PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ESCUELA DE INGENIERA CIVIL

DISERTACION PREVIA A LA OBTENCION DEL TTULO DE

MASTER EN INGENIERA VIAL

ESTUDIO DEL MODELO DE GESTION PARA EL MANTENIMIENTO DE CALLES Y

AVENIDAS DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

NOMBRES:

ING. SEGUNDO VICTOR GONZALEZ ATO

ING. VICTOR LUIS LASSO PEAFIEL

DIRECTOR: ING. GUSTAVO YANEZ CAJAS

QUITO, 2014

TABLA DE CONTENIDOS
TABLA DE CONTENIDOS _____________________________________________________ I
RESUMEN ______________________________________________________________ IV
ABSTRACT_______________________________________________________________ V
CAPITULO I GENERALIDADES________________________________________________ 1
1.1. Antecedentes. ____________________________________________________________ 1
1.1.1 Desarrollo de la pavimentacin en el Ecuador ________________________________________ 4
1.1.2 Desarrollo y conservacin de carreteras _____________________________________________ 9
1.1.3 Desarrollo y conservacin de las carreteras en el Ecuador ______________________________ 11

1.2 Planteamiento del problema _______________________________________________ 12

1.3. Objetivos _______________________________________________________________ 13
1.3.1. Objetivo general _______________________________________________________________ 13
1.3.2. Objetivos especficos ___________________________________________________________ 13

1.4. Alcances y limitaciones ____________________________________________________ 13

1.4.1 Alcances ______________________________________________________________________ 13
1.4.2 Limitaciones __________________________________________________________________ 14

1.5. Justificacin _____________________________________________________________ 14

CAPITULO II GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS ____________________________ 15

2.1. Definicin actual de pavimento______________________________________________ 15
2.1.1. Elementos que conforman la estructura del pavimento _______________________________
2.1.2. Funciones de los pavimentos _____________________________________________________
2.1.3. Tipos de pavimentos ___________________________________________________________
2.1.4. Comportamiento de los pavimentos _______________________________________________

15
17
18
21

2.2. Gestin de pavimentos ____________________________________________________ 23

2.2.1. Niveles de gestin de pavimentos _________________________________________________ 24
2.2.2 Estructura tpica de un sistema de gestin de pavimentos (SGP) _________________________ 26

2.3. Nivel de serviciabilidad ____________________________________________________ 31

2.4. Deterioro de los pavimentos ________________________________________________ 31
2.4.1 Mtodos de auscultacin ________________________________________________________ 32

CAPITULO III EVALUACION TECNICO-ECONOMICA DE LOS PAVIMENTOS ____________ 38

3.1. Evaluacin tcnica de pavimentos ___________________________________________ 38
3.1.1. Introduccin __________________________________________________________________ 38
3.1.2. Descripcin actual del estado del pavimento ________________________________________ 38

3.2. Requerimientos de informacin _____________________________________________ 39

3.2.1. Clases de datos utilizados _______________________________________________________ 39
3.2.2. Requerimiento de datos de inventario _____________________________________________ 41
3.2.3. Identificacin de los tramos y sectores _____________________________________________ 42

3.3. Solicitaciones de transito ___________________________________________________ 46

3.3.1. Efectos de las cargas en los pavimentos ____________________________________________ 46
3.3.2. Caractersticas del transito_______________________________________________________ 47
3.3.3. Calculo del TPDA ______________________________________________________________ 48

3.4. Solicitaciones de medio ambiente____________________________________________ 50

3.4.1. Efectos de la temperatura _______________________________________________________ 50
3.4.2. Efectos de la humedad (Precipitaciones) ___________________________________________ 50

3.5. Evaluacin estructural _____________________________________________________ 51

3.5.1 Mtodos de evaluacin estructural ________________________________________________ 53
3.5.2 Rugosimetro: medicin y datos del IRI ______________________________________________ 54
3.5.3 Deflectmetro de impacto _______________________________________________________ 85

3.6 Retroclculo_____________________________________________________________ 126

3.7 Modelo de deterioro de pavimento _________________________________________ 129
3.7.1 Deterioro de la carpeta ________________________________________________________ 130
3.7.2 Parmetros principales de modelizacin ___________________________________________ 132
3.7.3. Procedimiento de clculo_______________________________________________________ 133

3.8 Tcnicas de conservacin de pavimentos _____________________________________ 134

3.8.1. Tratamientos de mantenimiento preventivo _______________________________________ 137
3.8.2. Estndares de mantenimiento ___________________________________________________ 140

3.9. Evaluacin econmica ____________________________________________________ 141

3.9.1 Costos de operacin vehicular ___________________________________________________ 141
3.9.2 Parmetros de evaluacin econmica _____________________________________________ 143

CAPITULO IV SISTEMA DE GESTION DE PAVIMENTOS __________________________ 144

4.1. Sistemas de gestin de pavimentos _________________________________________ 144
4.1.1 Generacin del sistema de gestin de pavimentos ___________________________________
Sistema de Referencia ______________________________________________________________
Informacin Requerida por el Sistema __________________________________________________
Manejador de Bases de Datos ________________________________________________________
Herramientas de anlisis_____________________________________________________________

144
157
157
158
158

4.2. Sistema de gestin de pavimentos del distrito metropolitano de quito SGP-DMQ ____ 159
4.2.1 Definicin de objetivos _________________________________________________________
4.2.2. Recoleccin de datos __________________________________________________________
4.2.3. Anlisis de datos ______________________________________________________________
4.2.4. Categorizacin del proyecto ____________________________________________________
4.2.5. Evaluacin de estrategias _______________________________________________________
4.2.6 Programacin de actividades rutinarias ____________________________________________
4.2.7. Programacin de actividades peridicas y rehabilitaciones ____________________________

159
160
160
161
161
161
162

4.3 Uso de programa hdm4 ___________________________________________________ 166

4.3.1 Ingreso de datos de vas a modelar _______________________________________________
4.3.2 Ingreso de datos del parque vehicular _____________________________________________
4.3.3 Ingreso de datos para estndares de trabajo ________________________________________
4.3.4 Ingreso de datos para configuracin ______________________________________________

II

166
171
172
174

CAPITULO V ___________________________________________________________ 177

5.1. Conclusiones____________________________________________________________ 177
5.2 Recomendacin __________________________________________________________ 178
5.2.1 Recomendaciones generales ____________________________________________________ 178
5.2.2 Recomendaciones con respecto a la realidad del distrito metropolitano de quito __________ 179

BIBLIOGRAFA _________________________________________________________ 181

ANEXOS ______________________________________________________________ 182

III

RESUMEN
Con el desarrollo de la presente tesis Estudio del Modelo de Gestin para el mantenimiento de
calles y avenidas del Distrito Metropolitano de Quito se lleva a cabo un estudio del estado actual de
las vas principales del Distrito para de una manera objetiva tener una idea de cmo se encuentran
realizando el mantenimiento. Para realizar estos estudio se utiliz tanto los mtodos tradicionales
como son los datos de inventario visual , identificaciones de tramos , caractersticas de trnsito,
efectos de humedad, de temperatura etc., as como el uso de los nuevos mtodos que con la compra
de los equipos de ltima tecnologa que el Distrito Metropolitano viene hacienda uso como son
Deflectmetro de Impacto para obtener el las deflexiones y el Rugosmetro para obtener
datos del IRI informacin que conlleva a la evaluacin el pavimento para ver la necesidad oportuna
de mantenimiento o rehabilitacin en el caso de ser necesaria, de esta manera se logra incrementar
el tiempo de vida til del pavimento, garantizando una mejora del nivel de servicio para los
usuarios del Distrito Metropolitano.

DESCRIPTORES:
ESTUDIOS DE TRFICO / EVALUACIN DEL PAVIMENTO / MTODOS NO
DESTRUCTIVOS

DE

PAVIMENTOS

REHABILITACIN

ALTERNATIVAS DE REHABILITACIN DE PAVIMENTOS

IV

DEL

PAVIMENTO

ABSTRACT
With the development of this thesis Study of Management Model for the maintenance of streets
and avenues of the Metropolitan District of Quito carried out a study of the current state of the
main streets of the District to objectively get an idea of how are undergoing maintenance. To
perform these studies are both used traditional methods such as visual inventory data,
identifications sections, traffic characteristics, effects of humidity, temperature etc., and the use of
new methods with the purchase of equipment latest technology that comes Metropolitan District
finances are use as Deflectometer for the deflections and Roughness IRI data for information that
leads to the pavement evaluation for timely maintenance or rehabilitation in the case of necessary,
thus achieved increase the useful life of the pavement, ensuring an improved level of service for
users of the Metropolitan District.
DESCRIPTORS:

TRAFFIC STUDY / EVALUATION OF PAVEMENT / DESTRUCTIVE METHODS

PAVEMENT

PAVEMENT

REHABILITATION

REHABILITATION

ALTERNATIVE

PAVEMENT

CAPITULO I GENERALIDADES
1.1. Antecedentes.
Desde los inicios de los tiempos el hombre siempre busco como poder transportar de un sitio a otro
tanto la carga como a el mismo, superando tanto las condiciones climticas como todos los obstculos
naturales cada vez buscando mayor rapidez y seguridad.

Si bien es cierto al inicio de los tiempos el transporte se lo haca principalmente caminando y con
la utilizacin de los animales, realizando en muchos de los casos migraciones muy largas, por lo
que vieron la necesidad de realizar caminos ms o menos regulares para facilitar dichas
movilizaciones, estos lugares de transito con el transcurso del tiempo y el constante paso de la
gente sirvi para compactar los terrenos y zonificar los sitios de paso que fue considerado como el
primer paso para la evolucin de los pavimentos.

Luego con la llegada de la rueda la transformacin fue total, debido a que los animales que
realizaban la trasportacin deban tener sitios adecuados donde no tuvieran problemas tanto de
traccin como de accidentes, por lo que se vieron en la necesidad de crear una capa de rodadura
ms resistente. Se cree que los primeros caminos pavimentados surgieron en Mesopotamia hace
unos 5500 aos, posteriormente los pueblos Asirio y Egipcio construyeron una ruta entre Asia y
Egipto alrededor del ao 3500 A.C. Los Cartagineses por su parte construyeron un sistema de
caminos de piedra a lo largo de la costa sur del Mediterrneo por el ao 500 A.C.

Segn el historiador griego Herdoto (484-425 A.C.), los primeros caminos de piedra fueron
construidos en Egipto durante el reinado de Keops, y sirvieron para transportar los inmensos
bloques de piedra que se utilizaron en la construccin de las pirmides.

Como puede verse, el desarrollo de las grandes civilizaciones estuvo fuertemente ligado a la
facilidad con que sus habitantes podan comunicarse unos con otros y establecer relaciones
econmico-sociales. Adems, el mejoramiento sostenido de sus caminos signific durante mucho
tiempo el dominio de sus territorios y la posibilidad de expandirse cada vez ms.
Los romanos por ejemplo, se destacaron por la calidad de sus caminos, los cuales se consideran
como los primeros construidos cientficamente, gracias al desarrollo de tcnicas sumamente
1

efectivas para la estabilizacin de los suelos, llegando hasta la construccin de capas de rodaje
conformadas por piedras labradas pegadas entre s mediante la utilizacin de mortero de cemento
natural. Con stos mtodos se lograron mantener en buen estado los caminos hasta la edad media,
cuando cayeron en desuso debido a su alto costo. Algunos de los caminos construidos con dichas
tcnicas an pueden apreciarse, como es el caso de la famosa Va Apia que iba de Roma a
Hidruntum y cuya construccin se inici en el ao 312 A.C. Por otra parte, en el continente
Americano la civilizacin Maya, Tolteca, Azteca e Inca desarrollaron tambin una avanzada
tcnica de construccin de caminos en sus territorios.

Los mayas construyeron los llamados Caminos Blancos, formados con terraplenes de uno y dos
metros de elevacin que eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, y cuyos vestigios an
se encuentran en Yucatn, Mxico. La capital azteca segn las crnicas espaolas estaba situada
al centro de un lago y se comunicaba con tierra firme por medio de grandes calzadas.

Con el paso del tiempo, las actividades del ser humano se fueron diversificando y volvindose ms
complejas; lo que oblig a mantener un estudio constante para el mejoramiento de las tcnicas de
construccin de caminos y carreteras, ya que estas obras fueron cada vez mayormente exigidas
desde el punto de vista estructural y funcional, representando un reto diario para los Ingenieros de
carreteras el lograr mejores vas con los recursos econmicos, humanos y tecnolgicos disponibles.

En Inglaterra a la par de la era Napolenica, Thomas Telford y John L. McAdam, desarrollaron

tcnicas parecidas para la construccin de caminos. McAdam (1756 1836) formul las primeras
consideraciones acerca de la importancia del drenaje para conservar la estructura del pavimento, as
como de la combinacin de agregados de diferentes tamaos para mejorar la capacidad de
transmisin de las cargas en las bases granulares. Como base para los caminos, McAdam utilizaba
una piedra ms pequea que la utilizada por Telford, lo cual se constituy como el principio
fundamental para los pavimentos y bases de macadam.

Alrededor del ao 1800, con la llegada de los automviles y los neumticos, el empedrado dej de
ser una opcin viable desde los puntos de vista estructural y funcional, as como tambin de
seguridad, debido a que se acrecentaron las fuerzas horizontales provocadas por el arranque, la
2

aceleracin y el frenado de los vehculos, de igual manera sucedi con el fenmeno de succin que
degradaba rpidamente la superficie de las vas.

Como alternativa surgieron los pavimentos adoquinados, sin embargo, el auge automotriz
demandaba grandes cantidades de adoquines para pavimentar y al no dar abasto se tuvo la necesidad
de buscar nuevas tcnicas, llegando hasta el pavimento actual; el cual necesita de la utilizacin de
materiales ligantes como el asfalto o el cemento Portland.
La primera aplicacin de asfalto en la construccin de vas para trnsito de vehculos se remonta a
1852, en la carretera que une a Pars con Perpignan, y dos aos despus se utiliz el primer sistema
para compactar el concreto asfltico.

La construccin moderna de caminos se inici en 1869 en Estados Unidos, donde se us por primera
vez una mquina que permita una compactacin ms rpida, fcil y de mejor calidad que con el
mtodo manual. En 1870 se construy un pavimento asfltico en Newark, al ao siguiente se
construy en Washington un pavimento compuesto de roca triturada, arena, alquitrn y aceite de
creosota. Los pavimentos de concreto de cemento Portland se desarrollaron a partir de 1865 en
Inverness (Escocia), posteriormente en 1866 y 1872 se llevaron a cabo trabajos de pavimentacin en
Edimburgo (Escocia).

En Amrica, la primera experiencia en la construccin de pavimentos de concreto se remonta a 1891

cuando en Bellfontaine (Ohio Estados Unidos), se construy una franja de 80 m. de largo y 2.4 m.
de ancho que an hoy subsiste. Dos aos despus se construy all mismo el primer pavimento con
el ancho de una va, siendo ste la primera muestra de los que conocemos hoy en da.
El tratamiento de suelos naturales con cemento (suelo cemento) en el uso de vas se empez a
desarrollar a partir de 1930. En los Estados Unidos se construyeron bases mejoradas, que eran poco
sensibles a las condiciones climticas y facilitaban la construccin de las capas superiores en vas de
moderado y alto trfico. A partir de 1933, se inicia realmente la era industrial de los pavimentos de
concreto, fenmeno que se dio primero en Alemania, como una lucha contra el desempleo y a la vez
para permitir el desplazamiento rpido y seguro de las unidades militares.

1.1.1 Desarrollo de la pavimentacin en el Ecuador

El aumento de tamao y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y
la necesidad de comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es all donde surgen las carreteras. Las carreteras
fueron los primeros signos de una civilizacin avanzada, los incas de Sudamrica construyeron una
avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era
conocida por los incas. Estas llamadas carreteras que recorran los Andes e incluan galeras
cortadas en rocas slidas. En el siglo XX se inicia un programa de construccin de carreteras a
consecuencia de la popularidad de la bicicleta en la dcada de 1880 y la aparicin del automvil una
dcada ms tarde. En el Ecuador

la llegada del primer vehculo hizo su llegada en 1901, fue el

inicio de las carreteras en nuestro pas sin dejar que mencionar que antes, existan ya las calles,
plazas e iglesias. En aquellos das las calles eran nicamente de tierra, y slo las principales eran
reforzadas con piedras debido a que el transporte utilizado eran los carretones y los caballos.

FIGURA 1.1 Primer vehculo en llegar al Ecuador ao 1901

Fuente: Diario El Comercio

Cabe recalcar que hasta 1925, poca de la transformacin poltica del pas, solo se hicieron varios
estudios, rectificaciones y mejoramientos de ciertas vas, con el propsito de que poco a poco se
convierta en una va carrozable, para lo cual el 21 de Mayo de 1926, se emiti el decreto de creacin
de fondos para la carretera Guaranda - Babahoyo, construccin que se la concluy en la
administracin del Dr. Isidro Ayora que fue ejecutada en forma patritica, aprovechando la
contribucin entusiasta y desinteresada de los pobladores a lo largo de la va, mediante las llamadas
mingas.
4

Posteriormente los gobiernos de turno, pusieron todo su inters con el fin de ejecutar por tramos la
carretera Rumichaca - Babahoyo, disponiendo como base, los ingresos que iban generando las
exportaciones de cacao.

El primero de los tramos que se ejecut fue el de la carretera Quito - Ibarra, gracias al apoyo que
dieron las administraciones de Antonio Flores, Freile Zaldumbide, Lenidas Flores, Eloy Alfaro e
Isidro Ayora, quines dictaron varios decretos, en orden a conseguir fondos para la construccin de
esta va, pero los que dieron mayor impulso fueron:
Galo Plaza, con el decreto del 24 de Febrero de 1904, que decide la construccin de esta carretera de
tipo nacional, pero a condicin de que pase por Cayambe, trazado que por muchos aos, fue
solicitado por los pobladores de Cayambe.

En agosto de 1929 el Dr. Ayora, decret la construccin de variantes en el sector de Guayllabamba,

Otn y Cusubamba, teniendo la cooperacin del Batalln Constitucin en Guayllabamba y del
Regimiento Bolvar en Cusubamba. Las caractersticas tcnicas con las que se construyeron fueron,
con gradientes mnimas 6% y mximas 12%, ancho promedio de 2 metros y 133.4 km de longitud
con el siguiente itinerario:
Ibarra - Guayaquil
Guayllabamba - Quito
TOTAL

92.2 km
41.2 km
133.4 km

El segundo de los tramos en construirse fue el de la carretera Ibarra - Rumichaca, va que vena
estudindose desde 1917, pero que desgraciadamente se tradujeron en simples informes; pero el 7 de
noviembre de 1925 la Junta de gobierno Provisional, dicto un decreto de constitucin, por lo que
dicha va tena que pasar por la ciudad de Tulcn. Los estudios preliminares de esta va se iniciaron
en diciembre de 1925 y a cargo del seor Alberto Suarez y en colaboracin de los ingenieros
militares, capitn Carlos Latorre, Capitn Federico Struve y teniente Luis Sierra P., para luego
proseguir a cargo de la Direccin General de Obras pblicas quienes realizaron los estudios
definitivos de las 3 alternativas y concluyndose el 29 de noviembre de 1926. Para su ejecucin se
escogi la va ms corta y econmica que hace pocos aos atrs, todava se utilizaba y que tuvo
como su gestor principal el Dr. Ayora, quien realiz la construccin total de dicho tramo, gracias al
apoyo del gobierno central, aporte de las unidades militares acantonadas en el norte y la cooperacin
decidida del sistema de mingas. Las caractersticas tcnicas de esta va eran las siguientes: gradiente
5

mnima 6 % y mxima 8%, ancho promedio de 2 m y 132 km de longitud y a un costo total de

$1428.268 equivalente a $ 10.820 el kilmetro.

En este perodo, cabe destacar que, mientras se daba relativo inters a las obras de construccin, que
eran controladas por las "Juntas de Caminos" (conformado por los hijos ms ilustres de cada
localidad o provincia), no haba inters en labores de mantenimiento, que inclusive se suspendieron
en aproximadamente 17 aos, desde 1908 a 1925. Pero en el gobierno del Dr. Crdova, en
consideracin a que la va Quito - Riobamba se encontraba intransitable, se procedi a celebrar un
contrato de trabajo de reparacin con la firma The Tesalia Spring Co., obra que fue financiada a
travs de una Contribucin voluntaria de 20 centavos para cada litro de gas carbnico, que se
embarcare en el ferrocarril por la estacin de Machachi, impuesto que produca mensualmente
alrededor de 300 sucres, a lo que haba de agregar el aporte de 6.000 sucres que se oblig al
gobierno a contribuir para las reparaciones y que posteriormente estas obras se prolongaron hasta
Guamote.

Podra decirse que la contribucin

anteriormente enunciada, podra constituirse en el primer

impuesto destinado al mantenimiento vial en el Pas.

Finalmente, la carretera Rumichaca - Babahoyo de 605.9 km de longitud luego de los avatares socio
- polticos, se puso al servicio del pblico en su totalidad en 1930, aprecindose que para esa poca
esta obra constituy un orgullo para el pas, por cuanto se poda realizar un viaje cmodamente a
caballo, autobs, automvil y a precios reducidos y en tiempos verdaderamente cortos, dando inicio
en esta oportunidad al desarrollo, agrcola, pecuario, industrial, comercial y turstico del Ecuador.

Segn informes del Ministerio de Obras Pblicas de 1936 - 1940, se desprende que las carreteras se
encontraban en franco deterioro y que no ofrecan la seguridad del caso y adems constituan una
verdadera odisea la movilizacin de personas y productos hacia los distintos centros de consumo,
situacin que fue an ms visible en las provincias del norte. Sin embargo se crean las carreteras Las
Palmas - Atacames, que comprendan 40 km. Aproximadamente, y la va Tachina - Ro Verde.

El Ecuador, despus de la segunda guerra mundial y en la segunda administracin del Dr. Jos
Mara Velasco Ibarra, experiment cambios en la economa interna del pas, puesto que se present
un crecimiento de las exportaciones de madera de balsa, caucho y otros, dotndole al estado de
6

recursos que le permita ejecutar las obras fundamentales y que estaban a cargo del Ministerio de
Obras Pblicas y que comprendan desarrollo vial, urbanizacin, trabajos de regado y otro tipo de
labores que en la actualidad estn distribuidas en distintos Ministerios.

Al finalizar la dcada de los 40, aparece la poca del auge bananero permitindoles al pas obtener
nuevos recursos, por lo cual, en la tercera administracin del Dr. Velasco Ibarra, se da un decidido
impulso a la vialidad en el pas, a travs del "Primer Plan Nacional de Vialidad" que planteaba la
construccin de 2.100 km, a un costo de 500 millones de sucres, concebido bsicamente para
comunicar los principales puertos del pas con los centros de produccin, consumo y poblaciones
entre Costa y Sierra, proyectos que tuvieron el financiamiento, a travs de un impuesto al consumo
de la gasolina. En 1947 se crea las carreteras Esmeraldas - Muisne; Tachina - La Tola, que unan
estas ciudades y en 1948 la va Santo Domingo - Quinind. Con respecto a la regin oriental, para
esa poca, la infraestructura vial se encontraba en su fase incipiente; en la administracin del Sr.
Carlos Julio Arosemena Tola, se cre en 1948 la Junta Nacional Pro Oriente JUNO, con la finalidad
de impulsar, fomentar y coordinar las actividades nacionales tendientes a un mejoramiento efectivo
de la economa y la cultura de la regin oriental, emprendiendo su accin con la construccin de las
siguientes carreteras: Puyo - Napo - Paute - Mndez - Morona, Riobamba - Huamboya - Morona,
Pun-San Miguel de Sucumbos y posteriormente se incluy la ejecucin de las vas Latacunga Salcedo - Napo y Loja - Zamora, programa que tuvo el financiamiento de fondos municipales,
fiscales y erogaciones voluntarias, tanto de personas naturales como jurdicas, fondos que eran
administrados a travs de los Ministerios de Gobierno y Defensa, pero estos recursos comparados
con la magnitud de la obra a ejecutarse eran insuficientes. El congreso de 1948, preocupado por la
construccin de los caminos de penetracin, dict un decreto que se public en el Registro Oficial
No 97 de 29 de diciembre de 1948 y luego reformado en 1949, para la creacin de la "Cdula
Orientalista" que dotaba de fondos que no fueron suficientes para cubrir las necesidades previstas, lo
que ha originado el lento proceso de construccin.

En la administracin de la Junta Militar de Gobierno, las inversiones en carreteras forman parte del
Primer Plan de Desarrollo Econmico y Social del Ecuador para 1964 - 73 denominado "Segundo
Plan de Vialidad" y que propona, a nivel nacional, la construccin de 1.048 km de vas nuevas, el
mejoramiento de 2.295 km de vas principales y la construccin de 4.000 km de caminos vecinales
con una inversin de alrededor de 3.526 millones de sucres. Dentro de este plan encontramos las
7

vas Sto. Domingo - Quinind - Esmeraldas y Tena - Puyo construida por la empresa petrolera Shell
en 1968.

En la cuarta administracin del Dr. Velasco Ibarra, se formula el tercer plan de Vialidad y concebido
para un perodo de 13 aos, 1969, 1981 cuyo objetivo estaba orientado a la terminacin de las vas
ejecucin del Segundo Plan Vial y la incorporacin de 2.508 km. terminacin de 6 puentes y
construccin de otros 5 puentes mayores a un costo de 5.020 millones de sucres. Se ejecutan la
carretera Latacunga - Quevedo, en 1970.

En el Gobierno de las Fuerzas Armadas, se presenta el "Programa de Carreteras y terminales

Terrestres" que es parte del Plan Integral de Transformacin y Desarrollo para 1973 - 77, programa
que tiene como objetivo conformar un sistema altamente eficiente que coadyuve al desarrollo
Econmico Social, para lo cual presenta una estrategia con sus principales lneas de accin;
propugnar el aprovechamiento de la red principal mediante un adecuado mantenimiento con miras a
preservar las inversiones realizadas, construccin de las vas de la red fundamental, Secundaria y
Vecinal y la construccin de terminales terrestres en Quito y Guayaquil a un costo de 6.548,4
millones de sucres, financiados con fondos internos, como son: los de FONADE, FONAPRE y de
los Consejos Provinciales y con fondos externos, provenientes de Agencias Internacionales con
financiamiento.

Con el fin de orientar adecuadamente el programa de inversiones, el Ministerio de Obras Pblicas,

ejecut los estudios de factibilidad de las vas programadas, a travs del denominado "Plan Maestro
de Programacin Vial", completndose con los manuales titulados, "Normas para el Diseo de
Carreteras" y el "Manual de Diseo de Carreteras" que tienen el propsito de establecer una
sistematizacin, ordenamiento y uniformidad de criterios en materia de estudios y diseos de
carreteras para la red fundamental, secundaria y vecinal del pas.
La red vial total existente en ese entonces fue de 22.000 km, de carreteras; la cual estaba
conformada por 900 puentes. Se someti a evaluacin para posibles mejoramientos 7.300 km, de
carreteras existentes.

Se seleccion 16 reas que aparecan con el mejor potencial de desarrollo y que cubre
aproximadamente 10 millones de hectreas de tierra aprovechable.
8

El perodo de anlisis de este plan comprende 23 aos desde 1972 hasta 1995.
El desembolso para el mejoramiento de carreteras existentes sera de acuerdo al siguiente programa:
%

Ao

5%

1973

40%

1974

55%

1975

El desembolso para la construccin de carreteras de penetracin y caminos vecinales sera:

%

Ao

50%

1974

50%

1975

Se vio la necesidad de construir 1.800 km, de carreteras de penetracin y caminos vecinales de 3

zonas que estn ubicadas tanto en el Oriente como en el Noroeste del pas; las cuales agregara
alrededor de 700.000 Ha de tierra cultivable a un costo de 3.200 millones de sucres.
El anlisis de prioridades de la evaluacin econmica de proyectos de mejoramiento vial seala que
hay: 183 proyectos cuya longitud total aproximada es de 4.800km a un costo de 8.950 millones de
sucres.
1.1.2 Desarrollo y conservacin de carreteras
La red de carreteras de un pas forma la espina dorsal de su economa y representan una inversin
enorme en millones de dlares, que permite el movimiento seguro y eficiente de la gente y de
mercancas. Las decisiones econmicamente factibles y tcnicas sanas sobre diseo, la construccin,
el mantenimiento, la rehabilitacin, y la reconstruccin de los pavimentos de la carretera son
cruciales para preservar la red de la carretera en condiciones aceptables.

Las primeras prcticas de la construccin y de mantenimiento del pavimento se efectuaron en la era

Pre-cristiana; fueron establecidas primero por los romanos que construyeron una red de caminos
impresionantes a travs de Europa y el Oriente Medio sobre todo para los militares y el uso
comercial.

Por muchos centenares de aos, la tecnologa de la red del pavimento del camino no mejor hasta
9

los pavimentos pioneros construidos a finales del siglo XVI y comienzos del siglo XVII, para los
reyes franceses y britnicos. La invencin del vehculo de motor condujo al diseo y construccin
moderna del pavimento de la carretera a fines del siglo XIX.

Histricamente, el diseo y la construccin de pavimentos se han basado en especificaciones

metdicas, y las funciones del mantenimiento fueron tratadas sobre todo sobre una base de avisos
que reflejaba la experiencia local.

En las pocas modernas el desarrollo econmico primario se centra en el pblico en general y los
usuarios comerciales que se benefician de una red bien mantenida de carreteras. El concepto del
Sistema de Gestin de Pavimentos (SGP) se desarroll en los aos 60s y aos 70s. Desde entonces
se ha reconocido a los SGP como la manera ms eficaz de seleccionar las estrategias rentables para
construir y mantener los pavimentos en condiciones tiles dentro de los apremios de fondos
disponibles. Esto es un logro notable, en la dcada de los aos 80s, el concepto de los SGP no era
sabido ni fue aceptado extensamente por la mayora de las agencias de la carretera.

La Primera conferencia principal sobre la Gestin de Pavimentos fue realizada en 1985 en Toronto
por el Ministerio del Transporte en Ontario, Canad, seguido por la Segunda Conferencia en 1987
en la misma ciudad. La Gestin de Pavimentos se convirti desde entonces en un acontecimiento
internacional importante con la Tercera Conferencia en 1994 en San Antonio, Texas, E.E.U.U.
organizados por el Consejo de Investigacin del Transporte; la Cuarta Conferencia se realiz en
Sudfrica en 1998, la Quinta Conferencia en Seattle, Washington, E.E.U.U. en 2001, y la Sexta
Conferencia en Brisbane, Australia en 2004.

Estas conferencias se convierten en lugares excelentes para intercambiar la experiencia de las

innovaciones tecnolgicas, del desarrollo y de la puesta en prctica de los SGP para los participantes
mundiales de todos los sectores de la sociedad. Muchas otras conferencias internacionales y
regionales tambin han contribuido con sesiones sobre la Gestin de Pavimentos.

El trabajo duro de mucha gente a travs del mundo ha hecho a los SGP un sistema confiable para las
necesidades de cuantificacin del mantenimiento, evaluacin y funcionamiento del pavimento,
mientras que se relaciona con la Gestin rentable de las redes del camino y de la carretera.
10

1.1.3 Desarrollo y conservacin de las carreteras en el Ecuador

A partir de las primeras pavimentaciones que se llevaron a cabo en el pas, se pudo apreciar la
importancia del mantenimiento de las obras viales, a las que en un principio les dio seguimiento la
Direccin General de Obras Pblicas mediante la Seccin de Caminos, Puentes y Calzadas. En la
actualidad los entes encargados de la planificacin y conservacin de la red vial son el Ministerio de
Obras Pblicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano a travs del Vice- ministerio de Obras
Pblicas y el Fondo de Conservacin Vial, respectivamente.

La expansin y mantenimiento de la red vial de nuestro pas se vio reducida durante la dcada de los
80s, debido a mltiples factores que surgieron en esa poca y que provocaron una gran prdida de
la serviciabilidad de nuestros caminos. Posteriormente, en aos recientes, las inversiones
infraestructura vial cobraron fuerza

debido a

en

la necesidad de nuevas carreteras, adems, el

aumento de la poblacin y de las actividades productivas, as como la entrada en vigencia de

tratados de libre comercio, ha hecho que muchas de las vas de circulacin existentes ya no tengan la
suficiente capacidad para prestar sus servicios adecuadamente.

Los recursos econmicos del pas no son suficientes como para hacer grandes inversiones en
proyectos viales costendolos con las recaudaciones de impuestos, lo que ha hecho que desde 1954
deban negociarse prstamos con instituciones financieras internacionales, como el Banco Mundial;
siendo ste hasta la fecha, uno de los bancos que ms apoyo ha dado a los gobiernos de pases en
vas de desarrollo.

En nuestro pas, se ha adoptado un sistema de gestin vial creado especficamente para nuestras
condiciones, Ha sido implementado por el Ministerio de Transporte y Obras Pblicas. Dicho sistema
sirve como herramienta para apoyar la planificacin de las intervenciones a realizar en las carreteras
para su mantenimiento, rehabilitacin y construccin, priorizando las intervenciones sobre una base
eminentemente tcnica. En cuanto a los caminos administrados por gobiernos municipales, el
mantenimiento de stos se realiza por medio de una metodologa de respuesta, en aquellas vas cuya
importancia amerite una intervencin inmediata, mientras que en caminos de menor categora el
mantenimiento es aplicado en periodos de tiempo muy extensos o no se aplican

11

1.2 Planteamiento del problema

Desde principios de la dcada de los 90s, se ha visto un aumento considerable en los proyectos de
pavimentacin en vas urbanas e interurbanas, a la vez que se le ha dado mayor importancia al
mantenimiento adecuado de la red vial existente, esto se debe entre otros factores, al auge vehicular,
la entrada en vigencia de tratados de libre comercio, al crecimiento de los ncleos urbanos, y al
cumplimiento del perodo de vida til de muchas estructuras de pavimentos. Lo anteriormente
expuesto ha llevado a una demanda de mayores niveles de serviciabilidad en los pavimentos de la
red vial; lo cual, a su vez vuelve ms rigurosos los estndares de mantenimiento que se aplican a las
vas segn su importancia.

En nuestro pas, la planificacin, ejecucin de proyectos y conservacin de la red vial principal, se

lleva a cabo de forma coordinada entre el Ministerio Transporte y Obras Pblicas (MTOP) y los
Gobiernos Seccionales o se encargan de la planificacin y desarrollo de proyectos nuevos, as como
los mejoramientos de vas existentes. Mientras que

el segundo, determina estrategias de

conservacin de los pavimentos de la red y las ejecuta. La red vial municipal corresponde a las
alcaldas y consejos.

Es un hecho conocido que las inversiones en la construccin de nuevas carreteras y en el

mantenimiento de stas son cuantiosas, y en el primer caso muchas veces provienen de prstamos
internacionales. Por lo anterior, la gestin de pavimentos adquiere cada vez una mayor importancia
para los pases en desarrollo como el nuestro, donde los proyectos y sus alternativas deben
priorizarse sobre la base de estudios precisos para aprovechar al mximo los siempre limitados
recursos.

Por lo tanto, se ha decidido elaborar un Sistema de Gestin de Pavimentos, capaz de manejar

informacin de la red vial del Distrito Metropolitano de Quito, el cual permitir utilizar criterios de
decisin y definir alternativas realistas que contribuyen con la eficiencia en la toma de decisiones, de
una manera dinmica y flexible, y estableciendo un programa de accin tcnica optimo desde el
punto de vista econmico, considerando las condiciones de restriccin de presupuesto en las que
generalmente trabaja la administracin pblica. Adems, el sistema se har libre de restricciones de
propiedad, de tal manera que se puede adelantar cualquier modificacin, adaptacin o mejora sin
necesidad de recurrir a un consultor externo. Esto conducir
12

a la reduccin de costos por

mantenimiento y actualizacin.

1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general
Desarrollar un Sistema para realizar una adecuada Gestin de la infraestructura de
Pavimentos del Distrito Metropolitano de Quito.

1.3.2. Objetivos especficos

Encontrar las mejores alternativas de trabajos de mantenimiento y rehabilitacin, para
mejorar las alternativas y realizar mejores procedimientos para la inversin con esto
lograremos tener mejores alternativas que sirvan en un futuro.
Realizando la evaluacin de las condiciones estructurales y funcionales de los pavimentos
y mediante estudios encontrar un anlisis a futuro de los deterioros que van a sufrir los
mismos para poder encontrar soluciones para evitar los mismos.
Ofrecer a las autoridades del Distrito Metropolitano de Quito una herramienta para poder
realizar futuras intervenciones, conociendo de antemano, el estado en que se encuentran las
vas y as poder, tanto ganancia en tiempo y abaratamiento de costos para el mantenimiento
de la red vial.
Poder ayudar a otros municipios con este modelo de Gestin de Pavimentos, con su
utilizacin un mayor progreso para los mismos.

1.4. Alcances y limitaciones

1.4.1 Alcances
Desarrollar un Sistema de Gestin de Pavimentos en una seccin de la Red Vial de
Pavimentos Flexibles administrada por un Gobierno del Distrito Metropolitano de Quito.
De tal manera, el mbito de estudio queda definido por la divisin poltica del municipio.

13

1.4.2 Limitaciones
En nuestro pas son escasas las vas que manejan los municipios en las que llevan un
registro cronolgico de los deterioros superficiales de los pavimentos, por lo cual la
modelacin del comportamiento de los pavimentos se har sustentado en la base de
predicciones por medio de ecuaciones y la utilizacin de informacin de otras vas con
caractersticas similares.

1.5. Justificacin
Las limitaciones econmicas de pases como el Ecuador, obligan a priorizar aquellos proyectos
viales que se esperan tengan un mayor impacto en la calidad de vida de las personas. Es decir, que
cada da se vuelve ms importante una adecuada gestin de pavimentos, debiendo utilizar para ello
las mejores herramientas disponibles que permitan a los planificadores agilizar su trabajo.

En nuestro pas, muchas veces, los trabajos realizados por las municipalidades, en cuanto a
construccin y conservacin de los pavimentos se refiere, no tienen la efectividad que permita a
estas proporcionar el nivel de servicio para la cual fueron diseadas, de manera que muchos caminos
se encuentran por debajo de lo deseable o conveniente. Como consecuencia, se producen prdidas
anuales debido a sobre-costos de operacin vehicular y reconstrucciones, la que hubieran podido
evitarse con un adecuado diseo de pavimentos, tcnicas y procesos constructivos apropiados
adems de nuevas tecnologas.

