Instituto Tecnolgico de Aeronutica

Jos Artur Ribeiro Guimares Neto

Projeto de uma Aeronave Rdio Controlada

Trabalho de Graduao
2005

Aeronutica

Jos Artur Ribeiro Guimares Neto

CDU 629.73.01

Turma 2005

Projeto de uma Aeronave Rdio Controlada

Trabalho de Graduao
Orientador
Prof. Dr. Roberto da Mota Girardi

Diviso de Engenharia Aeronutica

Centro Tcnico Aeroespacial

Instituto Tecnolgico de Aeronutica
So Jos dos Campos SP
Novembro de 2005

Agradecimentos
Inicialmente e, principalmente, agradeo ao meu orientador, professor Girardi, e
ao chefe do departamento de engenharia Aeronutica, professor Paulo Rizzi, por me
concederem a oportunidade de trabalhar neste tema que, desde o primeiro momento,
achei bastante interessante e empolgante de nele se trabalhar.
Ao departamento de engenharia Aeronutica, que me deu as condies para a
confeco de tal trabalho.
minha famlia e amigos, pelo apoio emocional, que na vida no se anda sem
ele.

Abstract
The present work concern about the conceptual project of radio controlled
airplane from requirements supplied previously, to the Aerodesign competition, between
universities of the world.
The project are developed by the students and supported by professors.
For the development of the project, in beginning, a research in done projects was
made previously.
Softwares used in performance analyzes was developed by the professors of
aeronautic division and to the students in the course of flight mechanics. Many
interactions are made in the diverse stages of project.
The construction aspect is very important, because every year the ITA students
have difficulties with the stated period deliver of the final project.

Resumo
O presente trabalho versa sobre o projeto conceitual de uma aeronave notripulada, tipo AeroDesign, a partir de requisitos fornecidos previamente pela
organizao da competio.
Aqui, procurou-se desenvolver, partindo dos conceitos usados em projetos de
aeronaves, uma configurao inicial aeronave pretendida e, a partir da, fazer
interaes que refinam o projeto apresentado e que resultam numa prvia, onde ser
feita a analise de desempenho. O uso de dados histricos muito importante neste caso,
pois o uso da literatura limitada para o projeto deste tipo de aeronave.
A analise das estruturas escolhidas para compor o avio foram feitas no
laboratrio da aeronutica, no ITA, como no caso dos ensaios feitos com motores e
hlices. Foi tambm feita a utilizao de softwares de analise, no caso do Nastran, para
a estrutura da fuselagem e programas fornecidos pelo departamento, para o ensaio
computacional de perfis e asas.
Os softwares utilizados na analise de desempenho so softwares de mercado ou
programas desenvolvidos pelo aluno no curso de mecnica de vo, da diviso de
engenharia aeronutica.

1.

Introduo ............................................................................................................. 12

2.

Pesquisa ................................................................................................................. 15
2.1. Peso ..................................................................................................................... 16
2.2. Dimenses Externas........................................................................................... 16
2.3. Propulso............................................................................................................ 17
2.4. Carga .................................................................................................................. 17

3.

Pr-Requisitos e Filosofia de Projeto .................................................................. 19

4.

Estimativa Inicial W0, T/W e W/S ...................................................................... 22

5.

Definio da Configurao da Aeronave............................................................ 25

5.1. Consideraes Iniciais do Projeto .................................................................... 27
5.1.1. Fatores que determinam o Desempenho em Decolagem
5.1.2. Outras Consideraes Importantes .......................................................... 31
5.2. Solues de Projeto............................................................................................ 33
5.2.1. Configurao Preliminar ........................................................................... 33
5.2.2. Motor e Hlice............................................................................................. 34
5.2.3. Perfil da Asa ................................................................................................ 41
5.2.4 Estrutura da Asa....................................................................................... 45
5.2.5. Cauda e Empenagens ................................................................................. 48
5.2.6. Estrutura da Fuselagem............................................................................. 52
5.2.7. Trem de Pouso ............................................................................................ 54
5.2.8. Sistema Eltrico .......................................................................................... 56
5.2.9. Demais sistemas e Generalidades.............................................................. 58

6. Dimensionamento Inicial do Avio ......................................................................... 60

6.1. ASA ..................................................................................................................... 60
6.1.1. Dimensionamento da Asa............................................................................... 65
6.2. Fuselagem ........................................................................................................... 82
6.3. Cauda e Empenagens ........................................................................................ 89
6.4. Trem de Pouso ................................................................................................... 96
6.5. Definio das Distancia Caractersticas ........................................................ 101
6.5.1. Posicionamento do Centro Aerodinmico, CA ...................................... 103
7. Clculo dos Parmetros de Desempenho e Consideraes Sobre Estabilidade e
Controle ....................................................................................................................... 110
7.1. Desempenho ..................................................................................................... 110
7.2. Estabilidade...................................................................................................... 124
8. Concluso ................................................................................................................ 129

9. Referncias Bibliogrficas ..................................................................................... 131

Lista de Smbolos
8

CL coeficiente de sustentao
CD coeficiente de arrasto
CL MAX coeficiente de sustentao mximo
Re Nmero de Reynolds
AC Centro aerodinmico
CG Centro de gravidade
- razo de afilamento
- ngulo de ataque
MAC Corda mdia aerodinmica
CD ESTOL Coeficiente de arrasto em estol
c Corda da asa
SEF rea efetiva da asa
LH = brao da empenagem
CH = Corda da empenagem horizontal
bH = Envergadura da empenagem horizontal
SH = rea da empenagem horizontal
SVT = rea da empenagem vertical
CVmax = Corda mxima da empenagem vertical
CVtip = Corda da extremidade da empenagem vertical
bV = Altura da empenagem vertical

ndice de Figuras

Figura 1 - Fluxograma das Etapas do Projeto

Figura 2 - Relao Carga Paga/rea da Asa
Figura 3 Fases da decolagem
Figura 4 Foras atuantes no avio durante a decolagem
Figura 5 Estrutura Asa-Fuselagem
Figura 6 Curva de Potencia dos Motores OS e K&B
Figura 7 Curva de Trao para as Hlices Testadas
Figura 8 - Coeficientes de Potencia para as Hlices Testadas
Figura 9 - Curva de Trao das Hlices Testadas
Figura 10 - Ensaios de Hlices
Figura 11 - Perfil Aerodinmico Selig 1223 (S1223)
Figura 12 - Perfil Aerodinmico Eppler 423 (E423)
Figura 13 Polar de arrasto dos Perfis
Figura 14 - Peso do Boom versus Peso da Empenagem em funo do comprimento do
Boom
Figura 15 - Vista do avio Leviat, de 2003
Figura 16 - Sistema eltrico do avio
Figura 17 - Representao esquemtica da colocao do tanque de combustvel
Figura 18 - Efeito de ponta de asa (tip vortex)
Figura 19 Foras sobre o avio em vo e distncias estimadas
Figura 20 - Simulao de winglets
Figura 21 - Distribuio do ngulo de Ataque efetivo para asas com e sem winglet
Figura 22 - Distribuio do Arrasto induzido para asas com e sem winglet
Figura 23 - Distribuio da Sustentao para asas com e sem winglet
Figura 24 - Grfico da distribuio de tenses (valor positivo compresso)
Figura 25 - Distribuio da sustentao e coeficiente de sustentao ao longo da
envergadura
Figura 26 - Momento Fletor ao Longo da envergadura
Figura 27 - Modelo da Fuselagem em Nastran
Figura 28 - Detalhes da Fuselagem do Leviat, 2004
Figura 29 - Fuselagem em Alumnio Aeronutico
Figura 30 - Cilindro em carbono reforado com peas de madeira (pinho)
10

Figura 31 - Esquema de Fuselagem

Figura 32 - Efeito da "sombra" gerada pela hlice
Figura 33 - "Sombra" gerada pela empenagem horizontal
Figura 34 - Esboo da configurao da cauda
Figura 35 Modelo de Bequilha Tradicional
Figura 36 - Projeto Leviat
Figura 37 - Equipe Cu Azul (UFSC)
Figura 38 - Modelo de Trem de Pouso principal da AER 2002
Figura 39 - Esboo da evoluo da fuselagem a partir da fuselagem inicial (figuras fora
de escala)
Figura 40 - Vista em planta do avio Leviat, de 2003
Figura 41 - Polar de arrasto e coeficiente de sustentao versus ngulo de ataque
Figura 42 - Carga mxima independente do comprimento de pista para diversas
altitudes
Figura 43 - Velocidade de decolagem para diversas cargas
Figura 44 Curva de ngulo mximo de subida em vo retilneo vertical no acelerado
(max) para diferentes massas.
Figura 45 - Raio mnimo de curva Horizontal

ndice de Tabelas

11

Tabela 1 - Comparao qualitativa entre os perfis

Tabela 2- Especificaes dos Servos, Consumo de Corrente e distancia da fiao
Tabela 3- Caractersticas da Asa selecionada da equipe Guir, de 2001
Tabela 4 - Relao Peso/rea de Asas de avies de equipe Aerodesign
Tabela 5 - Medidas da Asa do Projeto Atual
Tabela 6 - Estimativa da massa total
Tabela 7 - Derivadas de Estabilidade

1. Introduo

12

O presente trabalho de graduao tem por objetivo projetar uma aeronave de

pequeno porte, rdio controlada, para cumprir uma misso especificada por uma srie de
requisitos, sendo um deles a cilindrada do motor utilizado e o comprimento de pista de
decolagem.
O trabalho foi desenvolvido tendo como foco se fazer um refinamento nos
trabalhos de projetos de avies que os alunos do ITA fazem, tradicionalmente, para
participar da competio AeroDesign, na classe aberta. Tal refinamento visa a
preparao de um trabalho que sirva como base para futuras equipes desta universidade,
alm de apontar algumas possibilidades novas de construo e analisar de maneira mais
abrangente e critica as variveis que envolve um projeto como esse.
A competio Aerodesign realizada anualmente entre escolas de engenharia,
cincias aeronuticas e fsica, promovendo um encontro e estreitando a relao entre
estudantes das vrias instituies participantes. Vale ser ressaltado que aqui, apesar de
no se detalhar a metodologia de construo, foi levado, na elaborao do projeto, o
curto espao de tempo que dispe as equipes que participam desta competio, pois sem
essa preocupao o projeto pode acabar por ser invalidado.
Como em qualquer projeto a atividade descrita acima dever ser feita de forma
iterativa, at que se tenha uma convergncia das diversas variveis de projeto.
Um ponto importante a se acrescentar em tal trabalho com respeito a
organizao do mesmo, que difere, em tamanho, distribuio de tpicos e profundidade
de um relatrio de AeroDesign enviados, todos os anos, para as competies.
Logicamente, a semelhanas nos ttulos dos tpicos e a seqncia de trabalho
evidente.
Os vrios relatrios analisados so referentes a cinco anos de competio as
quais os alunos do ITA participaram. Ao longo destes cinco anos de trabalho, muitas
informaes foram colhidas e muitos dados foram sendo gerados para o auxilio na
confeco dos projetos.
Neste relatrio, alguns destes ensaios feitos por equipes passadas e algumas das
metodologias de clculo so apresentadas visando confrontar as diversas linhas de
pensamento em um projeto como este para levantar discusses a respeito de sua
confeco.

13

O presente relatrio no servir, claro, de relatrio final para o projeto

AeroDesign de 2005, na classe aberta, mas servir de auxilio tanto para a confeco
deste relatrio, referente prxima competio, quanto como um auxilio na construo
da prxima aeronave a ser feita pelos alunos do ITA. O trabalho de construo da
mesma dura o ano inteiro, sendo o vo da mesma previsto para acontecer em meados de
setembro de 2005. Porm, o presente relatrio tem por objetivo servir no apenas a
equipe de 2005, ele pode servir de consulta tcnica, e este seu objetivo, para futuras
equipes que participem da competio, nos prximos anos.
As referencias a trabalhos passados assim como a citao a avies j construdos
pelos alunos do ITA so feitas ao longo do trabalho, quando se discute os tpicos do
projeto e os passos a serem seguidos.
evidente que por motivos de tempo e por razes operacionais no possvel de
se promover a montagem completa do avio, nem como a realizao de todos os testes
experimentais com motores e/ou outras estruturas que so passiveis de ensaio, em tal
projeto. Decidiu-se, ento, se implementar um projeto terico onde se possa definir a
configurao completa do avio que levante a maior carga possvel, de acordo do os
quesitos de projeto.

14

2. Pesquisa
A fase inicial deste trabalho consiste na fase de pesquisa, com o objetivo de
recolher informaes no que diz a respeito s aeronaves tipo AeroDesign construdas
para competies anteriores. Com esse embasamento, tem-se uma idia de suas
dimenses usuais, peso, caractersticas especificas, como configuraes de asa e trem de
pouso e performance. O projeto desse tipo de aeronave requer muita pesquisa e um
processo interativo na fase de construo, visto que o avio tem caractersticas especiais
e a utilizao da literatura no ajuda muito na definio de dimenses e estima de peso,
haja vista a particularidade da misso. Deste modo, para se fazer tais clculos,
deveremos partir de dados de equipes anteriores alem de se utilizar de conceitos bsicos
de engenharia aeronutica.
Deste modo, a coleta de dados deste tipo de aeronave se faz necessrio e muito
importante, tendo como objetivo adquirir um pouco da experincia passada, de alguns
projetistas, com respeito a este tipo de projeto.
A pesquisa feita tem como objetivo colher dados de AeroDesign no seguintes
quesitos:
Peso;
Dimenses Externas;
Propulso;
Carga;
Materiais Utilizados;
Outras Caractersticas Especificas do Projeto;

15

2.1. Peso
O peso muito importante na elaborao de um projeto de aeronave, pois
qualquer modificao no projeto afeta no peso do mesmo, interferindo diretamente na
performance da aeronave. Deste modo, uma vez definido o peso inicial de uma
aeronave, na fase de anteprojeto, no se realiza modificaes muito grandes na sua
grandeza, pois a partir deste que se ter um parmetro de referencia para controlar as
outras fases do projeto.
Como no se tem uma grande margem de manobra, quando se trata de projeto de
aeronaves, sempre partimos, numa estimativa grosseira, do peso de um avio
semelhante, isto , que designado para misses parecidas com o que se deseja projetar.
No caso deste trabalho, os pesos de avies fabricados pelo ITA que participaram de
competies passadas, de 2000 a 2004.

2.2. Dimenses Externas

As dimenses externas da aeronave podem influenciar numa serie de fatores, tais
como:

Tipo de Hargar utilizado para construo da aeronave;

Limites dimensionais impostos pelos requisitos;

Meio de transporte utilizado do local de estocagem at a pista de

utilizao;

Como j foi comentado, a pesquisa inicial nas configuraes de AeroDesigns j

existentes foi de suma importncia, visto que neste tipo de construo vale mais os
dados histricos e modelos passados, do que clculos para se fazer estimativas, tirados
da literatura. Novamente, salienta-se a importncia da criao de um banco de dados
inicial, que serve como apoio e orientao nas diversas fases de projeto.

16

2.3. Propulso
A parte de pesquisa de um sistema propulsor para veculos tipo AeroDesign
talvez seja umas das partes mais delicadas e difceis deste trabalho inicial. Isso porque
h uma limitao de cilindrada e uma limitao oramentria, visto que a equipe
depende de patrocnios pra voar.
Com relao as hlices escolhidas, tomou-se como base ensaios antigos feitos
para as mais diversas ps e ensaios novos, feitos no ultimo ano. Tais ensaios analisavam
a viabilidade de escolha de determinada hlice e fornecia-nos informaes sobre o
funcionamento das mesmas. Algumas informaes foram colhidas da internet, em
ensaios realizados por outras universidades.
Para se escolher as hlices a serem ensaiadas, buscou-se como referencia a
cilindrada do motor, que especificada, assim como a quantidade de motores utilizados.

2.4. Carga

Para este tipo de projeto, a carga consiste, como especificado nos requisitos de
projeto, apenas na peso a ser levantado atravs da colocao de um volume no corpo da
fuselagem. Como sabe-se, quanto mais peso se levantar, melhor, pois baseado no total
de peso levantado que se tem um dos principais critrios de pontuao na competio. O
avio possui uma configurao toda voltada para este objetivo.
No obstante, deve-se ter uma estimativa da carga a ser levantada pelo avio.
Baseado em competies de anos anteriores, se tem que o peso total da carga a ser
levantada pelos modelos de 9 a 10Kg. Para se atingir tal objetivo, se faz um avio que
tenha a decolagem otimizada, juntamente com o vo de cruzeiro, dando menos
importncia para a aterrissagem.

17

2.5. Materiais Utilizados

A quantidade de material disponvel no Mercado muito grande, mas tem-se
que escolher o uso dos mesmos baseados em limitaes de oramento de dificuldade de
manuseio.
Dados histricos quanto ao uso e manuseio de determinados materiais tornamse, portanto, indispensveis. No errado se afirmar que esse banco de dados seja o
mais importante no que diz respeito o desenvolvimento do projeto, pois atravs dele
pode-se saber, historicamente, quais matrias so mais fceis de se trabalhar e quais
resistem melhor ao tipo de misso.
As informaes obtidas com equipes dos anos anteriores, 2000, 2001, 2002,
2003 e 2004, podem nos fornecer dados importante que serviro de base para a decises
de projeto tomadas ao longo do desenvolvimento da aeronave.

2.6. Teto de Vo
O teto de vo para aeronaves neste tipo de competio no representa um
quesito importante a ser levado em conta na hora de se tomar decises de projeto. Como
so aeronaves radio controladas, o raio de ao das mesmas reduzido, levando o
projetista a no se preocupar com raio de ao da mesma ou otimizar tamanho de
combustvel pensando na quantidade de combustvel a ser usada.

2.7. Outras Caractersticas

Muitas consideraes importantes no foram levadas em conta nos parmetros de
vo e misso ressaltados anteriormente. Varias particularidades de funcionamento,
como sistema de decolagem, devido as limitaes da pista, pouso normal ou com o uso
de freios que reduzam o comprimento de pista, haja vista que um parmetro de projeto
importante. Tudo isso tambm influi muito no direcionamento que se da ao projeto.
Com isso, pde-se tomar decises de projeto baseado em configuraes de
aeronaves j existentes, levantadas nesta pesquisa. Mas o sistemas de freios, por
exemplo, esta totalmente livre para ser explorado com novas idias.
18

3. Pr-Requisitos e Filosofia de Projeto

Alguns pontos principais devem ser ressaltados antes de adentramos no projeto do
avio propriamente dito. Esses pontos colocados em questo devem ser os nortes do
projeto, de modo que o projetista, quando hesitante do uso de algum material ou quando
for fazer o dimensionamento do mesmo, deve lembrar sempre.
Neste caso, so pontos importantes na filosofia de projeto:

A aeronave deveria ser de fcil transporte, podendo caber na caamba de

uma caminhonete, isso sugere que o avio tenha construo modular,
podendo ser facilmente montado e desmontado;

As operaes de pouso e decolagem devem ser feitas em pistas no muito

bem pavimentadas. de se esperar que as pistas sejam curtas e no
niveladas, haja vista as condies e locais onde so construdas;

O custo de eletrnicos embarcados no deveria comprometer o custo total

do produto, nem o seu peso. Portanto, ao se fazer a escolha dos servos,
deve-se ter uma soluo de compromisso entre peso e preo, j que os dois
devem ser reduzidos, ao mximo;

Ainda tentando no onerar o projeto, o motor deveria ser encontrado com

relativa facilidade no mercado, popularmente chamado motor prateleira.
Com isso, no se tem grandes problemas, haja vista que o prprio
regulamento fornece os motores a serem escolhidos.

Agora, antes de se iniciar o projeto da aeronave propriamente dito, tracemos um

paralelo entre duas configuraes, uma, a do Leviat, da equipe dos alunos do ITA, a
outra, A equipe campe (Hollenfeuer Team) da competio Aerodesign East 2004.
Mostrar-se- as configuraes das duas aeronaves e depois vai-se fazer
consideraes a respeito do avio dos alunos do ITA.
A equipe Hollenfeuer disponibilizou na Internet dados sobre o avio utilizado
em 2004:

Monoplano de asa alta (retangular s/ diedro);

Bimotor 0.46 in3 Jett Fire que produziam trao esttica de 25.5 lb
(113.43N), utilizando hlice 12.25 x 3.75 APC;
19

rea da asa 15 ft2 (1.4 m2) com 15" (38.1cm) de corda e 12' (3.66m) de
envergadura, com perfil SELIG 1223;

Cauda convencional (empenagem horizontal disposta na base da

vertical);

Trem de pouso convencional (Tail Dragger).

Outros dados a respeito do avio campeo da competio, so:

Na velocidade de 60ft/s (18.29m/s) esperava-se trao de 4lb (17,79N)

ISA;

O combustvel utilizado continha 24% de Nitro;

Esperava-se que o avio pesasse 11.5lb ao invs dos 13.61lb;

Fuselagem cilndrica com dimetro 1.25" (3.175cm);

Longarina cilndrica de fibra de carbono.

Alguns dados do Leviat, para poder se comparar as duas aeronaves, com

relao as suas configuraes, so:

Na velocidade de 18 m/s obtm-se trao superior a 20N ISA (segundo o

grfico do relatrio);

O peso do avio foi estimado entre 6kg e 6.5kg, s a asa pesava mais de
2.5kg. Lembrar que baterias, receptor e antena eram duplicados;

Esperava-se elevar em torno de 15kg em condies de presso e

temperatura favorveis;

rea da asa 1,12 m2 com envergadura de aproximadamente 3.6m e corda

de mais ou menos 30cm em perfil SELIG 1223.

Com pode-se concluir, atravs da comparao feita acima, v-se que o Leviat
possui algumas caractersticas bem prximas das do Hollenfeuer. Ressalta-se, ento,
que um dos problemas apresentados pela equipe composta pelos alunos do ITA diz
respeito, pelo que observado nas competies dos ltimos anos, ao processo de
construo da aeronave. Depois de acabado o projeto, constri-se o avio e leva-se o

20

mesmo para a competio sem antes passa-lo por uma fase de teste. Ao longo deste
trabalho, vai-se comentar sobre metodologia de construo e um pouco sobre a
organizao da equipe que se dispe a fazer tal projeto, e torna-lo competitivo. Procurase, assim, dar uma pequena contribuio no desenvolvimento das futuras equipes.
Um ponto bastante importante a ser ressaltado no que se refere a estabilidade
do avio. A obteno de uma margem esttica segura, que possa garantir o equilbrio da
aeronave de extrema importncia, haja vista que j se perdeu, em competies
passadas, o controle do aeromodelo nos primeiros momentos do vo. Deste modo, essa
ser umas das preocupaes principais deste trabalho.
Abaixo, representa-se um modelo esquemtico dos passos a seguir para a
confeco de um projeto aeronutico desse porte.

