CONFIGURATION OPTIMALE DUN RESEAU

DE TRANSPORT

Cours rdig par Monsieur BOUCLY

2.1

Intervenant : Monsieur Hubert GREIVELDINGER

Ingnieur au CMAG
Division Exploitation
Direction Production Transport
GAZ DE FRANCE

Ce document nest diffusable quen accompagnement dune action de formation

tran.92.1.BOUC

CONCEPTION, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DES RESEAUX

DE TRANSPORT DE GAZ
CONFIGURATION OPTIMALE DUN RESEAU DE TRANSPORT

INTRODUCTION........................................................................................................... 6

DEFINITION DU PROBLEME DE TRANSPORT.................................................. 13

2.1

PRESENTATION ........................................................................................................... 13

2.2

DONNEES PHYSIQUES ............................................................................................... 13

2.2.1

Nature du gaz transporter ............................................................................................. 13

2.2.2

Trac................................................................................................................................ 13

2.2.3

Conditions de mise disposition .................................................................................... 14

2.2.4

Quantits livrer ............................................................................................................. 14

2.3

DONNEES TECHNIQUES ............................................................................................ 16

2.3.1

Formules de perte de charge ........................................................................................... 16

2.3.2

Puissance de compression ............................................................................................... 18

2.3.2.1 Calcul .............................................................................................................................. 18

2.3.2.2 Sensibilit........................................................................................................................ 19
2.3.3

Pression maximale de service ......................................................................................... 19

2.3.4

Rglementation ............................................................................................................... 20

2.4

DONNEES ECONOMIQUES ........................................................................................ 20

2.4.1

Estimation des investissements ....................................................................................... 20

2.4.1.1 Canalisations ................................................................................................................... 21

2.4.1.2 Compression.................................................................................................................... 21
2.4.2

Evaluation des dpenses annuelles dexploitation .......................................................... 22

2.4.2.1 Dpenses dentretien et de personnel .............................................................................. 22

2.4.2.2 Dpenses dnergie ......................................................................................................... 22
2.4.3

Actualisation ................................................................................................................... 23

2.4.4

Choix de lhorizon dtude : horizons conomiques...................................................... .24

2.5

CRITERES DE CHOIX.................................................................................................. 25

2.5.1

Valeur Actuelle Nette (VAN) ......................................................................................... 25

2.5.2

Taux Interne de Rentabilit (TIR)................................................................................... 27

CONFIGURATION OPTIMALE DUN RESEAU DE TRANSPORT................... 28

3.1

PRESENTATION ........................................................................................................... 28

3.2

RESOLUTION DUN PROBLEME TYPE ................................................................... 30

3.2.1

Proprits fondamentales du rseau loptimum ........................................................... 30

3.2.2

Secours dune station par une autre ................................................................................ 31

3.2.3

Rduction de la puissance installe................................................................................. 32

3.2.4

Dtermination des caractristiques optimales ................................................................. 33

3.2.5

Charges totales pour la structure conomique ................................................................ 37

3.3

SENSIBILITE DES RESULTATS................................................................................. 39

3.4

SOUPLESSES................................................................................................................. 40

3.4.1

Localisation des stations ................................................................................................. 40

3.4.2

Capacit de transit ........................................................................................................... 41

3.5

APPROCHE PAR SIMULATION ................................................................................. 41

CONCLUSION.............................................................................................................. 42
BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................ 45

ANNEXE 1 - PERTES DE CHARGES........................................................................................ 47

1

EQUATION DE BERNOULLI GENERALISEE ..................................................... 48

CONDUITE HORIZONTALE .................................................................................... 50

2.1

COEFFICIENT DE PERTE DE CHARGE L(R, E/D)................................................... 51

2.2

FORMULE DE LA PANHANDLE................................................................................ 51

2.3

FORMULE DE COLEBROOK...................................................................................... 52

CONDUITE INCLINEE DE PENTE CONSTANTE................................................ 53

ECHANGE DE CHALEUR AVEC LES TERRAINS .............................................. 54

4.1

CONDUCTION .............................................................................................................. 56

4.2

CONVECTION............................................................................................................... 57

4.3

CANALISATION ENTERREE...................................................................................... 57

4.4

CONCLUSION ............................................................................................................... 57

ANNEXE 2 - CALCUL DE LA PUISSANCE DES COMPRESSEURS .................................... 67

1

CALCUL DE LA PUISSANCE DE COMPRESSION THEORIQUE WTH ......... 67

CALCUL DE LA PUISSANCE DE COMPRESSION REELLE W........................ 68

CALCUL DE LA PUISSANCE SUR LARBRE DU COMPRESSEUR................. 69

CALCUL DE LA PUISSANCE MOTRICE BRUTE................................................ 69

CALCUL DE LA PUISSANCE MOTRICE ISO....................................................... 69

5.1

MOTOCOMPRESSEURS SURALIMENTES .............................................................. 69

5.2

TURBOCOMPRESSEURS ............................................................................................ 70

ANNEXE 3 - REGLEMENTATION CALCUL DE LEPAISSEUR DES TUBE ..................... .73

ANNEXE 4 - EVALUATION DE LENERGIE DE COMPRESSION....................................... 75
1

NON LINEARITE DE LA PUISSANCE DE COMPRESSION .............................. 75

INFLUENCE DE LA MODULATION....................................................................... 76

2.1

MONOTONE PRESENTANT 2 PALIERS ................................................................... 77

2.2

MONOTONE REGULIERE........................................................................................... 78

ANNEXE 5 - CHOIX DU TAUX DACTUALISATION ........................................................... 79

ANNEXE 6 - HORIZONS ECONOMIQUES.............................................................................. 81
ANNEXE 7 - PROPRIETES FONDAMENTALES DU RESEAU A LOPTIMUM.................. 87
1