14

CAPITULO II GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS

2.1. Definicin actual de pavimento
Un pavimento es una estructura vial formada por una o varias capas de materiales seleccionados,
capaz de resistir las cargas impuestas por el trnsito, la accin del medio ambiente y de transmitir al
suelo de apoyo esfuerzos y deformaciones tolerables por ste. Desde el punto de vista estructural, un
pavimento transmite en forma adecuada las cargas hacia el terreno de fundacin, es decir, sin rotura
de los materiales o deformaciones exageradas para la estructura.

Un pavimento se puede definir como una estructura que se disea y se forma mediante un conjunto de
capas construidas sobre el suelo de fundacin, con la finalidad de ser utilizado como una superficie
apta para el libre trnsito de vehculos de tipo liviano, pesado y comercial. El nmero y el espesor de
las diferentes capas que integran un pavimento vara segn su tipo de pavimento (rgido o flexible) y
los resultados del diseo, pero el principio bsico es el mismo.

2.1.1. Elementos que conforman la estructura del pavimento

La estructura de un pavimento se encuentra formada por diferentes capas como son: la sub-rasante,
sub-base, base, capa de rodadura y sello; pero es necesario aclarar que no siempre se encontrarn
todas las capas que se detallan. En tales casos, la ausencia de una o varias de ellas depender de
factores como la capacidad de soporte del terreno de fundacin, la clase de material a utilizarse, el
tipo de pavimento, intensidad de trnsito, carga de diseo, clima, etc.

2.1.1.1. Sub-rasante
Sub rasante es la ltima capa de los terraplenes, en corte o relleno, de suelo natural o mejorado, sobre
la cual se construir un pavimento. Existen dos condiciones bsicas que debe cumplir el suelo de
soporte, y son:
Debe mantener el mayor valor posible de soporte, ya que entre ms fuerte se considere esta
superficie menor ser el costo de las capas superiores.
El movimiento diferencial vertical debe ser mnimo, de sta forma las ondulaciones en la
superficie sern menores y el rodamiento vehicular ser ms suave y seguro.

15

2.1.1.2. Sub-base
Es la primera capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-rasante, tanto en
pavimentos rgidos como en flexibles. Las funciones que esta capa debe cumplir son:
Absorber las cargas de trfico, sin sufrir deformaciones permanentes.
Servir como drenaje del agua y evitar la capilaridad
Disminuir los costos de construccin, los materiales son ms fciles de obtener y de menor
costo.
Servir como superficie de rodadura en forma temporal.
Reducir al mnimo los efectos del congelamiento.
Servir de plataforma de trabajo para el equipo de construccin.

2.1.1.3. Base
Es la capa de material seleccionado que se construye sobre la sub-base. La experiencia ha demostrado
que la base es la capa ms importante del pavimento y deben emplearse materiales de alta calidad y
las especificaciones para los mismos son ms exigentes que para los materiales de sub-base, en
cuanto a los requerimientos de resistencia, plasticidad, granulometra y uniformidad de construccin.
Entre sus funciones tenemos:
Absorber en la mayor parte los esfuerzos producidos por el trfico vehicular sobre la capa
de rodadura y transmitirlos a la sub-base o sub-rasante de tal manera que no produzca
deformaciones o desplazamientos excesivos en las capas.
Servir como elemento de drenaje de las aguas que, por ascensin capilar hayan atravesado
la sub-base o la sub-rasante impidiendo que lleguen a la capa de rodadura.
Reducir al mnimo los peligrosos efectos del congelamiento.
Servir como capas de rodadura para trficos livianos
2.1.1.4. Capa de rodadura
Formada por una o varias capas que se colocan sobre la base, dichas capas consisten en
materiales granulares con o sin liga, y por lo general son de concreto asfltico o hidrulico.

Este es el elemento del pavimento sobre el cual circulan directamente los vehculos y peatones. Las
funciones que debe cumplir son:
Recibir y absorber en primera instancia el peso de los vehculos que circulan sobre la va.
Minimizar sensiblemente los esfuerzos que se transmiten hacia la terracera.
16

Si la capa de rodadura posee un espesor mayor o igual a cinco centmetros, se considera

que trabaja junto al resto de capas para soportar las cargas y distribuir los esfuerzos.
Proveer una superficie estable para el trnsito, uniforme, prcticamente impermeable, con
una textura y color convenientes y que a la vez sea capaz de resistir los efectos abrasivos
del trfico.

2.1.1.5. Sello
Se coloca en algunas ocasiones sobre la capa de rodadura y est formado por una mezcla bituminosa
de asfalto. Sobre esta superficie se coloca a veces, un riego de arena o chispa y su funcin es la de
lograr la impermeabilizacin de la capa de rodadura, a fin de evitar la infiltracin de las aguas de
lluvia.

SELLO
CARPETA ASFALTICA
BASE

SUB-BASE

SUB-RASANTE

Figura 2.1 Estructura tpica de un pavimento

Fuente: Ings. Vctor Lasso y Segundo Gonzlez

2.1.2. Funciones de los pavimentos

El pavimento es el elemento primordial de la infraestructura vial, y como tal debe cumplir varias
funciones para garantizar un servicio adecuado a los usuarios. Dichas funciones se describen a
continuacin:
Permitir el trnsito de los vehculos que circulen sobre l, respondiendo en forma
adecuada estructuralmente y segn como fue previsto en la etapa de diseo; esto es
especialmente importante para los organismos de conservacin vial, ya que de ello
17

depende que las labores de conservacin durante el perodo de servicio del pavimento, se
lleven a cabo segn una planificacin elaborada con base en predicciones confiables.
Mejorar la calidad de la superficie de rodadura, de tal manera que los usuarios se desplacen
de forma segura y cmoda, lo cual se logra mediante una adecuada regularidad
superficial tanto transversal como longitudinal, as como proporcionando una buena textura
que brinde la resistencia al deslizamiento que se requiere para las velocidades de
circulacin previstas. Otro factor que tambin debe considerarse para el confort de los
usuarios es el ruido producido por la interaccin de las llantas de los vehculos y la
superficie del pavimento, el cual se percibe tanto en el interior de los vehculos como en el
exterior.
Proteger la sub-rasante de los efectos del clima, evitando as el dao que eventos
naturales como la lluvia pueden provocarle, lo cual a la larga puede derivar en
asentamientos que lleven incomodidad o inseguridad al trnsito, llegando incluso a
producir el colapso total de la estructura.
Reducir la polucin por polvo que se produce ante el paso de vehculos sobre caminos de
tierra, lo cual afecta la comodidad y la salud tanto de los usuarios como de las personas que
habitan en el sector.
Delimitar las reas de circulacin de los vehculos con el objetivo de ordenar el trnsito,
disminuyendo as la posibilidad de accidentes y retrasos debido a congestionamientos. Para
cumplir plenamente con dicha funcin los pavimentos deben estar debidamente
sealizados, y deben contar con una buena reflexin luminosa que ayude a la
conduccin nocturna minimizando la necesidad de obras de iluminacin por efectos de
economa.

2.1.3. Tipos de pavimentos

Hoy en da los pavimentos pueden clasificarse de dos formas:
De acuerdo al material que compone su capa de rodadura:
Pavimentos de tierra
Pavimentos de piedra
Pavimentos de adoquines
Segn la forma en que la estructura de stos atiende y transmite las cargas aplicadas sobre su
superficie:
18

Pavimentos de concreto Hidrulico

Pavimentos ce concreto asfaltico

Por la forma en que la estructura del pavimento transmite las cargas aplicadas sobre l:
Pavimentos Flexibles.
Pavimentos Rgidos.
Pavimentos Semi-rgidos o Semi-flexibles.
2.1.3.1. Pavimentos flexibles
Una definicin de uso comn es la siguiente: Un pavimento flexible es una estructura que mantiene
un contacto ntimo con las cargas y las distribuye a la sub-rasante, su estabilidad depende del
entrelazamiento de los agregados, de la friccin de las partculas y de la cohesin. De modo que los
pavimentos flexibles comprenden en primer lugar, a aquellos que estn formados por una serie
de capas granulares, rematadas por una capa de rodamiento asfltica de alta calidad y relativamente
delgada, la cual es capaz de acomodarse a pequeas deformaciones de las capas inferiores sin que su
estructura se rompa. En este tipo de pavimentos la calidad de los materiales utilizados en cada una
de las capas aumenta conforme nos acercamos a la superficie, logrando una estructura
competente ante las cargas esperadas y que a la vez resulte lo ms econmica posible.

El espesor de la capa de rodadura de un pavimento asfltico varia, desde menos de una pulgada en los
tratamientos superficiales usados en caminos de trnsito liviano, hasta seis pulgadas o ms de
concreto asfltico usado en caminos destinados al trnsito pesado. La carpeta de rodadura asfltica
puede ser:
Mezcla asfltica en caliente
Mezcla asfltica en fro.
Tratamiento superficial simple o mltiple.

Mezcla Asfltica en Caliente

Est compuesta por agregados gruesos y finos unidos mediante un ligante bituminoso, dichos
materiales son procesados en plantas de mezclado, donde son calentados, proporcionados y
mezclados para lograr una adecuada homogeneidad.

19

Mezcla Asfltica en Fro

En su elaboracin se emplean los mismos materiales que en las mezclas en caliente, pero en este caso
pueden ser procesados a temperatura ambiente. En estas mezclas se pueden utilizar ligantes
bituminosos con menor

viscosidad que las mezclas en caliente, betunes fluidificados,

alquitranes fluidos o emulsiones asflticas. Las mezclas en fro pueden a su vez clasificarse como:
Mezclas Abierta
Mezclas Densas

Tratamiento Superficial
Dentro de sta categora se tiene todas las aplicaciones de asfalto, con o sin agregados, que se hacen
sobre cualquier camino de tierra o superficie de pavimento, y cuyo espesor por lo general es menor a
una pulgada. Los tratamientos superficiales sellan y sirven para prolongar la vida de los caminos,
teniendo a la vez propsitos especiales segn sea su tipo. Entre los diversos tratamientos existentes
podemos mencionar:
Tratamiento superficial simple y mltiple.
Tratamiento superficial con aplicacin nica de asfalto.
Riego de imprimacin.
Riego anti polvo.
Lechadas asflticas.
Micro aglomerados en fro

2.1.3.2. Pavimentos rgidos

Comnmente se emplea el trmino pavimento rgido para las superficies de rodamiento
construidas con concreto de cemento Portland, posee una considerable resistencia a la flexin, lo cual
le permite trabajar como una viga tendiendo un puente sobre las pequeas irregularidades de la
sub-base o sub-rasante sobre la cual se encuentra colocado.
La capa de rodadura de stos pavimentos la integran una serie de losas que trabajan en conjunto,
distribuyendo las cargas de los vehculos hacia las capas inferiores. Aunque algunas irregularidades
menores en las capas de cimentacin no se reflejen en la superficie, stas no son deseables, ya que
pueden inducir una falla en el pavimento al ser la causa de cuarteaduras, fracturas, u otros defectos
similares.
20

En teora, las losas de concreto hidrulico pueden colocarse sobre la sub-rasante, sin embargo, en la
prctica es necesario construir una capa de sub-base para evitar que los finos sean bombeados hacia
la superficie.

2.1.3.3. Pavimentos semirrgidos o semiflexibles

Estos son aquellos en los cuales la superficie de rodadura est conformada por dos capas, en el caso
de los semirrgidos la inferior est formada por agregados estabilizados con asfalto y la superior con
concreto hidrulicos; en cambio en los semiflexibles el orden de las capas se invierte.

2.1.4. Comportamiento de los pavimentos

El comportamiento de los pavimentos a lo largo de su vida til es regido generalmente por un ciclo, el
cual ha llegado a considerarse como normal debido a la frecuencia con que se presenta, los
indicadores (deterioros del pavimento) de cada una de las etapas de este ciclo son diferentes segn el
tipo de pavimento, sin embargo, la tendencia en la evolucin de la estructura a travs del tiempo es
comn y puede describirse de la siguiente manera:

2.1.4.1. Etapa de construccin

Un pavimento puede haber tenido una buena construccin o haber presentado algunos defectos
durante esta etapa, o bien haber sido claramente deficientes tanto la etapa de diseo como la de
ejecucin. De cualquier forma, cuando la estructura entra en servicio, esta suele encontrarse en
excelentes condiciones, satisfaciendo plenamente las necesidades de los usuarios.

2.1.4.2. Etapa de deterioro lento y poco visible

Durante algunos aos, el pavimento experimenta un proceso de desgaste y debilitamiento lento,
principalmente en la superficie de rodadura y en menor medida en el resto de la estructura. Este
desgaste es producido por los diversos tipos de vehculos que circulan sobre l, tambin por la
influencia que ejercen otros factores como el clima, la radiacin solar, el agua de lluvias, cambios de
temperatura, etc.
La calidad de la construccin inicial tambin incide en la evolucin del deterioro. A travs de toda
esta etapa el pavimento se mantiene aparentemente en buen estado y el usuario no percibe el desgaste.
A pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas, la via sigue sirviendo bien a los usuarios y
est en condiciones de ser conservado.
21

2.1.4.3. Etapa de deterioro acelerado y de quiebre

Luego de varios aos de uso, el pavimento entra en una etapa de deterioro acelerado y resiste cada
vez menos el trnsito. Al inicio de esta etapa, la estructura bsica del pavimento se conserva
intacta y las fallas en la superficie son menores, por eso el usuario comn tiene la impresin que este
se mantiene an bastante slido. Sin embargo, no es as, ya que cada vez se pueden observar ms
daos en la superficie y comienza a deteriorarse la estructura bsica, la cual no es visible. Entonces,
podemos asegurar que cuando en la superficie de un pavimento se detectan graves fallas a simple
vista, la estructura bsica del pavimento est seriamente daada. Los daos al inicio son puntuales,
pero luego se van extendiendo en la mayor parte del pavimento, cuando esto ocurre la
destruccin es acelerada; si no se interviene en algn momento durante esta etapa el pavimento llega
al punto de quiebre en el cual se produce una falla generalizada, tanto en la superficie como en la
estructura bsica.

A medida que se desarrolla esta etapa, los vehculos circulan experimentando una cantidad creciente
de molestias a causa de las irregularidades de la superficie, tales como: grietas, baches, depresiones y
deformaciones.

2.1.4.4. Etapa de descomposicin total

Constituye la ltima etapa de la existencia de un pavimento, y puede durar varios aos, lo primero
que se observa es la prdida de la capa de rodadura, ya que cada vez que pasa un vehculo pesado se
desprenden trozos de sta, por lo que al final la va termina siendo un camino de grava, y a la larga, de
tierra.

El paso de vehculos se dificulta, la velocidad promedio de circulacin baja bruscamente y la

capacidad del camino queda reducida en un gran porcentaje. Los vehculos comienzan a
presentar daos en neumticos, ejes, amortiguadores y en el chasis; los costos de operacin vehicular
suben de manera considerable y se incrementa la cantidad de accidentes graves. En esta ltima etapa
llega un momento en que ya no pueden transitar los automviles normales, slo algunos camiones y
vehculo todoterreno.

Como ya se dijo anteriormente, los detalles del ciclo de vida de los pavimentos varan dependiendo de
su tipo, pero en general, el mensaje que debe atenderse es el mismo y consiste en que las acciones de
22

conservacin de cualquier pavimento deben planificarse debidamente de modo que nunca se permita
el deterioro excesivo o la destruccin de su estructura bsica.
FIGURA 2.2
DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS A TRAVS DEL TIEMPO.

FIGURA 2.2 Deterioro de los Pavimentos A travs del Tiempo.

Fuente: Caminos CEPAL

2.2. Gestin de pavimentos

La gestin de pavimentos y los sistemas de gestin de pavimentos han sido definidos de varias
maneras, pero ha sido la American Association of State Higway and Transportation officials
(AASHTO) quien ha publicado una definicin muy adecuada.

La American Association of State Higway and Transportation officials, ha definido un sistema de

gestin de pavimentos (SGP), como una serie de herramientas o mtodos que asisten a quienes toman
decisiones, a encontrar estrategias costo-efectivas para evaluar y mantener los pavimentos en
buenas condiciones de serviciabilidad en un perodo determinado de tiempo.
23

El uso del trmino Conjunto de herramientas para describir un sistema de gestin, es importante
para entender el rol de este sistema.

La gestin de pavimentos en su sentido ms amplio, se relaciona con todas las actividades

involucradas en el planeamiento, diseo, construccin, mantenimiento, evaluacin y rehabilitacin de
una porcin de pavimento de un programa pblico de trabajo.
Podemos apreciar entonces que la gestin de pavimentos como tal, es de suma importancia para
impulsar el desarrollo de las actividades econmicas de un pas o de una regin, ya que, adems de
ser indispensable una seleccin adecuada del tipo de actividad a realizar para la construccin y/o
mantenimiento de una va, el ejecutar labores de conservacin demasiado anticipadas o postergarlas a
un tiempo diferente del ptimo tiene un costo. Si se hace antes de tiempo se pierde la posibilidad de
utilizar los recursos en algo ms rentable durante el periodo del adelanto, pero la situacin es ms
grave si se deja pasar el momento oportuno para intervenir, y como consecuencia los daos
llegan hasta la estructura bsica del pavimento. En este caso, el tipo de intervencin necesaria ser
una rehabilitacin, con un costo mucho ms alto que el de los trabajos que pudieron haberse
efectuado de manera oportuna. Es ms, existe otro efecto perjudicial de postergar la conservacin, y
es el incremento de los costos de operacin de los usuarios; esto se traduce en un aumento de los
costos de transporte, lo que significa una presin inflacionaria de carcter estructural. Vemos
entonces que el realizar una adecuada gestin de pavimentos representa, especialmente para los pases
en desarrollo, la posibilidad de ahorrar valiosos recursos que pueden ser utilizados en otros rubros.

Un sistema de gestin de pavimentos debe permitir un uso sencillo, de manera que el ingreso de datos
y actualizacin de la informacin sea fcil. Adems, debe ser capaz de analizar diversas estrategias al
efectuar una evaluacin, identificando la alternativa econmicamente ms conveniente. Debe utilizar
procesos racionales con criterios cuantificables sobre los cuales se tomen las decisiones, y finalmente
debe ejecutar una evaluacin permanente de la eficacia de las actividades realizadas mediante
retroalimentaciones del sistema.

2.2.1. Niveles de gestin de pavimentos

La gestin de pavimentos se realiza en dos niveles principales, los cuales estn definidos segn el
rea que debe ser analizada, y el tipo de datos que son necesarios para generar los modelos de
24

prediccin del deterioro de las estructuras a lo largo del tiempo. Estos niveles de la gestin de
pavimentos son la Gestin a Nivel de Proyecto y la Gestin a Nivel de Red.

2.2.1.1. Gestin de pavimentos a nivel de proyecto

En este nivel, la gestin lo que pretende es analizar el pavimento de una va en particular, de manera
que se pueda determinar la alternativa ptima para la construccin de una nueva estructura, o
bien el tipo de acciones de mantenimiento necesarias, y los momentos en que stas han de aplicarse a
un pavimento existente.

Para realizar una gestin a nivel de proyecto se necesitan datos especficos de secciones del
pavimento, como por ejemplo:
Cargas que recibe (o recibir) el pavimento.
Factores ambientales que lo afectan (o lo afectarn).
Caractersticas de los materiales que lo constituyen (o constituirn).
Variables de construccin y mantenimiento.
Costos.
El anlisis a nivel de proyecto debe generar una serie de alternativas de construccin y/o
mantenimiento, las cuales han de evaluarse tcnica y econmicamente, de forma que al final se pueda
seleccionar aquella que sea de menor costo total del ciclo de vida del pavimento, tomando en cuenta
los de construccin as como los de operacin de los usuarios, fijando una serie de estndares que
han de satisfacerse y que tienen que ver con el comportamiento estructural y funcional del
pavimento a travs del tiempo.

2.2.1.2. Gestin de pavimentos a nivel de red

A nivel de red la gestin de pavimentos busca desarrollar un programa organizado para el
mantenimiento, rehabilitacin y construccin de los pavimentos, en base a la disponibilidad
presupuestaria de la entidad administradora de la red vial de una regin o pas, para un perodo
determinado.

Dentro de esta gestin pueden distinguirse dos sub-niveles que comprenden: la seleccin de
proyectos, en la cual se toman decisiones de asignacin de fondos para proyectos o grupos de ellos; y
25

el sub-nivel de programa, en el cual se cuenta con un presupuesto establecido que debe repartirse en
una red determinada.

La gestin a nivel de red involucra decisiones para la rehabilitacin o mantenimiento de la red como
un todo, por lo cual los modelos deben ser diseados con el fin de optimizar el uso de los fondos
disponibles. Debe considerarse para este propsito la serviciabilidad de los pavimentos existentes o
el porcentaje de pavimentos deficientes, datos que deben ser recolectados en campo usando
metodologas adecuadas. Entre las actividades que comprende la gestin a nivel de red tenemos:
Identificacin de aquellas vas en las que debido a su estado actual, las actividades de
mantenimiento o mejora podran ser consideradas como prioritarias dentro de la red de
caminos.
Generacin de diferentes alternativas de tratamiento en aquellas vas que sern
intervenidas, de manera que se pueda realizar un conveniente anlisis tcnico-econmico
en base al cual han de tomarse las decisiones.
Desarrollo de un programa de largo plazo para el mantenimiento y rehabilitacin de los
pavimentos de la red, as como de nuevas construcciones.

2.2.2 Estructura tpica de un sistema de gestin de pavimentos (SGP)

La nocin de gestin va asociada en cualquier mbito a la administracin de recursos para alcanzar
objetivos determinados. Cuando las actividades que se realizan para la consecucin de esos objetivos
estn sistematizadas y por tanto se desarrollan de acuerdo con un plan preestablecido en el cual las
distintas fases estn interrelacionadas se habla entonces de Sistemas de gestin.
Se define el sistema de gestin de la conservacin como el procedimiento consistente en coordinar y
controlar todas las actividades encaminadas a conservar los pavimentos, asegurando la mejor
utilizacin posible de los recursos disponibles, es decir, haciendo mximo el beneficio para la
sociedad.

Dentro del objetivo global sealado, se pueden definir objetivos especficos de diverso tipo: tcnicos,
econmicos y administrativos.
Desde el punto de vista tcnico un sistema de gestin de la conservacin debe dirigirse al
establecimiento de estrategias. Es preciso por tanto disponer de modelos de comportamiento de los
firmes, con datos sobre la evolucin real de los mismos y su estado en un momento dado.
26

2.2.2.1 Base de datos

La forma operativa para conseguir el aprovechamiento de la informacin necesaria para el
funcionamiento de un sistema de gestin, es la creacin de Base de datos. Son conjuntos de ficheros
informativos interrelacionados, accesibles a numerosos usuarios, modificables en funcin de las
necesidades y actualizados permanentemente. Si estos bancos de datos estn organizados con una
determinada lgica interna que permita su acceso informativo son denominados bases de datos.

Con relacin a los pavimentos, las fuentes de una base de datos son por un lado la inspeccin visual y
la auscultacin con aparatos y por otro el propio proyecto de construccin y los informes del control
de calidad, as como los de todas las actuaciones de conservacin llevadas a cabo durante la vida del
firme.

La informacin mnima disponible en una base de datos debe estar constituida por:
Inventario de la red, con datos geomtricos y puntos singulares existentes.
Datos del trfico.
Secciones estructurales de los firmes.
Deterioros superficiales.

2.2.2.2 Inventario Vial

El primer paso para efectuar la evaluacin de una red vial consiste en conocer las caractersticas de
las vas de dicha red.

El que nos permite evaluar es el inventario vial cuyo propsito es suministrar una completa, exacta y
actualizada informacin respecto de la ubicacin y descripcin fsica de todas las rutas que integran el
sistema de vas a evaluar. Un inventario vial correctamente ejecutado permite conocer, entre otras
cosas, las rutas que integran la red, la longitud que ellas poseen, su tipo y ancho de pavimento, el
ancho de la va, las alcantarillas, los puentes y todo aquel dato que se desee obtener de acuerdo a
los fines del estudio.
Bsicamente existen dos mtodos para concretar un inventario vial:
Uno de ellos se basa en la recopilacin, en la oficina, de la documentacin de obra existente a fin de
darle una forma que la haga ms manejable. Este mtodo tiene el grave problema de que
normalmente esa documentacin o bien no existe en su totalidad o no est actualizada.
27

Resulta asimismo difcil de manejar pues extraer informacin de un expediente de obra es una tarea
larga y costosa, corrindose el riesgo de cometer errores en la transcripcin de la informacin.

El otro mtodo consiste en efectuar dicho trabajo en campo recorriendo las rutas con unidades
apropiadas y recogiendo la informacin correspondiente.
Es necesario definir perfectamente la envergadura que se le desea dar al trabajo con el fin de no
recopilar informacin que no va a ser utilizada. Este es el mtodo que en realidad se utiliza pues es
poco probable que un ente vial disponga de archivos de obra actualizados.
Por tal razn se recomienda optar por el segundo mtodo, debido a que normalmente esa
documentacin o bien no existe en su totalidad o no est actualizada, en nuestra ciudad no existe
informacin.
Un procedimiento que pude adaptarse fcilmente a nuestro medio es el siguiente:
El mtodo de trabajo est basado en la plena utilizacin del equipo de computacin de
datos que posee la municipalidad, con lo cual se agilizaran las tareas se obviaran las
anotaciones hechas en campo en registros en la oficina, eliminndose as en los diferentes
pasos posibles errores de transcripcin. Por otra parte, el volumen de informacin que
presumiblemente se iba a manejar obliga a la utilizacin de la sistematizacin electrnica
de datos.
Se recogern slo aquellos datos de los cuales hubiera una necesidad aceptada y bien
definida.
El tipo de inventario a realizar debe ser tal que permita resolver los problemas presentes y
futuros sin caer en una sofisticacin documental.
El tiempo para la realizacin del relevamiento debera ser tal que hiciera contemporneo al
primer y ltimo dato que se levantase.
Con estas pautas fundamentales la informacin que se deber recoger es:
Longitud de las rutas; tipo y ancho de pavimento; seales de trnsito; estructuras, alcantarillas,
puentes, tneles con una completa descripcin de cada una de ellas.

La informacin es recogida por personal entrenado en planillas especiales donde las mismas se
ordenan en forma codificada, facilitndose las tareas de revisin.

28

Con el apoyo de programas computacionales y de actualizacin de datos se procesa la informacin

obtenida, disponindose finalmente del inventario vial, el cual nos permite, conocer la red que vamos
a evaluar.

Sin embargo es habitual que en estas bases de datos estn tambin disponibles lo relativo a medidas
de regularidad superficial, medidas de resistencia al deslizamiento, caractersticas del drenaje y
sealizacin. Finalmente puede haber tambin datos de accidentes, medida de deflexiones.

Debe aclararse que si bien la medida de deflexiones no constituye una informacin fundamental para
el funcionamiento del sistema de gestin, si lo es cuando han de proyectarse actuaciones concretas de
rehabilitacin estructural, al menos en firmes flexibles.

2.2.2.3 Estrategias de conservacin

La conservacin no puede dejarse al azar ni a una coyuntura favorable en las disponibilidades
presupuestarias ni a la existencia de situaciones irreversibles que incluso hayan podido provocar
accidentes. Desde el momento mismo del proyecto debe contarse con una estrategia de conservacin
de la carretera destinada a mantener su calidad tcnica por encima de unos mnimos.

La estrategia de conservacin de una carretera o de un tramo con caractersticas homogneas se puede

definir como el conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de la carretera o del tramo para
que el ndice de comportamiento no baje del mnimo admisible. Su elaboracin est vinculada a
numerosos factores, tanto de ndole tcnica como econmica: trfico, disponibilidades de materiales,
tipologa de la seccin estructural del pavimento, medios humanos y materiales disponibles,
asignaciones presupuestarias anuales o plurianuales, etc.

El objetivo de la estrategia de conservacin debe ser, con las restricciones existentes, lograr la vida
ms larga del pavimento con el menor costo. Esto lleva lgicamente a que no todas las estrategias que
pudieran plantearse tcnicamente sean econmicamente adecuadas, pero todas ellas pueden incluirse
en dos grandes grupos.

29

El primer grupo de estrategias en las que se prevn fundamentalmente grandes operaciones de

conservacin a realizarse en momentos concretos y muy separados en el tiempo, de manera que con
esas operaciones se intenten restituir prcticamente las condiciones iniciales del pavimento.

El otro grupo comprende las estrategias en las que se prevn principalmente operaciones frecuentes,
de manera que las caractersticas iniciales del pavimento se vayan perdiendo con la mayor lentitud
posible.

La comparacin econmica entre estrategias de conservacin tcnicamente viables se lleva a cabo

considerando los costos de construccin de las secciones del pavimento (en caso de que se evalen
diversas posibilidades) y los costos de conservacin previstos en la estrategia correspondiente para un
determinado perodo de anlisis econmico. Entre estos ltimos hay que considerar tanto los de la
conservacin ordinaria como los de las posibles rehabilitaciones.

Por otro lado, habra que incluir los costos adicionales que las operaciones de conservacin producen
en los usuarios, pero sobre este aspecto apenas se dispone de datos ni tan siquiera de metodologas
apropiadas, aunque ya se han iniciado algunos trabajos al respecto. As mismo, con signo contrario,
hay que tener en cuenta el valor residual de seccin al final del perodo considerado.

De entre las posibles tcnicas de anlisis econmico la ms adecuada en este caso resulta ser la del
valor actualizado neto ( VAN ), consiste en establecer la diferencia entre los ingresos y los costos,
unos y otros convenientemente actualizados o de descuento. Normalmente se consideran perodos
de anlisis econmicos de 30 o 40 aos y en el caso de pases europeos tasa de actualizacin que se
sitan en torno al 6%.

2.2.2.4 Criterios de actuacin

La fase final de la aplicacin de un sistema de gestin consiste en la determinacin de la actuacin
prioritaria en cada momento, tanto en el conjunto de una red como en un tramo en concreto.
Paralelamente hay que determinar el modo y el momento de llevar a cabo esas actuaciones.

Existen dos grupos de mtodos para la seleccin de prioridades. Por un lado estn los mtodos de
clasificacin que se basan en la informacin sobre el estado de la red en su conjunto como elemento
30

de comparacin entre tramos que se encuentran en peores condiciones. Por otro lado estn los
mtodos de optimizacin (en perodos anuales o en tiempo real) en los que se plantean unos
determinados objetivos globales (accesibilidad, por ejemplo) con restricciones de aplicacin.

2.3. Nivel de serviciabilidad

Se entiende como nivel de serviciabilidad el grado en el cual un pavimento logra cumplir con su
funcin de permitir la circulacin de vehculos de una forma fcil, cmoda, rpida y segura. El nivel
de serviciabilidad disminuye a travs del tiempo una vez puesto en servicio el pavimento, debido a las
solicitaciones sobre ste, ya sea de las cargas circulantes como de los agentes meteorolgicos.

Aunque en un principio la apreciacin de la serviciabilidad del pavimento es subjetiva y depende de

la opinin de los usuarios, ha sido posible establecer una relacin entre la calidad del servicio del
pavimento y una serie de indicadores del deterioro de stos, los cuales s pueden ser
cuantificados de manera objetiva. De esta forma, actualmente la serviciabilidad de un pavimento est
expresada por el ndice de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual se obtiene de las medidas de
rugosidad y distintos tipos de deterioro para un perodo determinado. El rango de variacin del PSI va
de 5.0 (muy bueno) a 0.0 (muy malo), y es por eso que para realizar el diseo estructural de un
pavimento es necesario seleccionar un ndice inicial y final dentro de este rango, tomando en cuenta
las condiciones particulares del lugar de la obra, as como los procesos constructivos y solicitaciones
a que estar sometida la estructura.
En la prctica, generalmente el ndice de Serviciabilidad Inicial (Pi) para los pavimentos
flexibles toma un valor de 4.2, mientras que el ndice de Serviciabilidad Final (Pf) conserva un valor
de 2.5. Estos valores son los recomendados por la AASHTO para el diseo de pavimentos.

2.4. Deterioro de los pavimentos

Los pavimentos fallan en modos diversos y por causas variadas, los daos ms frecuentes
dependen del tipo de estructura del pavimento, de los materiales empleados en su construccin y de
las condiciones climticas en las que la estructura se encuentra sometida. El agrietamiento por fatiga,
la deformacin longitudinal permanente que causa el aumento sostenido del IRI, y el agrietamiento
trmico, son los modos de fallo ms frecuentes. En los pavimentos flexibles, donde la capa asfltica
se apoya directamente sobre la base compactada, se observan con frecuencia el agrietamiento por
31

fatiga, producido por la aplicacin repetida de cargas que supone el trfico de vehculos pesados,
principalmente.
Para cualquier tipo de dao que manifiesten los pavimentos deben analizarse las siguientes causas
probables:
Diseo insuficiente de la superestructura.
Inestabilidad de las obras de tierra.
Deficiencias constructivas.
Solicitaciones no previstas.
Inadecuado mantenimiento.

2.4.1 Mtodos de auscultacin

Existen dos mtodos de auscultacin:
Visual
Con aparatos

2.4.1.1 Mtodo de auscultacin visual

La forma tradicional de deteccin e identificacin de deterioros se basa en la inspeccin visual
realizada directamente sobre el terreno por tcnicos calificados que recorren la carretera a pie o en
vehculo a marcha lenta, con objeto de detectar e incluso cuantificar los deterioros existentes
siguiendo criterios preestablecidos. Para que una inspeccin visual sea eficaz debe responder a unos
criterios que a la vez sean sencillos y no introduzcan una subjetividad grande.

En cualquier caso, un apoyo fundamental para la inspeccin visual es la existencia de catlogos de

deterioros. Se trata de colecciones de fichas en cada una de las cuales se incluye la denominacin del
deterioro correspondiente, una descripcin del mismo, una explicacin de sus posibles causas.

El Manual de Mantenimiento de la AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials) de 1987, describen una serie de deterioros de los pavimentos. Los
principales se muestran en las tablas 2.1:

32

Tabla 2.1 Deterioros en la Textura Superficial

FALLAS EN LA TEXTURA SUPERFICIAL
NOMBRE DEL
DESCRIPCIN

DETERIORO

Gran cantidad de leves fisuras interconectadas que se

asemejan
a una
FISURA EN BLOQUE

red de

caminos en un mapa, cuando son lo

suficientemente anchas como para que el agua penetre en

ellas pueden ocasionar daos adicionales en los ciclos de
hielo-deshielo y facilitar la corrosin del acero de refuerzo.

DESGASTE SUPERFICIAL Pulimiento de la superficie que resulta a partir de un intenso

O

trfico y que se manifiesta con la aparicin del agregado

PULIMIENTO DEL

grueso sin efectos estructurales dainos.

AGREGADO
Es la formacin de depresiones longitudinales sobre la capa
AHUELLAMIENTO

de rodamiento, usualmente tienen el ancho de la zona donde

pasan las ruedas de los vehculos. Este efecto es
generalmente causado por el paso del trfico y el
desplazamiento
de la capa
de rodamiento
sobre
la base
Son
huecos de tamao
variable
en la capa de
rodamiento,

BACHES

debido a por
cargas
muy altas. Otras
causas probables
causados
la desintegracin
del concreto
asfltico,son
queuna
es
inadecuadaporcompactacin
durante
la construccin
o del
un
producida
un mal drenaje
y agravado
por las cargas
diseo
trfico.inapropiado de mezcla.
Aparecen en una sobre capa debido a la presencia de juntas o

GRIETAS DE REFLEXIN

grietas en una capa inferior, pueden ocurrir longitudinal o

transversalmente en relacin con la lnea central de la
rodadura.

Fuente: AASHTO, GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES

33

DETERIOROS EN LA TEXTURA SUPERFICIAL (CONTINUACION)

FALLAS EN LA TEXTURA SUPERFICIAL

NOMBRE DEL

DESCRIPCIN

DETERIORO
Aparecen en forma paralela a los bordes del pavimento y
GRIETAS DE BORDE

usualmente a 30 60 cm dentro de los hombros. Se producen

por un inadecuado soporte de los hombros.
Grietas interconectadas formando una serie de pequeos

PIEL DE COCODRILO polgonos que asemejan la piel de un lagarto. Son causadas por
fatiga y un soporte inadecuado.
Son ondulaciones transversales a intervalos regulares sobre---,
la
superficie del pavimento, afecta el confort de los usuarios y
CORRUGACIN

pueden ser peligrosas en estado severo. Usualmente se

EXUDACIN

producen debido al trfico sobre mezclas inestables donde el

Condicin causada por una concentracin de asfalto sobre la
contenido de finos o de asfalto es demasiado alto.
superficie del pavimento a partir de una mezcla demasiado rica.

PULIMIENTO

DEL Este deterioro viene asociado a la circulacin del trfico pesado

AGREGADO

durante largo tiempo, debido al tipo de agregado usado en la

mezcla.
Prdida de pequeas partculas de agregado de la superficie de
rodadura. Es provocada por una compactacin inadecuada, una

DESINTEGRACIN

mezcla demasiado pobre, condiciones inadecuadas durante la

construccin, etc.

Fuente: AASHTO, GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES

34

2.4.1.2 Auscultacin con aparatos

La auscultacin con aparatos

del pavimento de una carretera es un paso ms sobre la inspeccin

visual, aunque en ningn caso puede prescindirse de sta en la determinacin del estado de dicho
pavimento. Gracias a la auscultacin con aparatos es posible proceder a cuantificaciones,
absolutamente imprescindibles por ejemplo en el caso de rehabilitaciones, y llegar a rendimientos
elevados en la obtencin de datos, lo que permite el seguimiento de una red de carreteras.

La auscultacin debe basarse en trabajos desarrollados de una manera continua en el espacio y con
una periodicidad preestablecida. Es lo que se denomina auscultacin sistemtica, que se lleva a cabo
con aparatos que permiten elevados rendimientos. Seguidamente, en las zonas o tramos en que dicha
auscultacin sistemtica o la propia inspeccin visual han detectado singularidades se procede a una
auscultacin puntual de menor rendimiento, pero que proporciona mayor precisin.

La auscultacin de la seccin estructural se suele realizar con equipos que aplican una solicitacin
tipo y miden la respuesta de la estructura del pavimento. Salvo para pavimentos rgidos, se suele tratar
de medir la deformacin vertical elstica recuperada o deflexin que produce una carga tipo en la
superficie del pavimento: un par de ruedas gemelas, una placa circular cargada, etc.