Figura 1: Fluxograma das Etapas do Projeto

21

4. Estimativa Inicial W0, T/W e W/S

Um mtodo para estimativa dos principais parmetros de desempenho do avio
(W0, T/W e W/S) foi desenvolvido utilizando dados histricos de aeronaves anteriores
do Aerodesign, j que tentativas de adaptao de mtodos constantes na literatura foram
infrutferas na obteno de dados realsticos devido s caractersticas peculiares dos
avies participantes da competio Aerodesign.
Este mtodo foi aplicado utilizando-se a equao de decolagem:

(Eq.1)
onde m a massa total do avio, T a trao, D o arrasto, L a sustentao,W0 o peso
total de decolagem e o coeficiente de atrito. Na busca dos parmetros de
desempenho W0, T/W e W/S, diversos valores foram estimados para o avio com base
em dados histricos: o alongamento da asa foi fixado em 10 com um fator de Oswald
estimado de 0,87, de forma a se poder estimar o arrasto induzido; o coeficiente de atrito
foi estimado atravs de dados histricos em 0,05; e o coeficiente de arrasto parasita da
asa e da fuselagem para o clculo do arrasto parasita foram estimados com base no
coeficiente de arrasto do perfil e de ensaios realizados por equipes anteriores utilizando
modelos da fuselagem em tnel de vento, sendo utilizado CL=1,21, CD=0,06 (com rea
de referncia sendo a rea da asa), CDfus=0,8 (com rea de referncia Sfus=0,023 m2),
onde considerou-se, no caso do clculo do CL e do CD da asa, um ngulo de incidncia
de 2 graus.
Na equao acima, a integraco realizada at a velocidade de decolagem Vd,
calculada utilizando-se o CLmax estimado para asa com a aplicao de um fator de
segurana, sendo ento CLdec=1,7. Com as consideraes acima, os valores de T, D e L
podem ser estimados com relativa segurana para o projeto conceitual, dado um valor
de rea S da asa. A trao T do grupo motopropulsor conhecida (o ensaio j foi
realisado por equipes anteriores), sendo T em funo da velocidade, de acordo com os
ensaios feitos para as hlices testadas, que ser mostrado no tpico seguinte.
Verificou-se na resoluo da equao acima com os valores estimados acima que
a utilizao de uma distncia de decolagem de 55 m, ao invs dos 61 metros
regulamentares, apresentava resultados historicamente bastante precisos para W0, de

22

forma que a distncia de decolagem foi fixada em 55 metros, como na equipe Leviat de
2004.
Assim, na equao da decolagem so incgnitas:

a rea da asa S (necessria, de forma direta, no clculo de L e D da asa);

e o peso de decolagem, W0.

Por sua vez, W0 a soma do peso da estrutura completa da fuselagem e

empenagens, do peso do trem de pouso, do peso do grupo motopropulsor, da carga paga

e do peso da asa. O peso do grupo motopropulsor, do combustvel e da estrutura
completa da fuselagem/empenagem/trem de pouso puderam ser estimados com base em
dados histricos, enquanto que o peso da asa pode ser estimado em funo da rea.
Assim, pde-se escrever (1) de forma que ela fosse funo da carga paga e da
rea da asa. A equao (1) foi ento resolvida iterativamente para diversos valores de S,
tendo-se escolhido o valor de S prximo quele que maximizava a pontuao de vo,
isto , dava a mxima sustentao na decolagem e a razo de carga paga RCP maior,
ambas definidas no regulamento do Aerodesign 2004. O resultado pode ser visto na
figura 1, abaixo:

Figura 2: Relao Carga Paga/rea da Asa

Escolheu-se tomar um valor pouco menor daquele que apresentou-se como
mximo no estudo devido incertezas nas estimativas de peso, j que iremos utilizar
novos matrias e usar novas tcnicas de construo, em reao aos grupos passados.

23

Alm de que a diferena no valor de RCP pouco muda em relao a uma asa com rea
de, por exemplo, 1,0 a 1,7 m2, apesar de haver diferenas significativas na envergadura
da asa. O valor da rea escolhido foi de S=1,12 m2, o que, nos estudos iniciais, aponta
para a uma asa com envegadura de aproximadamente 4m, dependendo do alongamento
(o valor final das dimenses da asa definido no tem 6 deste relatrio). Esta estimativa
de rea pareceu coerente com os dados histricos de outros avies que j competiram no
Aerodesign, tendo em vista a relao T/S dos mesmos. Escolhida a rea de asa, obtevese, por conseqncia que T/W=0,27 e W/S=15,4 kg/m2.
Os valores acima se aproximam bastante do avio de 2004. Quando faz-se
motores com maior cilindrada, no caso, dois OS . 61, temos uma configurao prxima
do avio de 2003. Neste caso, tem-se uma rea de asa um pouco maior assim como um
maior comprimento do boom, que liga a fuselagem s empenagens.
Paralelo a este mtodo de escolha da rea da asa, fez-se interaes que
procuraram fixar o alongamento da mesma. Deste modo, fez-se dois tipos de calculo
para se definir as medidas da asa, uma interao que levava em conta o alongamento
fixo e outra interao que lavava em conta a rea da mesma, sendo fixa.
Tais dados podem ser vistos ao longo do projeto e podem ser consultados, mais
detalhadamente, na verso eletrnica do presente trabalho de graduao.
Abaixo, analisemos o raciocio com base na formulao clsica do conceito de
peso de uma aeronave, estudada no curso de aerodinmica e utilizada no projeto de
aeronaves.

W =L=

1
SVd 2CLdec
2

(Eq.2)

Assim, pode-se relacionar:

Vd =

1
1
CLdec
2

W
)
S

(Eq.3)

Portanto, v-se que quanto maior S menor Vd, para um dsado W.

24

5. Definio da Configurao da Aeronave

Para tratar adequadamente o problema, aconselha-se que as equipes, em
processo de montagem, trabalhem em paralelo, com o objetivo bsico de descentralizar
atividades e otimizar o tempo em busca das diferentes solues de projeto. Com isso,
visa-se trabalhar com o conceito de erros e acertos, no de um ano para o outro, mas
dentro do mesmo projeto, concomitante com a confeco do relatrio e projetos
conceitual, aerodinmico e estrutural.
Dentre os principais pontos a serem levantados no projeto de determinado tipo
de aeronave, temos:

A aeronave necessita de excelente desempenho de decolagem. Nessa

parte do ciclo de vo, duas superfcies aerodinmicas so fundamentais:
estabilizador horizontal e asa. Logo, essas so duas variveis importantes
de projeto: empenagem e asa.

Ao contrrio da maioria dos aeromodelos comuns, a aeronave empregada

na competio submetida a uma amplitude grande de situaes fsicas,
em virtude da possibilidade de variao da sua carga til. Diante disso, a
fuselagem e estrutura desempenham papis importantes e merecem
ateno, bem como o trem de pouso. Esses fatores no permitem
extrapolaes simples em relao ao que se usa em aeromodelos comuns,
inviabilizando parcialmente a literatura a respeito. O trem de pouso ainda
carrega o problema do atrito, que em virtude do alto peso,
relativamente significativo se no for devidamente tratado.

Na parte propulsiva, o motor no permite grandes anlises, apenas a

escolha entre os dois modelos permitidos. Logo, para otimizar o
desempenho, um bom trabalho de escolha de hlice necessrio,
merecendo ateno especial.

A estimativa de peso um dos primeiros passos dados no projeto conceitual de

uma aeronave. Tal estimativa feita com auxilio de uma base de dados estatstica de
aeronaves da mesma categoria. Neste caso, essa base de dados se restringe projetos
25

antigos feitos por equipes de alunos do ITA participantes de competies passadas e

podem ser consultados na biblioteca do ITA. Tais relatrios so indicados como
referencias, neste trabalho.
Alguns pontos foram ressaltados com respeito aos requisitos do projeto. Os
alunos do ITA fizeram, baseados nos requisitos de projeto e dados de relatrios
passados, um levantamento para que o projeto tivesse um ponto de partida, dentre as
consideraes tomadas podemos ressaltar:

A carga paga, isto , a carga levantada pelo aeromodelo, para efeito de calculo
fica entre 9 e 10 Kg;

A velocidade do vo em cruzeiro do avio fica entre 15 e 20 m/s;

Um outro ponto importante e ser ressaltado diz respeito polar de arrasto do avio.
A razo de mximo Cl/Cd esta relacionada diretamente com a eficincia em decolagem,
questo que de extrema importncia no projeto, haja vista que tem-se um projeto de
avio de pequeno porte para o levantamento de uma determinada carga. Alem disso,
tem-se o L/D pela influencia do peso de decolagem da aeronave. Trabalhando-se com a
idealidade, ter-se-ia que o Aerodesign trabalharia uma razo Cl/Cd bastante alta, o que
resultaria em um timo desempenho.

26

5.1. Consideraes Iniciais do Projeto

No incio do projeto algumas consideraes precisam ser feitas para determinar

quais so os fatores que devem ser abordados a fim de se obter o maior desempenho
com os recursos disponveis. Neste caso, como o objetivo de tal trabalho auxiliar o
trabalho de projeto de equipes de AeroDesign da classe aberta nos prximos anos,
tomemos como base a configurao apresentada nos ltimos dois anos, onde as
restries eram as seguintes:

Cilindrada mxima do motor de 0,92pol3,

Comprimento mximo de decolagem: 61m.

Como no existe nenhuma especificao de vo, a fase da decolagem a mais

importante, sendo que o avio deve ser otimizado para esta fase. O que no pode ser
esquecido, que no regime de cruzeiro o avio deve se comportar de maneira satisfatria,
visto que nesse regime temos que garantir a manobrabilidade do mesmo com a carga a ser
transportada.
Neste projeto, tomou-se como base o avio da equipe de 2003, Leviat. O motivo da
escolha de tal aeronave para servir como base para a confeco do novo projeto que tal
avio se mostrava, no inicio da elaborao deste relatrio, com condies de vo, ento se
realizou testes em solo e em vo com tal avio para, a partir das falhas encontradas, adequar
o novo avio. Tomando-se o cuidado de se resguardar as devidas diferenas entre os avies,
haja vista que o avio de 2003 tinha uma maior cilindrada em relao ao de 2004.
Porm, neste relatrio so mostrados projetos passados, de anos anteriores, mesmo
referentes classe diferente que se prope construir, que a aberta.
Decidiu-se seguir essa metodologia em face s dificuldades que passaram as equipes
que no fizeram vos testes e/ou no procuraram revisar os projetos visando se encontrar
erros cometidos pelas equipes antecedentes.
Para isso, um dos principais cuidados que se deve ter, de inicio, referente a adio
de peso promovida pela incorporao de material extra projeto, usado para correes e/ou
fixao da estrutura do mesmo.

27

5.1.1. Fatores que determinam o Desempenho em Decolagem

A decolagem a fase compreendida a partir do ponto em que o avio solto na
cabeceira da pista at o momento em que ele deixa o solo. As anlises que se seguem
so feitas considerando nulo o vento relativo pista.
Consideraes importantes tm que ser levantadas com respeito a estratgia de
decolagem, isto , quanto o avio deve rolar na pista antes de iniciar a fase de
descolamento e como deve ocorrer o acionamento dos flaps durante tal perodo.
Dependendo das determinaes de como ocorrera tal trajeto em solo, modificaes
devem ser feitas nas asas e flaps visando a otimizao da decolagem. Assim, a estratgia
de vo ser discutida no tpico em que for relatado o projeto dos flaps na asa.
Para um avio com trem de pouso triciclo, a fase de decolagem pode ser dividida
em corrida e transio.

Figura 3 - Fases da decolagem

Durante a corrida o avio deve apresentar um ngulo de ataque (rol) que

minimize a distncia para atingir a velocidade de decolagem (Vd). Ao se atingir esta
velocidade, o avio deve rotacionar para atingir o ngulo de ataque (decol) que
maximize o coeficiente de sustentao, porm com segurana para no atingir o ngulo
de estol.
Para verificar os fatores determinantes de desempenho em decolagem devemse analisar as foras s quais o avio est sujeito durante esta fase.

28

Figura 4- Foras atuantes no avio durante a decolagem

Fat = (P L rol ) rol .

(Eq.4)

Aplicando a segunda lei de Newton na direo x tem-se:

dV
= F D rol (P L rol ) rol .
dt

(Eq.5)

A partir da equao (2), obtm-se a seguinte equao diferencial:

dx
mV
=
.
dV F D rol (P L rol ) rol

(Eq.6)

A equao (3) determina o desempenho em decolagem do avio. Pode-se

resolv-la facilmente visto que todos os parmetros do lado direito da equao ou so
constantes, ou so funo da velocidade. Resolvendo tem-se:

S=

Vd

F D
0

rol

mV
dv .
(P L rol ) rol

(Eq.7)

Conhecidos todos os termos da equao (5) pode-se ento calcular a distncia

que nosso avio vai percorrer durante a decolagem. A velocidade Vd, limite de
integrao do segundo termo da equao a velocidade que o avio precisa adquirir
para poder decolar, ou seja, a velocidade na qual o peso se iguala sustentao na
condio de decol.

29

Vd =

2mg
SC Ldecol

(Eq.8)

Tem-se ento todos os parmetros equacionados. O objetivo minimizar a

distncia (S) para um dado carregamento (m). Analisando a equao (4), verifica-se
que para minimizar S deve-se minimizar o limite de integrao Vd e tambm
minimizar

integrando,

ou

seja,

maximizar

seu

denominador:

F D rol (P L rol ) rol .

Para minimizar Vd deve-se maximizar CLdecol e a rea S , o que pode ser
verificado atravs da equao (6). Para maximizar F D rol (P L rol ) rol deve-se
maximizar F, minimizar CDrol e minimizar rol.
Portanto, deve-se projetar um avio com as seguintes propriedades: Fmaximizada; CLdecol maximizado; CDrol - minimizado; rol minimizado.
Tem-se, como j se falou anteriormente, algumas limitaes de projeto. Aqui, no
caso, no pode-se maximizar F, j que a cilindrada limitada. Assim, para isso tenta-se
escolher um motor mais eficiente ou escolhe-se uma configurao que seja mais
prxima de uma potencia maior. Como se ver na parte de escolha de motor e hlice,
escolheu-se, para este projeto, a configurao de dois motores na asa. Tal escolha se
norteou pela eficincia, pois os ensaios feitos com um nico motor mostraram isso
[Ref.10], e porque se tem, como filosofia de projeto, uma aproximao de configurao
do modelo Leviat, que foi o avio da equipe de 2003, visto que este avio foi testado
numa fase inicial de projeto e, a partir da, forem propostas mudanas em pontos onde
se achou que a eficincia de funcionamento no estava sendo totalmente explorada. A
tabela que esta no anexo 1 deste trabalho mostra as comparaes feitas entre os diversos
tipos de configuraes de motores, e relaciona a velocidade de decolagem com o peso
da carga paga, dada uma rea de asa e um peso fixo total.

30

5.1.2. Outras Consideraes Importantes

Vale ressaltar que, a partir dos resultados da anlise dos fatores que
influenciam na decolagem, chegou-se s propriedades desejveis para o avio. Essas
propriedades dizem respeito somente ao desempenho, sendo que o desafio a partir de
ento projetar um avio de forma a atender da melhor forma possvel s
propriedades desejveis, levando em conta ainda a parte estrutural, materiais,
construo e tambm uma previso de possveis problemas de operao.

Minimizao do Peso do Avio

Durante as anlises de desempenho, a massa m que aparece nas equaes a
massa total, ou seja, a massa do avio (ma) somada massa da carga til (mu).
m = m a + mu

(Eq.9)

O que interessa maximizar a massa mu , portanto, dado dois avies com a

mesma performance, o mais leve levar uma maior carga til visto que a massa total
que eles levantaro a mesma. Portanto, de maneira lgica, procurou-se reduzir ao
mximo o peso do avio e considerar em primeiro lugar o ganho til adicionado
antes de implementar um novo sistema.
O avio que participou da competio de 2004, por apresentar um conjunto de
requisitos mais atual, foi tomado como base para a confeco do projeto do novo
avio. Algumas modificaes so feitas em relao ao projeto passado e outros
pontos so mantidos. Com relao ao peso, filosofia do novo projeto, a busca por
minimiz-lo. O avio da ultima competio que o ITA participou, o Leviat 2, pesou
em torno de 6500 gramas. Deste modo, no novo projeto que pretende-se apresentar,
este peso deve ser reduzido para, de acordo com a equao 7, acima, possa-se
levantar uma carga maior na competio.

31

Previso de Problemas
Consiste em projetar pensando o que pode dar errado com determinado
dispositivo. O sistema de trem de pouso , historicamente, o mais predisposto a
falhar, dado que o piloto nem sempre consegue fazer um pouso suave. Portanto, j
contando com um pouso forado, deve-se projetar de modo que se houver falha, que
seja em uma pea simples e de fcil reposio.
Outra considerao a ser feita no momento da decolagem. Em competies
anteriores, presenciou-se a quebra de estruturas do avio por desnveis na pista na fase
de transio logo, deve-se pensar num possvel reforo estrutural ou a realizao de
ensaios para se diagnosticar e localizar os danos, prevenindo-se de futuros acidentes.

32

5.2. Solues de Projeto

Neste sub-tpico, ser feita uma descrio detalhada das decises e solues de
projeto adotadas, s quais foram feitas sempre levando em conta os objetivos do
trabalho, que tem como foco a analise de projetos anteriores e a produo de uma
alternativa vivel de projeto que possa ser usada por equipes futuras.

5.2.1. Configurao Preliminar

No projeto conceitual, buscou-se um avio de configurao convencional, com
empenagens convencionais e trem de pouso triciclo, pois permite que o avio corra com
ngulo de ataque timo (rol) durante toda a fase de rolamento na decolagem. Optou-se
por uma configurao bimotor, com os motores colocados nas asas. Devido a este fato,
a asa alta aponta como a escolha mais bvia, de forma a promover a separao da hlice
do solo, alm de que a maior estabilidade e a (assim provvel) ausncia de diedro
facilitariam a construo do avio, alem de dar mais estabilidade, o que necessrio
para que os movimentos se processem de maneira lenta evitando os altos g`s em
manobras. Buscou-se, entretanto, posicionar a fuselagem o mais prximo possvel do
cho, pois isto reduz o comprimento do trem de pouso (preso na fuselagem) gerando
economia de peso, diminuio de arrasto e aumento da rigidez estrutural.
A escolha da configurao preliminar acima est de acordo com a filosofia de
projeto adota, de se fazer um avio simples, sem a presena de estruturas que possam
tornar a construo mais complicada. Simplesmente, buscou, com tal conceito, que o
avio cumprisse a misso ao qual designado, isto , levantar uma carga de 9 a 10 Kg,
aproximadamente.

33

5.2.2. Motor e Hlice

No quesito motor, uma das exigncias da competio com relao ao limitante
de cilindrada, que no deve superar, como j foi salientado, 0.92pol3.
Decidiu-se usar, para este avio, assim como o avio Leviat 2, da equipe de
2004, no projeto conceitual, motores colocados na asa, com tal soluo garantiu-se,
segundo a equipe, maior eficincia estrutural devido possibilidade de fixao na
longarina,

visto

mtodo

de

construo

empregado.

Figura 5 Estrutura Asa-Fuselagem

Em relao posio ao longo da envergadura, os motores foram posicionados
de forma que o disco da hlice estivesse afastado cerca de 4 cm da fuselagem, de forma
a melhorar a controlabilidade devido assimetria de trao e ainda evitar interferncia
aerodinmica, assim como propiciar maior robustez estrutural. Em relao altura,
interessante que o motor esteja o mais baixo possvel para diminuir o brao do momento
em relao ao CG do avio, j que o avio asa alta e tal momento tem efeito sobre o
dimensionamento da empenagem horizontal. Em contrapartida, deve-se manter um
afastamento do disco da hlice do solo para proteo da mesma, considerando tambm o
caso do avio tombar lateralmente na pista. De fato, a altura da posio do motor foi

34

tomada tal que, com o avio inclinado, a ponta da asa toca o solo antes que haja o
contato da hlice com o piso. O posicionamento final do motor, realizado segundo o que
foi exposto. Neste caso, a equipe se utilizou de dois motores OS .46 AX.
A utilizao de dois motores, no caso, se justifica pela menor eficincia do
motor OS .92 AX, com relao ao OS .46 AX. Testes realizados em bancada, no
laboratrio de aeronutica do ITA, validou tal afirmao.
Uma vista lateral de tal avio ser mostrada abaixo, tendo como objetivo o
melhor entendimento:

Figura 6 Vista do Avio, Leviat

Na competio de 2001, na classe regular, onde se tinha uma limitao diferente
de cilindrada, no caso, 0.61 pol3, se utilizou motor OS .61 AX nico, por apresentar
maior potencia que os motores K&B testados, os quais eram dados como opo de uso.
Tal motor foi utilizados tanto pela equipe AeroLovers quanto pela equipe Guir. Abaixo,
a curva de potencia dos dois motores:

35

Figura 7 - Curva de Potencia dos Motores OS e K&B

Para as equipes da classe regular que tinham cilindrada limitada em 0.61 pol3 , o
ensaio de hlice consistiu em ensaiar as hlices disponveis no mercado para este tipo de
configurao, dentre elas: APC 13 X 4, 14 X 4 e 13 X 6. Na classe aberta tem-se dois
testes de helices, na equipe de 2004, APC 11x6 e 11x7.
Uma boa hlice aquela que apresenta uma relao tima entre a acelerao
proporcionada ao aeromodelo e a perda de eficincia devido velocidade de translao
do avio em vo de cruzeiro.
Para se escolher o tipo de hlice a ser usado, parte-se da potencia do motor
escolhido. A sua potencia mxima, para o motor da classe regular, de 1,23HP obtida
em 12 mil rotaes. Estes dados so importantes para estimar que hlice ser utilizada,
isto , a hlice ideal.
4

P = 1,1D pN

onde P a potncia do motor (W), D o dimetro da hlice (ps), p o passo da hlice

(ps) e N a rotao do motor (103 rotaes por minuto). O valor 1,1 serve apenas para
hlices APC, sendo 1,31 para hlices TopFlite, Zinger e Master Airscrew.
Considerando a utilizao de hlices de dimetro de 13 ou 14 polegadas (hlices
menores apresentariam queda na eficincia, e hlices maiores significariam queda na
rotao do motor com conseqente queda de potncia), deve-se procurar passos de

36

hlice entre 3 e 6 polegadas, resguardando uma margem de incerteza. O ensaio em tnel

de ventos das hlices apresentadas se faz necessrio, pois tal ensaio permitiu montar a
curva de trao por velocidade de translao de cada uma das hlices, com a escolha
recaindo sobre aquela que apresentar maior trao nos regimes de velocidade da
aeronave.. Abaixo apresenta-se os mesmos:

Figura 8 : Coeficientes de Potencia para as Hlices Testadas

37

Figura 9: Curva de Trao das Hlices Testadas

Com relao aos grficos acima, obtidas pela Guir, de 2001, tem-se, com
relao a CT e CP:
As eques abaixo foram utilizadas para a obteno dos coeficientes de trao e
potncia. T e P representam esses dados em [N] e [W], respectivamente. a densidade
do ar (1,225 Kg/m3), n a freqncia de rotao do motor dada em [Hz] e D o
dimetro da hlice [m]. A razo de avano corresponde quantidade

v
, onde v a
nD

velocidade do avio [m/s].