HYPOTHESES.............................................................................................................. 87

1.1

CANALISATION ........................................................................................................... 87

1.2

COMPRESSION............................................................................................................. 87

1.3

CHARGES TOTALES ANNUELLES........................................................................... 88

PREMIERE PROPRIETE........................................................................................... 89

DEUXIEME PROPRIETE .......................................................................................... 91

TROISIEME PROPRIETE ......................................................................................... 93

SECOURS DUNE STATION PAR UNE AUTRE.................................................... 94

REDUCTION DE LA PUISSANCE INSTALLEE.................................................... 95

6.1

NOMBRE INFINI DE STATIONS ................................................................................ 95

6.2

DEDOUBLEMENT DES STATIONS ........................................................................... 96

ANNEXE 8 - EXPRESSIONS SIMPLIFIEES DU DIAMETRE ECONOMIQUE

ET DES CHARGES TOTALES .................................................................................... 97
1

DIAMETRE ECONOMIQUE ..................................................................................... 97

CHARGES TOTALES POUR LA STRUCTURE OPTIMALE.............................. 98

Apparu il y a un sicle environ, le transport de quantits massives de gaz naturel a pris son
vritable essor depuis la Deuxime Guerre Mondiale. Lhistoire de ce dveloppement met
en vidence une tendance constante transporter sur des distances toujours plus grandes
des quantits de plus en plus importantes et des pressions de plus en plus leves.
Pour concevoir ces systmes de transport de taille sans cesse croissante et donc de plus en
plus coteux, des mthodes de raisonnement et de calcul ont t mises au point afin de
dterminer la meilleure structure de transport rpondant un besoin donn. La
dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport exige la matrise de
donnes physiques, techniques et conomiques. Au-del de la connaissance des quantits a
transporter (volume annuel, modulation), les ingnieurs dtudes se doivent en effet de
rassembler les donnes relatives la nature du gaz, ces conditions de rception et de
livraison ainsi quau trac quempruntera la gazoduc. Lingnieur dtudes doit galement
matriser un certain nombre de donnes rglementaires, (rglement de scurit) et
techniques (telle que lois de perte de charge et mthodes de dtermination de la puissance
de compression). Enfin il ne saurait tre de bonne tude technico-conomique sans une
solide connaissance des barmes de cots des ouvrages mis en uvre.
A lheure actuelle, lensemble de ces donnes est gnralement utilise dans des modles
de simulation implants sur ordinateur. Cependant pour guider lintuition et limiter
lventail des variantes tudies, il es prfrable de disposer dun certain nombre de
principes et de rgles de bases, dont lexpos et la dmonstration font prcisment lobjet
de ce cours.
Les rsultats noncs mettent en particulier en vidence les paramtres fondamentaux dont
dpendent le taux optimal de compression et le diamtre conomique ainsi que la
sensibilit de ces grandeurs aux paramtres dont ils dpendent. Ils permettent galement
dapprhender un certain nombre dordres de grandeurs et en particulier destimer la loi de
variation du cot de transport en fonction du dbit. Cette dernire loi met dailleurs en
vidence leffet de taille caractristique du transport du gaz naturel et explique ainsi la
tendance permanente transporter des quantits de plus en plus importantes.
Cependant, au-del des rsultats des tudes technico-conomiques qui constituent la base
du dimensionnement dun ouvrage de transport, il convient de prendre en compte dautres
considration galement importantes telles que souplesse, fiabilit, scurit, impact sur
lenvironnement et le voisinage et dexaminer les ventuels problmes politiques (lis la
traverse de plusieurs pays) et financiers (montant des investissements initiaux, dpenses
en devises) attachs la mise en uvre dune solution.