Entre los equipos que miden la deflexin como parmetro de la capacidad resistente del pavimento se
puede citar los siguientes: vigas Benkelman, deflectgrafos, deflectmetros de impacto, curvmetros,
etc.

El equipo cuya medida se ha utilizado tradicionalmente como deflexin patrn para la determinacin
de las necesidades de rehabilitacin estructural de pavimentos flexibles es la viga Benkelman. No es
ms que un brazo de palanca en cuyo extremo final existe un comparador en el que se realiza la
medida de la deflexin producida en el extremo inicial, que se sita entre las dos ruedas gemelas de
un eje tipo de 13 tn.
2.4.1.3 Programa de evaluacin y seguimiento
Para que un sistema de gestin resulte operativo requiere la actualizacin permanente de la
informacin contenida en su base de datos. Pero independientemente de una valoracin individual de
stos, es necesario un anlisis integral de los mismos que permita en su caso corregir los modelos de
35

comportamiento, modificar los criterios generales de elaboracin de estrategias de conservacin,

pudiendo a su vez incidir estos cambios en los criterios de proyecto.

Por tanto, para poder llevar a cabo dicho anlisis integral hay que desarrollar programas
especficos de evaluacin y seguimiento de las vas, a fin de obtener conclusiones sobre su
comportamiento en unas determinadas condiciones de trfico y de clima. Se puede citar por ejemplo
el programa COPES ( Prtland Cement Concrete Pavement Evaluation Systems), promovido por
Estados Unidos para el seguimiento especfico de los pavimentos de hormign.
Dentro del programa SHRP se ha desarrollado un programa de evaluacin y seguimiento denominado
LTPP (Long-Term Pavement Perforance.) Los objetivos establecidos en este programa han sido los
siguientes:
Evaluacin de los mtodos existentes.
Mejora de las estrategias de conservacin y de los procedimientos de proyecto de
rehabilitacin de firmes.
Desarrollo de nuevos algoritmos para el clculo de pavimentos nuevos.
Determinacin de cmo influyen en el comportamiento y en el deterioro de los firmes
las cargas, las condiciones ambientales, las propiedades de los materiales, la calidad de la
construccin y el nivel de conservacin.
Establecimiento

de

procedimientos

especficos

de

proyecto

para mejorar el

comportamiento de las vas.

Creacin de una base de datos como apoyo a la consecucin de los objetivos anteriores y al
conocimiento de las necesidades futuras.

En varios pases, los trabajos de evaluacin y seguimiento de vas que se estn desarrollando por parte
de las direcciones generales de carreteras de los ministerios de obras pblicas se refieren a los
siguientes aspectos:
Caractersticas superficiales: regularidad superficial (determinacin del IRI, calculado a
partir de las medidas de equipos APL o de perfilmetros lser), perfil transversal
(profundidad de roderas determinadas con perfil metros lser), medida del coeficiente de
rozamiento transversal con el SCRIM) y textura (profundidad de arena, determinada por el
mtodo de la mancha de arena o mediante texturmetros lser).
36

Capacidad estructural: medida de deflexiones (con viga benkelman, deflectgrafos Lacroix,

curvimetro y deflectmetros de impacto) y anlisis de espesores y caractersticas
mecnicas de las capas de la va (empleo de equipos de radar).
Anlisis de deterioros: inspeccin visual y obtencin automtica de imgenes (sistemas de
video).

37

CAPITULO III EVALUACION TECNICO-ECONOMICA DE

LOS PAVIMENTOS
3.1. Evaluacin tcnica de pavimentos
3.1.1. Introduccin
La evaluacin tcnica del estado del pavimento, tanto desde el punto de vista del nivel de servicio que
otorga al usuario, como de la capacidad de resistir las solicitaciones de cargas durante un periodo de
su vida til, es el paso fundamental para asignar las acciones de conservacin ms adecuadas que
deben ser aplicadas en el pavimento a evaluar. El diagnstico de las condiciones del pavimento
comprende bsicamente una evaluacin del estado funcional del pavimento y una evaluacin de las
condiciones estructurales de pavimentos; estas dos evaluaciones sintetizan la evaluacin tcnica de
pavimentos

3.1.2. Descripcin actual del estado del pavimento

Existen diferentes formas de expresar el estado de un pavimento a nivel de red, dentro de las cuales,
la Auscultacin se vuelve el mtodo ms detallado para llevar a cabo la evaluacin tcnica de los
pavimentos. El llevar a cabo una auscultacin de los pavimentos en forma sistemtica puede producir
mltiples beneficios, entre los que destacan:
Determinacin de la capacidad estructural.
ndices de la condicin y comportamiento de los pavimentos.
Identificacin de cambios en la condicin y comportamiento ao a ao.
Distribucin de fondos de mantencin y rehabilitacin en forma ms acertada.

Existen diversos tipos de informacin de auscultacin de pavimentos, los cuales se pueden

clasificar en dos grandes grupos, auscultacin estructural y auscultacin funcional. A continuacin
se muestra un esquema genrico de auscultacin de pavimentos1.

Auscultacin estructural
Medida de deflexiones
Relevamiento de deterioros (Inspeccin Visual): Baches, Grietas u otros deterioros

Asociacin Tcnica de carreteras. Manual de Conservacin de Carreteras. Madrid,2009.Pgina 24

38

Auscultacin funcional
Medida de regularidad superficial: Present Serviciability Rating (PSR)
Present Serviciability Index (PSI)
International Roughness Index (IRI).
Relevamiento de deterioros: Pavement Condition Index (PCI)

3.2. Requerimientos de informacin

Para una adecuada evaluacin de un pavimento, es necesario contar con la suficiente informacin,
misma que servir para determinar las prioridades de intervencin mantenimiento y/o rehabilitacin
de las Avenidas y calles.

3.2.1. Clases de datos utilizados

Las clases de datos que son utilizados por un sistema de gestin de pavimentos, son bsicamente los
siguientes2:
Datos de Inventario
Datos de Auscultacin
Datos Histricos (de construccin, de mantenimiento).
Datos de Polticas
Datos de Medio Ambiente
Datos de Trnsito
Datos de Costos (construccin, mantenimiento, rehabilitacin y usuarios)
Con estos datos podemos analizar y modelar el comportamiento del pavimento y de esta forma poder
determinar el tipo de actuacin a realizar, y el momento en el que se debe hacer, por lo que es
necesario que los datos sean rpidamente accesibles.

Asociacin Tcnica de carreteras. Manual de Conservacin de Carreteras. Madrid,2009.Pgina 274

39

Planificacin y
Programacin

Diseo

Seleccin de
Proyectos

BASE DE DATOS
Descripcin
Datos de Inventario
Datos de Auscultacin
Datos de Polticas
Datos de Medio Ambiente
Datos de Transito
Datos de Costo

Mantenimiento

Construccin

Investigacin

Figura: 3.1 Relaciones entre Datos y base de Datos

Fuente: MANUAL DE CONSERVACION DE CARRETERAS

3.2.1.1. Datos de inventario

Los datos necesarios del inventario son: Longitud, ancho, seccin transversal, radios de curvaturas,
pendientes transversales; con estos datos podemos desarrollar polticas estndares de conservacin.

3.2.1.2. Datos de auscultacin

En la auscultacin se toman datos referentes al estado de la va tales como: Rugosidad, deterioros
superficiales, friccin superficial, deflexin, materiales de la estructura del pavimento; sirven para
determinar el estado actual del pavimento y predecir el deterioro que se producir en el transcurso del
tiempo, tambin nos sirve para realizar la priorizacin de rehabilitacin, mantenimiento o
reconstruccin.

3.2.1.3. Datos histricos

Los datos histricos de construccin, mantenimiento sirven para evaluar la efectividad de los
programas de mantenimiento, tambin son tiles para evaluar la efectividad de los procedimientos
constructivos.
40

3.2.1.4. Datos de polticas

La informacin de polticas implementadas son de suma importancia para poder seleccionar las
estrategias que se pueden desarrollar a nivel de proyecto o a nivel de red.

3.2.1.5. Datos de medio ambiente

Sobre este aspecto prima la informacin que pueda obtenerse sobre temperatura y precipitaciones. La
temperatura tiene efectos conocidos en el comportamiento y resistencia de las mezclas asflticas y por
ende en el diseo de los espesores de refuerzo. La precipitacin definir las necesidades de
mantenimiento o construccin de las estructuras de drenaje de la va.

Eventualmente, la existencia de obras de drenaje debe ser considerada para deducir algunas causas
posibles de los daos observados y formular recomendaciones de rehabilitacin vial que van ms all
de la determinacin de espesores.

3.2.1.6. Datos de transito

Las caractersticas del trnsito utilizadas son: volumen, composicin vehicular y cargas por tipo de
vehculo.

3.2.1.7. Datos de costos

Para realizar el anlisis de costos se debe tomar en cuenta por una parte, los costos de construccin,
mantenimiento, y rehabilitacin de los pavimentos, y por otra, los costos relacionados con el uso de la
infraestructura por parte de los usuarios, es decir, costos de operacin vehicular COV, costos
asociados con el valor del tiempo de pasajeros, la demora de mercancas, y costos de accidentes.
3.2.2. Requerimiento de datos de inventario
Todo sistema de gestin de pavimentos requiere de un inventario ya sea de la red vial o del proyecto a
analizar. El inventario contiene todas las caractersticas del pavimento. Por esto se han definido los
distintos tipos de datos a considerarse en la gestin de pavimentos3
Ubicacin geogrfica
Estado del pavimento
Estructura del pavimento

Normas ASTM. 2003 (American Society Testing and Materials)

41

Caractersticas del suelo

Caractersticas del trnsito
Datos climatolgicos

3.2.3. Identificacin de los tramos y sectores

Para lograr conocer y ordenar la informacin recolectada se necesita subdividir la va en tramos y
stos a su vez en sectores. Este procedimiento se llama tramificacin y es indispensable al momento
del anlisis y la toma de decisiones. En general, tramificacin se refiere a la subdivisin de una va en
base a aquellos parmetros que presentan una cierta constancia en el tiempo, por ejemplo: estructura,
trnsito y clima. En cambio, sectorizacin se refiere a la discriminacin de sectores distintos, dentro
de cada tramo, debido a condiciones de estado del pavimento, por ejemplo: rugosidad y agrietamiento

La definicin de secciones en reas urbanas se torna bastante difcil, debido al sin nmero de
intersecciones y vas que en ellas existen. Las secciones se definen de acuerdo a la longitud en
trminos del nombre de la calle y los nombres de las calles que cruzan cada interseccin. Adems, se
definir como SECTOR, al conjunto de Secciones de un mismo Tramo que comparten
caractersticas especficas (clima, estructura, trnsito, etc.)

42

LISTADO DE CALLES Y AVENIDAS ESTUDIADAS

No

NOMBRE DE LA

DESDE

HASTA

CALLE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35

LONGITUD
(m)

Gualberto Prez
Av. Napo
Nariz del Diablo
Napo
Pedro Pinto
Gualberto Prez
Alonso de Angulo
Av. Maldonado
Tnt. Hugo Ortiz
Ana Paredes de Alfaro
Gualberto Prez
Juan B. Aguirre
Nariz del Diablo
Juan Cueva Garca
Eleodoro Ayala
Solanda
Cardenal de la Torre
Tnt. Hugo Ortiz
General Eplicachima
Rodrigo de Chvez
Aushyris
Zaruma
Egusquiza
Libertadores
El Canelo
Mariscal Sucre
Enrique Garcs
Angamarca
Mariscal Sucre
Alonso de Bastida
JM Guerrero
Alfonso del Hierro
ngel Ludea
Bellavista
Domingo Segura
Real Audiencia
San Francisco de
Ignacio de Loyola
Av. Mariscal Sucre
Pedro
de Alvarado
Rodrigo de Chvez
Alonso de Angulo
Rumihurco
Antonio de Ulloa
Cristbal Colon
Atahualpa
La Gasca
Amrica
Riter
Capitn Ramos
10 De Agosto
Morlan
18 de Septiembre
6 De Diciembre
10 De Agosto
Jorge Washington
10 De Agosto
12 de Octubre
Francisco Robles
12 de Octubre
Pedro de Valdivia
V. Ramn Roca
6 De Diciembre
10 De Agosto
Los Guayacanes
Los lamos
Molineros
Jernimo Carrin
10 De Agosto
12 de Octubre
Pedro Freile
Fernndez Salvador
Libertador
Sabanilla
Huachi
De los Molles
Cristbal Vaca de Castro
Pedro de Alvarado
Av. La Prensa
Guatemala
Calle Benalczar
Calle Bombona
La libertad
Cumanda
Aguarico
Los Ros
Don Bosco
Luis Sodiro
Pedro Freile
Manuel Coronado
Y de Buenaventura
Lenidas Dubls
P. V. Maldonado
E8A
Julin Estrella
Luis Lpez
Carlos Freile
Patricio Romero
Lucia Albn
P. V. Maldonado
El Trnsito
Y del Transito
Carlos Freile
Luca Albn
Av. Mariscal Sucre
P. V. Maldonado
Tabla 3.1 Listado de Calles y Avenidas Estudiadas
Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

43

860.00
1,681.00
1,317.00
745.00
1,804.00
980.00
1,359.00
913.00
794.00
748.00
1,930.00
1,694.00
484.00
1,674.00
1,320.00
1,206.00
882.00
614.00
893.00
860.00
674.00
1,082.00
1,375.00
1,940.00
1,181.00
840.00
857.00
1,405.00
1,020.00
1,983.00
2,333.00
1,726.00
3,086.00
269.00
534.00

DIVISION DE CALLES EN TRAMOS

NOMBRE DE LA CALLE
Gualberto Prez
Napo CD
Napo CI
Alonso de Angulo
Ana Paredes de Alfaro
Ana Paredes de Alfaro CD
Ana Paredes de Alfaro CI
Nariz del Diablo

Solanda
General Eplicachima
Zaruma
El Canelo

Angamarca
JM Guerrero
Bellavista

San Francisco de Rumihurco

Pedro de Alvarado
Antonio de Ulloa
La Gasca CD
La Gasca CI
Capitn Ramos
18 de Septiembre

Jorge Washington

DESDE
Av. Napo
Pedro Pinto
Pedro Pinto
Av. Maldonado
Gualberto Prez (0+000)
0+000
0+550
0+000
0+550
Juan Cueva Garca (0+000)
0+000
0+240
0+700
Cardenal de la Torre
Rodrigo de Chvez
Egusquiza
Mariscal Sucre (0+000)
0+000
0+250
0+550
Mariscal Sucre
Alfonso del Hierro
Domingo Segura(0+000)
0+000
0+420
1+309
Ignacio de Loyola
Rodrigo de Chvez
Cristbal Colon
Amrica
Amrica
10 De Agosto
6 De Diciembre (0+000)
0+000
0+338
10 De Agosto (0+000)
0+507

44

HASTA
Nariz del Diablo
Gualberto Prez
Gualberto Prez
Tnt. Hugo Ortiz
Juan Bautista Aguirre (1+804)
0+550
1+450
0+550
1+450
Eleodoro Ayala (1+804)
0+240
0+700
1+804
Tnt. Hugo Ortiz
Aushyris
Libertadores
Enrique Garcs (0+794)
0+250
0+550
0+794
Alonso de Bastida
ngel Ludea
Real Audiencia (1+694)
0+420
1+309
1+694
Av. Mariscal Sucre
Alonso de Angulo
Atahualpa
Riter
Riter
Morlan
10 De Agosto (0+614)
0+338
0+614
12 de Octubre (0+893)
0+612

DIVISION DE CALLES EN TRAMOS

NOMBRE DE LA CALLE
Francisco Robles

DESDE

HASTA

12 de Octubre (0+000)

Ulpiano Pez (0+860)

El Trnsito

0+000
0+389
0+565
10 De Agosto (0+000)
0+000
0+314
0+000
0+700
10 De Agosto (0+000)
0+000
0+328
1+063
Fernndez Salvador
Huachi
Pedro de Alvarado
Calle Benalcazar
Cumanda(Oe10)
Don Bosco (0+000)
0+000
0+625
Manuel Coronado (0+000)
P. V. Maldonado (0+000)
0+000
0+750
1+000
1+200
Luis Lpez (0+000)
0+000
1+070
Lucia Albn (0+000)
0+000
1+350
1+900
Y del Transito

0+389
0+565
0+860
12 de Octubre (0+985)
0+314
0+985
0+700
1+082
12 de Octubre (1+ 375)
0+328
1+063
1+375
Libertador
De los Molles
Av. La Prensa
Calle Bombona
Aguarico
Luis Sodiro (1+020)
0+625
1+020
Y de Buenaventura (1+983)
E8A (2+333)
0+750
1+000
1+200
2+333
Carlos Freile (1+726)
1+070
1+726
P. V. Maldonado (3+086)
1+350
1+900
3+086
Carlos Freile

Luca Albn

Av. Mariscal Sucre

P. V. Maldonado

V. Ramn Roca

Jernimo Carrin

Pedro Freile
Sabanilla
Cristbal Vaca de Castro
Guatemala
La libertad
Los Ros

Pedro Freile
Lenidas Dubls

Julin Estrella

Patricio Romero

Tabla 3.2 Divisin de tramos de Calles y Avenidas Estudiadas

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

45

3.3. Solicitaciones de transito

El transito solicitante es un factor de importancia a la hora de determinar o predecir el dao en el
tiempo que afectara al pavimento en un perodo determinado. En los ltimos aos se aprecia un
aumento en el volumen de vehculos, pero ese aumento ha sido an mayor en trminos de la carga
que se transporta, por lo que el comportamiento de los pavimentos se han visto afectados
significativamente.

Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas, para distribuir la carga total sobre una superficie mayor. Esto tiene el efecto de reducir
las tensiones y deformaciones que se desarrollan al interior de la superestructura.

3.3.1. Efectos de las cargas en los pavimentos

Las solicitaciones de cargas en los pavimentos son las principales causas del deterioro de los caminos,
a lo cual se agrega el efecto del clima. Estos dos tipos de solicitaciones se suman para reducir la
capacidad del pavimento. Uno de los mayores problemas que se encuentran en las predicciones
tericas sobre el efecto destructivo de las cargas del trnsito, es el de decidir cul es el criterio
determinante a utilizar: tensin, deformacin o serviciabilidad. Aun definido este problema la
dificultad persiste debido a la multiplicidad de factores que intervienen, esto es, tipo de apoyo,
intensidad y frecuencia de las cargas, rigidez relativa de las capas componentes, etc.

En general las cargas no son relevantes si su intensidad no sobrepasa un determinado valor. Es por
esto que no se consideran los vehculos livianos, autos y camionetas, y slo son determinantes en el
diseo los vehculos comerciales: camiones y buses. Los tipos de apoyo ms usuales de los vehculos
comerciales son los siguientes (Figura 3.2):

Eje Sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.

46

Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.

Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.

FIGURA: 3.2 Configuracin de ejes comunes utilizados.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

3.3.2. Caractersticas del transito

Para conocer las caractersticas del trfico es necesario realizar medidas y estudios en las carreteras
existentes. Los datos obtenidos se utilizan como base para el planeamiento y exploracin de las redes
viales, la aplicacin de regulaciones del trfico y la investigacin de los efectos de los diferentes
elementos de la carretera en la circulacin de vehculos.

La circulacin en la economa mundial hace preciso el conocimiento de su importancia y de la

clasificacin del trfico, los cuales se obtienen y utilizan mediante datos estadsticos cuya utilidad es
mltiple.
El parque de vehculos, el consumo de combustible y el peso global transportado por carretera son
primordiales para elaborar los planes econmicos y financieros de un pas.

Para establecer el programa de construccin de caminos es necesario el estudio de la circulacin sobre

las diferentes arterias, al objeto de elaborar los planes de modificacin o transformacin de la
infraestructura, determinar las dimensiones de los caminos y apreciar la utilidad de los ya
proyectados. Esto depende generalmente de la circulacin media en el itinerario, ya que las
47

caractersticas de los caminos a proyectar dependen de la intensidad en punta de circulacin

predecible.

La medicin del trfico se realiza mediante:

Volmenes de trfico.- Es el nmero de vehculos que pasan por una seccin de va
determinada, en un tiempo determinado.(veh / hora), (veh / semana) y (veh / ao).
Densidad del trfico.- Es el nmero de vehculos que localizados en un tramo de va,
conservando el movimiento y desplazamiento vehicular medido, siempre en un periodo de
tiempo determinado. (veh / km).
Capacidad del trfico.- Se considera el volumen mximo de trfico que puede circular por
una va determinada en condiciones ptimas de seguridad, comodidad y velocidades
consideradas en las condiciones de diseo y operacin.
3.3.3. Calculo del TPDA
Conocer el trfico que ha de servir en una va es dato fundamental para proyectarlo, se necesita saber
el nmero total de vehculos de los distintos tipos y su distribucin en el tiempo. Es necesario calcular
el trfico promedio diario anual (TPDA), que es el trfico que utilizar la va en condiciones de
seguridad durante la vida til del proyecto.

El anlisis del TPDA refleja las caractersticas de volmenes de la va. Para establecer el volumen del
trfico se toman hiptesis basadas en datos estadsticos y pronsticos que tienen una metodologa
establecida.

Los conteos de trfico han sido realizados, durante un periodo de 12 horas, esto es de 7h00 a 19h00.
Para la evaluacin de los volmenes de trfico, se han obtenido promedios simples de las estaciones
de conteo, a los cuales se han sumado los datos obtenidos en cada sentido para tener un total por
estacin, se calcul el TPDA haciendo uso del Factor de Hora Pico igual 0.12, que es recomendado
por la AASHTO, para transito sin variaciones estacionarias.

Para las calles en estudio se presenta un resumen del TPDA en la tabla 3.3

48

TRANSITO
No

CALLE

1 Gualberto Prez
2 Napo
3 Alonso de Angulo
4 Ana Paredes de Alfaro
5 Nariz del Diablo
6 Solanda
7 General Eplicachima
8 Zaruma
9 El Canelo
10 Angamarca
11 JM Guerrero
12 Bellavista
13 San Francisco de Rumihurco
14 Pedro de Alvarado
15 Antonio de Ulloa
16 La Gasca
17 Capitn Ramos
18 18 de Septiembre
19 Jorge Washington
20 Francisco Robles
21 V. Ramn Roca
22 Los Guayacanes
23 Jernimo Carrin
24 Pedro Freile
25 Sabanilla
26 Cristbal Vaca de Castro
27 Guatemala
28 La libertad
29 Los Ros
30 Pedro Freile
31 Lenidas Dubls
32 Julin Estrella
33 Patricio Romero
34 El Trnsito
35 Luca Albn

AUTOS Y
CAMIONETAS
14595
20925
40507
10227
3838
23866
13845
7024
3735
5208
12795
5411
5030
5227
15929
52325
5227
2359
3421
5548
4066
3551
2734
12587
2777
5000
4889
3525
6012
14564
5707
7201
4091
4988
2956

TPDA POR TIPOS DE VEHCULOS

CAMIONES 2 CAMIONES 3 CAMIONES
EJES
EJES
MAS DE 3
BUSES
EJES
2053
915
31
17
4216
649
27
14
2204
1322
160
6
443
780
19
20
287
118
6
9
1592
1062
79
97
597
401
6
4
98
260
16
1
148
131
6
1
408
195
31
17
853
569
119
106
191
113
8
1
700
385
35
5
182
131
4
0
675
255
135
94
1808
822
18
7
182
131
4
0
200
46
10
7
230
91
0
0
108
51
3
0
21
73
4
0
81
19
2
1
12
38
0
0
975
414
158
20
170
49
28
11
215
141
3
4
211
159
16
0
67
48
1
10
128
43
31
15
893
572
46
92
446
179
48
22
924
337
6
2
289
120
44
16
441
189
39
47
326
176
25
25

Tabla: 3.3 TPDA de Calles y Avenidas Estudiadas

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

49

TPDA
TOTAL
17611
25832
44199
11488
4258
26697
14853
7400
4020
5859
14441
5724
6155
5545
17087
54979
5545
2623
3742
5710
4164
3654
2784
14153
3035
5364
5275
3651
6230
16167
6402
8469
4561
5705
3509

3.4. Solicitaciones de medio ambiente

Una de las principales solicitaciones a las que se encuentran sometidos los pavimentos es las
generadas por las condiciones medioambientales del entorno, las cuales se representan por medio de
la temperatura y la lluvia.

3.4.1. Efectos de la temperatura

Entre los principales tenemos los siguientes:
Producir envejecimiento superficial de la capa de rodado.
Altas temperaturas:
Ablandamiento del asfalto reduciendo el espesor.
Reduccin de la viscosidad del asfalto.
A bajas temperaturas:
Prdida de flexibilidad.
Grietas por contraccin.

Adems, el efecto de las bajas temperaturas puede producir congelamiento tanto en la superficie
como en las capas granulares y la sub-rasante.

3.4.2. Efectos de la humedad (Precipitaciones)

Depender principalmente de:
Adherencia del asfalto con el agregado.
Tipo de granulometra (cerrada o abierta).
Cantidad de huecos.
Cantidad de asfalto.
Espesor de la pelcula de asfalto

En general, tendremos las siguientes consecuencias:

Disgregacin de la mezcla.
Transporte de contaminantes en grietas.
Reduccin de la resistencia y la estabilidad de la base, sub base y sub-rasante.
Afecta tambin la resistencia al deslizamiento (friccin).
50

El agua infiltra en la estructura del pavimento de diferentes formas, como grietas y juntas. Esta
situacin afectar las caractersticas fsicas de la estructura ya que reduce la resistencia del material
granular de las subcapas debido al efecto de bombeo, el cual arrastra los finos fuera de las capas
granulares, perdiendo paulatinamente la capacidad de soporte.
Las condiciones medioambientales del Distrito Metropolitano de Quito son:

CONDICIONES CLIMATICAS
TEMPERATURA
Mnima

7 C

Promedio

16 C

Mximo

26 C
PRECIPITACIONES

Mnima

38 mm.

Promedio

130 mm.

Mximo

264 mm.

ALTITUD

2800 m.s.n.m.

Tabla: 3.4 Condiciones Climticas

Fuente: INAMHI

3.5. Evaluacin estructural

Los pavimentos son estructuras diseadas para entregar al usuario seguridad y comodidad al
conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de servicio acorde a la demanda
solicitada.

La evaluacin de pavimentos consiste en trabajos, anlisis y resultados, presentados en un informe, en

el cual se muestra el estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder
adoptar las medidas adecuadas de reparacin y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la
vida til de los pavimentos, es as, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluacin que
sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.

51

La evaluacin de pavimentos es importante, pues permitir conocer a tiempo los deterioros presentes
en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario
una serviciabilidad ptima.

Con la realizacin de una evaluacin peridica del pavimento se podr predecir el nivel de vida de
una red o un proyecto.

La evaluacin de pavimentos, tambin permitir optimizar los costos de rehabilitacin, pues si se trata
un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos
mayores.

La objetividad en la evaluacin de pavimentos juega un papel primordial, pues se necesita personas

verdaderamente capacitadas para que realicen las evaluaciones, de no ser as, dichas pruebas
pueden perder credibilidad con el tiempo y no podrn ser comparadas, adems, es importante que se
escoja un modelo de evaluacin que se encuentre estandarizado para poder decir que se ha realizado
una evaluacin verdaderamente objetiva.
El pavimento puede ser evaluado mediante 3 distintas formas:
Inspeccin Visual
Ensayos no destructivos
Ensayos destructivos.

La presente evaluacin refirindose a la inspeccin visual se manejara el ndice de serviciabilidad

(PSI).
En cuanto a los ensayos no destructivos se recopilara los datos del ndice de Rugosidad Internacional
(IRI) y de deflexiones con el rugosimetro RSP Mark IV producido por la compaa Dynatest y el
Deflectmetro De Impacto JILS-20 FWD (Falling Weight Deflectometer)
En lo que respecta a ensayos destructivos se realizaran calicatas para obtener datos de espesores de
carpeta, base sub-base adems de toma de muestras para realizar limtes de Atterberg, CBR, y
granulometra en la autopista en estudio cada kilmetro y ensayos de cono dinmico (DCP) en el
lugar donde se hicieron las calicatas.

52

Otras maneras de evaluar pavimentos

Toma de deflexiones con Viga Benkelman
Medicin del IRI con Perfilometro esttico Merln
Toma de espesores de capas de base sub-base y subrasante con Geo Radar (procedimiento
moderno)

Las dos primeras formas de evaluacin son las maneras convencionales y su equivalente moderno y
ms eficaz son el rugosimetro y el deflectmetro respectivamente.

3.5.1 Mtodos de evaluacin estructural

3.5.1.1 Ensayos destructivos
Consiste en el anlisis de los pavimentos mediante extraccin de testigos, calicatas, ensayos de
laboratorios o in situ, u otros igualmente costosos. La extraccin de testigos nos sirve para conocer
la estructura del pavimento en el tramo bajo estudio en un punto de las reas ms crticas. Se
determina el espesor de cada capa hasta la sub-base y el total de la estructura. As mismo los
materiales componentes y si fue o no estabilizada alguna capa y con qu material o producto (cal,
asfalto, cemento)4

Los ensayos de laboratorio tienen la finalidad de tratar de reproducir al mximo posible, lo que le
ocurre al pavimento cuando se le aplican las cargas, se pueden evaluar deformaciones bajo
condiciones de temperatura, humedad, esfuerzos y condiciones generales de los materiales y al final
se puede obtener un dictamen en el que se puedan analizar las caractersticas y comparar con los
requisitos o normas fijadas. Estos ensayos ayudan a que los pavimentos puedan ser previamente
analizados antes de su colocacin, o bien despus de su colocacin, existen unos ensayos ms
aproximados a la realidad que otros.

3.5.1.2 Ensayos no destructivos

La evaluacin de la capacidad estructural y funcional de pavimento utilizando ensayos no
destructivos permite evaluar el comportamiento de la estructura del pavimento como un conjunto de
4

Alarcn Garca Luis Omar. Evaluacin y Diseo de Rehabilitacin de Pavimentos por Mtodos no

Destructivos para la Va: Ambato Riobamba. Quito Ecuador. 1996

53

capas reflejando las propiedades de cada una de ellas y la interaccin entre las mismas, adems de
evaluarlas con sus propiedades en terreno.

La evaluacin por capas permitira corregir eventuales diferencias en la construccin de una capa y
mejorar la homogeneidad de la estructura del pavimento.

En este estudio se realizara la evaluacin del pavimento, mediante el uso de tcnicas no destructivas:
Deflectmetro de Impacto (Falling Weight Deflectometer, FWD) y el Perfilmetro Lser.

3.5.2 Rugosimetro: medicin y datos del IRI

El perfilmetro longitudinal lser RSP Mark IV producido por la compaa Dynatest, es un equipo
de ensayo de gran rendimiento: usado en la rama de ingeniera civil ya que permite la evaluacin del
perfil longitudinal de las carreteras a travs del ndice de rugosidad internacional (IRI).

ndice de Regularidad Internacional (IRI): es un indicador estadstico de la irregularidad superficial

del pavimento. Mientras menor sea el valor del IRI mejor es la condicin de la superficie del
pavimento evaluada. Un valor de IRI de cero representa una superficie completamente lisa y
uniforme. Se expresa en unidades de longitud sobre longitud: m/km, mm/m.

Al aumentar el valor del IRI en una va aumentan de manera directa los costos de operacin de los
usuarios que transitan sobre ella.

El equipo RSP Mark IV est diseado para proveer medidas de rugosidad para la gestin de vas,
siendo capaz de obtener medidas a velocidad de circulacin, de perfiles longitudinales, IRI y RN.

El principio de medida se basa en el mtodo del Sur de Dakota. Un acelermetro se usa para obtener
el movimiento vertical del cuerpo del vehculo, mientras que un sensor lser se usa para medir la
distancia entre el cuerpo del vehculo y el pavimento.
54

Las medidas del pavimento se obtienen al sumar el movimiento del cuerpo del vehculo con los
desplazamientos entre la superficie del pavimento y el cuerpo del vehculo.

El IRI se calcula en base a este resultado de acuerdo a las especificaciones del Banco Mundial. El
perfil longitudinal cumple con las especificaciones definidas bajo norma ASTM E- 950.

3.5.2.1 Caractersticas del rugosmetro

Con el Perfilmetro inercial con sensores lser RSP, se puede recolectar informacin del estado de la
carretera, midiendo con exactitud el perfil longitudinal y transversal de la misma. Este equipo
calcula, almacena y despliega automticamente parmetros como el IRI, RN (Ride Number) y
Ahuellamiento (Rutting), adems de registrar la velocidad de operacin del equipo; todo esto lo
realiza en tiempo real y a la velocidad de circulacin de la carretera.

Dentro de la viga del RSP se tienen instalados 2 sensores lser y 2 acelermetros colocados
estratgicamente para medir todo el ancho de la pista. Estos dispositivos miden, por triangulacin, la
distancia entre la barra del RSP y la superficie de la carretera, ubicados segn lo indica la Foto 3.1.

Foto: 3.1.Posicin de sensores lser y acelermetros de la viga del RSP.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

55

Para la medicin del IRI se utilizan los sensores colocados en los extremos.
El RSP tiene un medidor de distancia (DMI, Distance Measurement Instrument) con resolucin de 1
mm, con el que se establecen las mediciones longitudinales o intervalos de medicin (por ejemplo a
cada 100 m, a cada 200 m, etc.).
Adems se debe considerar lo siguiente:
El equipo utiliza el programa Rsp Win para obtener los datos en campo.
Los perfiles pueden ser colectados en un rango de velocidad entre 22 km/h y100 km/h.

3.5.2.2 Partes del rugosimetro

El rugosmetro est conformado por las siguientes partes:
Unidad de procesamiento electrnico (EPU).
Barra de dispositivos.
Laser para medicin de distancia.
Acelermetros.
Caja switch
Encoder para medir distancia

Unidad de procesamiento electrnico (EPU)

Es un computador, que contiene chips para procesamiento en tiempo real de perfiles.
Est equipado con un puerto de ethernet para transmitir los datos al computador de colecta de datos
usando protocolo TCP/IP de red.

56

Foto: 3.2. Panel frontal del EPU.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

La foto 3.3 se muestra el panel frontal del EPU. Contiene:

Fusible de 3 amp
Fusible de 2 amp
Switch encendido
Conector de corriente de 12 V
COM1 y COM2 para GPS
Conectores para laser
Conectores para acelermetro
Conector cable de red
Conector encoder

57

Barra de dispositivos

Foto: 3.3 Barra de dispositivos.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

La barra est diseada para alojar los componentes principales del perfilmetro:
Alojador EPU
Brazos telescpicos
Alojador del lser/acelermetro
Dispositivo de montaje

La barra est diseada para ser instalada y removida fcilmente del vehculo. La barra para su
montaje est provista de un dispositivo de acero ajustable especialmente diseado para alojarse en el
recibidor cuadrado de 2 x 2. La barra est construida de aluminio por lo que es liviano y fcil de
manejar. Cada brazo telescopio tiene una distancia de 25 cm.

58

Foto: 3.4. Perfilmetro longitudinal laser.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Laser para medicin de distancia

El sensor en un perfilmetro mide la distancia vertical del vehculo a la carretera por medio de un
punto de luz invisible que es proyectado sobre la superficie de la carretera, este punto es reflejado a
travs de un lente a un sensor de desplazamiento sensible a la luz. La distancia al pavimento es
obtenida por triangulacin. El punto de luz lser es llamado marca del sensor, y mide normalmente
de 1 a 5 mm (0.04 a 0.20 pulgadas) de dimetro.

La resolucin de un sensor es la unidad de distancia ms pequea que puede ser medida con
precisin. Las

investigaciones

han mostrado que es necesario que los sensores tengan una

resolucin de por lo menos 0.5 mm (0.02 pulgadas) para obtener perfiles que sean lo suficientemente
exactos para ser usados en el clculo del IRI y del Ride Number. El equipo RSP utiliza lseres
Selcom SLS 500. Los sensores laser tienen elementos electrnicos compactos que simplifican la
instalacin y permita ahorrar espacio para su instalacin.

59

Foto: 3.5 Lser Selcom SLS 500.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Acelermetros
El acelermetro es utilizado en un perfilmetro para establecer una referencia inercial de la cual
puedan hacerse las medidas de altura. La aceleracin vertical medida por el acelermetro es
integrada dos veces para establecer su posicin vertical. Los acelermetros son usualmente
colocados sobre los sensores que estn alineados con las llantas del vehculo de medicin y deben
ser orientados verticalmente.
Se utilizan dos acelermetros con el equipo RSP. Los acelermetros estn colocados con magnetos
sobre los sensores lser.
El propsito de los acelermetros es registrar el movimiento vertical de los lsers a lo largo del
movimiento del vehculo. Los movimientos verticales se restan de las elevaciones medidas con los
lsers para obtener los perfiles longitudinales.
Estos perfiles se utilizan para obtener IRI y RN. La resolucin es 9,81x10^-6 m/s.

Caja switch
La caja switch o switch box incluye mltiples propsitos:
Permitir al operador encender los equipos de la barra desde el interior del vehculo.
Provee botones para colecta de eventos.
60

Adems la caja recibe un cable de red desde el EPU y desde la caja se conectan los dispositivos al
computador porttil.

Foto: 3.6 Switch Box.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Encoder para medir distancia

El medidor de distancia en el perfilmetro debe ser capaz de medir exactamente la distancia
longitudinal de la medicin. Al hacer mediciones en construcciones nuevas, la ubicacin de los
lugares para acciones correctivas es determinada a partir de los datos del perfil. Por lo tanto, la
medida exacta de la distancia longitudinal relativa a marcas fijas es muy importante. En la siguiente
grafico se muestra la conexin del medidor de distancia (DMI) en la rueda delantera.
El Encoder mide la distancia viajada por el vehculo y comunica la informacin al EPU. El Encoder
produce 2.000 pulsaciones por revolucin, se monta tpicamente en la rueda del vehculo.

Un disco de aluminio conectado mediante las tuercas de la llanta permite acomodar el Encoder. Se
monta un plstico en direccin vertical y una barra de acero en direccin horizontal.

61

Grfico: 3.7. Encoder y su disposicin en el vehculo.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

3.5.2.3 Funcionamiento del rugosmetro

La medicin del perfil longitudinal se basa en el mtodo de South Dakota. El perfil longitudinal
usa tecnologa lser para el levantamiento de informacin, empleando un dispositivo instalado en el
bastidor de un vehculo mediante el que se determina de forma continua entre el chasis y la
superficie de la carretera (en algunos casos se usa una pequea quinta rueda como sensor de
contacto).
La distancia medida tiene dos componentes:
1.- Los desplazamientos verticales de la superficie de la carretera respecto a un valor inicial.
2.- Los movimientos verticales propios del vehculo.

