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Disciplina
PROJETOS DE AERONAVES II
Alunos
Eduardo Maluf Zica
Matheus Mendona Herzog
Marcel Vieira Duarte
Rodrigo Caetano
Dezembro/ 2005
ndice
1. Introduo...........................................................................................................................1
1.1.Objetivo. ..........................................................................................................................1
1.2. Metodologia de projeto. .................................................................................................1
2. Aviao Agrcola... ............................................................................................................3
2.1. Aspectos Histricos. .......................................................................................................3
2.2. Vantagens da aviao agrcola. .......................................................................................5
2.3. Vantagens da tecnologia de aplicao area. ..................................................................5
2.4. Emprego por tipo de cultura.. .........................................................................................6
2.5. O mercado da aviao agrcola.. .....................................................................................6
3. Especificao de jeto..........................................................................................................8
4. Estudos preliminares. .......................................................................................................11
4.1. Mtodos Comparativos.. ...............................................................................................11
4.2. Aeronaves utilizadas na atividade agrcola... ................................................................12
4.3. Tabela Comparativa.. ....................................................................................................14
4.4. Grficos de barras. ........................................................................................................17
4.5. Contraposies de vista em planta da mesma escala. ...................................................25
5. Lista de prioridades. .........................................................................................................26
6. Estimativa de peso.. .........................................................................................................28
6.1. Determinao da carga paga .........................................................................................31
6.2. Determinao do peso da tripulao.. ...........................................................................31
6.3.Peso de Combustvel.. ....................................................................................................31
6.4. Frao de Combustvel total da misso. ........................................................................37
6.5. Peso do leo ..................................................................................................................38
6.6. Peso vazio. .....................................................................................................................38
6.7. Resultados.. ...................................................................................................................38
7. Obteno da rea alar e da potncia motriz ......................................................................40
7.1. Velocidade de estol. ......................................................................................................41
7.2. Distncia de decolagem.. ...............................................................................................42
7.3. Distncia de pouso.. .. ...................................................................................................44
CAPTULO 1 - INTRODUO
1.1 - OBJETIVO
O trabalho tem como objetivo desenvolver um projeto de uma aeronave agrcola de mdio
porte que tambm servir como aeronave de combate a incndio.
1.2 METODOLOGIA DE PROJETO
Pode-se dizer que um projeto aeronutico apresenta basicamente quatro fases distintas,
SPELTA (1992):
1. Projeto conceitual;
2. Projeto preliminar
3. Projeto detalhado;
4. Construo (manufatura ou fabricao);
Esta diviso alm de ser bem didtica entende, utilizada por RAYMER(1989) e
TORENBEEK(1976), alm de ser amplamente empregada na indstria (com as alteraes
convenientes).
Por projeto conceitual entende-se a definio dos principais aspectos referentes ao arranjo
das partes do avio (layout), tamanho, peso e desempenho. Se no incio do projeto os
requisitos propostos no forem atendidos aps varias tentativas, deve-se buscar um
relaxamento dos requisitos.
A fase conceitual do projeto do avio bastante iterativa e medida que se avana no
trabalho, muitas novas idias so incorporadas e o projeto revisto, de uma forma global,
vrias vezes.
2
A especificao da misso de uma aeronave obtida atravs do processo iterativo
envolvendo pesquisas de mercado e os requisitos exigidos pelo(s) cliente(s). Tal processo
mostrado na figura abaixo:
IDIA INICIAL
PESQUISA
DE MERCADO
PROJETO CONCEITUAL E
ESTUDO DE MERCADO
ESPECIFICAO DA MISSO
ESTIMATIVAS
PRELIMINARES
ANTEPROJETO
4
Um francs radicado nos EUA, Etienne Darmoy, construiu um equipamento constitudo de
um hopper para cerca de 50 quilos de p e uma porta de sada deslizante, com uma
alavanca girada a mo para promover a sada do p. Este equipamento foi instalado ao lado
da cabine traseira de um Curtiss JN-6H Jenny.
A aviao agrcola no Brasil iniciou-se em 1947 no Rio Grande do Sul, devido ao ataque de
uma praga de gafanhotos na regio de Pelotas, onde foi realizado o primeiro vo agrcola
do pas no dia 19 de agosto daquele ano, com a aeronave Muniz, autonomia de vo de
quatro horas, equipada com depsito metlico, constitudo em dois compartimentos em
forma de moega e dosador prprio, controlado pelo piloto com capacidade de carga de
aproximadamente 100 kg, tendo ainda o apoio tcnico do engenheiro agrnomo Lencio
Fontelles, na aplicao de um inseticida organoclorado, o BHC (hexabenzeno de cloro).
O Muniz M-9 foi fabricado de 1937 a 1943. Destinava-se a ser um avio de treinamento
bsico para a FAB. Era um biplano de madeira e tela, biplace em tandem. Os primeiros
usavam um motor ingls De Havilland Gipsy Six, de seis cilindros em linha e 200 HP.
Posteriormente, quando a entrada da Inglaterra na Guerra dificultou o suprimento destes
motores, passaram a ser montados com o motor Ranger 6-440-C2, americano, de 190 HP.
A partir de 1944, a FAB passou a receber os T-19, e entregou os M-9 para a Diretoria de
Aeronutica Civil, que os redistribuiu para diversos aeroclubes, inclusive o de Pelotas. O
ltimo M-9 voou at 1958, no Aero Clube de Nova Iguau.
O dia 19 de agosto foi institudo como o Dia Nacional da Aviao Agrcola e o piloto civil
Clvis Candiota, que realizou o vo, considerado o Patrono da Aviao Agrcola. No
mundo, a aviao agrcola praticada em todos os continentes, totalizando mais de 40.000
aeronaves (Revista Aero Magazine, 2002).
Conforme menciona FILHO (2004) nos Estados Unidos, mais do que 10 % da produo
nacional anual de US$ 139 bilhes de alimentos e fibras tm o apoio da aviao agrcola.
Cada agricultor ou pecuarista norte americano produz alimentos para 128 pessoas, no pas e
no exterior. Os fazendeiros representam cerca de 2% da populao dos Estados Unidos da
5
Amrica do Norte. Mais do que 65% de toda a proteo qumica comercialmente usada nas
terras agrcolas dos Estados Unidos aplicada com aeronaves.
2.2 - VANTAGENS DA AVIAO AGRCOLA
Como principais atividades exercidas pela aviao agrcola podemos citar:
Aplicao de fertilizantes;
Semeadura;
Povoamento de guas;
Combate a incndios;
Combate a vetores.
mais segura, pois exige uma equipe tcnica presente no momento da aplicao;
D garantia ao servio.
Milho das grandes culturas aquela que menos utiliza a aviao agrcola, porm,
as aplicaes na fase inicial do crescimento do cultivo, so econmicas e eficazes;
7
computadas mltiplas aplicaes sobre uma mesma rea, o nvel de uso efetivo ainda
mais baixo, quando se considera o conceito de rea plantada que contrata os servios de
aplicao area.
Observa-se que na ltima dcada a rea de plantio com determinadas culturas sofreu
reduo, no entanto, a produtividade aumentou, fazendo com que a produo registrasse um
incremento. A produtividade tende a aumentar uma vez que, aos poucos, os produtores
rurais esto adquirindo conscincia que o uso de tecnologia no campo imprescindvel. O
avano qualitativo e gentico dos insumos de produo e o aperfeioamento do conjunto de
mquinas e implementos agrcolas, ou seja, da frota agrcola, traduz esta tecnologia. A
aviao agrcola detentora de tecnologia atravs de modernos sistemas de posicionamento
por satlite como o DGPS (Differential Global Position System); sistema difusor de slidos
para a aplicao de produtos slidos como sementes de forragens, fertilizantes
nitrogenados, arroz pr-germinado e produtos fitosanitrios; tcnicas de pulverizao de
UBV ( Ultra Baixo Volume) como a pulverizao eletrosttica a qual melhora a
produtividade do avio passando de 50 ha/hora pelo sistema normal para 72 ha/hora.
3 ESPECIFICAO DE PROJETO
A aeronave que ser projetada um avio agrcola de mdio porte que tambm servir
como uma aeronave de combate a incndio. Os parmetros principais do projeto esto
descritos abaixo:
- Capacidade de carga agrcola (insumo) 1500 kg ou 2200 litros.
- Distncia de decolagem (@MTOW) - 350 metros
- Distncia de pouso (@MLW)
- Velocidade mxima nivelada (@MTOW, ASL) maior ou igual a 195 knot.
- Alcance (ASL) com sistema agrcola maior ou igual a 1000 km.
- Base de certificao: RSHA 103
Equipamentos:
- DGTS agrcola
- Rdio transponder
- ELT
- Equipamento VFR
- Equipamento IFR (sem homologao)
- Luzes de navegao e faris
- Capacidade de adaptao de diversos sistemas agrcolas
- Cabine ambientada (ar condicionado)
- Equipamento de combate a incndio
Caractersticas
O projeto de uma aeronave agrcola deve conter as seguintes caractersticas:
- Robustez mecnica e qumica.
9
- Facilidade de manuteno
- Qualidade de vo
- Segurana do piloto (Ativa/Passiva)
- Capacidade de operao em pistas irregulares
- Combate a incndio
Misso tpica
Misses tpicas
FIGURA 3.1 PERFIS DA MISSO DA AERONAVE AGRCOLA
10
Misso 1:
1 txi
2 decolagem
3 subida @5000 ft
4 cruzeiro 15min.
5 descida
6 pulverizao
7 subida @5000 ft
8- cruzeiro 15min.
9- descida
10 - pouso
Misso 2:
1 txi
2 decolagem
3 subida @10000 ft
4 cruzeiro 1000 km
5 - descida
10 pouso
11
12
ii)
iii)
13
Outro avio agrcola muito conceituado no Brasil e no Mundo o Air Tractor. Este
aparelho tem grande aceitao no mercado nacional, mas no consegue ser mais
competitivo devido a seu preo alto. Com o preo de um Air Tractor pode-se comprar dois
Ipanemas. O Air Tractor indicado para pulverizaes em culturas de grande extenso,
como a soja e o algodo, perdendo competitividade em reas menores. Por se tratar de
investimento de maior risco, suas vendas so menos freqentes, em 1999 foram vendidas
quatro unidades e em 2000, somente duas. Como vantagens tcnicas podem-se enumerar a
capacidade de carga, permitindo pulverizar mais hectares por hora. Com altas temperaturas
e umidade, os usurios agricultores preferem que as aplicaes sejam feitas em horrios
restritos, evitando a deriva, que maior no perodo mais quente do dia. Outro aspecto
importante a turbina Pratt&Whitney PT6A que, mesmo cara, tem manuteno barata, de
longa durabilidade. O Air Tractor tem um custo operacional baixo devido a utilizao de
querosene como combustvel, sendo bem mais barato que a gasolina. A confiabilidade da
turbina PT6A e o conforto para o piloto fazem deste avio agrcola uma boa alternativa.
3. Turbo Kruk.
A aeronave agrcola Turbo Kruk, fabricado pela indstria polonesa ETC-PZL Aerospace
Industries, vem destacando-se no mercado nacional devido a sua versatilidade e
rentabilidade. Alm disto, a aeronave necessita de um pouso curto e uma decolagem
supercurta alm da eficincia na pulverizao. No Brasil, existem apenas quatro unidades
vendidas, mas j possui admiradores. O dono da Aeroagrcola Sapezal, de Sapezal, Mato
Grosso, Jonas Schaefferfez fez uma comparao com os cinco Ipanemas, chegando a
concluso que o Turbo Kruk equivale a 1,94, 69 Ipanemas em hectares aplicados por hora
(FILHO,2004).
4. Dromader / Gallon Turbo Thrush
A Dromader e a Ayres, so dois fabricantes internacionais com interesse no mercado
brasileiro, apesar de pouco utilizado no Brasil. O 660-Gallon Turbo Thrush (Ayres
Corporation) o modelo equipado com hopper (reservatrio) de maior capacidade, 660
14
gales ou 2.500 litros. Outros dois modelos podem ser encontrados, o 510-Gallon Turbo
Thrush, com hopper de 1.930 litros, e o 400-Gallon Turbo Thrush, com hopper de
1.515 litros. Esses modelos podem ser equipados com motor Pratt&Whitney ou Allied
Signal, de menor potncia e caractersticas prprias para aplicaes menos intensivas. Os
trs modelos so oferecidos com diversas configuraes de motor e equipamentos, o que
determina o preo de cada um. Os modelos mais atualizados da Ayres talvez demorem um
pouco a operar em territrio nacional, j que a empresa no dispe de representante no Pas.
Fabricante
Air Tractor
Air Tractor
Air Tractor
Air Tractor
Air Tractor
Air Tractor
Modelo
Air Tractor
AT-802
(1 seat)
AT-401B
AT-402A
AT-402B
AT-502A
AT-502B
AT-602
Peso
MTOW
MLW
Empty w/ spray eq.
Useful Load
3565 kg
2722 kg
1925 kg
1690 kg
3901 kg
3175 kg
1783 kg
2118 kg
4159 kg
3175 kg
1783 kg
2377 kg
4754 kg
3629 kg
2073 kg
2681 kg
3629 kg
1949 kg
2176 kg
2451 kg
5670 kg
5443 kg
2540 kg
3130 kg
7257 kg
7257 kg
3066 kg
4169 kg
Hopper
Liquid Capacity
Dry Chemicals Capacity
Foan Tank
1514 lt
0 kg
0
1514 lt
0 kg
0
1514 lt
0 kg
0
1893 lt
0 kg
0
1893 lt
0 kg
0
2385 lt
0 kg
0
3028 lt
0 kg
0
P&W
R1340
Radial Piston
441 kW
2250 rpm
488 lt
0 lt
P&W
PT6-11AG
Turboprop
405 kW
2200 rpm
644 lt
0 lt
P&W
PT6-15AG
Turboprop
500 kW
2200 rpm
644 lt
0 lt
P&W
PT6A-45R
Turboprop
809 kW
1700 rpm
818 lt
0 lt
P&W
PT6-15AG
Turboprop
500 kW
2200 rpm
644 lt
0 lt
P&W
PT6-60AG
Turboprop
772 kW
1700 rpm
818 lt
0 lt
P&W
PT6-67AG
Turboprop
1047 kW
1700 rpm
1438 lt
0 lt
12D40
2
0,00 m
Hartzell
3
0,00 m
Hartzell
3
0,00 m
Hartzell
3
0,00 m
Hartzell
3
0,00 m
Hartzell
5
0,00 m
Hartzell
5
2,92 m
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
224 km/h
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
224 km/h
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
283 km/h
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
250 km/h
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0 km/h
0m
0m
0 km/h
0 km/h
315 km/h
337 km/h
Motor
Engine
Maker/Model
Engine Type
Max Power
Max Power RPM
Fuel Tank Capacity
Fuel Comsuption
Proppeler
Maker/Model
Number of blades
Diameter
Performance
Take-Off Distance
Landing Distance
Stall Speed (Flap 0)
Stall Speed (Flap Full)
Cruising Speed
Max Speed
15
Spraying Speed
Rate of Climb
Range
Endurance
Service Ceiling
Dados Geomtricos
Wing
Span
Area
Geometric Mean Chord
Aspect Ratio
Plan form
Diedral Angle
Swept Angle
Carga Alar (kg/m2)
Fuselage
Lenght
Height
Width
Number of seats
Horizontal Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
Distance from acft CG
Level chord (%)
Vertical Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
Fabricante
Modelo
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m
0 km/h
0,00 m/s
0 km
0:00
0m
0 km/h
4,06 m/s
804 km
0:00
0m
15,54 m
28,43 m2
1,829 m
8,50
0
0
0
125,41 Kg/m
15,54 m
28,43 m2
1,829 m
8,50
0
0
0
137,22 Kg/m
15,54 m
28,43 m2
1,829 m
8,50
0
0
0
146,31 Kg/m
15,85 m
28,99 m2
1,829 m
8,67
0
0
0
164,00 Kg/m
15,85 m
28,99 m2
1,829 m
8,67
0
0
0
125,19 Kg/m
17,07 m
31,22 m2
1,829 m
9,33
0
0
0
181,64 Kg/m
17,68 m
36,33 m2
2,055 m
8,60
0
0
0
199,79 Kg/m
0,00 m
0,00 m
0,00 m
1
0,00 m
0,00 m
0,00 m
1
0,00 m
0,00 m
0,00 m
1
0,00 m
0,00 m
0,00 m
1
0,00 m
0,00 m
0,00 m
1
0,00 m
0,00 m
0,00 m
1
10,88 m
3,35 m
0,00 m
1
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0
0
0,00 m
0,00 m2
0
0,00 m
0,00 m2
0
0,00 m
0,00 m2
0
0,00 m
0,00 m2
0
0,00 m
0,00 m2
0
0,00 m
0,00 m2
0
0,00 m
0,00 m2
0
Ayres
Thrush 660
Ayres
Thrush 660
Firefighter
Ayres
Boeing
Trush 510
Stearman
Cessna
188 AgWagon
AgHusky
Cessna
188 AgWagon
AgTruck
EADS PZL
PZL-106 BT 601
Turbo "Kruk"
Peso
MTOW
MLW
Empty w/ spray eq.
Useful Load
6418 kg
5670 kg
0 kg
0 kg
6418 kg
5670 kg
0 kg
0 kg
0 kg
0 kg
1950 kg
0 kg
2041 kg
0 kg
0 kg
0 kg
1996 kg
0 kg
1046 kg
0 kg
1905 kg
0 kg
1014 kg
0 kg
3500 kg
0 kg
1680 kg
0 kg
Hopper
Liquid Capacity
Dry Chemicals Capacity
Foan Tank
2688 lt
0 kg
0
2972 lt
0 kg
0
2082 lt
0 kg
0
0 lt
0 kg
0
1060 lt
0 kg
0
1060 lt
0 kg
0
1401 lt
1499 kg
0
P&W
PT6A-65AG
Turboprop
0 kW
0 rpm
863 lt
0 lt
P&W
PT6A-65AG
Turboprop
0 kW
0 rpm
863 lt
0 lt
P&W
PT6A-34AG
Turboprop
0 kW
0 rpm
863 lt
35-47 gph
Lycoming
R680
Radial 9 cyl
162 kW
0 rpm
0 lt
0 lt
Continental
TSIO-520-T
Turbocharged
228 kW
0 rpm
0 lt
0 lt
Continental
IO-520-D
Six Cyl, injected
221 kW
0 rpm
0 lt
0 lt
Walter
M601D
Turboprop
537 kW
0 rpm
0 lt
0 lt
0
0
0,00 m
0
0
0,00 m
0
0
0,00 m
0
2
0,00 m
McCauley
3
0,00 m
McCauley
3
0,00 m
fixed pitch
constant speed
constant speed
VJ8.508D-AG
3
0,00 m
controllable-pitch,
reversible propeller
0m
0m
366 m
0m
0m
0m
Motor
Engine
Maker/Model
Engine Type
Max Power
Max Power RPM
Fuel Tank Capacity
Fuel Comsuption
Proppeler
Maker/Model
Number of blades
Diameter
Performance
Take-Off Distance
Landing Distance
325 m
16
Stall Speed (Flap 0)
Stall Speed (Flap Full)
Cruising Speed
Max Speed
Spraying Speed
Rate of Climb
Range
Endurance
Service Ceiling
Dados Geomtricos
Wing
Span
Area
Geometric Mean Chord
Aspect Ratio
Plan form
Diedral Angle
Swept Angle
Carga Alar (kg/m2)
Fuselage
Lenght
Height
Width
Number of seats
Horizontal Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
Distance from acft CG
Level chord (%)
Vertical Stabilizer
Span
Area
Aspect Ratio
0m
0 km/h
0 km/h
296 km/h
0 km/h
0 km/h
3,56 m/s
963 km
0:00
0m
0m
0 km/h
0 km/h
296 km/h
0 km/h
0 km/h
3,56 m/s
963 km
0:00
0m
183 m
0 km/h
106 km/h
241 km/h
256 km/h
78 to 150 kts
4,45 m/s
1241 km
0:00
0m
0m
0 km/h
0 km/h
0 km/h
200 km/h
0 km/h
5,08 m/s
602 km
0:00
3414 m
0m
0 km/h
0 km/h
196 km/h
209 km/h
0 km/h
2,59 m/s
402 km
0:00
4267 m
0m
0 km/h
0 km/h
187 km/h
196 km/h
0 km/h
2,36 m/s
467 km
0:00
0m
300 m
0 km/h
115 km/h
209 km/h
0 km/h
75 to 92 kts
4,50 m/s
1328 km
0:00
0m
16,46 m
37,16 m2
2,258 m
7,29
0
0
0
172,72 Kg/m
16,46 m
37,16 m2
2,258 m
7,29
0
0
0
172,72 Kg/m
14,48 m
32,52 m2
2,246 m
6,45
0
0
0
0,00 Kg/m
9,80 m
27,63 m2
2,819 m
3,48
0
0
0
73,88 Kg/m
12,70 m
19,05 m2
1,499 m
8,47
0
0
0
104,79 Kg/m
12,70 m
19,05 m2
1,499 m
8,47
0
0
0
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Weatherly
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Hartzell
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ne e m
a
e
D
Br
ro
av
m
e
ad
er
M
PL
-1
-1
8
2
A
irt
ru
k
24
Alongamento
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Capacidade de combustivel
1440 lt
1260 lt
1080 lt
900 lt
720 lt
540 lt
360 lt
180 lt
0 lt
25
Potncia
1440,0 hp
1260,0 hp
1080,0 hp
900,0 hp
720,0 hp
540,0 hp
360,0 hp
180,0 hp
62
0
62
0TP
AT
-4
01
B
AT
-4
02
AT A
-4
02
B
AT
-5
02
A
AT
-5
02
B
AT
AT
-8
-6
02
02
(1
AT
s
AT 802 eat
)
-8
(2
02
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F
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Fi
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r
6 6 ush
0
66
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18
sh
8
51
A
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0
1
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PZ 88
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A
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gW
10
H
6
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-1
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64
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G
A
-1
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B
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E
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-3 MB
6-2
C
37
02
at
5
Pa Ipa
ne
w
ne
m
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D
Br
ro
av
m
e
ad
er
M
PL
-1
-1
8
2
A
irt
ru
k
0,0 hp
26
contrapartida, seu pouso e sua decolagem sero mais fceis de serem executados graas
sua menor velocidade nestas condies de operao.