1 INTRODUCTION
Bien que des manifestations de la prsence de gaz naturel soient signales ds la plus haute
Antiquit (Moyen-Orient, Caucase, Chine), le dveloppement de la consommation de cette
nergie est un phnomne trs rcent. En effet, son tat gazeux qui le rend plus
difficilement transportable, donc exploitable a longtemps constitu un handicap. Dans les
conditions normales de temprature et de pression, pour une mme valeur calorifique, le
gaz naturel occupe un volume mille fois plus important que le ptrole.
Le dveloppement des usages du gaz naturel et la mise en exploitation corrlative
dimmenses rserves inexploites ou gaspilles (gaz fatal brl aux torchres des puits
ptroliers) sont donc troitement tributaires des solutions techniques de plus en plus
hardies, qui ont dj permis, et lavenir continueront de permettre, le transport grande
distance de gaz naturel des conditions conomiques satisfaisantes.
En effet, un bref historique nous montre immdiatement que le dveloppement du gaz est
trs intimement li ses possibilits dtre transport.
Quelques dates nous en convaincront rapidement.
En 1870, aux Etats-Unis, une socit fait construire un gazoduc de 40 km pour desservir
Rochester, dans lEtat de New York, en utilisant des troncs de pin fors dun diamtre de
200 mm.
Deux ans plus tard, une conduite de 10 km constitue de tubes de fer est pose entre
Titusville et Newton, en Pennsylvanie, pour alimenter des particuliers.
Cest vritablement en 1885 que nat le transport du gaz naturel longue distance avec la
pose dune ligne allant de Kane (Pennsylvanie) Buffalo (New York), soit une distance de
140 km. Les tubes taient en fonte et avaient un diamtre de 8" (20 cm).
En 1891, le premier gazoduc haute pression de 160 km de longueur et 8" de diamtre
alimentait Chicago partir des gisements de lIndiana. Ensuite, lexploitation du gaz
naturel progressa assez rapidement et, ds 1900, le gaz naturel tait distribu dans un tiers
des Etats amricains.
Cependant la distribution du gaz demeura rgionale jusqu lapparition vers 1925-1930
des tubes en acier sans soudure et de la soudure lectrique qui permettaient de poser des
conduites plus lgres et donc moins coteuses.
A partir de 1931, des gazoducs de grand diamtre et de longueur suprieure 1000 km
furent mis en service. Leur pression maximale de service tait de 30 bar. Le premier de ce
type, de 1600 km de long et de 24" (60 cm) de diamtre, reliait le gisement de Panhandle,
au nord du Texas, Chicago.
Ces gazoducs constituaient, techniquement parlant, les prototypes des conduites actuelles.
En 1944, pour le gazoduc de plus de 2 000 km reliant Corpus Christi (Texas) Charleston
(Virginie Occidentale), les pressions mises en jeu furent leves 50 bar.
En 1949, la Californie tait relie aux gisements du Texas Occidental par un ouvrage de
2 560 km de long et 34" (86 cm) de diamtre appel Biggest Inch parce quil tait le
premier dont le diamtre dpassait 30".

En 1951, New York fut aliment en gaz naturel partir du Texas par le Transcontinental
Gas Pipeline (conduite de 3 975 km de longueur et 30 de diamtres, avec une pression
maximale de service de 800 psi (55 bar).
Ainsi depuis 50 ans et surtout depuis les annes cinquante, le transport du gaz naturel a
connu un essor considrable. Actuellement, on estime 750 000 km environ, la longueur
des gazoducs de grand transport en service dans le monde. Les Etats-Unis occupent de loin
la premire place avec 450 000 km environ, L'U.R.S.S. intervient pour 170 000 km (dont
10 % environ en 56 cest--dire 1 400 mm de diamtre) et lEurope Occidentale pour
75 000 km environ.
Pour fixer les ides, quelques ralisations, rassembles dans le tableau n 1 ci-dessous,
mritent dtre signales.

Tableau n 1
Lorsquon considre ltat actuel des ralisations et surtout la faon dont sest fait le
dveloppement du grand transport du gaz naturel, on constate que ce dveloppement a t
marqu par une tendance constante mettre en uvre des canalisations de plus en plus
longues, ayant des diamtres de plus en plus grands (1 400 mm actuellement) fonctionnant
des pressions de service de plus en plus leves.
En effet, comme on le verra dans le corps mme du texte, les charges totales dun ouvrage
varient comme le diamtre D de la canalisation la puissance 1,5. Comme par ailleurs, la
loi de perte de charge sous sa forme la plus gnrale scrit :

on en dduit que : dI/dQ = (3/5).(I/Q) (pour les conduites ayant une mme perte de charge
linique P2/L).
Cette relation simple montre que le transport du gaz par canalisation est une activit
rendement croissant : le cot marginal dI/dQ de la capacit de transport supplmentaire
nest gal qu 60 % du cot moyen I/Q. Cette constatation implique que lon bnficie
de leffet de taille lorsque les quantits transporter augmentent, mais cela entrane des
investissements de plus en plus lourds, correspondant aux diamtres de plus en plus
importants mis en uvre (jusqu 1 400 mm actuellement). Quelques exemples en
tmoignent rapidement.
TRANSMED soit 2 500 km en 48" essentiellement sauf 3 lignes de 20 et de 175 km de
long pour le dtroit de Messine et le Canal de Sicile. Le cot total tait estim 4 milliards
de US $ (valeur de 1980).
Gazoduc RUSSIE n 6 soit 4 500 km environ en 56" : le cot total aurait t de
10 milliards de US $ (valeur de 1980).
MEGAL : la premire tranche en diamtre de 900 1200 mm dune longueur de 460 km
tait estime 2,5 milliards de FRF (valeur de 1980).
Ainsi le dveloppement de lactivit de transport de gaz naturel sest traduit par
lutilisation de pressions de plus en plus leves et par la mise en uvre de tuyaux de
grand diamtre exigeant en consquence des investissements considrables. Cette
volution a certes conduit les ingnieurs rsoudre les problmes techniques induits par
les nouvelles technologies. Elle a galement exig de mettre sur pied une thorie des
structures conomiques de transport de gaz grande distance ainsi que des mthodes de
calcul permettant la dtermination pratique des caractristiques de ces structures.
Lobjet de ce cours est prcisment de dtailler la dmarche quil convient de suivre afin
de dterminer la configuration optimale dun rseau de transport. Par rseau de transport, il
sagira ici de rseau de transport international de gaz ou de rseaux nationaux de
grand transport. Ltude plus particulire dantennes de transport ou de rseaux
dalimentation locale sort du cadre de ce cours.
Dans une premire partie, on passera en revue les divers lments physiques, techniques et
conomiques ncessaires la rsolution de ltude.
Dans une deuxime partie, on abordera plus prcisment la question de la configuration
optimale par la mise en vidence dun certain nombre de rsultats gnraux concernant la
structure optimale dun ouvrage de transport.
Cependant avant dentrer dans le vif du sujet, il convient de bien saisir limportance des
tudes technico-conomiques menes pour dterminer cette configuration optimale.
Cette importance sera mieux perue grce quelques considrations gnrales,
considrations valables dailleurs en dehors du domaine strictement gazier.
Tout dabord de faon simple, on peut dire que les tudes technico-conomiques sont des
tudes dinspiration scientifique, dont le but est de fournir aux dcideurs des lments
pouvant servir de base leurs dcisions. Ces lments, gnralement chiffrs, rsultent de
la comparaison des diffrentes solutions possibles la lumire de critres conomiques
cest dire de critres faisant intervenir des prix.
Cette dfinition, dans sa simplicit, appelle quelques remarques, remarques qui nous
permettront de dfinir plus exactement les tudes technico-conomiques en prcisant
certaines questions voques.