Para detectar el segundo componente del movimiento se usa un acelermetro instalado en el bastidor
junto al sistema de medida. Si se resta el desplazamiento del vehculo del movimiento obtenido por
el dispositivo de medida (distancia entre el bastidor y el pavimento) la diferencia proporciona los
desniveles irregularidades de la superficie que definen el perfil longitudinal. El perfil de la
superficie del pavimento se obtiene sumando el movimiento vertical del vehculo con la distancia al
pavimento.

62

El perfil se mide de forma independiente para cada rodada usando una cmara lser, un acelermetro
y una tarjeta de procesamiento de seales digitales(especialmente diseada para este tipo
dispositivo), adems se pueden obtener varios indicadores de la regularidad superficial
correspondiente al perfil medido .Por ltimo el IRI es calculado de acuerdo con las especificaciones
del Banco Mundial.

3.5.2.4 Instalacin del rugosmetro y mediciones

Para la instalacin del equipo se necesita la provisin de las siguientes caractersticas:
Enganche de 2x2
Luces de advertencia
Sistema de poder de 12V que puede provenir de la batera del vehculo o del
adaptador de cigarrillo.

Foto 3.8. Enganche delantero 2 x 2.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Montaje de la barra
La barra se monta en un enganche de 2x2 en la parte posterior de vehculo.
Con la finalidad de instalar apropiadamente el equipo RSP, el fondo de los alojadores del lser debe
encontrarse aproximadamente 290mm sobre la superficie del pavimento. El dispositivo de montaje
est construido para permitir un ajuste a una altura de 300 mm en intervalos de 15 mm.

63

La barra pesa aproximadamente 70 libras, por lo que se recomienda el manejo adecuado para no
producir cadas debido a la sensibilidad del equipo.

Foto 3.9 Montaje del rugosmetro.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Conexiones de los cables

Los componentes que deben ser conectados desde el panel del EPU, incluyendo:
1.- Cables del sistema de poder
2a, 2b.- Laser (izquierdo y derecho)
3a, 3b.- Acelermetro (izquierdo y derecho) 4.- Cable de red LAN
5.- Cable del encoder
6.- Cable GPS.

64

Foto 3.10 Acceso de los cables al EPU.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Foto 3.11. Conexiones para los cables.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Montaje del encoder

El encoder consiste en los siguientes componentes:
1.- Disco de aluminio
2.- Encoder ptico
3.- 4 tuercas de sujecin
65

4.- Brazo plstico

5.- Soporte lateral de acero
6.- Sujetador magntico

Foto 3.12. Montaje del Encoder.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

GPS
La unidad de GPS se conecta al EPU usando un puerto de comunicacin COM. El GPS
requiere configuracin de los canales de comunicacin con el computador, en el software de captura
de datos.

Foto 3.13. GPS con su antena respectiva.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

66

Esquema de instalacin

Grfico 3.1 Esquema de instalacin.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Procedimiento de medicin
Chequear la presin de las 4 llantas del vehculo (30 PSI).

Foto 3.14 Medicin de presin en llantas (30 PSI).

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

67

Colocar el rugosmetro / perfilmetro longitudinal RSP en el frente del vehculo,

dentro del tubo rectangular y ajustar con la racha. Verificar que tanto la barra como los
lseres estn nivelados.

Foto 3.15. Colocacin del perfilmetro y nivelacin de los laser.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Retirar la placa que esta sobre la caja de conexin del perfilmetro RSP situada al lado
izquierdo, desenroscando los cuatro tornillos en su parte superior. Preparar los tres cables
que van a ser conectados en la caja de conexin.

Foto 3.16. Extraccin de la placa del RSP.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Realizar las siguientes conexiones:

68

Conectar el cable de poder (cable liso) en la terminal indicada como 12 VDC.

Conectar el cable de red que tiene un terminal de color azul en el "LAN".
Conectar el cable de 4 pines en "ENCODER" y ajustarlo.

NOTA: Detrs de la caja de conexin hay una tapa, la cual se levantar para que ingresen los
cables a travs de ella.

Foto 3.17 Disposicin de los cables en la caja de conexin.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

NOTA: En caso de que no llegase energa al perfilmetro RSP revisar el estado de los fusibles 2A y
3A.

Una vez que todo est conectado y revisado, encender el switch (colocarlo en posicin ON)
dentro de la caja de conexiones y cerrarla con los cuatro tornillos.

69

Foto 3.18. Encendido del RSP.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Para realizar la instalacin del odmetro o encoder, primeramente colocamos las tres
extensiones en las tuercas que sujetan la llanta del vehculo. Las extensiones de las tuercas
se ajustan nicamente a presin.

Foto 3.19. Colocacin de extensiones para colocar el encoder.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Encajar el plato de aluminio que sostiene el odmetro o encoder, con las tres extensiones
de tuercas y ajustar los pernos provistos mediante una hexagonal.

70

Foto 3.20. Instalacin del plato de aluminio.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Colocar la barra de apoyo en la carrocera de tal manera que al ajustar el imn la barra
quede en posicin horizontal.
Colocar el cable de datos del odmetro o encoder por detrs de la llanta verificando que no
rose con sta. Conectar con la extensin que se encuentra en la base del vehculo y ajustarlo
debidamente.

Foto 3.21. Unin del imn a la carrocera.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

71

Foto 3.22. Instalacin del cable del encoder.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Colocar el computador con el programa de captura de datos sobre la mesa y conectar el

cable de poder al cortapicos.
Conectar el cable de poder de la caja azul de red al cortapicos.
Conectar el cable de red de la caja azul al puerto de red ubicado en la parte posterior del
computador.

Foto 3.23. Instalacin del computador en el vehculo.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Retirar las tapas de las cajas donde se encuentran los rayos laser que estn ubicadas debajo
de las cajas. Luego retirar el seguro de las luces, siempre asegurndose de que se
encuentran boca abajo y cuidando de no observar la luz del lser directamente.
72

Foto 3.24. Retiro del seguro del lser.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

NOTA: La luz del lser emitida puede daar el ojo humano si se expone directamente, o si la
luz se refleja en un espejo o cualquier superficie como espejo directamente en el ojo. La luz
del lser puede ser invisible. Nunca se debe encender el equipo sin asegurarse que alguien
est cerca de los lseres.
Nivelar las cajas que alojan los lseres y ajustar con los mecanismos provistos en la barra.

Foto 3.25. Ajuste y nivelacin de los lseres.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Colocar las banderas de proteccin a cada lado de las cajas de los lseres.

73

Foto 3.26. Colocacin de las banderas de proteccin.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Conectar las luces giratorias de advertencia (licuadora) en el encendedor de cigarrillos

del vehculo.
Encender el motor del vehculo y prender sus luces.
Encender el inversor de corriente que se encuentra bajo el asiento posterior del
vehculo y verificar que prenda la luz verde.

Foto 3.27. Inversor de corriente.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Prender el cortapicos.
Encender el computador.
74

Encender la caja negra, colocando la llave en posicin horizontal.

Foto 3.28. Encendido de la caja negra.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Ingresar al programa de colecta de datos. Aplicar doble clic en el cono DINATEST

CONTROL CENTER ubicado en el escritorio.

Grfico 3.2. Ingreso al programa Dynatest Control Center.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Aparece entonces la ventana DINATEST CONTROL CENTER 1.4.2 Verificar que los
datos del vehculo y operador sean los correctos, mantener en el texto frente al cono en
forma de escritorio el trmino ADMINISTRADOR.

75

Grfico 3. 3. Ventana del programa, Dynatest Control Center.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Aplicar un clic en START

Aparece la ventana DINATEST SURVEY. Minimizarla.

Grfico 3.4 Ventana del programa, Dynatest Survey.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Crear un archivo nuevo en el men FILE opcin NEW.

76

Grfico 3.5. Ventana del programa, Dynatest 5051-4-135.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

En la ventana CREATE NEW DATA FILE colocar lo siguiente:

En File Name el nombre del archivo que se va a crear Ej. Prueba.
En Facility colocar el nombre del proyecto.
En Section colocar el nombre del tramo a realizar.
En Start / End colocar las abscisas referenciales de inicio y fin de tramo.

Grfico 3.6. Ventana del programa, Create New Data File.

77

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

NOTA: Chequear que las siguientes opciones estn activadas: EXCEL; FILE; UNITS;
METRIC.
Clic en SAVE.
Aparece la ventana DYNATEST 5051-4-135". Revisar la posicin de la flecha que se
muestra. La flecha apuntando hacia arriba indica que las abscisas van a ir en incremento
durante el ensayo. Mientras que si la flecha apunta hacia abajo significa que las abscisas
van a retroceder durante el ensayo.

Para cambiar la direccin donde apunta la flecha basta con dar un clic sobre la flecha que se
muestra.
Para iniciar el ensayo dar un clic en la tecla F2 o en el botn ACTION que est en la
pantalla.

Grfico 3.7. Ventana del programa, Dynastest 5051-4-135.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Se procede a definir en las abscisas.

En DMI se coloca la abscisa actual donde se encuentra el vehculo (la referencia tiene
que estar ubicada en el perfilmetro RSP.
78

En Start define la abscisa donde se va a iniciar la captura de datos.

En "Stop" define la abscisa donde se va a finalizar la captura de datos.

NOTA: Se puede definir varias maneras tanto de iniciar como de finalizar el estudio: manual
(manual), automtica (automatic) o con detector de luz (photo detector), es decir utilizando la
cinta.
Frente al cuadro Start se define la forma como se va a iniciar el ensayo. Se ha definido
por norma general, por facilidad, escoger la opcin automatic. Por ende se debe colocar
la abscisa donde se va a comenzar el estudio.
Frente al cuadro Stop se define la forma como se va a detener el ensayo. Se ha definido
por norma general, por facilidad, escoger manual key F8.
Por ende a F8 se debe presionar la tecla F8 cuando se vaya a finalizar el ensayo. Una vez escogida
la configuracin para el ensayo, verificar y dar un clik en OK.

Grfico. 3.8. Ventana del programa, Preparing To Collect Data.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

NOTA: La velocidad del vehculo durante el ensayo es mnima de 20km/h, y la mxima 100km/h.

79

No se puede realizar el ensayo en lluvia o cuando existen espejos de agua sobre la superficie del
pavimento.

De ser el caso que los lsers no se encuentren correctamente nivelados el programa solicitar al
operador realizar una recalibracin. Seguir el procedimiento descrito en la pantalla de presentarse
esta situacin.

El ensayo debe iniciar automticamente cuando el vehculo llegue a la abscisa definida

previamente. El programa emite un sonido cuando inicia la captura de datos.

Grfico 3.9. Ventana del programa, Dynatest 5051-4-135 (Start).

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Una vez finalizado el ensayo, en el men file escoger la opcin EXIT.

80

Grfico 3.10. Ventana del programa, Dynatest 5051-4-135 (Exit).

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

En la ventana DINATEST CONTROL CENTER 1.4.2 dar click en EXIT.

Grfico 3.11. Ventana del programa, Dynatest Control Center (Exit).

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Una vez finalizado el ensayo colocar los seguros de los lsers retirados en el paso # 12 y
ajustar las tapas respectivas.
81

3.5.2.5 Toma de datos y tabulaciones

Medicin del ndice de rugosidad internacional IRI
La calidad de la superficie de rodadura es un factor muy importante para el usuario de la carretera,
ya que influye en la comodidad, seguridad y en el costo de operacin vehicular. El ndice de
Rugosidad Internacional de la superficie conocida como IRI, es una medida de referencia de las
irregularidades superficiales de la carretera; es decir, de la influencia del perfil longitudinal en la
calidad de la rodadura, expresada por la respuesta dinmica de un vehculo en movimiento.

El IRI, se define mediante un tratamiento matemtico del perfil longitudinal de la calzada en la

huella por simulacin, de los desplazamientos verticales de una rueda al circular a 80 km/h, es
decir que representa la media de los desplazamientos o ascensos y descensos por unidad de
distancia (m/km o dm/Hm). La evaluacin del IRI se llev a cabo con un Rugosmetro, fabricado
por la empresa DYNATEST de los Estados Unidos de Norteamrica. Con este rugosmetro se
obtiene bsicamente una lectura continua de las oscilaciones de la superficie del pavimento a
intervalos de distancia predeterminadas,

en unidades de metros acumulados por kilmetro

recorrido (m/Km), en el caso especfico del proyecto 100 m aproximadamente. La evaluacin se

realiz en los dos carriles de las vas tanto para vehculos livianos y para vehculos pesados.
El Cuadro No. 3.5, presenta los criterios de evaluacin del IRI, establecidos para los proyectos de
Concesin por parte del Instituto Nacional de Concesiones INCO, modificados mediante la
adicin del intervalo de 3.5 a 4.5 m/km, por considerar que el de 3,5 a 5,5, propuesto por el INCO
es muy amplio. La respectiva evaluacin del IRI para los todos los kilmetros y para cada carril
tanto de vehculos livianos y pesados en los dos sentidos se detalla a continuacin.

Intervalos de Calificacin del IRI

IRI (m/Km)
< 2,5
2,5 3,5 3,5 - 4,5 4,5 - 5,5

Muy Bueno Bueno

Regular

Malo

> 5,5

Muy
Malo

Tabla 3.5. Intervalos de Calificacin del IRI

82

Nota: Clasificacin con base en los trminos de referencia de concesiones de tercera generacin del
INCO, dividiendo el intervalo de 3.5 a 5.5. En el siguiente cuadro se califica a la Avenida Alonso
de Angulo en estudio en funcin del IRI para todos los carriles.
ENSAYO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Indice de Rugosidad Internacional
AVENIDA ALONSO DE ANGULO CARRIL DERECHO
EQUIPO UTILIZADO

TRAMO

Perfilometro Laser

0+000 - 1+200

LONGITUD
1,200.00

FECHA
14/08/2013

SENTIDO: Av. Pedro Vicente Aldonado - Av. Tnte. Hugo Ortiz

INICIO

DESDE

HASTA

VELOCIDAD

IRI (m/Km)

OBSERVACION

16.4

9.3

MUY MALO

(Km/h)

0+000
0+100

0+000

0+100

23.3

9.32

MUY MALO

0+200

0+100

0+200

26.3

6.64

MUY MALO

0+300

0+200

0+300

26.8

6.87

MUY MALO

0+400

0+300

0+400

26.4

6.26

MUY MALO

0+500

0+400

0+500

26.9

6.48

MUY MALO

0+600

0+500

0+600

26.5

5.49

MALO

0+700

0+600

0+700

28.5

6.21

MUY MALO

0+800

0+700

0+800

28.1

4.14

REGULAR

0+900

0+800

0+900

26.6

6.43

MUY MALO

1+000

0+900

1+000

25.5

8.84

MUY MALO

1+100

1+000

1+100

20.9

10.86

MUY MALO

1+200

1+100

1+200

15.4

8.72

MUY MALO

PROMEDIO:

22,97

7,42

26,96

9,30

PERCENTIL
85:

Tabla 3.6. ndice de Rugosidad Internacional

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

83

GRAFICO DE IRI VS ABSCISADO

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL

(m/Km)
12
IRI EN m/KM

10
8
6
4

IRI (m/Km)

2
0
1+200

1+100

1+000

0+900

0+800

0+700

0+600

0+500

0+400

0+300

0+200

0+100

0+000

ABSCISAS

Grafico 3.12. Grafico IRI VS Abscisado

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

3.5.2.6 Anlisis de datos (Software)

Hoja electrnica para el clculo de secciones homogneas
Introduccin
En este Numeral se describe el cuaderno de clculo elaborado para facilitar la evaluacin del IRI.

El cuaderno consta de varias hojas electrnicas, cuyo contenido y funcionamiento se describe a

continuacin.

La primera hoja del cuaderno de clculo permite ingresar datos para el sector vial en estudio. Esta
hoja tiene dos zonas de entradas de datos:
Datos generales del abscisado (Abscisa desde, Abscisa hasta).
Datos particulares del ndice de Rugosidad (IRI derecho, IRI izquierdo).
84

La hoja calcula todas las distancias parciales y el ndice de Rugosidad Promedio de los dos
sensores. Este ltimo trmino se califica en funcin del Instituto Nacional de Concesiones INCO
establecidos para el IRI (cuadro 3.5)

Interpretacin de resultados
Los valores de rugosidad obtenidos, a travs de una evaluacin subjetiva de los tramos de las vas
pavimentadas estn comprendidos entre 3,3 Y 6,6 m/Km lo que significa que existen tramos desde
regulares hasta muy malos dando lugar a que no haya un viaje cmodo en toda la longitud de las
mismas producindose un frenado brusco en algunos tramos por el estado muy deteriorado del
pavimento.

Este deterioro se debe principalmente a la fatiga producida por la accin del trfico y a la falta de
mantenimiento que se pudo constatar el gran flujo de vehculos pesados (buses) que circulan en la
ciudad de Quito.

De acuerdo al anlisis de secciones homogneas propuesto anteriormente se observa algunos

tramos homogneos muy cortos que no se pueden unificar a otros sectores puesto que presentan
valores de rugosidad muy diferentes, pudiendo necesitar una rehabilitacin distinta a los tramos
ms largos dado el estado actual del pavimento en estos sectores crticos.

3.5.3 Deflectmetro de impacto

El deflectmetro de impacto es un equipo utilizado para la evaluacin del estado estructural de
firmes flexibles, semirrgidos y rgidos. El operador controla todas las funciones del deflectmetro
desde el computador que se instala en el vehculo remolcador (en caso de ser con remolque). Este
proceso permite a un solo operador realizar el trabajo de medicin de manera fcil y sencilla.
Los parmetros que se obtienen son:
Deflexin mxima
Cuenco de deflexiones

85

Estos equipos estn dotados de la tecnologa ms avanzada. Poseen programas que incorporan
alarmas que aparecen en la pantalla del ordenador. Si el operador ignora advertencias vitales, no
puede efectuar algunas funciones con el FWD, por ejemplo, en conexin con la medicin de la
temperatura del pavimento: Despus de introducir el sensor de temperatura del asfalto, el sensor
detecta cuando la temperatura es estable.

Se mide la temperatura mientras la placa de carga est apoyada sobre el pavimento y no se puede
elevar antes de que el sensor de temperatura se haya colocado en su receptculo. El equipo no se
puede conducir a otra ubicacin cuando la placa de carga est abajo y los interruptores de
emergencia, colocados estratgicamente, permiten al operador detener el equipo en cualquier
momento por medio del accionamiento manual.

La principal aportacin del deflectmetro de impacto frente a los equipos clsicos de

deflectometra, es el anlisis de la capacidad de soporte mediante el clculo inverso de los mdulos
de rigidez de las capas de firme a partir de los cuencos de deflexin registrados.

3.5.3.1 Caractersticas del deflectmetro de impacto

El JILS-20 FWD (Falling Weight Deflectometer), est montado en un triler de doble eje que
puede ser remolcado por una camioneta, camin o vehculo similar. El JILS-20 FWD, solamente
se necesita una persona para operar y utiliza una conexin de cable de PC, el conductor puede
operar el FWD, sus caractersticas son:
Peso 970kg (2,600libras).
Longitud 4,064mm (160 pulgadas).
Ancho 1,829mm (72 pulgadas).
Altura 1,829mm (72 pulgadas).
Triler de Doble Eje.
Frenos Hidrulicos.
Motor de gasolina de 2 cilindros con 18 - caballos de potencia comn alternador de 12
voltios permite alta velocidad y operacin independiente del vehculo de remolque.

86

Secuencia de 4 cadas automatizadas en 30 segundos, la informacin se captura desde 1-35

cadas en cada ubicacin con hasta 35 fuerzas

Foto 3.28 Deflectmetro de impacto Jils -20- fwd.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

3.5.3.2 Partes del deflectmetro de impacto

Equipo de carga.- el cual est encargado de provocar un impacto, al dejar caer desde cierta altura
una masa sobre un plato de carga de dimetro conocido, el cual, est en total contacto con la
superficie del pavimento.

Equipo de medicin.- este tiene la funcin de medir deflexiones a diferentes distancias del plato
de carga y la magnitud de la carga aplicada.

Equipo computacional.- este tiene la funcin de recolectar, procesar y transmitir la informacin

obtenida por el equipo de medicin. Posteriormente, son almacenados todos los datos recolectados,
adems de la informacin necesaria para el proyecto.
Dentro de esta divisin denotan los componentes siguientes:

87

Grfico 3.13. Partes del deflectmetro de impacto.

Fuente: EPMMOP.

1.- Pesas
2.- Imn
3.- Luces de emergencia
4.- Gefonos
5.- Plato de carga
6.- Cierres de seguridad
7.- Pie
8.- Marcador

Pesas
Las pesas son el componente del sistema que permite simular la carga real del eje estndar de
los camiones. Las pesas son elevadas generalmente por imanes, activados electrnicamente, que
luego de llegar a una altura determinada caen por gravedad libre sobre la placa de carga. La altura
de cada de las pesas se regula generalmente desde el software de captura de informacin.

88

Foto 3.30. Pesas.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Imanes
Generalmente el sistema de elevacin de pesas del FWD consta de imanes que se activan
electrnicamente mediante sensores.

Foto 3.31. Imanes.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Gefonos

89

Los gefonos son los sensores que traducen las velocidades de respuesta del pavimento a la carga
solicitada en deflexiones, medidas en mm. Los gefonos estn ubicados sobre una barra que se
asienta sobre la superficie de pavimento y que se toman sus lecturas automticamente, los
gefonos son uno de los componentes ms sensibles del deflectmetro FWD y necesitan ser
calibrados peridicamente, segn recomendacin del fabricante.

Foto 3.32. Ubicacin gefonos y gefono a detalle.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Odmetro
El dispositivo de medicin de la trayectoria del FWD, es el DMI = Instrumento de Medicin de
Distancia, el odmetro se encuentra generalmente instalado en las ruedas del FWD.
Las abscisas son colectadas por medio del software y vinculadas con los ensayos realizados, este
equipo necesita calibracin previa al levantamiento de informacin.

90

Grafico 3.14. Ubicacin odmetros.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Sistema de carga
El componente ms delicado del sistema de carga es la celda de carga o traductor de carga. Este
dispositivo se encuentra instalado al interior del FWD sobre el plato de carga y permite determinar
la fuerza que es aplicada por la combinacin de pesas y altura de cada sobre el pavimento.

Ya que es un componente sensible es muy importante su calibracin de acuerdo a las

especificaciones y recomendaciones de fabricante.

Foto 3.33. Traductor de carga.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Instrumento de medicin de distancia (DMI)

91

Permite grabar distancias (pie, millas, km) durante el ensayo, la informacin se

escribe

automticamente en el archivo de datos de prueba.

Exactitud: +/- 1 pie/milla (+/- 0.20 m /1 km)
Funciones Especiales: Cambiar unidades, establecer una Distancia previa y cambiar direcciones.

Foto 3.34. Instrumento de medicin de distancia (DMI).

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

GPS.
Mejor conocido como Sistema de Posicionamiento Global el GPS es un sistema de coordenadas
(longitud, latitud y altitud) con el que se referencia los datos obtenidos en diversos ensayos como
por ejemplo el de inventario vial y el de Fisuramiento. El GPS consta de tres partes principales:
Antena
Receptor
Visualizador

92

Foto 3.35. Sistema de Posicionamiento Global (GPS).

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Sistema de monitoreo en video

Para posicionamiento del vehculo y la prueba de conjunto, un sistema de monitoreo de video
a color de Accele Vision.

Foto 3.36. Cmara de video integrada.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Computadora
Es una computadora porttil con el Software JTEST pre-instalado. Las computadoras porttiles se
remueven fcilmente de la montura del vehculo.
93

Foto 3.37. Computadora porttil con software JTEST.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Medida de temperatura del pavimento

Un dispositivo que se utiliza para medir la temperatura del pavimento. Esta informacin se graba
automticamente dentro del archivo de datos.
Exactitud: lectura +/- 2 %. Rango: 0-750F (- 7C - 398C).

Foto 3.38. Instrumento para medicin de temperatura.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

94

Componentes adicionales
Sistema de cierres de seguridad.- El FWD consta de cierres automticos de seguridad para evitar
daos tanto al equipo como a los operadores. El fabricante debe indicar donde se encuentran estos
cierres y cuando son activados.

Sistema de luces se seguridad.- El FWD tpicamente est provisto con un juego de luces
intermitentes que le permiten ser visualizado por los vehculos que circulan a su alrededor para de
esta manera evitar accidentes. El fabricante deber indicar donde se encuentran estas luces y como
es su funcionamiento. En caso de que el FWD JILS no cuente con stas luces se recomienda sus
instalaciones.
Sistema de uso manual en caso de emergencia.- Al ocurrir cualquier tipo de dao sobre el equipo
que impida su funcionamiento automtico mediante el software provisto por el fabricante, los
FWD vienen con dispositivos que permiten su manejo manual que permita al equipo salir del
campo y transportarlo al taller para su reparacin. El fabricante deber indicar donde se encuentra
y su funcionamiento.

3.5.3.3 Funcionamiento del deflectmetro de impacto

El Deflectmetro de Impacto est constituido por una masa que, al caer, provoca un impacto sobre
un sistema de amortiguamiento elstico. Dicho sistema est constituido por un conjunto de tacos de
goma, cuyo nmero y caractersticas elsticas modulan la forma del impulso de carga producido,
junto con el tiempo de contacto. Este sistema, que se encuentra montado sobre una placa, permite
generar una onda de carga sobre el firme que simula el paso de un eje pesado en movimiento.

Este equipo cuenta con una serie de sensores encargados de medir las deflexiones verticales que
produce en el firme la onda de carga generada, tanto en el centro de la placa de carga como en
diversas posiciones radiales a distintas distancias del centro de la misma.

Procesamiento para la determinacin de deflexiones en sitio

Coloque el dispositivo de prueba y la placa de carga sobre el punto que se desee probar. El
lugar de prueba debe estar libre, en lo posible, de gravas, gravillas y escombros para
95

asegurar que la placa quede apoyada completamente. Las superficies de grava o suelo
tienen que estar lo ms niveladas posible, y remover todo el material suelto para asegurar
que la placa de carga haga contacto perfecto con la superficie del pavimento que se
pretende evaluar.
Mida la temperatura ambiente y la del pavimento. Si la prueba se desarrolla por un periodo
largo de tiempo, tome temperaturas del pavimento cada hora para establecer una
correlacin directa entre la temperatura ambiente y la de la superficie del pavimento.
Registre la siguiente informacin para cada pavimento evaluado: nombre del operador;
fecha y hora; factores de calibracin; inicio y fin de la estacin o localizacin fsica del
tramo evaluado; localizacin de cortes o terraplenes; ubicacin de alcantarillas, puentes y
otras caractersticas de control vertical; lmites y extensin de los deterioros superficiales;
condiciones ambientales, y descripcin del tipo de pavimento.
Inicie el programa de adquisicin de datos, e introduzca la informacin que requiera la
configuracin del equipo de deflexin al momento del ensaye. La configuracin del equipo
se almacena en un archivo de salida, y constituye un insumo para el programa de anlisis.
Esta informacin, normalmente incluye el dimetro de

la placa de carga, nmero y

posicin de los transductores de deflexin y la orientacin de los transductores de deflexin

con respecto a la placa de carga. Seleccione el formato de archivo de datos adecuado;
existen diferentes formatos.
Baje la placa de carga y los transductores para asegurarse de que se encuentran en una
superficie estable y firme.
Levante el dispositivo generador de impacto a la altura deseada, y deje caer el peso.
Registre la deflexin mxima de la superficie y la carga mxima.
En caso de que ocurra una deformacin permanente bajo la placa de carga, mueva el
aparato, y reduzca el impacto aplicado hasta que la deformacin permanente no sea
significativa para el primer ensayo en campo.
Ejecute como mnimo dos secuencias de carga (c), y compare los resultados. Si las
diferencias son mayores del 3 % en cualquier transductor, registre la variabilidad en el
reporte. Los ensayos adicionales se pueden hacer con la misma o diferente carga. Con la
finalidad de determinar la no linealidad de un sistema de pavimento es factible desarrollar
ensayos para diferentes niveles de carga. El analista puede utilizar cuencas promediadas si
se presentan errores aleatorios de importancia.
96

Grfico 3.15 Funcionamiento del deflectmetro.

Fuente: EPMMOP.

3.5.3.4 Instalacin del deflectmetro de impacto

Verificar tener a disposicin a vehculo, FWD computador.
Enganchar FWD a vehculo y levantar la rueda de apoyo.

Foto 3.39. Enganche deflectmetro vehculo.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Levantar el freno de mano

97

Foto 3. 40. Freno de mano.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Conectar

el cable del FWD dentro del vehculo (cable plomo con platina),

sacndolo por la ventana, con el cable del FWD (plomo con azul) que se encuentra en el
remolque.
Verificar que el acople de ajuste no quede flojo y dejar suficiente cable por fuera.

Foto 3.41. Cable del FWD dentro del vehculo.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Verificar que la cmara de video est conectada al igual que su respectivo cable.
Conectar el cable de poder del computador al cortapicos y al computador.

98

Foto 3.43. Alimentacin de energa al computador.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Conectar el cable tipo tarjeta de la caja negra hacia el computador y ajustar.

Foto 3.44. Conexin computador - caja negra. Fuente.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Conectar el cable negro al DMI.

99

Foto 3.45. Conexin al DMI.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Conectar el cable plomo del DMI hacia el puerto usb del computador.

Foto 3.46. Conexin DMI - computador.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Encender el DMI presionando el botn rojo ON/OFF

Conectar el GPS.
Encender el vehculo.
Encender el transformador de corriente ubicado bajo el asiento.
Verificar que se encienda la luz verde del transformador de corriente.
100

Foto 3.47. Transformador de corriente encendido.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Encender el computador.
Ingresar al programa JTEST haciendo doble clic en el icono de la parte superior media de
la pantalla. Aparece una ventana. No realizar ninguna accin.
Encender el motor del equipo FWD, con la llave localizada en el comando frontal, en la
placa color rojo dentro del remolque.
Para permitir el encendido, mover el paso de gasolina en el generador hacia la izquierda y luego
regresar hacia la derecha.

Foto 3.48. Encendido del motor del FWD.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

101

Encender el switch de la licuadora (luces de emergencia) localizado al costado de la llave

de encendido en el comando frontal.

Foto 3.49. Encendido de luces de emergencia.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Presionar el botn rojo, para encender la cmara de video, localizado en el comando

frontal.

Foto 3.50. Encendido de cmara de video.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

102

Levantar manualmente las pesas con el switch elevador del control en RAISE y quitar
manualmente el seguro de las pesas por detrs del remolque.

Foto 3.51. Elevacin manual de pesas.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

a.- Al finalizar los ensayos del da, repetir este proceso de manera inversa con el fin de
asegurar las pesas.
Luego de retirar el seguro, regresar al vehculo. En la pantalla del computador se encuentra
abierta una ventana THE ENGINE IS ON, PRESIONAR OK.
En la ventana GENERAL TEST INFO llenar la siguiente informacin:

b.- Operator (Nombre operador de equipos).

c.- Location (ubicacin de los ensayos).
d- Date File Name (Nombre con el que se guarda el archivo).
e.- Comment (comentario de ser necesario).
Una vez completos los datos aceptamos.

103

Grfico. 3.16. Ventana del programa JTEST, THE ENGINE IS ON.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Grfico 3.17. Ventana del programa JTEST, GENERAL TEST.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Dar un click en el men FORCECAL.

104

Grfico 3.18. Ventana del programa JTEST, FORCECAL.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Dar un clic en start. VERIFICAR EN la parte inferior izquierda de la pantalla Machine

Status que diga Machine Lifted, lo cual significa que la barra de gefonos ya ha subido
y se puede continuar.

Grfico 3.19. Ventana del programa JTEST, START.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

105

Dar un clic en el men JTEST. Dar un clic en la opcin Panel.

Grfico 3.20. Ventana del programa JTEST, PANEL.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Dar un clic en el men JTEST. Dar un clic en la opcin Force.

Verificar la siguiente configuracin para realizar los ensayos:

a.- Total Numbers Of Drops (nmero total de cadas) = 3 golpes.
b.- Peak Forces, lo siguiente:
1

9000

9000

9000

c. - Spring/Weight = # 3.
d. - Factor Force = 1.

Una vez verificado dar un clic en ok.

106

Grfico 3.21. Ventana del programa JTEST, FORCE.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Verificar que en la pantalla principal del programa JTEST, el cuadro DMI muestre la
abscisa correcta cuando se inicie el ensayo y la unidad en METERS.Si se desea cambiar
la abscisa dar clic en el men JTEST y luego otro clic en DMI.

Grfico 3.22. Ventana del programa JTEST, DMI.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

107

En el cuadro PREDISTANCE al lado de HOLD se coloca la abscisa requerida, luego se

presiona el botn READ en azul. Verificar entonces que la nueva abscisa aparezca en el cuadro
CURRENT DISTANCE y luego se da clic en OK.

Grfico 3.23. Ventana del programa JTEST, DMI.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Presionamos el botn RUN de color amarillo en el DMI para que el DMI empiece a leer
distancias.

Foto 3.52. DMI.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

108

Para iniciar un ensayo en la pantalla dar clic en GO de color verde o presionar la tecla
F1.

Grfico 3.24. Ventana del programa JTEST, GO.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Verificar en la esquina inferior derecha de la pantalla MESSAGE que no haya ningn mensaje
de error, en el caso de que aparezca un mensaje en ROJO, repetir el ensayo en una ubicacin
diferente, solo se debe aceptar el ensayo cuando no exista mensaje.

Grafico 3.25. Ventana del programa JTEST, MESSAGE.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

109

Una vez realizado el ensayo aparece la ventana PLEASE CONFIRM, si no se desea guardar el
resultado se presiona NO.

Grafico 3.26. Ventana del programa JTEST, CONFIRM.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Aparece otra ventana NEXT TEST INFO se da un clic en OK.

Grfico 3.27. Ventana del programa JTEST, OK.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

110

Verificar en la parte inferior izquierda de la pantalla Machine Status que diga Machine Lifted.
Lo cual significa que la barra de gefonos ya ha subido que se puede continuar.

En el caso de que aparezca una ventana indicando que la fuerza ha variado en ms del 10% se debe
recalibrar la fuerza siguiendo el paso (Force Cal).
Se repite esta paso para realizar el ensayo en cada lugar deseado.
Para finalizar los ensayos dar clic en la X de la ventana del programa.
Una vez finalizado el trabajo se deben asegurar las pesas. Para esto se coloca el seguro de
las pesas y luego se presiona LOWER en el comando frontal del remolque, hasta que el
seguro quede a presin.

Foto 3.53. Pesas aseguradas.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Se apaga el FWD con la llave que est ubicada en el comando frontal de color rojo.
Se desconecta el computador y los cables si no se va a continuar trabajando.

111

Foto 3.54. Apagado del FWD.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Revisin de archivos colectados

Una vez realizados los ensayos, el programa de captura de datos JTEST los graba en un
archivo con extensin .dat.
Con el fin de conocer exactamente cules son los parmetros obtenidos en la colecta de datos. Se
describe a continuacin cada uno de los componentes del archivo .dat:
Fecha de colecta:
Date-Time

5/4/2011

9:42:19

Archivos de calibracin de gefonos

Sensors: 128-01B 128-02B 128-03B 128-04B 128-05B 128-06B 128-07B
Configuracin de pesas y amortiguadores de neopreno, debe permanecer en 3
Weigth/spring: 3
Ubicacin de los ensayos
Location: patio
Nombre del operador del FWD
112

Operator: STNV
Comentario
Comments: n.
Significado de cada columna

1 1 100.000 1 8.47 46.81 40.05 28.64 16.41 8.80 3.24 2.39 74.0
1 1 100.000 1 8.54 48.39 39.83 28.54 16.37 8.81 3.25 2.40 74.0
1 1 100.000 1 8,54 45.00 40.00 28.59 16.47 8.88 3.23 2.44 74.0

Fila en negrita:

Columna
1
1
100
1
8.47
46.81
40.05
28.64
16.41
8.80
3.24
2.39
74

Significado
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

No. ensayo
No. carril
Abscisa
Separador
Kips (kilo libras sobre pulgada cuadrada)
lectura geofono 1 (mils=milesima de pulgada)
lectura geofono 2 (mils=milesima de pulgada)
lectura geofono 3 (mils=milesima de pulgada)
lectura geofono 4 (mils=milesima de pulgada)
lectura geofono 5 (mils=milesima de pulgada)
lectura geofono 6 (mils=milesima de pulgada)
lectura geofono 7 (mils=milesima de pulgada)
Temperatura del pavimento (grados Farenheid)

Tabla 3.6. Significado de la serie de datos entregada por el FWD.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Hora de colecta del ensayo

Drop Sequence Completed Time: 10:45
As continua para cada ensayo.

3.5.3.5 Levantamiento de datos

113

Las deflexiones son una medida de la respuesta elstica del conjunto pavimento sub-rasante
frente a una determinada solicitacin (accin de las cargas dinmicas o estticas de los vehculos).
Esta medicin se realiz con el equipo dinmico JILS-20FWD (Falling Weight Deflectometer),
perteneciente a la Empresa Pblica Metropolitana De Movilidad Y Obras Pblicas (EPMMOP). En
el sector de estudio definido y en zonas en las que por un lado, el estado aparente fuera
representativo de la condicin general.

El equipo genera un impacto en la estructura de pavimento que simula el paso de la llanta de un

camin en movimiento tanto en carga como en duracin. Esta carga es aplicada a travs de un
plato circular con dimetro de 30 cm, la informacin es transmitida a un procesador de interface
que se encarga de transformar las seales electrnicas en seales digitales para ser almacenadas en
el computador. Las medidas obtenidas son funcin directa de la energa del impacto, de la rigidez
del conjunto de las capas estructurales, la temperatura ambiente y la temperatura del pavimento.

En los siguientes cuadros se exponen un ejemplo de las deflexiones y temperatura medidas por el
deflectmetro de impacto para la Avenida Alonso de Angulo en los dos sentidos. Los datos para
las calles en estudio se encuentran en el Anexo N 3.