CT =

T
n2 D4

CP =

P
n3 D5

(Eq.10)

(Eq.11)

Outros parmetros foram calculados como os respectivos rendimentos de cada

hlice, porm, a hlice escolhida deveria ser aquela que apresentasse a maior trao no

38

intervalo de velocidade de operao do avio, ou seja, aproximadamente entre 0 e 15

m/s. Concluiu-se que a hlice APC 13x4 a mais adequada, segundo a equipe Guir.
Para o caso de nosso motor, que sero dois motores O.S .46, as hlices
encontradas no mercado e que foram ensaiadas por equipes passadas, so: 12x5, 11x6 e
11x7. Abaixo, o ensaio das hlices em questo:

Figura 10: Ensaios de Hlices

As curvas acima foram obtidas nas condies da atmosfera ISA, j que as
hlices foram ensaiadas em dias diferentes. As correes de todos os parmetros foram
feitos atravs dos fatores de correo de umidade, de presso, de densidade e de
temperatura. Os resultados do ensaio mostraram que a hlice 11x6 apresentou melhor
desempenho que a 11x7, como podemos ver na curva de trao versus velocidade,
que foi ajustada para a hlice 11x6, mostrada na figura 10, acima.
(Eq.12)

Hlices Material Escolhido

Quanto ao material utilizado na confeco das hlices, podem ser de plstico (ou
seus similares, como o nylon), metal ou madeira. As hlices de plstico deformam-se
devido interao com o ar, em alta rotao. Isso modifica suas caractersticas,
diminuindo sua eficincia. De acordo com o regulamento para a classe regular de 2001,
era proibido o uso de hlices metlicas, inviabilizando sua aplicao ao projeto.

39

J as hlices de madeira deformam muito pouco, porm so bastante frgeis e

podem se quebrar com um toque no solo se estiverem em rotao. Entretanto, a chance
de isso ocorrer s relevante durante o pouso e, pelo regulamento, a quebra da hlice
nesta fase no invalida o vo. Ento, o material da hlice escolhido para este projeto, da
equipe Guir de 2001, foi madeira.
Nas outras equipes, de 2002, 2003 e 2004, por limitaes operacionais, foram
escolhidas hlices tambm de madeira.

40

5.2.3. Perfil da Asa

Tendo em vista a misso a ser desempenhada, que de se levantar uma carga,
temos que otimizar a confeco da asa, escolhendo o perfil que fornea o maior
coeficiente de sustentao e um baixo coeficiente de arrasto para ngulos de ataques
pequenos (o ngulo de rolamento geralmente situa-se em torno de 0o).
Alm dos requisitos acima mencionados a serem cumpridos pelo perfil, podemos
selecionar mais alguns fatores que qualificam a escolha do mesmo:

Alta eficincia (razo CL/CD): Devemos encontrar, de fato, um CL

atraente aos nossos propsitos, mas sem que isso acarrete um CD muito
alto. Logo, devemos encontrar a soluo de compromisso ideal entre
esses parmetros;

Ocorrncia de bolhas de separao: Para perfis muito encurvados, podem

ocorrer bolhas, separando o escoamento do extradorso do aeroflio para
baixo Re. Em geral, aeroflios que melhor se adaptam misso (alto CL)
apresentam curvatura pronunciada;

Viabilidade construtiva: Entre as vrias opes dignas de anlise,

preciso selecionar aquelas cuja construo no seja demasiado complexa.
Para tal, visou-se uma relao tima entre a complexidade de construo
e o benefcio aerodinmico proporcionado.

Ao longo dos anos de competio, os perfis testados pelas equipes do ITA foram
os mais variados, deste modo, temos ensaios e diversas curvas de desempenho
levantadas a esse respeito.
O grupo vencedor da competio de 2001, Aerolovers, selecionou trs perfis a
serem testados: os perfis Eppler420, FX-74mods e Selig1223. Lembrando que aqui, em
2001, se tem o apenas o projeto de um avio regular, no existia, no Brasil, como j
comentamos, a classe aberta. Neste grupo, utilizou-se de testes j feitos da universidade
de Illinois, disponveis na internet. O perfil selecionado no caso foi o Selig 1223, por
apresentar o maior coeficiente de sustentao e tambm o de menor coeficiente de
arrasto. Foi o perfil utilizado pela equipe, naquele ano.
As equipes conseguintes, mesmo na classe aberta, como foi o caso do projeto
Leviat, em 2004, utilizou-se o mesmo perfil, pelas mesmas razes. Devemos, aqui,
41

como do objetivo do trabalho, questionar o uso de tal perfil para equipes futuras,
validando-o ou apresentando alternativas ao seu uso.
Na equipe Guir, de 2001, fez-se uma comparao de desempenho entre as duas
categorias de perfis, sendo apresentada abaixo:
Item analisado

Tabela 1: Comparao qualitativa entre os perfis

Selig 1223
Eppler 423
Perfil de alto CL

max,

entretanto Possui CL max menor que o Selig,

apresenta tendncia de formao de entretanto,

I

por

ser

menos

bolhas de separao em baixo encurvado, no tem ocorrncia

Reynolds. Possui menor ngulo de aprecivel
estol que o Eppler.

de

bolhas

de

separao.

Confirma sua caracterstica de alto CL max menor que o apresentado

desempenho.
III

pelo Selig, porm tem menor

arrasto,

atingindo

CL/CD

semelhantes
Por ter um bordo de fuga bastante Construo facilitada por no
IV

afilado, de difcil construo, possuir bordo de fuga to

porm vivel.

afilado como o Selig.

Algumas consideraes podem ser feitas com respeito ao perfil Selig 1223
escolhido pelas equipes passadas, para a competio. Uma delas, com respeito ao
bordo de fuga do mesmo, que muito fino, e esse questionamento sempre levantado,
na fase de construo. Devido a isso, necessrio se fazer retoques em seu bordo de
fuga, principalmente com resinas ou fibras, no sentido de torn-lo mais espesso. Tal
prtica deve ser evitada, pois o uso de solues improvisadas em tal projeto pode levar
por invalidar algumas previses que se faz com respeito ao funcionamento do avio. O
perfil Eppler 423, apesar de possuir um CL max menor, sua construo mais facilitada,
diminuindo a necessidade de se fazer reparos em seu bordo de fuga.
No critrio de escolha aqui usado, pesa-se mais a facilidade e simplicidade de
construo, j que o perfil Selig necessita de reparos ao ser implementado em nosso
projeto. A filosofia do novo avio de se atingir uma configurao a mais limpa
possvel. Isso se consegue evitando o uso do perfil Selig, no caso, embora ele traga um

42

pequeno ganho de sustentao adicional. Assim, pode-se escolher o perfil Eppler 423,
para se usar em tal projeto. Porm, no projeto de 2003, Leviat, no se teve problema ao
se implementar o perfil Selig na estrutura da asa. Ento, pela maior confiabilidade de
uso, pois j foi testado vrias vezes em projetos passados, e por possuir a curva de
desempenho melhor, mantm-se o uso do perfil Selig.

Figura 11: Perfil Aerodinmico Selig 1223 (S1223)

Figura 12: Perfil Aerodinmico Eppler 423 (E423)

Quando se fala em escolha de perfis, pense-se em CL e CD. Deve-se ter o

primeiro maximizado a o segundo minimizado porm, nem sempre esses so os dois
nicos parmetros que se deve analisar na escolha de um perfil, outros fatores tambm
devem ser analisados. No novo projeto que se prope, analisou-se, tambm, a confeco
do perfil. No caso, tem-se experincia com os outros avies, onde se usou perfil Selig
1223, que sua construo, apesar de possvel, pode trazer vrios problemas, como a
incluso, na estrutura da asa de matrias, como cola, que so necessrios para se
engrossar o bordo de fuga do mesmo, que muito fino. Viu-se que, com isso, pe-se em
cheque toda filosofia de projeto do novo avio que tem como um dos objetivos
principais, a reduo de peso. A adio de matrias prejudica o projeto alem de sujara
configurao original do avio.

43

O coeficiente de sustentao de tal perfil da ordem de 2% maior que o Eppler

423. Porm, se olharmos para o coeficiente de arrasto, que importante na fase de
rolamento, v-se que tambm menor para o Eppler 423. Com isso, tem-se uma relao
CL/CD equivalente para os dois perfis, sendo o Eppler 423 de mais fcil construo alem
de apresentar, como foi dito acima, uma reduo de peso para a asa da aeronave.
Um ponto interessante que se buscou fazer no novo projeto foi a obteno da
polar do perfil e, consequentemente, da asa, atravs dos dados de ensaios. Isso nos ajuda
a obtermos uma aproximao maior da realidade, tendo em vista que os mtodos de
estima usados no consideram baixos Reynolds e quando o fazem atravs de formulas
empricas mal mesuradas.
Em cada estao da asa, foi feito o calculo do coeficiente de sustentao e de
arrasto. Fazendo-se a integrao destes valores obtm-se uma polar de arrasto para a asa
atravs de resultados experimentais de tnel.
A metodologia utilizada para a realizao de tal clculo est presente na verso
eletrnica deste trabalho de graduao, presente na biblioteca do ITA.
A utilizao dos dados de arrasto obtidos desta maneira so mais confiveis, por
serem experimental, e do mais confiabilidade para o projeto.
5

Re = 2 x 10 (fonte: UIUC)
2,4
2,2
2
1,8
1,6

E423

CL

1,4

S1210
1,2

S1223

FX 74-CL5-140 mod

0,8
0,6
0,4
0,2
0
0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0,04

0,045

0,05

0,055

0,06

CD

Figura 13 Polar de arrasto dos Perfil

44

5.2.4 Estrutura da Asa

Um ponto importante a ser ressaltado na determinao da configurao inicial da
asa da aeronave, escolha do material que ir ser usado em sua construo. Sabe-se
que, na confeco de uma aeronave de competio, como o caso das aeronaves
construda pelos alunos do ITA para a competio AeroDesign, o manuseio dos
materiais usados e o tempo de construo so muito importantes. Portanto, simples
coerncia na configurao, atendendo s necessidades de projeto, deve ser adicionado o
fator construo, que iremos salientar neste tpico.
Todos os anos, as equipes se deparam com duas possibilidades no que concerne
a escolha do material a ser usado na competio:

Asa em fibra de carbono;

Estrutura sanduche com isopor e madeira.

Equipes de anos anteriores fizeram uma analise de viabilidade para o uso de

estruturas de fibra de carbono, isso para o projeto na classe regular, que era o nico
existente at 2002. Abaixo, ser descrito a analise processual que se deu para a excluso
da idia de se usar fibra de carbono para a construo. Lembrando, que esse foi o
projeto da equipe de 2001, a nica que fez tal analise, e que aqui se tem uma limitao
de requisito quanto a rea mxima construda, que era de 7750cm2.

Anlise de Viabilidade de Asa em Fibra de Carbono

Considerando uma asa composta de duas cascas, uma para o extradorso e
outra para o intradorso, ser calculada a espessura que essas cascas devem apresentar
de modo que o peso final fique em 1000g, peso da asa com estrutura sanduche com
isopor e madeira.
Dados:
rea da asa: 6700 cm2;
Densidade do composto em fibra de carbono: 1,7 g/cm3.

45

Considerando que a espessura (e) da casca do intradorso seja igual a do

extradorso, ser calculado o volume (Vol) de composto da asa:
Vol = e.2.6700
Multiplicando este volume pela densidade do composto obtm-se o peso da
asa, que igualado ao peso desejado fornece a espessura (e):
e.2.6700.1,7 = 1000
e = 4,4.10-2 cm = 0,44 mm

Portanto, para justificar o uso de asa em fibra de carbono deve-se garantir que
as espessuras das cascas fiquem menores que 0,44mm, o que difcil obter por
pessoas inexperientes.
Peas em fibra necessitam de moldes que so de construo trabalhosa,
principalmente no caso de uma asa com perfil arqueado.
Diante desses inconvenientes resolveu-se abandonar a idia de fazer a asa
com fibra.
Esse resultado pode se estender para a classe aberta, visto que a dificuldade
de confeco sempre vai est presente quando se compara reas projetadas
semelhantes. Alm disso, a probabilidade de se cometer erros de construo da asa
em fibra grande, visto que cuidados na dosagem e no tempo de maturao do
material composto no esto no domnio do conhecimento dos construtores.
Portanto, a analise acima pode ser usada, para a filosofia de projeto atual, sendo
vlida para um projeto futuro de AeroDesign, a se realizar no ano de 2006, pelas
novas equipes.
Porm, o uso de fibra de carbono no fica descartado em tal projeto,
deve-se apenas promover um modo de construo onde seu uso seja viabilizado.
Posteriormente, faremos uma analise de tais possibilidades de uso.

46

Winglets Anlise de Viabilidade

Inicialmente, considera-se todas as possibilidades de construo da asa, uma asa
com mais de uma quebra, toro geomtrica, variao da perfilagem, dispositivos
hipersustentadores, winglets ou outros dispositivos mais complexos visando melhoria
de eficincia aerodinmica. Tais dispositivos vo sendo eliminados ao longo do projeto,
pois se tem que levar em conta as dificuldades de construo e filosofia de projeto que
em que se baseia o avio de classe aberta.
Mesmo analisando atravs deste vis, pode-se manter no projeto a pretenso do
uso de winglets. Neste caso, vai-se fazer, quando realizarmos o dimensionamento do
avio, no tpico 5.1.1, e o estudo de sua viabilidade. Por enquanto, apenas levantemos a
possibilidade de uso, como soluo de projeto

Outros Dispositivos
O nico dispositivo que se considerou usar foi o flap na asa. Dispositivos
como sopro sobre flapes, suco no extradorso do perfil e jet flaps foram logo
descartados devido complexidade de construo e ao aumento de peso da aeronave
tanto pelo peso do prprio dispositivo como pelo decorrente do aumento do tanque de
combustvel que seria necessrio. Alm disso, este ltimo contribuiria com aumento de
arrasto.
O primeiro flap a ser testado foi o flaperon. Um estudo qualitativo usando
o programa XFOIL mostrou um aumento no Clmax, porm o significativo aumento de
Cd fez com que esse tipo de flap no fosse vantajoso. Foi considerado tambm o uso de
flapes tipo fowler, que aumentaria o Cl da asa na corrida e tambm a rea da asa,
aumentando a sustentao do avio. Porm, os dados obtidos em tnel de vento por
equipes anteriores no eram confiveis, e uma vez que ensaios em tnel de vento de
flapes de diversos tamanhos e posicionamentos no foram feitos, sendo uma sugesto de
ensaios para o prximo ano. Decidiu-se, ento no se utilizar flaps.

47

5.2.5. Cauda e Empenagens

O projeto conceitual da empenagem vertical deve basear-se em dados histricos
de coeficiente de volume desta empenagem. Tal mtodo foi utilizado no avio Classe
Aberta Leviat da equipe do ITA de 2003, e repetido em 2004, com o Leviat 2. Como
sabido que este avio, o de 2003, apresentou bom comportamento em relao
estabilidade lateral, mesmo em vo monomotor, procedeu-se no sentido de implementar
o mesmo no projeto conseguinte. O perfil utilizado foi o NACA 0006, por apresentar
baixo coeficiente de arrasto.
Pode parecer simplista a escolha do perfil NACA 0006 para a empenagem
vertical apenas por ele possuir menor arrasto. Porm, deve-se ter em mente que a
minimizao do arrasto na decolagem um dos fatores primordiais de tal projeto e
deve-se buscar, na escolha da configurao da aeronave e nos matrias utilizados para a
construo, minimiza-lo.
O papel da empenagem vertical, como se sabe, de estabilizar o avio laterodirecionalmente, no sendo importante na contribuio de sustentao. Quanto a
construo do mesmo, por experincia de outras equipes do ITA que, historicamente,
usaram-no facilitada.
Um dos testes a ser feitos em solo, e que se props a equipe que implementara
avio em 2006, um teste de assimetria do motor, com isso pode-se testar a eficincia
de funcionamento da empenagem vertical.
Primeiramente, quando se fala em empenagem horizontal, deve-se pensar de que
modo ela vai ser implementada no avio, se pea nica ou com uma parte fixa. A partir
de tal escolha e determinao de projeto, deve-se estudar o perfil que mais se adapte
para tal misso.
No presente projeto, questiona-se o uso de empenagem fixa-mvel. O motivo de
se cogitar este tipo de configurao para a empenagem que observou-se, no avio de
2004, que o mesmo perdia o controle pelo no alinhamento, em vo, do eixo da
empenagem com o plano do avio, isso promovia dificuldades na controlabilidade do
mesmo. Usando o sistema de uma parte fixa, pode-se utilizar um eixo de acionamento
para o superfcie.
Porm, outras equipes utilizaram o modelo de empenagem totalmente mvel e
tiveram sucesso. Ento, se deduz que tcnicas de construo o que diferencia um

48

projeto de outro. Deste modo, ressalta-se o cuidado que se tem que ter com tais
estruturas, no momento da construo.
Quanto ao critrio de escolha da empenagem horizontal, deve ter suas dimenses
obtidas atravs do equilbrio das foras e momentos em relao ao CG do avio, e duas
condies crticas que, em todo projeto de AeroDesign, devem ser analisadas:
o Rotao para decolagem;
o Vo prximo velocidade de estol.
Devido s dimenses reduzidas, a empenagem horizontal trabalha em um
Reynolds baixo, sendo que o perfil escolhido deve ser capaz de operar nessas condies.
Escolheu-se o perfil FX-74 por apresentar uma grande sustentao sendo ainda
resistente formao de bolhas de separao laminar no extradorso, que surgem em
condies de baixo Reynolds e degradam a eficincia do perfil.
Tal perfil foi utilizado por diversas equipes anteriores que obtiveram sucesso na
competio. Os ensaios desse perfil so mostrados no prximo captulo, quando se
escolher a configurao final do avio

Boom
Para a cauda ser adotado um tubo em fibra de vidro por apresentar uma boa
rigidez com um peso reduzido, o que desejado em todo projeto aeronutico. Ainda
pode-se passar os cabos de comando por dentro do tubo, permitindo uma configurao
limpa, o que reduz o arrasto.
Para o projeto da cauda, no temos muita variao na configurao em relao a
projetos passados. Pode-se, no entanto, se incrementar o projeto usando estruturas mais
complexas, mas isso iria dificultar a construo e aumentaria a probabilidade de se
problemas na operao do mesmo, visto que estruturas mais complexas so de mais
difceis analise.
Um outro ponto a favor da manuteno dessa configurao a coerncia com a
filosofia de projeto adotada para esse avio, a de se ter uma configurao simples e
funcional, visto que nos avies passados teve-se problemas com estruturas mais
complexas, fugindo, tambm, da simplicidade da misso. Assim, temos um problema de
foco, estamos focados em levantar um carga e manter o avio em vo durante certo

49

tempo. No caso da descida, tem-se um ponto secundrio, em relao s outras fases de

vo, de acordo com a filosofia da competio.
Deve-se, para o novo projeto, no entanto, questionar o comprimento e angulao
que a mesma deve ter quando colocada na fuselagem. Outro fator que deve ser levado
em considerao que o boom, apesar de no ser submetidos a esforos grandes, deve
ser pouco flexvel de modo a manter a eficincia das empenagens.
Na equipe de 2004, Leviat 2, optou-se pelo uso de sanduche de fibra de
carbono e espuma (o mesmo material das longarinas da asa) com cavernas de balsa, j
que tal composio bastante leve e rgida. Para que no houvesse peso excessivo, o
boom foi construdo com duas superfcies laterais deste material, ligando a parte
posterior da fuselagem at as empenagens. As laterais so unidas com cavernas de
balsa, convenientemente espaadas. Para que fosse estimado o comprimento do boom,
um estudo da variao do peso do boom e das empenagens (utlizando dados histricos e
o coeficiente de volume da empenagens vertical e horizontal) com o comprimento do
boom foi realizado, utilizando dados de densidade do sanduche de espuma e fibra de
carbono e de peso/rea das empenagens (esse estudo aproveitou os resultados da
construo da asa de tal equipe). O grfico resultante, abaixo, apontou para um boom
com comprimento de 155 cm. Como o estudo realizado no levou em conta alguns itens
presentes no boom, como servos, cabos, revestimento, etc, adotou-se um comprimento
do boom pouco menor.

Figura 14 : Peso do Boom versus Peso da Empenagem em funo do

comprimento do Boom
Abaixo, ira se representar uma vista do avio Leviat, de 2003. Tal avio serviu
como base para a confeco do novo projeto.
50

Figura 15: Vista do avio Leviat, de 2003

Comparando as dimenses dos dois avies acima, 2003 e 2004, v-se que h um
aumento, totalmente proporcional, de todas as medidas dos mesmos. Isso ocorre devido
ao fato de o ultimo avio apresentar um limite de cilindrada maior. A aproximao da
configurao j era de se esperar, haja vista que os modelos de otimizao para o
levantamento de carga so os mesmo.
No presente projeto, utilizou a mesma metodologia para a estima do tamanho do
boom, chegando-se ao mesmo valor do avio de 2004, 155cm.

51

5.2.6. Estrutura da Fuselagem

Dentre as caractersticas que se pretende para uma fuselagem, tem-se:

Resistir aos esforos;

Acomodar os sistemas;

Ser aerodinmica;

Ser leve.