Por outro lado, aeronaves de mesma categoria, mesma potncia e de dimenses
semelhantes, porm apresentando velocidades mximas diferentes, indica que a mais veloz
apresenta um projeto e construo mais refinados (uso de perfis melhores, ausncia de
protuberncias, de cantos vivos, de inflexes abruptas, etc.).
De forma semelhante, pode-se estabelecer comparaes quanto razo de subida, corrida
de decolagem, velocidade de estol, etc.
O cotejamento visual dos tamanhos das aeronaves fornecer tambm uma viso
comparativa de seus pesos ou, at mesmo, de seus preos (para aquelas de mesma categoria
de acabamento e equipamento utilizado).
Este um processo visual que permite fornecer rapidamente uma estimativa de
escalonamento das aeronaves segundo o seu desempenho. Para o caso do nosso projeto,
fizemos uma comparao com a aeronave AIR-TRACTOR 502B, como pode ser observado
a seguir.
5 - LISTA DE PRIORIDADES
1) Manobrabilidade e controbabilidade
2) Sistema de Pulverizao eficiente
3) Manuteno
- Acessibilidade e desmontabilidade
- Sistema de pulverizao de fcil manuteno
- Resistncia a agentes externos
4) Segurana
27
- Sistemas redundantes
- Montagem a prova de falhas
- Uso de travas
5) Projeto
- Acoplamento rpido e padronizao desde que no prejudique a segurana da aeronave
- Facilidade construtiva
5) Desempenho
- Ergonomia (Ar condicionado Espao Interno)
- Facilidade de transporte no solo
- Esttica
No projeto da aeronave MAROEDRA foi priorizado a manobrabilidade. Isso se deve ao
fato de que uma aeronave agrcola voa muito baixo (enquanto est na sua misso tpica, ou
seja, pulverizando), realiza curvas fechadas a baixa altitude e desse modo necessrio que
a aeronave possua uma boa manobrabilidade e controlabilidade. A aeronave deve possuir
respostas fceis e precisas aos comandos, poucas tendncias e facilidade de manobras.
O sistema de pulverizao deve ser confivel e eficiente, pois o sistema que permite o
avio exercer sua funo. Exigir um sistema eficiente de pulverizao importante apesar
de no influenciar outras caractersticas da aeronave.
Qualquer aeronave agrcola deve possuir uma boa resistncia a agentes externos. Corroso
e sujeira so muito prejudiciais ao vo e a integridade fsica da aeronave e como o avio
agrcola est em contato constante com substancias corrosivas (insumos qumicos) e opera
em pistas precrias onde poeira e sujeira esto presentes em grande quantidade muito
importante que a aeronave possua tal caractersticas.
Em linhas gerais, o projeto priorizar a facilidade de manuteno e segurana operacional.
Avies agrcolas operam em condies extremas e locais de difcil acesso. Com isso
necessrio que a disponibilidade de peas seja grande e a aeronave seja de fcil montagem.
28
Alm disso, as montagens devem ser a prova de falha, pois nem sempre existe um
mecnico experiente e adequado para fazer a manuteno e montagem.
A aeronave dever possuir facilidade construtiva, pois isso diminui os custos de produo. O
desempenho no to importante e ser considerado como prioridade apenas assegurar os
parmetros mnimos de operao.
A ergonomia muito importante em um agrcola pois o piloto fica muito tempo dentro da
aeronave pulverizando. Dentro de ergonomia priorizamos uma cabine climatizada (arcondicionado). A cabine no precisa ser muito espaosa. Os comandos e instrumento
devem ser de fcil acesso e visualizao.
A esttica o item menos importante em um agrcola por isso foi deixado por ultimo na
lista de prioridades.
ESTIMATIVA DE PESO.
Lista de smbolos
WME
WE
Peso vazio
WOE
WS
W0
We
29
W1
WtFO
WFEQ
WFres
WFused
Wcrew
WF
Peso de combustvel
W PL
Fator de Oswald
DP
Corda da asa
cP
rea da asa.
Alongamento da asa
Eficincia da hlice
VSL
30
W E = WME + WFEQ
Existe uma relao linear entre log WTO e log WE para cada tipo de aeronave,
inclusive aeronaves agrcolas.
Encontrar o valor plausvel de WE atravs das relaes lineares entre log WTO e
log WE , utilizando a estimativa de peso mximo de decolagem ( WTO guess );
31
Cada item agora ser estimado individualmente. Aps isso, o algoritmo ser utilizado para
determinar o peso vazio e peso mximo de decolagem estimados WE e WTO ,
respectivamente.
6.1 PESO DA CARGA PAGA ( WPL )
A carga paga no caso do agrcola o peso do insumo agrcola, ou seja, no caso da aeronave
MAROEDRA ser:
WPL = 1500kg
6.2 DETERMINAO DO PESO DA TRIPULAO( Wcrew )
No avio agrcola a tripulao apenas de um passageiro, o prprio piloto. Assim,
podemos estimar o peso da tripulao mnima como o peso do piloto (peso mdio da
populao masculina mundial= 80 kg) mais 20 kg de bagagem, assim, teremos:
Wcrew = 100 kg
O combustvel de reserva ser estimado como uma frao do combustvel utilizado: WFres =
25 % de WFused
O peso de combustvel utilizado ser determinado atravs do mtodo das fraes de
combustvel. A frao de combustvel de uma etapa do vo como:
W ffi =
We
WS
32
Roskan apresenta valores tpicos de frao de combustvel para diversas etapas tpicas e
diversos tipos de aeronaves. Todos os valores so empricos e so apresentadas na planilha
de clculo de estimativa de peso.
Para as etapas de cruzeiro e pulverizao foram utilizadas as frmulas de Breguet para
alcance e autonomia. No caso do agrcola, no cruzeiro e pulverizao queramos maximizar
o alcance assim apenas a formula de Breguet para alcance foi utilizada. A equao :
R = 375 P
cP
L W0
ln
D W1
Na frmula de Breguet para alcance devemos utilizar o valor mximo da razo de planeio
L
(para aeronaves com hlice), ou seja,
.Para isso, devemos estimar a polar de
D MAX
arrasto da aeronave. ROSKAN (1985) apresenta um mtodo fcil para essa estimativa
apresentado abaixo.
Utilizando a forma parablica para a polar de arrasto, a saber:
2
C D = C D0
C
+ L
Ae
C D0 =
f
S
O fator de Oswald foi retirado de uma estimativa feita por ROSKAN (1985) no qual ele
prope que o valor esteja entre 0,8 e 0,85. Assim, adotaremos o valor: e = 0,8.
A rea da asa tambm foi tirada de tabela comparativa e o valor adotado foi de: S = 35 m
Novamente, ROSKAN (1985) apresenta dados estatsticos que permitem dizer que h uma
relao entre a rea parasita equivalente ( f ) e a rea molhada ( SWET ). Alm disso,
33
apresentando uma relao entre a rea molhada ( SWET ) e o peso mximo de decolagem
( WTO ) para vrias aeronaves, inclusive agrcolas.
Atravs dessas relaes para agrcolas, mostradas abaixo:
log SWET = C + D log WTO
log f = A + B log SWET
Onde os valores dos coeficientes A, B, C e D so fornecidos por ROSKAN para aeronaves
agrcolas. Com essas equaes e coeficientes calculamos o valor da rea parasita
equivalente ( f ) e obtemos:
f = 8,5
Assim,
f
= 0,0174
S
C D0 =
ROSKAN sugere que a este valor calculado de arrasto parasita some-se a contribuio do
trem de pouco e flapes para este tipo de arrasto. Como a aeronave MAROEDRA no possui
flapes defletidos quando pulverizando ou em cruzeiro, mas possui trem de pouso fixo,
devemos consider-lo. Assim, ROSKAN (1985) sugere um acrscimo de 0,015 a 0,025 no
valor de C D 0 . Adotando C D 0TP = 0,025 teremos:
C D 0 = C D 0 clean + C D 0TP = 0,042
Com esses valores obtemos a seguinte polar de arrasto:
2
C D = 0,042 +
CL
2
= 0,042 + 0,0452 C L
7,04
34
C
L
corresponde a
A condio de
= L
D MAX C D MAX
CD
CL
dC D
= d
+ 0,0452 C L = 0
CL
CL
C L C D
C
L MIN
= C L C L
C
D MAX
0,0452
= 1,22
0,042
O que nos fornece uma razo de planeio (iguais para misso 1 e misso 2) igual a:
L
= 9,1
D MAX
Foram utilizados valores tpicos para os valores de eficincia da hlice e consumo
especfico de combustvel:
P = 0,82
cP = 0,5 lb/hp/h
Na misso 1, o alcance das duas etapas de cruzeiro foi estimada com auxilio da velocidade
de cruzeiro ( Vc = 240 km/h) e do tempo gasto em cada etapa, ou seja,
W0
= 0,993
W1
35
Para misso 2,
W0
= 0,894
W1
APULVERIZADA =
Volume do hopper
PULVERIZAO
= 4,4 km 2
Considerando uma rea de pulverizao quadrada (mais crtica pois temos que realizar mais
bales) temos que o lado do quadrado mede:
L=
APULVERIZADA = 2,1 km
Desse modo, teremos que realizar (considerando a faixa de aplicao igual envergadura
da asa),
NP =
totalizando:
L
= 105 passadas
b
36
DP = N P L = 220 km
tP =
R
= 2h 48 min
VP
37
M ff =
W1
WTO
Wi +1
W
i =1
38
M ff = (1 M ff )WTO
e o peso do combustvel ser:
6.7 RESULTADOS
A implementao do algoritmo foi feita no Excel utilizando um mtodo iterativo de clculo.
Os parmetros Alongamento da asa e rea alar foram estimados com base em tabela
comparativa, assim como o peso do piloto + bagagem e o peso do leo. O valor do peso
vazio tambm foi fixado e o clculo se realizou chutando um valor para WTO guess e aps
algumas iteraes o resultado WTO convergiu ( WTO = WTO guess ).
As tabelas so apresentadas abaixo com o resultado obtido:
MISSO 1
Etapas
1
2
Taxi
Decolagem
Mffi
0,995
0,996
np
Equao de Breguet
Cruzeiro
Pulverizacao
0,82 np
0,82
39
3
4
Subida
Cruzeiro
0,998
0,993
5
6
7
8
9
10
Descida
Pulverizacao
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
PI(i=1-10)
0,999
0,951
0,998
0,993
0,999
0,998
0,9212
4052
4031,74
0,917
337,83
422,29
100
30
2000
1500
WTo(kg)
4044,07
WTo(lb)
We(lb)
8915,65
4409,25
Cp (lb/hp/h)
L/D
R (st.
Milhas)
w3/w4
0,5
9,1
Cp (lb/hp/h)
L/D
R (st.
41,72 Milhas)
0,993 w6/w5
MISSO 2
Etapas
1
2
3
4
5
6
Taxi
Decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Pouso
PI(i=1-10)
Mffi
0,995
0,996
0,998
0,894
0,999
0,998
0,882
Equao de Breguet
Cruzeiro
np
Cp
L/D
R (st. )milhas
w3/w4
0,82
0,5
9,1
621,37
0,894
0,5
9,1
278,76
0,951
40
4285
4263,58
0,878
524,53
655,67
100
30
2000
1500
WTo(kg)
4285,67
WTo(lb)
We(lb)
9448,28
4409,25
Como podemos perceber, o peso mximo de decolagem maior para a misso 2. Assim,
apesar de bem menos freqente, a misso 2 a mais critica e os valores adotados para peso
mximo de decolagem e peso vazio so:
We = 2000 kg = 4409,25 lb
WTO = 4286 kg = 9448,91 lb
e W
desempenho leva a uma faixa de valores de carga alar e razo peso-potncia aceitveis. No
41
final obtemos uma srie de curvas que delimitam uma regio de valores W
e W
na
( S)
2W
VS =
de
valores
de
especificadas
e
da
C L MAX
por
velocidade
Clmax
1,3
1,3
1,4
1,4
W/S (psf)
13,38464167
13,38464167
14,4142295
14,4142295
W/P (lbs/hp)
0
50
0
50
ROSKAN
de
estol
para
da
aeronaves
aeronave
agrcolas,
MAROEDRA
42
1,5
1,5
1,6
1,6
1,7
1,7
1,8
1,8
1,9
1,9
15,44381732
15,44381732
16,47340514
16,47340514
17,50299296
17,50299296
18,53258078
18,53258078
19,5621686
19,5621686
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50
Configurao de decolagem
ROSKAN observou, atravs dos dados de inmeras aeronaves, que existem algumas
relaes entre as grandezas representadas na Figura 4.1. Tais relaes so apresentadas
abaixo:
S TOG
(W S ) (W P )
TO
C L MAX TO
onde =
0
TO
= TOP23
43
C LTO =
C L MAX TO
1,21
e isso se deve ao fato de que a aeronave deve possuir uma velocidade 10 % maior que a
velocidade de estol quando for decolar.
Para a aeronave MAROEDRA a distancia total de decolagem foi especificada como
S TOG = 350 m e com auxilio das relaes acima obtemos as seguintes tabelas:
Distncia de decolagem
350
Stog(m)
1148,294
Stog(ft)
1
Sigma
TOP23 (lbf^2/(ft^2Hp)) 176,88
Clmax
W/P
(lbs/hp)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
W/S (psf)
45,99
22,99
15,33
11,50
9,20
7,66
6,57
5,75
5,11
4,60
W/S (psf)
49,53
24,76
16,51
12,38
9,91
8,25
7,08
6,19
5,50
4,95
W/S (psf)
53,06
26,53
17,69
13,27
10,61
8,84
7,58
6,63
5,90
5,31
W/S (psf)
56,60
28,30
18,87
14,15
11,32
9,43
8,09
7,08
6,29
5,66
W/S (psf)
60,14
30,07
20,05
15,03
12,03
10,02
8,59
7,52
6,68
6,01
W/S (psf)
63,68
31,84
21,23
15,92
12,74
10,61
9,10
7,96
7,08
6,37
W/S (psf)
67,21
33,61
22,40
16,80
13,44
11,20
9,60
8,40
7,47
6,72
44
Configurao de pouso
ROSKAN observou novamente, atravs dos dados de inmeras aeronaves, que existem
algumas relaes entre as grandezas representadas na Figura 4.2. Tais relaes so
apresentadas abaixo:
V A = 1,3VSL
S LG = 0,265VSL
S L = 1,938S LG 2S LG
Slg(m)
Slg(ft)
Sl(ft)
VSL(knot)
Va(knot)
Distncia de Pouso
300
984,24
1907,45712
60,94352474
79,22658216
45
Clmax
1,3
1,3
1,4
1,4
1,5
1,5
1,6
1,6
1,7
1,7
1,8
1,8
1,9
1,9
3841,868311
102,8610295
(W/S)L (psf)
14,091
14,091
15,175
15,175
16,259
16,259
17,343
17,343
18,427
18,427
19,511
19,511
20,595
20,595
W/P (lbs/hp)
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50
0
50
W/Sto (psf)
14,833
14,833
15,974
15,974
17,115
17,115
18,256
18,256
19,397
19,397
20,538
20,538
21,679
21,679
dh
= 33000 RCP
dt
46
W
p
RCP =
3
C 2 1
WP
19 L 2
CD
( )
( )
Onde:
C 32
L
CD
PTO
1,345 ( Ae ) 3 4
=
1
C D0 4
= 1,1
W/Sto (psf)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
W/Pcont (lbs/hp)
41,157
33,127
28,814
25,964
23,882
22,269
20,966
19,883
18,963
18,168
17,472
16,854
14,820
W/Pto (lbs/hp)
37,416
30,116
26,194
23,603
21,711
20,244
19,060
18,075
17,239
16,517
15,883
15,322
16,302
47
1,9
11,412277
Clmax
Cl^(3/2)/Cd
W/Sto (psf)
W/Pcont (lbs/hp)
46,487
38,100
33,466
30,354
28,056
26,258
24,797
23,576
22,534
21,630
20,835
20,128
19,493
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
W/Pto (lbs/hp)
42,261
34,636
30,424
27,595
25,505
23,871
22,543
21,433
20,486
19,664
18,941
18,298
17,721
( )
CGR + L
D
CGRP =
1
CL 2
CGRP =
18,97 P
(W P )(W S )
P
TO
e
P max const
TO
= 0,85
48
Gradiente de Subida (TO flaps)
1,9
Clmax
1,7
Clclimb
0,125
CD
13,62345406
CL/CD
0,0833
CGR
0,12018558
CGRP
W/S (psf)
W/Pconst (lbs/hp)
57,882
5
40,929
10
33,418
15
28,941
20
25,886
25
23,630
30
21,877
35
20,464
40
19,294
45
18,304
50
17,452
55
16,709
60
16,054
65
7.6 - ARREMETIDA
W/Pto (lbs/hp)
49,200
34,789
28,405
24,600
22,003
20,086
18,596
17,395
16,400
15,558
14,834
14,203
13,646
30
e assim:
Arremetida (landing flaps)
1,9
Clmax
1,7
Clclimb
0,234784801
CD
7,240673138
CL/CD
0,033333333
CGR
0,131490042
CGRP
W/S (psf)
W/Pto (lbs/hp)
49
52,906
37,410
30,545
26,453
23,660
21,599
19,997
18,705
17,635
16,730
15,952
15,273
14,673
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
A velocidade de cruzeiro pode ser obtida atravs das seguintes relaes obtidas
empiricamente:
VCR I P
onde I P o coeficiente de potncia. Tal coeficiente pode ser expresso como:
( )
( )
W
S
IP =
W
Velocidade de Cruzeiro
Vcr(Km/h) 240
149,1288
Vcr(mph)
1,1
Ip
W/S (psf)
W/Pto (lbs/hp)
5
5
10
10
15
15
20
20
25
25
30
30
35
35
40
40
W/P*75% (lbs/hp)
3,75
7,5
11,25
15
18,75
22,5
26,25
30
50
45
50
55
60
65
45
50
55
60
65
33,75
37,5
41,25
45
48,75
xW
7.8 - GRFICOS
51
52
53
W
= 19 psf
S
W
= 14lb / hp
p
W = 9448lb
C LVS = 1,9
C LVS = 1,6
C LVS = 1,7
P = 674,88hp
S = 497,26 ft 2 = 46,20m 2
A = 8,8
b = 20,16m
c = 2,29m
54
8. EVOLUO DOS ESBOOS
Uma vez cumprida as etapas anteriores, parti-se agora para o esboo inicial da aeronave
MAROEDRA baseado em uma vista lateral, uma vista em plana e uma vista frontal.
Primeiramente, executam-se os desenhos mo, fazendo diversos reparos, a fim de que a
aeronave pudesse se encaixar dentro dos mnimos requisitos bsicos de projeto. Um
exemplo de como nosso trabalho sofreu vrias mudanas, foi na escolha do posicionamento
do hopper, sendo que este foi trocado de configurao at que chegamos concluso de que
ele deveria ficar mesmo na fuselagem. Outras partes da aeronave tambm sofreram
mudanas com relao ao esboo inicial, como o cone de cauda, o canopy, a disposio da
empenagem vertical e a configurao das asas. Os esboos, inicial e final, da aeronave
MAROEDRA podem ser vistos pelas seguintes figuras:
55
56
57
58
59
Esta apresenta uma razovel rea efetiva, que pode ser aumentada fazendo deslocar a
empenagem horizontal para uma posio mais traseira. Esse deslocamento no pode ser
muito grande para evitar o reforo estrutural no cone da cauda.