114

ENSAYOS DE DEFLEXION (MEDIDA, CARGA, TEMPERATURA Y TIEMPO DE ENSAYO)

AV. ALONSO DE ANGULO
CARRIL
EQUIPO UTILIZADO

TRAMO

DEFLECTOMETRO DE IMPACTO

0+000

DERECHO

LONGITUD

1+300

FECHA

1,300.00

14/08/2013

A b sci sa

D ( 1)

D(2)

D(3)

D(4)

D ( 5)

D(6)

D ( 7)

D(8)

D(9)

D ( 10 )

D ( 11)

D ( 12 )

D ( 13 )

D ( 14 )

D ( 15)

D ( 16 )

D ( 17)

D ( 18 )

kP a

kN

A ir

S ur .

M an.

P ul se t i me

0+000

937

694

541

416

320

239

182

134

100

77

62

48

43

37

34

689

557

437

703

50

17

20

24

28

0+050

824

708

614

527

451

381

324

270

225

189

158

112

84

57

44

680

600

519

674

48

18

21

24

28

0+100

766

614

496

393

308

238

185

143

112

90

76

57

50

43

41

585

486

391

711

50

19

23

24

28

0+150

696

567

471

383

309

245

195

154

121

97

80

56

46

37

33

554

474

393

702

50

19

24

24

27

0+200

609

483

392

315

256

208

172

143

120

103

91

70

58

45

40

465

389

320

703

50

19

25

24

28

0+250

793

636

523

399

306

246

196

153

127

108

95

74

66

53

49

622

491

388

692

49

20

25

24

28

0+300

663

519

423

341

277

226

189

157

133

115

102

80

69

55

48

525

440

359

702

50

20

25

24

28

0+350

984

755

573

401

326

261

206

164

142

119

108

85

72

58

51

708

546

425

722

51

19

24

24

29

0+400

841

649

512

401

318

253

207

172

146

128

116

94

81

65

57

634

529

431

698

49

19

24

24

28

0+450

731

602

510

430

368

314

271

235

205

182

164

135

116

94

80

581

497

418

705

50

20

24

24

28

0+500

645

530

445

370

307

253

212

175

146

125

108

81

68

52

46

518

450

380

702

50

20

25

24

28

0+550

737

586

488

403

333

271

220

176

138

122

109

88

75

59

51

612

533

342

703

50

20

25

24

29

0+600

604

489

407

333

273

221

179

144

117

98

84

63

52

40

35

485

417

349

682

48

20

25

24

28

0+650

658

515

420

337

273

220

181

149

126

108

96

76

66

53

47

500

416

340

707

50

20

25

24

28

0+700

687

539

434

354

289

237

196

161

133

113

96

73

60

44

38

501

422

348

709

50

19

24

24

28

0+750

612

509

431

360

299

245

204

169

141

122

107

86

75

60

50

484

414

346

698

49

19

24

24

27

0+800

442

364

309

259

219

183

155

129

109

93

81

61

50

39

34

363

317

272

695

49

19

27

24

27

0+850

460

376

319

268

227

190

161

134

113

96

83

62

52

41

37

371

321

272

715

51

19

26

24

27

0+900

576

450

368

295

238

189

152

122

99

82

70

54

47

40

38

450

379

311

716

51

20

26

24

28

0+950

559

455

371

295

229

177

138

106

83

68

58

46

43

39

35

401

327

258

711

50

20

25

24

28

1+000

973

705

537

394

288

204

145

103

76

61

54

48

47

41

39

697

561

432

700

49

20

26

24

28

1+050

1459

1192

1023

864

726

587

470

363

272

203

152

99

81

81

63

1127

981

813

663

47

21

28

24

31

1+100

1247

989

794

631

494

383

319

258

213

182

160

122

99

76

61

987

815

655

711

50

21

27

24

30

1+150

1165

980

822

686

566

468

393

324

269

228

194

142

110

79

68

916

768

643

684

48

21

27

24

29

1+200

1066

875

726

601

492

390

382

249

198

160

133

94

79

66

60

814

685

567

695

49

21

27

24

29

1+250

855

651

518

420

342

280

234

190

159

133

114

84

67

49

43

603

484

398

717

51

21

28

24

30

1+300

1717

1302

956

698

569

454

375

310

261

224

193

143

116

83

67

1170

893

699

696

49

22

26

24

31

PROMEDIO D(1) um

826

PERCENTIL 85 D(1) um

1076

Tabla 3.7. Deflectometria Avenida Alonso de Angulo

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez

115

Correccin por temperatura

Debido a los cambios de temperatura y el contenido de humedad del pavimento, la medicin de las
deflexiones puede variar de una hora a otra. Para pavimentos que se encuentren a baja temperatura,
su comportamiento se vuelve frgil, lo que en cambio en altas temperaturas su comportamiento es
dctil. Motivo por el cual, para estandarizar las medidas de las deflexiones se las corrige llevando a
una sola temperatura que es de 20 C multiplicando por un factor de correccin:

Ecuacin 5.1
Dnde:
Ft = Factor de correccin por temperatura
h1 = Espesor de la carpeta asfltica del pavimento existente en cm.
t = Temperatura aplicada para realizar la respectiva lectura de la deflexin
en el campo en C.

El factor de correccin solo es aplicable en los pavimentos bituminosos ya que los rgidos por las
propiedades que presenta el concreto hidrulico no tiene mayor modificacin. La norma espaola
restringe la temperatura en la que se debe realizar el ensayo esto es no menor a 5 y no mayor a 40,
por lo que el Ingeniero encargado de la auscultacin debe realizar una debida planificacin antes de
ejecutar el ensayo.

Correccin por carga

La correccin por carga se realiza para estandarizar la medida de las deflexiones para 40 KN, ya
que no en todas las mediciones la carga es la indicada. La ecuacin que nos ofrece el factor de
correccin por carga es la siguiente:

Ecuacin 5.2

116

Dnde:
Ct = Carga terica a aplicar
Cr = Carga real aplicada para registrar la deflexin

La deflexin ajustada para una carga de 40 KN se obtiene aplicando la siguiente ecuacin.

Ecuacion 5.3
Dnde:
Dt = La deflexin medida a cualquier temperatura

La tabla 3.8 presenta las correcciones por carga y temperatura para la Avenida Alonso de
Angulo en los dos sentidos las otra calles se pueden encontrar en el Anexo N 3

117

AV. ALONSO DE ANGULO

CARRIL
DERECHO
VALORES DE DEFLEXION CORREGIDA SEGN AASHTO 93 (CARGA: 40.9 KN; TEMPERATURA: 20 C)
A b scisa

D ( 1)

D(2)

D(3)

D(4)

D ( 5)

D(6)

D ( 7)

D(8)

D(9)

D ( 10 )

D ( 11)

D ( 12 )

D ( 13 )

0+013

739

572

446

343

264

197

150

110

82

63

51

40

35

30

28

567

459

360

0+050

678

608

528

452

387

327

278

232

193

163

135

96

72

49

38

584

515

446

0+100

597

500

404

319

251

193

151

116

91

74

62

47

41

35

33

476

395

318

0+150

549

467

388

316

255

202

161

127

100

80

66

46

38

30

27

456

391

324

0+200

480

397

322

259

210

171

141

117

99

85

75

57

48

37

33

382

320

263

0+250

635

531

437

333

256

206

164

128

106

91

80

62

55

44

41

520

410

324

0+303

523

428

348

281

228

186

155

130

110

95

84

66

56

45

40

433

362

296

0+350

756

605

459

322

262

209

165

131

114

96

87

68

58

47

41

568

438

341

0+400

668

538

424

333

264

210

171

143

121

106

96

78

67

54

47

526

438

358

0+450

575

494

419

353

302

258

223

193

168

149

135

111

96

77

66

477

408

343

0+505

509

436

367

305

253

209

175

144

120

103

89

67

56

43

38

427

370

313

0+553

581

482

402

332

274

223

181

145

113

100

90

72

62

49

42

504

438

281

0+600

491

415

346

283

232

187

152

122

99

83

71

53

44

34

29

412

354

297

0+650

516

421

344

276

224

180

148

122

103

88

78

62

54

44

39

409

341

278

0+700

537

440

355

289

236

194

160

132

108

92

78

59

49

36

31

409

344

284

0+742

486

422

357

298

248

203

169

140

117

101

89

71

62

50

42

401

343

287

0+800

352

303

258

216

182

153

129

108

91

78

67

51

42

32

28

303

264

226

0+850

357

305

258

217

184

154

130

109

91

78

68

50

42

33

30

300

260

220

0+900

446

364

297

238

192

153

123

98

80

66

57

43

38

32

31

364

306

251

0+950

435

370

302

240

187

144

112

87

68

55

48

37

35

32

29

326

266

210

D ( 14 ) D ( 15) D ( 16 ) D ( 17) D ( 18 )

1+003

771

582

444

326

238

169

120

85

63

51

44

40

39

34

32

576

464

358

1+052

1220

1041

893

754

634

512

411

317

238

177

133

86

71

70

55

984

857

710

1+100

972

805

647

514

402

312

260

210

173

148

130

99

81

62

49

804

663

533

1+150

944

830

696

581

479

396

332

274

227

193

164

121

93

67

58

776

650

544

1+200

850

728

604

501

410

325

318

207

165

133

111

78

65

55

50

677

570

472

1+250

661

526

418

340

276

226

189

153

129

107

92

68

54

40

35

487

391

321

1+300

1367

1082

69

56

972

742

581

795

580

473

377

312

258

217

186

160

119

96

PROMEDIO D(1) um

655

544

443

356

289

232

192

153

125

105

90

PERCENTIL 85 D(1) um

859

Tabla 3.8. Correccin por carga y temperatura (S-N) pesados.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

118

Grfico de las deflectometrias

DEFLECTOMETRIA
1600

DEFLECCIONES (um)

1400
1200
1000
800
600
400

200
0+013
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+303
0+350
0+400
0+450
0+505
0+553
0+600
0+650
0+700
0+742
0+800
0+850
0+900
0+950
1+003
1+052
1+100
1+150
1+200
1+250
1+300

ABSCISAS
Grafico 3.28. Deflectometria.
Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Mtodo de las diferencias acumuladas para delimitacin de secciones homogneas

El mtodo utilizado es el mismo que se aplica para los clculos del rugosmetro, la nica diferencia
es que se ingresa los datos de la deflexin central corregida por carga y temperatura, en lugar de la
del IRI.

119

DETERMINACION DE SECCIONES HOMOGENEAS POR DEFLEXIONES

NORMA

PROYECTO

CARRIL

AV. ALONSO DE ANGULO

DERECHO

APLICADA
ASSHTO 1993

ABS.

DEFLEXION D1 (um)
DIST.
DISTANCIA
INTER. ACUMULATIVA
ENSAYADA PROMEDIO
xi
xi

AREA
INTERVALO. ai

LONGITUD
1,300.00
AREA
DIFERENCIA
ACUMULAACUMULADA
TIVA
Zx
ai

0+013

739

739

0+050

37

37

678

709

26222

26222

2629

0+100

50

87

597

638

31881

58103

2628

0+150

50

137

549

573

28654

86757

-600

0+200

50

187

480

515

25729

112486

-6753

0+250

50

237

635

558

27882

140368

-10753

0+303

53

290

523

579

30701

171069

-13847

0+350

47

337

756

639

30054

201123

-13762

0+400

50

387

668

712

35584

236707

-10060

0+450

50

437

575

621

31068

267775

-10874

0+505

55

492

509

542

29821

297596

-16123

0+553

48

540

581

545

26168

323764

-20562

0+600

47

587

491

536

25192

348956

-25339

0+650

50

637

516

503

25163

374119

-32058

0+700

50

687

537

526

26314

400433

-37626

0+742

42

729

486

511

21481

421914

-42926

0+800

58

787

352

419

24307

446221

-55602

0+850

50

837

357

355

17728

463949

-69756

0+900

50

887

446

402

20077

484026

-81561

0+950

50

937

435

441

22039

506065

-91404

1+003

53

990

771

603

31959

538024

-93240

1+052

49

1039

1220

995

48770

586794

-75714

1+100

48

1087

972

1096

52605

639399

-53716

1+150

50

1137

944

958

47909

687308

-37689

1+200

50

1187

850

897

44850

732158

-24721

1+250

50

1237

661

755

37771

769929

-18832

1+300

50

1287

1367

1014

50714

820643

F=

638

Tabla 3.9. Soluciones tabuladas de las diferencias acumuladas con su calificacin por deflexin.
Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Grfico de las secciones homogneas por deflexiones

120

20000

DIAGRAMA DE SECCIONES HOMOGENEAS POR

DEFLEXIONES

Zx

-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
1+300

1+200

1+100

1+003

0+900

0+800

0+700

0+600

0+505

0+400

0+303

0+200

0+100

0+013

KILOMETRAJE (Km)

Grafico 3.29. Diagrama de secciones Homogneas.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

Las soluciones tabuladas para la totalidad de las otras calles se pueden encontrar en el Anexo 3
Para los sectores de estudio definidos se estableci la deflexin caracterstica como el promedio
aritmtico ms la desviacin estndar, a la cual se le proporcion la calificacin del cuadro
siguiente.

<200
Muy

200 - 350

350 - 500

500 -600

Bueno

Regular

Malo

bueno

> 600
Muy
malo

Tabla 3.10. Calificacin segn la deflexin mxima - D0.

Fuente:(Euroestudios RUTA DEL SOL ESTUDIO PREFACTIBILIDAD TCNICA, pg. 46).

121

DEFLEXION CARACTERISTICA, MAXIMA, PERCENTIL 85 Y MEDIA

NORMA

PROYECTO

CARRIL

AV. ALONSO DE ANGULO

DERECHO

APLICADA
NORMA
ESPAOLA

LONGITUD

1,300.00

DEFLEXIONES D1 (10-2 mm)

ABS.
ENSAYADA

0+013
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+303
0+350
0+400
0+450
0+505
0+553
0+600
0+650
0+700
0+742
0+800
0+850
0+900
0+950
1+003
1+052
1+100
1+150
1+200
1+250
1+300

74
68
60
55
48
64
52
76
67
58
51
58
49
52
54
49
35
36
45
44
77
122
97
94
85
66
137

CARACTERISTICA

80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
80
151
151
151
151
151
151

MAXIMA

77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
77
137
137
137
137
137
137

PERCENTIL
85

68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
68
126
126
126
126
126
126

RANGO
MEDIA

56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
100
100
100
100
100
100

Tabla 3.10 Clculo de la Deflexin Caracterstica.

Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

122

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1.22
0.97
0.94
0.85
0.66
1.36

DESVIACION
ESTANDAR

11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
11.93
25.48
25.48
25.48
25.48
25.48
25.48

s/m

0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3

Grafico del deflectograma representativo de la defeccin caracterstica

DEFLECTOMETRIA
1600

DEFLECCIONES (um)

1400
1200
1000
800
600

400
200
0+013
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+303
0+350
0+400
0+450
0+505
0+553
0+600
0+650
0+700
0+742
0+800
0+850
0+900
0+950
1+003
1+052
1+100
1+150
1+200
1+250
1+300

ABSCISAS
Grfico 3.30. Secciones homogneas por Deflexiones.
Fuente: Ing. Vctor Lasso e Ing. Segundo Gonzlez.

3.5.3.6 Anlisis de datos (Software)

Hoja electrnica para el clculo de secciones homogneas
Introduccin
En este numeral se describe el cuaderno de clculo elaborado para facilitar la aplicacin del
mtodo AASHTO de clculo de refuerzos. Este cuaderno aplica los procedimientos y expresiones
descritos anteriormente.

El cuaderno consta de varias hojas electrnicas, cuyo contenido y funcionamiento se describe a

continuacin.
Hoja 1 Estructura de pavimento

123

La primera hoja del cuaderno de clculo permite definir las estructuras de pavimento para el sector
vial en estudio. Esta hoja tiene dos zonas de entradas de datos:
Datos generales de la capas del pavimento, en la parte superior del cuadro.
Datos particulares de localizacin y espesores, en el cuerpo del cuadro.
Datos generales de las capas del pavimento.

Los datos que se deben introducir en ella son los siguientes:

Nombres particulares de las diferentes capas del pavimento. Esta informacin se escribe en la fila
que est debajo del ttulo: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO: espesores (h), mm y Coeficientes
AASHTO Estimados por Condicin Pavimento.
Hoja 2 Deflexiones medidas y corregidas
En esta hoja se introducen los valores de las deflexiones medidas y las condiciones de ensayo
asociadas, como son: carga y temperatura del pavimento. Tambin se introducen las condiciones
de referencia para la interpretacin de los resultados de estas mediciones.

La hoja calcula todas las deflexiones corregidas por carga. Una vez corregida por carga, la
deflexin central es corregida tambin por temperatura.
Condicin de referencia
Las condiciones de referencia se introducen en la esquina superior derecha; son ellas:
Carga de referencia (kN)
Radio del plato de carga (mm).
Temperatura de referencia (20 C).
Nmero de capas asflticas: 1, 2 3.
Presencia de base estabilizada con ligante hidrulico (S/N).

Deflexiones medidas y condiciones de ensayo asociadas

En las dieciocho y diez primeras columnas dependiendo del caso se introduce la informacin
correspondiente a las deflexiones medidas y a las condiciones de ensayo asociadas, as:
124

Abscisa del sitio ensayado.

Carga aplicada (kN)
Temperatura del pavimento, (C).
Localizacin de los sensores de medida en trminos de distancia al eje de la carga (mm)
Deflexiones medidas en cada sitio y para cada uno de los sensores (m).

En las siguientes ocho columnas, la hoja calcula las deflexiones corregidas y las presenta de
la siguiente manera:
Deflexiones corregidas por carga en cada sitio y para cada uno de los sensores
Deflexin central, corregida por carga y temperatura (C).
Hoja 3 Mtodo AASHTO para aproximacin de diferencias acumuladas
En esta hoja se introducen los valores de las abscisas y las deflexiones corregidas.
La hoja calcula todas las distancias del intervalo (xi), distancias acumuladas (xi), respuesta
promedio (), reas para los intervalos (ai), reas acumuladas (ai) y por ltimo las Diferencias
Acumuladas (Zx).

Hoja 4 Graficas de las secciones homogneas

La grfica es el resultado de relacionar los valores de Diferencias Acumuladas en el eje de las
ordenadas Versus Abscisado (Km) en el eje de las abscisas.
Las hojas 1, 2, 3 y 4 se utilizan de forma general para el carril de pesados y en ambos sentidos
(Norte Sur y Sur Norte).
Resumen de resultados
Esta hoja describe los siguientes aspectos:
Sectorizacin segn las deflexiones
Calificacin de las deflexiones a lo largo de la autopista.

La sectorizacin lo realizamos para cada sentido en la totalidad de su longitud en funcin de las

hojas 1, 2, 3 y 4, obtenindose la calificacin por IRI, como representativo de todo el tramo
125

analizado. Este anlisis se obtuvo en funcin del valor del deflexin promedio y la desviacin
estndar del tramo.
Interpretacin de resultados
En la evaluacin estructural no destructiva en base al anlisis de las deflexiones medidas en el
pavimento con el Deflectmetro de Impacto, obtuvimos valores de deflexin que varan entre
320 y 1370 mm lo que representa que la condicin estructural de la avenida vara de buena a muy
mala predominando el estado malo en la mayora de la avenida.

Esta Avenida no fue diseada para el volumen de trfico pesado que hoy soporta, debido al alto
crecimiento del parquet automotriz y que su diseo ya cumpli con la vida til.

A continuacin se presenta la sectorizacin de la Avenida Alonso de Angulo segn las medidas de

deflexiones e IRI, necesarias para el clculo del diseo de la rehabilitacin del pavimento.

3.6 Retroclculo
Con los datos obtenidos entramos a las hojas de clculo de la ASSHTO 93 y con las deflexiones
promedios corregidos tanto por temperatura y por carga calculamos los nmeros estructurales de la
Av. Alonso de Angulo para el prximo captulo analiza el tipo de rehabilitacin a ejecutar las
dems calles se encuentran en el ANEXO 3.

126

ANLISIS ESTRUCTURAL DEFLECTOMTRICO SEGN CRITERIOS DE AASHTO 93.

CALLE:

ALONSO DE ANGULO

LADO:

DERECHO

TRAMO:

0+000-1+300

DATOS DEFLECTOMTRICOS:
DEFLEXI
N

D1
655

D2
544

D3
443

D4
232

DEFLEXIONES
D5
D6
(m) 90
125

CARGA
D7
57

D8
46

D9
39

KN
40.90

PROMEDI
O TRAMO
1.- Mdulo resiliente de la
subrasante, Mr. Mr = 0.33 x ( 0.24 x
P:
libras.
P )carga
/ ( dr aplicada,
xr)
dr: deflexin a una distancia r del centro de la carga, pulgadas.
Mr:
Mdulodel
resiliente
de carga,
la subrasante,
psi.
r:
distancia
centro de
pulgadas.
r > = 0.7 x ae

P (KN)=
dr (m)=
r (cm)=
Mr(kg/cm2)=

40.90
39
208
392

P (libras)=
dr (pulg)=
r (pug)=
Mr (psi)=

9,000
0.0016
81.9
5,602

ae (pulg)= funcin (a, D, Ep y

D: espesor total del pavimento,
Mr)pulg.
Ep: mdulo efectivo del pavimento sobre la subrasante, psi.
Ep
se calcula
por de
un carga
proceso
tanteos
=>
a: radio
del plato
delde
FWD,
pulg.
d0 (m)=
655
d0 (pulg)=0.0258

a (cm)=
D (cm)=
Ep(kg/cm2)=

15.00
55.3
3,920

a (pulg)=
D (pulg)=
Ep (psi)=

5.9
21.8
56,000

MODELACIN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO EXISTENTE:

127

Ecuacin comprobacin:
ae (pulg)=

47.3

0.7 x ae=

33.1

r (pug)=

81.9

0.0258

Por lo que: r > 0.7xae

2.a- Nmero Estructural Efectivo, SN eff. (NDT).

2.b- Nmero Estructural Efectivo, SN eff. (CS).

SN eff = 0.0045 x D x

SN eff =

(Ep^1/3)
SN eff =

3.7

NDT: Nondestructive Deflection Test

CS: Condition Survey

3.7

CAPAS:

hi, cm

ai estimado

mi
CA: Capas asflticas.
CG: Capas granulares.

CA (cm):
CG (cm):
Total, D (cm):

128

9.9
45.4
55.3

0.25
0.13

x
1.1

3.7 Modelo de deterioro de pavimento

El modelo de Deterioro es quiz uno de las principales necesidades del Sistema de Gestin de
Pavimentos, al cual se le atribuye ser el vnculo de relacin entre el Sistema de Gestin y el HDM-4.

Los pavimentos se deterioran a travs del tiempo bajo los efectos combinados del trnsito y factores
climticos. Las cargas vehiculares, transmitidas a travs de los ejes, inducen esfuerzos en las capas
estructurales del pavimento que son funcin de la rigidez y espesor de dichas capas; la repeticin de
las cargas causa fatiga en los materiales e inicia el agrietamiento en la superficie y la deformacin del
paquete estructural. Los factores climticos debilitan la pelcula asfltica superficial, volvindola ms
susceptible de agrietarse y desintegrarse.

En el HDM-4 los modelos de deterioro estn estructurados empricamente, y modeladas en forma

secuencial hacia la Rugosidad. Deterioros individuales como la Textura y la Friccin han sido
modelados por separado. Una vez iniciado, el agrietamiento se extiende en superficie, intensidad y
severidad (ancho de fisuras), hasta el punto que aparece el desprendimiento y luego los baches.

Las

grietas

abiertas

en

la

superficie

el

deficiente

mantenimiento

de

la

superficie y el deficiente mantenimiento de los sistemas de drenaje permiten que excesiva cantidad de
agua penetre en la estructura del pavimento, con lo que se reduce la resistencia a los esfuerzos de corte
de los materiales no ligados (base y sub base) y se incrementa el deterioro provocado por el trnsito,
acelerando as el proceso de desintegracin.

La deformacin acumulada en el pavimento se manifiesta mediante el ahuellamiento bajo las zonas de

rodado de los vehculos y, como concepto ms general, a travs de la distorsin del perfil de la
carretera, que denominamos rugosidad. Por lo tanto, la rugosidad de los pavimentos es el resultado de
un encadenamiento y combinacin interactiva de varios mecanismos de deterioro.
Los deterioros son modelados en el orden siguiente:
Fisuracin
Desprendimiento del rido
Baches

129

Roturas de Borde
Ahuellamiento
Rugosidad
Profundidad de la Textura
Coeficiente de Rozamiento

Existe una serie de interdependencias en la modelizacin de la evolucin del deterioro.

Estos deterioros pueden ser clasificados en tres categoras: Deterioro de la carpeta, deformacin y
textura de la capa de rodadura.

3.7.1 Deterioro de la carpeta

Esta categora comprende:
Fisuracin
Desprendimiento del rido
Bacheo
Rotura del borde

Los primeros tres modelos se caracterizan por dos fases que tienen inicio y progreso. La fase de inicio
es el perodo anterior al comienzo del deterioro de la carpeta de un modelo definido. La fase de
progreso se entiende como el perodo durante el cual el rea comienza a sufrir un deterioro severo. La
rotura del borde, en su modelizacin, solamente incluye una progresin continua.

3.7.1.2. Deformacin
Esta categora comprende:
Rodadura
Regularidad
Los modelos de deformacin son continuos, y se representan solo por ecuaciones progresivas. Como
son parte dependiente del deterioro del perfilado, se calculan a partir del cambio del deterioro del
perfilado en el ao analizado.
3.7.1.3. Textura de la capa de rodadura
Esta categora comprende:
Profundidad de la textura
Coeficiente de rozamiento

130

Estos modelos son continuos y, al igual que los modelos de deformacin, se modelizan solamente a
travs de su progreso.
Estos parmetros resumen su definicin dentro de la tabla siguiente:
MEDIDA

DEFINICION

rea del deterioro

Suma de las reas rectangulares adyacentes que manifiestan deterioro (a las

lneas de fisuracin se le asignan un ancho de 0.05 m) expresada como un
porcentaje del rea de la calzada

Fisuracin total

Fisuracin estructural a lo largo y a lo ancho

Fisuracin estrecha

Lneas con fisuracin de 1-3 mm de ancho o interconectadas(equivalente a

AASHTO clase 2)

Fisuracin ancha

Lneas con fisuracin de 3 mm o mas de ancho con desconchado o

interconectadas(equivalente a AASHTO clase 4)

Fisuracin indexada

Suma de AASHTO clases 2 a 4 de fisuracin medida por clase

Fisuracin termal transversal

Fisuras no conectadas a travs del firme

Desprendimiento del rido

Perdida del material del perfilado

Bacheo

Hoyos abiertos en el perfilado con 150 mm de dimetro mnimo y al menos 25

mm de profundidad

Rotura del borde

Perdida de material bituminoso del perfilado (y posibles materiales de la base)

del borde del firme

Rodera

Permanente o irrecuperable deformacin asociada al trfico a travs de las capas

del firme en las cuales, si se canalizan en rodada, aumentan con el tiempo
convirtindose en roderas

Profundidad de la rodera

Profundidad mxima por debajo de los 2 m que cruza transversalmente una

rodada

Regularidad

Desviaciones del perfilado a partir de una superficie totalmente plana con

dimensiones caractersticas que afectan a la dinmica de los vehculos, la calidad
de la rodada, la dinmica del peso y del drenaje (ASTME-867-82A) tpicamente
en la escala de 0.1 a 100 mm de arqueamiento y ente 1 y 100 mm de amplitud

IRI

ndice internacional de regularidad, medida que expresa la regularidad como un

promedio sin medida de declive rectificado del perfil longitudinal.

Profundidad

media

de

textura

la

Profundidad promediada del perfilado expresado como el cociente de un

volumen de material estandarizado (arena prueba de mancha de arena, esferas de
cristal) entre el rea en la que el material se expande en manchas circulares sobre
la superficie estudiada

Coeficiente de rozamiento

Resistencia al deslizamiento expresada por el coeficiente de rozamiento (CTR)

medido usando el Sideways Force Coeficient Routine Investigation Machine
(SCRIM)

Tabla3.12 Definicin de las Medidas de Deterioro.

Fuente: Catalogo de Deterioros de Pavimentos Flexibles.

131

3.7.2 Parmetros principales de modelizacin

Las variables principales, que se utilizan en el anlisis de un ao a otro, se pueden agrupar y se
detallan ms abajo. Las caractersticas de la carretera, al comienzo del ao analizado se inicializan,
bien a partir de sus datos de entrada, si es el primer ao del anlisis o el primer ao despus de la
construccin o, de otro modo, a partir de los resultados de los trabajos de conservacin y mejora
realizados el ao anterior.

3.7.2.1. Caractersticas estructurales del pavimento

Incluye medidas de la resistencia del pavimento, del espesor de la capa, de los tipos de materiales, de
la calidad de la construccin y de la rigidez de la explanada.

3.7.2.2. Condicin de la carretera

Se requieren los datos de la condicin de la carretera y del drenaje lateral al comienzo de ao analizado
o del primer ao despus de la construccin.
La condicin del pavimento al final del ao, es decir, antes de los trabajos, se pronostica de la
siguiente manera:
Condicin Nb = Condicin Na - Condicin
Condicin Nav = 0.5 * (Condicin Na + Condicin Nb)
Dnde:
Condicin Na: condicin al comienzo del ao
Condicin Nb: condicin al final del ao
Condicin: cambios en la condicin durante el ao
Condicin Nav: promedio de la condicin para el ao

3.7.2.3. Historial del pavimento

Son los datos requeridos que hacen referencia a la edad del pavimento y que estn relacionados a las
conservaciones anteriores y a los trabajos de rehabilitacin y construccin realizados.

Existen cuatro variables que definen la edad del pavimento y que se utilizan en los modelos: Edad 1,
Edad 2, Edad 3 y Edad 4, las cuales se definen de la siguiente manera:
Edad 1 es la edad del tratamiento preventivo. Se define como el tiempo, en nmero de aos, desde el
ltimo tratamiento preventivo, resellado, refuerzo (o rehabilitacin), reconstruccin del pavimento o
nueva construccin.

132

Edad 2 es la edad del perfilado. Se define como el tiempo, en nmero de aos, desde el ltimo
resellado, refuerzo, reconstruccin del pavimento o nueva construccin.
Edad 3 es la edad de la rehabilitacin. Se define como el tiempo, en nmero de aos, desde el ltimo
refuerzo, reconstruccin del pavimento o nueva construccin.
Edad 4 es la edad de la construccin bsica. Se define como el tiempo, en nmero de aos, desde la
ltima reconstruccin que incluy la construccin de una nueva capa de la base o nueva construccin.

3.7.2.4. Geometra de la va y de medio ambiente

Esto incluye la anchura de la calzada y de las bermas, el alineamiento vertical y la precipitacin media
mensual.

Los datos requeridos del trfico son el flujo de todos los ejes de los vehculos (YAX) y el de los ejes
equivalentes (YE4), ambos expresados en una base anual de millones por carril. Estos datos se
calculan, para cada ao analizado, a partir de las caractersticas del trfico y de los vehculos definidas
por el usuario. El promedio anual de velocidades del trfico as como el promedio de velocidades de
los vehculos pesados son requisito del modelo de deterioro.

3.7.3. Procedimiento de clculo

La lgica general de cmputo de la modelizacin del deterioro de cada tramo de la carretera, en cada
ao analizado, se puede resumir en los siguientes pasos:
Inicio de entrada de datos y condiciones al comienzo del ao
Clculo de los parmetros de resistencia del pavimento
Clculo de la cantidad de cambios de cada modelo de deterioro durante el ao analizado, en el
siguiente orden:
Fisuracin
Desprendimiento del rido
reas con baches
Rotura del borde
Verificacin de que el total de la calzada, con o sin deterioro, sea igual al 100% a partir de los
lmites definidos para cada forma de deterioro y determinacin de la cantidad de cada uno al
final del ao y del valor promedio de cada ao.
Clculo del cambio en cada forma de deterioro durante el ao y determinacin de la cantidad
de cada uno al final del ao y del valor promedio de cada ao.

133

Clculo del cambio en cada forma de deterioro de textura superficial durante el ao y

determinacin de la cantidad de cada uno al final del ao y del valor promedio de cada ao.
Almacenamiento de los resultados para su uso en subsecuentes mdulos (RUE, WE, SEE,) y
en el siguiente ao analizado, as como para propsitos de obtener informes.

3.8 Tcnicas de conservacin de pavimentos

En un Sistema de Gestin de Pavimentos, es crtico que el tratamiento de mantenimiento adecuado sea
aplicado en el momento preciso para que el pavimento funcione segn se dise y que el programa de
mantenimiento sea efectivo desde el punto de vista de su costo. Una limitacin de todos los SGP, es su
incapacidad para analizar de forma comprensiva los proyectos individuales y determinar el momento
adecuado y el costo del tratamiento.

Generalmente estn reconocidos dos tipos de mantenimiento de pavimentos preventivo y correctivo (o

reactivo). El mantenimiento preventivo se utiliza para detener deterioros menores, retardar las fallas
progresivas y reducir la necesidad de mantenimiento correctivo. Se lleva a cabo antes de que el
pavimento presente fatiga significativa, para proporcionar un sistema de pavimento con un
comportamiento ms uniforme. El mantenimiento correctivo se ejecuta cuando ocurre una deficiencia
en el pavimento; por ejemplo prdida de friccin, ahuellamiento moderado o severo o agrietamiento
generalizado.

Aunque cada tipo de mantenimiento es necesario en un extenso programa de preservacin de

pavimentos, el nfasis debe ponerse en prevenir que el pavimento alcance la condicin en la que se
requiere el mantenimiento correctivo, ya que el costo asociado a esta aproximacin puede ser
sustancial. Esta situacin es frecuentemente representada como se muestra en la grafico 3.31, donde se
comparan diferentes tratamientos en momentos diferentes. Lo que realmente se necesita es una
determinacin del costo/efectividad del mantenimiento preventivo comparado con la prctica estndar
de reparar el pavimento cuando este se deteriora (Grafico 3.31).

134

Grafico 3.31.Categorias de Mantenimiento de Pavimentos

135

Excelente
100

Indice de Condicion de Pavimentos

40% de prdida de calidad

Bueno
$2.00 por
mantenimiento
75% de Vida

Preventivo aqu

Regular

$6.00 o mas para

rehabilitaciones aqu, y

Malo
40% de prdida de

obtener la misma

calidad

condicin del
pavimento para
mantenimiento

20 Muy Pobre

preventivo

12% de Vida

Fallado

10

15

20

AOS

Grafico 3.32.Variacion Tpica de las Condiciones del Pavimento en Funcin del tiempo

136

Grafico 3.33. Costo Efectividad de Varias estrategias de Mantenimiento en un Periodo de Anlisis

3.8.1. Tratamientos de mantenimiento preventivo

Existen diferentes tratamientos preventivos para el mantenimiento de los pavimentos flexibles. Una
discusin comprensible de cada tratamiento se puede encontrar en el Manual bsico de las emulsiones
asflticas, incluyendo las condiciones en las que cada tratamiento puede ser efectivo y los daos del
pavimento a los que est dirigido. La periodicidad con la que se aplican determina si estos son
preventivos o correctivos.

La tabla 3.13 muestra posibles tratamientos para determinados tipos de problemas. Si los problemas
identificados en el estudio sobre la condicin del pavimento estn relacionados con deficiencias

137

estructurales, el pavimento no es candidato para un tratamiento de mantenimiento preventivo y debera

ser programado para rehabilitacin o reconstruccin.

POSIBLES TRATAMIENTOS PARA VARIOS TIPOS DE DETERIORO

Deterioros en

Sellado

Pavimentos

Grietas

Fog Seal

MicroSurfacing

Slurry Seal

Doble

Sobre-

Tratamiento

capas

Reciclado

Grietas por
X

Fatiga
Exudacin

Grietas
Longitudinales y
Transversales

Abultamientos y
Hundimientos

Desintegracin
del Pavimento

Ahuellamiento y
Depresiones

Estabilidad

Relativa
Inestabilidad
Relativa

Tabla3.13 Posibles Tratamientos para Varios Tipos de deterioro. Fuente seleccin de un Tratamiento Preventivo para
Pavimentos Flexibles

138

Los diferentes tipos de mantenimiento considerados en este reporte son:

Sellado de Grietas:
Este tratamiento es utilizado para prevenir que el agua y basura entren en las grietas del pavimento. El
tratamiento puede incluir el rebajado para limpiar la grieta y crear un espacio para el sellante.

Fog Seal (Riego de Niebla):

Aplicacin de un riego de emulsin asfltica diluida (normalmente 11) para enriquecer la superficie
del pavimento e impedirle desmoronamiento y la oxidacin. Se considera como una aplicacin
temporal.

Sellos con mezclas fras delgadas:

Estos tratamientos incluyen slurry-seal y micro-surfacing que son utilizados en todo tipo de
pavimentos para llenar grietas, mejorar la friccin y mejorar el confort al circular. Generalmente son
de 15.00 mm de espesor.

Sobre- capas delgadas:

Estas incluyen mezclas densas, abiertas y de granulometra truncada (as como reciclado de la
superficie) que son empleadas para mejorar el confort al circular, proveer drenaje y la friccin de la
superficie y corregir irregularidades superficiales. Generalmente son de 30.00 mm de espesor.

La tabla 3.13. Resume los costos unitarios proporcionados por la Empresa Metropolitana de Movilidad
y Obras Publica (EPMMOP), y la vida esperada de los diferentes tratamientos. Esto valores pueden
variar dependiendo de la ubicacin, las cantidades aplicadas y las condiciones ambientales.