Especificando algumas funes da fuselagem, tem-se que a mesma deve

acomodar: colocao da carga, baterias e receptores (do sistema de rdio) e servo da
bequilha, alm de meios de prender a asa e fixar o sistema de trem de pouso, de acordo
com o projeto conceitual.
Como se visa, neste novo projeto, minimizar o peso da aeronave, deve-se,
portanto, buscar questionar os materiais usados por equipes passadas para que assim se
atinja uma configurao mais leve e que no deixe de ser confivel.
Um dos pontos importantes com relao ao projeto da fuselagem, que no
muito comentado pelas equipes de AeroDesign dos anos anteriores, com relao a
forma da mesma. Tal fato importante na fixao do boom e na fixao do trem de
pouso que, historicamente, um ponto critico de projeto, por sempre apresentar
problemas.
A equipe de 2001, AeroLovers, utilizou, para sua construo, chapas de
alumnio aeronutico 2024, dobradas e rebitadas. Estes elementos foram a parte
estrutural do avio. A parte de revestimento no foi estrutural, construiu-se com isopor.
Sabe-se que a fase mais crtica a que o avio submetido o pouso, pois
dificilmente o piloto consegue controlar a razo de descida fazendo um pouso suave.
Nesta situao o avio vem com grande ngulo de ataque de modo que o trem de pouso
principal o primeiro a tocar o solo. Desta forma as partes que devem ser mais
reforadas so o trem de pouso principal e sua juno com a fuselagem.
As analises de viabilidade de configurao de fuselagem feitas pelos grupos
anteriores a 2003, quando se tinha apenas classe regular, devem ser lembradas, mas
tendo-se o cuidado, pois dentre as especificaes, quela poca, tinha-se volume

52

mnimo determinado e agora, tem-se dimenses mnimas especificadas. Na classe

aberta, no se tem qualquer especificao a esse respeito, no regulamento. Deste modo,
os trabalhos realizados a respeito de configurao de fuselagem a partir de 2003 se
aproximam mais de nosso objetivo de estudo e analise.
Um levantamento quanto ao uso de materiais alternativos para a construo da
fuselagem, como fibra de carbono, ser discutida no prximo capitulo.
Neste projeto, optou-se por o uso de uma fuselagem em fibra de carbono, ligadas
por barras cilndricas.

53

5.2.7. Trem de Pouso

Os trens de pouso so importantes na concepo de um projeto aeronutico, pois
exercem extrema influncia nas fases de taxiamento, decolagem, vo e pouso. No txi,
os trens so responsveis pelas mudanas de direo do avio e amenizao das
irregularidades da pista reduzindo os esforos na estrutura do avio. Na decolagem,
interessante que suas rodas possuam o menor fator de atrito e, sua estrutura, o menor
arrasto aerodinmico possveis, permitindo aeronave atingir sua VDEC rapidamente,
utilizando, desta forma, um menor comprimento de pista. Durante a fase de vo o
aspecto relevante justamente o arrasto aerodinmico, que deve ser minimizado.
Porm, como nosso avio vai voar a baixa velocidade, algo em torno de 15 a 20 m/s, o
arrasto promovido pelo trem de pouso no de muita importncia no arrasto final.
J o pouso, a fase mais crtica da utilizao dos trens de pouso, afinal durante
essa fase que eles so solicitados ao mximo. No decorrer do pouso, os trens devem
suportar uma carga maior do que o peso do avio por este se encontrar em movimento
descendente, necessitando de amortecedores. Alm disso, os trens de pouso so os
responsveis pela frenagem, estabelecendo mais esforos estrutura dos trens.
Historicamente, nos projetos Aerodesign, opta-se pela disposio tipo
nosewheel (trem de pouso principal traseiro e bequilha dianteira) pelo fato desta
configurao apresentar as seguintes vantagens:

Freadas bruscas no causam capotagem e nem elevao do nariz;

A aeronave, quando pousando particularmente contra o vento, fica estvel, j
que o centro de gravidade (C.G.) est a frente dos trens principais;
Ao tocar o solo a aeronave se lana frente, diminuindo a sustentao da asa e
eliminando qualquer risco de quicar;
No h perda da performance de decolagem devido ao arrasto da inclinao
negativa da cauda durante a acelerao inicial;

54

 A pequena largura das rodas facilita as manobras.

Em contra-partida, apresenta as seguintes desvantagens:

a bequilha dianteira ser mais pesada que a traseira para anlises equivalentes
devido pequena largura das rodas e, tambm, devido ao lanamento horizontal
da aeronave durante a frenagem com o aumento da carga dinmica nesta;
Freadas bruscas causam uma reduo na carga dos trens principais, tendendo a
causar

derrapagem,

sendo

necessria

utilizao

de

dispositivos

antiderrapagem.

Ainda tomando como base projetos anteriores, observa-se que as rodas e a

estrutura dos trens sero feitas em alumnio e tero uma largura reduzida com o objetivo
de reduzir a massa total da aeronave assim como o atrito dinmico e esttico durante a
fase de decolagem. Os pneus sero de borracha, adaptados de uma pea utilizada para
vedar tubulaes chamada oring.
Uma dificuldade que nunca se superou, no projetos passados, inclusive no
ltimo, quanto a resistncia da bequilha impactos no momento do pouso da
aeronave. Sua juno com a fuselagem sempre representou um problema. Neste projeto
que se prope, procura-se fazer um estudo de viabilidade de um novo posicionamento
da mesma e/ou um mecanismo de juno com a fuselagem que seja diferente. Isso de
suma importncia haja vista que partes do avio no podem se soltar em momento
algum. Deste modo, a preocupao do projetista de se voltar para o momento critico
de esforos sobre a bequilha, que o momento do pouso do aeromodelo.
No prximo tpico, onde ser definida a configurao final do avio, representase o trem de pouso e bequilha que se ir usar, neste projeto.
Vrios modelos alternaativos de trem de pouso so apresentados no prximo
tpico.

55

5.2.8. Sistema Eltrico

Com relao ao sistema eltrico do avio, no se pode apresentar muitas
inovaes, pois so sistemas adquiridos no mercado e devem possuir um preo
relativamente baixo. Com relao ao funcionamento, alguns so mais eficientes que
outros, porm o preo varia muito, ficando, alguns modelos, inviveis para a equipe.
As variaes de pesos de um servo para o outro, da ordem de 20 gramas.
Utiliza-se 6 servos, totalizando 120 gramas de diferena, em media. Tal valor no to
relevante quando se compara com a massa total do avio, aproximadamente 2% do peso
total, sendo que se vai ter um aumento de custo, para se obter os servos mais leves.
A equipe Leviat 2, de 2004, utilizou 2 receptores, um controlando os servos do
profundor, leme e bequilha, e outro controlando os servos dos ailerons e motores. Cada
receptor alimentado por duas baterias de 6V e 600 mAh. A tabela abaixo mostra
detalhes do consumo de cada servo e receptor (no caso do receptor, a corrente eltrica
mostrada na tabela leva em conta tambm a carga dos servo ligados ao receptor, j que
o caminho da corrente nico), assim como a distncia da fiao respectiva. Os
modelos dos servos tambm so mostrados na tabela, assim como sua funo. Os
valores de consumo de corrente foram obtidos para alguns dos servos equivalentes de
outros fabricantes, que no do servo utilizado no avio.

Tabela 2 : Especificaes dos Servos, Consumo de Corrente e distancia da fiao

Formando ainda o sistema eltrico, para cada motor uma bateria de 6 Volts para
aquecimento da vela em marcha lenta utilizada.

56

Figura 16: Sistema eltrico do avio

Este um ponto do projeto que no depende muito da equipe, pois j se tem o
material pronto. Porm, algumas consideraes a respeito da fixao do sistema eltrico
na estrutura do avio deve se feito.
O primeiro ponto diz respeito s soldagens que devem ser feitas entra os fios no
interior da estrutura do avio. Viu-se, em competies passadas, problemas de
funcionamento da aeronave por ter fios apenas enrolados uns aos outros. Tal tarefa no
compromete os outros pontos de projeto nem demanda muito tempo apara a sua
realizao, no entanto, nunca feita.
Um outro ponto que deve ser levantado com respeito aos testes de
funcionamento que devem ser feitos com sistema eltrico, antes do vo de competio,
pois todos os comandos, que esto diretamente ligados ao desempenho da aeronave, so
diretamente dependentes de um bom funcionamento dos servos.

57

5.2.9. Demais sistemas e Generalidades

Neste tpico, vai-se apresentar, de modo sucinto, os sistemas do avio, que
seguem em geral o padro empregado em aeromodelismo. Tambm alguns outros
aspectos menores do projeto so apresentados.
O sistema de combustvel, por exemplo, feito por dois tanques independentes,
um para cada motor, sendo cada tanque posicionado na nacele do motor alimentado (ver
figura abaixo). Durante os ensaios do grupo motopropulsor, feitos no ano de 2004, para
a aeronave Leviat 2, verificou-se que um tanque de 11 oz. proporciona uma autonomia
de 15 minutos, considerado suficiente para o perfil da misso do avio.
As naceles do motor, por sua vez, so construdas com placas de honeycomb,
unidas com adesivo epxi. O honeycomb preferido, historicamente, por ser leve,
resistente, e principalmente devido sua caracterstica de resistncia fadiga, fator chave
na fixao do motor. Em seu desenho buscou-se, no projeto de 2004, j citado, a
minimizao da rea molhada e da rea frontal (ver figura abaixo). Para promover o
resfriamento do motor, nenhuma carenagem cobre o cilindro do motor, aproveitando
assim o prprio escoamento do ar.
A bequilha construda em alumnio, apresentando uma articulao entre suas
duas peas principais, onde uma pequena placa de borracha entre as peas promove o
amortecimento (ver figura abaixo). Seu desenho o mesmo de outros avies de equipes
anteriores do ITA, desenho este j consagrado e que nunca apresentou problemas em
competies anteriores. O curso do servo da bequilha permite um estersamento da roda
de aproximadamente 25 graus para os lados. As rodas so em alumnio, com rolamentos
no eixo. No projeto atual, acompanhou-se a mesma configurao.

58

Figura 17: Representao esquemtica da colocao do tanque de

combustvel no avio

59

6. Dimensionamento Inicial do Avio

6.1. ASA
Equipe Guir 2001, Classe Regular
No trabalho feito na competio de 2001, pela equipe Guir, no avio de classe
regular, a nica existente na poca, buscou-se encontrar uma geometria a ser adotada
definitivamente para a asa. Para isso, utilizou-se um artifcio numrico consistindo em
um algortimo implementado em MatLab, o qual opera simulando a teoria da linha
sustentadora de Prandtl, viabilizando determinaes de asa. Alm disso, analisou-se a
viabilidade do uso de end plates/winglets, bem como dimensionou-se os ailerons
empregados. Deste modo, optou-se por uma analise computacional para a modelagem
as asa, como se v.
Inserindo no referido programa dados sobre o perfil selecionado, era possvel variar
os seguintes parmetros: razo entre a envergadura afilada sobre a envergadura total,
razo de afilamento (razo entre a corda da raiz e a corda da extremidade) e razo
entre corda da raiz e envergadura. Aliado a esses dados, escolhia-se o nmero de
Reynolds em que a asa operaria, estimado em 280000, para o vo na competio.
Aps a substituio de diversos valores para tais grandezas, guiados pelos
resultados preliminares obtidos supra para a geometria, como alongamento maior que 8,
entre outros, por intermdio da anlise das sadas do programa (CL x , CD x e polar
de arrasto), obteve-se uma asa que se julgou tima, com as seguintes caractersticas,
descritas na tabela a seguir:
Tabela 3: Caractersticas da Asa selecionada da equipe Guir, de 2001

60

Uma vista em planta de tal asa representada abaixo, a posio da quebra ocorre
a 0,98m da raiz, sendo a semi-envergadura de 1,8m:

Figura 18: Vista em planta da asa acima dimensionada

Optou-se, ainda neste trabalho de 2001, por se instalar ailerons, ocupando os

40% de envergadura restantes. Geralmente em modelos as dimenses dessas
superfcies so da ordem de 50% da envergadura. Entretanto, a misso exigida pela
competio no requeriam alto desempenho da aeronave em curva. Alm disso,
preservou-se o resultado timo de geometria encontrado para a asa. Caso se desejasse
manter a mesma asa e instalar ailerons maiores, esses ocupariam parte de sua seco
retangular,

implicando

em

um

dispositivo

de

geometria

varivel,

cujo

comportamento seria desconhecido.

O fenmeno de arrasto induzido, que de maior intensidade em asas de baixo
alongamento, tem que ser lembrado e levado em conta na hora de se projetar tal
estrutura. Acontece que, pelo fato de existir diferena de presso entre o intradorso e
o extradorso da asa, na ponta de asa o escoamento abaixo (intradorso), de maior
presso, tende a dirigir-se parte de cima (extradorso), onde a presso menor,
formando um padro de escoamento conforme descrito pela figura. Isso provoca um
aumento do arrasto induzido, prejudicando o desempenho.

Figura 19: Efeito de ponta de asa (tip vortex)

61

Para conter tal fenmeno no modelo, faz uso de um end plate, em ngulo de 90o
com a asa. Tal superfcie consiste em uma placa na ponta da asa, de dimenses pouco
maiores que a corda e espessura do aeroflio na ponta da asa, em formato
aproximado de perfil simtrico, para gerar o mnimo de arrasto possvel. Sua
envergadura mnima, apenas o suficiente para conferir-lhe estabilidade estrutural.
O incremento de sustentao provocado por esse dispositivo da ordem de 80%
daquele que seria proporcionado se suas dimenses fossem adicionadas na
envergadura [1]. Entretanto, como existia a necessidade de se limitar a rea em
planta, nas competies da classe regular, at 2003, considerou-se o end plate uma
boa opo.
Um winglet seria uma soluo otimizada, que foi usado pela equipe AeroLovers,
de 2001, pois gera at 200% da sustentao que seria gerada pela adio de suas
dimenses asa [1]. Entretanto, para a equipe Guir, mal dimensionamento e
angulao dessa superfcie poderiam causar efeitos mais srios que sua ausncia,
ficando seu estudo mais aprofundado para um prximo projeto.
Dessa maneira, finalizou-se a asa a ser empregada na aeronave de 2001,
acreditando-se ser uma soluo eficiente e competitiva aos requisitos apresentados
poca.

Equipe AeroLovers 2001, Classe Regular

Na equipe AeroLovers, de 2001, o cronograma seguido, assim como os
pontos ressaltados e usados como parmetros na concepo da asa so distintos
daqueles usados pela equipe Guir, como visto acima. Aqui, procurou-se utilizar um
formulao mais clssica pra se chegar a um dimensionamento final da asa, baseado
no equilbrio de foras.
Primeiramente foram determinadas as reas da cauda e empenagem
horizontal. Para tanto, calculou-se o momento mximo exigido para equilibrar o

62

avio, o qual se verifica na situao de mximo carregamento (mximo peso total do

avio). Este problema foi resolvido fazendo as seguintes consideraes:

Para o avio estar em equilbrio, o momento em relao ao C.G. deve ser

nulo;

Como a maior parte do arrasto do avio devido asa e a mesma ser

aproximadamente na mesma linha da trao do motor, os momentos
destas duas foras iguais e opostas se cancelam;

O arrasto produzido pelas empenagens, que se posicionam acima do

C.G., positivo. Portanto ele ajuda a equilibrar o avio, sendo que se no
for considerado o efeito do mesmo (o qual de difcil determinao),
estar sendo conservativo.

Figura 20: Foras sobre o avio em vo e distncias estimadas

A partir das consideraes acima, fazendo o equilbrio em relao ao C.G.
chegou-se seguinte relao:
L' d cauda Ld CpC.G. = 0

(Eq.13)

Para este avio, ser definido uma distncia dCp-C.G. de 3 cm que ser obtida
atravs do posicionamento da asa, assunto que ser tratado mais adiante no captulo
6. Considerando uma sustentao de 135 N, a qual corresponde a uma massa total do
avio de 13,8 Kg tem-se:
63

Ldcauda = 4,05 N.m

Escolhendo dcauda = 1,2m , tem-se:
L = 3,37 N
Sendo que:

L' =

1 2 ' '
V S Cl
2

(Eq.14)

Para uma velocidade do avio V=12m/s, densidade = 1,12 Kg/m3 (valor

mdio da densidade em So Jos dos Campos) e Cl prximo de 1 para ser
conservativo, encontrou-se:
S= 400 cm2.
Foi possvel ento determinar o restante das reas.
Um ponto importante a se levantar que em ambas os mtodos acima usados,
tem-se um quesito de limitao de rea, a cumprir. No difcil se levantar erros e
acerto nos dois mtodos.
No primeiro avio, tem-se um mtodo computacional que, apesar de analisar um
maior numero de parmetros pode ser suscetvel a erros computacionais. J o
segundo mtodo, apresenta da rea da asa feita pelos conceitos aerodinmicos
bsicos, tal mtodo confivel, mas apresenta pouca exatido por levar em conta
apenas os parmetros mais importantes.

64

6.1.1. Dimensionamento da Asa

Definiu-se, no tpico acima, a rea da asa. Com essa informao em mos, resta
definir um dos pontos mais importantes no projeto de um avio tipo AeroDesign, as
dimenses da mesma, que so necessrias para o clculo estrutural.
Como foi comentado no tpico 4.2.4, a equipe de 2001, AeroLovers, analisou a
viabilidade de uso de winglets, sendo que as simulaes computacionais que iro
validar ou no tal uso so feitas neste sub-tpico, que fala sobre o dimensionamento
da mesma. Deste modo, vai-se, aqui, fazer uma representao da analise de
viabilidade feita pela equipe de 2001, na classe regular.
Embora tratemos de um projeto de classe aberta, fica evidente o uso de
solues de projeto de outras categorias, visto que a implementao de resultados
positivos, dependendo da viabilidade, pode ser aplicado sem distino de classe.
Alem disso, pode-se, com essa pesquisa, colher informaes sobre projetos anteriores
e usa-los como banco de dados para balizar nossas decises tomadas na escolha de
partes da aeronave, ao longo do projeto.
Retomando, na equipe AeroLovers foi feito uma comparao entre asas
com e sem winglets .

Comparao entre Asa com e sem Winglets

A sustentao e o arrasto de uma asa no dependem somente dos resultados

de ensaio do perfil e do valor numrico de sua rea. O formato em planta, assim
como tores geomtricas influenciam na distribuio de sustentao. Para
determinar essa distribuio, assim como outros parmetros, usa-se, neste caso, a
teoria da Linha Sustentadora de Prandtl, que oferece bons resultados para asas de
grande alongamento, como o caso do projeto da referida equipe.
Em linhas gerais ela consiste na distribuio de vrtices tipo ferradura, de
intensidade constante, ao longo da linha de da corda., os quais induzem
velocidades verticais que alteram o ngulo de ataque efetivo nas vrias sees da asa,
o que por fim determina a distribuio sustentao da mesma. Outra conseqncia
das velocidades verticais induzidas o surgimento do arrasto induzido.

65

Como comentado na seo na analise do projeto da mesma equipe, no tpico

4.2.4, foi feito um programa em Matlab para simular asas com e sem winglets.
Neste caso, para uma asa com winglet, os vrtices ferradura so iguais aos de uma
asa convencional at que se chegue na ponta, onde a partir da, os vrtices seguintes
so dobrados para simular os winglets sendo que a intensidade dos mesmos
tambm constante. A figura abaixo ajuda a entender melhor.
O winglet atua como se fosse uma extenso da asa, devendo apresentar
perfil de alta sustentao para permitir uma continuidade da distribuio de
vorticidade, a qual gerada pela sustentao. Portanto, nada adianta colocar uma
placa plana como perfil do winglet, pois o perfil de alta sustentao da asa, que
gera grande vorticidade, encontra uma descontinuidade, um perfil de baixa
sustentao e portanto, incapaz de dar continuidade distribuio. Isso estola a placa
plana e s prejudica o escoamento na ponta da asa.

Figura 21: Simulao de winglets

Os efeitos do uso de winglet so os seguintes:

Aumento da sustentao para uma mesma rea de asa em planta Isso se

deve ao fato de a sustentao na ponta da asa no mais ser zero, o que
aumenta tambm a eficincia dos ailerons visto que a distribuio de
sustentao maior nessa regio;

66

 Diminuio do arrasto induzido As maiores liberaes de vrtices (que

induzem velocidade) ocorrem nas pontas, onde os gradientes da
circulao ao longo da envergadura so maiores. O winglet uma
ponta de asa vertical, portanto os vrtices de grande intensidade liberados
nessa regio induzem velocidades cujas componentes na direo
perpendicular linha da asa so pequenas. essa componente a
responsvel pelo ngulo de ataque induzido (i) e portanto, pelo arrasto
induzido.

A seguir est mostrado de antemo o ensaio da asa final. superposto o

resultado da mesma asa, nas mesmas condies (V=14m/s, = 1,12 Kg/m3, = 14o)
porm sem winglets. Os resultados numricos podem ser vistos na referncia 10.
-15cm = ponta do winglet , 0 cm = ponta da asa , 125 cm = meio da asa.
No estudo feito por tal equipe, obteve-se as seguintes distribuies de ngulo
de ataque efetivo, sustentao e arrasto:
Distribuio de ngulos de Ataque Efetivo
14
12

ngulo de ataque efetivo (graus)

10
8
6
4

Asa sem winglet

Asa com winglet

2
0
-15

10

35

60

85

110

-2
-4
-6
-8
Posio ao longo da envergadura (cm)

Figura 22: Distribuio do ngulo de Ataque efetivo para asas com e sem
winglet

67

Distribuio de Arrasto Induzido

6

Arrasto Induzido (N/m)

2
Asa sem winglet
Asa com winglet

0
-15

10

35

60

85

110

-1

-2

-3

-4
Posio ao longo da envergadura (cm)

Figura 23: Distribuio do Arrasto induzido para asas com e sem winglet
Distribuio de Sustentao
70

60

Sustentao (N/m)

50

40
Asa sem winglet
Asa com winglet

30

20

10

0
-15

10

35

60

85

110

Posio ao longo da envergadura (cm)

Figura 24: Distribuio da Sustentao para asas com e sem winglet

Nesta seo, pela analise de viabilidade feita pela equipe AeroLovers, obtevese uma aprovao quanto ao uso de winglets na asa. Deste modo, verifica-se, agora,
68

os aspectos de construo e analisa-se a configurao final de mesma. Tendo isso,

pode-se tecer consideraes e ponderaes de usos, validando ou desaprovando a
experincia de tal equipe e, com isso, incrementando nossa experincia quanto ao
uso de determinadas estruturas e solues no projeto do AeroDesign, ajudando-nos a
atingir o objetivo deste trabalho que montar um banco de dados com analises de
viabilidade de trabalhos anteriores para que, nos prximos projetos, possa-se utilizar,
criticamente, experincias de equipes passadas e apontar novas possibilidades de
projeto e construo.