La premire remarque concerne la notion de dcision. Une dcision est un choix entre un
certain nombre dactes possibles. La dcision sera rpute correcte si, au vu dun certain
critre de valeur qui permet de classer les consquences des actes envisags, elle engendre
les consquences prsentant la plus grande valeur.
Ceci met en lumire les lments constitutifs essentiels dune dcision et dfinit par l
mme la dmarche de toute tude technico-conomique savoir :
- la reconnaissance des possibles,
- lvaluation de leurs consquences,
- la maximisation dun critre de valeur choisi parmi plusieurs.
La deuxime remarque concerne la mission de lingnieur conomiste : le but des tudes
technico-conomiques est finalement de permettre des prises de dcision motives. Ltude
nest pas une fin en soi, ni un divertissement de lesprit : elle doit avoir pour objectif la
dcision.
La troisime remarque concerne le cadre dans lequel se pose le problme.
Une dcision nest gnralement pas isole : elle sinscrit habituellement dans une situation
marque par une certaine complexit caractrise par trois aspects principaux :
- chaque dcision met en jeu un grand nombre de variables appartenant des domaines
diffrents : conomique, technique, financier, politique.
- on ne possde en gnral sur ces variables quune information limite soit que
linformation nest pas disponible au sein de lentreprise, soit que de nombreux paramtres
sont incertains (volutions de certains prix, prix de lnergie par exemple),
- lactivit de transport impliquant des investissements considrables exige une certaine
prennit et oblige considrer une chelle de temps trs large. Il en rsulte que les
dcisions ont des consquences lointaines : elles ncessitent, pour reprendre une expression
dconomistes, de considrer un horizon suffisamment loign. En effet des tudes
dboucheront finalement sur des choix en matire dquipement. Or en gnral au sein
dune socit gazire, on a limpression que lessentiel de lactivit professionnelle est li
lexploitation courante et que les problmes dquipement peuvent en quelque sorte tre
considrs comme marginaux. Cette apparence est particulirement trompeuse : les
quipements ont un effet cumulatif, tout le dispositif industriel en place un moment
donn rsulte en fait dune multitude de dcisions dquipement dont chacune fait sentir
ses effets pendant 30 ans, voire plus.
La quatrime remarque que suggre la dfinition des tudes technico-conomiques a trait
aux moyens employs. En effet les tudes technico-conomiques sont dinspiration
scientifique cest--dire quelles sefforcent de quantifier le problme et de relier le
maximum de paramtres au sein de relations causales.
Cette attitude exige de la part de lingnieur dtude de disposer, et de mettre jour en
permanence, un ensemble de connaissances techniques et de donnes conomiques
couvrant largement le domaine dont il a la charge.
Par ailleurs, la dcision est prise la lumire de critres dont certains seulement sont
conomiques. La tche de lingnieur dtude est galement de prciser un certain nombre
de critres et de les appliquer au cas tudi afin dclairer les multiples facettes du
problme pos et permettre ainsi une prise de dcision en toute connaissance de cause.
Enfin, dernire remarque propos de la dfinition, il sagit de savoir , quelle date il faut
entreprendre une tude pour tre en mesure de fournir aux dcideurs des lments pouvant
servir de base leurs dcisions.