60
9. DIAGRAMA V n
Aps a definio dos parmetros bsicos da aeronave como peso, rea alar se faz necessrio
a determinao do diagrama V-n de manobra e rajada. Com este diagrama determina-se o
envelope de vo da aeronave, ou seja, quais os limites de carga que o avio pode efetuar em
funo da sua velocidade.
O diagrama V-n da aeronave foi calculado seguindo os requisitos do FAR Part 23. Foram
feitos os diagramas de rajada e manobra combinado.
Velocidade de cruzeiro, Vc
A principio a velocidade mxima horizontal (VH) da aeronave foi estimada em 370Km/h.
Vc 33.
Vc 33.
Vc 0,9.VH
10570
488,89
W
S
Vc 0,9.200
Velocidade de mergulho, VD
VD > 1,25.Vc
VD > 1,25.332,98
VD < 1,5.284,2
61
Velocidade de manobra, VA
VA> VS . n1
VA < Vc
Vs1=
2.W .g
S . .C L
Vs1 =
2.4794,5.9,8
= 29,87 m / s = 107,6 Km / h
45,42.1,22.1,9
Vs2 =
2.4794,5.9,8
= 25,13m / s = 96 Km / h
45,42.1,22.2,36
ou
VB > Vs. n3
VB > 107,6. 1,76
VB > 142,7 Km/h
VB < Vc
sendo n3 = 0,4.n1 ;
n3 = 1,76
(FAR 23,337)
62
a=
dC L
= 8,9 rad-1
d
(polar do perfil)
g =
Kg =
n = 1
1 / 2. .V .a.Kg .Ude.S
1 / 2.1,22.8,9.0,54.45,42.V .Ude
= 1
4794,5.9,8
W .g
n = 1+/- 0,0028.V.Ude
Segundo FAR 23.333, Ude = 15,24m/s para Vc e Ude = 7,62m/s para VD.
n2 = 4,43
Vc = 80,5 m/s
Ude = 15,24m/s
n6= -2,43
n4 = 3,5
VD = 116,7 m/s
Ude = 7,62m/s
n5 = -1,5
63
64
10. ESCOLHA DO PERFIL AERODINMICO
Vs = 29,8 m/s
c = 2,27 m
Re = 1.199.036
Vc = 66,6 m/s
c = 2,27 m
Re = 6.333.333
65
Vp = 44,4 m/s
c = 2,27 m
Re = 1.688.888
Desta forma estudamos vrios perfis e escolhemos um perfil NACA 5 dgitos, NACA
47012, as polares foram traadas utilizando o software em Java do site (http://www.mhaerotools.de/airfoils/javafoil.htm) que um mtodo baseado na camada limite e mtodo dos
painis.
A posio do Flap de 20% da CMA.
C L x (sem flap)
C L x Cd (sem flap)
1,5
1,5
Cl
CL
0,5
0,5
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
-0,5
0,1
-10
-5
10
15
-0,5
()
Cd
Re=1,3E6
Re=3,8E6
Re=6,3E6
Re=1,3E6
Re=3,8E6
Re=6,3E6
20
66
C L x (Re=1,3E6)
2,5
1,5
1,5
Cl
CL
C L x Cd (Re=1,3E6)
2,5
0,5
0,5
0
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
-30
-20
-10
-0,5
10
20
-0,5
()
Cd
Sem Flap
Com Flap
Sem Flap
Com Flap
67
Comprimento: 1,575m
Largura: 0,483
Altura: 0,483
Peso seco: 150 kg
Potncia: 680shp
Rotao: 2200
Consumo (potncia mxima): 0,612 lb /eshp /h
Razo de compresso: 6,3
3 compressores axiais e 1 centrfugo
68
9448,28
n.ult
6,60
SW(ft)
488,89
AR
8,80
15,00
Stail hor (m
5,00
5,13
AR hor
5,26
53,82
9,00
21,53
12.1 - ASA
O peso da asa da aeronave foi determinado atravs de dados estatsticos. Construiuse um grfico de peso da asa em funo de um parmetro determinado de B. Tal parmetro
mostrado abaixo e depende de vrias caractersticas da aeronave.
B=
146335293,22
W.wing (lb)
2004,66
69
12.2 - FUSELAGEM
Analogamente, o peso da fuselagem. foi determinado atravs de dados estatsticos.
Conhecidos os pesos de fuselagem de vrias aeronaves similares, foi traado um grfico de
peso total da aeronave, pelo peso da fuselagem.
Obtemos como resultado:
W. Fus. (lb)
3002,38
A=
GW (lb).ult .S h . ARh
Sw. t (% )
c
A
W.
(lb)
12.4
Emp
Hor.
71,61
- EMPENAGEM VERTICAL
70
Peso
por
28,65
W. trem pouso
(lb)
12.6
425,17
- CONTROLES
Neste item determina-se o peso dos controles da aeronave, como manches, barras, tubos,
controles das superfcies.
Pazmany prope que o peso referente aos controles como 2,5% do peso total da
aeronave. Assim,
W. Controles(lb) 236,21
71
W.
Tanque
comb.
12.8
161,8125
- SPINNER
O peso do spinner foi estimado aproximando sua forma pela de um cone, e assim, de posse
do material utilizado na sua construo, determina-se seu peso. O spinner de madeira e
seu peso estimado :
W. Spinner
33,069
12.9 - HOPPER
O peso do hopper foi baseado em informaes encontradas com fabricantes. Chegou-se a
um peso de:
W. hopper (lb)
160,9358
6124,50
2778,025585
O subtotal encontrado foi muito grande tendo em vista que o peso vazio da aeronave
deveria ser 2000 kg. Isso ocorreu, pois a utilizao da metodologia de Pazmany para
avies leves, e como nossa aeronave de mdio porte, ela fornece um peso para a
fuselagem muito grande.
72
Para realizar o passeio do CG da aeronave, temos que estimar o peso de cada componente.
Esta estimativa foi feita de acordo com Pazmany (1963), que sugere o uso de frmulas e
bacos desenvolvidos por K.L. Sanders. A linha de refrencia adotada para posicionar os
braos do peso de cada componente em relao ao nariz do avio, as distncias do centro
de massa de cada componente em relao linha de refrencia foram determinados pelo
desenho 3D da aeronave em CAD.
73
X do
CG
X(mm)
Descrio
Peso (lb) Brao(mm) WX (lb x mm)
(%
do CG
da
cma)
33,07
198
6547
spinner
330,00
1212
399960
motor
403,91
2848
1150339
trem de pouso dianteiro
160,94
3118
501797
hopper vazio
2004,66
4407
8834536
asa
220,46
4990
1100095
piloto
4392
131864526
fuselagem toda (inclusive o cockpit) 3002,38
71,61
10925
782339
emp horizontal
28,65
10995
315006
emp vertical
21,26
11609
246789
trem de pouso traseiro
66,14
1212
80159
leo
249,04
3648
908487
combustivel minimo
Peso mnimo de operao
De frente para trs
hopper metade
6592,11
peso parcial
hopper cheio
8245,56
1653,45
peso parcial
metade combustivel
9899,01
398,46
peso parcial
combustivel cheio
10297,47
398,46
peso parcial
De trs para frente
combustivel cheio
10695,93
peso parcial
metade combustivel
6990,57
398,46
peso parcial
hopper cheio
7389,03
1653,45
peso parcial
hopper metade
9042,48
1653,45
peso parcial
10695,93
1653,45
398,46
27512513
4173
31,20
3118
5155457
3961
22,0
3118
32667970
5155457
3820
15,8
3648
37823427
1453579
3814
15,6
3648
39277007
1453579
40730587
3808
15,3
3648
1453579
4143
29,9
3648
28966092
1453579
4116
28,7
3118
30419672
5155457
3934
20,8
3118
35575129
5155457
40730587
3808
15,3
74
Peso (lb)
10000
9000
8000
7000
6000
13
16
19
22
25
28
31
% CMA
Peso (lb)
10000
9000
8000
7000
6000
3750
3810
3870
3930
3990
4050
4110
4170
x (m)
75
13 RELATRIO DESCRITIVO
a.
Objetivo
Configurao
A aeronave possui asa baixa, pois a opo mais adequada para a pulverizao de insumos
e outros tipos de carga paga, Alm de ser uma opo que proporciona uma boa
manobrabilidade que indispensvel para esta categoria.
A posio do hopper ficou definida na frente do piloto proporcionando uma fcil
manuteno e um passeio do CG adequado para garantir uma boa aeronavegabilidade.
A capacidade de armazenamento deste hopper de 1500 kg ou 2200 litros seguindo as
necessidades atuais das aeronaves agrcolas. Seu motor de 680hp garante uma decolagem
em pistas curtas de at 350m e elevadas razes de subida, garantindo uma maior segurana
para o piloto.
76
ii. Ficha tcnica
- Fuselagem
Comprimento:
12,1m
Largura:
2,79m
Altura:
1,46m
- Asas
Envergadura:
rea:
20m
45,42m2
Alongamento:
8,8
Corda na raiz:
2,27m
Corda na ponta:
2,27m
Afilamento:
Incidncia na raiz:
Toro geomtrica:
nulo
NACA 47012
- Empenagem horizontal
rea:
5m2
Alongamento:
5,21
Envergadura:
5,1m
Corda na raiz:
1,1m
Corda na ponta:
0,89m
77
Incidncia:
Perfil:
NACA 0012
- Empenagem vertical
rea:
2m2
Alongamento:
1,6
Envergadura:
1,79m
Corda na raiz:
1,62m
Corda na ponta:
0,945m
Perfil:
NACA 0012
- Pesos
Vazio:
2778kg
Carga til:
1500kg
Mximo:
4792,44kg
- Velocidades:
Mxima (VD):
420km/h
Cruzeiro (VC):
290km/h
96km/h
78
cr
ct
Afilamento
aof
ngulo de down-wash
79
EH
or
0F
S EV
C D COL
Arrasto da coleta de ar
C DiAsa
C Dc
C LAsa
lf
C EV
C EV
a0
c 2
bEV
m
EH
C L
n1
80
Re
Nmero de Reynolds
X0
KS
a0
0 w
VC
Velocidade de cruzeiro
VSF
Velocidade do som
VD
Velocidade mxima
C Docab
C D EH F
C D EV F
oF
alongamento da asa
AEH
envergadura
comprimento da aeronave
CD ASA
CDe ASAc
CDe EH
CDe EH
CDeEV
CDei
CDi ASA
CDi EH
CDi EH
81
CDi EV
CDif
CDp
Cf
cj
CL A-F
CL ARE
CL EH
CL EH
CLf
Ee
esbeltez
fator de forma
Fator de massa
presso dinmica = V2
rea alar
Scab
Se
Se
Sf
Si
SM
Sw
rea alar
Temperatura do ar
82
2
cr
3
1 + + 2
1+
O afilamento pode ser determinado atravs da relao entre a corda da asa na ponta e na
raiz, ou seja:
ct
cr
2,27
=
=1
2,27
Assim podemos determinar para a seco retangular com corda na raiz c r de 2,17m e
afilamento de 1, a corda aerodinmica mdia:
c=
1 + 1 + 12
2
2,27
3
1+1
c = 2,27
83
SWf = K S S
K S dado em funo de bacos (Pullin,1976) onde se fazem necessrios os seguintes
valores:
= 0
=1
c2 = 0,875
D = 1,84
b = 20,00
D/b = 0,092
S = 19
Assim:
K S =1,00
SWf = 1,00.19
SWf = 19
84
Iremos analisar nesse trabalho a aeronave sob a condio de flapes up e down. Para, tal
utilizaram-se as seguintes velocidades:
Re max . = 19000 c V
Re max . = 19000 2,27 420
Re max . = 1,81 10 7
Re cruz . = 1,25 10 7
A velocidade do som pode ser dada pela seguinte expresso, Supondo vo ao nvel do mar,
temos que para a atmosfera padro a temperatura do ar de 288,16K.
:
85
a = RT
a = RT
a = 1,4 287 288,16
a = 340,27 m / s
M =
VC
a
50,55
340,27
M = 0,16
Nmero de Mach para velocidade com presena dos flapes flapes down VS
M =
VS
a
26,67
340,27
M = 0,08
86
C L x (sem flap)
2
1,5
Cl
1
0,5
0
-10
-5
10
15
20
-0,5
()
Re=1,3E6
Re=3,8E6
Re=6,3E6
87
Clculo da inclinao da curva
ao =
C L
ao = 5,49rad 1
Portanto, a equao do perfil :
C L = 0,4 + 5,49
S f = 2 (5,0 2) = 20,0m 2
O valor de ao , que para o perfil bidimensional, deve ser corrigido para o uso de
flapes. Sabe-se que seu valor dado por:
a0 =
Sf
Sw
aof + (1
Sf
Sw
)a0
88
De posse do Nmero de Reynolds e das curvas C L x para o perfil NACA 47012 Abbot
pode-se determinar a inclinao da curva.
C L x (Re=1,3E6)
2,5
2
1,5
Cl
1
0,5
0
-30
-20
-10
10
20
-0,5
()
Sem Flap
Com Flap
GRFICO 14.2 - Polares do perfil NACA 47012 com flap defletido 30.
0,3490
C L
= 6,3025rad 1
89
aw =
A2
4k2
A2
4k2
A2
4k2
8,8 2
4 0,874 2
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
Onde:
= 1 M 2
k=
a0
2
aw =
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
= 1 M 2
= 1 0,16 2
= 0,9744
c 2 = 0
k=
a0
5,49
=
= 0,874 .
2 2
aw =
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
aw =
8,8
1 + 1 + 0,9744 2 + tg 2 c 2
90
a w = 4,6077
aw =
A2
4k2
A2
4k2
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
= 1 M 2
= 1 0,08 2
= 0,99
c 2 = 0
k=
a0
5,49
=
= 0,874
2 2
aw =
1 + 1 + + tg c 2
aw =
8,8
1 + 1 + 0,99 2 + tg 2 c 2
a w = 4,5446
8,8 2
4 0,874 2
91
14.4 - ngulo de sustentao nulo da asa ( 0 w )
O efeito da toro aerodinmica dado pela seguinte equao matemtica:
0 w = 0r + J
Para o perfil NACA 47012, o ngulo de ataque para CL = 0 ( or ) de 3,5 ou 0,00611rad.
Como a asa no possui toro geomtrica, tem-se que =0. Logo, temos:
0w = 0r + J
0 w = 0,0611 + 0
0 w = 0,0611rad
14.4.1 - Efeito do flape
A variao devido atuao do efeito do flape pode ser determinada como:
( 0 w )F
= k C L
10,00
= 0,50
20,00
92
Interpolao
A
10,0
6,0
8,8
5,6
6,0
5,864
k = 5,864
A partir das curvas C L x para o perfil NACA 47012, tem-se que o incremento devido
ao uso de flapes :
C L = 2,4 1,6 = 0,8
C L = 0,8
( 0 w )F
( 0 w )F
( 0 w )F
= 5,864 0,8
= 0,08188rad
93
14.5 - Determinao do coeficiente de sustentao da fuselagem C Lf
X(mm)
Permetro
(mm)
0
1000
2000
3000
3500
4000
4225
4400
4800
5000
6000
7000
9000
10000
3047,35
3675,67
4052,66
4272,58
4398,24
5340,72
5780,54
5654,88
5497,80
5262,18
3282,97
2717,48
2397,04
1916,38
Dimetro
C.E.R.
(m)
0,97
1,17
1,29
1,36
1,40
1,70
1,84
1,80
1,75
1,68
1,05
0,87
0,76
0,61
94
Atravs da equao 6.18( Pullin, 1976), tem-se que:
C Lf =
f 0F K D 2
57,3 S
+ C Dc
0F )
57,3
d dx
X0
Lf
12,1
= 6,58
1,84
K = 0,87
Lf
D
12,1
= 6,58
1,84
= 0,65
95
O nmero de mach mximo pode ser determinado pela seguinte relao:
M C = M sen( 0 F )
M C = 0,253
C Dc = 1,21
Lf
d dX
X0
Lf
d dX = 1,6m
X0
C Lf =
C Lf
f 0F K D 2
57,3 S
+ C Dc
0F )
57,3
d dx
X0
Lf
( f )
0,87 1,84 2
=
+ 0,65 1,21
1,6
57,3 45,42
2
57,3
C Lf =
f
2602,57
4,63 + 0,022 f
96
C Lf
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-0,0104
-0,0070
-0,0035
0,0000
0,0036
0,0073
0,0110
0,0148
0,0186
0,0226
0,0266
0,0306
14.6
DETERMINAO
DO
COEFICIENTEDE
SUSTENTAO
= f
Para o perfil NACA 47012, tem-se que:
FLAPES UP
alfa
CL
-6
-0,208
-4
-0,092
-2
0,146
0
0,387
2
0,626
4
0,864
6
1,096
8
1,313
10
1,496
12
1,624
14
1,684
16
1,653
97
FLAPES DOWN
alfa
CL
-6
1,803
-4
1,906
-2
2,109
0
2,299
2
2,485
4
2,481
6
2,393
8
2,233
10
2,027
12
1,8
14
1,576
16
1,368
TABELA 14.4 Dados da curva C L x do perfil NACA 47012 com flapes down
C LASA
O coeficiente de sustentao da asa dado por:
C LASA
dcl
d asa
a
=
C Lperfil = w C Lperfil
dcl
a0
d perfil
14.7.1 - Flapes up
a 0 = 5,49
a w = 4,6077
Assim,
98
C LASA =
aw
C Lperfil
a0
Portanto:
alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
FLAPES UP
CL
CL asa
-0,21
-0,1743
-0,09
-0,0771
0,15
0,1223
0,39
0,3243
0,63
0,5245
0,86
0,7239
1,10
0,9183
1,31
1,1002
1,50
1,2535
1,62
1,3607
1,68
1,4110
1,65
1,3850
a0 = 6,3025
a w = 4,6077
Logo,
C LASA =
aw
C Lperfil
a0
99
C LASA =
4,6077
C Lperfil
6,3025
Portanto:
alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
FLAPES DOWN
CL
CL asa
1,8030
1,3182
1,9060
1,3935
2,1090
1,5419
2,2990
1,6808
2,4850
1,8168
2,4810
1,8139
2,3930
1,7495
2,2330
1,6325
2,0270
1,4819
1,8000
1,3160
1,5760
1,1522
1,3680
1,0001
C LA F = C LF ( ) + K w ( f ) K f ( w) C Lasa
D
= 0,092
b
100
Do grfico 6.5.1., tem-se que:
K w ( f ) = 1,08
K f ( w) = 0,13
C LA F = C LF ( ) + [1,08 0,13] C Lasa
C LA F = C LF ( ) + 0,95 C Lasa
Logo, tem-se que:
alfa ()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CL perfil
-0,21
-0,09
0,15
0,39
0,63
0,86
1,10
1,31
1,50
1,62
1,68
1,65
FLAPES UP
CL asa
CLf
-0,1743 -0,0104
-0,0771 -0,0070
0,1223
-0,0035
0,3243
0,0000
0,5245
0,0036
0,7239
0,0073
0,9183
0,0110
1,1002
0,0148
1,2535
0,0186
1,3607
0,0226
1,4110
0,0266
1,3850
0,0306
CLA-F
-0,1759
-0,0802
0,1127
0,3081
0,5019
0,6950
0,8834
1,0599
1,2095
1,3153
1,3670
1,3464
101
alfa ()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
FLAPES DOWN
CL perfil
CL asa
CLf
1,8030
1,3182
-0,0104
1,9060
1,3935
-0,0070
2,1090
1,5419
-0,0035
2,2990
1,6808
0,0000
2,4850
1,8168
0,0036
2,4810
1,8139
0,0073
2,3930
1,7495
0,0110
2,2330
1,6325
0,0148
2,0270
1,4819
0,0186
1,8000
1,3160
0,0226
1,5760
1,1522
0,0266
1,3680
1,0001
0,0306
CLA-F
1,2419
1,3168
1,4613
1,5968
1,7295
1,7304
1,6730
1,5657
1,4265
1,2727
1,1212
0,9808
dC L
da Empenagem Horizontal - a1
2
c = c rEH
3
1 + + 2
1+
102
c=
1 + 0,81 + 0,812
2
1,1
1 + 0,81
3
c = 0,91m
De posse do Nmero de Reynolds e das curvas C L x para o perfil NACA 0012 (Abbot,
1958), pode-se determinar a inclinao da curva.
Da curva para o perfil NACA 0012 (Abbot, 1958), obtm-se a inclinao da curva:
C L
= 3,7172rad 1
103
(a1 )0 = 3,7172rad 1
A = 5,21
M = 0,16
M = 0,08
aw =
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
A2
4k2
104
aw =
A2
4k2
A2
4k2
5,212
4 0,5916 2
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
= 1 M 2
= 1 0,16 2
= 0,9744
c 2 = 1,8
k=
(a1 )0
2
3,7172
= 0,5916 .