Projeto do Winglet
No tpico precedente, fez-se uma comparao entre uma asa com e sem
winglets sendo que o resultado levou a equipe AeroLovers, da competio de
2001, a optar pelo uso das mesmas. Sabe-se, no entanto, que a teoria usada (Linha
Sustentadora de Prandtl ) oferece bons resultados na regio central da asa, sendo que
nas pontas os mesmos no so confiveis. Como os erros ocorrem nas pontas, o
resultado da integral da sustentao (ou arrasto induzido) ao longo da envergadura
para asas de grande alongamento oferece resultados confiveis. No entanto, como o
winglet a prpria ponta da asa, no usou-se o programa para projet-lo. Para
fazer o projeto a equipe mencionada se baseou apenas em desenhos de winglets para
planadores, j que estes operam em nmeros de Reynolds semelhantes e so projetos
testados e aprovados. Portanto, o programa foi usado somente para simular o
winglet projetado.

Determinao da forma da Planta da Asa

Depois de decidido pela equipe o uso de winglets, partiu-se para o projeto da
asa. Em tal projeto, levaram-se em considerao alguns pontos, que, na verdade, so
pontos a ser levantados em todo projeto de asa:

69

A asa ideal neste caso seria aquela que maximizasse a sustentao, no

fosse a necessidade do uso das superfcies de controle (ailerons);

A asa projetada deve procurar maximizar a sustentao e ao mesmo

tempo garantir a funcionalidade dos ailerons em situaes de prestol;

A asa deve comear a estolar no centro, deixando os ailerons

funcionais para que o piloto possa manter o controle de rolamento do
avio enquanto corrige sua atitude. O que indica como o estol vai
ocorrer a distribuio do ngulo de ataque efetivo ao longo da
envergadura. Deve-se fazer com que os ngulos efetivos sejam maiores
na regio central da asa.

Com o compromisso de atender aos requisitos de mxima sustentao e

distribuio segura de ngulos de ataque efetivos, vrias configuraes de asa com
winglet foram ensaiadas, sendo que foi escolhida a forma da planta usada na
comparao da figura 24, j mostrada acima.
Como se esta fazendo o levantamento de questes sobres as decises de projeto
tomadas pelas equipes de AeroDesign, desde 2000, mostremos o projeto final da asa
da equipe que analisou a viabilidade de um uso de winglets.

Clculo Estrutural e Dimensionamento da Asa Equipe Aerolovers, 2001

Nesta seo ser feito o clculo estrutural e dimensionamento da asa, o
elemento mais crtico em vo. As dimenses externas da asa j foram determinadas
sendo que aqui ser feito o dimensionamento estrutural, ou seja, a determinao da
espessura das chapas de madeira no intradorso e no extradorso do perfil de forma a
garantir que a mesma no falhe. Como visto na seo 4, quando a equipe que
concorreu na competio de 2001 decidiu o material a ser usado na asa, a mesma vai
possuir uma estrutura sanduche de madeira (cedro) e isopor sendo que os bordos de

70

ataque e de fuga sero de balsa. Para determinar os esforos na asa foram feitas as
seguintes consideraes:

Considerou-se a estrutura sanduche como sendo a responsvel por suportar o

carregamento, ou seja, os bordos de ataque e de fuga no foram considerados no
clculo;

Considerou-se que apenas as chapas de madeira suportam os esforos de trao e

compresso sendo que o isopor tem funo de manter o formato (anlogo s
nervuras de uma asa);

Considerou-se uma distribuio constante de carregamento de 54 N/m* sobre a

asa sendo a mesma considerada perpendicular corda. Isso corresponde
L=135N*;

Adotou-se um fator de segurana igual a 4, que corresponde a uma condio de

4g*.

*Os valores acima so todos referentes ao projeto original, de 2001.

Primeiramente calculou-se a distribuio de momentos ao longo da

envergadura para o carregamento considerado. Verifica-se que o maior valor do
momento se d no centro da asa, sendo que este o ponto mais crtico. Calculou-se
ento a distribuio de tenses na seo central da asa e chegou-se ao seguinte
resultado:

71

Distribuio de Tenses na Seo Central da Asa

50000

40000

30000

Tenso (N/m)

20000

10000

0
0,035

Distribuio de tenses
0,135

0,235

0,335

0,435

0,535

0,635

0,735

-10000

-20000

-30000

-40000

-50000
Posio adimensional

Figura 25- Grfico da distribuio de tenses (valor positivo

compresso)

O mtodo de construo da asa usado utiliza chapas de cedro de 0,6mm de

espessura. No extradorso da asa pretende-se usar duas camadas de chapa, pois como
foi verificado em ensaios destrutivos, essa parte que est sujeita compresso a
mais suscetvel falha. No intradorso pretende-se usar apenas uma camada. Deve-se
verificar se essas quantias so suficientes para atender ao fator de carga 4.
Considerando-se as propriedades do cedro fornecidas pelo INMETRO obtiveram-se
os seguintes resultados:

Resistncia compresso do extradorso:

r = 399Kgf / cm 2 *
Como a espessura da camada 1,2mm tem-se que a tenso linear mxima
suportvel pela camada : = 46900N / m *
Resistncia trao do intradorso:
r = 828Kgf / cm 2 *

72

Como a espessura da camada 0,6mm tem-se que a tenso linear mxima

suportvel pela camada : = 48600N / m *
Como se pode ver, os valores de resistncia atendem ao fator de segurana 4.
* Os valores acima so todos referentes ao projeto original, de 2001.

Equipe Leviat 2 2004

No projeto de asa deste equipe, pode-se vislumbrar uma soluo mais prxima
com a que obteremos, isso porque os quesitos de projeto so parecidos, isto , temos um
avio de classe aberta em que a nica restrio apresentada, quesito, o tamanho da
pista de decolagem, de 61 metros, e a limitao da cilindrada do motor.
Segundo tal equipe, devido dificuldades de construo e baseado na filosofia de
projeto do Leviat 2, uma asa com mais de uma quebra, toro geomtrica, variao da
perfilagem, dispositivos hipersustentadores, winglets ou outros dispositivos mais
complexos visando melhoria de eficincia aerodinmica foram descartados. Tambm a
corda da ponta da asa foi limitada inferiormente em 15 cm, pois o perfil da asa no
opera bem em Re inferiores a 1,7.105 [1]. Vale lembrar que neste projeto foi utilizado o
perfil Selig 1223. Isso representa um critrio de projeto ousado mas, ao mesmo tempo,
necessrio. Um alongamento prximo de 10 foi tomado como valor base para os
estudos iniciais, de forma a promover a reduo do arrasto induzido e a no ocorrncia
de esforos excessivos na raiz da asa. Com estas restries, estudaram-se diversos
formatos de asa atravs de um cdigo Vortex Lattice para MatLab (Tornado), e as
tentativas de se aproximar da distribuio elptica de sustentao e evitar ocorrncia de
incio de estol na ponta de asa levaram ao formato da asa final. A distribuio de
sustentao e do coeficiente de sustentao ao longo da envergadura desta asa podem
ser vistos na figura abaixo:

73

Figura 26 Distribuio da sustentao e coeficiente de sustentao ao longo da

envergadura

A forma em planta da asa que fornece estes resultados, a apresentada na figura

18 e os detalhes de suas dimenses podem ser vistas no anexo 2, deste trabalho.
Tal equipe ressaltou a importncia, ainda na parte de dimensionamento da asa,
do posicionamento da mesma na estrutura do avio, o que fundamental.
Utilizando dados da polar de arrasto do avio considerado, que mostrada neste
trabalho, no prximo tpico, e do coeficiente de momento da asa, a curva da posio do
centro de presso foi traada em funo do ngulo de ataque. Verificou-se que a posio
mnima do CA ocorre para o ngulo de estol, com XCA a 31% da corda. Sua posio
mdia na faixa de 0 a 18 graus fica a 38% da corda. Desta forma, o CG foi posicionado
de forma que no estol ele estivesse a 1,7 cm frente do CA, o que equivale a 27% da
corda (ou uma margem esttica de 4% no ngulo de ocorrncia do estol). Um estudo
mais detalhado realizado, para tal avio, no item 7 deste relatrio, onde todos os
clculos foram refeitos e a contribuio da empenagem contabilizada para assegurar que

74

o avio seja longitudinalmente estvel (estaticamente) e, por conseguinte, que a asa

esteja corretamente posicionada.
De inicio, pode-se considerar esta margem esttica como sendo pequena.
Segundo a equipe de professores do ITA que trabalham na confeco de um UAV, a
margem esttica mnima que garantiria a estabilidade do avio gira em torno de 10%.
Dados colhidos de outras equipes que participam da com petio, mostram que os
valores encontrados para a margem esttica ficam em torno dos 8,5%, para os avies
tipo Aerodesign.
Com base nos dados acima, j pode-se trabalhar com parmetros mais ou menos
definidos, que nos do, ao menos, faixa de valores coerentes que servem de orientao
para a definio dos parmetros do projeto.
Com relao estrutura da asa da equipe Leviat 2, optou-se por uma estrutura
utlizando nervuras e longarinas, sendo as primeiras confeccionadas em balsa, e a
ltimas em sanduche de fibra de carbono e espuma. Esta estrutura, apesar de ser mais
trabalhosa e mais frgil em caso de batidas ou quedas que o mtodo mais utilizado por
equipes Aerodesign anteriores do ITA (sanduche de isopor e cedro), apresenta menor
relao de peso/rea (ver tabela 4, abaixo), mas com resistncia estrutural suficiente
para as cargas de vo durante a competio. Tal estrutura requer que existam, para cada
nervura, pelo menos 2 pontos de fixao ao longo da corda, separados por uma certa
distncia. Assim, a opo utilizada foi a passagem de 2 longarinas pela asa, de ponta a
ponta. Ainda, uma estrutura deste tipo (2 longarinas e vrias nervuras) muito
susceptvel a toro, ainda mais considerando a envergadura da asa do avio. Assim,
uma caixa de toro foi formada inserindo-se mais uma longarina (em balsa tipo
longarina) em 28% da corda, pouco atrs do ponto de mxima espessura do perfil,
ligada ao revestimento (em folha de balsa) que cobre o intradorso e o extradorso do
perfil na parte prxima ao bordo de ataque. Esta estrutura da caixa de toro comum
para aeromodelos.
Uma estrutura sugerida para o novo projeto de asa seria uma estrutura em fibra
de carbono treliada, isto , uma estrutura treliada com ncleo de isopor e revestimento
em fibra de carbono, prometendo ter baixo peso e facilidade na construo.
Abaixo um histrico dos pesos das asas das equipes passadas:

75

Tabela 4 Relao Peso/rea de Asas de avies de equipe Aerodesign

As informaes das respectivas caractersticas das asas acima esto apresentadas
no tpico 6, onde se caracteriza as asas confeccionadas por equipes anteriores. Tais
informaes so parmetros adimensionais e pesos.
Para verificar a resistncia requerida para a longarina, utilizou-se a distribuio
de sustentao prevista para a asa, com um fator de 3g (como margem de segurana) e
peso mximo de decolagem estimado. O grfico do momento fletor em funo da
posio na envergadura mostrado na figura 23, abaixo. Pelo grfico da figura, verificase que o momento fletor mximo de 156 N.m* no ponto de fixao da asa com a
fuselagem (cuja reao tambm foi calculada). Foi ento realizado um ensaio com um
corpo de prova de construo idntica a uma das longarinas a ser utilizada. Neste corpo
de prova, verificou-se que a construo com 2 camadas de fibra de carbono laminadas a
[(0/45)] 0 de cada lado do enchimento em espuma resiste a 200 N.m*, um valor 28%
superior ao necessrio para uma carga de 3g com W0.
Levando em conta que a construo requer o uso de 2 longarinas em sanduche
e mais uma longarina em balsa, o avio no dever apresentar problemas de resistncia
estrutural mesmo para um carregamento mais elevado. Para otimizao de peso, entre a
ponta da asa e o ponto distante 80 cm da raiz da asa, utilizou-se somente uma camada de
fibra de carbono. Nesta regio, o momento fletor inferior a 33% do momento fletor
mximo calculado.
* Os valores acima so todos referentes ao projeto original, de 2004.

76

Figura 26 Momento Fletor ao Longo da envergadura

Partindo desta idia da colocao de camadas de fibra ao longo da asa que se

sugeriu a construo j descrita anteriormente, onde tnhamos uma asa em fibra,
treliada tambm com fibra de carbono.

Novos Materiais e Tcnicas de Construo da Asa

A escolha dos materiais para a confeco da asa so feitas, como se viu nos
tpicos de projetos dos anos de 2001 e 2004, com base na experincia com o uso de
materiais diferentes em competies anteriores. Os tipos de estruturas utilizadas foram
basicamente duas:

Uma consiste em uma armao de nervuras e longarinas de madeira

balsa;

Outra composta de uma asa com o ncleo de isopor e um revestimento

com folha de cedro.

A principal vantagem da estrutura em nervura e longarina o menor peso, pois a

asa praticamente oca, composta apenas de duas longarinas, sendo uma principal, de
fibra de carbono, e uma secundria, de madeira. Alm disso, um conjunto de nervuras

77

definem o formato do perfil. O revestimento feito com monokote, material leve (que se
assemelha a um revestimento de plstico), muito utilizado em aeromodelismo. A
principal desvantagem desta opo a dificuldade de construo, um processo artesanal
e demorado, alm de gastos considerveis com material (a balsa para aeromodelismo
cara). Tem-se, como filosofia do novo projeto, facilidade na construo, visando se ter
um avio pronto mais rpido que nos anos anteriores. Deste modo, a construo da asa,
que uma das estruturas mais importantes do aeromodelo a ser construdo deve ter seu
tempo minimizado para que se possa, ao longo do processo de construo, antes do vo
da competio, se fazer ajustes que se julgar necessrios depois da realizao de vos
testes.
Com respeito estrutura em cedro e isopor, fcil de construir mas um pouco
mais pesada, sendo um grande responsvel pelo seu peso a resina epxi que une o cedro
ao isopor. No entanto, para efeitos de ensaios e testes, esse tipo de asa bastante vivel
para equipar a aeronave numa anlise preliminar. Porm, novamente, o uso de tais
estruturas vai de encontro a outro ponto importante do novo projeto que se prope,
minimizao de peso. Uma das tarefas mais preocupantes da equipe conseguir, com
base no projeto do avio de 2004, Leviat 2, se retirar a maior quantidade de peso
estrutural que se puder. Assim, a viabilidade de uma asa feita com a tcnica acima
comentada pode ser colocada em questo, restando-nos estudar outros modos de
construo e outros possveis materiais a serem utilizados para tal, como j se comentou
anteriormente.
Depois de vrias consideraes levantadas entre os membros de equipes
passadas e membros do atual projeto, se pensou no abandono das tcnicas acima
citadas, para a construo da asa.
Uma estrutura de asa que ainda no foi testada, como se comentou acima, seria
a da asa de fibra de carbono, sustentada internamente por trelias.

Projeto Atual
Como explicado anteriormente, a forma em planta da asa foi definida
atravs da otimizao do desempenho em pista da aeronave via resoluo da equao
diferencial da decolagem. Para resolver essa equao, tendo-se fixa a distncia de
decolagem igual a 61m, so necessrios a curva de trao do sistema propulsivo, Cl e

78

Cd de corrida da asa, rea da asa e velocidade de decolagem. Nessa etapa do projeto, j

estava definido o sistema propulsivo, de modo que j eram disponveis as curvas de
trao. Como explicado a seguir, o prximo passo foi definir o alongamento da asa, de
modo que ela tivesse mxima sustentao e mnimo arrasto.
Uma vez que a classe aberta no oferece nenhuma restrio quanto
envergadura e rea da asa, ficou-se livre para escolher o alongamento () que desse os
maiores Clmax e Cl de corrida possveis, o que resultaria tambm em um menor arrasto
induzido. Usando dados das referncias [1] e [15], verificou-se que o Clmx tem um
aumento acentuado com aumento de at que este atinja aproximadamente o valor 8,
variando muito pouco a partir da.
Sendo assim, foram escolhidos para teste na equao da decolagem
alongamentos variando de 8 a 12. Para esses valores de alongamento, com base nos
grficos experimentais da referncia [15], a reduo no valore de CL na asa em relao
ao aeroflio foi estimada em 10%, de maneira conservativa. Esses valores foram ento
usados na resoluo da equao diferencial da decolagem.
Para cada alongamento especificado no pargrafo anterior, foram testadas
na equao da decolagem asas de envergadura a partir de 1,5 metro, utilizando como
valores para os coeficientes aerodinmicos na corrida vrios pontos da polar de arrasto,
com a reduo explicada no pargrafo anterior. Aps vrias simulaes, chegou ao valor
timo de alongamento 10,2 e envergadura de 3,6 metros, e o ponto timo da polar de
arrasto aquele equivalente a um ngulo de ataque de 3o na asa.
Os dados de tais so apresentados na verso eletrnica deste trabalho de
graduao e podem ser vistos tambm no material disponibilizado, pelo presente aluno,
na biblioteca do ITA, que contem todos os dados obtidos para projetos de Aerodesign.
A polar de arrasto utilizada foi a obtida atravs da metodologia descrita no
tpico precedente.
A asa foi feita sem enflechamento, uma vez que o avio voa a nmeros de
Mach muito baixo, de modo que os efeitos de compressibilidade na asa so
desprezveis. Alm disso, para baixas velocidades o enflechamento diminui o Clmax da
asa.
Aps se ter os dados de alongamento e envergadura, estudou-se medidas
para diminuir o arrasto induzido. Considerou-se imprimir toro e afilamento asa. Para
um estudo qualitativo, usou-se o programa computacional da referncia [5]. O resultado
das vrias simulaes feitas foi que um afilamento de 0.6 que comea a partir
79

aproximadamente do centro de cada semi-envergadura aproximaria a asa de uma asa

elptica sem contudo provocar estol de ponta de asa. A toro ajudaria a melhorar ainda
mais as caractersticas aerodinmicas da asa, porm ela foi descartada por ser de
construo muito complexa. O funcionamento do avio da equipe de 2004, cuja asa
tinha diedro, no apresentou grandes problemas, mas se teve construo atrasada por tal
detalhe.
Como dito anteriormente, como a asa alta j d uma estabilidade laterodirecional aeronave, optou-se por no fazer diedro, uma vez que isso requereria
reforo na estrutura da asa e da fuselagem e diminuiria a sustentao total da aeronave,
tudo isso resultando numa diminuio do peso til transportvel, o que vai contra a
misso a que se prope a aeronave.

As medidas da Asa ento, ficaram:

Tabela 5 Medidas da Asa do Projeto Atual
Perfil
Alongamento (AR)

Selig S
10,21

Envergadura (metros)

3,6

Corda da raiz (metros)

0,387

Afilamento na primeira parte da asa (1)

Toro na primeira parte da asa (T,1)

1,0
0

Relao entre do alongamento da parte reta da asa

0,545
com o alongamento total da mesma
Afilamento na segunda parte da asa (2)
Toro na primeira parte da asa (T,2)
Corda na ponta (metros)

0,6
0
0,234

Um desenho da asa com cotas mostrado abaixo:

80

Figura 27: Figura da Asa com cotas

81

6.2. Fuselagem
A fuselagem uma das partes mais importantes do avio, pois ela fica
responsvel de conectar, coerentemente, todas as estruturas do avio. Seu projeto tem
que ser feito em concordncia com os outros componentes da aeronave uma vez que
estes estaro conectados a ela. Historicamente, em todos os projetos feitos pelos alunos
do ITA, na classe regular, na fuselagem que sero colocados o compartimento de
carga, o motor, as baterias, o tanque de combustvel e o receptor.
O objetivo do projeto da fuselagem, em todos os anos de competio, de se
obter uma estrutura leve que resista s cargas impostas por tais componentes, s junes
com a asa, empenagem e trem de pouso. Alm disso, ela deve possibilitar o
posicionamento de compartimentos para os componentes descritos acima e a obteno
de uma aerodinmica adequada.
A carga final calculada, historicamente, exige um material de altos mdulo de
elasticidade e tenso de ruptura para a estrutura. Alm disso, seria um ponto positivo
que ele possa ser modelado com curvas para que no ocorresse descolamento do
escoamento, apesar de estarmos voando a baixa velocidade.
Na equipe de 2001, Guir, a melhor opo encontrada foi fazer uma estrutura
com uma casca de fibra de vidro do tipo S, uma vez que a tecnologia necessria para
essa construo era conhecida. Internamente, colocaram-se reforadores estruturais
dispostos de forma a formarem placas que no sofressem flambagem devido aos
carregamentos.
Em alguns pontos ser necessria uma maior ateno, tais como as junes com
o trem de pouso, a asa, a empenagem e o motor. Nesses pontos a estrutura ter um
maior reforamento (maior razo entre fibra e resina). Vale lembrar que nesta equipe a
fuselagem tinha limitaes de dimenso, pois era um projeto para a classe regular.
J uma analise feita pela equipe de 2004, com o Leviat 2, aqui j um projeto
para a classe aberta, descobriu-se, atravs de ensiaos em tnel, apresentados na
referencia [11], que a fuselagem contribui muito pouco para o arrasto do avio: cerca de
8% do arrasto total devido existncia da fuselagem. Assim, nesta equipe, em
contradio com a anterior, que optou por construir a fuselagem utilizando formas

82

fluidas e tornou a construo muito trabalhosa e pouco contribui com o desempenho do

avio, resolvel-se um formato retangular, em sua seco maior.
Ainda nesta equipe, as dimenses da fuselagem foram projetadas de forma a
atender alguns critrios: carga na bequilha igual a aproximadamente 9% do peso do
avio, espao para colocao de carga de forma a localizar o CG do avio na posio
correta (prev-se que o avio seja pesado de cauda e que seja necessrio alocar parte da
carga na parte da frente da fuselagem, o que permitido pelo regulamento da classe
aberta) e espao da caixa de carga de aproximadamente 5800 cm3*, compatvel com as
estimativas de volume da carga e acesso carga. Restries impostas pela bitola do
trem de pouso tambm ditaram, para este projeto de 2004, uma largura da fuselagem
no inferior a 13 cm*. Um projeto conceitual da estrutura da fuselagem foi
desenvolvido e ensaiado em NASTRAN, antes de se ter iniciado a construo da
mesma. As anlises em NASTRAN foram somente para verificar a existncia de pontos
que porventura necessitassem de reforo ou reprojeto e foram, portanto, simplificadas.
Por comparao com um avio que j competiu no Aerodesign que tambm foi
modelado em NASTRAN pelos mesmos mtodos, os resultados mostraram-se
aparentemente satisfatrios quanto aos esforos apresentados para os casos estudados e
considerados mais crticos, a ser: vo com W0, vo com W0 e fator de carga positivo de
+3g e negativo de 1g, pouso em 1 roda do trem principal com fator de +2g, W0 e 10
de derrapagem com a direo de pouso (pouso desalinhado).
* Os valores acima so todos referentes ao projeto original, de 2004.