Ce quil faut savoir en fait est non pas la date laquelle il faut entreprendre ltude mais
plutt la date laquelle cette tude doit tre acheve. Il faut en effet que les tudes lies
une opration dquipement soient entreprises suffisamment tt pour que lenchanement
: tudes - choix - dcision - ralisation - mise disposition de louvrage, soit compatible
avec la date ultime possible de mise en service et avec la dure totale de ralisation de la
solution la plus longue en dlais.
Ce principe, simple dans son nonc, est cependant complexe dans son application.
Si les tudes dmarrent trop tard, certaines solutions risquent dtre inapplicables faute de
temps. Dans certains cas, la solution optimale ne pourra tre mise en uvre, dans le pire
des cas, aucune solution ne pourra plus tre retenue, ce qui pour une socit gazire peut
engendrer par exemple une diminution des ventes.
Si les tudes dmarrent trop tt, le risque est, dans ce cas, de ne disposer que de donnes
imprcises qui ne permettent pas de dgager la bonne solution, ce qui finalement risque
galement de conduire une perte financire.
Il faut donc, en rsum, dmarrer les tudes la date ultime pour pouvoir appliquer, en cas
de besoin, la solution la plus longue en dlais.
Enfin, concernant le volume et la prcision des tudes, il importe de noter que pour chaque
type de problme il y a incontestablement un volume dtude appropri. Des tudes plus
importantes quil nest ncessaire constituent une perte de temps et un supplment de
dpenses inutiles alors que les tudes trop lgres peuvent donner des rsultats inexacts. Or
ce problme de volume des tudes est li la prcision avec laquelle doivent tre mens les
calculs conomiques.
Analysons tout dabord la prcision des donnes introduites dans ltude.
Comme on le verra par la suite, ces donnes sont de deux types :
- donnes physiques ou techniques gnralement trs prcises,
- donnes caractre commercial : niveau de prix douvrages, niveau de consommations
qui, tant prvisionnelles, sont ncessairement imprcises.
A partir de ces donnes, lingnieur conomiste aborde ltude en dfinissant un certain
nombre de variantes. Le nombre des variantes retenues est galement un facteur trs
important dans la dfinition du volume de ltude.
En effet, labondance des solutions possibles est une caractristique de lconomie
moderne : le champ des possibles ne cesse de slargir. Paralllement, les progrs des
moyens de traitement informatique rendent possibles ltude de problmes que lon
aurait peine envisag de traiter auparavant. Cest l que lintuition et lexprience de
lingnieur conomiste interviennent pleinement. Ayant pris conscience des ordres de
grandeur et ayant une premire ide de laccessoire et de lessentiel, lingnieur
conomiste pourra rduire ltude un nombre de variantes suffisant pour tre pertinent et
clairer correctement le champ des possibles, mais restant raisonnable pour maintenir le
volume, et donc la dure de ltude, dans des limites acceptables.
A partir des donnes et de la dfinition des variantes, ltude technico-conomique va
permettre de dfinir la solution optimale ainsi que la date laquelle elle devra tre mise en
uvre.

10

Il est ce niveau trs important de prendre conscience que, bien souvent, le prjudice
financier susceptible de rsulter du choix d'une solution qui nest pas la meilleure est bien
moindre que celui qui rsulterait dune erreur de date de mise en uvre. Par exemple, pour
une canalisation de transport de gaz, il est moins grave de faire erreur dun diamtre
commercial plutt quune erreur dun an sur la date de mise en service.
En conclusion de ces quelques remarques, il faut signaler que la fin de ltude mettant en
vidence la solution optimale sur le plan conomique ne signifie pas la fin du travail de
lingnieur conomiste. Il reste en effet choisir la solution qui sera applique et dcider
de sa mise en uvre. Certes, comme on la vu prcdemment, cette tche incombe aux
dcideurs mais les responsables des tudes sont le plus souvent les mieux placs pour
fournir dautres lments dapprciation qui interviendront dans la dcision.
Parmi ces lments dapprciation, on peut citer :
- lcart entre les solutions les plus proches de loptimum,
- la fiabilit des solutions proposes,
- la scurit en gnral,
- les problmes denvironnement et limpact sur le voisinage,
- le montant des investissements initiaux en cas de contraintes de financement,
- la plage, dans le temps, lintrieur de laquelle la dcision peut tre prise,
- lopportunit lie des vnements extrieurs aux activits gazires.
Ce nest quen intgrant lensemble des lments cest--dire en dpassant le cadre strict
de ltude technico-conomique proprement dite que la dcision la meilleure de raliser tel
ouvrage de transport de gaz naturel sera prise en toute connaissance de cause.

11

12

2 DEFINITION DU PROBLEME DE TRANSPORT

2.1 PRESENTATION
Sous sa forme la plus simple le problme de transport se prsente de la faon suivante :
Transporter chaque anne une quantit donne dun gaz donn entre un point source connu
(poste dimportation, usine de production ou de traitement par exemple) et un point de
livraison galement dfini (centre de consommation par exemple).
Il en rsulte que la dfinition du problme de transport passe par la connaissance dun
certain nombre dlments de nature physique, technique ou conomique permettant de
prciser :
- la nature (qualit) du gaz et les quantits transporter,
- la localisation du point source et les conditions de mise disposition du gaz en ce point,
- la localisation du point de livraison et les conditions de livraison,
- les donnes techniques (rglementation) ou conomiques (horizon conomique)
dfinissant le cadre de ltude de transport.
Enfin il est indispensable de prciser les critres de choix qui permettront de slectionner la
meilleure solution au problme pos.

2.2 DONNEES PHYSIQUES

2.2.1 Nature du gaz transporter
Le gaz transporter sera dfini :
- soit directement par ses caractristiques physiques mesures :
s : densit du gaz,
viscosit (cinmatique ou dynamique),
: rapport des chaleurs spcifiques pression et volume constants,
PCS : Pouvoir Calorifique Suprieur
Z : facteur de compressibilit.
- soit par sa composition molaire analyse, partir de laquelle toutes les caractristiques
prcdentes peuvent tre calcules.
De plus la temprature moyenne du gaz doit tre connue dans le cas (gnral) o
lcoulement est suppos isotherme.
2.2.2 Trac
La connaissance de la localisation du point source et du point de livraison conduisent la
dfinition du trac.