2
aw =
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
aw =
5,21
1 + 1 + 0,9744 2 + tg 2 c 2
a w = 3,0284
105
aw =
A2
4k2
A2
4k2
1 + 1 + 2 + tg 2 c 2
= 1 M 2
= 1 0,08 2
= 0,99
c 2 = 1,8
k=
(a1 )0
2
3,7172
= 0,5916
2
aw =
1 + 1 + + tg c 2
aw =
5,21
1 + 1 + 0,99 2 + tg 2 c 2
a w = 2,9909
5,212
4 0,5916 2
106
14.9.6 - DETERMINAO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAO DA
EMPENAGEM HORIZONTAL C LEH
C LEH
dcl
d EH
a
=
C LperfilEH = 1w C Lperfil
dcl
a1
d perfil
14.9.6.1 FLAPES UP
(a1 )0 = 3,7172rad 1
a w = 3,0284
logo,
C LEH =
C LEH =
aw
C
(a1 )0 Lperfil
3,0284
C Lperfil
3,7172
107
Portanto:
alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
FLAPES UP
CL
CL EH
-0,70
-0,5703
-0,45
-0,3666
-0,20
-0,1629
0,00
0,0000
0,20
0,1629
0,45
0,3666
0,70
0,5703
0,90
0,7332
1,10
0,8962
1,30
1,0591
1,40
1,1406
1,10
0,8962
(a1 )0 = 3,7172rad 1
a w = 2,9909
Assim,
C LEH =
C LEH =
aw
C
(a1 )0 Lperfil
2,9909
C Lperfil
3,7172
108
Portanto:
alfa
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
FLAPES DOWN
CL
CL EH
-0,70
-0,5632
-0,45
-0,3621
-0,20
-0,1609
0,00
0,0000
0,20
0,1609
0,45
0,3621
0,70
0,5632
0,90
0,7241
1,10
0,8851
1,30
1,0460
1,40
1,1264
1,10
0,8851
109
14.10 DETERMINAO DO NGULO DE ATAQUE LOCAL NA
EMPENAGEM HORIZONTAL CONSIDERANDO DOWNWASH DA ASA -
EH
O ngulo de ataque local dado por:
EH = EH + F
b
m = 0,712
2
m
20
= 0,712
2
m = 0,0712
b
r = 6,02m
2
r
20
= 6,02
2
r = 0,0602
Clculo do valor de TR
TR =
TR =
Cr
Ct
2,27
= 1,00
2,27
110
A=8,8
m
0,000
0,100
0,071
d d
0,320
0,300
0,303
A = 8,8
TR = 1
beh/b=0,255
A=6
A=9
A
6
9
8,8
TR
1
1
1/A
0,1667
0,1111
0,1136
X
1,04
1,038
X
1,0188
1,0256
1,0248
d MED
= 1,028
d
d C . A.
Logo,
111
d
d
= 1,028
d C . A.
d MED
d
= 1,028 0,3030 = 0,3115
d MED
d
= 0,3115
d MED
Tem-se que:
d
( L 0 )
d MED
= 0,3115
Os valores para CL EH, foram obtidos interpolando os valores de EH com os valores de
CL EH previamente calculados.
Flap Up - Empenagem
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-1,8690
-1,2460
-0,6230
0,0000
0,6230
1,2460
1,8690
2,4920
3,1150
3,7380
4,3610
4,9840
EH
-3,7198
-2,4362
-1,1526
0,131
1,4146
2,6982
3,9818
5,2654
6,549
7,8326
9,1162
10,3998
CL EH
-0,3766
-0,2525
-0,1423
-0,043
0,0563
0,1665
0,2906
0,4147
0,5307
0,63
0,7293
0,8285
112
CL EH
EH
-1,8690
-1,2460
-0,6230
0,0000
0,6230
1,2460
1,8690
2,4920
3,1150
3,7380
4,3610
4,9840
-3,7198
-2,4362
-1,1526
0,131
1,4146
2,6982
3,9818
5,2654
6,549
7,8326
9,1162
10,3998
-0,3526
-0,2285
-0,1183
-0,0190
0,0803
0,1905
0,3146
0,4387
0,5547
0,6540
0,7533
0,8525
O seguinte grfico foi obtido pra a sustentao local em funo do ngulo de ataque:
COEFICIENTE DE SUSTENTAO C
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-0,60
-8
-6
-4
-2
10
12
14
16
18
NGULO DE ATAQUE
113
COEFICIENTE DE SUSTENTAO C
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-0,60
-8
-6
-4
-2
10
12
14
16
18
NGULO DE ATAQUE
C LAER = C LA F + C LEH
S EH
S
Logo,
S EH
5
=
= 0,1101
S
45,42
Ento:
C LAER = C LA F + 0,1101 C LEH
114
CLA-F
CL EH
CL AER
1,4248
-0,3766
1,3834
1,5102
-0,2525
1,4824
1,6753
-0,1423
1,6596
1,8300
0,0000
1,8300
1,9817
0,0563
1,9879
1,9821
0,1665
2,0005
1,9158
0,2906
1,9478
1,7923
0,4147
1,8379
1,6321
0,5307
1,6906
1,4554
0,6300
1,5247
1,2811
0,7293
1,3614
1,1196
0,8285
1,2108
Flap Down
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CLA-F
CL EH
CL AER
1,4248
-0,3526
1,3860
1,5102
-0,2285
1,4850
1,6753
-0,1183
1,6622
1,8300
-0,0190
1,8279
1,9817
0,0803
1,9905
1,9821
0,1905
2,0031
1,9158
0,3146
1,9505
1,7923
0,4387
1,8406
1,6321
0,5547
1,6932
1,4554
0,6540
1,5274
1,2811
0,7533
1,3640
1,1196
0,8525
1,2134
115
COEFICIENTE DE SUSTENTAO C
2
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
-8
-6
-4
-2
10
12
14
16
18
NGULO DE ATAQUE
COEFICIENTE DE SUSTENTAO C
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
-0,20
-0,40
-7
-4
-1
11
14
17
NGULO DE ATAQUE
116
14.12 DETERMINAO DA CURVA ARRASTO x NGULO DE ATAQUE
DA AERONAVE.
C DeASA =
S
S
C DeASA = C De
C DeASA = C De
Se
S
35,35
45,42
C DeASA = 0,7783 C De
117
Re = 1,25.10 7
O clculo de C DeASA ser determinado atravs dos valores de C DeASA das curvas CL x e
CL x CD do perfil NACA 47012 para a posio de flapes nulos e Re = 9,0 106 .
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CDe
CDe ASA
0,00472 0,0037
0,00467 0,0036
0,00361 0,0028
0,00364 0,0028
0,00423 0,0033
0,00375 0,0029
0,00536 0,0042
0,00682 0,0053
0,00882 0,0069
0,01126 0,0088
0,01472 0,0115
0,01986 0,0155
C DiAsa =
2
C LAsa
(1 + 1 2 )
A
Onde:
1 = 0,083
2 = 1,000
118
Assim:
C DiAsa
2
C LAsa
2
(1 + 0,083 1) = 0,0392 C LAsa
=
8,8
2
C DiAsa = 0,0392 C LAsa
Flap Up
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CL asa
-0,208
-0,092
0,146
0,387
0,626
0,864
1,096
1,313
1,496
1,624
1,684
1,653
CDi asa
-0,0082
-0,0036
0,0057
0,0152
0,0245
0,0339
0,0430
0,0515
0,0586
0,0637
0,0660
0,0648
Flap Down
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CL asa
1,803
1,906
2,109
2,299
2,485
2,481
2,393
2,233
2,027
1,8
1,576
1,368
CDi asa
0,0707
0,0747
0,0827
0,0901
0,0974
0,0973
0,0938
0,0875
0,0795
0,0706
0,0618
0,0536
119
14.13 DETERMINAO DO ARRASTO DA EMPENAGEM VERTICAL
C DEH .
C DeEH = C DP
Se
S
Assim,
C DeEH = C DP
6,8
45,42
C DeEH = 0,1497 C DP
120
Os valores de C DP
0012(Abbot,1958).
Flap Up EmpenageM
CL EH
() EH
C Dp
CDe EH
-6
-3,8508
-0,3336
0,006
0,001
-4
-2,5672
-0,2095
0,005
0,0009
-2
-1,2836
-0,0993
0,0045
0,0008
0
0
0
0,0045
0,0008
2
1,2836
0,0993
0,0045
0,0008
4
2,5672
0,2095
0,005
0,0009
6
3,8508
0,3336
0,006
0,001
8
5,1344
0,4577
0,0065
0,0011
10
6,418
0,5737
0,008
0,0014
12
7,7016
0,673
0,0085
0,0015
14
8,9852
0,7723
0,0092
0,0016
16
10,2688
0,8715
0,01
0,0017
TABELA 14.19 Coeficiente de arrasto parasita da empenagem horizontal Flapes Up
CL EH
EH
-3,8508
-2,5672
-1,2836
0
1,2836
2,5672
3,8508
5,1344
6,418
7,7016
8,9852
10,2688
-0,326
-0,2047
-0,097
0
0,097
0,2047
0,326
0,4472
0,5606
0,6576
0,7546
0,8516
C Dp
CDe EH
CDe EH
0,0058
0,001
0,001
0,005
0,0009
0,0009
0,045
0,0078
0,0078
0,045
0,0078
0,0078
0,056
0,0097
0,0097
0,005
0,0009
0,0009
0,0058
0,001
0,001
0,0065
0,0011
0,0011
0,0078
0,0014
0,0014
0,0087
0,0015
0,0015
0,009
0,0016
0,0016
0,01
0,0017
0,0017
121
2
C LEH
(1 + 1 2 ) S EH
AEH
S
Onde:
Logo,
C DiEH =
2
C LEH
2
(1 + 0,062 1) 5,95 = 0,0086 C LEH
32,50
7,17
2
C DiEH = 0,0086 C LEH
CL EH
CDi EH
() EH
-6
-3,7198
-0,3766
0,00122
-4
-2,4362
-0,2525
0,000548
-2
-1,1526
-0,1423
0,000174
0
0
0
0
2
1,4146
0,0563
2,73E-05
4
2,6982
0,1665
0,000238
6
3,9818
0,2906
0,000726
8
5,2654
0,4147
0,001479
10
6,549
0,5307
0,002422
12
7,8326
0,63
0,003413
14
9,1162
0,7293
0,004574
16
10,3998
0,8285
0,005903
TABELA 14.21 Coeficiente de arrasto induzido da empenagem horizontal Flapes
Up
122
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CL EH
EH
CDi EH
-3,7198 -0,3526 0,00106921
-2,4362 -0,2285 0,000449025
-1,1526 -0,1183 0,000120356
0,131
-0,019 3,1046E-06
1,4146
0,0803 5,54536E-05
2,6982
0,1905 0,000312096
3,9818
0,3146 0,000851169
5,2654
0,4387 0,001655136
6,549
0,5547 0,002646152
7,8326
0,654 0,003678358
9,1162
0,7533 0,004880164
10,3998
0,8525 0,006250104
14.14
DETERMINAO
DO
COEFICIENTE
FUSELAGEM
Logo,
Re = 19000 290 12,1
Re = 6,67.10 7
DE
ARRASTO
DA
123
S MB = 14,65m 2
S M = 34,78m 2
Ee =
lf
D
Sabe-se que:
l f = 12,1m
D = 1,84m
Logo,
Ee =
9,95
= 6,64
1,498
124
14.14.3 CLCULO DO COEFICIENTE DE ARRASTO PARASITA DA
FUSELAGEM - C Dof
O atrito mdio pode ser determinado atravs do grfico 6.4.5. (Pullin, 1976), em funo
do nmero de Reynolds, do comprimento da fuselagem e do tamanho mdio do gro de
rugosidade da superfcie da mesma (fator k).
O fator k pode ser determinado a partir da tabela 6.4.1. (Pullin, 1976). Para Ee = 6,64 ,
tem-se que K=0,8
Re = 6,0 10 7
Pelo grfico do Coeficiente de atrito mdio (grfico 6.4.5, Pullin), tem-se que:
C f = 0,035
125
Onde:
C Doa =
C Doc =
C f F S MA
S
C f F S MB
S
C f = 0,035
F = 1,12
S = 45,42m 2
S MA = 20,13m 2
S MB = 14,65m 2
C Doa =
C f F S MA
S
C Doa = 0,01737
A aeronave agrcola no possui nenhum trecho cilindro em sua fuselagem, logo, seu
valor nulo.
C Dob = 0
C Doc =
C f F S Mb
S
C Doc = 0,01264
126
C Docab = 0,07
S cab
S
Onde
S cab = 0,64m 2
Logo,
C Docab = 0,07
0,64
45,42
C Docab = 0,00099
127
C Dof = 0,01737 + 0 + 0,01264 + 0 + 0,00099
C Dof = 0,031
O arrasto induzido da fuselagem em funo do seu ngulo de ataque pode ser obtido da
sequinte equao:
C DIF =
F oF
57,3
CLf
Sendo:
oF = 0
Assim:
C Dif =
F
57,3
C Lf
C Lf
C Dif
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-0,0104
-0,0070
-0,0035
0,0000
0,0036
0,0073
0,0110
0,0148
0,0186
0,0226
0,0266
0,0306
0,001086
0,000487
0,000123
0,000000
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552
128
14.16 - Determinao do Coeficiente de Arrasto da Empenagem Vertical - CD EV:
Onde:
c EV =
S EV
bEV
S EV = 2,00m2
bEV = 1,79m
V = 290km/h
c EV =
2,00
= 1,12m
1,79
129
Da curva CL x CD do perfil NACA 0012, obtemos o valor para C Dp para alfa igual
a zero e Re = 4,04.10 6 .
C Dp = 0
Assim:
C D EV = C Dp
S EV
S
C D EV = 0
14.17 - Determinao do Coeficiente de Interferncia Asa Fuselagem - C DA F
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CDif
0,001086
0,000487
0,000123
0
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552
0,001496
0,001526
0,001544
0,00155
0,001544
0,001525
0,001493
0,001447
0,001387
0,001314
0,001225
0,001122
130
C D EH F = n1 0,8 t 0,0005
3
c 2j
S
Onde:
Sendo:
n1 = 4 (empenagem convencional - baixa)
C D EH F = n1 0,8 t 0,0005
C D EH F
C 2j
S
1,152
= 4 0,8 0,12 0,0005
45,42
3
C D EH F = 1,0277 10 4
14.19 - Determinao do Arrasto de Interferncia entre empenagem vertical e
fuselagem - C DEV F
c 2j
S
131
Sendo:
n1 = 2 (no projeto a empenagem vertical est diretamente acima da fuselagem, gerando
2 cantos)
t = 0,12 (NACA 47012)
c j = 2,35m (a corda na juno)
Ento:
C DEV F = 2 (0,8 0,12 3 0,0005)
2,35 2
45,42
C DEV F = 2,1458 10 4
C D COL =
m V
qS
Sendo:
P = 675 hp (Potncia mxima contnua)
m V
0,405 80,56
=
q S 405,62 45,42
CD COL = 0,0018
132
14.11 - Determinao do Arrasto Total da Aeronave - CD
+ CD COL
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
-10
-5
10
15
20
ngulo de ataque ()
133
coeficiente de arrasto Cd
0,16
0,155
0,15
0,145
0,14
0,135
0,13
0,125
0,12
-10
-7
-4
-1
11
14
17
ngulo de ataque ()
coeficiente de sustentao
CL
-5
10
15
20
ngulo de ataque ()
134
Coeficiente de Sustentao CL
1,8
1,5
1,2
0,9
0,6
0,3
0
-0,3
-10
-5
10
15
20
ngulo de ataque ()
coeficiente de
sustentao CL
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
-0,50
0
0,03
0,06
0,09
0,12
0,15
135
coeficiente de sustentao CL
1,50
1,20
0,90
0,60
0,30
0,00
-0,30
0,12
0,128
0,136
0,144
0,152
coeficiente de arrasto CD
0,16
136
ASA
Parasita Induzido
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CDe asa
0,003674
0,003635
0,00281
0,002833
0,003292
0,002919
0,004172
0,005308
0,006865
0,008764
0,011457
0,015457
Emp. Horizontal
Parasita Induzido
CDi asa
CDe EH
CDi EH
-0,00815
0,001 0,001069
-0,00361 0,0009 0,000449
0,005723 0,0078 0,00012
0,01517 0,0078 3,1E-06
0,024539 0,0097 5,55E-05
0,033869 0,0009 0,000312
0,042963
0,001 0,000851
0,05147 0,0011 0,001655
0,058643 0,0014 0,002646
0,063661 0,0015 0,003678
0,066013 0,0016 0,00488
0,064798 0,0017 0,00625
Fuselagem
Parasita Induzido
Cdof
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
Cdif
0,001086
0,000487
0,000123
0
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552
Flap Down
Emp. Vert.
Interferencia
Parasita
Asa-Fus EH-Fus
EV-fus
CDe EV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CD A-F
0,001496
0,001526
0,001544
0,00155
0,001544
0,001525
0,001493
0,001447
0,001387
0,001314
0,001225
0,001122
CD EH-F
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
Coleta
Total
Col. de ar
CD EV-F
CD col
CD AER
CD AER +10% CL AER
0,000215
0,0018 0,031488 0,034637 1,386006
0,000215
0,0018 0,034708 0,038178 1,485047
0,000215
0,0018 0,049437 0,054381 1,662226
0,000215
0,0018 0,058674 0,064541 1,827924
0,000215
0,0018 0,070573 0,077631 1,990505
0,000215
0,0018 0,071348 0,078482 2,003114
0,000215
0,0018 0,082945
0,09124 1,950456
0,000215
0,0018 0,094359 0,103795 1,840553
0,000215
0,0018 0,105511 0,116062
1,69321
0,000215
0,0018 0,11496 0,126455
1,52738
0,000215
0,0018 0,122982 0,135281 1,364005
0,000215
0,0018 0,129197 0,142116 1,213423
137
ASA
Parasita Induzido
()
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CDe asa
0,003674
0,003635
0,00281
0,002833
0,003292
0,002919
0,004172
0,005308
0,006865
0,008764
0,011457
0,015457
Emp. Horizontal
Parasita Induzido
CDi asa
CDe EH
CDi EH
0,070678
0,001 0,00122
0,074715 0,0009 0,000548
0,082673 0,0008 0,000174
0,090121 0,0008
0
0,097412 0,0008 2,73E-05
0,097255 0,0009 0,000238
0,093806
0,001 0,000726
0,087534 0,0011 0,001479
0,079458 0,0014 0,002422
0,07056 0,0015 0,003413
0,061779 0,0016 0,004574
0,053626 0,0017 0,005903
Fuselagem
Parasita Induzido
Cdof
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
0,031
Cdif
0,001086
0,000487
0,000123
0
0,000125
0,000506
0,00115
0,002063
0,003252
0,004726
0,00649
0,008552
Flap Up
Emp. Vert.
Interferencia
Parasita
Asa-Fus EH-Fus
EV-fus
CDe EV
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CD A-F
0,001496
0,001526
0,001544
0,00155
0,001544
0,001525
0,001493
0,001447
0,001387
0,001314
0,001225
0,001122
CD EH-F
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
0,000103
Coleta
Total
Col. de ar
CD EV-F
CD col
CD AER
CD AER +10% CL AER
0,000215
0,0018 0,11227 0,123497
1,3834
0,000215
0,0018 0,114928 0,126421
1,4824
0,000215
0,0018 0,121241 0,133365
1,6596
0,000215
0,0018 0,128421 0,141263
1,8300
0,000215
0,0018 0,136318
0,14995
1,9879
0,000215
0,0018 0,13646 0,150106
2,0005
0,000215
0,0018 0,135463 0,149009
1,9478
0,000215
0,0018 0,132047 0,145252
1,8379
0,000215
0,0018 0,127902 0,140692
1,6906
0,000215
0,0018 0,123394 0,135733
1,5247
0,000215
0,0018 0,120243 0,132267
1,3614
0,000215
0,0018 0,119478 0,131426
1,2108
138
Polar de Velocidade
5000
Arrasto (N)
4000
3000
2000
1000
0
0
50
100
150
200
250
300
350
Velocidade (Km/h)
Parasita(decolagem)
Induzido(decolagem)
Tota(decolagem)l
400
139
Polar de Velocidade
5000
Arrasto (N)
4000
3000
2000
1000
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Velocidade (Km/h)
Parasita(cruzeiro)
Induzido(Cruzeiro)
Total(cruzeiro)
400
300
200
100
0
0
50
100
150
200
250
300
350
Velocidade (Km/h)
Parasita (decolagem)
Induzido (decolagem)
Total (decolagem)
400
140
Polar de Velocidade
4500
3500
2500
1500
80
130
180
230
280
330
380
Velocidade (Km/h)
Tota l(cruzeiro)
Total (Decolagem)
500
400
300
200
100
0
50
100
150
200
250
300
Velocidade (Km/h)
Total (decolagem)
Total (cruzeiro)
350
400
141
/ o
Cs = 0,638.V .
= 0,638.111,85.
2
2
680.2200
P.n
Cs = 0,891
Adotando uma hlice 2 ps e perfil RAF, projetamos o valor de Cs na figura 30
(T.N. n 640) e obtemos para a condio de mxima eficincia:
J = 0,48
= 15
= 0,74
V .88 111,85.88
=
2200.0,48
n.J
D = 9,32 ft ou
D = 2,84m
142
bhp
3
n D
2. .