83

Figura 28 Modelo da Fuselagem em Nastran

Segundo esta equipe, a figura acima tambm forneceu pistas da filosofia de
projeto utilizada: uma base bastante reforada onde se apia a carga paga, um trem de
pouso solidrio a esta estrutura reforada, e pilares ligando a base da fuselagem asa,
alm de estruturas triangulares na parte frontal e traseira para diminuir o cisalhamento
da seo. Uma vez atingido um projeto em NASTRAN considerado satisfatrio, foi
feito um projeto mais detalhado da fuselagem para a construo de um prottipo.
Salienta-se aqui que a construo de uma fuselagem-prottipo mostrou-se mais
proveitosa do que um aprofundamento maior nas anlises computacionais, visto que o
tempo de produo de uma fuselagem como a aqui projetada curto, alm de que se
obtm um modelo real onde pode-se efetivamente avaliar dificuldades de construo
e/ou possveis falhas estruturais.
A maior parte da fuselagem foi construda utilizando alumnio 2024-T3 em
forma de chapa com 0,6 mm de espessura, pois este tipo de alumnio apresenta boas
propriedades mecnicas e, mais importante, possibilita a realizao de dobras de raio
relativamente pequeno sem apresentar trincas. Algumas peas, conforme indicado

84

foram usinadas. Neste caso, foi especificado somente que a pea fosse em alumnio
(devido

maior

leveza).

Observar

figura

abaixo:

Figura 29: Detalhes da Fuselagem do Leviat, 2004

Confrontando os dois projetos acima, embora sejam de classes diferentes, sendo
o primeiro da classe regular e o segundo da classe aberta, v-se, claramente, uma
diferena de critrios usados para a construo e projeto da fuselagem. V-se que as
ferramentas usadas e as justificativas das formas seguem caminhos diferentes.
Com relao a fuselagem que foi construda pela equipe de 2004, tem-se que a
mesma no apresenta uma rigidez estrutural satisfatria, fato observado nas outras
equipe do ITA que utilizaram alumnio para a construo. Tal falta de rigidez se deve ao
modo de como as chapas so fixadas umas as outras, no dando estrutura a
conformidade necessria em situaes em que a mesma solicitada.
Na equipe de 2001, procurou-se suavizar a estrutura da fuselagem com a
justificativa que a mesma causaria um maior arrasto, se fosse feita de formas no-

85

arredondadas. Tal fato, para o caso de um projeto de Aerodesign, no se justifica, pelo

fato de a fuselagem contribuir muito pouco com o arrasto total e pelo fato de se ter uma
velocidade de vo bastante baixa quando comparada aos padres de vo de aeronaves
de passageiros, por exemplo, onde se tem essa preocupao. O confronto de filosofias,
visto acima, enriquece a discusso sobre escolha de formas e nos ajuda a modelar, com
maior embasamento, futuras aeronaves que participaro deste tipo de competio.
parte os dois projetos acima, quase todas as equipes do ITA utilizaram fuselagem
composta de chapas de alumnio aeronutico dobradas.

Vantagens: facilidade de construo (processo dominado pela equipe) e reparo,

alm do baixo custo de confeco;

Desvantagens: dificuldade em se conseguir chapas na espessura adequada, alm

de ser pouco resistente a impactos.

Figura 30: Fuselagem em Alumnio Aeronutico

A equipe Herdeiros de Prandtl inseriu, com sucesso, duas placas de
honeycomb (base e teto) para aumentar a rigidez, o que poderia ser estendido para as
laterais. Pode-se tambm remover a placa do teto, deixando-o livre para a retirada de
carga (o avio da equipe Herdeiros de Prandtl tinha asa baixa e a carga saia pelo
nariz). Esta soluo parece ser mais leve que a utilizao de apenas placas de sanduche
dobradas, uma vez que este requer grande quantidade de cola e reforos nas dobras
(uma camada de tecido laminado).
A equipe Leviathan utilizou um cilindro de fibra de carbono reforado em
alguns pontos por peas de madeira. O peso similar ao da fuselagem de alumnio,
porm a rigidez muito maior. H a possibilidade de se utilizar seo transversal dupla

86

bolha de forma a permitir o seu uso na classe regular (seo transversal com dimenses
pr-fixada).
A desvantagem o difcil acesso ao interior da fuselagem e a confeco dos
moldes necessrios.

Figura 31: Cilindro em carbono reforado com peas de madeira (pinho)

A UFMG tem utilizado fuselagem treliada com barras circulares em fibra de
carbono unidirecional. Este modelo parecer ser mais leve que os anteriores, todavia o
processo de confeco desconhecido pela atual equipe do ITA. Um modelo mais
simples e menos eficiente (requer barras mais grossas) foi utilizado pela equipe ALFAEESC e pode ser implementado pelo ITA: trelias em barras retangulares.

Figura 32 Esquema de Fuselagem

Deste modo, prope-se, para os trabalhos seguintes, a analise da viabilidade de
construo de uma fuselagem como a vista acima. Quer-se, acima de tudo, promover

87

uma rigidez estrutura da fuselagem assim como uma reduo do seu peso. No novo
projeto, procura-se viabilizar tal implementao.
Deste modo, a nova estrutura teria a mesma forma que a estrutura de alumnio,
fazendo-se, apenas, adaptaes na montagem e confeco.
A preocupao em projetar uma fuselagem completamente aerodinmica foi
descartada considerando-se os seguintes problemas:

Barras curvadas so mais suscetveis flexo e portanto, resistem menos que barras
retas; neste caso, a seco dessas barras seria mais severa, aumentando o peso da
fuselagem;

Diferentemente do projeto, o nariz do avio poderia ser feito para cima. No entanto
isso aumentaria o comprimento da bequilha causando instabilidade em corrida na pista e
aumentando ainda mais o arrasto que realize uma corrida em pista de forma a levantar a
maior carga possvel, sendo esta pista limitada;

O propsito do avio projetado carregar carga e no fazer um vo econmico, isto

, a aeronave tem que ser otimizada par.

88

6.3. Cauda e Empenagens

Quando se faz um estudo sobre a escolha das empenagens, deve-se levar em
considerao os aspectos aerodinmicos bsicos, primeiramente, para depois adequar o
avio misso qual ele foi designado.
Deste modo, nesta etapa do projeto, desenvolve-se um estudo das diversas
configuraes de empenagens utilizadas na indstria aeronutica, buscando a escolha
mais adequada para o projeto. Alguns pontos so decisivos para tal escolha. A
configurao em questo deveria permitir uma alta efetividade do profundor, uma vez
que o contrrio demandaria uma maior distncia de decolagem.
Sabe-se que a empenagem horizontal para ter sua efetividade aumentada deve se
encontrar afastada da sombra causada pela hlice do motor. O efeito da esteira da
asa tambm diminui a efetividade do estabilizador horizontal. Neste sentido, a
configurao em T seria a mais recomendada. Esquematicamente, de forma
simplificada, tem-se:

Figura 32 - Efeito da "sombra" gerada pela hlice

Alm disso, por um ponto de vista da efetividade da empenagem vertical, a
configurao em T ou ento a empenagem horizontal na posio inferior
apresentam vantagens significativas, conforme visto na figura 33, abaixo.

89

Figura 33 - "Sombra" gerada pela empenagem horizontal

Porm, a configurao em T apresenta alguns problemas estruturais e
operacionais no caso desse projeto. Para que tal configurao fosse empregada em
algum projeto, seria necessrio um maior reforo na estrutura da cauda, o que
ocasionaria fatalmente aumento de peso.
Procura-se ento uma nova configurao que deveria produzir um efeito similar
ao da cauda em T, porm sem os impertinentes estruturais da mesma. A soluo
encontrada pelas equipes do ITA participantes da competio, visto que tende-se, ano
aps ano, a se usar a mesma configurao aqui descrita, foi elevar significativamente o
ngulo de cauda, de modo que a empenagem pudesse sair tanto da sombra da hlice
quanto da esteira da asa. Essa inclinao ainda impede que a cauda toque o solo durante
a decolagem.
Uma questo a ser levantada em um novo projeto de cauda, seria o valor do
ngulo. Assim, faz-se necessrio um estudo preliminar com o objetivo de analisar a
viabilidade da diminuio do ngulo de cauda da aeronave, ou at mesmo, se assim o
estudo revelar, manter a angulao de projetos anteriores. De todo modo, acha-se por
bem se fazer um levantamento sobre tal questo, neste novo projeto que se prope.

90

Figura 34 - Esboo da configurao da cauda

Tal configurao serviu como base para a construo do avio da equipe Guir,
para a competio de 2001. Foi tal configurao, tambm, que serviu como base para a
construo dos demais avies da competio, nos anos de 2003 e 2004, com o projeto
Leviat.
Aps se fazer um balano das foras aerodinmicas, de uma configurao de
avio j pronta, como a vista acima, v-se que o balanceamento do avio facilitado
para a distribuio da asa, empenagem e boom, como vimos acima. Deste modo, a
configurao acima a que se usa ao longo dos anos, nos projetos, e em cima dela que
se procura otimizar o novo avio.
Um questionamento levantado pela equipe de 2004 era se fazer uma empenagem
fixa-mvel, pois o funcionamento da empenagem mvel no avio daquele ano teve
problemas de fixao. Porm, o mesmo modelo foi usado em 2003 e no teve-se
problemas com tal fixao, ento, deduz-se, que se tem, aqui, um problema de
construo.

Leviat 2003
A escolha do perfil usado na empenagem horizontal baseou-se na anlise
de resultados obtidos em um cdigo computacional para os perfis FX-74, DAE-31,
DAE-51. Uma vez que, por questes de segurana e de estabilidade do avio a
empenagem horizontal deve estolar sempre depois da asa [2], foram ensaiadas
diferentes configuraes com pequenos alongamentos variando de 3 a 6. Para aproximar
a distribuio de Cl na empenagem de uma constante, de modo a aumentar a sua
91

eficincia, foram testados diversos afilamentos, variando de 0,2 a 1,0. Os parmetros

usados para a avaliao dos perfis foram a eficincia aerodinmica e o coeficiente de
sustentao mximo alcanvel, de modo que fosse necessria a menor rea possvel de
empenagem, gerando assim o menor arrasto possvel. Para essas caractersticas, a
anlise dos resultados computacionais mostrou que o perfil DAE-51 era o mais
adequado.
Do resultado dos testes e da experincia de anos anteriores, concluiu-se que
uma empenagem com esse perfil com um alongamento de aproximadamente 5 resultaria
em uma empenagem que estolaria a cerca de 18o, que depois da asa, e teria um Clmax
alto o suficiente para que a rea da mesma no precisasse ser muito grande. A influncia
do afilamento somente notada no coeficiente de arrasto. Assim, um afilamento de 0,6
mostrou-se o mais eficiente e foi o adotado.
O dimensionamento da empenagem horizontal partiu de um equilbrio de
momentos na subida de decolagem, que a condio de vo onde ocorre o maior
momento a ser contrabalanado pela empenagem horizontal. Alguns clculos
preliminares mostraram que esta superfcie poderia ser relativamente pequena e decidiuse, ento, por no se usar um profundor destacado do restante da empenagem, ou seja,
toda ela defletida a fim de estabilizar a aeronave. Essa medida faz com que as
deflexes da empenagem no controle da aeronave sejam menores, diminuindo o arrasto.
Existiam quatro dimenses a ser definidas: as posies horizontais da asa e da
empenagem, a altura da empenagem e a rea em planta da mesma. A altura foi
inicialmente estipulada de forma que a cauda no tocasse o solo durante a decolagem, e
de modo que a empenagem no ficasse na esteira turbilhonar na asa no caso de um
estol, tornando a aeronave irrecupervel. A posio horizontal foi definida de modo que
a empenagem ao mesmo tempo no fosse muito grande e no necessitasse de um boom
demasiadamente longo, o que aumentaria muito o peso estrutural.
As hipteses assumidas foram de que a aeronave levantaria cerca de 290N
com uma velocidade de decolagem de 13m/s. O valor da densidade adotado foi de
1,16kg/m3. Alm disso, considerou-se que os dois motores juntos gerariam uma trao
de 80N a uma altura de 14cm do centro de gravidade. Ainda, os clculos foram feitos
com o centro aerodinmico da asa a 1,5cm do CG do avio, valor esse decidido por
questes de estabilidade, conforme comentado na seo de mecnica de vo. Como
resultado dos clculos, o centro aerodinmico da empenagem foi fixado a 1,7m do
centro de gravidade. Essa deciso foi tomada tendo em vista a obteno da menor rea
92

em planta possvel, dentro de um comprimento de cauda considerado razovel dentro

das dimenses e massa do restante do avio. A rea resultante de 804cm2. De acordo
com a forma em planta descrita no incio desta seo, a corda na ponta da empenagem
de 10cm e na raiz de 16cm e a envergadura de 63cm.
O volume das empenagens horizontais das aeronaves anteriores so indicados
nas referencias [10], [11] e [12].

Projeto atual
O projeto conceitual da empenagem horizontal baseou-se em dados histricos de
coeficiente de volume desta empenagem. Mais especificamente, utilizou-se o mesmo
coeficiente de volume do avio Classe Aberta Leviat da equipe do ITA de 2003, pois
sabido que este avio apresentou bom comportamento em relao a estabilidade lateral,
mesmo em vo monomotor. O perfil utilizado foi o DAE51, por apresentar baixo
coeficiente de arrasto.
O perfil utilizado foi o DAE51, pois este apresenta uma boa eficincia
aerodinmica, no apresenta bolhas de recirculao em baixo Reynolds, e apresenta um
bom Clmax. A empenagem foi ento dimensionada de forma que a fora mxima gerada
pela empenagem seja um ngulo 4,5 graus abaixo do ngulo de ataque de estol da
empenagem no Reynolds da velocidade de decolagem. Para este clculo, utilizou-se
uma empenagem com alongamento 4,5 (sendo possvel calcular a curva de sustentao
da empenagem atravs do mesmo mtodo utilizado para a confeco da polar de
arrasto), e os dados do perfil eram conhecidos.
Aps isto, a rea da empenagem foi multiplicada por um fator de segurana de
1,2, sendo esta a rea final da empenagem horizontal. O aumento de rea devido este
fator de segurana foi aplicado no aumento da envergadura, havendo por conseqncia
um aumento no alongamento para 5,4. Como de se notar, no houve otimizao entre
rea e arrasto nesta parte do projeto, mas esta abordagem foi preferida por motivos de
segurana, alm de que na fase crtica da competio (em termos de performance) a
decolagem o arrasto induzido ser praticamente nulo na maior parte da corrida,
compensando, de certa forma, o aumento do arrasto de atrito causado pela falta de um
dimensionamento timo da rea.

93

Empenagem Vertical
Neste avio bimotor a empenagem vertical tem trs funes principais: dar
estabilidade latero-direcional ao avio (de rolamento e de guinada); controle direcional;
compensar o momento gerado pela falha de um motor, como j se comentou
anteiormente. Para minimizar o momento gerado nesse ltimo caso, os motores foram
montados o mais prximo possvel da fuselagem. Dado o tamanho das hlices, essa
distncia foi de 60cm.
Como na maior parte do vo a nica funo da empenagem vertical a
compensao (o trim), procurou-se um perfil simtrico que tivesse o menor CD a
ngulos de ataque prximos de zero e que ao mesmo tempo no precisasse de uma rea
muito grande para gerar a fora necessria para, com o brao do boom, compensar o
momento gerado caso um motor venha a falhar. Considerou-se usar ento os perfis
NACA 0006 e NACA 0012. O programa XFOIL simula com grande preciso aeroflios
NACA simtricos. Ento, no foram feitos testem em tnel de vento, mas simulaes
com esse programa. Os resultados indicaram que, segundo o critrio estabelecido no
incio deste pargrafo, o NACA 0006 o ideal.
Para o projeto das dimenses, determinou-se a fora mxima dada pela
empenagem multiplicada pelo brao do boom deveria compensar o momento de
guinada se um motor falhar e ao mesmo tempo desempenhar a sua funo de controle
direcional.
Ainda, como na decolagem temos um vento de travs predominante, procurouse fazer uma empenagem vertical com grande afilamento. Dessa forma ela teria grande
ngulo de estol, de modo que mesmo com um grande ngulo de derrapagem gerado por
um eventual vento de travs ainda fosse possvel dar controle latero-direcional ao avio.
Atravs de simulaes usando a programa computacional da referncia [5] e na
experincia de anos anteriores, definiu-se um afilamento de 0,4 e um alongamento de
1,43 de modo a tambm minimizar o arrasto e aumentar a eficincia da empenagem.

Leme

94

Caso haja a falha de um dos motores, a fora que precisar ser gerada na
empenagem vertical para compensao dever ser relativamente grande. Caso o leme
fosse pequeno, a sua deflexo teria que ser muito grande, causando assim problemas de
descolamento prematuro de camada limite e arrasto muito grande. Sendo assim,
preferiu-se fazer um leme com 40% da rea total da empenagem, de modo que a
deflexo mxima requerida seja menor. Esse valor est dentro do que recomenda
referncia [1], i.e., que devemos ter um leme entre 30 a 40% da rea da empenagem
vertical.
Com os valores de afilamento e alongamento da empenagem definidos na
seo anterior e a dimenso do leme definida no pargrafo anterior, o prximo passo foi
encontrar a rea necessria para a empenagem. Atravs de simulaes com o XFOIL foi
tomado o Cl mximo do NACA 0006. A partir desse valor, calculou-se a rea
necessria para que a empenagem cumprisse suas funes, definidas anteriormente. A
rea encontrada foi de 1335,6cm2. As dimenses finais da empenagem vertical esto,
ento, na tabela IV.
A partir do valor do momento gerado no leme em relao ao ponto de fixao
do mesmo com a parte fixa da empenagem vertical foi calculado o servo necessrio para
aciona-lo ao mximo. O valor encontrado foi de 47oz.in. Foi usado ento um servo de
55oz.in, que padro e j tem-se disponvel.

95

6.4. Trem de Pouso

Abaixo, vai-se apresentar as consideraes de projeto de trem de pouso que
fizeram parte do relatrio da equipe Leviat 2. Com isso, pretende-se apontar algumas
falhas e sugerir modificao a partir do projeto de tal equipe, pois a que possui os
quesitos mais prximos do avio que se quer ajudar a projetar com o presente trabalho.
Tal equipe, norteou-se por um trem de pouso robusto. Para tanto, buscou-se
diminuir suas altura para diminuio dos momentos gerados em pousos mais bruscos,
alm de uma ligao bastante slida com a fuselagem. De fato, a medida de largura da
fuselagem foi ditada por requisito de bitola do trem de pouso principal, de onde a
posio das rodas dista ainda mais 3 cm* da lateral da fuselagem. Nesta posio e
dependendo da carga do avio, o ngulo entre o ponto de toque da roda no cho e o CG,
em vista frontal, fica entre 40 e 450 com relao a horizontal, segundo estimativas, o que
se acredita ser suficiente para manter o avio estvel (baseado em dados histricos).
Ainda visando robustez e leveza, o trem de pouso foi projetado em duas peas
simples, formando um sistema de alavanca que permite roda subir e ir para trs ao
mesmo tempo, atravs da compresso de um pedao de borracha unindo as peas. A
manuteno deste sistema tambm simplificada, bastando soltar 2 porcas de fcil
acesso para desmontagem e troca. As peas so confeccionadas em alumnio, sendo a
parte mais fraca o ponto de ligao entre as peas, onde uma porca com rosca M5
utilizada (todas os parafusos e roscas de peas desmontveis no avio so M5, para
facilitar a logstica durante a competio). Segundo [12], a tenso de trao no parafuso
deve satisfazer:

(Eq.13)
Como o alumnio utilizado na confeco das peas do trem de pouso uma liga
de magnsio, e a tenso admissvel mxima situa-se, para este tipo de liga, em 110 MPa,
utilizando d1=4,134 mm* (rosca M5), a fora de trao mxima , segundo equao
(11), 1472 N*, bastante acima de qualquer valor esperado de carga para o trem de
pouso. Tambm a ligao entre o parafuso e a porca deve ser verificada, pois o ponto
fraco so as roscas. De [12],

96

(Eq.14)
e procedendo de forma anloga, com d = 5 mm* e = 75 MPa*, a fora mxima
9424 N*, tambm bem acima de qualquer carga esperada. Ensaios realizados com o
trem de pouso j construdo revelaram tendncia de oscilao lateral na corrida. Esta
caracterstica foi reduzida em nveis bastante aceitveis diminuindo-se a espessura da
borracha de ligao entre as peas e ligando-se, atravs de uma barra de alumnio, uma
roda outra.
*Valores referentes ao relatrios de 2004
Agora, vai-se traar algumas consideraes a respeito da bequilha e trem de
pouso principal que, tradicionalmente, usada nas equipes participantes do Aerodesign
dos alunos do ITA e outros modelos explorados por outras equipes visando, com isso,
encontrar uma alternativa de projeto vivel e mais confivel, para o novo avio do ITA.

Bequilha
O modelo abaixo, com pequenas variaes, tradicionalmente usado pelas
equipes, de 2000 at a equipe de 2002. No projeto Leviat, de 2003, procurou-se uma
alternativa de modelo de bequilha, visando uma melhoria no funcionamento da mesma,
que sempre dava problema.
H relatos de que o sistema resiste bem ao impacto quando confecciona em
alumino aeronutico. Todavia, no se sabe ao certo se o elastmero funciona realmente
como amortecedor. No obstante, este modelo tambm bastante pesado: o conjunto
bequilha, rolamento, roda e haste de fixao pesam em torno de 80g, segundo dados da
equipe Leviat.

97

Figura 36 - Modelo de Bequilha Tradicional

Esta mesma equipe utilizou um modelo de bequilha mais simples que, embora
to pesado quanto o anterior, era mais fcil de ser confeccionado(os tcnicos do
MOF comentavam que o modelo anterior tinha muitos detalhes difceis de fazer) e,
aparentemente estava superdimensionado, ou seja, pode ter seu peso reduzido.
Abaixo, uma representao do esquema de bequilha utilizado pela equipe:

Figura 37 - Projeto Leviat

O sistema comercial, utilizado em aeromodelos, costuma ser adaptado por
equipes de outras instituies. A idia utilizar dois sistemas em paralelos de forma
a aumentar a resistncia flexo. Relatos da equipe participante Bandeirante,
entretanto, no conferem credibilidade ao sistema comercial. Podem-se estudar, no
entanto, maneiras de confeccionar um sistema similar com materiais e propriedades
adequadas ao Aerodesign.

98

Figura 38 - Equipe Cu Azul (UFSC)

Trem de Pouso Principal

Avies cuja fuselagem esteja prxima ao solo, como o Leviat 2, pode utilizar o
sistema proposto pela AER-2002. Este modelo foi utilizado com sucesso pela ltima
vez na equipe Leviat. H espao para reduo de peso.

