodeada de un aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia de
estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos
de radio instalados en los vehculos.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un
motor (4,6,8 ..... cilindros) el ngulo disponible de encendido se hace menor
(ngulo = 360/n cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor

puede ser que el sistema de encendido no genere tensin suficiente para hacer
saltar la chispa en las bujas. Para minimizar este inconveniente se recurre a
fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que
como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al
llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que
disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razn la leva es de solo tres
lbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza
dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la
alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ngulo de
cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente
para crear campo magntico, se disponen en el distribuidor dos ruptores
accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2)
y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando
circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre
sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto mvil (6) Y (7),
tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando
cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa

Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposicin adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el
aplicado a vehculos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan
dos bujas con salto de chispa simultnea. En este circuito los ruptores situados en
el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente
sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lbulos como
cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina
independiente, con un impulso de chispa idntico para cada serie de bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen
provocadas por los contactos del ruptor. Estos contactos solo puede trabajar con
corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula
por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la
corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la
potencia elctrica para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la
buja. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento
primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento
secundario. Como vemos lo dicho esta en contradiccin con las posibilidades
verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus
contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal
de un contacto a otro. En la figura inferior se ve la disgregacin de los puntos de
contacto del ruptor; los iones positivos son extrados del contacto mvil (positivo)
creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.

Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se soluciono.

La utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas
mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas
para corrientes elctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor
de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los
contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La
corriente elctrica procedente de la batera entra la unidad de control o centralita
de encendido, en ella pasa a travs del transistor cuya base se polariza
negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este
caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional,
pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante.
Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede
controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del
transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la
leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el
transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina.
El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas
rpido que en los encendido convencionales de modo que la induccin se produce
en unas condiciones muy superiores de efectividad.

Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas

importantes con respecto a los encendidos convencionales:

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales

(los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5
A, sino se quiere acortar su vida til rpidamente, mientras que los
transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin
problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de
mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga
considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se

utiliza bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras
(bobinas de baja impedancia). Con la reduccin del numero de espiras y el
consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue alcanzar el valor
mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando
se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina
(autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente
menor. La formacin del campo magntico es mucho ms rpida,
almacenandose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que
en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido

convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor

permanecen cerrados.

En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se

ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con
lo que el "chispeo" clsico que se produce en los encendidos
convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador,
cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por
que esta funcin la desempea el transistor.

En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda

electrnica. El transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los
contactos del ruptor, que estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se
establece el circuito base-emisor del transistor T2, lo cual permite que circule la
corriente por el arrollamiento primario de la bobina a travs del colector-emisor del
T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito emisorbase de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la
conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto
electrnico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y
condensadores), algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya
misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les
exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente
suele emplearse para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.

El encendido con ayuda electrnica puede ser tan simple como aadir un circuito
electrnico adecuado, al sistema de encendido que ya tenemos montado en el
vehculo, sin necesidad de cambiar ningn componente, solo habra que

desconectar o suprimir el condensador. En la figura inferior tenemos un "kit" de

encendido de este tipo.

Tambin hay la opcin de comprar un "kit" (figura inferior) que trae una bobina de
mayor potencia, una centralita electrnica y unas resistencias adicionales. Este
"kit" proporciona mejores prestaciones que la solucin anterior.

El encendido con ayuda electrnica esta generalmente reservado a la instalacin

en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los
particulares pueden realizar ellos mismos la transformacin, montando la
centralita, una bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales,
suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujas,
cables de alta tensin.

Funcionamiento
En el esquema inferior se puede ver el esquema un kit de encendido con ayuda
electrnica del fabricante BOSCH. El suministro de tensin al primario de la bobina
se lleva a cabo a travs de un par de resistencias adicionales (3), normalmente
conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a
travs del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor
suministro de energa a travs de la resistencia adicional derecha, en la bobina de
encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la
cada de tensin en la batera (por el gran consumo de corriente elctrica que
necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la
corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rpida carga.
Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina
de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rpida permiten
conseguir la optimizacin del encendido en todo el margen de revoluciones del
motor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se

encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin,
evacuandose as el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razn
la situacin de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje
sobre el vehculo.
7. SISTEMA DE ARRANQUE
Es un dispositivo que transforma la energa elctrica que le es suministrada en
energa mecnica para dar la inercia necesaria al motor trmico para empezar la
combustin por s solo.
Existen diversos sistemas para poner en funcionamiento un motor trmico de
combustin, pero el que se utiliza en automviles, como norma general, es este
sistema.
Tenemos que tener en cuenta que el motor de arranque tiene que producir una
potencia suficientemente alta como para mover con facilidad el motor trmico y
arrancarlo ya sea en fro o en caliente, es por tanto que el motor de arranque debe
de disponer de una reductora que desmultiplique la velocidad pero multiplique el
par de fuerza aplicado.
La diferencia de dientes entre la corona del volante motor y el pin de ataque del
motor de arranque ya genera esa desmultiplicacin. No obstante existen motores
de arranque que incorporan una reductora (formada por una corona y piones
planetarios) que aumenta la desmultiplicacin. La desmultiplicacin oscila en
valores de 10:1, 15:1.
Consiste bsicamente en un motor de corriente continua y un contactor que se
encarga de cerrar el circuito para accionar el sistema. Pasemos a ver el principio

de funcionamiento de un motor de corriente continua para poder comprender ms

en profundidad cmo funciona el motor de arranque.

FUNCIONAMIENTO DEL CONTACTOR: El contactor dispone de dos devanados;

el de activacin y el de retencin.
-Devanado de activacin: Cierra el circuito con la escobilla negativa y entra en
accin cuando recibe corriente por 50 (III posicin llave de arranque, posicin de
arranque). Este devanado hace que el pin se desplace y engrane con la corona
dentada del volante de inercia, adems de permitir el paso de corriente del
terminal 30 (corriente directa de batera) hacia el motor elctrico de corriente
continua.
-Devanado de retencin: Cuando por 30 entra corriente hacia el motor elctrico,
el devanado de activacin queda cortocircuitado. El devanado de retencin, con su
masa en la carcasa del contactor, no se queda cortocircuitado y mantiene el pin
de ataque fuera durante el proceso de arranque mientras el conductor mantiene la
llave de contacto en la posicin nmero III.
En el siguiente grfico de bosch podemos observar el comportamiento del
contactor en cada una de las fases de arranque.

PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE.

Estas son, en trminos generales, las partes de un motor de arranque de horquilla.

-Contactor: como hemos explicado anteriormente, es el encargado de coordinar el
proceso de salida del pin y arranque del motor elctrico para poner en marcha
el motor trmico.
-Horquilla: es el mecanismo que mueve el pin.
-Pin: es el que engrana en la corona del volante motor.
-Mecanismo de rueda libre: es un embrague para que en caso de que el pin
quede engranado en la corona, ste comience a girar loco y no arrastre al motor
de arranque completo en su giro. Hay que tener en cuenta que si la
desmultiplicacin es del 10:1, si el motor trmico gira a 1000 r.p.m el motor de
arranque girara a 10.000 por lo que quedara centrifugado y se destruira.
-Estator: Es la parte fija donde van sujetos los electroimanes inductores que
generan el campo magntico.
-Rotor: es la parte mvil, donde se encuentra el tambor con las bobinas inducidas,
el colector, y el eje que se apoya en los cojinetes y desplaza al pin.
-Escobillas y porta escobillas: Situados en la parte trasera, el porta escobillas, a
travs de los muelles, asegura la correcta fijacin de las escobillas al colector.
-Tapa del lado de accionamiento: Es la tapa de la parte delantera del motor de
arranque, donde est el pin de ataque y que se fija a la carcasa del envolvente
de la caja de cambios.

-Tapa del lado del porta escobillas: cubre la parte trasera del motor de arranque.

8. SISTEMA DE TRANSMISIN Y CAJA

La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor
y las ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el
sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por
tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas,
probablemente seria suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano.
Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no
tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta

gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y

poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer
variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja
de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma
se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de
impulsin que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia
transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en
llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se
transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por
el motor (Cm) sera igual al par resistente en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que
aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En
tal caso, se debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de
absorber en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se
originan en la ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por
medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de
marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de
revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de
unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor.

Relacin de transmisin (Rc)

Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin son
inversamente proporcionales al nmero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja
de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que est en
funcin de los dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del
nmero de dientes de las mismas.
Clculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en
una caja de cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo
transmitido por el motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la
mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un
sistema de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn
relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de
su dimetro y la reduccin efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el nmero de
revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor
mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas
desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se
obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un
funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la ms utilizada en la actualidad para vehculos de serie,
por su sencillo funcionamiento. Est constituida por una serie de piones de acero
al carbono, que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes tallados en
mquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para
obtener la mxima dureza y resistencia al desgaste.

Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos

rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que
suele ser de fundicin gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems
dispositivos de accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin
de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de
dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor
superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta,
se reduce el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor
y del conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por igual entre ellos
y evitar vibraciones en su funcionamiento.

9. SISTEMA DE DIRECCIN
.
La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden
orientarse las ruedas directrices de un vehculo a voluntad del conductor. Es el
Sistema que permite al conductor de un vehculo dirigirlo sobre la ruta con
suficiente exactitud, de acuerdo con la direccin elegida, tanto para seguir cursos
curvos, como para evitar a otros vehculos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de direccin, el
mecanismo de direccin en un vehculo se compone de una serie de varillas y
engranajes (como se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo),
que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las
barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de direccin en la mangueta de

la rueda. La mangueta de direccin pivotea en las rtulas, en un pasador maestro

con bujes o en un cojinete superior axial y rtula. Estos puntos de pivote forman lo
que se conoce con el nombre de eje de la direccin, que est inclinado con
relacin a la vertical

En direccin ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de

ofrecer:

Seguridad activa
Seguridad pasiva
Comodidad
Suavidad
Precisin
Facilidad de manejo
Estabilidad

EL SISTEMA DE
ELEMENTOS

DIRECCIN

SE

COMPONE

DE

LOS

SIGUIENTES

Rtulas
Volante
Columna de direccin
Brazo auxiliar de direccin
Eje brazo superior (trapecio)
Barra central de direccin
Brazo pitman
Eje brazo inferior ( trapecio)
Conjunta de barra lateral
Extremo interior de barra de acoplamiento
Extrem exterior de barra de acoplamiento
Cajas de direccin
Mecanismo de direccin o varillaje de direccin, tipo paralelogramo
Tubo de regulacin
Engranaje de direccin
Biela de direccin
Servo
Columna de Direccin

La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del

volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al
eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se
contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una
caja de direccin.

La Rtula: Rtula de suspensin: es una junta esfrica que permite el movimiento

vertical y de rotacin de las ruedas directrices de la suspensin delantera. Est
compuesta bsicamente por casquillos de friccin y de perno encerrados en una
carcasa

10. SISTEMA DE FRENOS

Sistemas de seguridad activa ms importantes dentro de un automvil, su funcin
es desacelerar el giro de los neumticos para as lograr detener el vehculo. En

virtud de esto los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al

desarrollo de sistemas de frenado ms efectivos.
Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores,
hasta los ltimos avances como el sistema ABS que evita que los cauchos se
deslicen, permitiendo mantener el control del vehculo aun en una situacin
extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier
tipo colisin en las calles y autopistas.
A continuacin haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado,
su evolucin y las ventajas y desventajas que lo han acompaado.

FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS: Los frenos detienen el automvil al

presionar un material de alta friccin (pastillas o balatas) contra los discos o los
tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta friccin
reduce la velocidad del automvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan
cuando las pastillas presionan ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos
de disco son ms eficaces, porque su diseo permite una mayor disipacin del
calor por el aire. A su vez existen diferentes sistemas de frenado, el ms comn y
utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS
La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros
de tambor:

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor.
Si ste no se disipa rpidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de
funcionar. A este fenmeno se le llama cristalizacin de balatas. Los frenos

delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automvil, y por ello, son
ms susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los
automviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son
menos propensos a la cristalizacin de las balatas
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al automvil, es un
sistema mecnico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal
o una palanca de mano acciona los frenos y un retn de engrane los sujeta. Una
perilla o botn libera este sector y libera los frenos.

EL LQUIDO DE FRENO: El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado

por la bomba empuja los cilindros de las pinzas contra las pastillas, producindose
as la accin de frenado. Para los usuarios de los automviles es el eterno
olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento
tiene. Como veremos a continuacin sus caractersticas son las que aseguran una
correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el paso del tiempo se
degrada y debe de ser sustituido.
Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:

Es incompresible (como todos los fluidos).

Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As
conseguir permanecer en estado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando
las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.
Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.

Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno
con los que se encuentra en contacto no se agarroten.