.
o 100 10
Decolagem:
= 1,225 kg/m3
bhp = 680hp
Cp =
680
3
1,225 100 10
Cp = 0,045
n.D.J
88
Ct
.J
Cp
Trao:
bhp. .375
V (mph)
143
Com estes dados montamos a seguinte tabela:
Ct
0,11
0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,08
0,15
0,22
0,32
0,42
0,56
0,7
0,88
1,1
1,25
1,42
1,65
1,83
0,19
0,33
0,44
0,56
0,65
0,74
0,77
0,78
0,73
0,69
0,63
0,55
0,40
V
(mph)
18,64
34,95
51,26
74,56
97,86
130,48
163,1
205,04
256,3
291,25
330,86
384,45
426,39
T (lbf)
V (Km/h)
T (N)
2651,22
2410,20
2169,18
1928,16
1687,14
1446,12
1205,10
964,08
723,06
602,55
482,04
361,53
241,02
29,99
56,23
82,48
119,97
157,46
209,94
262,43
329,91
412,39
468,62
532,35
618,58
686,06
11792,62
10720,57
9648,51
8576,45
7504,40
6432,34
5360,28
4288,23
3216,17
2680,14
2144,11
1608,08
1072,06
Pdisp
(hp)
131,78
224,63
296,51
383,37
440,28
503,17
524,14
527,13
494,19
467,98
425,30
370,64
274,05
Cruzeiro:
= 0,909 kg/m3
Cp =
bhp = 620hp
620
3
1,225 100 10
Cp = 0,056
Ct
0,13
0,12
0,11
0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,045
0,04
0,03
0,02
0,05
0,13
0,2
0,3
0,39
0,5
0,6
0,75
0,9
1
1,1
1,4
1,83
0,12
0,28
0,39
0,54
0,63
0,72
0,75
0,81
0,81
0,81
0,79
0,75
0,66
V
(mph)
11,65
30,29
46,6
69,9
90,87
116,5
139,8
174,75
209,7
233
256,3
326,2
426,39
T (lbf)
V (Km/h)
T (N)
2550,01
2353,85
2157,70
1961,54
1765,39
1569,23
1373,08
1176,93
980,77
882,69
784,62
588,46
392,31
18,74
48,74
74,98
112,47
146,21
187,45
224,94
281,17
337,41
374,90
412,39
524,86
686,06
11342,43
10469,94
9597,44
8724,95
7852,45
6979,96
6107,46
5234,97
4362,47
3926,23
3489,98
2617,48
1744,99
Pdisp
(hp)
72,23
173,35
244,47
333,37
390,04
444,49
466,72
500,06
500,06
500,06
488,94
466,72
406,71
144
700
Potncia (hp)
600
500
400
300
200
100
0
0
50
Requerida
700
Potncia (hp)
600
500
400
300
200
100
0
0
50
Requerida
145
Potncia x Velocidade
700
500
400
300
200
100
0
0
50
Disponvel (3000m)
1,0
Eficincia da hlice
Potncia (hp)
600
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
V/n.D
Nivel do mar
cruzeiro
1,80
146
Eficincia da hlice
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0
100
200
300
400
500
600
700
V (km/h)
Nivel do mar
cruzeiro
RC =
Pdisp Pr eq
.745
W .g
Sendo :
RC razo de subida em m/s
P Potncia em hp
W Massa da aeronave em Kg (4852kg)
g - acelerao da gravidade (9,8m/s2)
RC
= arcsen
147
Nivel do mar
RC
(m/s)
0,4
1,8
3,0
4,0
4,7
5,2
5,5
5,6
5,5
5,3
4,9
4,4
3,9
3,2
1,8
V
(Km/h)
75,0
95,0
115,0
135,0
155,0
175,0
195,0
215,0
235,0
255,0
275,0
295,0
315,0
335,0
370,0
Preq
(hp)
250,3
203,4
168,4
144,6
131,1
127,0
131,5
143,8
163,0
188,3
218,9
253,9
292,5
333,8
410,3
Pdisp
(hp)
273,0
320,4
362,4
399,3
431,3
458,7
481,6
500,3
515,1
526,1
533,6
537,8
538,9
537,2
528,2
RC
(Km/h)
1,3
6,6
10,9
14,4
16,9
18,7
19,7
20,1
19,9
19,1
17,7
16,0
13,9
11,5
6,6
V
(Km/h)
97,0
117,0
137,0
157,0
177,0
197,0
217,0
237,0
257,0
277,0
297,0
317,0
337,0
357,0
370,0
Preq
(hp)
260,2
212,9
179,1
157,8
147,6
147,2
155,6
171,3
193,2
220,0
250,6
283,6
317,7
351,9
373,5
Altitude de 3000m
Pdisp
RC
RC
(hp)
(m/s)
(Km/h)
266,5
0,1
0,4
307,1
1,5
5,3
343,4
2,6
9,3
375,6
3,4
12,3
403,9
4,0
14,5
428,5
4,4
15,9
449,6
4,6
16,6
467,4
4,6
16,7
482,2
4,5
16,3
494,0
4,3
15,5
503,1
4,0
14,2
509,8
3,5
12,8
514,1
3,1
11,1
516,3
2,6
9,3
516,7
2,2
8,1
()
1,0
4,0
5,5
6,1
6,3
6,1
5,8
5,4
4,8
4,3
3,7
3,1
2,5
2,0
1,0
()
0,2
2,6
3,9
4,5
4,7
4,6
4,4
4,0
3,6
3,2
2,7
2,3
1,9
1,5
1,3
Com estes dados podemos traar as curvas de razo de subida e ngulo de subida
em funo da velocidade.
148
RC (m/s)
5
4
3
2
1
0
50
100
150
200
250
300
350
400
350
400
V (Km/h)
Nivel do mar
3000m
6
4
2
0
50
100
150
200
250
300
V (Km/h)
Nivel do mar
3000m
149
vo ao nvel do mar e para cruzeiro 3000m. Como estamos utilizando um motor turbo
hlice e as equaes de Breguet no so especificas para este tipo de motor,
utilizaremos as equaes para motor alternativo, lembrando que existe uma certa
margem de erro. Desta forma a autonomia ser:
E = 2,392.
1
1
. .S .
W
cp CD
W2
1
CL3 / 2
.
Sendo:
W1 Peso mximo da aeronave = 4852kg = 4,852 tonf
W2 Peso mximo da aeronave sem combustvel = 4252kg = 4,252tonf
S rea alar = 45,42m2
rendimento da hlice (calculado anteriormente, varia com a velocidade)
Densidade do ar, sem que:
(nivel do mar) = 1,225kg/m3
(3000m) = 0,909kg/m3
W
. ln 1
cp CD W2
CL
.
150
Tabela 1. Dados para decolagem ao nvel do mar.
V
(km/h)
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
CL
CD
CL^1,5/CD
E (h)
R (Km)
0,487
0,547
0,600
0,645
0,684
0,716
0,742
0,762
0,777
0,787
0,792
0,793
0,789
0,782
0,772
0,758
2,215
1,538
1,130
0,865
0,684
0,554
0,458
0,385
0,328
0,283
0,246
0,216
0,192
0,171
0,153
0,138
0,240
0,150
0,101
0,071
0,053
0,040
0,031
0,025
0,020
0,017
0,014
0,012
0,010
0,009
0,008
0,007
13,720
12,715
11,923
11,276
10,735
10,273
9,873
9,521
9,208
8,927
8,674
8,443
8,232
8,038
7,859
7,692
6,14
6,39
6,56
6,68
6,74
6,75
6,72
6,66
6,57
6,45
6,31
6,14
5,96
5,77
5,57
5,35
594,0
741,8
889,3
1034,0
1173,6
1306,6
1431,5
1547,2
1652,7
1747,4
1830,7
1902,5
1962,4
2010,5
2047,0
2072,0
CL
CD
CL^1,5/CD
E (h)
R (Km)
0,482
0,546
0,602
0,651
0,693
0,728
0,757
0,780
0,797
0,810
0,818
0,822
0,822
0,819
0,813
0,804
2,985
2,073
1,523
1,166
0,921
0,746
0,617
0,518
0,442
0,381
0,332
0,292
0,258
0,230
0,207
0,187
0,413
0,247
0,161
0,110
0,079
0,059
0,045
0,035
0,028
0,023
0,019
0,016
0,013
0,011
0,010
0,008
12,494
12,060
11,705
11,405
11,148
10,922
10,722
10,543
10,380
10,232
10,096
9,970
9,854
9,745
9,643
9,548
4,69
5,13
5,49
5,78
6,01
6,18
6,31
6,39
6,44
6,44
6,42
6,37
6,30
6,21
6,10
5,97
461,1
605,0
755,5
909,4
1063,9
1216,7
1365,7
1509,4
1646,3
1775,2
1895,3
2006,1
2107,1
2198,1
2279,2
2350,8
151
Autonomia
Autonomia (h)
7,0
6,0
5,0
4,0
80
130
180
230
280
330
380
V (Km/h)
Nivel do mar
3000 m
Alcance
2500
Alcance (Km)
2000
1500
1000
500
0
80
130
180
230
280
330
V (Km/h)
Nivel do mar
3000 m
380
430
152
Distncia de decolagem:
CLto =
CLmax 2,36
=
= 1,95
1,21
1,21
.
S to P to 488,89 680
= 176,51 lb2/ft2.hp
=
TOP23 =
1.1,95
.CLto
153
Distncia de Pouso:
WL = 0,95.Wto = 4609,4 kg
Velocidade de estol Vs =
2.4609,4.9,8
= 26,23m / s = 94,4 Km / h
45,42.1,225.2,36
2.WL .g
=
S . .CL
1
L
=
W cos
Logo, a curva com mxima inclinao que a aeronave poder realizar ser:
cos =
1
n
154
R=
V2
g.tg
R. 314.
=
111,1
V
V (m/s)
29,7
41,7
55,6
69,4
83,3
97,2
111,1
113,9
n
1
1,56
2,62
4,4
4,4
4,4
4,4
4,4
()
0,00
50,1
67,6
76,9
76,9
76,9
76,9
76,9
R (m)
147,96
130,05
114,85
165,38
225,10
294,00
308,89
t (s)
11,16
7,35
5,20
6,23
7,27
8,31
8,52
Logo temos que o Raio mnimo ser de aproximadamente 114 uma velocidade de
250Km/h em um tempo de 5,2s.
155
156
157
400 km/h
410 km/h
80%
300 km/h
5,5 m/s
210 km/h
4,5 m/s
225 km/h
6,1
150 km/h
6:48 h
180 km/h
6:18 h
280 km/h
2072 km
400 km/h
Alcance 3000m
2351 km
400 km/h
Distncia de pouso
457 m
Distncia de decolagem
579 m
114 m
5,2 s
158
Valor Encontrado
Cm0
-0,05656
0,2225
5,49
Downwash -
0,5646
= 1
=0
0,2697
=0
45,42
7,12
7,35
2,298
Volume de Cauda - V =
S EH x
Sc
0,50132
7,92
3,45
0,66
2,5
159
47924,4
1,225
Acelerao da Gravidade (m s 2 ) - g
9,81
a1 = C L
a 2 = C L
b1 = CH
b2 = C H
3,717
( 0, 0)
( 0, 0)
2,2818
( 0,0 )
-0,09529
( 0, 0)
-0,1097
a
b
a 1 = a 1 2
1
b
2
1,7349
-5
Passeio do CG
O passeio do CG que foi calculado nos clculos iniciais : 0,153 c at 0,312 c
C m = Cm0 + C L (h h0 ) V a1 L + it + a 2
a
160
V a1
V a1
hm = h0 + V a1 +
a 2
onde =
h' m = h0 + V a1 +
a 2
WTO
e l t = D hc
g lt S
Posio do CG (% CMA)
0,153
0,192
0,233
0,272
0,312
161
lt (m)
(m/s)
Ponto de Manobra Manche Fixo
(% de CMA)
7,572
11,595
0,551
7,483
11,734
0,550
7,390
11,882
0,549
7,298
12,030
0,548
(m/s)
Ponto de Manobra Manche Livre
(% de CMA)
0,12
0,16
0,2
0,24
0,28
7,572
11,595
7,483
11,734
7,390
11,882
7,298
12,030
7,207
12,183
0,376
0,375
0,375
0,374
16.2. Curvas x CL
Ser utilizada a seguinte expresso da deflexo do profundor em funo do C L
de equilbrio
= A1C L + A2
onde
K n = hn h
K
A1 = n
V a2
1
(Cm0 V a1it )
A2 =
V a2
Clculos
0,547
Posio do CG (% CMA)
lt (m)
7,207
12,183
0,374
162
Posies do CG - h
(% da CMA)
Kn
A1
A2
h1 = 0,153
h2 = 0,192
0,317
-0,277
0,026
h3 = 0,233
0,278
-0,243
0,026
h4 = 0,272
0,238
-0,208
0,026
h5 = 0,312
0,198
-0,173
0,026
0,158
-0,138
0,026
de equilbrio - (graus)
CL de
equilbrio
( CL )
Velocidade
(m/s)
29,720
44,670
62,670
80,550
98,670
116,670
h1
2,373
1,051
0,534
0,323
0,215
0,154
h2
-32,415
-15,192
-6,976
-3,627
-1,914
-0,939
h3
-27,779
-13,140
-5,933
-2,996
-1,493
-0,638
h4
-22,964
-11,009
-4,851
-2,341
-1,056
-0,326
h5
-18,245
-8,920
-3,789
-1,698
-0,628
-0,020
-13,513
-6,825
-2,725
-1,054
-0,199
0,287
Grfico
10
h3
5
h4
h5
0
-5
0,0
0,3
0,6
0,9
1,2
-10
-15
-20
-25
-30
-35
CL barra
16.3. Curvas Pe x V
1,5
1,8
2,1
2,4
163
Sero utilizadas as seguintes equaes que relacionam a fora no manche Pe
com a velocidade da aeronave V:
Pe = B1 + B2V 2
onde
K ' n = h' n h
W b
B1 = me S c TO 2 K ' n
S V a2
B2 = me S c
b2
(Cm0 V a1it )
2V a 2
Clculos
h1 = 0,153
h2 = 0,192
0,185
106,514
-0,035
0,146
84,084
-0,035
0,106
60,790
-0,035
0,066
37,957
-0,035
0,026
15,067
-0,035
Pe de equilbrio - P e (N)
Velocidade
(m/s)
29,720
44,670
62,670
80,550
98,670
116,670
h1
h2
75,222
35,822
-32,629
-123,351
-238,400
-375,722
52,791
13,391
-55,059
-145,781
-260,831
-398,152
h3
29,498
-9,902
-78,352
-169,074
-284,124
-421,445
h4
6,665
-32,735
-101,185
-191,907
-306,957
-444,278
h5
-16,225
-55,625
-124,076
-214,798
-329,847
-467,169
164
Grfico
100
h4
h5
0
Pe barra (N)
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
-100
-200
-300
-400
-500
V (m/s)
16.4. Curvas Q1 x CL e Q2 x V
Para estes clculos sero utilizadas as equaes mostradas abaixo. Cada grfico
ser gerado com 6 pontos para cada posio do CG. A primeira tabela de cada item
fornece os valores dos coeficientes necessrios para a confeco das respectivas curvas.
Curva Q1 x CL
H m = hm h
Q1 = E C L
onde
165
E=
Hm
V a 2 me
Posies do CG - h
(% da CMA)
Hm
E
h1 = 0,153 h2 = 0,192
0,153
0,398
h3 = 0,233
0,192
0,359
h4 = 0,272
0,233
0,318
h5 = 0,312
0,272
0,279
0,312
0,239
h1
2,373
1,051
0,534
0,323
0,215
0,154
h2
0,330
0,146
0,074
0,045
0,030
0,021
h3
0,298
0,132
0,067
0,041
0,027
0,019
h4
0,264
0,117
0,059
0,036
0,024
0,017
h5
0,231
0,102
0,052
0,031
0,021
0,015
0,198
0,088
0,045
0,027
0,018
0,013
0,4
h2
h3
0,3
h4
h5
Q1 (m)
0,3
0,2
0,2
0,1
0,1
0,0
0,0
0,3
0,6
0,9
1,2
CL barra
Curva Q2 x V
1,5
1,8
2,1
2,4
166
H ' m = h' m h
Q2 = F C L
onde
W
F = me S c TO
S
Posies do CG - h
(% da CMA)
Hm
F
b2
H 'm
V a2
h1 = 0,153
h3 =
0,233
h2 = 0,192
0,223
128,085
0,184
105,654
h4 =
0,272
0,143
82,361
0,104
59,528
h5 = 0,312
0,064
36,638
h1
128,085
128,085
128,085
128,085
128,085
128,085
h2
105,654
105,654
105,654
105,654
105,654
105,654
h3
82,361
82,361
82,361
82,361
82,361
82,361
h4
59,528
59,528
59,528
59,528
59,528
59,528
h5
36,638
36,638
36,638
36,638
36,638
36,638
167
h1
h2
140
h3
h4
120
h5
Q2 (N)
100
80
60
40
20
0
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115
V (m/s)
16.5. Curvas ( + ) x CL
A curva ( + ) x C L formada a partir de duas curvas diferentes, a curva
do fator de carga n. Ser feito um grfico para cada valor extremo do valor de carga, ou
seja, sero obtidas duas curvas para cada posio extrema do CG, a primeira com o fator
de carga mximo positivo, e a segunda com fator de carga mximo negativo.
Porm, pelo diagrama V x n da aeronave podemos ver que o fator de carga
mximo varia com o valor de velocidade e, conseqentemente, com o valor de C L . Com
168
isso, primeiro ser feito o clculo do fator de carga mximo negativo e positivo para
cada velocidade (ou C L ).
V2
(V deve estar em knots)
48,6 2
n=
V2
51,12
Velocidade
(m/s)
29,720
Velocidade
(Knots)
57,77
CL de equilbrio
( CL )
2,37
"n" mximo
positivo
1,00
"n" mximo
negativo
-1,00
169
32,355
34,990
37,624
40,259
42,894
45,529
48,164
50,798
53,433
56,068
58,703
61,338
63,972
66,607
69,242
71,877
74,512
77,146
79,781
82,416
85,051
87,686
90,320
92,955
95,590
98,225
100,860
103,494
106,129
108,764
111,399
114,034
116,668
62,89
68,01
73,14
78,26
83,38
88,50
93,62
98,74
103,87
108,99
114,11
119,23
124,35
129,47
134,60
139,72
144,84
149,96
155,08
160,20
165,33
170,45
175,57
180,69
185,81
190,93
196,06
201,18
206,30
211,42
216,54
221,66
226,79
2,00
1,71
1,48
1,29
1,14
1,01
0,90
0,81
0,73
0,67
0,61
0,56
0,51
0,47
0,44
0,41
0,38
0,35
0,33
0,31
0,29
0,27
0,26
0,24
0,23
0,22
0,21
0,20
0,19
0,18
0,17
0,16
0,15
1,19
1,39
1,60
1,84
2,08
2,35
2,63
2,92
3,23
3,56
3,90
4,26
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
-1,19
-1,39
-1,60
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,76
-1,67
-1,54
-1,41
-1,28
-1,16
-1,03
-0,90
-0,77
-0,64
-0,51
-0,39
-0,26
-0,13
0,00
170
80
h1 "n negativo"
h5 "n" positivo
60
h5 "n" negativo
40
20
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
-20
-40
-60
CL barra
171
h1 "n" positivo
h1 "n" negativo
h5 "n" positivo
h5 "n" negativo
500
400
300
Pe + delta Pe (N)
200
100
0
-100
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
-200
-300
-400
-500
-600
CL barra
172
o momento de arfagem, isto , a monobra pode ser realizada mais facilmente.Como os
pontos de manobra manche fixo e livre so, respectivamente, os pontos onde a deflexo
do profundor e a fora no manche so nulas para realizar uma manobra, se mais fcil
realizar a manobra a fora e a deflexo so menores, ou seja, estamos mais perto dos
pontos de manobra e conseqentemente, os pontos esto mais dianteiros.
O ponto de manobra manche livre se torna mais dianteiro que o ponto neutro
manche fixo. Assim, o avio ficar tendendo a fazer manobras mesmo sem termos
aplicado nenhuma fora no manche antes da inverso de comandos.
A figura abaixo mostra a posio do pontos neutros e de manobra sobre a CMA
para a posio central do CG de h3 .
tem sua deflexo mxima negativa de 32 O , enquanto que para a posio mais
traseira, h5, o profundor tem sua deflexo mxima positiva de 13O .Assim, para a
posio mais dianteira a deflexo passou do limite de -30.
Para todas posies do CG as deflexes so positivas e negativas dentro da faixa de
velocidades que a aeronave atua.