13

Le choix du trac peut tre effectu indpendamment de la configuration de louvrage de

transport qui sera en dfinitive retenue.
Au niveau de prtudes ou dtudes de faisabilit, il peut arriver que le choix du trac ne
soit pas arrt : le processus dtude et les mthodes, qui font lobjet de ce cours,
sappliquent alors chacun des tracs envisags.
Dans tous les cas, on partira donc de la connaissance du trac, ce qui se traduit plus
prcisment par la connaissance :
de la longueur du transport,
du profil en long associ cest--dire d'une suite de couples distance-altitude. Le profil
en long interviendra au niveau des calculs dcoulement et du calcul de la puissance des
stations de compression,
des conditions climatiques le long de louvrage en particulier la temprature ambiante
(pour le calcul de la puissance des stations de compression) et la temprature du sol (si
lon tient compte des changes de chaleur entre le gaz et les terrains).
des zones de rglementation diffrente rencontres et leur longueur pour le calcul des
paisseurs. La connaissance de lpaisseur permet de calculer le prix des tubes ainsi que
leur diamtre intrieur (puisque ce sont les diamtres extrieurs qui sont normaliss).
du type de terrains rencontrs (montagne, marais, zone dsertique ou agricole) pour
lvaluation des cots de pose.
2.2.3 Conditions de mise disposition
Il sagit essentiellement :
- de la pression laquelle le gaz est disponible au point source.
Cette pression pourra tre dfinie par la connaissance des installations de production
traitement (ou regazification) ou par la donne de la pression de fourniture (par exemple
un poste frontire) figurant au contrat dachat.
- de la pression minimale laquelle le gaz doit tre livr au point de livraison ; titre
dexemple 45 bar sur le rseau franais de grand transport, 50 bar sur le rseau
MEGAL.
Des contraintes de pression peuvent galement exister aux points de livraison
intermdiaires prsents ventuellement le long du parcours (dpart dantenne par exemple).
2.2.4 Quantits livrer
Les conduites de transport peuvent, sous langle des dbits quelles ont transporter, tre
classes en deux catgories selon quelles transportent un dbit constant ou variable dans le
temps.

14

- Dbit de gaz constant et prdtermin au stade du projet

Cest le cas notamment des conduites de transport international (MEGAL, WAG, TENP,
TRANSMED, SEGAMO) qui relient les sources dapprovisionnement loignes aux
frontires dun pays donn. Cest aussi, au plan national celles qui sont lexutoire d'une
ressource contractuelle et qui constituent le rseau de transport principal. En France, il
sagit par exemple des artres FOS - TERSANNE, OBERGAILBACH - VELAINE,
TAISNIERES - PARIS, MONTOIR - BEYNES.
Dans ce cas, le problme de la connaissance des dbits est relativement simple moyennant
quelques hypothses sur la souplesse et la modulation. En effet, louvrage de transport
doit :
assurer le transport dune quantit globale annuelle Qa (dfinie par contrat par exemple)
assurer la demande au jour le jour ; cette notion conduit la dfinition du dbit de
dimensionnement des installations Qh :

m dsigne le coefficient de modulation.

En transport international m = 0,85 gnralement.
Qh est gnralement exprim en m3/h dans les conditions de rfrence. Le terme Qh ainsi
dfini peut ventuellement tre major pour introduire une souplesse ncessaire.
- Dbit variable dans le temps
Pour les rseaux rgionaux et toutes les antennes, le dbit varie dans le temps en raison du
dveloppement des ventes. Dans ce cas, le problme de la connaissance des dbits est
moins simple que prcdemment et exige un important travail denqute et de prospective
de la part des Services Commerciaux. Ces derniers tablissent en effet des prvisions de
ventes annuelles 3, 5 ou 10 ans regroupes par Rgions. Ces prvisions sont tablies pour
une anne climatique moyenne en distinguant :
la Consommation Supplmentaire pour Priode Froide (CSPF) reprsentant pour
lessentiel les besoins de chauffage
le reste constituant la part Hors Consommation Supplmentaire pour la Priode Froide
(HCSPF) (besoins de lindustrie par exemple).
Pour calculer les ouvrages, ces lments ne suffisent pas car il faut disposer des dbits
journaliers et horaires maximaux. Or ces dbits maximaux transporter dans une artre
correspondent un parc donn dappareils et dpendent :
- de phnomnes mtorologiques : il existe une relation trs troite entre la temprature
moyenne journalire Tj et lmission journalire Ej de gaz, relation du type:
dans laquelle :

Eo est lmission journalire HCSPF,

TS la temprature seuil des CSPF (variable selon la rgion),
G le gradient dfinissant le parc CSPF.

15

- des risques climatiques (journalier et annuel) quon sest fix de couvrir,

- de phnomnes sociaux dont il convient dapprcier lincidence (mode, politique
nergtique, rglementation concernant le chauffage des locaux, etc...)