FRENOS MECNICOS: Este tipo de freno consista en un cable que al momento

de ser presionado con el pie, transmita la potencia necesaria para detener el
vehculo; El sistema dej de ser funcional cuando nuevos y potentes motores
empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo fsico
para conseguir desacelerar el automvil. El sistema evolucion en los frenos
hidrulicos, que con un menor esfuerzo conseguan una potencia de frenado
mucho mayor.
El freno mecnico "freno de estacionamiento" como es conocido en algunos
lugares, evita que un vehculo estacionado se ponga en movimiento por si solo,
aun cuando este sistema puede ser utilizado, si es necesario, como freno de
emergencia durante la marcha del vehculo Fig.40b.
Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del
conductor; unida mediante un cable metlico a la leva de freno. Al accionarlo, las
levas ejercen presin sobre las balatas de las ruedas traseras originando un
frenado, que en caso de producirse mientras el vehculo est en movimiento,
puede ser bastante brusco.

FRENOS DE HIDRULICOS: Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos

de sistemas fundamentales: Los sistemas hidrulicos, propiamente dichos y los
basados en materiales de friccin. En los sistemas hidrulicos, cuando el freno del
vehculo es presionado, un cilindro conocido como "maestro" dentro del motor, se
encarga de impulsar lquido de frenos a travs de una tubera hasta los frenos
situados en las ruedas, la presin ejercida por el lquido produce la fuerza
necesaria para detener el vehculo.
Las pastillas materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica
capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear
friccin contra una superficie fija (que pueden ser tambores discos), logrando as
el frenado del vehculo; las balatas son piezas reemplazables que sufren de
desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma peridica.

TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS

FRENOS DE DISCO Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y
un caliper que sujeta las pastillas del freno. La presin hidrulica ejercida desde el
cilindro maestro causa que un pistn presione "como una almeja" las pastillas por

ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para
producir un descenso de la velocidad o la detencin total del vehculo.
La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo
que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del
freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la pinza y presiona una
pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala
tambin la otra pastilla contra el rotor.

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la
presin contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua
y polvo por accin centrfuga

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de
tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y

sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se
gastan ms rpido.

PARTES DEL FRENO DE DISCO

1. Pinza (mordaza o caliper)

2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del mbolo o pistn Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilacin
8. Vlvula de purga (purgador)
9. Manguera o caera de frenos

FRENOS DE TAMBOR: Este tipo de frenos constan de tambor metlico sujeto a la

rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de regreso. La presin hidrulica
ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las
pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de
velocidad correspondiente.

11. SISTEMA INYECCIN

El Sistema de inyeccin se encarga de llevar el combustible desde el tanque hasta
los cilindros para su inyeccin. El Fuel Inyeccin realiza la misma funcin que
antes hacan la bomba de gasolina y el carburador.
Dentro de este sistema de inyeccin encontramos los inyectores y bombas de
inyeccin
INYECTORES: Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos
utilizando el efecto Venturi. Utiliza un fluido a alta presin que sale por una boquilla
a alta velocidad y baja presin convirtiendo su energa potencial en energa
cintica. En esta zona de baja presin se mezcla con el fluido que se quiere
bombear y le imparte energa cintica (velocidad). A continuacin ambos fluidos
mezclados entran por otra boquilla donde la energa cintica vuelve a convertirse
en potencial, disminuyendo la velocidad y aumentando la presin. El fluido
bombeado puede ser o lquido o gaseoso y, en algunos casos puede llevar slidos
en suspensin. En todos los casos el fluido propulsor y el bombeado salen
totalmente mezclados a la salida del inyector.
Existen 3 tipos de inyectores: los inyectores a gasolina, los inyectores a diesel y
los inyectores electrnicos actuales llamados sistema common Rail

Los inyectores de gasolina son los encargados de inyector la cantidad

suficiente de combustible (gasolina) en las cmaras de compresin del
motor.

INYECTORES DE DIESEL: El inyector de diesel posee muchas formas y

diferentes tipos de toberas. Este inyector hace el mismo funcionamiento del
inyector de gasolina con la diferencia de que este lo hace con diesel
En marcas de toberas existen: Bosch-Delphi-Zexel-Denso. Cada inyector
posee su propia tobera, no se le puede adherir una tobera distinta, sino el
inyector no trabajaria o sencillamente la tobera no cabe en el inyector.

INTECTORES COMMON RAIL: El sistema de common-rail o conducto comn es

un sistema de inyeccin de combustible electrnico para motores disel de
inyeccin directa en el que el gasleo es aspirado directamente del depsito de
combustible a una bomba de alta presin y sta a su vez lo enva a un conducto
comn para todos los inyectores y por alta presin al cilindro.
BOMBAS DE INYECCION

La bomba de inyeccin Bosh o en linea como se conoce tambin, es un aparato

mecnico de elevada precisin que tiene la funcin principal en el sistema de
inyeccin Diesel, esto es:

Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo del inyector en el

momento y con el ritmo y tiempo de duracin adecuados.
Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al
cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.
Regular las velocidades mximas y mnimas del motor.