A fora no manche para vo equilibrado tambm est um pouco fora dos limites
prticos aceitveis ( P e 5kgf ) . A fora no manche para picar a aeronave (Pe < 0) est
demasiadamente grande para todas as posies do CG. Alm disso, para as posies
mais traseiras do CG, a fora sempre negativa para toda a faixa de velocidade. Isso
no deve acontecer, pois se a velocidade pequena (grandes ngulos de ataque), o
piloto deve puxar o manche de encontro ao corpo para manter a aeronave equilibrada,
ou seja, Pe deve ser positivo para velocidades baixas.
173
A fim de diminuir a fora para que se encaixe nos limites prticos a soluo mais
indicada seria a colocao de um compensador tipo tab na empenagem. O compensador
tipo tab alivia a fora que o piloto deve fazer no manche. A explicao para isso ocorrer
que ao colocar o compensador introduzimos um fator V a3 no coeficiente B2 que
ficaria:
B2 = me S c
onde a3 = C L
b2
(Cm0 V a1it V a3 )
2V a 2
Com esse fator a mais, o valor de B2 ficaria menor (deve-se tomar cuidado com
a quantidade de deflexo do compensador para que B2 diminua mas continue negativo)
e a concavidade da parbola ficaria mais aberta. Desse modo, as foras negativas que
ultrapassam o valor limite de Pe = -5 kgf ficam menores e dentro do limite. Alm disso,
o uso do tab reduziria o valor da fora que o piloto tem que ficar fazendo quando a
aeronave est em vo de cruzeiro ( Vc = 51,4m / s ).A aplicao constante de fora no
manche durante o cruzeiro cansa o piloto. Do grfico vemos que a fora para essa
velocidade est muito grande (apesar de estar dentro do limite para todas posies do
CG). O uso do tab seria vantajoso nesse caso tambm.
O problema da fora sempre negativa para posies traseiras do CG mais
difcil de ser resolvido. Para transladar os grficos para cima teramos que mexer no
coeficiente B1 , a saber,
W
B1 = me S c TO
S
b2
K 'n
V a2
174
a aeronave opera, alm de diminuir as foras negativas que esto em excesso para altas
velocidades, deixando as curvas dentro dos limites prticos. Porm isso no seria muito
eficaz pois aumentando a razo de engrazamento aumentaramos tambm o coeficiente
B1 na mesma proporo, ou seja, tornaramos a parbola mais fechada, o que anularia
P e + P e 20kgf . Desse modo, podemos ver pelo grfico da aeronave que ela
ultrapassa esses limites para a maioria de velocidade em sua faixa de operao. O valor
mximo negativo de ( P e + P e) 500 N enquanto que o valor mximo positivo foi
de ( P e + P e) 400 N , ambos para a posio mais dianteira do CG.
Para a posio mais traseira do CG os valores de ( P e + P e) encontrados so
negativos para toda faixa de velocidade. Isso se deve forca no manche ser estritamente
negativa para essa posio do CG como observado do grfico P e x V . Como
mencionado anteriormente, a soluo para este problema seria a colocao de um
compensador tipo tab que tornaria os valores de P e para h5 positivos e negativos
175
dentro da faixa velocidade e conseqentemente tambm o faria com os valores de
( P e + P e) .
A curva ( + ) x C L apresentou alguns problemas tambm. Ela no atende s
recomendaes + 30 O . Isso ocorreu devido ao excessivo valor de quando
o fator de carga mximo negativo
h3
0,0
0,3
0,6
0,9
1,2
-5
1,8
2,1
2,4
h4
h5
-10
eta barra (graus)
1,5
-15
-20
-25
-30
-35
-40
CL barra
176
h2
125
h3
100
h4
75
h5
Pe barra (N)
50
25
0
-25 25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
-50
-75
-100
-125
-150
V (m/s)
ctab
c profundor
= 0,125
btab
b profundor
= 0,3
a3 = 0,885
e assim, para uma deflexo de = 12 o teremos o efeito parecido com o conseguido
com a mudana da incidncia relativa, podendo essa ser, agora, nula, o que facilitar a
construo. Porm a deflexo do profundor ainda ser maior que 30.
177
h3
0,0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
-5
h4
h5
-10
-15
-20
-25
-30
-35
-40
CL barra
h2
125
h3
100
h4
h5
75
Pe barra (N)
50
25
0
-25 25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
-50
-75
-100
-125
-150
V (m/s)
M DIR
Cn
=0
178
M DIR
TOTAL
Cn
=
Cn
+
=0
ASA
=0
EV
= VEV a EV
EV
=0
S EV X EV 4,59 6,89
=
= 0,0348
20 45,42
S b
Cn
= 0,223
=0
EV
Contribuio da asa
A contribuio da asa dada por:
Cn
s sec
2 cos
0
=
2C D 0 h sen + C1 h + h tan c h hdh
Sb
0
=0
ASA
)]
onde C D h ( ) = C D 0 + C1
C1 =
C D
= aWb
=0
C D
C L
=0
2C1c 2
2C1c 1 b C1
=
0 hdh = Sb 2 2 = 4
Sb
=0
ASA
179
Para a aeronave MAROEDRA temos:
= 0,0306
=0
C1 = 0,168
= 3o = 0,0523 rad
Cn
= 0,0022
=0
ASA
TOTAL
M DIR
Cn
=
TOTAL
Cn
+
ASA
=0
= 0,2252
= 0,223 + 0,0022 =
EV
=0
180
181
182
183
184
185
rea da elipse:
S = . A.B
186
45,5 = .10.B
B = 1,45m
Equao da Elipse:
x2 y 2
+
=1
A2 B 2
x2
y2
+
=1
10 2 1,452
y = 2,1025 0,021025.x 2
Cs = C g .Ce
Cs = 2,15.(2,103 0,02103.x 2 )1 / 4
Distribuio de Sustentao:
s
.L
S
Li =
Cs
.L
22,75
Wto
.n
2
L=
4795
.4,4
2
Li =
L=
L = 10549 kgf
187
Cs
Li max (kgf)
Comb. (kgf)
Resultante (kgf)
Cortante (kgf)
Fletor (kgf.m)
0,00
2,59
81,85
-12,86
69,00
1649,99
6137,86
0,15
2,59
81,83
-12,86
68,98
1580,99
5890,36
0,45
2,59
81,78
-12,86
68,92
1512,01
5416,07
0,75
2,59
81,68
-12,86
68,83
1443,09
4962,46
1,05
2,58
81,55
-12,86
68,70
1374,27
4529,53
1,35
2,58
81,39
-12,86
68,53
1305,57
4117,25
1,65
2,57
81,18
-12,86
68,32
1237,04
3725,58
1,95
2,56
80,93
-12,86
68,08
1168,72
3354,47
2,25
2,56
80,64
-12,86
67,79
1100,64
3003,85
2,55
2,55
80,32
-12,86
67,46
1032,86
2673,66
2,85
2,53
79,94
-12,86
67,09
965,40
2363,80
3,15
2,52
79,52
-12,86
66,67
898,31
2074,18
3,45
2,51
79,06
-12,86
66,20
831,65
1804,69
3,75
2,49
78,54
-12,86
65,68
765,45
1555,20
4,05
2,48
77,97
-12,86
65,11
699,76
1325,56
4,35
2,46
77,35
-12,86
64,49
634,65
1115,63
4,65
2,44
76,66
-12,86
63,80
570,16
925,24
4,95
2,41
75,91
-12,86
63,05
506,36
754,19
5,25
2,39
75,09
-12,86
62,23
443,30
602,29
5,55
2,36
74,19
-12,86
61,33
381,08
469,29
5,85
2,33
73,20
-12,86
60,34
319,75
354,97
6,15
2,30
72,12
-12,86
59,26
259,40
259,05
6,45
2,26
70,93
-12,86
58,08
200,14
181,23
6,75
2,22
69,62
-12,86
56,77
142,06
121,19
7,05
2,18
68,17
-36,44
-12,86
18,87
85,30
78,57
7,35
2,13
66,55
-36,44
-12,86
17,25
66,42
52,98
7,65
2,08
64,72
-36,44
-12,86
15,42
49,17
33,05
7,95
2,02
62,64
-36,44
-12,86
13,35
33,75
18,30
8,25
1,95
60,24
-36,44
-12,86
10,94
20,40
8,17
8,55
1,86
57,40
-36,44
-12,86
8,10
9,46
2,05
8,85
1,77
53,92
-36,44
-12,86
4,63
1,35
-0,78
9,15
1,64
49,40
-36,44
-12,86
0,11
-3,27
-1,19
9,45
1,48
42,70
-36,44
-12,86
-6,60
-3,38
-0,21
9,75
1,22
16,08
-12,86
3,22
3,22
0,81
10,00
0,00
0,00
-12,86
0,00
0,00
0,00
188
Carregamento (kgf)
300
250
200
150
100
50
0
-50
-100
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Estao (m )
Sustentao
Co mbustivel
P eso asa
Resultante
189
Tabela 17.2 Cargas de manobra simtricas
Estao (m)
Cs
Li max (kgf)
Comb. (kgf)
Resultante (kgf)
Cortante (kgf)
Fletor (kgf.m)
0,00
2,59
360,15
-12,86
347,30
9861,28
44118,23
0,15
2,59
360,06
-12,86
347,20
9513,98
42639,04
0,45
2,59
359,82
-12,86
346,96
9166,78
39784,84
0,75
2,59
359,41
-12,86
346,55
8819,82
37034,81
1,05
2,58
358,84
-12,86
345,98
8473,26
34388,86
1,35
2,58
358,10
-12,86
345,24
8127,28
31846,88
1,65
2,57
357,19
-12,86
344,33
7782,04
29408,70
1,95
2,56
356,10
-12,86
343,25
7437,71
27074,09
2,25
2,56
354,84
-12,86
341,98
7094,46
24842,77
2,55
2,55
353,39
-12,86
340,53
6752,48
22714,43
2,85
2,53
351,75
-12,86
338,89
6411,95
20688,69
3,15
2,52
349,90
-12,86
337,05
6073,06
18765,10
3,45
2,51
347,85
-12,86
335,00
5736,02
16943,18
3,75
2,49
345,58
-12,86
332,72
5401,02
15222,38
4,05
2,48
343,08
-12,86
330,22
5068,30
13602,07
4,35
2,46
340,32
-12,86
327,46
4738,08
12081,58
4,65
2,44
337,30
-12,86
324,45
4410,62
10660,16
4,95
2,41
334,00
-12,86
321,14
4086,17
9336,97
5,25
2,39
330,38
-12,86
317,52
3765,03
8111,12
5,55
2,36
326,42
-12,86
313,56
3447,51
6981,61
5,85
2,33
322,09
-12,86
309,23
3133,94
5947,36
6,15
2,30
317,33
-12,86
304,48
2824,71
5007,17
6,45
2,26
312,11
-12,86
299,25
2520,24
4159,76
6,75
2,22
306,34
-12,86
293,48
2220,99
3403,69
7,05
2,18
299,94
-36,44
-12,86
250,65
1927,51
2737,39
7,35
2,13
292,81
-36,44
-12,86
243,51
1676,86
2159,14
7,65
2,08
284,78
-36,44
-12,86
235,48
1433,35
1656,08
7,95
2,02
275,63
-36,44
-12,86
226,34
1197,87
1226,08
8,25
1,95
265,06
-36,44
-12,86
215,77
971,54
866,71
8,55
1,86
252,56
-36,44
-12,86
203,27
755,77
575,25
8,85
1,77
237,26
-36,44
-12,86
187,96
552,50
348,52
9,15
1,64
217,37
-36,44
-12,86
168,08
364,54
182,77
9,45
1,48
187,88
-36,44
-12,86
138,58
196,46
73,41
9,75
1,22
70,74
-12,86
57,88
57,88
14,47
10,00
0,00
0,00
-12,86
0,00
0,00
0,00
190
Tabela 17.3 Cargas na asa menos carregada em manobras assimtricas sem
deflexo do aileron
Estao (m)
Cs
Li max (kgf)
Comb. (kgf)
Resultante (kgf)
Cortante (kgf)
Fletor (kgf.m)
0,00
2,59
360,15
-12,86
257,55
7313,13
32718,08
0,15
2,59
360,06
-12,86
257,49
7055,57
31621,11
0,45
2,59
359,82
-12,86
257,31
6798,08
29504,44
0,75
2,59
359,41
-12,86
257,00
6540,78
27465,01
1,05
2,58
358,84
-12,86
256,58
6283,77
25502,78
1,35
2,58
358,10
-12,86
256,03
6027,19
23617,65
1,65
2,57
357,19
-12,86
255,36
5771,16
21809,49
1,95
2,56
356,10
-12,86
254,55
5515,81
20078,14
2,25
2,56
354,84
-12,86
253,61
5261,26
18423,40
2,55
2,55
353,39
-12,86
252,54
5007,64
16845,02
2,85
2,53
351,75
-12,86
251,32
4755,10
15342,73
3,15
2,52
349,90
-12,86
249,95
4503,78
13916,20
3,45
2,51
347,85
-12,86
248,43
4253,83
12565,06
3,75
2,49
345,58
-12,86
246,75
4005,40
11288,92
4,05
2,48
343,08
-12,86
244,89
3758,65
10087,30
4,35
2,46
340,32
-12,86
242,85
3513,76
8959,70
4,65
2,44
337,30
-12,86
240,61
3270,91
7905,57
4,95
2,41
334,00
-12,86
238,16
3030,30
6924,30
5,25
2,39
330,38
-12,86
235,47
2792,15
6015,21
5,55
2,36
326,42
-12,86
232,54
2556,67
5177,56
5,85
2,33
322,09
-12,86
229,33
2324,13
4410,56
6,15
2,30
317,33
-12,86
225,80
2094,81
3713,32
6,45
2,26
312,11
-12,86
221,92
1869,01
3084,88
6,75
2,22
306,34
-12,86
217,65
1647,08
2524,18
7,05
2,18
299,94
-36,44
-12,86
185,88
1429,44
2030,05
7,35
2,13
292,81
-36,44
-12,86
180,59
1243,56
1601,22
7,65
2,08
284,78
-36,44
-12,86
174,63
1062,97
1228,15
7,95
2,02
275,63
-36,44
-12,86
167,85
888,34
909,26
8,25
1,95
265,06
-36,44
-12,86
160,01
720,49
642,76
8,55
1,86
252,56
-36,44
-12,86
150,74
560,48
426,61
8,85
1,77
237,26
-36,44
-12,86
139,39
409,74
258,46
9,15
1,64
217,37
-36,44
-12,86
124,65
270,34
135,54
9,45
1,48
187,88
-36,44
-12,86
102,77
145,70
54,44
9,75
1,22
70,74
-12,86
42,93
42,93
10,73
10,00
0,00
0,00
-12,86
0,00
0,00
0,00
191
w = 0,466 n
W
S
sendo:
W = 4795 kgf
n = 4,4
S = 45,5 m2
A carga alar no aileron ser:
w = 216,1 kgf/m2
Saileron = 2,2 m2
Obtemos uma carga no aileron de 475,4 kgf que ser transferida para a asa
atravs de charneiras de articulao localizadas de acordo com a Figura 1. Desta forma
montamos a tabela 4 que indica os valores de cortante e momento fletor no aileron para
cada estao.
192
Carga ail.
Cortante
Fletor
(m)
(kgf)
(kgf)
(kgf.m)
0,00
0,00
475,38
3779,25
0,15
0,00
475,38
3707,94
0,45
0,00
475,38
3565,33
0,75
0,00
475,38
3422,72
1,05
0,00
475,38
3280,10
1,35
0,00
475,38
3137,49
1,65
0,00
475,38
2994,88
1,95
0,00
475,38
2852,26
2,25
0,00
475,38
2709,65
2,55
0,00
475,38
2567,04
2,85
0,00
475,38
2424,42
3,15
0,00
475,38
2281,81
3,45
0,00
475,38
2139,20
3,75
0,00
475,38
1996,58
4,05
0,00
475,38
1853,97
4,35
0,00
475,38
1711,36
4,65
0,00
475,38
1568,75
4,95
0,00
475,38
1426,13
5,25
0,00
475,38
1283,52
5,55
0,00
475,38
1140,91
5,85
95,08
475,38
998,29
6,15
0,00
380,30
855,68
6,45
0,00
380,30
741,59
6,75
95,08
380,30
627,50
7,05
0,00
285,23
513,41
7,35
0,00
285,23
427,84
7,65
95,08
285,23
342,27
7,95
0,00
190,15
256,70
8,25
0,00
190,15
199,66
8,55
95,08
190,15
142,61
8,85
0,00
95,08
85,57
9,15
0,00
95,08
57,05
9,45
95,08
95,08
28,52
9,75
0,00
0,00
0,00
10,00
0,00
O pargrafo FAR-PART 23.349 diz que as cargas devido a deflexo mxima dos
ailerons somadas a 2/3 das cargas devido a manobras simtricas, sero o carregamento
durante manobras de rolamento atuante na asa. A Tabela 5 indica estas cargas em cada
estao.
193
Resultante
Cortante
Fletor
Carga
Cortante
Fletor
Cortante
Fletor limite
(kgf)
(kgf)
(kgf.m)
ail. (kgf)
(kgf)
(kgf.m)
limite (kgf)
(kgf.m)
231,53
6574,19
29412,15
0,00
475,38
3779,25
7049,56
33191,40
0,15
231,47
6342,66
28426,03
0,00
475,38
3707,94
6818,03
32133,97
0,45
231,31
6111,19
26523,23
0,00
475,38
3565,33
6586,56
30088,56
0,75
231,04
5879,88
24689,87
0,00
475,38
3422,72
6355,26
28112,59
1,05
230,65
5648,84
22925,91
0,00
475,38
3280,10
6124,22
26206,01
1,35
230,16
5418,19
21231,26
0,00
475,38
3137,49
5893,57
24368,75
1,65
229,55
5188,03
19605,80
0,00
475,38
2994,88
5663,40
22600,68
1,95
228,83
4958,47
18049,39
0,00
475,38
2852,26
5433,85
20901,65
2,25
227,99
4729,64
16561,85
0,00
475,38
2709,65
5205,02
19271,50
2,55
227,02
4501,66
15142,96
0,00
475,38
2567,04
4977,03
17709,99
2,85
225,93
4274,64
13792,46
0,00
475,38
2424,42
4750,01
16216,88
3,15
224,70
4048,71
12510,07
0,00
475,38
2281,81
4524,09
14791,88
3,45
223,33
3824,01
11295,46
0,00
475,38
2139,20
4299,39
13434,65
3,75
221,82
3600,68
10148,25
0,00
475,38
1996,58
4076,06
12144,84
4,05
220,15
3378,87
9068,05
0,00
475,38
1853,97
3854,24
10922,02
4,35
218,31
3158,72
8054,39
0,00
475,38
1711,36
3634,10
9765,75
4,65
216,30
2940,41
7106,77
0,00
475,38
1568,75
3415,79
8675,52
4,95
214,09
2724,11
6224,65
0,00
475,38
1426,13
3199,49
7650,78
5,25
211,68
2510,02
5407,41
0,00
475,38
1283,52
2985,40
6690,93
5,55
209,04
2298,34
4654,41
0,00
475,38
1140,91
2773,72
5795,31
5,85
206,15
2089,30
3964,91
95,08
475,38
998,29
2564,67
4963,20
6,15
202,98
1883,14
3338,12
0,00
380,30
855,68
2263,44
4193,80
6,45
199,50
1680,16
2773,17
0,00
380,30
741,59
2060,46
3514,76
6,75
195,65
1480,66
2269,13
95,08
380,30
627,50
1860,96
2896,62
7,05
167,10
1285,00
1824,93
0,00
285,23
513,41
1570,23
2338,34
7,35
162,34
1117,91
1439,43
0,00
285,23
427,84
1403,13
1867,27
7,65
156,99
955,57
1104,05
95,08
285,23
342,27
1240,79
1446,33
7,95
150,89
798,58
817,38
0,00
190,15
256,70
988,73
1074,09
8,25
143,84
647,69
577,81
0,00
190,15
199,66
837,84
777,47
8,55
135,51
503,85
383,50
95,08
190,15
142,61
694,00
526,12
8,85
125,31
368,34
232,35
0,00
95,08
85,57
463,41
317,92
9,15
112,05
243,03
121,85
0,00
95,08
57,05
338,10
178,89
9,45
92,39
130,98
48,94
95,08
95,08
28,52
226,05
77,46
9,75
38,59
38,59
9,65
0,00
0,00
0,00
38,59
9,65
10,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Como podemos observar nas figuras abaixo a condio simtrica a mais crtica
para toda a extenso da asa, que corresponde ao envelope de esforos na asa.