Figura 39 - Modelo de Trem de Pouso principal da AER 2002

A equipe Montenegro, j na classe regular, optou por um modelo em arco plano
(seo transversal retangular alongada) confeccionado em fibra de carbono (7 camadas,
0/90 e 45/45, alternadamente). Este modelo, embora bastante leve, tinha problemas de
flexo. Aps a competio, sugeriu-se que se confeccionasse em fibra de Aramida, que
mais resistente, porm mais difcil de trabalhar.
Outra opo seria utilizar fibra de vidro em nmero maior de camadas. Este
material mais flexvel que o carbono e poderia absorver parte do impacto, segundo o

99

proprietrio da empresa Cenic. A desvantagem seria o incremento de peso, estimado em

50% pelos tcnicos da mesma empresa.
Equipes rivais costumam utilizar fibra de vidro, porm em uma configurao
tubular, aumentando o momento de inrcia (confeco mais trabalhosa). O problema de
flexo da modelo de arco pode ser solucionado utilizando-se fios metlicos (arame),
ligando as extremidades.
Outro modelo de trem de pouso foi utilizado pela equipe Leviat (2004): barras
circulares presas fuselagem. Idealizado para fuselagens de alumnio, pode ser utilizado
tambm em fuselagens de placas sanduche (honeycomb) dobradas, porm seria difcil
de ser preso em uma fuselagem monocoque.
Para o novo avio, adotou-se o modelo de bequilha da equipe de 2004.

100

6.5. Definio das Distancia Caractersticas

Com j se comentou anteriormente, o posicionamento do centro de presso de
extrema importncia para a promoo do bom balanceamento que ir trazer,
consequentemente, estabilidade pro avio.
Posio do centro aerodinmico da raiz da asa (40% da corda aproximadamente)
em relao ao C.G. do avio: 46,8mm atrs do C.G. para garantir a estabilidade do
vo, conforme explicado na seo de aerodinmica.
Posio horizontal das empenagens em relao ao C.G. do avio: 1672mm para
o equilbrio de momentos durante o vo, como visto na seo de aerodinmica.
Posio vertical das empenagens em relao ao piso da fuselagem: 334,8 mm
para garantir que a cauda no encoste no cho durante a decolagem.
Distncia da asa at o solo: 270mm evita que a ponta da asa toque a pista
durante a decolagem e pouso, permitindo um rolamento mximo de 8.5o nesses
segmentos de trajetria (admissvel de acordo com o piloto da equipe passada). Essa
distncia deve ser distribuda entre as alturas da fuselagem e do trem de pouso. Se por
um lado a altura da fuselagem deve ser mnima de forma a minimizar o arrasto, por
outro a altura do trem de pouso tambm deve ser minimizada, para garantir a
estabilidade estrutural e de manobras na pista. A definio de ambas as alturas em
135mm procura atender igualmente os critrios.
Posio do trem de pouso principal em relao ao C.G. do avio: 48,6mm
garante que no momento da decolagem, o C.G. do avio em posio de ngulo de
ataque mximo no ultrapasse o trem de pouso, evitando que um momento seja aplicado
no sentido de levar a cauda at o solo.
Distncia da bequilha at o C.G. do avio: 461,7mm de acordo com a ref. [2]
para garantir boa movimentao na pista, a bequilha deve suportar apenas 1/10 do peso
total do avio. Assim, a distncia da bequilha ao C.G. deve ser 9 vezes a distncia do
trem principal ao C.G..
Os requisitos listados sugerem uma pr-forma da fuselagem, esboada (fora de
escala) na figura abaixo, a seguir:

101

CG

Bequilha

Empenagens

Trem Principal

(b) Evolucao
, ~ da fuselagem

(a) Fuselagem Inicial

Figura 40: Esboo da evoluo da fuselagem a partir da fuselagem inicial (figuras

fora de escala)

Abaixo uma representao, com cotas, da vista lateral do avio, em

cossonancia com os dados acima:

Figura 41: Posio das distncias caractersticas do Avio

102

6.5.1. Posicionamento do Centro Aerodinmico, CA

No presente projeto, de suma importncia o calculo da posio do centro
aerodinmico do avio, pois uma boa estimativa de tal parmetro pode nos trazer uma
boa aproximao do comportamento do avio, assim como nos auxilia a promover um
maior equilbrio do mesmo em vo.
Como se tem como filosofia de projeto a realizao de ensaios com o avio de
2003, a partir daquele projeto que se vai fazer os clculos paramtricos. Deste modo,
se tem a possibilidade de se fazer correes de projeto que sero implementadas na
construo do novo avio, em 2006.
O calculo do centro aerodinmico daquele avio foi feito pelos membros da
equipe Aerodesign de 2004, so os alunos Joo Romero e Pedro Almeida.
O mtodo utilizado por tais alunos ser abaixo descrito, e os comentrios crticos
sero feitos em seguida.
A base para a seqncia de calculo que se faz aqui foi retirada da referencia [6],
que se pode dizer que seja uma adaptao dos clculos da referencia [2] para baixo
Reynolds.
Aqui, torna-se importante as consideraes feitas com a nova formulao, pois
simulam as condies de vo que se ter na competio.
Uma obteno do posicionamento correto do C.A se torna importante pois a
partir dele, e com a obteno do C.G, que se far a determinao da margem esttica, de
extrema importncia para a controlabilidade do avio. Segundo professores do
departamento de aerodinmica, uma margem esttica para tal avio deveria girar em
torno de 15%, para se ter uma relativa segurana nos controles do mesmo.
Inicialmente, usou-se como formula base para o clculo do CL a seguinte:
CL =

CL

perf

. AR

2 + 4 + AR 2
(Eq.15)

A referencia 6 foi usada como base para os clculos realizados.

Partiu-se, de inicio, das dimenses do avio de 2003, apresentada abaixo:

103

Figura 41 Trs vistas do avio Leviat, de 2003

104

Ento, tomando-se referencia 2, fez-se a seguinte formulao:

(Eq.16)

(Eq.17)
Em seguida, tomou-se os dados do perfil que utilizado para a construo da asa, o
S1223:

Figura 42: Cl versus para diversos Reynolds

Figura 43: Dados da polar de arrasto

105

Os dados acima foram obtidos experimentalmente, pela equipe de 2001. Os dados da

polar foram obtidos pela internet.
Em planilha disponibilizada pelos alunos do departamento de aeronutica, que
utilizada ao longo dos anos, pelos membros da competio, obtm-se os seguintes dados
relativos asa:
2,5
y = 4,2399x + 1,18
2
1,5
1
0,5
0
0

0,05

0,1

0,15

0,2

Figura 44: Polar de arrasto para a asa em questo

Neste caso, pegou-se apenas dois pontos, mas fez-se variaes no
posicionamento dos mesmos, para ver se eram encontradas diferenas.
Para o calculo do Cl para a asa, recorreu-se a referencia 2:

(Eq.18)
Pode-se observar que a equao 18 equivale a equao acima quando se faz o k
prximo de .
Pela equao (18), tem-se, com =10,21:
Cl asa = 3,4899 /rad = 0,06091/
Em seguida, determina-se os parmetros para asa e fuselagem. A inclinao da
curva CL x da asa mais empenagem pode ser estimada da frmula:
(Eq.19)
Onde:
(Eq.20)
df :Dimetro da fuselagem aproximadamente 0,17 m.

106

b: Envergadura do avio 4,00 m

Logo:
Kwf :1,0005, v-se que a formula pode ser aproxima, desconsiderando-se o
coeficiente para a fuselagem.
CLWF :

0,06094/

Agora, determina-se parmetros da empenagem horizontal, estimando a segunda

parte da formulao inicial. Ento, calcula-se:

Tem-se que:

CL h =

CL perfil ARh
2 + 4 + ARh2

O perfil utilizado o FX-74, com Cl =0,0998 (graus-1). Cujos dados

geomtricos so:
ARh = 5,4;
Sh = 2109 cm2;
S = 23479 cm2.
Assim:

CL h = 0, 0574 ( graus 1 )

O parmetro h, por sua vez, dado por:

Shesteira 2200 Pav
h = 1 +

2
S h qU1 ( D p )
Onde Sh esteira a rea da empenagem horizontal submetida ao escoamento
proveniente da hlice, igual a 716,428 cm2, calculado com base em uma hlice de
dimetro igual a 13 polegadas.
o U1 a velocidade do avio em regime permanente (cruzeiro), estimada por
U1=11 m.s-1;
o Sesteira = 716,428 cm2;
107

o
o
o
o

Sh = 2109 cm2;
Temos ainda q = 290,4 kg/m.s2;
Dp = 13 in = 1,083 ft;
Pav = 1,9*0,8=1,52 HP

Logo:
h = 1,0483

O termo

d
d

dado por:

d h
1/ 2
= 4, 44 K A K K h ( cos c / 4 )
d

1,19

Com os seguintes valores de constantes abaixo, cujas formulaes so

apresentadas na referencia [6]:
KA= 0,13 ; KH = 1,12 ; K = 1,17
Dessa forma,

d
= 0,540, que o valor de contribuio do efeito do
d

downwash.
Desta forma, nos parmetros do avio, tem-se:

Usando os dados j encontrados anteriormente, acima, temos:

CL = 0,063946/
Assim, em concordncia com a formulao inicial, equao 16, tem-se:

xacA = 0, 4437
Obteve-se, aqui, um valor para o centro aerodinmico que talvez no seja o mais
correto, pois no se levou em conta o valor do segundo termo da equao 17. Neste
caso, o valor do C.A deve ser recalculado.

108

Os valores que so atribudos s constantes acima so referentes ao avio de

2003, Leviat. Foi esta metodologia que se utilizou ao longo do presente trabalho apara
o clculo do centro aerodinmico do novo projeto.

109

7. Clculo dos Parmetros de Desempenho e Consideraes Sobre

Estabilidade e Controle
7.1. Desempenho
Nesta seo ser feita a estimativa dos parmetros de desempenho do avio, os
quais sero usados nas sees subseqentes.
Primeiramente, vai-se mostrar as diversas metodologias usadas pelas equipes
anteriores para que possamos, diante uma analise critica de todas as situaes, criar uma
alternativa para o novo avio, no que diz respeito a analise de desempenho e clculos
de estabilidade.
A equipe Guir, da competio de 2001, optou por fazer um anlise de
desempenho dos parmetros mais importantes, levando-se em conta a misso para a
qual a aeronave est designada. Vale lembrar que o aeromodelo desta equipe faz parte
da classe regular, a nica que existia no ano de 2001, no Brasil.
Portanto, esta equipe, em especfico, pretende-se mensurar a velocidade de estol
e a velocidade de decolagem. Demais parmetros tais como velocidade de cruzeiro,
razo de subida, velocidade no-exceder (VNE) no foram apresentadas pela equipe,
pela seguinte razo:

Acharam dificil determinar uma etapa de cruzeiro na misso a ser executada

pela aeronave, tendo em vista que o vo consiste em simplesmente uma volta
na pista para posterior pouso;

Pelo fato de o avio atingir uma altitude no excessiva em relao ao solo,

afinal sua misso no o requer, e tambm por ser a carga til varivel em
grande amplitude, quando relacionada ao peso fixo do avio, o parmetro
razo de subida no se faz necessrio, alm de que sua determinao seria de
baixssima confiabilidade, dada a variao de carga citada;

A VNE, embora possa ser estimada a partir de clculos estruturais extensos,

no essencial ao projeto, pois velocidades da sua ordem de grandeza s so
atingidas no vo em mergulho. Como a aeronave em questo voa a baixas
altitudes em relao ao solo, possivelmente ocorrer a coliso contra o solo
antes que atinja uma grande velocidade em mergulho.

110

Pode-se tomar como base, no calculo de desempenho das prximas aeronaves

tipo AeroDesign, as consideraes feitas acima, embora sejam de classes diferentes.
Assim:
A referida equipe estimou a massa total levantada igual a 13kg, com uma carga
alar 200,2 N/m2* (SEF = 0,635m2*), CL MAX = 1,8*, = 1,12 kg/ m3 em So Jos dos
Campos e aplicando as seguintes frmulas:
V ESTOL =

W
S EF .C LMAX

(Eq. 20)

V DEC = 1,1.VESTOL

(Eq. 21) [1]

De tal aplicao, obteve-se:

V ESTOL = 14,1 m/s

*Dados utilizados no projeto da aeronave que competiu em 2001.

V DEC =15,5 m/s, para a carga total de 13 kg (carga til + peso do avio)
Os parmetros que foram requisitados pelas formulas acima foram calculados
pela equipe.
Agora, vai-se apresentar o mtodo de definio da carga til usado por tal
equipe, para depois, poder-se analisar a metodologia usada fazendo analises criticas e
aproveitando, dentro do possvel, resultados para serem usados nos novos projetos.
Possveis adaptaes tambm podem ser feitas, para os novos avies, nas prximas
competies de AeroDesign.
Com auxilio do software Mathematica, resolveu-se a equao diferencial para a
corrida de decolagem, j mostrada neste relatrio. Com a soluo em mos, executou-se
os clculos para uma corrida de aproximadamente 56m, com uma margem de segurana
de 5m (aproximadamente 10%). A equipe de 2004, Leviat 2, tais clculos foram feitos
para 55 metros.
Na equao que se tinha em mos, apresentada acima, alm de substituir a
referida distncia de decolagem, substitua-se tambm uma determinada massa. Sendo a
111

velocidade fornecida como resposta, comparou-se tal dado com aquele fornecido pela
equao 1 para a carga til dada. Em caso de coincidncia, teramos uma carga possvel
de ser posta em vo pela aeronave. Caso contrrio, arbitram-se novos valores, em um
processo iterativo.
O mtodo acima apresentado foi implementado por diversas equipes, no ano de
2001, 2002, 2003 e 2004, com o ultimo projeto feito pelos alunos do ITA, para a
competio.
No caso da equipe Guir, para obteno do grfico carga til versus altitude
densidade, realizado o mesmo processo iterativo descrito, entretanto para diferentes
valores de densidade do ar. Segundo critrio utilizado por tal equipe, como tais valores,
na troposfera, variam linearmente em relao altitude, e considerando tambm o
decaimento linear da trao com a velocidade de translao, ao menos para a faixa de
velocidades em que o modelo opera (entre 0 e 20 m/s, aproximadamente), chega-se a
um grfico de carga til versus altitude-densidade linear, sendo traada uma reta
interpoladora ligando os pontos obtidos pelo processo iterativo, gerando o grfico
solicitado. Vale considerar que ao nvel do mar foi considerada referncia uma
atmosfera padro ISA.

Aerolovers - 2001
Coeficiente de Atrito de Rolamento
A roda adotada a mesma usada pela equipe Aer2001 na competio de 2000,
que foi a mesma roda utilizada nos anos de 2002, 2003 e 2004, pelas demais equipes. A
equipe de 2000 realizou a medio do coeficiente de atrito do seu avio na prpria pista
onde ocorre a competio e encontrou rol = 0,05, sendo este o valor aqui adotado.
Historicamente, adotou-se este valor nos demais anos da competio.
A metodologia usada para a medio do coeficiente de atrito pode ser vista,
detalhadamente, na referencia [10], onde a equipe de 2000 o descreve.

112

Estimativa da Massa Final do Avio Abastecido

Com relao a massa final do avio abastecido, vai-se traar um histrico das
vrias equipes participantes da competio, nas classes regular e aberta.
Comecemos, ento, com a estimativa feita pela equipe de 2001, AeroLovers, a
qual foi baseada na estimativa da equipe Aer2001, feita em 2000. Vale lembrar, que
nestes anos, tnhamos apenas classe regular, como j comentado anteriormente.

Tabela 6 Estimativa da massa total

Componente
Massa unitria (g) Quantidade Massa total (g)
Asa
1100
1
1100
Winglet
60
2
120
Empenagem horizontal
60
1
60
Empenagem vertical
70
1
70
Cauda
75
1
75
Fuselagem
250
1
250
Suporte do motor
80
1
80
Motor + Hlice
750
1
750
Trem de pouso dianteiro
80
1
80
Trem de pouso trazeiro
70
2
140
Servo
40
7
280
Bateria
95
1
95
Receptor
40
1
40
Tanque de combustvel
35
1
35
Combustvel ( 6 oz)
145
1
145
Cabos e mecanismos
80
1
80
3400
Total

As dimenses do avio foram apresentadas as longo do trabalho, nos tpicos

relativos a cada parte do avio, onde se fala de projetos antigos, feitos por equipes
passadas.
Trao do Motor em Funo da Velocidade
Como comentado, tal equipe optou-se por usar a hlice APC 13x4, cujo grfico
de trao em funo da velocidade j foi apresentado, na figura [8].

113

Sustentao em Funo do ngulo de Ataque da Aeronave

O programa desenvolvido em Matlab tem como uma de suas entradas o Cl0 e o
Cl de cada discretizao das seces da asa, ou seja, tambm possvel simular
tores aerodinmicas, o que no foi feito, por tal equipe, por questes de
construo. Portanto, neste caso os valores caractersticos do perfil so constantes ao
longo da envergadura. Estes foram obtidos pela linearizao de uma parte do grfico
experimental de Cl versus para o perfil Selig1223, compreendida no intervalo entre
3 e 14 graus onde a aproximao linear vlida.
Portanto, para que os resultados do programa sejam confiveis, deve-se garantir
que a distribuio de ngulos de ataque efetivos situe-se dentro do intervalo de 3 a
14 graus. Pode-se ver na figura 15 que essa condio foi satisfeita para a simulao
da asa 14 graus de ngulo de ataque. Para se obter a sustentao da asa assim como
o arrasto induzido em funo do ngulo de ataque, fez-se a simulao da mesma para
diversos valores de ngulos, sempre verificando os ngulos de ataque efetivos, de
forma a se obter as sustentaes (e os arrastos induzidos) a partir dos quais calculouse os coeficientes de sustentao.

Arrasto em Funo do ngulo de Ataque

O arrasto estimado para o avio consiste na soma dos seguintes:
Arrasto induzido o qual, assim como a sustentao, um resultado direto
do programa.
Arrasto de perfil este foi calculado da seguinte forma: atravs de uma
interpolao dos dados de arrasto do perfil Selig1223, feito em Matlab, obteve-se o
arrasto em funo do ngulo de ataque. Usando a distribuio de ngulos de ataque
efetivos ao longo da envergadura calculou-se o arrasto de cada discretizao e
posteriormente da asa toda.
Arrasto da fuselagem- a equipe Aer2001 fez um ensaio para medir o arrasto
de uma fuselagem adaptando a mesma no banco de ensaios tambm desenvolvido
pela equipe. Ser adotado este arrasto, j que a fuselagem apresentava dimenses
prximas da aqui adotada. Ainda ser feita a hiptese de que o mesmo no varia
muito com o ngulo de ataque, sendo considerado constante.

114

O arrasto das empenagens no foi considerado. Por se tratar de pequenas

superfcies, considerou-se o arrasto das mesmas desprezvel.

Consideraes sobre Estabilidade e Controle

Sobre estabilidade e controle no foram feitos clculos, apenas consideraes.
Em todos os passos do projeto procurou-se adotar solues de forma a preservar a
estabilidade e o controle do avio comeando pela configurao inicial onde se optou
pela asa alta.
Diante das caractersticas do avio sero feitos comentrios respeito de sua
estabilidade. O avio apresenta asa alta (C.G. situa-se abaixo da asa), diedro nulo,
grande distncia entre o Cp da empenagem horizontal e o C.G. do avio, grande
alongamento, e pequenos momentos de inrcia devido massa do mesmo se
concentrar em sua maioria na regio do compartimento de carga. Estas caractersticas
indicam que o avio deve ser estvel (se perturbado ele volta posio de equilbrio)
e ainda possuir grande amortecimento devido aos grandes momentos e aos pequenos
momentos de inrcia (comportamento observado no avio da equipe Aer2001, de
configurao igual ao aqui adotado).

Equipe Leviat 2, Projeto atual Anlise de Desempenho

Neste tpico, utilizou-se a mesma metodologia de analise de desempenho da
equipe de 2004. Os valores, quando diferentes, foram corrigidos para que fosse levado
em conta os novos valores, do projeto atual.

115

Para se promover uma melhor avaliao de desempenho, a equipe Leviat2, de

2004, promoveu a construo da polar de arrasto do avio. A polar tem por base a curva
definida por:

CD = CD min + (K' +CD induzido )(CL - CL min perfil)2

(Eq.22)

onde K tomado como 40% do CDinduzido para compensar efeitos de viscosidade, e

CLminperfil o coeficiente de sustentaco do perfil para o qual o perfil apresenta
coeficiente de arrasto mnimo, e no caso, para tal avio, CLminperfil =0,6. O CDinduzido
o coeficiente de arrasto induzido, tomado como:

CD induzido = 1/(0,95. .AR) = 0,0328

(Eq.23)

para o alongamento da asa, AR=10,2. O termo CDmin (arrasto parasita) determinado

calculando-se o CDmin de cada uma das partes do avio, o que mostrado a seguir.
CDmin fuselagem

i.

(Eq24)

CDmin =(1 +60/(Lfus/ Dfus)3+0,0025.(Lfus /Dfus)).CF .Swet /SRef =0,002413,

com CF=5,07.10-3 devido Reynolds 6,63.105, e camada limite turbulenta. O

comprimento de referncia foi de Lfus = 74,5 cm, dimetro estimado em Dfus=16 cm, e a
rea molhada foi estimada em Swet = 0,31 m2. A rea de referncia a rea da asa.
ii.

CDmin asa
CDmin = ((1 + 2.(t / c) +100.(t /c)4).1,05).CF.Swet/SRef = 0,01525,
com t/c do perfil Selig 1223 igual a 12%, CF=5,89.10-3 assumindo camada limite

laminar e Re=3,13.105.
iii.

CDmin empenagem horizontal e vertical

Calculado da mesma forma que o clculo do CDmin da asa, onde para a empenagem

vertical, t/c=6%, CF=3,32.10-3 (Re=1,6.104), Swet=0,33 m2, e para a empenagem

horizontal, t/c=9,4%, CF=4,34.10-3 (Re=9,5.104), Swet=0,14 m2. Os valores calculados
para o CDmin foram de 6,5 e 11 counts para a empenagem vertical e horizontal
respectivamente.

116

iv.

CDmin boom

CD min = 1,05.C F .S wet / S Ref = 0,000466 ,

(Eq.25)

onde o comprimento de referncia tomado desde o incio da fuselagem para clculo do

CF=4,41.10-3 (Re=1,33.106, camada limite turbulenta), com Swet=0,12 m2.