139

COSTOS UNITARIOS Y ESPECTATIVAS DE VIDA DE UN TRATAMIENTO TIPICO DE MANTENIMIENTO

DURACION ESPERADA DEL
TRATAMIENTO

COSTO

EN

DOLARES

Sello de Grietas
Bacheo
Riego de niebla o Fog Seal
Lechada asfltica o Slurry Seal
(1.5 cm)
Lechada asfltica modificada
(1.5 cm)
Doble Tratamiento (2.5 cm)
Sobre capa con carpeta asfltica
en caliente 2.5 cm
Sobre capa con carpeta asfltica
en caliente 5.0 cm

TRATAMIENTO

UNIDAD
MINIMO

PROMEDIO

MAXIMO

0.90

ml

1.5

154.46

m3

1.5

0.50

m2

1.5

1.95

m2

2.20

m2

2.35

m2

4.5

3.98

m2

4.5

7.97

m2

4.5

TABLA 3.13 Costos Unitarios Tratamiento Tpico de Mantenimiento

Fuente: EPMMOP
NOTA: Los costos pueden variar de acuerdo al tamao de la obra.
La duracin puede variar de acuerdo al trfico y condiciones climticas

3.8.2. Estndares de mantenimiento

Se define Estndar de Mantenimiento a un determinado conjunto de actividades de mantenimiento y
rehabilitacin, sumado a un criterio de decisin para su aplicacin. Establecer Estndares de
Mantenimiento consiste en definir los lmites a partir de los cuales se debe materializar alguna accin
de conservacin. Llevar a la prctica una poltica de conservacin supone la capacidad de relacionar
los objetos de sta con un determinado nmero de caractersticas del estado del pavimento. Es
fundamental establecer un sistema de prioridades para las decisiones de intervencin. Todo esto tiende
a minimizar las inversiones que hay que comprometer para mantener las caractersticas del pavimento
por encima del nivel requerido. Por lo tanto, el ente encargado de la conservacin de la red vial debe
140

definir las condiciones en la cual operar el camino junto con chequear que estas condiciones se
cumplan. Para ello se han establecido los siguientes indicadores como los Estndares de
Mantenimiento de la Red Vial del Distrito Metropolitano de la Ciudad de Quito, estos valores son los
utilizados en Chile para el mantenimiento de sus caminos urbanos:

PARAMETRO
ndice de Rugosidad Internacional (IRI)
Ahuellamiento
Mximo
Mximo
Agrietamiento Generales
Baches
Exudacin
Peladura de Agregados

ESTANDAR DE MANTENIMIENTO
4.50 m/Km.
15.00 mm.
15.0% por Km.
0.15% por Km.
No se aceptara
20.0% por Km.

Tabla 3.14 Estndares de Mantenimiento

Fuente: Fuente Ministerio de Obras Publicas

3.9. Evaluacin econmica

Cada vez se hace mayor hincapi en los estudios de costos de caminos, debido a las reducidas sumas
que se disponen tanto para construccin, mantencin y rehabilitacin. Tambin ha sido creciente el
consenso entre los administradores de caminos, economistas e ingenieros, el principio general de
minimizar el costo total de transporte, como base para determinar las polticas de construccin y de
mantenimiento de caminos. En un anlisis econmico se deben evaluar y considerar todos los costos
asociados a cada alternativa propuesta. Los anlisis econmicos en caminos pueden realizarse en dos
momentos bien definidos. Tanto para determinar factibilidades, como para elegir entre distintas
alternativas de un proyecto, se deben tener en cuenta todos los costos, o flujos de dinero, involucrados
a lo largo de toda su vida til. Los anlisis de evaluacin econmica estudian el movimiento de estos
flujos de dinero, y ayudan a seleccionar el plan de inversiones ms conveniente, ya sea a nivel de red o
de proyecto de un camino.

3.9.1 Costos de operacin vehicular

La funcin de un modelo de costos de operacin de los vehculos es simular los efectos de las
caractersticas fsicas y la condicin del camino sobre la velocidad de operacin de los diversos tipos
de vehculos, sobre sus consumos de combustible, lubricantes, requerimientos de mantencin y
adems determinar el total de costos de operacin. La cantidad de recursos consumidos, tal como los
141

galones de combustible, nmero de neumticos, horas de trabajo en mantencin, etc., son

determinados junto con la velocidad de los vehculos como funcin de la caracterstica de cada tipo de
vehculo y la geometra, tipo de superficie y condicin actual de camino.

Los costos se encuentran multiplicando las cantidades de recursos consumidos por sus costos unitarios,
los que son especificados por el usuario y agregando los costos correspondientes por depreciacin,
inters, gastos generales y adems los correspondientes a los valores del tiempo de demora de
pasajeros y de retencin de cargas. Se presenta a continuacin, los costos de operacin vehicular, para
los distintos tipos de vehculos que circulan por la Red Vial, esta informacin fue recolectada por
medio de encuestas y especificaciones tcnicas de concesionarios de vehculos:

Nombre

Auto

Camionetas

Bus

Buseta

Camion 2

Camion 3

ejes

ejes

COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR

EN DOLARES
Vehculo Nuevo

18,000.00

25,000.00

188,000.00

40,000.00

60,000.00

98,000.00

95.00

135.00

180.00

150.00

200.00

450.00

Combustible (lt.)

0.39

0.39

0.26

0.26

0.26

0.26

Aceite Lubricante (lt.)

4.00

4.00

3.80

3.80

3.80

3.80

Mantenimiento (hr.)

3.00

3.00

3.00

3.50

3.50

3.50

5.00

5.00

5.00

5.00

5.00

70.00

70.00

280.00

220.00

500.00

550.00

Inters Anual (%)

4.00

4.00

4.00

4.00

4.00

4.00

Pasajero:
Tiempo de Trabajo (hr.)

1.50

1.50

1.50

1.50

1.50

1.50

Pasajero:
Tiempo de Ocio (hr.) 25%

0.38

0.38

0.38

0.38

0.38

0.38

3.00

3.00

Neumtico de Repuesto

Chofer salario (hr.)

Gastos Generales (ao)

Retraso de carga (hr.)

Tabla 3.15 Costo de Operacin Vehicular

Fuente: EPMMOP

142

3.9.2 Parmetros de evaluacin econmica

3.9.2.1 Periodo de diseo
La evaluacin requiere que el anlisis se realice para los mismos periodos de tiempo. Para nuestro
anlisis utilizaremos un periodo de diseo de 5 AOS, con motivo de que no se cuenta con suficiente
informacin para poder hacer un anlisis ms extenso.
3.9.2.2 Tasa de crecimiento
Es la tasa usada para calcular los gastos futuros en trminos de dinero actual. Esta sirve para comparar
distintas alternativas de uso de dinero. El valor de la tasa de crecimiento a aplicar para nuestro
proyecto ser de 4.5% basado en el informe de crecimiento econmico proporcionado por el
Ministerio de Economa de El Ecuador para el ao 2,014.

3.9.2.3 Restricciones presupuestarias

Como toda organizacin ejecutora de proyectos, la Empresa Metropolitana de Obras Pblicas, deben
enfrentar, adems de las dificultades tcnicas y de planificacin que imponen sus actividades, la
siempre presente escasez de recursos. En tal sentido, el anlisis de las tcnicas de conservacin a
ejecutar se har tomando en cuenta dichas restricciones, por lo cual se utilizar una base presupuestaria
de 20,000.000.00 de dlares.

143

CAPITULO IV SISTEMA DE GESTION DE PAVIMENTOS

4.1. Sistemas de gestin de pavimentos
La seleccin de alternativas de conservacin en la gestin de pavimentos es el paso que corona el
estudio y los anlisis realizados. Los programas de conservacin corresponden a la planificacin
ordenada, resumida y justificada de todas las actividades necesarias para gestionar en forma adecuada la
infraestructura en todo el periodo de anlisis.

Se considera normalmente que un sistema de gestin de pavimentos es el conjunto de operaciones que

tienen como objetivo conservar por un perodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y
capacidad estructural adecuadas para la circulacin, soportando las condiciones climticas y del entorno
de la zona en que se ubica la va en cuestin. Todo lo anterior minimizando los costos monetario, social
y ecolgico.

Antiguamente el estado del pavimento se apreciaba visualmente, las tcnicas de refuerzo eran primarias
y limitadas (bacheo o tratamientos superficiales simples bsicamente) y los problemas ecolgicos slo
eran tomados en cuenta de acuerdo a la conciencia de los ingenieros (que se sintieran ms o menos
comprometidos con la causa). En la actualidad la situacin ha cambiado, el estado de la carretera se
mide a travs de una multitud de parmetros especficos, las posibilidades tcnicas de reparacin y
conservacin son mltiples y el tema ecolgico ha cobrado una relevancia fundamental, de aqu que los
sistemas de gestin de pavimentos hayan evolucionado en una medida similar.

4.1.1 Generacin del sistema de gestin de pavimentos

4.1.1.1 Conceptos bsicos
El concepto de "gestin de pavimentos" ha evolucionado en forma acelerada en los ltimos veinte aos
combinando todas las actividades para proveer y administrar pavimentos. Su objetivo bsico es usar
informacin segura y consistente para desarrollar criterios de decisin, otorgar alternativas realistas y
contribuir a la eficiencia en la toma de las decisiones, para as conseguir un programa de accin
econmicamente ptimo y en el cual se provea una retroalimentacin de las consecuencias de las
decisiones tomadas, como medio de asegurar su efectividad. Se puede agregar que gente experimentada
puede generar programas racionales pero para una red extensa se hace imprescindible organizar la
informacin. En caso de no existir un programa de gestin, se cuenta slo con decisiones aproximadas
144

producto de soluciones limitadas para el mantenimiento, lo cual es de dudosa efectividad en las

condiciones de restriccin de presupuesto en que generalmente se trabaja.

La planificacin de la gestin de pavimentos otorga beneficios, tales como:

Recopila un conjunto de informacin, la cual puede ser compartida dentro de la organizacin,
entre instituciones o el pblico en general.
Logra los mejores beneficios con el dinero disponible.
Puede dar a conocer las consecuencias de una u otra medida de conservacin en base a
experiencias similares anteriores.
Adems la gestin de pavimentos es un proceso global que incluye todas aquellas actividades
involucradas en proporcionar caminos, entre las que se cuentan: adquisicin de informacin inicial,
planificacin y programacin de mantenimiento, rehabilitacin y nueva construccin, diseo de detalles
de proyectos individuales y de seguimiento peridico de pavimentos existentes.

La gestin identifica las mejores estrategias priorizndolas para su implementacin.

En la Figura 4.1, se presentan las principales actividades de un sistema de gestin de pavimentos.

PLANIFICACION
Deficiencias
Priorizacin
Presupuesto

DISEO
Parmetros
Alternativas
Anlisis
Optimizacin

CONSTRUCCION

MANTENIMIENTO

INVESTIGACION

BASE DE
DATOS

EVALUACION

Fig. 4.1: Principales actividades que componen un sistema de gestin de pavimentos

Fuente: Manual de Conservacin de Carreteras.

145

4.1.1.2 Caractersticas de un sistema de gestin de pavimentos

La gestin de pavimentos debe ser capaz de ser usada por el organismo a cargo de los distintos niveles y
contribuir a la toma de decisiones respecto de los proyectos individuales y de la red en que se
encuentran insertos dichos proyectos. Por otra parte, la utilizacin de un adecuado sistema de gestin
sobre los caminos permitir obtener el ptimo rendimiento de los recursos invertidos, valorando para tal
efecto a los diversos costos involucrados. Para conseguir un adecuado sistema de gestin es til conocer
algunos de sus requerimientos esenciales:
Capacidad de ser fcilmente utilizado, posibilitando agregar y actualizar datos y modificarlo
con nueva informacin sin mayor complicacin.
Capacidad de considerar estrategias alternativas dentro de la evaluacin.
Capacidad de identificar la estrategia o alternativa ptima.
Capacidad de basar sus decisiones en procedimientos racionales, con atributos, criterios y
restricciones cuantificables.
Capacidad de usar informacin de retroalimentacin para conocer las consecuencias de las
decisiones.
Los pavimentos son estructuras complejas que involucran muchas variables: combinaciones de cargas
que soportan, solicitaciones de medio ambiente, materiales y formas de construccin, mantenimiento,
etc. Y es importante entender claramente los factores tcnicos y econmicos que involucran su
construccin, explotacin y mantenimiento para poder hacer una apropiada gestin de los pavimentos.

4.1.1.3 Metodologa de los sistemas de gestin

La metodologa de sistemas comprende un conjunto de conocimientos que han sido desarrollados para
la planificacin eficiente, para el diseo e implementacin de nuevos sistemas y para estructurar el
estado del conocimiento de un sistema existente o modelo de una operacin. Es un proceso amplio de
solucin de problemas que fue desarrollado a partir de la observacin de conductas de proyectos
eficientes y sistemticos.
Hay dos usos de metodologa de sistemas principales e interrelacionados:
1.- La estructuracin de un problema, o cuerpo de conocimiento.
2.- El uso de herramientas analticas para modelar y resolver el problema.

La estructura de cualquier proceso de solucin de problemas debe incluir una incorporacin sistemtica
de todos los factores tcnicos, sociales y econmicos que lo comprenden; ms an, debe ser una
146

simulacin lgica de la progresin de actividades involucradas en la eficiente solucin de problemas. El

proceso continuo e iterativo se presenta en la Figura 4.2, este proceso es aplicable tanto al problema
global como a sus componentes o "sub problemas'. Bsicamente en tres niveles principales:
1.- El acercamiento al sistema, que comprende una aproximacin inicial y que con respecto a
la Fig. 4.2 involucra las fases de reconocimiento del problema y de definicin inicial del
mismo, con una mirada parcial a la generacin de alternativas de solucin.

2.- El anlisis del sistema, que extiende el nivel anterior a un desarrollo ms completo de las
estrategias alternativas y provee una metodologa para analizar y optimizar dichas alternativas.

3.-La ingeniera del sistema, que es la ms completa manifestacin del mtodo de sistemas que
comprende el diseo, implementacin y evaluacin de desempeo de la resolucin de
problemas.
La solucin de problemas aplicando el mtodo sistemtico de la figura puede ser eficiente pero hay que
reconocer ciertas limitaciones en su uso:
Una aplicacin exitosa depende de las capacidades del personal que las efecta: el mtodo no
es substituto de una ingeniera de pobre desarrollo.
El punto de vista de los individuos o la agencia; involucrada en el estudio del sistema debe ser
claramente reconocido e identificado.
Los componentes o la extensin del sistema bajo estudio deben ser claramente identificados.
El exceso de simplificacin de muchos problemas mediante la consideracin de ellos como una
caja negra.
El peligro de generar soluciones especficas basndose en un problema mal entendido; es decir,
generar soluciones erradas respecto de la realidad.

Como se dijo anteriormente, cualquier sistema est inserto en un medio externo, con cierto nivel
tcnico, social, econmico y poltico. Por lo tanto, un determinado problema tiene una cierta definicin,
anlisis y conclusin en un escenario especfico; cualquier cambio en dicho escenario en cuanto a lo
tcnico, social, econmico o poltico puede implicar que el problema desaparezca, disminuya o
aumente, y que la forma de solucin supuesta originalmente no tenga aplicacin en este nuevo
147

escenario. Es por ello que el proceso de retroalimentacin en el cual se analiza si el problema ha sido
solucionado o si han cambiado las condiciones que motivaran dicho problema es fundamental.

MEDIO EXTERNO
(Tcnico-Social-Econmico-Poltico)

RECONOCIMIENTO DEL
PROBLEMA
(Revisin De la situacin existente,
determinacin preliminar de las
necesidades)

DEFINICION DEL PROBLEMA

(Objetivos, ingresos, salidas,
restricciones, reglas de decisin)

ESTRATEGIA DE
GENERACION DE
ALTERNATIVAS

ANALISIS DE
ALTERNATIVAS

RETROALIMENTACION

EVALUACION DE
ALTERNATIVAS Y
OPTIMIZACION

IMPLEMENTACION DE
LA MEJOR
ALTERNATIVA

MEDICION Y EVALUACION DEL

COMPORTAMIENTO DEL
SISTEMA EN SERVICIO

Fig. 4.2: Principales fases y componentes de mtodo de sistemas

FUENTE: LIBRO DE HASS MODERN PAVEMENT MANAGEMENT

148

4.1.1.4 Aplicacin del concepto de sistema de gestin de pavimentos

Un sistema de gestin de pavimentos comprende un conjunto coordinado de actividades relacionadas
con la planificacin, diseo, construccin, conservacin, evaluacin e investigacin de todos los
elementos que constituyen la infraestructura vial. Su principal objetivo es establecer la metodologa para
el seguimiento y continua evaluacin del estado de los pavimentos, para proporcionar as seguridad,
confort y economa al transporte, obteniendo la mayor rentabilidad posible por el dinero invertido sujeto
a las restricciones econmicas, tcnicas, polticas y ambientales. Para tales efectos, el sistema debe ser
actualizable, permitir comparacin de alternativas e identificar la ptima, basando sus decisiones en
atributos, criterios y restricciones cuantificables, adems de usar informacin de retroalimentacin para
evaluar las consecuencias de decisiones tomadas.
La gestin de pavimentos se puede aplicar a una red vial o a un proyecto en particular En la Fig. 4.3 se
presentan esquemticamente estos dos conceptos.

NIVEL DE PROYECTO

NIVEL DE RED

Fig. 4.3: Comparacin de sistemas a Nivel de Red y de Proyecto

FUENTE: LIBRO DE HASS MODERN PAVEMENT MANAGEMENT

En general la gestin a nivel de red permite determinar las necesidades de las obras requeridas en un
conjunto de vas; en cambio, la gestin a nivel de proyecto define claramente los requerimientos de un
proyecto en particular, las principales diferencias se muestran en la Fig. 4.4.

149

NIVELES SUPERIORES DE GESTION

SISTEMA DE GESTION DE
PAVIMENTOS

EVALUACION
NIVEL DE PROYECTO

NIVEL DE RED

PROGRAMACION
DISEO

PLANIFICACION

BASE
DE
DATOS

CONSTRUCCION

MANTENIMIENTO
PRESUPUESTOS
REHABILITACION
INVESTIGACION Y ESTUDIOS ESPECIALES
Fig. 4.4. Principales Componentes de un Sistema de Gestin de Pavimentos
FUENTE: LIBRO DE HASS MODERN PAVEMENT MANAGEMENT

Los elementos bsicos que configuran un sistema de gestin de pavimentos se pueden sintetizar en:
Informacin de inventario de red.
Informacin del estado funcional y estructural de los elementos de la va.
Modelos de prediccin del comportamiento durante la vida til.
Estndares de conservacin para el deterioro actual y futuro.
Evaluacin econmica para las distintas alternativas de conservacin y/o rehabilitacin.
Configuracin de un programa de actuacin en el periodo de anlisis.

150

4.1.1.5 Estructura general de un sistema de gestin de pavimentos

Un sistema de gestin de Pavimentos es simplemente la combinacin de procedimientos de anlisis,
formularios detallados para la adquisicin de datos, mediciones, criterios de decisin y herramientas,
entre las cuales una bsica son los programas computacionales, los que proveen mtodos sistemticos y
ptimos para llevar a cabo una buena gestin. El grado de complejidad de un sistema puede ser muy
variado e ir desde una base de datos hasta una optimizacin total, y est generalmente definido por los
objetivos que posee el sistema en su conjunto.

Al planificar el desarrollo de un sistema de gestin se deben tener en cuenta varios factores de

importancia, tales como: disponibilidad de recursos, requisitos de informacin, nivel de sofisticacin,
manejo de datos, informes y gestin. Para ello se requiere contar con una estructura de datos
actualizable que permita administrar los datos, junto con proveer de las herramientas necesarias para
anlisis y modelacin del comportamiento de la infraestructura. Por otro lado, dentro de un sistema de
gestin de Pavimentos pueden distinguirse tres mdulos tpicos: Base de datos, Mtodos de anlisis y
Retroalimentacin.

La Figura 4.5 ilustra los mdulos que conforman un SGP genrico. Esta figura corresponde a una
adaptacin de la presentada en el captulo 2 del AASHTO Guidelines for Pavement Management
System de 1990.

151

BASE DE DATOS

Mtodos de
anlisis

Anlisis de condicin de
Pavimento

Modelos de Prediccin
del comportamiento y el
deterioro del Pavimento

Modelo de Optimizacin

RESULTADOS
RESULTADOS
Condicin Superficial
Condicin Estructural
Condicin de Trafico

Condicin Superficial y
Estructural
Funcionamiento y Predicciones
Ciclo de vida del Proyecto Costos

Identificacin de Estrategias

Proyecto recomendado como

candidato

Necesidades de
Financiamiento

Prioridad de la red Informes

Programas de Mantenimiento
Rehabilitacin y Construccin

Necesidades de Financiamiento
Programas de mantenimiento
Rehabilitacin y Construccin

RESULTADOS
Condicin Superficial y Estructural
Funcionamiento y Predicciones
Polticas y Optimizacin
Proyecto recomendado como
candidato
Necesidades de Financiamiento
Programas de mantenimiento
Rehabilitacin y Construccin

REVISION PERIODICA DEL SISTEMA PROCESO DE RETROALIMENTACION

Fig. 4.5: Elementos Bsicos de un Sistema de Gestin de Pavimentos

FUENTE: AASHTO 1990

152

El uso de sistemas de ingeniera no conduce a una solucin del problema de los pavimentos, sino a
alternativas de solucin aptas para ser seleccionadas por el encargado de la gestin de acuerdo a los
criterios especificados.
El sistema se encuentra estructurado en base a la relacin existente entre la y las solicitaciones a que se
ve sometido a lo largo de su vida til, que son bsicamente trnsito y clima. Las solicitaciones y las
caractersticas de diseo y construccin determinan el modo de respuesta de ellos, las cuales se miden
por determinadas caractersticas funcionales y estructurales, tales como:
Irregularidad superficial
Resistencia al deslizamiento
Deterioro superficial
Comportamiento estructural

De acuerdo a las solicitaciones, la infraestructura vial sufre un deterioro, que debe ser evitado o
corregido oportunamente mediante la aplicacin de conservaciones, las que dentro del sistema se
presentan como opciones a ser seleccionadas de acuerdo al presupuesto y al nivel de mejoramiento que
otorgan al pavimento, as como el control de costos asociados que generan. Para cada accin posible de
conservacin se determina un costo total distinto, el que es comparado para seleccionar el menor y que
corresponder a la alternativa seleccionada.

La Fig. 4.6 representa la estructura general de un sistema de gestin de pavimentos, en la cual se puede
identificar la planificacin, el diseo, la construccin, el mantenimiento, la evaluacin, la base de datos
y la investigacin.

153

PLANIFICACION

DISEO

CONSTRUCCION

MANTENIMIENTO

Adquisicin de
informacin de
transito

Informacin de
materiales,
costos, trafico,
etc.

Especificaciones
contratos

Estndares

Evaluacin de red

Desarrollo de
alternativas

Programacin del
trabajo

Operaciones de
mantenimiento

Anlisis

Operaciones de
construccin

Control de
presupuesto

Seleccin

Control de calidad

Establecimiento de
prioridades y
programacin de
trabajo

EVALUACION

Monitoreo
peridico de
capacidad
estructural
rugosidad trfico,
etc.

Informacin

BANCO DE
DATOS

Informacin

INVESTIGACION

Fig. 4.6: Estructura General de un sistema de Gestin de Pavimentos

FUENTE: AASHTO 1990

1.- Planificacin: comprende las etapas de adquisicin de informacin de trfico, evaluacin

de deficiencias de la red, asignacin de prioridades y programacin para realizar los trabajos
154

necesarios. En esta fase se toman las decisiones de inversin, reconociendo las restricciones de
presupuesto.
2.- Diseo: adquisicin de informacin sobre materiales, trnsito, costo, etc. y posterior
desarrollo de alternativas de diseo, anlisis y comparacin de sus caractersticas para la
seleccin de Una de ellas.
3.- Construccin: comprende actividades como programacin del trabajo, desarrollo de
operaciones de construccin y control de calidad de las obras.
4.- Mantenimiento:

se

establece

un

programa

de

trabajo de

factores

funcionales

mantenimiento en base al presupuesto y los niveles de deterioro.

5.- Evaluacin: se establece

una medicin

peridica

de

estructurales ya mencionados anteriormente.

Tambin destacan:
Base de datos: destaca como punto fundamental, que contiene la recopilacin de la
informacin para las distintas fases, y
Labores de investigacin y desarrollo: que deben ser permanentes para actualizar y mejorar
el sistema.
4.1.1.6 Desarrollo de un sistema de gestin de pavimentos
La condicin principal para establecer un sistema de gestin de infraestructura es la voluntad de las
autoridades correspondientes de financiarlo; por ejemplo en el caso estatal, el Ministro de Obras
Pblica; en el caso de la ciudades, el alcalde y en el caso de una concesin, el administrador o gerente
del proyecto, y de crear la organizacin necesaria para su funcionamiento; un pas que desee establecer
un sistema de gestin de pavimentos debe considerar al menos los siguientes aspectos:
Estrategia: Disposicin de un plan maestro que involucre a todos los elementos del sistema
tanto en la implementacin como en la operacin a lo largo del tiempo.

Organizacin: que cubra todas las actividades del sistema incluyendo el personal y estructura
organizacional, desde la toma de datos en campo hasta la toma de decisiones de alto nivel, sin
omitir las instancias de investigacin a aplicar, muy importante para poder actualizar el sistema
permanentemente.

155

Equipamiento: debe ser el apropiado para llevar a cabo los diferentes procesos que implica la
gestin de pavimentos, debe estar dotado de computadores, programas apropiados y los
equipos de auscultacin de caminos, etc.

Investigacin: es un aspecto fundamental para la fase inicial y el desarrollo global del sistema.
Adems, el sistema de gestin debe articularse alrededor de las siguientes actuaciones bsicas:
1.- Elaborar un banco de datos donde queden inventariadas las caractersticas de la red o
proyecto que se desea gestionar. Proceder a una recoleccin sistematizada y peridica de
informacin cuantitativa del estado del pavimento y de los restantes elementos de la carretera.

2.- Establecer los ndices y parmetros para la cuantificacin global del nivel de servicio de las
vas, con la posibilidad de fijacin de umbrales de intervencin.

3.- Definir un mtodo de eleccin de prioridades para establecer un orden de aplicacin de los
recursos disponibles.

4.- Elegir las tcnicas de conservacin que deben aplicarse en cada caso en funcin de la
informacin recogida y proceder a su evaluacin.

4.1.1.7 Parmetros del sistema de gestin de pavimentos

Un sistema de gestin de pavimentos bien entendido cuenta con un conjunto de parmetros invariables
que lo definen, de ellos los que deben ser considerados y que dependen directamente del "estado del
arte"(actualizacin del conocimiento con respecto a alguna materia) son:
El modelo o modelos de comportamiento a ser usado.
La experiencia pasada en que se basa el conocimiento de la conducta de los pavimentos y los
factores principales que ste contempla.
La calidad de la instrumentacin y las tcnicas para efectuar las mediciones que determinen los
parmetros.
La calidad y extensin de la base de datos disponible.
La variabilidad en el conjunto de datos requeridos para determinar los parmetros adecuados.
156

Para representar el estado actual del pavimento es necesario elegir los parmetros apropiados al
propsito de la propia gestin, los ndices ms utilizados son los que se relacionan directamente con
algunas de las funciones que se exigen al pavimento. En general estas funciones son referidas a la
estructura del pavimento, la seguridad y el confort que este otorga.

4.1.1.8 Reglamentacin para la implementacin del sistema de gestin

De acuerdo con las recomendaciones de la Norma ASTM 1166-00 del 2003, la adopcin de un Sistema
de Gestin de Pavimentos involucra la integracin de los siguientes componentes:

Sistema de Referencia
Se refiere a un mtodo nico y estable para la identificacin y referencia espacial de los tramos que
constituyen la red de carreteras, as como la informacin sobre las caractersticas y el estado fsico de los
mismos. Entre los mtodos ms utilizados pueden mencionarse el sistema arco nodo, el cadenamiento y
las coordenadas geogrficas.

Informacin Requerida por el Sistema

Normalmente, los sistemas de gestin utilizan datos pertenecientes a las siguientes categoras:
Inventario de la Red: el cual comprende la clasificacin funcional, longitud, numero de carriles, ancho
de carril y acotamientos, pendiente y curvatura de cada uno de los tramos; diseo estructural de las
seccin, incluyendo espesores y propiedades de los materiales de las capas constitutivas; caractersticas
del drenaje e historial de reparaciones.

Estado del Pavimento: expresado en trminos de la irregularidad de la superficie de rodamiento;

presencia y magnitud de los deterioros; deflexiones y otros factores de la capacidad estructural del
pavimento; espesores y propiedades reales de las capas constitutivas; resistencia al deslizamiento y
textura y estado del drenaje.

Caractersticas del Trnsito: volumen, composicin vehicular y cargas por tipo de vehculo.

Datos Climatolgicos: entre los cuales pueden mencionarse precipitacin, humedad, promedios de
temperatura y rangos de variacin de la misma.
157

Costos, incluyendo por una parte, los costos de construccin, mantenimiento, rehabilitacin y
modernizacin de los pavimentos, y por otra, los costos relacionados con el uso de la infraestructura por
parte de los usuarios, es decir, costos de operacin vehicular, costos asociados con el valor del tiempo
de pasajeros y la demora de mercancas, y costos de accidentes.

Manejador de Bases de Datos

Dependiendo del tamao de la red por analizar, el volumen de informacin requerido por los Sistemas
de Gestin de Pavimentos puede llegar a tener una magnitud considerable, por lo que en la mayora de
los casos, implica el uso de un manejador de bases de datos y de procedimientos computarizados para el
almacenamiento, consulta y anlisis de la informacin. Como consecuencia de la vinculacin de las
carreteras con el entorno y el desarrollo de tecnologas, como los sistemas de posicionamiento global y
los sistemas de informacin geogrfica, en los ltimos aos se ha observado una tendencia mundial
hacia el uso de bases de datos georeferenciadas como respaldo para el desarrollo de sistemas de gestin
de pavimentos.

Herramientas de anlisis
Se refieren a un conjunto de modelos matemticos que se utilizan como apoyo a las siguientes tareas:

1.- Prediccin del deterioro del pavimento a lo largo de su vida til y estimacin de los efectos
de las acciones de conservacin.

2.- Evaluacin econmica de proyectos de conservacin y mejoramiento para tramos

especficos, as como de polticas aplicables a toda la red o partes de ella. Para este propsito
se utilizan mtodos como el anlisis del ciclo de vida o el del costo-beneficio.

3.- Definicin de prioridades con respecto a los requerimientos de conservacin y

mejoramiento de la Red, a travs de anlisis de proyectos candidatos, y la programacin de los
trabajos.

4.- Usualmente, los algoritmos para definir prioridades utilizan criterios como el estado del
pavimento, tasa de deterioro del mismo y volumen del transito, entre otros.
158

5.- Optimizacin de los programas de conservacin con objeto de maximizar los niveles de
desempeo del pavimento o la rentabilidad de las inversiones correspondientes. En la mayora
de los casos, los modelos de optimizacin utilizan tcnicas de programacin matemtica.

6.- Evaluacin del impacto de distintas estrategias de conservacin y niveles de disponibilidad

de recursos en el desempeo de red.

De acuerdo con la Norma ASTM 1166-00, la puesta en operacin de un sistema de gestin de

pavimentos requiere un estudio previo en el que se evale su compatibilidad con otros procesos
institucionales existentes; su utilidad real en la planeacin y programacin de los trabajos de
conservacin y desarrollo de la Red; y su aceptacin por parte de los responsables de la gestin de
pavimentos al interior de la organizacin operadora.

Asimismo, se requiere un plan en el que se definan el equipo y programas de computo; equipo de

medicin, personal y estructura organizacional necesarios para la operacin del sistema, as como un
programa para su implantacin por etapas. El plan debe incluir tambin, procedimientos para la
recopilacin; ingreso; validacin y actualizacin de informacin, generacin de informes; y la revisin,
calibracin y mejoramiento de los modelos del sistema.

4.2. Sistema de gestin de pavimentos del distrito metropolitano de quito SGP-DMQ

El Sistema de gestin de Pavimentos del Distrito Metropolitano de Quito le denominaremos SGPDMQ, se la presenta con dos actividades fciles de modelar, de acuerdo a la forma de trabajar de la
institucin encargada de realizar estos trabajos que es la Empresa Pblica Metropolitana de Movilidad y
Obras Pblicas EPMMOPQ as analizaremos los siguientes puntos.

4.2.1 Definicin de objetivos

Esta etapa es una de las importantes, ya que su buena ejecucin significa considerables reducciones de
tiempo y dinero. Para ello, se deben definir los Estndares de Mantenimiento, para los caminos,
adems de los Alcances que se pretenden conseguir con el Sistema para el Distrito Metropolitano de
Quito.

159

Estndares de mantenimiento

ESTANDAR DE
MANTENIMIENTO

PARAMETRO
ndice de Rugosidad Internacional (IRI) Mximo

4.50 m/Km.

Ahuellamiento Mximo

15.00 mm.

Agrietamiento Generales

15.0% por Km.

Baches

0.15% por Km.

Exudacin

No se aceptara

Peladura de Agregados

20.0% por Km.

FIGURA: 4.7 Estndares de mantenimiento

FUENTE: MOP DE Chile

4.2.2. Recoleccin de datos

La base de todo Sistema de Gestin de Pavimentos son los datos con los cuales se modelar el
comportamiento de la infraestructura bajo las condiciones de solicitacin proyectadas. Dentro de los
Datos que se deben de recolectar tenemos:
Cantidad y Severidad de Deterioros
Capacidad Estructural
Solicitaciones de Trnsito
Solicitaciones de Medio Ambientes

4.2.3. Anlisis de datos

El anlisis consiste en determinar la condicin actual y comportamiento futuro de la infraestructura. Este
anlisis es representado por diversos indicadores que representan a las distintas secciones del
pavimento, entre estos indicadores tenemos:
ndice de Condicin de Pavimento (PCI)
Numero Estructural (SN)

160

4.2.4. Categorizacin del proyecto

Dado que a lo largo de la generacin de los Sistemas de Gestin de Pavimentos para el Distrito
Metropolitano de Quito, se encuentran un sin nmero de estructuras diferentes, ya sea por caractersticas
del estado de las calles, prioridad de ejecucin de las mismas, estudios realizados, etc., por lo que se
debe lograr que la Red Vial del distrito metropolitano de Quito, sea dividida en sectores homogneos,
que pueden ser modelados bajo las mismas condiciones, cuyo fin es utilizar modelos de deterioros en
forma ms ordenada y eficiente.

4.2.5. Evaluacin de estrategias

La preparacin de un Sistema de Gestin de Pavimentos para varios aos de una red urbana de caminos
en la cual las opciones de conservacin candidatas estn identificadas y seleccionadas, estn sujetas a
condiciones presupuestales. Por tanto, las redes se analizaron tramo a tramo, y las estimaciones se
produjeron a partir de los trabajos y los requisitos de inversin para cada tramo, por ao de duracin del
programa.

Las alternativas que se generarn en el presente trabajo se realizaron usando exclusivamente el anlisis a
nivel de RED, pues se pretende abordar con detalle las caractersticas reales de la red de caminos
incluyendo sus restricciones presupuestales.

4.2.6 Programacin de actividades rutinarias

Existe en la Institucin se claramente determinado dos departamentos, uno que se encarga de realizar el
mantenimiento diario de las vas en lo que se refiere al bacheo, sello de fisuras, colocacin de Slurry
Seal etc., las mismas que analizaremos econmicamente a continuacin:

ACTIVIDAD A EJECUTAR

COSTO

SELLO DE FISURAS

0.90 DOLARES POR ML

BACHEO

154.46 DOLARES POR M3

SLURRY SEAL

1.95 DOLARES POR M2

161

Estos valores tendrn un costo de 3200.000,00 dlares al ao.

4.2.7. Programacin de actividades peridicas y rehabilitaciones
Para poder realizar una programacin de las actividades a ejecutar de debe realizar primero el anlisis de
cmo se encuentran hoy estas vas y luego de la rehabilitacin el tipo de trabajo a ejecutar de esta
manera:
a) Clculo de los espesores de refuerzo (Mtodo AASHTO 1993)
b)

Modelacin de las Actividades de Conservacin (HDM 4)

4.2.7.1 Calculo de espesores de refuerzo

Para cada calle objeto de estudi de la presente tsis debemos realizar el clculo de la rehabilitacin que
se debe realizar para esto usamos los valores de Nmero estructural calculado con el Retroclculo en el
captulo tres usando el mtodo AASHTO 1993 con las siguientes ecuaciones :

Ecuacin No. 4.1 FORMULA DE DISEO DE ESPESORES DEL METODO AASHTO 1,993

Dnde:
W8.2 - ejes acumulados equivalentes de 8.2 ton en el perodo de diseo
ZR

- desviacin estndar normal, relacionada con la confiabilidad

So

- desviacin estndar general, relacionada con el trfico y el comportamiento

SN

- nmero estructural requerido (SNfut)

PSI - prdida esperada en el nivel de servicio

Mr

- Mdulo elstico (resiliente) de la sub-rasante (psi)

Se utiliz una hoja de clculo desarrollada para la solucin de esta expresin se calcula inicialmente el
logaritmo de los ejes acumulados y luego se vara (por tanteos) el nmero estructural (SN) hasta lograr
162

que el resultado de la ecuacin coincida con logaritmo de los ejes. De esta forma se obtiene el SN
futuro.
El SNef puede calcularse conociendo la calidad y el espesor de los materiales que conforman las capas
(condition survey, CS) segn:

SNef= a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Ecuacin No. 4.2 Frmula para calcular numero estructural futuro mtodo AASHTO 1,993

Donde:
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales existentes, por ejemplo: capa asfltica, base y sub-base
respectivamente.
D1, D2, D3: Espesores de las capas.
m2, m3: Coeficientes de drenaje de las capas granulares.

Los ndices pueden variar de acuerdo al nmero y tipo de capas que se empleen.

En las alternativas de diseo, ya sean refuerzos o fresados ms nuevas capas, se debe lograr que el
nuevo SNef sea igual o mayor que el SN futuro. Pueden existir tramos donde el nivel de deterioro de la
capa asfltica sea tan elevado, donde lo preferible tcnica y econmicamente sea retirar toda la capa
asfltica antigua, eliminar zonas de blandones, reconformar la superficie y restituir la carpeta.
En el diseo de pavimentos flexibles se debe respetar la estructuracin por capas que se muestra en la
Figura 4.1 de AASHTO 93, ms all de cumplir con el SN futuro sobre la subrasante.

163

En la hoja electrnica se toma en cuenta tambin las siguientes consideraciones:

Confiabilidad:

R = 50%

(Se desconocen los procesos

constructivos utilizados)

Desviacin Estndar:

So = 0.45

(Para Pavimentos Flexibles)

Serviciabilidad Inicial:

Po = 4.20

(Para Pavimentos Flexibles)

Serviciabilidad Final:

Pt = 2.50

(Para caminos Principales)

CBR de la Sub-rasante:

CBR = 12%

(Valor mnimo recomendado por

AASHTO)

164

A continuacin presentamos una muestra de la Avenida Alonso de Angulo en la cual la hoja electrnica
muestra el clculo con los datos antes mencionados.

DISEO DE LA REHABILITACIN DEL PAVIMENTO.