2.3 DONNEES TECHNIQUES

2.3.1 Formules de perte de charge
Toute tude de transport est en premier lieu un problme dcoulement : aucune tude de
transport de gaz ne peut tre effectue sans que soit bien connue la loi donnant la perte de
charge linique en fonction du dbit et du diamtre intrieur.
On trouvera en annexe 1 une prsentation gnrale de lcoulement dun gaz dans un tube
dans le cas gnral cest--dire en tenant compte des variations daltitude et des changes
avec les terrains. On trouvera galement les deux formules de perte de charge couramment
utilises dans lindustrie gazire : les formules de Colebrook et de la Panhandle.
On montre en particulier que la perte de charge dans une conduite horizontale se prsente
toujours sous la forme :

O
k est une constante,
s est la densit du gaz,
Tm est la temprature moyenne du gaz,.
Zm est le facteur moyen de compressibilit du gaz.
Dans la pratique on retient gnralement pour Zm une valeur moyenne ou la valeur prise
par Z la temprature Tm et la pression Pm

est le coefficient de perte de charge : il dpend du nombre de Reynolds R et de la

rugosit relative e/D.
Ainsi grce cette formule, on voit que la perte de charge dpend :
- du dbit transport et de la distance de transport,
- du diamtre intrieur des canalisations. Ceci est important dune part lorsquon peut
connatre avec une assez bonne approximation la proportion des diffrentes zones
(catgories A, B, C en France) sur la canalisation envisage mais encore plus si lon doit
utiliser des tubes de qualits dacier diffrentes. En effet, les tubes tant normaliss en
diamtre extrieur, le diamtre intrieur crot avec la rsistance de lacier utilis. Il faut
donc connatre au dpart le type dacier utilis pour les diffrents diamtres
envisageables ou procder par analyse de plusieurs variantes concurrentes,

16

- des caractristiques du gaz transport (au travers du produit s .Zm en particulier).

Chaque gaz naturel a ses caractristiques propres. Pour le coefficient de compressibilit
en particulier, il est ncessaire de prendre une valeur constituant une approximation
satisfaisante dans la zone des pressions utilises,
- temprature moyenne du gaz. Ceci est trs important car les dbits de transport
maximaux tant en gnral assurer lorsque la temprature extrieure est trs basse, on
a alors une temprature moyenne du gaz un peu plus faible, ce qui accrot le dbit
maximal possible dans le rseau considr. En revanche, le contraire se produit en
priode chaude, ce qui est ventuellement considrer pour les transits dt,
- de la rugosit des canalisations : il est ncessaire de connatre ltat du tube et de savoir
en particulier sil est pikot ou non. La rugosit est de :
5 10 m pour des tubes pikots,
20 25 m pour les tubes non pikots, aprs ramonage,
35 50 m pour les tubes non pikots et non ramons.
Remarques importantes
- Pertes de charge singulires
Tout ce qui prcde concerne lcoulement dans les canalisations proprement dites
supposes au moins grossirement rectilignes. La prsence dun coude de faible rayon
(configuration que lon vite le plus possible), dune vanne qui ne serait pas du type
passage intgral ou dautres accidents de parcours entrane bien entendu une perte de
charge supplmentaire. Si lon a affaire un tronon de canalisation de grande longueur, il
est, de toute vidence lgitime de ngliger ce supplment de perte de charge qui ne
correspondrait qu une correction infrieure la prcision laquelle conduit le calcul pour
le tuyau proprement dit.
On notera - car ceci est assez important - que la position, sur le parcours d'une canalisation
transportant un dbit constant (sans prlvement), des zones prsentant une rsistance plus
leve lcoulement, ninflue aucunement sur la perte de charge totale.
En fait au stade du projet, on ne tient compte des pertes de charge singulire que dans les
stations de compression ; en labsence de donnes prcises, on retient 0,5 bar lamont et
laval des compresseurs.
- Vitesse du gaz
Outre les problmes de perte de charge, une autre contrainte doit tre prise en compte au
niveau de ltude dcoulement. Elle est parfois oublie et il convient dy penser ds les
premires tudes : la vitesse relle du gaz dans les canalisations ne doit pas dpasser une
valeur de lordre de 20 m/s. Cette limite de 20 m/s a t retenue pour limiter le bruit et les
phnomnes dencrassement des filtres et drosion dus lentranement de poussires.
Cette limite peut conduire, pour un tronon court aliment sous pression assez forte,
retenir un diamtre suprieur celui auquel conduit la seule loi de perte de charge. Pour les
doublements de canalisations, il peut y avoir ncessit de doubler les derniers tronons plus
tt quil ne serait conomiquement ncessaire pour tenir compte de cette contrainte.