194
50000
45000
Cortante simtrico
40000
Momento Simtrico
Cortante assimtrico
35000
Momento Assimtrico
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
Estao (m )
2400
Cortante simtrico
2100
Momento Simtrico
1800
Cortante assimtrico
1500
Momento Assimtrico
1200
900
600
300
0
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
Estao (m )
195
P=
1
C + C L (h h0 )
.V 2 .S EH . MO
2
V EH
CL =
2.W
.S .V 2
Onde:
V EH
h0
CMO
Coeficiente de momento
196
h1
h2
h3
h4
h5
0,23
0,25
0,275
0,29
0,312
Onde temos:
W(kgf)
(kg/m3)
S(m2)
SEH(m2)
CMO
VEH
hO
4795
1,225
45,42
7,12
0,00
0,50132
0,2225
CL
0,14
0,11
0,07
0,05
0,04
0,03
0,02
0,02
Veloc. 29,72
0,20
35,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
0,02
0,01
0,01
h1
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
11,25
h2
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
h3
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
78,72
h4
101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21 101,21
h5
134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19 134,19
17.6.2.
P=
1
C + C L (h h0 )
.V 2 .S EH . MO
2
V EH
CL =
2.n.W
.S .V 2
197
Onde:
n
1,00
CL
0,1951 0,1604 0,1573 0,1482 0,1475 0,1548 0,1185 0,0936 0,0758 0,0688 0,0627 0,0557
1,14
1,46
2,15
3,08
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
veloc. 29,72
35,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
h1
11,25
12,82
16,42
24,18
34,64
49,48
49,48
49,48
49,48
49,48
49,48
49,48
h2
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
41,23
h3
78,72
89,74
114,93 169,24 242,45 346,35 346,35 346,35 346,35 346,35 346,35 346,35
h4
101,21 115,38 147,76 217,59 311,72 445,31 445,31 445,31 445,31 445,31 445,31 445,31
h5
134,19 152,98 195,92 288,51 413,31 590,45 590,45 590,45 590,45 590,45 590,45 590,45
.
S .a d
2.W
l t
Onde:
lt
a EH
a1
198
d
d
Downwash
h1
h2
h5
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
105,00
110,00
116,67
2,08
3,40
3,40
3,40
3,40
3,40
3,40
3,40
0,00
0,14
0,46
1,15
P(+)
0,00
-177,03
-581,66
n(-)
-1,00
-1,00
-2,00
-2,30
P(-)
1264,47 1264,47 2528,95 2908,29 3287,63 3540,53 4046,32 3793,42 3666,97 3540,53 3414,08 3161,19
INV.
-2,60
1,15
-580,31
n(-)
-1,00
-1,00
-2,00
-2,30
-2,80
3,40
-2,50
0,46
-2,90
3,40
-2,70
0,14
-3,00
3,40
-2,80
-176,62
-3,20
3,40
-2,90
0,00
-2,80
3,40
-3,00
0,00
-2,60
3,40
-3,20
P(+)
INV.
2,08
-2,80
POS. n(+)
-2,70
3,40
-2,50
1261,55 1261,55 2523,10 2901,57 3280,03 3532,34 4036,96 3784,65 3658,50 3532,34 3406,19 3153,88
POS. n(+)
0,00
0,14
0,46
P(+)
0,00
-176,11
-578,63
n(-)
-1,00
-1,00
-2,00
-2,30
INV.
P(-)
h4
40,00
POS. n(+)
P(-)
h3
35,00
1,15
2,08
-2,60
3,40
-2,80
3,40
-3,20
3,40
-3,00
3,40
-2,90
3,40
-2,80
3,40
-2,70
3,40
-2,50
1257,90 1257,90 2515,79 2893,16 3270,53 3522,11 4025,27 3773,69 3647,90 3522,11 3396,32 3144,74
POS. n(+)
0,00
0,14
0,46
1,15
P(+)
0,00
-175,80
-577,62
n(-)
-1,00
-1,00
-2,00
-2,30
P(-)
1255,71 1255,71 2511,41 2888,12 3264,83 3515,97 4018,26 3767,12 3641,54 3515,97 3390,40 3139,26
INV.
-2,60
2,08
3,40
-2,80
-3,20
-3,00
-2,90
-2,80
-2,70
-2,50
0,00
-175,35
-576,15
-1,00
-1,00
-2,00
-2,30
P(-)
1252,49 1252,49 2504,98 2880,73 3256,47 3506,97 4007,97 3757,47 3632,22 3506,97 3381,72 3131,22
-2,80
3,40
3,40
n(-)
-2,90
3,40
3,40
P(+)
-3,00
3,40
3,40
0,46
-3,20
3,40
3,40
0,14
-2,80
3,40
3,40
0,00
-2,60
3,40
3,40
POS. n(+)
INV.
1,15
2,08
-2,70
3,40
-2,50
199
17.6.4. Carga total na Empenagem Horizontal
De acordo com o requisito FAR-PART 23.423 (d) pode-se determinar a carga total na
empenagem horizontal durante as manobras considerando:
h2
h3
h4
h5
35,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
105,00
110,00
116,67
-165,78
-570,41
1442,90
2618,86
4287,97
4287,97
4287,97
4287,97
4287,97
4287,97
4287,97
POS. 11,25
INV.
3298,88
3551,77
4057,56
3804,67
3678,22
3551,77
3425,33
3172,43
1409,55
2582,79
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
3321,27
3573,58
4078,20
3825,89
3699,73
3573,58
3447,42
3195,11
POS. 41,23
INV.
POS. 78,72
INV.
1367,87
2537,71
4198,13
4198,13
4198,13
4198,13
4198,13
4198,13
4198,13
3349,25
3600,83
4103,99
3852,41
3726,62
3600,83
3475,04
3223,46
-74,59
-499,92
1342,85
2510,66
4168,19
4168,19
4168,19
4168,19
4168,19
4168,19
4168,19
3366,04
3617,18
4119,46
3868,32
3742,75
3617,18
3491,61
3240,47
1306,17
2470,99
4124,27
4124,27
4124,27
4124,27
4124,27
4124,27
4124,27
3390,67
3641,16
4142,16
3891,66
3766,41
3641,16
3515,92
3265,42
POS. 134,19
INV.
-97,39
-539,08
POS. 101,21
INV.
-135,38
-41,16
-476,42
-441,95
200
h2
h3
h4
h5
35,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
105,00
110,00
116,67
-164,21
-565,24
1429,97
2595,47
4249,73
4249,73
4249,73
4249,73
4249,73
4249,73
4249,73
3322,27
3590,01
4095,80
3842,90
3716,45
3590,01
3463,56
3210,66
POS. 11,25
INV.
POS. 41,23
INV.
1409,55
2582,79
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
4248,04
3321,27
3573,58
4078,20
3825,89
3699,73
3573,58
3447,42
3195,11
POS. 78,72
INV.
1277,34
2373,98
3930,50
3930,50
3930,50
3930,50
3930,50
3930,50
3930,50
3512,98
3868,47
4371,62
4120,04
3994,25
3868,47
3742,68
3491,10
1226,47
2300,15
3824,09
3824,09
3824,09
3824,09
3824,09
3824,09
3824,09
-60,42
-463,71
-429,86
3576,55
3961,28
4463,57
4212,43
4086,86
3961,28
3835,71
3584,57
1151,85
2191,86
3668,02
3668,02
3668,02
3668,02
3668,02
3668,02
3668,02
3669,79
4097,42
4598,42
4347,92
4222,67
4097,42
3972,17
3721,67
POS. 134,19
INV.
-86,37
-539,08
POS. 101,21
INV.
-135,38
-22,37
-380,22
Carga mxima negativa: -4287,97 kgf a 116,67 m/s; executando uma manobra
que parte do vo com fator de carga unitrio at o vo com fator de carga limite.
PU =
k g .U de .V .a1 .S EH
d
.1
16,3
d
201
kg =
g =
0,88. g
5,3 + g
2(W S )
.c.a.g
Onde:
U de
Corda geomtrica(m)
veloc. 29,72
35,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
h1
168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36
h2
168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36
h3
168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36
h4
168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36
h5
168,22 198,10 226,40 283,00 339,60 396,20 452,80 509,40 566,00 594,30 622,60 660,36
veloc. 29,72
35,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
h1
179,46 209,35 237,65 294,25 350,85 407,45 464,05 520,65 577,25 605,55 633,85 671,60
h2
209,45 239,33 267,63 324,23 380,83 437,44 494,04 550,64 607,24 635,54 663,84 701,59
h3
246,93 276,82 305,12 361,72 418,32 474,92 531,52 588,12 644,72 673,02 701,32 739,07
h4
269,42 299,31 327,61 384,21 440,81 497,41 554,01 610,61 667,21 695,51 723,81 761,56
h5
302,41 332,29 360,59 417,20 473,80 530,40 587,00 643,60 700,20 728,50 756,80 794,55
A partir dos valores obtidos a carga total na empenagem horizontal durante a rajada nos
fornece os seguintes valores limites de operao:
202
Carga mxima positiva: 794,55 kgf a 116,67 m/s, sofrendo rajada positiva.
Carga mxima negativa: -4287,97 kgf a 116,67 m/s; executando uma manobra
que parte do vo com fator de carga unitrio at o vo com fator de carga limite.
Cargas positivas:
203
P=
4598,42
= 2299,1kgf
2
Cargas negativas:
P=
4287,97
= 2143,98kgf
2
2299 kgf
k k
3034kgf
204
2144 kgf
2830 kgf
Cargas de manobra
292 mm
408 mm
1340mm
205
w
w
0.6c + 0.4c = P = 4598,42kgf
2
2
w = 6,8633kgf / mm
w' =
496 w
= 4,234kgf / mm
0.6c
Assim:
S1 =
w'
496 = 1050,04kgf
2
S2 =
Cargas de rajada
292mm
408mm
1340mm
O clculo das parcelas de carga que cada longarina que suporta durante a aplicao da
carga na empenagem horizontal, pode ser determinada como:
(4w + w) c + w 3c = P = 794,55kgf
2
206
w = 0,5929kgf / mm
w' =
844 w
= 0,4979kgf / mm
3c
4
Assim:
S1 =
S2 =
w' 3c
161 = 210,11kgf
2 4
207
A distribuio de sustentao e esforos, ao longo da envergadura da empenagem
horizontal, ser calculada atravs do mtodo de Stender.
90000,00
80000,00
CORTANTE[kgf]-FLETOR[kgf.m]
70000,00
60000,00
FLETOR
CORTANTE
50000,00
40000,00
30000,00
20000,00
10000,00
0,00
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 2,60 2,80 3,00 3,15 3,16
ESTAO[m ]
aw
2
S2 =
bw
2
S1 + S2 = P
208
804 w
= 401 w
2
S2 =
536 w
= 268 w
2
S1 + S2 = 4598,2 kgf
2392mm
408mm
1340mm
Figura Distribuio de carga para clculo das reaes nos apoios a empenagem horizontal
F = RF + RT = -4598 kgf
Por equilbrio de momento:
209
M = 292 RF + 700 RT + S1536 + S2 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT + 2756,32536 + 1842 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Temos o seguinte sistema linear:
RF + RT = -4598 kgf
292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Obtendo:
RF =-1819,64 kgf
RT = -2778,36 kgf
S1 =
804 w
= 401 w
2
S2 =
536 w
= 268 w
2
S1 + S2 = -4287,97 kgf
210
w = 6,4095 kgf/mm
Por equilbrio de foras:
F = RF + RT + S1 + S2 = 0
RF + RT = -S1 - S2
F = RF + RT = 4287,97 kgf
Por equilbrio de momento:
M = 292 RF + 700 RT + S1536 + S2 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT + 2756,32536 + 1842 982,67 =0
M = 292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Temos o seguinte sistema linear:
RF + RT = 4287,97 kgf
292 RF + 700 RT =-3287465,66 kgf.mm
Obtendo:
RF = 11126,33 kgf
RT = -6838,39 kgf
211
112mm e que a carga distribuda P igual a 66.73kgf, pode-se calcular as reaes no
apoios direito e esquerdo (da aeronave) da seguinte forma:
M
apoio direito
= REF 112
R DF + REF = 66.73kgf
REF = 191,40kgf e RDF = 258,13kgf
162mm
162mm
apoio direito
= REF 93
R DF + REF = 458.03kgf
REF = 1910.94kgf e R DF = 2368.97 kgf
212
100mm
100mm
apoio direito
= REF 112
R DF + REF = 76.23kgf
REF = 218.65kgf e R DF = 294.88kgf
apoio direito
= REF 93
R DF + REF = 523.28kgf
REF = 2183.17 kgf e R DF = 2706.45kgf
213
A carga mdia de manobra pode ser calculada atravs da seguinte equao de acordo
com FAR-PART 23.441:
P = S EV 0.534 n
W
S
Onde:
SEV
W
S
Sendo:
SEV (m2)
4,6
4,4
W(kgf)
2
S(m )
Portanto, temos:
P = 1147 ,43kgf
4795
45,42
214
19.2. - Cargas de Rajada na Empenagem Vertical
PUEV =
k gt U de V (a 1 ) EV S EV
16.3
k gt =
gt =
c EV
0.88 gt
5.3 + gt
2M
g (a 1 ) EV S EV
K
l EV
Onde:
K
lEV
massa da aeronave.
215
Sendo:
M(kgf)
4795
g(m/s)
9,81
3
cEV(m)
2,1
(kg/m )
1,225
a1EV
0,1011
SEV (m2)
4,6
1,72
Ude(m/s) 15,24
LEV(m)
7,1
V(m/s)
50
Logo, temos:
gt = 47,95
k gt = 0,79
PUEV = 17,23kgf
415mm
216
De acordo com a aplicao das cargas apresentada, sendo P igual a 1147,43 kgf, podese calcular as reaes nos apoios superior e inferior (da aeronave) da seguinte forma:
M
= RI 415
RS + RI = 1147,43kgf
Sendo:
M
R I = 194,87 kgf
RS = 1342,3kgf
217
Para que as mesas resistam aos esforos ao longo da envergadura, os perfis sero
sobrepostos de acordo com as tenses exigidas no projeto.
r = 540 MPa
e = 485 MPa
= 317 MPa
E = 73 GPa
Adotaremos segundo o regulamento os seguintes fatores:
218
Fator de qualidade = 1,15
Fator de segurana = 1,5
Desta forma as tenses admissveis sero:
e =
540
= 281,2MPa = 2,87 x10 7 Kgf / m 2
1,15.1,5
317
= 184,0MPa = 1,88 x10 7 Kgf / m 2
1,15.1,5
mx =
M .y
I
M Momento Fletor
y Distncia do CG da longarina
I Momento de Inrcia
ymx = 0,13m
Fletor
(kgf.m)
39784,84
37034,81
29408,70
22714,43
16943,18
12081,58
8111,12
5007,17
2737,39
1226,08
348,52
0,00
I (m^4)
1,80E-04
1,80E-04
1,50E-04
1,30E-04
8,80E-05
6,30E-05
6,30E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
N. de
perfis
8,0
8,0
6,0
5,0
3,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
(Kgf/m^2)
2,87E+07
2,67E+07
2,55E+07
2,27E+07
2,50E+07
2,49E+07
1,67E+07
1,86E+07
1,02E+07
4,55E+06
1,29E+06
0,00E+00
219
20.1.2. Dimensionamento da alma
t=
S
.he
0,7.
t=
8994
0,7.(1,88 x10 7 ).0,221
su
su
S = 8994 kgf
t = 3,1mm
I [m4]
Q [m3]
3,50E-05
3,22E-04
6,30E-05
5,55E-04
8,80E-05
7,87E-04
1,1 0E-04
1,30E-04
1,01E-03
5
6
1,50E-04
1,22E-03
1,42E-03
1,70E-04
8,70E-04
1,80E-04
3,22E-04
220
Cortante
(kgf)
9166,78
8819,82
7782,04
6752,48
5736,02
4738,08
3765,03
2824,71
1927,51
1197,87
552,50
0,00
I (m^4)
N. de perfis
Q total (m^3)
(Kgf/m^2)
1,80E-04
1,80E-04
1,50E-04
1,30E-04
8,80E-05
6,30E-05
6,30E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
8,0
8,0
6,0
5,0
3,0
2,0
2,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
3,22E-04
3,22E-04
1,42E-03
1,22E-03
7,87E-04
5,55E-04
5,55E-04
3,22E-04
3,22E-04
3,22E-04
3,22E-04
3,22E-04
4,10E+06
3,95E+06
1,84E+07
1,58E+07
1,28E+07
1,04E+07
8,29E+06
6,50E+06
4,44E+06
2,76E+06
1,27E+06
0,00E+00
Cortante
(kgf)
9166,78
8819,82
7782,04
6752,48
5736,02
4738,08
3765,03
2824,71
1927,51
1197,87
552,50
0,00
I (m^4)
1,80E-04
1,80E-04
1,50E-04
1,30E-04
8,80E-05
6,30E-05
6,30E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
3,50E-05
Q mesa
(m^3)
0,00023779
0,00023779
0,00133273
0,00113365
0,00070231
0,00047005
0,00047005
0,00023779
0,00023779
0,00023779
0,00023779
0,00023779
(Kgf/m^2)
Fluxo
3,03E+06
2,91E+06
1,73E+07
1,47E+07
1,14E+07
8,84E+06
7,02E+06
4,80E+06
3,27E+06
2,03E+06
9,38E+05
0,00E+00
1,21E+04
1,17E+04
6,91E+04
5,89E+04
4,58E+04
3,54E+04
2,81E+04
1,92E+04
1,31E+04
8,14E+03
3,75E+03
0,00E+00
221
n=2
Ps = 4108,64 kgf
Pbr = bru .Abr = bru .D.t = 8,43x107.(9,53x10-3).0,004
Pbr = 3213,52 Kgf
Como Pbr > Ps ; a falha inicial do rebite ser por cisalhamento.
Clculo do passo da unio rebitada:
Pr = q.p
q=
( alma mesa )
t
p=
Pr 4108,64
=
q
58900
p = 0,069m
p = 69mm
Verificao da resistncia flambagem da alma:
cr =
2 .Ks.E t
.
12.(1 2 ) b
222
A distncia entre nervuras de 300mm e a altura efetiva da alma da longarina
de 167,6mm.
a = 300 mm
b = 221,2 mm
a/b = 1,35
Ks = 7,9 (bordos simplesmente apoiados)
cr =
cr > mx
.
= 2,56 x10 7 kgf/m2
0,1676
223
Para a anlise, foi considerado apenas um modelo contendo as linhas que formam a
trelia espacial de uma dos braos do trem de pouso. O eixo de coordenadas foi
posicionado e as barras e os ns foram numerados. O esquema utilizado na anlise
mostrado abaixo:
224
=0
=0
=0
225
O problema se torna complicado por se tratar de uma estrutura hiperesttica, uma vez
em cada ponto de fixao da trelia com a fuselagem (ns 2, 3 e 4) existem 3 restries.
Avaliando o problema isosttico, ou seja, considerando que na ligao entre a fuselagem
e a trelia nos ns 2, 3 e 4 existam apenas 2 restries em cada (Rx e Rz) poderemos
resolver o problema.
Assim, obtemos 12 incgnitas que so as tenses normais em cada barra (1 a 6) e as
reaes nos ns 2, 3 e 4 (Rx e Rz em cada um).
Obtemos assim 12 equaes e como temos 12 incgnitas podemos resolver o problema.
Temos tambm 4 situaes a serem analisadas: pouso em uma roda, pouso nivelado,
pouso em 3 rodas ou cauda baixa e pouso com cargas laterais. Para cada situao as
cargas aplicadas no n 1 sero diferentes e foram calculadas na parte de cargas do
relatrio.
Colocando o sistema na forma matricial obtemos uma matriz A com os cossenos
diretores das barras em relao ao sistema de referencia adotado (em vermelho no
desenho), um vetor coluna B com as reaes de apoio e cargas e um vetor coluna X
com as tenses normais N i (i = 1,2, ... 6) e as reaes nos ns 2,3 e 4. Calculando o
sistema atravs do MATLAB temos:
clear;clc;
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%CALCULO DA TRELICA DO TREM DE POUSO%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Matriz de coeficientes
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
A=[0.5885 0.5885 0.7532 0 0 0 0 0 0 0 0
0.0974 -0.0974 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.8026 0.8026 0.6578 0 0 0 0 0 0 0 0
-0.5885 0 0 0.7753 0 0 1 0 0 0 0 0
-0.0974 0 0 -0.3947 0 1 0 0 0 0 0 0
-0.8026 0 0 -0.4930 0 0 0 1 0 0 0 0
0 -0.5885 0 0 0.7753 0 0 0 1 0 0 0
0 0.0974 0 0 0.3947 1 0 0 0 0 0 0
0 -0.8026 0 0 -0.4930 0 0 0 0 1 0 0
0 0 -0.7532 -0.7753 -0.7753 0 0 0 0
0 0 0 0.3947 -0.3947 0 0 0 0 0 0 0
0 0 -0.6578 0.4930 0.4930 0 0 0 0 0
0
0
0 1 0
0 1];
226
0
0
0];
% Matriz de esforcos (nivelado)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B2=[0
-2129.58
6453.27
0
0
0
0
0
0
0
0
0];
% Matriz de esforcos (cauda baixa)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B3=[0
0
5934.07
0
0
0
0
0
0
0
0
0];
% Matriz de esforcos (carga lateral)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B4=[-2397.5
0
3188.67
0
0
0
0
0
0
0
0
0];
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%RESULTADOS%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Uma roda
%%%%%%%%%%%
X1=inv(A)*B1;
% Nivelado
%%%%%%%%%%%
X2=inv(A)*B2;
% Cauda baixa
%%%%%%%%%%%%%%
X3=inv(A)*B3;
% Carga lateral
%%%%%%%%%%%%%%%%
X4=inv(A)*B4;
227
Barra
1
2
3
4
5
6
Pouso Nivelado
Barra
1
2
3
4
5
6
Barra
1
2
3
4
5
6
Barra
1
2
3
4
5
6
Podemos observar que o caso mais crtico quando o pouso ocorre em apenas uma
roda. Neste caso temos a maior carga de compresso (-34937 kgf) na barra 3, que
aquela com comprimento maior, e tambm a maior carga de trao (+44222 kgf) na
barra 2. Desse modo, o trem de pouso ser dimensionado levando em conta essas
cargas.