Figura 44 Polar de arrasto e coeficiente de sustentao versus ngulo de ataque

v.

CDmin motor e trem de pouso

Segundo [6], este valores podem ser aproximados em 20 counts para cada

motor e 42 counts para o trem de pouso. Por segurana, mais 5 counts foram
adicionados devido existncia das naceles dos motores. A curva do coeficiente de
sustentao do avio construda com base na curva do coeficiente de sustentao do
perfil, onde se considerou CLmax da asa igual a 0,9.Clmax do perfil, como j se
comentou no tpico passado, ou em nmeros, Clmax =1,91, e CLa, asa calculado
atravs de:

117

(Eq.26)
Prximo ao estol, a curva do coeficiente de sustentao da asa aproximada
pelo formato presente na curva do perfil. Com as curvas do coeficiente de sustentao e
do coeficiente de arrasto construdas, a polar de arrasto do avio foi montada, o que
mostrado na figura 30, onde tambm a curva do coeficiente de sustentao da asa
mostrada. Notar que o mtodo empregado no leva em conta efeitos de trimagem, o
que no deve afetar substancialmente as curvas encontradas devido preciso com que
o mtodo proposto.

Previso de Carga til

A avaliao da performance de decolagem e a previso da carga til so feitas
utilizando-se a equao da decolagem, mas agora com dados de coeficiente de arrasto e
de coeficiente de sustentao da polar do avio, considerando que a asa posicionada
com 3 graus de incidncia (ngulo para maior relao CL/CD, conforme verificado). A
curva da trao e o valor do coeficiente de atrito das rodas com a pista so mantidos os
mesmos, enquanto o arrasto da fuselagem est incorporado ao CD do avio e a
velocidade de decolagem tida como aquela correspondente 85% do mximo
coeficiente de sustentao. A da decolagem resolvida para diversas altitudesdensidades de forma a obter o grfico de peso total em funo da altitude, para
confeco do grfico de previso de carga til atravs da deduo do peso estimado do
avio.

Velocidade de Subida

118

 importante avaliar a velocidade de subida do avio, de forma a verificar sua

possibilidade de livrar obstculos aps a decolagem. A velocidade de subida pode ser
dada por:

(Eq.27)

Como tanto as curvas de trao e de arrasto so conhecidas, a capacidade de

subida pode ser avaliada para diferentes pesos e velocidades, sendo estudado o caso da
decolagem segundo as regras da competio Aerodesign para a classe aberta. Neste
caso, para mg igual ao peso mximo de decolagem (segundo previso de carga til e
peso do avio) e V a velocidade de decolagem (calculada supondo CL de decolagem
igual a 85% do CLmx), o resultado da equao (12) mostra que o avio tem capacidade
subir com velocidade de cerca de 470 ft/min e 400 ft/min para o nvel do mar e a 2000
metros, respectivamente, o suficiente para um bom desempenho de decolagem.

Desempenho em Decolagem, Projeto Atual

Como mencionado anteriormente, o avio possui um sistema de freio
aerodinmico, e portanto no houve preocupao em usar rodas com borrachas
aderentes de modo a favorecer a parada da aeronave na aterrissagem. Procurou-se ento
fazer rodas com borrachas com o mnimo de atrito com o solo, de modo a ser carregada
a maior carga possvel para o comprimento de pista fixo.
O procedimento usado para a confeco do grfico carga versus altitudedensidade anexo a este relatrio foi anlise via equao da decolagem. Para tanto, foram
consideradas as mudanas na curva de trao do sistema propulsivo e no valor das
foras aerodinmicas. Foi feito um estudo qualitativo para serem verificadas mudanas
nos parmetros adimensionais Cl e Cd. A anlise se deu de forma qualitativa via o
programa computacional XFOIL. Foi verificado que para a faixa de Reynolds em que
voa o avio, para densidades de at 0.1kg/m3 as mudanas nas curvas de Cl e Cd sofrem
alterao menor que 1%, de modo que no foram consideradas na composio do
grfico.
119

Um outro parmetro analisado foi a carga mxima possvel de ser levantada pelo
avio independente do comprimento de pista, tomada para diversas altitudes-densidade.
O grfico desse parmetro mostrado a seguir.

carga mxima (kg)

52

50

48

46

44

-1000

1000

2000

3000

4000

altitude densidade (ft)

Grfico 45- Carga mxima independente do comprimento de pista para

diversas altitudes

O grfico a seguir mostra a velocidade de decolagem do avio para diversas

cargas na densidade do ar de 1,16kg/m3, no comprimento de pista de at sessenta e um
metros.

120

Velocidade de decolagem (m/s)

11

10

6
0

10

carga (kg)

Grfico 46 Velocidade de decolagem para diversas cargas

Desempenho em Vo, Projeto Atual

Foram analisados alguns parmetros de desempenho em vo considerados

mais importantes dentro da trajetria e misso as quais o aeromodelo se prope a
cumprir. Em todos os parmetros, exceto o teto absoluto, foi considerada uma densidade
constante de 1,16kg/m3, que prxima da mdia encontrada na cidade de So Jos dos
Campos, SP.
A velocidade mxima que o avio pode alcanar em um vo horizontal no
acelerado foi determinada resolvendo o sistema formado pelas equaes de equilbrio de
corpo livre. Para isso, a polar de arrasto foi aproximada para uma polar simtrica. Os
resultados mostraram que o valor dessa velocidade varia apenas cerca de 5% com a
massa do avio na gama de 10kg a 30kg, em torno de 30m/s.
Outro parmetro analisado foi o ngulo mximo de subida, importante para
estimar o tamanho dos obstculos que podem ser ultrapassados somente com uma

121

manobra de subida vertical. A curva do ngulo, mostrada a seguir, foi gerada segundo a
formulao proposta na ref. [5], baseada no equilbrio de foras em uma aeronave em
vo retilneo vertical no acelerado. O grfico foi adimensionalisado pela velocidade de
referncia V * = 2mg SC L* , onde CL* corresponde ao ponto da polar de arrasto de

maior eficincia aerodinmica.

20

m=10kg
m=15kg
m=20kg
m=25kg
m=30kg

max

15

10

0
0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

V/V

Grfico 47 - Curva de ngulo mximo de subida em vo retilneo vertical no

acelerado (max) para diferentes massas.

A manobra mais relevante execuo da trajetria do avio a curva

horizontal. Por isso, faz-se necessrio o conhecimento do raio de curvatura mnimo em
que essa manobra pode ser executada, levando em conta limitaes propulsivas,
aerodinmicas e estruturais. Para tanto, considerou-se um vo completamente horizontal
e no acelerado e que o fator de carga mximo suportado pela estrutura 3, como
mencionado na seo referente estrutura da asa. No grfico a seguir encontram-se as
curvas de raio mnimo para cada uma das limitaes citadas.

122

1,50
m=30kg
m=25kg

1,25

m=20kg
m=15kg

1,00

0,75

*2

V rH/g

m=10kg

0,50

0,25

Fator Propulsivo
Fator Estrutural
Fator Aerodinmico

0,00
0,0

0,5

1,0

V/V

1,5

2,0

Grfico 48 - Raio mnimo de curva Horizontal.

A razo de planeio mxima calculada foi de 13,5. Embora esse parmetro no

tenha um fim prtico uma vez que o avio no se prope a planar, ele d uma idia
quantitativa da eficincia do projeto aerodinmico da aeronave.
Embora seja praticamente impossvel pilotar o avio quando este est a
grandes alturas em relao ao piloto, foi feita uma tentativa de se calcular o teto
absoluto de vo com carga mxima. Para isso foram levantas as curvas de trao do
sistema propulsivo para altitudes de at 5000m e verificada a possibilidade de vo
retilneo horizontal nas mesmas. Contudo, os clculos mostraram que o teto absoluto
est alm dessa altitude, que j est muito alm de qualquer importncia prtica.

Desempenho em Aterrisagem

Como j dito anteriormente, temos ailerons independentes feitos para

funcionarem como freios aerodinmicos no momento do pouso. Clculos levando em
conta esse efeito de freio aerodinmico mais o arrasto do avio com a pista e
considerando a velocidade horizontal de aterrissagem como 10m/s, que equivale a cerca

123

de 80% da velocidade de decolagem indicam que a velocidade de frenagem do avio

cerca de 60 metros. Os clculos indicam ainda que essa velocidade de frenagem varia
apenas cerca de 12% com o avio com carga mxima e com carga mnima.

7.2. Estabilidade

Embora j se tenha falado, no tpico passado, sobre a estabilidade de alguns

avies, no se apresentou clculos a esse respeito. Agora, analisar-se- algumas
configuraes passadas, neste quesito.
A busca de uma avio estvel de grande importncia, e deve ser um dos pontos
principais em todos os projetos de AeroDesign, de forma a garantir a segurana de sua
124

operao. Algumas definies do projeto conceitual, em todos os relatrios analisados,

em todos os anos de competio em que o ITA participou, se guiaram tambm em busca
da estabilidade. Para o caso do projeto de 2004, Leviat 2, a opo pela asa alta (a
posio do motor influenciou tambm esta escolha), as dimenses da empenagem
horizontal e o brao em relao ao CG, a posio entre a asa e o CG do avio e a
adoao do mesmo coeficiente de volume da empenagem vertical de um avio que se
apresentou com bom comportamento lateral (avio classe aberta anterior do ITA,
projeto Leviat, de 2003, Aer 04). Nesta seo, alguns esforos de quantificao de
parmetros de estabilidade so apresentados.
Primeiramente, vai-se apresentar os parmetros de estabilidade levantados pela
equipe de 2004, Leviat 2. Depois, vai-se confrontar os diversos projetos, onde vo sr
apontadas outras possveis analises que possam ser feitas e que foram negligenciadas ao
longo dos anos.

Equipe 2004, Leviat 2, estabilidade Longitudinal

Nesta seo verificado o valor de Cma para certificar-se do valor calculado de

rea de empenagem e assegurar que haja estabilidade esttica do avio. Devido a
peculiaridades presentes no projeto do avio, como o boom alto e longo, como feito no
projeto dos demais avies feitos pelo ITA (difcil de modelar como uma fuselagem
comum), os mtodos presentes na literatura para estimar o valor de Cma necessitam de
adaptao. No caso, adaptou-se o mtodo presente [1], onde fuselagem e o boom foram
avaliados como duas fuselagens separadas (e introduzidas no equacionamento
utilizando a distncia mdia entre o centro geomtrico e o CG) e foram desconsiderados
termos como da variao do ngulo de ataque da empenagem em relao variao do
ngulo de ataque da asa (na prtica, desconsiderou-se o efeito de downwash da asa na
empenagem), e da variao do momento do motor com ngulo de ataque. Tais
simplificaes levaram seguinte equao:
Cm = CL (X CG X acw) + Cm fus +Cm boom Sh /Sw CL h (X ach X CG)

(Eq.28)
125

Os tem-se da equao (26) sero apresentados a seguir, assim como seus

significados. So termos diretamente conhecidos CLa (da polar de arrasto), assim como
a posio do centro aerodinmico da asa X acw (a barra indica adimensionalizao pela
corda mdia), da empenagem X ach (em relao ao bordo de ataque da asa) e do X CG , e
tambm as reas da asa Sw e da empenagem Sh. O valor de CLah (h indica empenagem
horizontal) calculado atravs do mesmo mtodo para clculo de CLa da asa (tem 6.1
deste relatrio), e seu valor 4,37. O valor de Cmafus refere-se contribuio da
fuselagem, enquanto Cmaboom refere-se ao boom, modelado tambm como uma
fuselagem. Seu valor calculado com dados geomtricos de comprimento Lf, mxima
altura Wf, corda mdia c, rea da asa Sw e um fator emprico Kf (ver referncia [4])
atravs de:
Cm afus = K f W f 2L f / cS w

(Eq.29)

e no caso Cmafus=2,4.10-3 e Cmaboom=0,4.10-3. Com estes dados, atravs da equao

(26), encontra-se que Cma=-5,64, caracterizando um comportamento estvel
estaticamente.

Equipe 2004, Projeto Atual, Estabilidade Lateral

A metodologia usada abaixo relativa equipe de 2004, mas os valores

utilizados so referente ao projeto do novo avio.
As derivadas de estabilidade lateral do avio, no referido projeto, de 2004, foram
avaliadas atravs do programa Tornado, modelando-se a asa e as empenagens, assim
como as superfcies de controle. Espera-se somente uma anlise qualitativa possa
revelar tendncias de estabilidade/instabilidade, j que a fuselagem e outros detalhes
no foram modelados na simulao, por limitaes do programa. Os resultados das
derivadas de estabilidade so mostrados na tabela 5. Na tabela, o subescrito junto ao c
(coeficiente) y (fora lateral), l (momento em torno do eixo longitudinal), n (momento
em torno do eixo vertical), sendo que estes so derivado em relao a (ngulo de

126

derrapagem), p (velocidade de rolamento), r (velocidade de guinada), a (deflexo do

aileron) ou r (deflexo do leme).

Tabela 7 Derivadas de Estabilidade

Por ser um avio bimotor, o caso de assimetria de trao ser estudado por ser
crtico quanto controlabilidade. Definindo o coeficiente CnF=b(Fe-Fd)/(qSc), onde b
a distncia lateral entre o motor e o CG, Fe e Fd so as traes dos motores esquerdo e
direito, respectivamente, q a presso dinmica, S a rea da asa e c a corda mdia,
segundo [5] podemos estimar de forma simplificada as deflexes necessrias das
superfcies de controle para um vo retilnio com falha em motor atravs do sistema
mostrado a seguir:

(Eq.30)
onde m a massa, g a acelerao da gravidade, o ngulo de inclinao lateral e
todos os outros parmetros do sistema (30) j foram definidos. Para um vo retilneo
estabilizado com derrapagem nula =0, o sistema (30) leva a:

(Eq.31)
Para um ngulo de inclinao lateral nulo =0, por sua vez, o sistema (30) pode
ser simplificado de forma a obter:
127

(Eq.32)
A resoluo dos sistemas (31) e (32) para uma velocidade de 13 m/s, densidade
de r=1,225 kg/m3, massa m=19 kg e Cnf=0,16 (com Fd=0 e Fe=26,61N, segundo dados
de trao apresentada no capitulo 4, e b=0,254 m, das dimenses do avio) foi realizada
para que as deflexes estimadas das superfcies de controle fossem avaliadas. Os
resultados foram, para o caso de derrapagem nula, da=0, dr=120 e F=-0,750 e para o
caso de ngulo de inclinao lateral nulo dr=13,10, b=10,60 e da=-1,20. Estes resultados
apontam para uma certa carncia na eficincia do leme de direo, mas como os
resultados aqui so pouco confiveis (devido o mtodo simplificado que foi aplicado
tanto na obteno das derivadas de estabilidade quanto nos prprios resultados de
deflexes das superfcies de controle resultantes da aplicao da equao (30)), optou-se
por fazer uma anlise comparativa utilizando o avio classe aberta do ITA que competiu
no ano de 2003, pois sabe-se que este avio apresentou bom comportamento em vo
monomotor. Aplicando o mesmo mtodo de obteno das derivadas de estabilidade e as
equaes (29) e (30), os resultados foram parecidos: para o caso de derrapagem nula,
da=0, dr=12,30 e F=-0,630 e para o caso de ngulo de inclinao lateral nulo, dr=12,40,
b=9,60 e da=-1,50, o que elevou o grau de confiana quanto ao comportamento do
avio.

128

8. Concluso
Inicialmente pode-se dizer que, pela metodologia adotada ao longo do trabalho,
pode-se obter, com relativa credibilidade, um projeto de um veculo areo no tripulado.
As consideraes feitas ao longo do trabalho que, porventura, possam invalidar
algumas das analises feitas foram cuidadosamente avaliadas e explicadas ao longo da
discusso sobre o projeto de cada uma das partes da aeronave.
Como j se salienta no inicio do trabalho, grande parte da pesquisa de dados
histricos foram feitas em relatrios de projetos passados, dos anos de 2000, 2001,
2002, 2003 e 2004, como tambm em conversas com participantes das equipes de
Aerodesign nos diversos anos de competio. Boa parte dos dados precisaram ser,
novamente, levantados pelo fato de muitos estarem incompletos ou invalidados. Para
isso, criou-se planilhas onde se procurou criar caminhos mais prticos e diretos para se
obter resultados sobre o projeto.
A produo de tais planilhas so bastante teis para equipes futuras que obtero,
com relativa facilidade, dados que podem ser usados como base para uma analise mais
fina dos parmetros aerodinmicas e estruturais. Foi feita uma seria de tabelas que no
puderam ser juntas em uma s, como seria o ideal. Deste modo, uma das sugestes que
se d a trabalhos futuros que tal tarefa deva ser feita para facilitar o trabalhos de
futuros projetistas de aeronaves desta categoria.
Outro trabalho proposto em futuros trabalhos com relao ao clculo do arrasto
de partes do avio em condies bem especficas da misso, nas velocidades
caractersticas de tais fases de vo. Um exemplo de tal o clculo do arrasto da cauda
no rolamento.
Um das analises importantes que no foi feita so as correlaes dos pesos com
os volumes de cada parte do avio. Isso um fator importante a se analisar em um
projeto como esse, haja visto que volume e peso so essenciais para se dimensionar um
avio deste porte.
Como sabido, em projeto de aeronaves no tripuladas com as dimenses desta
em questo os mtodos de construo devem ter suas viabilidades bem analisadas.
Deste modo, mesmo ao longo do projeto em si, deve-se pensar nos mtodos mais fceis
e rpidos de construo, que so muitos discutidos ao longo do trabalho.
Com relao aos programas usados para o clculo das derivadas de estabilidade,
foram obtidos no departamento e outros foram confeccionados no curso de MVO-02,

129

sendo necessrio, neste caso, futuros aperfeioamentos em suas rotinas e possveis

implementaes adicionais, outros so comerciais.

130

9. Referncias Bibliogrficas
[1] RAYMER, D.P, Aircraft Design : A Conceptual Approach, American Institute of
Aeronautics and Astronautics, Washington, D.C, 1993
[2] ROSKAM , J., Airplane Design , Roskam Aviation and Engineering Corp., Ottaw,
KS, 1985
[3] HALE, F.J. (1984) Introduction to aircraft performance, selection and design. New
York. John Wiley & Sons.
[4] LENNON, A.A.G.(1986) R/C Model airplane design. Osceola. Motorbooks
International
[5] PAGLIONE, P; ZANARDI, M. C. (1990). Estabilidade e Controle de Aeronaves.
So Jos dos Campos, Instituto Tecnolgico de Aeronutica.
[6] NICOLAI, L. M. (2002). Estimating R/C Model Aerodynamics and Performance.
http://www.sae.org/students/aeroeast/aero_nicolai.doc (Out./2003)
[7] ANDRADE, D (1999) Fundamentos da engenharia aeronutica. So Jos dos
Campos. Notas de Aula Instituto Tecnolgico de Aeronutica.
[8] TORENBEEK, E., Synthesis of Subsonic Airplane Design, Kluwer Academic
Publishers, The Netherlands,1982.
[9] Relatrio Projeto Aerodesign 2000, Equipe Aer 2001.
[10] Relatrio Projeto AeroDesign 2001, Equipe AeroLovers.
[11] Relatrio Projeto AeroDesign 2004, Equipe Leviat 2.
[12]FAIRES, V. M. (1977). Diseo de Elementos de Mquinas. Barcelona, Montaner y
Simn Ed.
[13] STINTON, D. (1997). The Design of the Airplane. Victoria, Science
[14] ANDERSON, J. D., Jr. (1991). Fundamentals of Aerodynamics. Nova York,
McGraw-Hill.
[15] SCHLICHING, H.; TRUCKENBRODT, E. (1979). Aerodynamics of the Aircraft.
Nova York, McGraw-Hill.

131

[16] BOEING Aircraft (1989). Performance Methods. Seattle, Boeing Aircraft

Company.
[17] MEGSON, T. H. Aircraft Structures for Engineering Students. Londres, Arnold.
[18] ABBOTT, L. C.; DOENHOFF, A. E. (1945). Theory of Wing Sections. Nova York,
McGraw-Hill.
[19] MELLO, R. S. F. et al. (2001). Sntese do Projeto do VANT Grana. Rio de
Janeiro, Instituto Militar de Engenharia
[20] Relatrio Projeto AeroDesign 2003, Equipe Leviat.

132

Anexo 1 Representao Esquemtica da Asa Treliada

Aqui, se representa a forma em planta da asa projetada e se mostra o
esquema da colocao das trelias em uma semi-asa.

133

Anexo 2 Trs Vistas do Avio, Projeto Atual ( Valores em metros )

134

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1.

CLASSIFICAO/TIPO

TC

2.

DATA

3.

4.

DOCUMENTO N

N DE PGINAS

138

16 de novembro de 2005 CTA/ITA-IEA/TC-013/2005

5.

TTULO E SUBTTULO:
Projeto de uma aeronave Radio Controlada

6.

AUTOR(ES):

Jos Artur Ribeiro Guimares Neto

7.

INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):

Instituto Tecnolgico de Aeronutica. Diviso de Engenharia Aeronutica ITA/IEA

8.

PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Projeto de Aeronaves, Veiculo Areo Radio Controlado

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:

Projeto de aeronaves; Aeronave no-tripulada; Configuraes aerodinmicas; Materiais de construo de

aeronaves; Confiabilidade de aeronaves; Desempenho de aeronaves; Engenharia aeronutica
10.

X Nacional

APRESENTAO:

Internacional

Trabalho de Graduao, ITA, So Jos dos Campos, 2005. 138pginas

11.

RESUMO
O presente trabalho versa sobre o projeto conceitual de uma aeronave no-tripulada a partir de requisitos fornecidos
previamente.
Aqui, procurou-se desenvolver, partindo dos conceitos usados em projetos de aeronaves, uma configurao inicial
aeronave pretendida e, a partir da, fazer interaes que refinam o projeto apresentado e que resultam numa prvia que ser feito a
analise de desempenho.
Os softwares usados na analise de desempenho so softwares de mercado ou programas desenvolvidos no curso de
mecnica de vo, da diviso de aeronutica.
Varias interaes so feitas nas diversas etapas de projeto, os programas utilizados para tal so tambm softwares de
mercada ou programas fornecidos pelo departamento de aerodinmica.
Aqui, procurou-se tambm analisar novos mtodos para o dimensionamento do novo avio assim como confrontar os
diversos mtodos passados, verificando sua confiabilidade e possveis falhas.
Fez-se, tambm, um pequeno estudo de configuraes alternativas e a analise do uso de diversos matrias alternativos,
para a confeco da aeronave.

12.

GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO

( ) RESERVADO

( ) CONFIDENCIAL

( ) SECRET

135