Inyeccin de gasolina en el motor: Aunque el carburador nacido con el motor,

se desarroll constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos
de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la
mezcla aire-gasolina para el motor del automvil en todo el rango de trabajo, no
pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de limitacin de
contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases mas
desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde las
dcadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente
realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la 80electrnica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la
mezcla, es que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas
o menos fijos, establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta
sacarlo de los estrechos ndices permitidos de produccin de contaminantes,
mientras que la inyeccin de gasolina tiene sensores en todos los elementos que
influyen en el proceso de alimentacin y escape del motor y ajusta
automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a
menos que se produzca una avera en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al
carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que
garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable
en las zonas de trnsito urbano intenso actual.

Colocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovlvula conocida

como inyector, que al recibir una seal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al

interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija
mantenida desde el depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de
presin. El tiempo de duracin de la seal elctrica y con ello la cantidad de
gasolina inyectada, as como el momento en que se produce la inyeccin, los
determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posicin de la
mariposa de entrada de aire al motor y las seales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formacin de la mezcla.
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o
unidad central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es
un pulso elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta
(durante la carrera de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer
la decisin del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada
en el conducto de admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica
variable, as la posicin de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o
menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada
a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la
apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el rbol de levas
o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de
admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del
cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son
las ptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la
mxima eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta
un grupo de otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustin, estas entradas son procesadas electrnicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de
algunos de ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el
programa bsico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de
reparaciones. Este programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin
alimentacin elctrica al desconectar la batera con el motor apagado como es
frecuente or.

12. SISTEMA ELCTRICO Y ELECTRNICO

Es el encargado de repartir alimentacin hacia todo el coche, sin el no se podra
arrancar el coche o encender las luces.

Est formado por:

Sistema de generacin y almacenamiento.
Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyeccin de gasolina.
Sistema de iluminacin.
Instrumentos de control.

1. Sistema de Generacin y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido comnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batera de
acumuladores y el interruptor de la excitacin del generador.

El borne negativo de la batera de acumuladores est conectado a tierra para que

todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa va.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circular la corriente de carga de la batera
producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede
estar en el orden de 100 amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batera en el tablero de
instrumentos, generalmente un voltmetro en los vehculos actuales. Este indicador
mostrar al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batera tambin se alimenta, a travs de un fusible,
el interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitacin del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitacin ser regulada
para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al mximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, est
completamente cargado, no circule alta corriente por l y as protejerlo de
sobrecarga.
Sistema de Encendido: Es el sistema necesario e independiente capaz de
producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los
motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por
chispa, ya que en el motor diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla
produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.
Durante la carrera de admisin, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin
se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta
mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce
un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con
fuerza para producir trabajo til.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona

de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no
es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin,
es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance
lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.

13. Enuncie el Ciclo de trabajo en motores de encendido por Compresin

CICLO DE TRABAJO
El ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente

1a media vuelta: Admisin.

Se abre la vlvula A de entrada de aire al cilindro; el pistn al bajar lo aspira
a travs del filtro del colector de admisin, sin mariposa que grade la
cantidad (que debe ser siempre la mxima posible), de modo que el cilindro
queda lleno de aire puro.
2a media vuelta: Compresin.
Al subir el mbolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de
12 a 24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los
600C. que permitir la auto inflamacin, a una presin efectiva de 36 a 45
Kg./cm2, mientras que en los motores de gasolina la presin efectiva a la
que llega la mezcla no pasa de los 15 kilos.
3a media vuelta: Combustin.
Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeo chorro de gasoil cuya
inyeccin, controlada por el pedal del acelerador, dura ms o menos tiempo
segn la mayor o menor cantidad necesaria.

Dada la gran presin a que entra y la forma del inyector, el gasoil se

pulveriza en forma de finsimas partculas (niebla), cuyas primeras gotas en
contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e
inflaman, comunicndose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El
calor desarrollado dilata los gases y eleva la presin de trabajo hasta 50 a
90 kilogramos, segn la forma de la culata (el doble que en los motores de
explosin).
4a media vuelta: Escape.
Se abre la vlvula de escape C y por ella son expulsados al exterior los
gases residuales de la combustin.
14. Enuncie el Ciclo de trabajo en motores de encendido por Chispa