CALLE:

ALONSO DE ANGULO

CARRILES:

AMBOS

TRAMO:

0+000-0+300

MODELO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO EXISTENTE:

CAPAS:
hi, cm ai estimado
mi
CA: Capa asfltica

CA (cm):
CG1 (cm):
CG2(cm):
Total, D (cm):
SN eff =
Diseo de la rehabilitacin:
PERODO (AOS) :
EAL :
R, %
ZR :
S0 :
MD. SUBRASANTE (kg/cm2) :
MD. GRANULAR (kg/cm2) :
MD. CAPA RECICLADA (kg/cm2) :
MOD. BASE ASF (kg/cm2) :
MOD. CARPETA (kg/cm2) :

PERDIDA P.S.I. :
AJUSTE DEL:

SN REQUERIDO :
LOG (EAL) :
COMPROBACION :

10.6
20.6
41.0
72.2
4.1

0.20
0.12
0.12

x
1.1
1.1

CG: Capas granulares

Diseo de la rehabilitacin:
PERODO (AOS) :
EAL :
R, %
ZR :
S0 :

5
3,519,225
90
-1.282
0.49
303
1,200
7,700
28,000
32,000

i
4
3
2
1

ai:
0.12
0.20
0.42
0.44

m i:
1.0
X
x
x

10
7,800,901
90
-1.282
0.49

MD. SUBRASANTE (kg/cm2) :

303
MD. GRANULAR (kg/cm2) :
1,200
MD. CAPA ASF. EXISTENTE(kg/cm2) : 7,700
MOD. BASE ASF (kg/cm2) :
28,000
MOD. CARPETA (kg/cm2) :
32,000

2.2
SN4 (SR): SN3 (CG1): SN2 (CG2): SN1 (BAs):
4.8
3.0
1.5
0.8
6.5
6.5
6.5
6.5
6.5
6.5
6.5
6.5

PERDIDA P.S.I. :
AJUSTE DEL:

SN REQUERIDO :
LOG (EAL) :
COMPROBACION :

i
4
3
2
1

m i:
1.0
x
x
x

2.2
SN4 (SR): SN3 (CG1): SN2 (CG2): SN1 (BAs):
5.4
3.5
1.7
1.0
6.9
6.9
6.9
6.9
6.9
6.9
6.8
6.9

Espesores de capa (cm)

DISEO
CARPETA :
D1* :
4.6
7.5
(nueva)
SN1 calc :
1.3
BASE ASFLTICA :
D2* :
1.1
10.0
(nueva)
SN2 calc :
3.0
CAPA ASFALTICA
D3* :
0.0
0.0
(existente)
SN3 calc :
3.0
(residual)
CAPA GRANULAR :
D4* :
38.1
54.7
(existente)
SN4 calc :
5.6
(existente)
RECOMENDACIONES:
72.2
1-Fresar y desalojar la capa asfltica existente en su totalidad,
excavacion sin clasificar de la base granular hasta que que llegue a 17.5 cm
2- Riego de imprimacin.
3- Construir capa de base asfltica (BA nueva) con "h" de 10 cm.
4- Riego de adherencia.
5- Colocar carpeta asfltica nueva (CA nueva) con "h" de 7.5 cm.

Espesores de capa (cm)

NOTA: La rasante actual no vara con esta solucin.

NOTA: La rasante actual no vara con esta solucin.

165

ai:
0.12
0.20
0.42
0.44

DISEO
CARPETA :
D1* :
5.8
10.0
(nueva)
SN1 calc :
1.7
BASE ASFLTICA :
D2* :
.
0.0
10.0
(nueva)
SN2 calc :
3.4
CAPA ASFALTICA
D3* :
1.5
0.0
(existente)
SN3 calc :
3.4
(residual)
CAPA GRANULAR :
D4* :
42.3
52.2
(existente)
SN4 calc :
6.1
(existente)
RECOMENDACIONES:
72.2
1-Fresar y desalojar la capa asfltica existente en su totalidad.
excavacion sin clasificar de la base granular hasta que que llegue a 20 cm
2- Riego de imprimacin.
3- Construir capa de base asfltica (BA nueva) con "h" de 10 cm.
4- Riego de adherencia.
5- Colocar carpeta asfltica nueva (CA nueva) con "h" de 12.5 cm.

4.2.7.2 Modelaje de las actividades de mantenimiento

En esta etapa se ha realizado el modelaje y el anlisis econmico de las diferentes alternativas de
conservacin utilizando HDM-4, dicho software, desarrollado por el Banco Mundial, es de distribucin
libre y puede ser encontrado en la pgina WEB: http://www.worldbank.org

4.3 Uso de programa hdm4

4.3.1 Ingreso de datos de vas a modelar
Para ingresar al programa HDM-4 se debe dar doble clic al acceso
directo mostrado en la pantalla, este mostrar el cuadro del lado
derecho, es recomendable elegir la opcin ir espacio de trabajo
HDM-4 que enva directamente a una base de datos existente.

Esta opcin nos enva al Espacio de Trabajo que utiliza una Base
de Datos existente, en esta pantalla se pueden observar y manejar
los mdulos que manejan la informacin para las modelaciones.

Finalizado los ltimos procesos anteriormente descritos, se empieza por ingresar los datos de calles del
Distrito metropolitano de Quito, de acuerdo al listado que se antes anotado comenzando por Avenida
Alonso de Angulo, zonificando Norte, Sur y Centro. Cada una de estas ser ingresada como una Red
166

independiente; el motivo es sencillo, simple manejo de las calles y fcil acceso a las mismas. A
continuacin la codificacin ID asignada a cada sector:
CALLE O AVENIDA
Alonso de Angulo
Gualberto Prez
Napo
Ana Paredes de Alfaro
Naris del Diablo
General Eplicachima
Zaruma
El Canelo
Jos Maria Guerrero
Bellavista
De los Eucaliptos
San Francisco de Rumihurco
Pedro Freire
Ulloa
Capitn Ramos
18 de Septiembre
Jorge Washington
Robles
Roca
Los Guayacanes
Carrin
Guatemala
La libertad
Los Ros
Carlos Freile
Julin Estrella
El Trnsito
Patricio Romero
Leonidas Dubles
Luca Albn

167

CODIFICACION
ID
AA01SN
GP01SN
NP01NS
AP01SN
ND01SN
GE01NS
ZA01NS
EC01NS
JG03SN
BE03EO
LE03EO
FR03SN
PF03SN
UL02SN
CR02EO
SP02EO
JW02EO
FR02EO
RR02EO
LG02SN
CC02EO
CG04EO
LL04EO
LR04SN
CF05SN
JE05SN
ET05SN
PR05SN
LD05EO
LA05EO

La explicacin a continuacin:
VV##SN

Corresponde a la direccin de la calzada, a la Administracin

Zonal Corresponde y al cdigo del de la calle o avenida.

Los cdigos de las administraciones zonales son de la siguiente manera:

ADMINISTRACION
ADMINISTRACION ZONAL ELOY ALFARO
ADMINISTRACION EUGENIO ESPEJO
ADMINISTRACION ZONAL EQUINOCCIAL LA
DELICIA
ADMINISTRACION ZONAL MANUELA SAENZ
ADMINISTRACION ZONAL QUITUMBE

##
01
02
03
04
05

En el cdigo de calzada se le asignar SN (Norte Sur) y OE (Oeste Este) para facilitar la adaptacin
de la codificacin del Sistema. Lo anterior encabeza los datos generales solicitados para cada tramo
dentro de la ventana de definicin.

Fig. 4.8: Ventana de ingreso de datos de Definicin, Red de Carreteras

168

La Fig. 4.8 muestra la manera de cmo se van ingresando los datos para los tramos, este corresponde a
la primera Avenida Alonso de Angulo; esta ventana de definicin puede ser llenada con identificadores
a criterio del usuario. Es por eso que asigno como nombre del tramo a las progresivas de inicio y fin,
el ID de tramo que ya fue explicado anteriormente.

El tipo de rodadura y el tipo de firme solicitan la clasificacin del pavimento, as como su configuracin
de sus capas conformantes, como este tramo no haba recibido ningn tratamiento de superficie desde su
construccin o no se tiene datos, se le asigna la configuracin indicada.

A la derecha ingresan los datos de dimensionamiento, la longitud del tramo en kilmetros, el ancho de
calzada que en este caso es un promedio Se ingresan tambin datos de IMD y ao estadstico, adems
del sentido del trfico.
Respecto a tipo de velocidad y capacidad, modelo de trfico y clase de carretera, son utilizados con la
configuracin por defecto a excepcin de la zona climtica, la que fue clasificada como un solo tipo. No
se debe olvidar que en los modelos de deterioro, el clima afecta considerablemente su evolucin.

Una vez acabado el ingreso de datos en la definicin, se procede a llenar los datos en la ventana de
geometra (Fig. 4.9), donde los valores de pendiente y curvatura horizontal, son asignados por defecto,
ya que no tiene trascendencia en el anlisis del deterioro.

Fig.4.9: Ventana de Geometra

169

La ventana del firme (Fig. 4.9) es la caracterizacin de la estructura del pavimento, en ella se ingresa
datos sobre el tipo de superficie de rodadura y su espesor, ao de intervenciones y resistencia estructural
a partir del nmero estructural; en este sector se obtuvo el SNP (nmero estructural calculado) a partir
de la deflexin FWD representativa del tramo. Debe tenerse cuidado al momento de comparar la
suficiencia estructural dada por el SNP del HDM-4 con el SN del tramo dentro del archivo de los anexos
adjuntos, en caso no sea del todo satisfactorio, se puede ingresar el Nmero Estructural de percentil 95
ms el CBR de percentil 95 del tramo.

Fig. 4.10: Ventana de caracterizacin del firme

La ventana del estado del Tramo muestra la condicin de la superficie del pavimento en funcin a
parmetros, los que en nuestro caso se obtienen a partir de la evaluacin tcnica inventariada en los
anexos adjuntos. La Fig. 4.11 muestra el estado del tramo S01 en el ao 2013, un IRI que sobrepasa el
admisible, un rea fisurada de 23.37% y ahuellamientos de 40 mm. A simple vista podemos deducir que
el tramo necesita una prxima intervencin con correcciones de forma.

170

Fig. 4.11: Ventana de Estado del Firme

4.3.2 Ingreso de datos del parque vehicular

Para la concesin, el parque de vehculos fue dividido en 6 tipos: Autos, camionetas (pick up), Bus,
Camin 2E (busetas), Camin 3E y Camin Articulado, y las caractersticas de los vehculos son los que
se especifican dentro del Informe de Parmetros requeridos y opcionales para uso de HDM de la
direccin de inversiones del MTC, con la excepcin de que los costos unitarios econmicos han sido
actualizados.

Fig. 4.12: Parque de Vehculos

171

4.3.3 Ingreso de datos para estndares de trabajo

Los estndares de trabajo se dividen en estndares de conservacin y estndares de mejora. Todos
estos, aplicados para el manejo del HDM- 4 se conforman de la siguiente relacin: Bacheo, Sellado de
Fisuras, Fog Seal, Chip Seal 3/8, Slurry Seal Tipo II, Slurry Seal tipo III, Cape Seal, Recapeo de 4cm,
y Reciclado de Pavimento con Betn Espumado; este ltimo esta dentro de los estndares de mejora.

Fig. 4.13: Estndar de conservacin, las tareas son los trabajos de conservacin elaboradas en funcin al criterio de
intervencin

Cada tcnica es elaborada como un estndar, dentro de ella se preparan elementos de trabajo en funcin
al criterio de intervencin. La Fig. 4.14 muestra como el estndar de conservacin Slurry tipo III tiene
una lista de trabajos de conservacin, las que son agrupadas por tener el mismo diseo, pero enmarcadas
como tareas debido a que sus criterios de intervencin son diferentes. La primera tarea tiene como
criterios de intervencin el corregir el ahuellamiento cuando este pase el umbral de intervencin; y la
segunda tarea, el activarse cuando la friccin sobrepase el umbral establecido.
La tarea es llenada de la siguiente manera:

172

Fig. 4.14: Estndar de conservacin, las tareas son los trabajos de conservacin elaboradas en funcin al criterio de
intervencin

Primeramente llenar los datos generales, codificar el tipo de tarea e indicar el tipo de intervencin, si se
tiene predefinido un calendario de actuaciones ser programada, en caso contrario, ser correctiva y por
lo tanto, se deber asignar criterios y umbrales de intervencin con los que se indica cuando la tarea
debe intervenir.
En la ventana de diseo se especifica las caractersticas de la estructura del trabajo de conservacin; en
el material de capa de rodadura se especifica qu tipo de tratamiento de superficie se va a aplicar en
caso se ejecute, su espesor en mm, en el caso de ser un tratamiento de superficie el coeficiente de
resistencia deber ser 0.2 y 0.4 en caso de ser un refuerzo con mezcla asfltica. El CDS en nuestro caso
siempre est en el rango de 1, ya que nuestro propio sistema de control de calidad regula los
procedimientos y la calidad de los materiales.

La ventana de criterios de intervencin, necesita ser configurada tanto para intervencin programa como
correctiva.

Cuando es programada, se debe indicar los intervalos de tiempo en los que se debe ejecutar la
intervencin e inicia a partir del primer ao de anlisis. Cuando es correctiva, se deber elegir el criterio
en funcin a que parmetro se necesita indicar la intervencin, adems de asignarle un umbral de
intervencin, por el cual el programa reconoce cuando se necesita ejecutar la intervencin.
173

En la ventana de costes, se indican los costos econmicos y financieros por unidad de trabajo.
Asimismo, se deber indicar los costos de los trabajos previos. El costo econmico es el 79% del costo
financiero siendo este ltimo el necesario para realizar la evaluacin econmica. Para el caso de un
Slurry Seal tipo III, el costo financiero asciende a S/. 2.45 y el costo econmico S/. 1.95.

La ventana de efectos de trabajo es en donde se configura el estado y las caractersticas de la superficie

de rodadura despus de haberse intervenido. El Slurry tipo III nos da un valor de friccin inicial de
0.66< para el caso de la Rugosidad, puede dejarse por defecto o aplicar una calibracin. Puede tambin
definirse por el usuario, pero no es recomendable ya que es un valor estndar que puede complicar las
intervenciones al correr el programa.

4.3.4 Ingreso de datos para configuracin

Configuracin est compuesta por Modelos de Trfico, Tipo de Velocidad Capacidad y Zona
Climtica; los dos primeros pueden utilizarse por defecto. Caso contrario con la Zona climtica, la cual
debe adecuarse a las condiciones reales; porque como fu explicado anteriormente, influyen mucho en
los modelos de evolucin de deterioro.

La zona climtica fue dividida en una sola para la ciudad de Quito, la variacin no es muy apreciable en
toda la ciudad, as como la precipitacin.
Al finalizar el modelaje se ha llegado a los siguientes montos de inversin por ao:
TABLA 4.3 COSTOS TOTALES POR AO

COSTOS TOTALES POR AO

AO
COSTO

2,014

1,676,258.00

2,015

2,016

2,017

2,018

1,898,554.27

2,073,021.02

1,545,544.78

1,933,653.10

A continuacin se muestra los resultados obtenidos por medio de HDM-4, adems del Sistema de
Gestin de Pavimentos diseado para un periodo de 5 aos para alguna de las calles seleccionadas para
nuestro estudio las dems se encuentran en los anexos adjuntos.
174

TABLA 4.4
RESULTADOS DE HDM4 AVENIDA ALONSO DE ANGULO FUENTE GRUPO DE TESIS
IRI
(m/km)

AO

Grietas
Totales %

Grietas
anchas %

Peladura
(%)

Baches
(%)

Ahuellamiento
(%)

SIN PROYECTO
2014 CON
PROYECTO
SIN PROYECTO
2015 CON
PROYECTO
SIN PROYECTO
2016 CON
PROYECTO
SIN PROYECTO
2017 CON
PROYECTO
SIN PROYECTO
2018 CON
PROYECTO
Administrador HDM - Flujo de Costos
Moneda : Millones de Dlares

Ao

Financiera
Agencia
Capital

Econmico
Agencia
Recurrente

Econmico
Operacin
vehicular

Econmico
Tiempo de
Viaje

Econmico
costo-benef
Exgenos

Econmico Beneficio
Sociedad Econmico
Total
neto

2014
2015
2016
2017
2018
Administrador HDM - Anlisis Econmico
Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno
Valores Presentes al 4.0% de Descuento (Millones de Dlares)

175

COSTOS
Sociedad
Agencia
Capital
Recurrente
Usuarios
Operacin Vehicular
Tiempo de Viaje
Csto - Benef. Exgenos
Valor Presente Neto
Tasa Int. Ret. (%)

Con Proyecto

176

Sin proyecto

CAPITULO V
5.1. Conclusiones
El Sistema de Gestin de Pavimentos SGP-ST es una herramienta que permite:
Optimizar recursos disponibles, ejecutando en primer lugar las obras cuya postergacin
demandara una inversin sustancialmente mayor.
Proveer informacin confiable del estado de la infraestructura.
Proveer herramientas para evaluar diferentes escenarios de presupuesto.

Debemos considerar al HDM-4 como solo una herramienta de apoyo, la ltima decisin, la tiene el
encargado de elaborar los planes de mantenimiento para las diferentes calles; y esto es algo que se debe
tener en cuenta porque el afinamiento, que es la ltima parte, se hace en forma manual.

Asimismo, se debe tomar en cuenta que las actividades de conservacin o trabajo, estn seriamente
limitadas a la prioridad y a la ubicacin, por lo tanto estas modificaciones no las puede interpretar el
programa, sino que son sometidas a una justa programacin por parte del responsable en gestin.

Se deber iniciar el Modelamiento, con un anlisis de estrategia para poder definir cul es la inversin a
grosso modo, cuales son las actividades que mejor se comportan en el modelo, cuales son los
parmetros que tiene mayor incidencia y lo ms importante, cuales son las calles ms prximos a
intervenir, a los que se dar mayor prioridad para elaborar su plan de mantenimiento.

La inversin total es un monto que debe presentarse al Gerente de la Empresa Metropolitana de

Movilidad y Obras Pblicas EPMMOP, con la finalidad de que incluya en su presupuesto anual el
desembolso de estas cantidades.

Posteriormente se realizar un Anlisis de Proyecto, este anlisis se realizar para cada tramo, y
para el cual se plantearn nuevos criterios de intervencin y se programar actividades, para
encontrar cual es la mejor estrategia de trabajo.

Asimismo necesitar de un diseo de

Reciclado de Pavimento, en el cual se ver la profundidad de intervencin y el Mdulo

Resilente de la Base estabilizada.
177

Una vez elaborado el Plan de Mantenimiento, se deber pasar a la faceta denominada

Retroalimentacin, el que consiste en afinar los modelos y realizar el seguimiento exhaustivo;
de esta manera uno va afinando la calibracin de los tramos y actualizando el estado de
condicin, los efectos de trabajo y la nueva programacin de actividades. Este proceso se realiza
peridicamente, analizando si es que las acciones recomendadas son las que realmente se
realizaron y si los resultados son los realmente esperados.

Basado en el Sistema de Gestin de Pavimentos obtenido, SGP-DMQ, se concluye que al

utilizar mantenimientos preventivos como Slurry Seal o Microsurfacing, se espera que los
pavimentos no requerirn mantenimientos correctivos durante un periodo de tiempo significativo, lo
cual refleja un ahorro en reparaciones futuras.
5.2 Recomendacin
5.2.1 Recomendaciones generales
Con respecto a la Base de Datos:
Es muy necesario descartar cualquier problema que infiera un mal ingreso de datos, puede
verificarse exportando los datos y abrindolos desde el Excel, en ste se presenta un listado
codificado, pero es fcil familiarizarse, solo basta con comparar los valores desde el programa
HDM-4 con los vistos, para empezar a verificar. Se recomienda seguir estos pasos, porque
mediante el programa no se puede comparar paralelamente los tramos.
La lgica en la nomenclatura de los tramos, es asignarle un nombre y un ID con el que
fcilmente pueda reconocerse, en algunos casos este punto es dejado de lado y despus al
momento de interpretar resultados uno mismo se llega a confundir.

Es muy importante indicar que dentro de los costos financieros de las actividades de
conservacin, se incluyan los costos por reposicin de sealizacin horizontal como tachas y la
pintura de trfico, ya que estos llegan a tener una incidencia de casi el 12% del costo directo.

Con Respecto al Anlisis de Estrategia

Por defecto del programa solo se puede ingresar la composicin del trfico y su crecimiento
anual una vez se haya elaborado la hoja de anlisis de Proyecto, Programa o Estrategia.
178

El Anlisis de Estrategia no es un Plan de Actividades definido, sino una herramienta que

indica de una manera ptima el monto de inversin anual para mantener la carretera en buen
estado de acuerdo de condicin contractual.
Para generar un anlisis de Estrategia, es necesario trabajar con la Red de Carreteras global, a
fin de poder modelar con todos los tramos de la Red.
Se debe tener mucho cuidado al asignar los estndares de trabajo, la elaboracin de estas
alternativas deben estar conformadas por actividades econmicamente comparables.

Con Respecto al Anlisis de Proyecto

Al igual que el anlisis de Estrategia, en el anlisis de Proyecto se debe ingresar la
composicin de trfico y su crecimiento anual.
El anlisis de Proyecto es el conjunto de iteraciones que tienen por finalidad la optimizacin de
la alternativa que ser la elegida para el Plan de Mantenimiento.
En caso se plantee hacer un reciclado de Pavimento, es necesario realizar un prediseo para
conocer los datos requeridos por el software para su modelacin.
Deber tenerse en cuenta, que las actividades ms caras, debern plantearse para un horizonte
ms prximo, para poder sacarle provecho a esta inversin.

5.2.2 Recomendaciones con respecto a la realidad del distrito metropolitano de quito

Se sugiere capacitar al personal encargado de la ejecucin de los trabajos de mantenimiento dentro de la
Red Vial del Distrito Metropolitano de Quito con su ente ejecutor la Empresa Metropolitana de obras
Pblicas (EPMMOP), en materia de procesos constructivos de los diferentes mtodos de conservacin
de pavimentos, tanto en mantenimientos correctivos y preventivos como en rehabilitaciones o
reconstrucciones.

En la EPMMOP, debera crearse una entidad que llevase el historial, de todas las calles desde su ao de
construccin, su comportamiento y las actividades de mantenimiento realizados, con el fin de conocer y
tener parmetros reales del comportamiento de los tratamientos realizados a dichas vas y as hacer una
mejor programacin de actividades que conlleve a ahorros en reparacin.

179

Aquellas vas que presentan una sobre-capa y estn por encima del nivel de diseo original de la va, en
un futuro se recomienda perfilar el camino, reciclando el material de la carpeta y estabilizndolo con
una emulsin para luego colocarle una capa de mezcla asfltica, la cual deber de ser diseada para las
solicitaciones a las que se ver sometida, con el propsito de llevar a su nivel de cota original al
pavimento.

En aquellos sectores en los que no se tenga conocimiento de las caractersticas fsicas y mecnicas de las
capas que conforman la estructura del pavimento, se recomienda hacer exploraciones por medio de
pozos a cielo abierto (calicatas) y extracciones de ncleo, para su posterior anlisis en laboratorio.

El mantenimiento rutinario, SLURRY SEAL, se debe de realizar para proteger la integridad de la

estructura del pavimento y procurar la seguridad del conductor.

En el mejor de los casos, se aconseja llevar a cabo los mantenimientos preventivos en el menor tiempo
posible y no como en el caso de las calles analizadas, esperar la total destruccin de la va para tomar
decisiones.

180

BIBLIOGRAFA
-

Ministerio de Transporte y Obras Pblicas del Ecuador (MTOP).

Alarcn Garca Luis Omar: Evaluacin y Diseo de Rehabilitacin de Pavimentos por

Mtodos no Destructivos para la Va: Ambato Riobamba. Quito Ecuador. 1996

Puebla Patricio: Evaluacin no Destructiva de Pavimentos Utilizando la Viga Benkelman

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Consejo de Directores de carreteras de Iberia e Iberoamerica: M5.1. Catlogo de Deterioros de

Pavimentos Flexibles. 1996

Coronado Iturbide Jorge: Manual Centro Americano para Diseo de Pavimentos: 2002

MOP-001-F-2000: Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes:

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Instituto Mexicano del Transporte. Pavimentos Flexibles. Problemtica, Metodologas de

Diseo y Tendencias. 1998

Equipos de Evaluacin de Pavimentos.- REVISION INSTALACION PERFILOMETRO RSP

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Pez Sebastin: Plan de Movilidad para ll Quito del Siglo 21: Plan Maestro de Movilidad del
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Fuentes L. Claudio: Uso del Deflectmetro de Impacto Fwd en la Prospeccin de Suelos:

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Dalimier Gonzalo: Avances en la Rugosidad (Iri) de Pavimentos de Hormign Construidos con

Pavimentadoras de Molde Deslizante: 1999

YONAPAVE: Mtodo Directo para la Evaluacin de las Necesidades Estructurales de

Pavimentos Flexibles Basado en Deflexiones con el Deflectmetro de Impacto (Fwd).
YONAPE 2003

Carrillo Gil Arnaldo: Evaluacin de un Modelo Avanzado de Diseo de Pavimentos Flexibles

y su Comparacin con los Mtodos Tradicionales.

Empresa Pblica de Movilidad y Obras Pblicas: Unidad de Estudios, Direccin de

Conservacin de la Vialidad.

INSTITUTO DEL ASFALTO. Manual M.S-1.

181

ANEXOS

182

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 09 de Agosto de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Napo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

7:00

8:00

2061

427

40

2530

8:00

9:00

1750

337

67

2155

9:00

10:00

1609

317

42

1971

10:00

11:00

1666

327

57

2059

11:00

12:00

3665

277

51

3997

12:00

13:00

1573

287

55

1923

13:00

14:00

1655

294

36

1992

14:00

15:00

1571

308

58

1941

15:00

16:00

1534

340

57

1936

16:00

17:00

1571

344

47

1963

17:00

18:00

1581

360

49

1992

18:00

19:00

1554

382

37

1974

TOTALES

21790

4000

596

29

18

26433

TOTALES %

82,43%

15,13%

2,25%

0,11%

0,07%

100%

BUSES

183

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 08 de Agosto de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Napo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

2038
1646
1423
1455
1404
1473
1455
1501
1659
1436
1609
1702
18801

469
401
337
324
325
350
300
339
333
353
347
301
4179

36
44
64
55
75
71
59
70
60
55
38
35
662

79,41%

17,65%

2,80%

184

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
3
1
1
0
5
5
5
2
2
0
24

0
0
4
0
1
1
2
1
0
0
0
1
10

2543
2091
1831
1835
1806
1895
1821
1916
2057
1846
1996
2039
23676

0,10%

0,04%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Napo

DIA
Jueves
Viernes
TPO
TPO %
TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

AUTOS Y
CAMIONETAS
21790
18801
22731
81,01%

BUSES
4000
4179
4580
16,32%

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
596
29
662
24
704
30
2,51%
0,11%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES
18
10
16
0,06%

TOTAL DE
VEHICULOS
26433
23676
28061
100,00%
25832

20925

4216

649

185

27

14

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 13 de Agosto de 2013
DIA: Martes

CALLE:
Alonso de Angulo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

6:00

7:00

1336

73

44

1458

7:00

8:00

2147

117

70

2343

8:00

9:00

2834

154

92

11

3091

9:00

10:00

3198

174

104

12

3490

10:00

11:00

3291

179

107

13

3590

11:00

12:00

3365

183

110

14

3672

12:00

13:00

3505

191

114

15

3825

13:00

14:00

3385

184

110

14

3693

14:00

15:00

3403

185

111

13

3712

15:00

16:00

3251

177

106

12

3546

16:00

17:00

3330

181

109

14

3634

17:00

18:00

3426

186

112

14

3739

18:00

19:00

3364

183

110

13

3670

19:00

20:00

3672

200

120

15

4007

TOTALES

43507

2367

1419

174

47470

TOTALES %

91,65%

4,99%

2,99%

0,37%

0,01%

100%

186

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 12 de Agosto de 2013
DIA: Lunes

CALLE:
Alonso de Angulo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

1724
2253
2396
2485
2617
2750
2528
2441
2417
2559
2621
2812
2827
2641
35071

94
123
130
135
142
150
137
133
131
139
143
153
154
144
1908

56
74
78
81
85
90
82
80
79
84
86
92
93
86
1146

7
9
10
9
11
10
9
10
11
10
9
10
11
10
136

1882
2461
2616
2712
2855
3000
2756
2664
2638
2792
2859
3068
3085
2881
38269

91,64%

4,99%

2,99%

0,36%

0,02%

100%

187

CAMIONES
MAS DE 3 EJES
1
2
2
2
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0

TOTAL DE
VEHICULOS

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Alonso de Angulo

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Lunes
Martes
TPO
TPO %

35071
43507
44004
91,65%

1908
2367
2394
4,99%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
1146
1419
1436
2,99%

136
174
174
0,36%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

8
3
6
0,01%

38269
47470
48014
100,00%
44199

40507

2204

1322

188

160

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 16 de Septiembre de 2013
DIA: Lunes

CALLE:
Ana Paredes de Alfaro
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

6:00

7:00

537

37

52

626

7:00

8:00

540

32

48

622

8:00

9:00

589

37

71

699

9:00

10:00

715

36

73

827

10:00

11:00

498

34

73

611

11:00

12:00

622

42

80

746

12:00

13:00

719

34

72

827

13:00

14:00

466

26

52

546

14:00

15:00

786

30

41

858

15:00

16:00

930

41

51

1028

16:00

17:00

834

41

35

912

17:00

18:00

883

39

29

952

18:00

19:00

857

47

25

931

19:00

20:00

735

36

28

799

TOTALES

9711

512

730

14

17

10984

TOTALES %

88,41%

4,66%

6,65%

0,13%

0,15%

100%

189

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Septiembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Ana Paredes de Alfaro
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

617
680
584
620
690
648
675
547
770
939
860
878
795
824
10127

31
34
26
8
7
9
16
12
39
35
35
36
26
33
347

66
54
58
76
90
65
70
51
54
53
36
29
39
43
784

1
0
0
4
1
2
0
3
2
2
4
1
2
0
22

21

717
768
668
710
790
726
761
616
866
1034
936
945
863
901
11301

89,61%

3,07%

6,94%

0,19%

0,19%

100%

190

CAMIONES
MAS DE 3 EJES
2
0
0
2
2
2
0
3
1
5
1
1
1
1

TOTAL DE
VEHICULOS

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Ana Paredes de Alfaro

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Lunes
Viernes
TPO
TPO %

9711
10127
11109
89,02%

512
347
481
3,85%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
730
784
848
6,79%

14
22
20
0,16%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

17
21
21
0,17%

10984
11301
12480
100,00%
11488

10227

443

780

191

19

20

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 22 de Agosto de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Nariz del Diablo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

355

12

373

7:00

8:00

380

14

401

8:00

9:00

241

11

256

9:00

10:00

287

12

306

10:00

11:00

299

11

316

11:00

12:00

283

13

302

12:00

13:00

289

15

310

13:00

14:00

256

15

276

14:00

15:00

236

15

258

15:00

16:00

273

13

295

16:00

17:00

291

14

312

17:00

18:00

305

11

322

18:00

19:00

315

11

330

19:00

20:00

287

299

TOTALES

4097

175

76

4356

TOTALES %

94,05%

4,02%

1,74%

0,07%

0,11%

100%

192

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 24 de Agosto de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Nariz del Diablo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

222
227
167
209
230
232
246
231
207
230
255
291
318
284
3349

27
30
23
26
23
29
33
32
33
29
31
24
24
17
381

12
14
8
12
11
10
12
10
12
14
14
10
8
5
152

85,78%

9,76%

3,89%

193

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
1
1
1
0
2
1
2
0
0
0
1
9

0
2
1
1
1
1
2
1
1
1
0
1
0
1
13

261
273
199
249
266
273
293
276
254
276
300
326
350
308
3904

0,23%

0,33%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Nariz del Diablo

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Sbado
TPO
TPO %

4097
3349
4170
90,15%

175
381
311
6,73%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
76
152
128
2,76%

3
9
7
0,15%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

5
13
10
0,22%

4356
3904
4626
100,00%
4258

3838

287

118

194

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Julio de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Solanda
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

1434

96

64

11

1610

7:00

8:00

1961

131

87

2190

8:00

9:00

1990

133

88

11

2231

9:00

10:00

1929

129

86

2154

10:00

11:00

1466

98

65

1635

11:00

12:00

1557

104

69

1738

12:00

13:00

1563

104

70

1748

13:00

14:00

1418

95

63

1586

14:00

15:00

1473

98

66

1649

15:00

16:00

1427

95

63

12

1603

16:00

17:00

1426

95

63

1589

17:00

18:00

1459

97

65

10

1636

18:00

19:00

1506

100

67

10

1688

19:00

20:00

1706

114

76

1906

TOTALES

22315

1489

992

78

89

24963

TOTALES %

89,39%

5,96%

3,97%

0,31%

0,36%

100%

195

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 23 de Julio de 2013
DIA: Martes

CALLE:
Solanda
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

1428
1619
1618
1547
1631
1743
1932
1710
1920
1876
1800
1749
1710
1699
23982

95
108
108
103
109
116
129
114
128
125
120
117
114
113
1599

64
72
72
69
73
78
86
76
85
83
80
78
76
76
1068

89,41%

5,96%

3,98%

196

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6
7
2
5
8
5
7
5
7
12
5
3
0
4
76

6
5
3
7
13
14
10
7
8
10
5
5
5
1
99

1599
1811
1803
1731
1834
1956
2164
1912
2148
2106
2010
1952
1905
1893
26824

0,28%

0,37%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Solanda

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Sbado
Martes
TPO
TPO %

22315
23982
25926
89,40%

1489
1599
1729
5,96%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
992
1068
1154
3,98%

78
76
86
0,30%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

89
99
105
0,36%

24963
26824
29001
100,00%
26697

23866

1592

1062

197

79

97

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 28 de Septiembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Eplicachima
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

931

122

25

1078

7:00

8:00

820

96

18

934

8:00

9:00

699

30

15

744

9:00

10:00

756

20

25

802

10:00

11:00

919

21

33

973

11:00

12:00

932

25

30

987

12:00

13:00

964

44

34

1042

13:00

14:00

859

26

25

910

14:00

15:00

1081

25

27

1133

15:00

16:00

1079

24

50

1156

16:00

17:00

864

22

33

919

17:00

18:00

1283

38

23

1345

18:00

19:00

1229

39

35

1303

19:00

20:00

1346

25

21

1393

TOTALES

13762

557

394

14719

TOTALES %

93,50%

3,78%

2,68%

0,01%

0,03%

100%

198

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 3 de Octubre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Eplicachima
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

1174
888
714
848
902
862
520
869
1149
1182
972
1114
896
1006
13096

151
125
24
23
26
28
35
34
38
28
22
28
21
18
601

32
16
18
30
28
49
23
24
34
22
28
16
38
26
384

92,93%

4,26%

2,72%

199

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

2
0
0
1
1
2
0
0
1
0
0
1
0
1
9

0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
2
0
3

1359
1029
756
902
957
941
578
927
1222
1233
1022
1159
957
1051
14093

0,06%

0,02%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Eplicachima

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Sbado
Jueves
TPO
TPO %

13762
13096
15040
93,22%

557
601
648
4,02%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
394
384
436
2,70%

2
9
6
0,04%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

4
3
4
0,02%

14719
14093
16135
100,00%
14853

13845

597

401

200

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 28 de Septiembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Zaruma
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

857

13

12

882

7:00

8:00

917

19

940

8:00

9:00

516

19

541

9:00

10:00

297

11

309

10:00

11:00

293

10

305

11:00

12:00

363

25

390

12:00

13:00

552

11

18

582

13:00

14:00

528

17

20

565

14:00

15:00

372

24

405

15:00

16:00

283

21

23

333

16:00

17:00

374

19

395

17:00

18:00

557

14

579

18:00

19:00

543

16

19

578

19:00

20:00

389

15

412

TOTALES

6841

99

246

28

7216

TOTALES %

94,80%

1,37%

3,41%

0,39%

0,03%

100%

201

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 26 de Septiembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Zaruma
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

686
760
509
446
367
342
448
532
345
345
398
603
576
428
6785

8
2
7
3
1
2
13
16
6
5
5
8
8
7
91

14
9
19
18
20
13
15
22
21
20
23
32
19
14
259

95,05%

1,27%

3,63%

202

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
3

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

708
771
536
467
388
357
476
570
373
370
426
644
603
449
7138

0,04%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Zaruma

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Sbado
Jueves
TPO
TPO %

6841
6785
7631
94,93%

99
91
106
1,32%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
246
259
283
3,52%

28
3
17
0,22%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

2
0
1
0,01%

7216
7138
8038
100,00%
7400

7024

98

260

203

16

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 4 de Octubre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
El Canelo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

200

12

216

7:00

8:00

374

387

8:00

9:00

279

10

296

9:00

10:00

203

217

10:00

11:00

223

237

11:00

12:00

261

11

280

12:00

13:00

271

14

294

13:00

14:00

212

12

10

235

14:00

15:00

235

12

255

15:00

16:00

231

15

255

16:00

17:00

219

14

17

252

17:00

18:00

250

10

11

271

18:00

19:00

233

12

254

19:00

20:00

230

12

11

255

TOTALES

3421

148

130

3704

TOTALES %

92,36%

4,00%

3,51%

0,13%

0,00%

100%

204

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 5 de Octubre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
El Canelo
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

220
419
335
203
257
276
260
232
264
288
207
250
288
325
3824

12
5
8
4
8
12
10
10
14
12
6
13
12
13
139

6
3
11
12
8
8
11
9
12
8
5
10
9
13
125

93,38%

3,39%

3,05%

205

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0
0
0
1
0
0
3
0
0
1
1
6

0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1

238
427
354
219
273
297
282
251
290
311
218
273
310
352
4095

0,15%

0,02%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: El Canelo

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

3421
3824
4057
92,90%

148
139
161
3,68%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
130
125
143
3,27%

5
6
6
0,14%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
1
1
0,01%

3704
4095
4367
100,00%
4020

3735

148

131

206

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 9 de Noviembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Angamarca
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

427

25

14

471

7:00

8:00

401

18

432

8:00

9:00

411

29

18

462

9:00

10:00

371

33

14

421

10:00

11:00

369

28

16

416

11:00

12:00

366

31

18

418

12:00

13:00

381

34

18

437

13:00

14:00

357

35

16

411

14:00

15:00

315

27

15

360

15:00

16:00

364

32

12

412

16:00

17:00

317

17

345

17:00

18:00

301

13

325

18:00

19:00

287

14

310

19:00

20:00

309

15

10

337

TOTALES

4976

351

181

31

18

5557

TOTALES %

89,54%

6,32%

3,26%

0,56%

0,32%

100%

207

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 13 de Noviembre de 2013
DIA: Mircoles