228
O material escolhido ser o ao ABNT 1050 (trefilado), cujo mdulo de elasticidade
207 GPa, limite de escoamento 590 MPa e limite de resistncia 700 MPa.
Pcr =
2 EI
le
e I=
(d
64
assim, Pcr
di 4 ) para um tubo
barra 3
3 E (d 4 di 4 ) 3 E d 4 (d 2e )4
l
64
64
do tubo.
Igualando o valor da carga crtica de flambagem da barra 3 com a carga de compresso
na barra 3 para a condio mais critica teremos como avaliar os valores do dimetro do
tubo e a espessura da parede a fim de satisfazer essa condio de flambagem, com isso:
(d
(d 2e ) = 8,81x10 6
4
Com isso, fazendo uma tabela com vrios valores de dimetro obtemos vrios valores
de espessura como mostrado abaixo.
229
D (mm)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
Di (mm)
45,13
62,44
75,30
86,81
97,72
108,31
118,70
128,99
139,19
149,34
e (mm)
7,43
3,78
2,35
1,59
1,14
0,85
0,65
0,51
0,40
0,33
No caso da carga de trao, o aspecto mais crtico o escoamento do tubo. Assim, como
tenso de escoamento da barra 2 590 MPa e
e =
(d
Pcr
Barra1
, ou seja,
(d 2e ) = de e 2 =
2
Pcr
Barra1
= 2,38 x10 4
Fazendo uma tabela obtemos vrios valores de dimetro externo e espessura da parede
como mostrado abaixo.
D (mm)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
Di (mm)
25,41653005
39,3192065
51,4392846
62,8171951
73,79701891
84,53401682
95,1104621
105,5746182
115,9568885
126,2774723
136,550357
146,7855579
e (mm)
7,291734973
5,340396749
4,280357701
3,591402451
3,101490545
2,732991589
2,444768952
2,212690919
2,02155573
1,861263871
1,724821494
1,607221064
230
Os resultados podem ser organizados em um grfico onde uma curva representa a
condio de flambagem e a outra a de escoamento sobre trao.
7
6
5
4
3
2
1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Flambagem (Compresso)
Escoamento (Trao)
231
232
O bero do motor da aeronave MAROEDRA foi idealizado como uma trelia espacial
de tubos de ao soldadas. A fixao do motor no bero feita com parafusos em
encaixes especiais presentes no bloco do motor. O bero parafusado na trelia da
fuselagem por meio de 4 pinos. O desenho do bero do motor mostrado a seguir.
Para a anlise, foi considerado que as barras curvas podem ser tratadas como barras
retas. Esse modelo no levar em conta os momentos que aparecero nas barras curvas,
apenas foras normais sero consideradas.
O esquema utilizado na anlise mostrado abaixo:
233
Com esse modelo, pelo mtodo dos ns podemos resolver a trelia fazendo trs
equaes de equilbrio para cada n (1 a 8), ou seja,
=0
=0
=0
234
Obtemos assim 24 equaes porem possumos apenas 18 incgnitas.
Colocando o sistema na forma matricial obtemos uma matriz A com os cossenos
diretores das barras em relao ao sistema de referencia adotado (em vermelho no
desenho), um vetor coluna B com as reaes de apoio e cargas e um vetor coluna X
com as tenses normais N i (i = 1,2, ... 18). Calculando o sistema atravs do MATLAB
temos:
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%CALCULO DA TRELICA DO BERCO DO MOTOR%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Matriz de coeficientes
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
A=[0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
-1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0 0 0.8348 0 0.8716 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0.1245 0 0.3786 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0.5361 0 0.3112 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0.8716 0.8348 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-2 0 0 0 0 0 -0.3786 -0.1245 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.7199
0 1 0 0 0 0 0.3112 0.5361 0 0 0 0 0 0 0 0 0.6940
0 0 0 0 0 0 0 0 0.9711 0 0.9141 0 0 0 0 0 0
0 0 -1 0 0 0 0 0 -0.1449 0 -0.3971 0 0 0 0 0 0
0 -1 0 0 0 0 0 0 -0.1896 0 0.0823 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0.9711 0 0 0 0 0.9141 0 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0.1449 0 0 0 0 0.3971 0 0 0 0 0 0 0.7199
0 0 0 0 -0.1896 0 0 0 0 -0.0823 0 0 0 0 0 0 -0.6940
0 0 0 -0.8348 -0.9711 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 -0.1245 -0.1449 0 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 1 0
0 0 0 -0.5361 0.1896 0 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 0 0
0 0 0 0 0 -0.8716 -0.8716 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 -0.3786 0.3786 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 0
0 0 0 0 0 -0.3112 -0.3112 0 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 -0.8348 -0.9728 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0.1245 0.1449 0 0 0 0 0.7071 0.7071 -1 0
0 0 0 0 0 0 0 -0.5361 0.1896 0 0 0 0 0.7071 0.7071 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.9141 -0.9141 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.3971 0.3971 0.7071 0 0 0.7071 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.0823 -0.0823 0.7071 0 0 0.7071 0 0];
% Matriz de esforos
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Ausncia de cargas laterais
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
B=[-599.66
64.40
-364.74
-599.66
64.40
-229.26
599.66
-64.40
-230.29
594.66
-64.40
-363.71
0
0
542.65
0
-245.65
297
235
0
0
51.35
0
245.65
297];
Barra
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
236
Barra
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Podemos observar que o caso mais crtico quando no h cargas laterais. Neste caso
temos a maior carga de compresso (-1579,94 kgf) na barra 5, que aquela com
comprimento maior (condio mais critica de flambagem), e tambm a maior carga de
trao (+1395,46 kgf) na barra 6. Desse modo, o trem de pouso ser dimensionado
levando em conta essas cargas.
O material escolhido ser o ao ABNT 1020 (trefilado), cujo mdulo de elasticidade 207
GPa, limite de escoamento 360 MPa e limite de resistncia 420 MPa.
Pcr =
2 EI
le
e I=
64
(d
di 4 ) para um tubo
237
assim, Pcr
barra 3
3 E (d 4 di 4 ) 3 E d 4 (d 2e )4
l
64
64
do tubo.
Igualando o valor da carga crtica de flambagem da barra 3 com a carga de compresso
na barra 3 para a condio mais critica teremos como avaliar os valores do dimetro do
tubo e a espessura da parede a fim de satisfazer essa condio de flambagem, com isso:
(d
(d 2e ) = 2,23x10 7
4
Com isso, fazendo uma tabela com vrios valores de dimetro obtemos vrios valores
de espessura como mostrado abaixo.
D (mm)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Di (mm)
27,68
39,10
49,55
59,74
69,84
79,89
89,92
99,94
e (mm)
1,16
0,45
0,23
0,13
0,08
0,05
0,04
0,03
No caso da carga de trao, o aspecto mais crtico o escoamento do tubo. Assim, como
tenso de escoamento da barra 6 360 MPa e
e =
(d
Pcr
Barra1
, ou seja,
(d 2e ) = de e 2 =
2
Pcr
Barra1
= 4,93x10 5
Fazendo uma tabela obtemos vrios valores de dimetro externo e espessura da parede
como mostrado abaixo.
238
D (mm)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Di (mm)
7,120
18,727
29,167
39,379
49,505
59,588
69,647
79,691
89,726
99,753
e (mm)
1,44
0,64
0,42
0,31
0,25
0,21
0,18
0,15
0,14
0,12
1,5
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
0
20
40
60
80
100
120
239
240
c"
c'+ c"
Sendo a carga mxima na empenagem horizontal igual a 4598,42 kgf , a relao entre a
corda do profundor e a corda da empenagem horizontal igual a 0,43 e a relao entre a
corda do estabilizador e a da empenagem horizontal igual a 0.57 tem-se:
241
Pprof = 4598,42
0,43
= 1977,32
0,57 + 0,43
Sendo a corda mdia aerodinmica da empenagem horizontal igual a 1341 mm, a corda
do profundor para efeito de clculos de cargas ser:
c=0,5766 m.
242
243
Assim, o sistema do profundor ser calculado para essa fora F = 964,24 kgf que exige
uma fora P = 75,5 kgf do piloto no manche.
Barra 1
244
Compresso
Trao
D (mm)
Di (mm)
e (mm)
D (mm)
Di (mm)
e (mm)
10
10
20
15,66
2,17
20
13,97
3,01
30
29,03
0,49
30
26,37
1,82
40
39,60
0,20
40
37,35
1,32
Barra 3
245
Compresso
Trao
D (mm)
Di (mm)
e (mm)
D (mm)
Di (mm)
e (mm)
10
10
20
19,35
0,32
20
18,75
0,62
30
29,82
0,09
30
29,18
0,41
40
39,92
0,04
40
39,39
0,30
7,190271 1,404864
Barra 7
246
Compresso
Trao
D (mm)
Di (mm)
e (mm)
D (mm)
Di (mm)
e (mm)
10
10
20
17,67
1,16
20
19,23
0,38
30
29,40
0,30
30
29,49
0,25
40
39,75
0,12
40
39,62
0,19
8,357033 0,821484
Cabo 5
e =
R3
4 R3
, ou seja, D =
= 8,14 x10 3 m
A
e
247
O sistema de combustvel composto por dois tanques integrais de 440 litros em cada
ponta da semi-asa, totalizando 880 litros de capacidade til. Dentro dos tanques existem
nervuras do tipo quebra onda alm de janelas de inspeo nas pontas das asas.
21.2.Suspiro de ar
Cada tanque de combustvel possui um suspiro de ar composto por uma vlvula tipo
bia, localizada na extremidade do tanque externo, conectada a uma entrada NACA no
intradorso da asa.
21.3.Reabastecimento
21.4.Bombas
Na sada de combustvel de cada tanque encontra-se uma bomba eltrica comandada por
dois interruptores localizados no painel da aeronave, vlvulas unidirecionais na sada de
cada bomba impedem o fluxo reverso. A instalao das bombas ser feita dentro da asa,
prximas aos tanques.
Uma vlvula de corte rpido do tipo mecnica ser instalada dentro da fuselagem na
linha de alimentao do motor, aps as vlvulas unidirecionais de cada tanque.
248
21.6. Filtros
21.7.Instrumentao
249
250
mais barata;
Uniformidade de deposio.
251
O SISTEMA MICRONAIR
A aplicao area em baixos volumes - tipicamente 5-15 litros/hectare - com
atomizadores rotativos, no novidade no Brasil, porm, recentes desenvolvimentos
mostraram um renovado interesse nesta tecnologia. Baixos volumes proporcionam aos
operadores melhoria na produtividade e reduo de custos operacionais, particularmente
porque a maioria (75-80%) da frota brasileira de aeronaves agrcolas, de 1000 avies,
composta pelo modelo Ipanema, que tem a capacidade de carga volumtrica limitada a
700 a 950 litros. Por mais de trs dcadas, por exemplo, os atomizadores rotativos
Micronair tem sido usados atravs do pas em uma ampla gama de culturas, tais como
soja, milho, cana de acar, algodo, feijo, arroz, trigo, arroz e banana. Os produtos
aplicados tm sido usualmente inseticidas, fungicidas, reguladores de crescimento e
alguns fertilizantes foliares, sempre onde o desempenho biolgico do sistema com seu
controle do dimetro de gota freqentemente superior aos sistemas convencionais de
aplicao em altos volumes com bicos hidrulicos.
252
Um exemplo est no estado do Rio Grande do Sul, onde ao redor de 90% das aplicaes
areas se concentram em lavouras de arroz irrigado e de soja. Em algumas regies do
estado as lavouras de arroz e soja convivem lado a lado, na mesma poca. Na lavoura de
arroz, que representa mais de 1 milho de hectares plantados no estado, a principal
aplicao a de herbicidas (em torno de 50% da rea aplicada em arroz), seguida por
fertilizantes granulados, inseticidas e fungicidas. Na cultura da soja so feitas aplicaes
de inseticidas, herbicidas e fungicidas.
ATOMIZADOR
O atomizador Micronair AU5000 consiste de um conjunto de discos plsticos moldados
com preciso, com bordas serrilhadas que permitem a produo controlada de gotas
mesmo nas altas vazes (l/minuto), caractersticas das aplicaes areas. O dimetro dos
discos de apenas 65 mm, reduzindo a velocidade tangencial na borda do disco, quando
comparado com a tela metlica padro do AU5000. Isto, juntamente com um defletor de
ar acoplado ao conjunto de discos, evita a quebra secundria das gotas, pois elas no so
jogadas diretamente na corrente de ar de alta velocidade, reduzindo assim a frao de
gotas finas e a conseqente e indesejada deriva para fora do alvo. O AU5000LD
intercambivel com a tela metlica padro mediante simples remoo de trs parafusos.
Ele capaz de produzir gotas na faixa de 80 m um VMD at 400 m um VMD ou at
um pouco mais, dependendo da necessidade da aplicao, simplesmente modificando o
ngulo das 3 ps de cada atomizador, o que faz com que a velocidade de rotao varie,
por exemplo, de 5000 rpm (100-150 m para inseticidas) a 1500 rpm para gotas grandes
(em torno de 300-400 m para herbicidas).
253
254
MANUTENO DOS ATOMIZADORES
A necessidade de manuteno dos atomizadores tem sido mnima de acordo com os
operadores. Alm do mais, reportaram significativos incrementos na produtividade, que
superou o sistema tradicional de aplicao - com volumes mais elevados - em
aproximadamente 30 %.
Como os atomizadores AU5000 no possuem nenhum orifcio pequeno para passagem
do lquido e no requerem altas presses de operao, os entupimentos so muito raros,
mesmo com lquidos viscosos ou com alta concentrao de slidos em suspenso.
Sendo necessrio alguma manuteno a campo, o projeto simples do atomizador
permite que ele seja desmontado e limpo em minutos.
FUNCIONAMENTO
O atomizador AU5000 usa um cilindro de tela rotativo para produzir as gotas em uma
pulverizao. Isto proporciona um espectro de gotas estreito e controlado. O atomizador
acionado pelo fluxo de ar que incide sobre trs eficientes ps de hlice fixadas ao
cilindro de tela. As ps so ajustveis quanto ao ngulo de incidncia, possibilitando
que a velocidade de rotao do atomizador seja variada conforme desejado. Como o
tamanho das gotas determinado pela velocidade de rotao, o atomizador pode ser
ajustado para produzir o dimetro de gota adequado para cada situao por um simples
ajuste no ngulo das ps.
O atomizador AU5000 foi projetado para operar em uma ampla gama de volumes de
aplicao. A unidade idealmente adequada para todas as tcnicas de aplicao, desde a
convencional aplicao em Baixo Volume (BV) com formulaes base de gua, a 10 20 litros/hectare at as especializadas aplicaes em Ultra Baixo Volume (UBV),
aplicando 1 l/hectare ou menos. A vazo de produto em cada atomizador regulada por
meio de uma Unidade de Restrio Varivel (VRU). Isto proporciona rpido e fcil
ajuste da vazo, dentro da gama total de operao do atomizador.
255
Gotas pequenas so essenciais para aplicaes agrcolas no sistema de Ultra-BaixoVolume (UBV), assim como tambm gotas pequenas so necessrias para aplicao em
aerossol, como as utilizadas em Sade Pblica, para o controle de moscas (ts-ts),
gafanhotos ou controle de mosquitos.Uma tcnica de aplicao dirigida diretamente ao
alvo usada para inseticidas ou fungicidas em Baixo -Volumes (BV) e, neste caso, um
dimetro de gota maior necessrio para assegurar que as gotas no evaporem
significativamente ou derivem para fora da rea-alvo.Onde a aplicao de herbicidas o
objeto, um dimetro de gota muito maior pode ser selecionado para manter o risco de
deriva ao mnimo.
INSTALAO
256
de vedao, interna;
Dimetro de gota: Varivel entre 60 750m VMD [2]
Velocidade de rotao: Varivel entre 2,000 10,000 (Max) RPM
Velocidade de vo:
utilizados;
Alimentao: atravs dos orifcios de 1/8" ou 1/4" NPT das barras [6]
NOTAS:
257
258
As vantagens da barras aeroflicas so:
Reduo do arrasto com aumento de velocidade de aplicao;
Melhoria de deposio;
Deposio com melhor aproveitamento do fluxo de ar descendente a partir do
bordo de fuga;
Barras em ao inox (aumento da vida til).
259
Os suportes para instalao os atomizadores AU5000 em vrias diferentes sees de
barras, redondas e aeroflicas.
260
261
MONITOR DE APLICAO ELETRONICO MICRONAIR.
O monitor de aplicao da MICRONAIR um sistema completo de monitorao de
aplicao de lquidos, para qualquer aeronave. O fluxo do lquido medido por uma
turbina, a qual conectada a uma unidade eletrnica baseada em microprocessador. Esta
utiliza a vazo do lquido, informada pela turbina e a largura de faixa e velocidade de
aplicao da aeronave (valores digitados pelo piloto), a partir das quais calcula todos os
parmetros vitais da operao de pulverizao.
MICRONAIR instalados;
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Compatvel com GPS: o monitor pode ser instalado a alguns tipos de receptores
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Tambm ser instalado (opcionalmente) um registrador permanente de cada trabalho de
aplicao.Com ele ser impresso todas as atividades realizadas pela aeronave durante
pulverizao, informando ao operador todos os parmetros importantes.
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23. Concluso
O projeto da aeronave MAROEDRA feita durante as disciplinas Projetos de
aeronaves I e II sofreu muitas mudanas desde a concepo da idia de um avio
agrcola com combate a incndio at o esboo final e o desenho 3D.
Ao longo dos semestres foram feitos e refeitos inmeros clculos a fim de obter bons
parmetros de desempenho para a aeronave e atender s misses as quais a aeronave
MAROEDRA estaria sujeita.
O projeto final ficou com uma aparncia bem diferente da obtida no final da
disciplina Projetos de Aeronaves I. As alteraes ocorreram principalmente na cauda da
aeronave que foi reduzida em comprimento e nas empenagens vertical e horizontal que
sofreram algumas modificaes. Isso ocorreu devido s condies de estabilidade,
desempenho e ergonomia do piloto que deviam ser atendidas prioritariamente no projeto
e que no foram satisfatria no avio final da disciplina de projetos I. O resultado final
obtido em projetos II ficou ainda mais parecido com as aeronaves agrcolas do mercado
mostrando que neste tipo de aeronave a aparncia externa final se deve muito mais ao
atendimento de boas caractersticas de desempenho, estabilidade e conforto do piloto do
que caractersticas estticas.
Na disciplina Projetos de Aeronaves II tivemos a chance de estudar mais
profundamente o detalhamento do projeto de uma aeronave. Todo o anteprojeto de
aerodinmica e desempenho foi refeito com muito mais detalhes. A polar de arrasto foi
refeita utilizando um mtodo mais aperfeioado (mtodo do Pullin). Utilizando essa
polar e o motor escolhido no anteprojeto foram calculados vrios aspectos referentes ao
desempenho da aeronave. Os coeficientes de estabilidade da aeronave foram calculados
atravs de bacos e a estabilidade esttica longitudinal e direcional da aeronave foi
avaliada. Alm disso, as deflexes e foras no manche foram calculadas e analisados
algumas solues para aprimoramento da estabilidade.
As cargas na aeronave foram calculadas com base no FAR PART 23. Com todas as
cargas presentes na aeronave foi possvel o dimensionamento de algumas partes
importantes da aeronave. A longarina principal da asa foi dimensionada, assim como o
comando do profundor, o bero do motor e o trem de pouso principal. A fuselagem foi
deixada de lado no dimensionamento pois constituda de uma trelia espacial
complicada demandando algum mtodo de elementos finitos para sua anlise, o que no
foi possvel fazer.
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Juntamente com os clculos de aerodinmica, desempenho, estabilidade, cargas
e estrutura foram feitos projetos conceituais de alguns sistemas (sistema de combustvel
e pulverizao), projeto de todos os comandos e todo detalhamento externo e interno da
aeronave (com desenhos 2D e 3D).
De maneira geral, todos da equipe acharam que o resultado final foi muito bom,
dando uma boa idia de como o projeto de uma aeronave feito desde sua concepo
at o detalhamento de todas suas peas.
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