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TPICO DE GASOLINA DE CUATRO

TIEMPOS
Ciclos de tiempo del motor de combustin interna
Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms
comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras
funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el

motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su
interior en cada uno de los cuatro tiempos:
Admisin
Compresin
Explosin
Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna:

1.- Admisin.
2.- Compresin.
3.- Explosin.
4.- Escape.
Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos
Primer tiempo
Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra
abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un
vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI
(Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia
le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El
vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla airecombustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la
cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin
abierta.
Segundo tiempo
Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior),
el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha
mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir
que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese

preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de

aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior)
y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta
una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y
hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela
al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til.
Cuarto tiempo
Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de
ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se
mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la
vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos
por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn,
atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo
conectado al mltiple de escape.
15. Motor 2 Tiempos

En el motor de combustin interna de 2 tiempos, el ciclo termodinmico

completo se realiza en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta
completa de cigeal)
16. Motor 4 Tiempos

Los 4 tiempos del ciclo Otto

1.- Admisin. Se abre la vlvula de admisin y el pistn tira pabajo. Y lo que

aspira no es aire, como en el motor Diesel. Aqu lo que entra es mezcla.
Muy importante. Ms tarde hablaremos de ella. As pues, fijaros que la
aportacin de combustible en este tipo de motores es en el primer tiempo.
En los Diesel era en el segundo, es decir, en la :
2.- Compresin. Bueno. La vlvula de admisin ya se ha cerrado y el pistn
realiza su carrera ascendente. As, se comprime la mezcla. Al comprimir
elevamos su presin y temperatura. Lo malo es que aqu tenemos
combustible de por medio, y si nos flipamos mucho puede PETAR por si
slo. Y eso no nos conviene, verdad? Verdad que no? Decid que no,
hombre! Como norma general, eso no suele ocurrir, y se termina la carrera
de compresin felizmente y sin sobresaltos.
3.- Explosin. Cuando la mezcla est calentita y bajo presin, se enciende.
Cmo? Fcil. Con una chispa. La misma chispa que genera la buja.
Fijaros en una cosa importantsima: que podemos controlar el momento

exacto de inicio de la combustin. En un motor Diesel se poda? El que

haya dicho que S que se pegue una auto-colleja.
La capacidad de controlar el momento exacto de ignicin es uno de los
poderes que siempre ha ansiado el ser humano, casi tanto como ser el
dueo del mundo.
Otra cosa muy importante es que aqu, a pesar del nombre de la fase, la
mezcla no estalla, sino que se quema formando un frente de llama.
Despus se hablar de esto tambin. Y ahora, la ltima pantalla:
4.- Escape. No tiene mucho secreto ni hay diferencia respecto al motor
Diesel: Se abre la vlvula de escape y salen los gases ya quemados. Y a
por otro ciclo, como los culturistas.
17. Anlisis de Gases con nivel de Octanos.

El octanaje de la gasolina no es ms que la resistencia de la gasolina a

realizar una ignicin o detonacin de forma espontnea cuando se somete
a presin.
En los motores de gasolina la compresin que realiza el pistn a la mezcla
est entre 8:1 y 12:1, dependiendo del tipo de motor. Esta compresin es
importantsima y aqu es que influye el octanaje de la gasolina
Los fabricantes de vehculos siempre recomiendan el octanaje adecuado. Si
utiliza una gasolina con menos octanos, el motor perder potencia, estar
inestable y consumir ms combustible. Si utiliza una gasolina con ms
octanos que el recomendado por el fabricante, por lo general estar
pagando ms dinero innecesariamente porque en la mayora de los casos,
ms octanos de los recomendados no incrementaran la potencia ni la
eficiencia del motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de
encendido por chispa, es decir en motores que emplean bujas y que siguen
un ciclo termodinmico en el que su comportamiento se asemeja al descrito
por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos ndices de compresin,
pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresin sin sufrir combustin prematura o detonacin

Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de

encendido por chispa, es decir en motores que emplean bujas y que siguen
un ciclo termodinmico en el que su comportamiento se asemeja al descrito
por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos ndices de compresin,
pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresin sin sufrir combustin prematura o detonacin
18. Prueba de Opacidad con Nmero de Cetano y Nivel de Cetano
Se utiliza para caracterizar la volatilidad y facilidad de inflamacin de los
combustibles utilizados en los motores Diesel.
En Colombia se expenden actualmente tres tipos de diesel: un diesel Extra
o de bajo azufre (mximo 0,12 por ciento en peso), parecido al City Diesel,
con un cetano tpico de 47 y un mnimo de 45. Se distribuye nicamente en
Bogot.