CALLE:
Angamarca
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

561
549
430
288
291
289
309
300
281
256
378
405
404
385
5126

36
42
23
19
14
16
25
43
29
54
32
36
34
38
441

21
13
16
13
14
13
14
21
22
14
11
8
9
8
197

88,24%

7,59%

3,39%

208

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

4
3
2
2
3
3
2
1
2
1
3
1
2
1
30

2
3
2
0
1
0
1
0
1
1
1
1
1
1
15

624
610
473
322
323
321
351
365
335
326
425
451
450
433
5809

0,52%

0,26%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Angamarca

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Sbado
Mircoles
TPO
TPO %

4976
5126
5657
88,88%

351
441
444
6,97%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
181
197
212
3,33%

31
30
34
0,54%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

18
15
18
0,29%

5557
5809
6365
100,00%
5859

5208

408

195

209

31

17

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 19 de Julio de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
J.M. Guerrero
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

314

21

14

352

7:00

8:00

745

50

33

842

8:00

9:00

653

44

29

735

9:00

10:00

824

55

37

924

10:00

11:00

906

60

40

12

1024

11:00

12:00

944

63

42

1055

12:00

13:00

1040

69

46

1161

13:00

14:00

980

65

44

1099

14:00

15:00

887

59

39

992

15:00

16:00

910

61

40

12

1027

16:00

17:00

922

61

41

11

1037

17:00

18:00

1047

70

47

13

1180

18:00

19:00

1166

78

52

12

1315

19:00

20:00

1092

73

49

1226

TOTALES

12431

829

552

46

111

13969

TOTALES %

88,99%

5,93%

3,95%

0,33%

0,79%

100%

210

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Julio de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
J.M. Guerrero
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

685
1503
939
917
951
896
843
820
801
850
817
783
814
771
12390

46
100
63
61
63
60
56
55
53
57
55
52
54
51
826

30
67
42
41
42
40
38
36
36
38
36
35
36
34
551

88,22%

5,88%

3,92%

211

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

7
22
9
11
8
19
8
13
15
15
12
12
22
11
184

3
12
7
3
7
6
8
14
8
8
5
4
3
6
94

771
1704
1060
1033
1071
1021
953
938
913
968
925
886
929
873
14045

1,31%

0,67%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: J.M. Guerrero

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

12431
12390
13900
88,60%

829
826
927
5,91%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
552
551
618
3,94%

46
184
129
0,82%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

111
94
115
0,73%

13969
14045
15688
100,00%
14441

12795

853

569

212

119

106

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 5 de Septiembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Bellavista
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

342

13

365

7:00

8:00

399

18

11

429

8:00

9:00

372

13

393

9:00

10:00

378

12

398

10:00

11:00

395

12

414

11:00

12:00

401

12

423

12:00

13:00

393

17

10

421

13:00

14:00

373

11

392

14:00

15:00

382

13

403

15:00

16:00

348

13

370

16:00

17:00

350

11

368

17:00

18:00

365

15

389

18:00

19:00

347

10

363

19:00

20:00

332

343

TOTALES

5177

177

107

5471

TOTALES %

94,63%

3,24%

1,96%

0,16%

0,02%

100%

213

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 6 de Septiembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Bellavista
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

352
410
382
388
406
412
404
383
393
357
360
375
356
341
5319

14
20
14
13
13
14
19
12
14
14
12
16
11
8
194

10
12
9
7
7
8
10
8
8
8
7
9
7
3
113

94,43%

3,44%

2,01%

214

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
1
0
0
0
1
1
0
1
0
0
1
0
1
7

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

377
443
405
408
426
435
434
403
416
379
379
401
374
353
5633

0,12%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Bellavista

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

5177
5319
5878
94,52%

177
194
208
3,34%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
107
113
123
1,98%

9
7
9
0,14%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
0
1
0,01%

5471
5633
6218
100,00%
5724

5411

191

113

215

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 14 de Agosto de 2013
DIA: Mircoles

CALLE:
San Francisco de Rumihurco
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

184

22

207

7:00

8:00

327

29

356

8:00

9:00

444

30

477

9:00

10:00

447

48

498

10:00

11:00

465

12

25

505

11:00

12:00

449

17

31

500

12:00

13:00

377

42

421

13:00

14:00

396

33

429

14:00

15:00

463

39

503

15:00

16:00

469

37

506

16:00

17:00

284

37

322

17:00

18:00

314

30

346

18:00

19:00

206

22

228

19:00

20:00

209

19

231

TOTALES

5034

417

65

5529

TOTALES %

91,05%

0,07%

7,54%

1,18%

0,16%

100%

216

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 16 de Agosto de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
San Francisco de Rumihurco
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

256
374
334
372
394
329
309
337
323
353
308
361
360
314
4724

105
115
100
100
95
107
92
104
88
100
101
97
71
78
1353

15
16
22
26
21
52
33
26
27
27
29
14
10
11
329

73,70%

21,11%

5,13%

217

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

376
506
456
501
510
488
434
467
438
480
438
472
441
403
6410

0,05%

0,02%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: San Francisco de Rumihurco

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Mircoles
Viernes
TPO
TPO %

5034
4724
5464
81,73%

1205
1353
760
11,37%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
417
329
418
6,25%

65
3
38
0,57%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

9
1
6
0,08%

5529
6410
6686
100,00%
6155

5030

700

385

218

35

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 19 de Diciembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Pedro de Alvarado
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

396

21

421

7:00

8:00

462

16

485

8:00

9:00

403

10

10

423

9:00

10:00

278

15

300

10:00

11:00

300

12

317

11:00

12:00

283

295

12:00

13:00

277

12

297

13:00

14:00

338

11

12

361

14:00

15:00

285

21

20

326

15:00

16:00

267

26

12

305

16:00

17:00

335

14

12

361

17:00

18:00

412

19

439

18:00

19:00

415

22

441

19:00

20:00

399

18

10

427

TOTALES

4850

203

142

5198

TOTALES %

93,31%

3,91%

2,73%

0,06%

0,00%

100%

219

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Diciembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Pedro de Alvarado
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

443
494
345
328
365
340
413
354
262
289
349
386
429
492
5289

23
16
8
5
7
4
7
15
21
14
13
5
6
7
151

4
9
12
14
14
9
11
9
9
8
3
0
3
8
113

95,16%

2,72%

2,03%

220

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
2
0
0
1
0
2
0
0
0
0
0
5

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

470
519
365
349
386
353
432
378
294
311
365
391
438
507
5558

0,09%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Pedro de Alvarado

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

4850
5289
5678
94,26%

203
151
198
3,29%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
142
113
143
2,37%

3
5
4
0,07%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

5198
5558
6023
100,00%
5545

5227

182

131

221

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 5 de Agosto de 2013
DIA: Lunes

CALLE:
Antonio de Ulloa
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

463

20

493

7:00

8:00

748

32

12

803

8:00

9:00

950

40

15

12

1026

9:00

10:00

1084

46

17

14

1167

10:00

11:00

1112

47

18

1189

11:00

12:00

1129

48

18

1207

12:00

13:00

1229

52

20

1317

13:00

14:00

1237

52

20

1319

14:00

15:00

1116

47

18

1190

15:00

16:00

1094

46

17

1165

16:00

17:00

1066

45

17

1137

17:00

18:00

1195

51

19

1278

18:00

19:00

740

31

12

792

19:00

20:00

1244

53

20

10

1332

TOTALES

14407

610

230

105

63

15415

TOTALES %

93,46%

3,96%

1,49%

0,68%

0,41%

100%

222

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 8 de Agosto de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Antonio de Ulloa
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

613
1421
1456
1344
1353
1307
1229
1196
1214
1129
1101
1103
1030
996
16492

26
60
62
57
57
55
52
51
51
48
47
47
44
42
699

10
23
23
21
22
21
20
19
19
18
18
18
16
16
264

93,01%

3,94%

1,49%

223

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

7
24
18
9
11
9
5
14
9
6
4
13
10
18
157

2
10
20
5
12
8
4
7
5
5
12
16
1
12
119

658
1538
1579
1436
1455
1400
1310
1287
1298
1206
1182
1197
1101
1084
17731

0,89%

0,67%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Antonio de Ulloa

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Lunes
Jueves
TPO
TPO %

14407
16492
17303
93,22%

610
699
733
3,95%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
230
264
277
1,49%

105
157
147
0,79%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

63
119
102
0,55%

15415
17731
18562
100,00%
17087

15929

675

255

224

135

94

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 16 de Agosto de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
La Gasca
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

6:00

7:00

1141

40

18

1199

7:00

8:00

2536

88

40

2665

8:00

9:00

3634

126

57

3818

9:00

10:00

3462

120

55

3638

10:00

11:00

3659

127

58

3845

11:00

12:00

3997

139

63

4201

12:00

13:00

4478

155

71

4707

13:00

14:00

4351

151

69

4574

14:00

15:00

3847

133

61

4043

15:00

16:00

3965

138

63

4169

16:00

17:00

4129

143

65

4339

17:00

18:00

4475

155

71

4704

18:00

19:00

4085

142

64

4292

19:00

20:00

2981

103

47

3131

TOTALES

50740

1760

802

17

53325

TOTALES %

95,15%

3,30%

1,50%

0,03%

0,01%

100%

225

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 17 de Agosto de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
La Gasca
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

1120
2580
3634
3462
3659
3997
4478
4351
3847
3965
4129
4475
4085
2981
50763

38
86
120
119
127
139
155
140
130
138
143
160
142
110
1747

16
41
58
50
58
63
71
65
61
60
63
73
65
48
792

95,19%

3,28%

1,49%

226

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
1
1
1
1
1
2
2
1
2
2
2
1
0
17

0
1
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
7

1174
2709
3813
3632
3845
4201
4707
4559
4040
4166
4337
4711
4293
3139
53326

0,03%

0,01%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: La Gasca

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

50740
50763
56842
95,17%

1760
1747
1964
3,29%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
802
792
893
1,49%

17
17
19
0,03%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6
7
7
0,01%

53325
53326
59725
100,00%
54979

52325

1808

822

227

18

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 19 de Diciembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Capitn Rafael Ramos
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

396

21

421

7:00

8:00

462

16

485

8:00

9:00

403

10

10

423

9:00

10:00

278

15

300

10:00

11:00

300

12

317

11:00

12:00

283

295

12:00

13:00

277

12

297

13:00

14:00

338

11

12

361

14:00

15:00

285

21

20

326

15:00

16:00

267

26

12

305

16:00

17:00

335

14

12

361

17:00

18:00

412

19

439

18:00

19:00

415

22

441

19:00

20:00

399

18

10

427

TOTALES

4850

203

142

5198

TOTALES %

93,31%

3,91%

2,73%

0,06%

0,00%

100%

228

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Diciembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Capitn Rafael Ramos
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

443
494
345
328
365
340
413
354
262
289
349
386
429
492
5289

23
16
8
5
7
4
7
15
21
14
13
5
6
7
151

4
9
12
14
14
9
11
9
9
8
3
0
3
8
113

95,16%

2,72%

2,03%

229

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
2
0
0
1
0
2
0
0
0
0
0
5

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

470
519
365
349
386
353
432
378
294
311
365
391
438
507
5558

0,09%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Capitn Rafael Ramos

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

4850
5289
5678
94,26%

203
151
198
3,29%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
142
113
143
2,37%

3
5
4
0,07%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

5198
5558
6023
100,00%
5545

5227

182

131

230

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 12 de Julio de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
18 de Septiembre
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

24

26

7:00

8:00

53

61

8:00

9:00

132

15

151

9:00

10:00

175

13

192

10:00

11:00

201

21

227

11:00

12:00

218

18

243

12:00

13:00

197

17

220

13:00

14:00

164

13

183

14:00

15:00

190

15

208

15:00

16:00

222

17

243

16:00

17:00

194

16

216

17:00

18:00

248

19

275

18:00

19:00

153

13

171

19:00

20:00

138

150

TOTALES

2309

195

45

10

2566

TOTALES %

89,98%

7,60%

1,75%

0,39%

0,27%

100%

231

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 13 de Julio de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
18 de Septiembre
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

24
55
132
170
198
210
195
164
183
215
190
240
151
140
2267

2
8
15
12
19
18
16
14
13
19
17
20
12
8
193

0
1
3
3
4
5
4
4
3
4
4
5
3
2
45

89,89%

7,65%

1,78%

232

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
1
1
1
1
10

0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
2
1
0
7

26
64
151
186
222
235
217
184
199
238
213
268
168
151
2522

0,40%

0,28%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE:18 de Septiembre

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

2309
2267
2563
89,94%

195
193
217
7,63%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
45
45
50
1,77%

10
10
11
0,39%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

7
7
8
0,28%

2566
2522
2849
100,00%
2623

2359

200

46

233

10

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 14 de Noviembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Jorge Washington
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

46

49

7:00

8:00

130

10

145

8:00

9:00

268

14

290

9:00

10:00

263

22

292

10:00

11:00

240

29

10

279

11:00

12:00

315

26

350

12:00

13:00

341

15

363

13:00

14:00

256

14

276

14:00

15:00

330

343

15:00

16:00

287

16

309

16:00

17:00

262

12

281

17:00

18:00

273

21

302

18:00

19:00

219

17

241

19:00

20:00

153

13

169

TOTALES

3383

219

87

3689

TOTALES %

91,71%

5,94%

2,36%

0,00%

0,00%

100%

234

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 16 de Noviembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Jorge Washington
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

48
135
270
268
245
320
360
265
128
290
270
269
225
160
3253

1
12
13
25
28
24
17
15
7
18
14
22
19
12
227

1
6
9
8
9
9
7
6
5
6
7
8
5
3
89

91,15%

6,36%

2,49%

235

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

50
153
292
301
282
353
384
286
140
314
291
299
249
175
3569

0,00%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Jorge Washington

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Sbado
TPO
TPO %

3383
3253
3716
91,43%

219
227
250
6,14%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
87
89
99
2,42%

0
0
0
0,00%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

3689
3569
4064
100,00%
3742

3421

230

91

236

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 19 de Noviembre de 2013
DIA: Martes

CALLE:
Francisco Robles
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

162

13

176

7:00

8:00

292

10

302

8:00

9:00

373

11

387

9:00

10:00

378

385

10:00

11:00

337

343

11:00

12:00

430

12

445

12:00

13:00

536

548

13:00

14:00

482

499

14:00

15:00

418

15

14
0

433

15:00

16:00

307

317

16:00

17:00

389

15

409

17:00

18:00

396

406

18:00

19:00

435

2
0

441

19:00

20:00

400

403

TOTALES

5335

105

51

5494

TOTALES %

97,11%

1,91%

0,93%

0,05%

0,00%

100%

237

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 22 de Noviembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Francisco Robles
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

170
300
380
390
340
438
550
480
415
318
395
402
440
410
5428

12
11
12
5
4
2
3
3
16
8
14
6
5
3
104

0
0
3
3
2
10
7
12
0
3
5
2
0
0
47

97,24%

1,86%

0,84%

238

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
3

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

183
311
395
398
346
450
561
495
431
329
414
411
445
413
5582

0,05%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Francisco Robles

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Martes
Viernes
TPO
TPO %

5335
5428
6027
97,17%

105
104
117
1,89%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
51
47
55
0,88%

3
3
3
0,05%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

5494
5582
6203
100,00%
5710

5548

108

51

239

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Noviembre de 2013
DIA: Mircoles

CALLE:
Vicente Ramon Roca
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

103

106

7:00

8:00

179

183

8:00

9:00

320

325

276

3
0

9:00

10:00

280

10:00

11:00

394

401

11:00

12:00

380

389

12:00

13:00

385

13

399

13:00

14:00

373

377

14:00

15:00

269

275

15:00

16:00

235

242

16:00

17:00

255

262

17:00

18:00

261

270

18:00

19:00

244

252

19:00

20:00

228

236

TOTALES

3902

21

71

3997

TOTALES %

97,62%

0,53%

1,78%

0,08%

0,00%

100%

240

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 23 de Noviembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Vicente Ramon Roca
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

120
180
340
290
390
385
390
380
273
238
259
260
247
233
3985

1
1
2
0
0
0
0
0
0
1
3
5
3
4
20

2
2
2
4
8
7
11
4
8
6
3
4
6
3
70

97,67%

0,49%

1,72%

241

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
1
0
0
5

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

124
183
344
294
399
393
402
384
281
245
265
270
256
240
4080

0,12%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Vicente Ramon Roca

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Mircoles
Sbado
TPO
TPO %

3902
3985
4417
97,65%

21
20
23
0,51%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
71
70
79
1,75%

3
5
4
0,10%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

3997
4080
4523
100,00%
4164

4066

21

73

242

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 20 de Febrero de 2014
DIA: Jueves

CALLE:
De Los Guayacanes
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

173

178

7:00

8:00

339

19

361

8:00

9:00

280

288

9:00

10:00

162

166

10:00

11:00

158

160

11:00

12:00

156

160

12:00

13:00

222

228

13:00

14:00

256

10

268

14:00

15:00

248

259

15:00

16:00

288

11

301

16:00

17:00

247

253

17:00

18:00

246

252

18:00

19:00

265

272

19:00

20:00

207

210

TOTALES

3247

89

19

3356

TOTALES %

96,75%

2,65%

0,57%

0,00%

0,03%

100%

243

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 21 de Febrero de 2014
DIA: Viernes

CALLE:
De Los Guayacanes
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

253
370
322
254
234
229
257
248
268
280
262
243
218
204
3642

6
11
4
1
1
3
4
8
6
6
6
4
3
5
68

2
2
1
0
0
1
1
2
2
2
2
1
1
1
18

97,59%

1,82%

0,48%

244

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
1
1
0
4

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

261
383
327
255
235
233
262
259
276
288
271
249
223
210
3732

0,11%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: De los Guayacanes

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

3247
3642
3858
97,19%

89
68
88
2,22%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
19
18
21
0,52%

0
4
2
0,06%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
0
1
0,01%

3356
3732
3969
100,00%
3654

3551

81

19

245

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 29 de Noviembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Jernimo Carrin
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

37

37

7:00

8:00

92

93

8:00

9:00

205

209

9:00

10:00

194

199

200

2
0

10:00

11:00

203

11:00

12:00

204

208

12:00

13:00

290

295

13:00

14:00

287

1
0

293

14:00

15:00

107

110

15:00

16:00

153

157

16:00

17:00

83

85

17:00

18:00

112

114

18:00

19:00

183

188

19:00

20:00

505

508

TOTALES

2652

11

36

2699

TOTALES %

98,26%

0,41%

1,33%

0,00%

0,00%

100%

246

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 30 de Noviembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
jernimo Carrin
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

AUTOS Y
CAMIONETAS
35
88
200
196
210
207
296
284
106
160
88
110
184
488
2652
98,15%

BUSES

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

0
0
3
2
0
1

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
0
0
1
0
1
2
2
13

0
1
1
3
5
3
4
9
3
2
2
1
2
1
37

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

35
89
204
201
215
211
301
293
109
163
90
112
188
491
2702

0,48%

1,37%

0,00%

0,00%

100%

247

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: jernimo Carrin

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

2652
2652
2970
98,20%

11
13
13
0,44%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
36
37
41
1,35%

0
0
0
0,00%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

2699
2702
3025
100,00%
2784

2734

12

38

248

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 23 de Octubre de 2013
DIA: Mircoles

CALLE:
Pedro Freile
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

1168

91

39

1308

7:00

8:00

1295

101

43

22

1463

8:00

9:00

998

78

33

11

1120

9:00

10:00

924

72

31

1037

10:00

11:00

880

69

29

984

11:00

12:00

806

63

27

899

12:00

13:00

818

64

27

915

13:00

14:00

755

59

25

847

14:00

15:00

864

67

29

30

995

15:00

16:00

840

65

28

20

954

16:00

17:00

789

61

26

11

890

17:00

18:00

677

53

23

13

766

18:00

19:00

691

54

23

10

778

19:00

20:00

664

52

22

744

TOTALES

12169

949

405

158

19

13700

TOTALES %

88,82%

6,93%

2,96%

1,15%

0,14%

100%

249

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 25 de Octubre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Pedro Freile
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

1200
1300
1000
950
885
806
818
755
870
840
790
677
692
664
12247

90
105
72
70
69
63
64
59
65
65
61
53
54
52
942

39
41
30
31
29
27
27
25
28
27
26
23
23
22
398

89,04%

6,85%

2,89%

250

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

9
20
11
9
6
2
5
5
28
21
10
9
8
5
148

1
2
0
1
0
1
1
3
5
1
3
0
0
1
19

1339
1468
1113
1061
989
899
915
847
996
954
890
762
777
744
13754

1,08%

0,14%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Pedro Freile

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Mircoles
Viernes
TPO
TPO %

12169
12247
13673
88,93%

949
942
1059
6,89%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
405
398
450
2,92%

158
148
171
1,11%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

19
19
21
0,14%

13700
13754
15374
100,00%
14153

12587

975

414

251

158

20

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 24 de Octubre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Sabanilla
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

70

75

7:00

8:00

96

100

8:00

9:00

107

113

9:00

10:00

124

135

10:00

11:00

156

167

11:00

12:00

152

167

12:00

13:00

186

11

202

13:00

14:00

161

169

14:00

15:00

146

152

15:00

16:00

166

180

16:00

17:00

143

157

17:00

18:00

162

173

18:00

19:00

156

165

19:00

20:00

134

145

TOTALES

1959

85

25

21

10

2100

TOTALES %

93,29%

4,05%

1,19%

1,00%

0,48%

100%

252

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 26 de Octubre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Sabanilla
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

199
243
220
189
193
173
163
188
199
211
210
196
196
184
2764

11
14
16
8
13
17
18
16
11
18
17
19
20
16
214

3
5
3
2
4
6
6
5
3
4
5
5
5
6
62

89,74%

6,95%

2,01%

253

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
1
2
3
2
4
1
4
1
2
3
3
1
3
30

0
0
0
2
1
1
0
0
0
2
1
3
0
0
10

213
263
241
204
213
201
188
213
214
237
236
226
222
209
3080

0,97%

0,32%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Sabanilla

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Sbado
TPO
TPO %

2069
3318
3017
91,49%

86
243
184
5,59%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
25
70
53
1,61%

22
33
31
0,93%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

11
11
12
0,37%

2213
3675
3297
100,00%
3035

2777

170

49

254

28

11

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 23 de Enero de 2014
DIA: Jueves

CALLE:
Cristbal Vaca de Castro
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

396

21

421

7:00

8:00

462

16

485

8:00

9:00

403

10

10

423

15

302

300

8
7

0
0

9:00

10:00

278

10:00

11:00

10

317

11:00

12:00

283

295

12:00

13:00

277

10

11

299

13:00

14:00

338

11

361

15:00

285

21

0
0

14:00

12
18

326

15:00

16:00

267

26

12

305

16:00

17:00

335

14

12

0
0

361

17:00

18:00

412

19

440

18:00

19:00

415

22

1
0

441

19:00

20:00

399

18

10

427

TOTALES

4850

209

137

5203

TOTALES %

93,22%

4,02%

2,63%

0,06%

0,08%

100%

255

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 24 de Enero de 2014
DIA: Viernes

CALLE:
Veracruz
SENTIDO: Cristbal Vaca de Castro
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

443
494
345
342
365
380
413
354
282
289
349
386
429
492
5363

23
16
8
9
7
6
8
15
21
14
13
5
6
7
158

4
9
12
14
10
9
11
12
9
8
3
0
3
8
112

95,05%

2,80%

1,99%

256

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
2
0
0
1
0
3
0
0
0
0
0
6

0
0
1
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
3

470
519
366
367
382
397
433
381
315
311
365
391
438
507
5642

0,11%

0,05%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Cristbal Vaca de Castro

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

4850
4850
5432
93,22%

209
209
234
4,02%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
137
137
153
2,63%

3
3
3
0,06%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

4
4
4
0,08%

5203
5203
5827
100,00%
5364

5000

215

141

257

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 6 de Junio de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Guatemala
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

472

20

15

509

7:00

8:00

560

24

18

604

8:00

9:00

422

18

14

455

9:00

10:00

384

17

12

414

10:00

11:00

302

13

10

326

11:00

12:00

335

14

11

361

12:00

13:00

308

13

10

332

13:00

14:00

334

14

11

360

14:00

15:00

300

13

10

324

15:00

16:00

287

12

10

310

16:00

17:00

249

11

269

17:00

18:00

267

12

288

18:00

19:00

306

13

10

330

19:00

20:00

268

12

290

TOTALES

4794

206

156

16

5172

TOTALES %

92,69%

3,98%

3,02%

0,31%

0,00%

100%

258

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 7 de Junio de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Guatemala
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

475
513
420
362
295
339
296
331
314
274
246
239
300
285
4689

21
22
18
16
13
15
12
14
14
12
11
10
13
12
203

15
17
14
12
9
11
10
11
10
9
7
8
10
9
152

92,67%

4,01%

3,00%

259

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
16

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

513
554
453
391
318
366
319
357
339
296
265
258
324
307
5060

0,32%

0,00%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Guatemala

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

4794
4689
5310
92,68%

206
203
229
4,00%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
156
152
172
3,01%

16
16
18
0,31%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0,00%

5172
5060
5730
100,00%
5275

4889

211

159

260

16

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 22 de Octubre de 2013
DIA: Martes

CALLE:
La Libertad
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

600

22

14

638

7:00

8:00

438

12

459

8:00

9:00

314

326

9:00

10:00

249

259

10:00

11:00

197

206

11:00

12:00

143

150

12:00

13:00

169

171

13:00

14:00

183

187

14:00

15:00

162

165

15:00

16:00

156

160

16:00

17:00

139

140

17:00

18:00

187

189

18:00

19:00

233

239

19:00

20:00

286

294

TOTALES

3456

69

47

10

3583

TOTALES %

96,46%

1,93%

1,31%

0,03%

0,28%

100%

261

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 24 de Octubre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
La Libertad
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

520
440
320
256
201
150
170
192
172
161
142
167
220
270
3381

18
11
6
5
3
4
1
1
2
2
0
1
3
4
61

13
8
5
4
4
2
1
1
1
1
0
1
2
3
46

96,63%

1,74%

1,31%

262

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1

2
1
0
1
0
1
0
2
0
1
0
0
1
1
10

553
460
331
266
208
157
172
196
175
165
143
169
226
278
3499

0,03%

0,29%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: La Libertad

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Martes
Jueves
TPO
TPO %

3456
3381
3829
96,54%

69
61
73
1,84%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
47
46
52
1,31%

1
1
1
0,03%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

10
10
11
0,28%

3583
3499
3966
100,00%
3651

3525

67

48

263

10

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 12 de Agosto de 2013
DIA: Martes

CALLE:
Los Ros
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

664

16

698

7:00

8:00

562

578

8:00

9:00

710

10

728

9:00

10:00

524

10

544

10:00

11:00

447

459

11:00

12:00

383

395

12:00

13:00

378

10

394

13:00

14:00

361

372

14:00

15:00

401

13

421

15:00

16:00

364

10

380

16:00

17:00

322

10

339

17:00

18:00

274

282

18:00

19:00

241

247

19:00

20:00

224

231

TOTALES

5855

123

43

32

15

6068

TOTALES %

96,49%

2,03%

0,71%

0,53%

0,25%

100%

264

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 14 de Agosto de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Los Ros
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

650
562
702
496
423
356
361
355
406
374
355
285
251
232
5808

18
9
11
10
7
7
9
8
14
11
10
5
4
3
126

4
3
3
2
1
2
5
3
4
4
4
2
1
2
40

96,51%

2,09%

0,66%

265

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6
3
4
3
2
2
1
0
2
2
2
1
0
1
29

4
2
1
3
1
1
1
0
1
0
1
0
0
0
15

682
579
721
514
434
368
377
366
427
391
372
293
256
238
6018

0,48%

0,25%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Los Ros

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Martes
Jueves
TPO
TPO %

5855
5808
6531
96,50%

123
126
139
2,06%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
43
40
46
0,69%

32
29
34
0,50%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

15
15
17
0,25%

6068
6018
6768
100,00%
6230

6012

128

43

266

31

15

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 28 de Noviembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Pedro Freile
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

1168

91

39

1308

7:00

8:00

1295

101

43

22

1463

8:00

9:00

998

78

33

11

1120

9:00

10:00

924

72

31

1037

10:00

11:00

880

69

29

984

11:00

12:00

806

63

27

899

12:00

13:00

818

64

27

915

13:00

14:00

755

59

25

847

14:00

15:00

864

67

29

30

995

15:00

16:00

840

65

28

20

954

16:00

17:00

789

61

26

11

890

17:00

18:00

677

53

23

13

766

18:00

19:00

691

54

23

10

778

19:00

20:00

664

52

22

744

TOTALES

12169

949

405

158

19

13700

TOTALES %

88,82%

6,93%

2,96%

1,15%

0,14%

100%

267

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 29 de Noviembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Pedro Freile
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

1002
1045
1056
1038
1049
998
1054
1015
994
998
1002
1048
958
951
14208

55
52
50
73
71
68
64
73
87
83
61
55
52
45
889

34
34
32
47
48
43
40
41
39
42
45
42
36
32
555

90,00%

5,63%

3,52%

268

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

2
3
2
6
4
3
4
3
5
4
3
2
3
2
46

9
5
5
5
4
6
6
8
9
11
5
4
8
4
89

1102
1139
1145
1169
1176
1118
1168
1140
1134
1138
1116
1151
1057
1034
15787

0,29%

0,56%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Juan Bautista Aguirre

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Sbado
TPO
TPO %

14034
14218
15821
90,08%

862
871
970
5,53%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
556
553
621
3,54%

44
46
50
0,29%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

89
89
100
0,57%

15585
15777
17563
100,00%
16167

14564

893

572

269

46

92

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 12 de diciembre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Lenidas Doubls
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

455

40

13

514

7:00

8:00

457

33

12

509

8:00

9:00

335

22

371

9:00

10:00

364

31

15

415

10:00

11:00

308

30

15

356

11:00

12:00

319

32

13

368

12:00

13:00

376

26

11

417

13:00

14:00

370

27

413

14:00

15:00

362

27

12

404

15:00

16:00

355

23

11

393

16:00

17:00

396

37

15

452

17:00

18:00

426

30

14

475

18:00

19:00

519

32

13

569

19:00

20:00

469

36

15

524

TOTALES

5511

426

176

46

21

6180

TOTALES %

89,17%

6,89%

2,85%

0,74%

0,34%

100%

270

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 13 de diciembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Lenidas Doubls
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

460
455
338
369
315
321
380
372
369
359
397
431
521
472
5559

38
34
26
33
31
35
28
29
27
25
36
32
31
35
440

12
11
9
14
16
14
13
8
11
11
13
14
12
14
172

89,10%

7,05%

2,76%

271

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

5
4
6
4
3
3
2
4
2
1
3
4
3
3
47

2
3
2
1
1
1
1
2
1
2
1
2
1
1
21

517
507
381
421
366
374
424
415
410
398
450
483
568
525
6239

0,75%

0,34%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Lenidas Doubls

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Viernes
TPO
TPO %

5511
5559
6199
89,14%

426
440
485
6,97%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
176
172
195
2,80%

46
47
52
0,75%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

21
21
24
0,34%

6180
6239
6955
100,00%
6402

5707

446

179

272

48

22

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 24 de Octubre de 2013
DIA: Jueves

CALLE:
Julin Estrella
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

591

69

669

7:00

8:00

567

66

16

649

8:00

9:00

449

64

20

534

9:00

10:00

368

64

19

452

10:00

11:00

370

67

34

471

11:00

12:00

417

70

20

507

12:00

13:00

452

74

21

548

13:00

14:00

478

71

21

571

14:00

15:00

449

53

48

551

15:00

16:00

528

56

40

625

16:00

17:00

508

56

28

592

17:00

18:00

635

54

23

713

18:00

19:00

549

60

10

619

19:00

20:00

554

60

623

TOTALES

6915

884

318

8124

TOTALES %

85,12%

10,88%

3,91%

0,07%

0,01%

100%

273

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 26 de Octubre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Julin Estrella
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

650
576
461
431
372
458
447
446
472
504
578
527
563
568
7053

77
57
64
65
63
67
60
62
71
73
59
60
67
64
909

13
21
23
24
23
31
33
27
39
31
27
15
16
12
335

84,92%

10,95%

4,03%

274

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

0
0
1
1
0
0
0
0
0
1
2
0
0
0
5

1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
3

741
655
549
521
458
556
540
536
582
609
666
602
646
644
8305

0,06%

0,04%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Julin Estrella

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Jueves
Sbado
TPO
TPO %

6915
7053
7822
85,02%

884
909
1004
10,91%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
318
335
366
3,97%

6
5
6
0,07%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
3
2
0,02%

8124
8305
9200
100,00%
8469

7201

924

337

275

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 29 de Noviembre de 2013
DIA: Viernes

CALLE:
Patricio Romero
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

214

11

237

7:00

8:00

274

292

8:00

9:00

197

212

9:00

10:00

184

10

201

10:00

11:00

137

152

11:00

12:00

101

116

12:00

13:00

118

132

13:00

14:00

162

175

14:00

15:00

172

13

194

15:00

16:00

169

186

16:00

17:00

179

197

17:00

18:00

170

10

189

18:00

19:00

164

179

19:00

20:00

136

146

TOTALES

2377

121

61

39

10

2608

TOTALES %

91,14%

4,64%

2,34%

1,50%

0,38%

100%

276

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 30 de Noviembre de 2013
DIA: Sbado

CALLE:
Patricio Romero
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

460
455
338
369
315
321
380
372
369
359
397
431
521
472
5559

38
34
26
33
31
35
28
29
27
25
36
32
31
35
440

12
11
9
14
16
14
13
8
11
11
13
14
12
14
172

89,10%

7,05%

2,76%

277

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

5
4
6
4
3
3
2
4
2
1
3
4
3
3
47

2
3
2
1
1
1
1
2
1
2
1
2
1
1
21

517
507
381
421
366
374
424
415
410
398
450
483
568
525
6239

0,75%

0,34%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Patricio Romero

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

2377
5559
4444
89,70%

121
440
314
6,34%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
61
172
130
2,63%

39
47
48
0,97%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

10
21
17
0,35%

2608
6239
4954
100,00%
4561

4091

289

120

278

44

16

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 10 de Enero de 2014
DIA: Viernes

CALLE:
El Transito
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

333

13

358

7:00

8:00

413

14

440

8:00

9:00

324

16

351

9:00

10:00

292

18

323

10:00

11:00

288

21

320

11:00

12:00

280

19

11

312

12:00

13:00

308

19

10

341

13:00

14:00

312

30

14

361

14:00

15:00

273

17

11

303

15:00

16:00

264

14

288

16:00

17:00

275

16

301

17:00

18:00

287

18

317

18:00

19:00

314

16

338

19:00

20:00

345

22

10

381

TOTALES

4308

253

129

22

22

4734

TOTALES %

91,00%

5,34%

2,72%

0,46%

0,46%

100%

279

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 11 de Enero de 2014
DIA: Sbado

CALLE:
El Transito
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

5:00
6:00
6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

298
543
551
398
387
333
340
379
347
311
297
296
301
300
287
5368

49
68
54
54
39
46
37
39
34
33
31
41
30
22
26
603

17
27
21
21
14
21
16
15
15
13
13
13
11
10
11
238

84,78%

9,52%

3,76%

280

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

2
9
7
4
2
4
3
2
3
3
4
2
2
4
2
53

4
11
11
5
4
3
6
7
4
2
3
2
4
2
2
70

370
658
644
482
446
407
402
442
403
362
348
354
348
338
328
6332

0,84%

1,11%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: El Transito

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

4308
5368
5419
87,44%

253
603
479
7,74%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
129
238
206
3,32%

22
53
42
0,68%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

22
70
52
0,83%

4734
6332
6197
100,00%
5705

4988

441

189

281

39

47

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 31 de Enero de 2014
DIA: Viernes

CALLE:
Lucia Albn
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

INICIO

FIN

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

6:00

7:00

189

17

16

227

7:00

8:00

196

26

21

247

8:00

9:00

159

31

25

217

9:00

10:00

182

25

18

227

10:00

11:00

206

23

14

245

11:00

12:00

219

23

14

258

12:00

13:00

259

24

13

299

13:00

14:00

189

17

13

222

14:00

15:00

204

22

13

242

15:00

16:00

209

22

10

245

16:00

17:00

227

27

15

273

17:00

18:00

271

81

18

375

18:00

19:00

278

42

23

347

19:00

20:00

250

34

22

311

TOTALES

3038

414

235

25

23

3735

TOTALES %

81,34%

11,08%

6,29%

0,67%

0,62%

100%

282

FORMULARIO PARA CONTEOS VEHICULARES

FECHA: 1 de Febrero de 2014
DIA: Sbado

CALLE:
Lucia Albn
SENTIDO: Dos Sentidos
HORA DE CONTEOS
INICIO

FIN

6:00
7:00
7:00
8:00
8:00
9:00
9:00
10:00
10:00
11:00
11:00
12:00
12:00
13:00
13:00
14:00
14:00
15:00
15:00
16:00
16:00
17:00
17:00
18:00
18:00
19:00
19:00
20:00
TOTALES
TOTALES %

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

245
245
200
198
203
192
186
197
185
193
188
142
170
153
2697

19
14
13
13
16
16
17
17
18
18
19
11
14
14
219

9
6
7
7
7
8
9
8
9
8
9
6
7
6
106

87,82%

7,13%

3,45%

283

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

1
3
1
5
1
1
4
1
1
2
1
1
1
1
24

3
2
1
1
1
1
2
1
3
2
2
2
2
2
25

277
270
222
224
228
218
218
224
216
223
219
162
194
176
3071

0,78%

0,81%

100%

TRAFICO PROMEDIO OBSERVADO

CALLE: Lucia Albn

DIA

AUTOS Y
CAMIONETAS

BUSES

Viernes
Sbado
TPO
TPO %

3038
2697
3212
84,26%

414
219
354
9,30%

TPDA TOTAL
TPDA POR CLASE

TIPOS DE VEHCULOS
CAMIONES 2 CAMIONES 3
EJES
EJES
235
106
191
5,01%

25
24
27
0,72%

CAMIONES
MAS DE 3 EJES

TOTAL DE
VEHICULOS

23
25
27
0,71%

3735
3071
3811
100,00%
3509

2956

326

176

284

25

25