17

2.3.2 Puissance de compression

2.3.2.1 Calcul
La dtermination de la puissance des stations de compression installer sur le rseau se
fait en cinq tapes. Le dtail complet de ce cheminement est donn en annexe 2.
- Calcul de la puissance thorique de compression
Cest la puissance fournir au dbit Q de gaz pour lever sa pression de P1 P2 en
supposant lvolution adiabatique, isotherme ou polytropique (trs proche de la ralit)
- Calcul de la puissance relle de compression
Le compresseur ntant pas parfait, il se produit des frottements (do des pertes
mcaniques) et des irrversibilits dans la transformation subie par le gaz (do des pertes
thermodynamiques)
La qualit globale du compresseur est caractrise par son rendement global, produit des
2 rendements reprsentatifs des pertes voques.
- Calcul de la puissance sur larbre du compresseur
Dans le cas de compresseurs alternatifs, la puissance prcdente doit tre de plus majore
pour tenir compte des pertes dues aux dispositifs anti-pulsations et au systme de
rgulation.
- Calcul de la puissance motrice brute
La puissance motrice brute dveloppe par le moteur gaz dentranement du compresseur
(moteur gaz gnralement) doit couvrir :
dune part la puissance fournie sur larbre du compresseur,
dautre part, des besoins supplmentaires pour les organes annexes (diffrents
selon le type de compresseur).
- Calcul de la puissance ISO
Enfin, pour les moteurs gaz, cette puissance motrice brute est fonction des conditions
ambiantes du site : pression atmosphrique, temprature et dans une moindre mesure degr
hygromtrique de lair.
Pour les moteurs lectriques en revanche cette puissance motrice brute est indpendante
des conditions ambiantes du site.
Pour les moteurs gaz, il est dusage de ramener cette puissance motrice brute dans les
conditions standard de la norme ISO : pression atmosphrique gale 1,01325 bar,
temprature gale a 15 C. La valeur correspondante est dite puissance ISO du moteur
gaz dentranement du compresseur : elle caractrise dans un projet les turbo ou motocompresseurs prvoir.
Ainsi, lexamen du droulement du calcul des puissances des stations de compression nous
montre quau stade du projet, il est ncessaire de se dfinir les caractristiques gnrales
des stations de compression cest--dire le type du moteur dentranement (moteur
lectrique, moteur gaz ou turbine gaz) et le type de compresseur.

18

Cela permet alors de se donner des rendements moyens des groupes de compression selon
le type dinstallation retenu.
2.3.2.2 Sensibilit
La puissance des stations de compression est trs sensible aux variations des paramtres ;
ceci conduit prvoir gnralement un certain surdimensionnement. Pour fixer des ordres
de grandeur, on a regroup dans le tableau n 2 ci-dessous les effets sur la puissance de
compression des variations des diffrents paramtres.

2.3.3 Pression maximale de service

Le calcul conomique montre que la sensibilit du cot de transport au choix de la pression
maximale de service (PMS) est trs faible sur une large place. Le calcul effectu pour la
France a en effet montr que la courbe du cot de transport en fonction de la pression
maximale de service atteignait un palier pour des pressions voisines de 70 bar et tait
relativement plate jusqu 100 bar, ce qui a conduit retenir une PMS de 67,7 bar (68,7 bar
absolus) pour le rseau franais. Bien que loptimum calcul de la sorte peut se dplacer
dans le temps selon le poids respectif des diffrentes composantes de cot dune artre de
transport, il est vident que, dans la trs grande majorit des cas, on a avantage en rester
la PMS normalise. (la question peut se poser diffremment pour un nouveau rseau ; la
question des fournisseurs doit cependant tre alors soigneusement examine).
Ce nest que lorsque la pression est gratuite (soutirage dun rservoir souterrain) ou que
la recompression est peu onreuse (mission partir dun terminal mthanier) quon peut
envisager dadopter une pression maximale de service suprieure.

19

2.3.4 Rglementation
La PMS tant choisie daprs les considrations prcdentes, on calcule traditionnellement
lpaisseur du tube par la formule de Barlow :

o :

p dsigne la pression de calcul (en bar) (en France, cette pression de calcul est
dfinie par la rglementation).
D est le diamtre extrieur nominal en mm.
E est la valeur minimale spcifie de la limite lastique 0,2 % dallongement
rmanent.
est un coefficient de scurit dfini par la rglementation en vigueur.

En effet, la rglementation :
- permet la dfinition rglementaire des zones traverses par louvrage,
- prcise les coefficients de scurit appliquer dans chaque zone ou plus exactement les
contraintes limites admissibles dans lacier des tubes en fonction des zones traverses
par louvrage.
Cest ainsi quon peut calculer lpaisseur du tube, et partant le poids et donc le prix, dans
chaque zone en fonction des autres paramtres (pression, diamtre, caractristiques
lastiques de lacier).
On trouvera en annexe 3 une comparaison sommaire des diffrentes rglementations
concernant le calcul de lpaisseur du tube en France, Allemagne Fdrale, GrandeBretagne, Italie et Etats-Unis.
(Une tude plus approfondie de la rglementation fait par ailleurs lobjet dautres cours).

2.4 DONNEES ECONOMIQUES

2.4.1 Estimation des investissements
Parmi les outils dont doit disposer lingnieur dtude, lun revt un caractre
indispensable : cest le catalogue des prix. Quil sagisse de canalisations, de stations de
compression (ou ventuellement dlments dune chane de transport de GNL),
lingnieur dtude doit veiller tenir jour les barmes de prix correspondants.
Ceci seffectue en analysant les rsultats des appels doffres, les dpenses dinvestissement
effectivement ralises ainsi que la presse spcialise.
La qualit des tudes, et donc les choix qui en rsulteront, en dpendent bien souvent
directement.

20

2.4.1.1 Canalisations
Le cot dune canalisation pose peut se dcomposer en trois postes :
- la fourniture dacier (tube nu) : ce poste est proportionnel D2 (carr du diamtre) car
daprs les rglements de scurit de la plupart des pays, lpaisseur est proportionnelle
au diamtre (pour une pression maximale de service donne),
- la pose cest dire essentiellement prparation de la piste, ouverture de la tranche,
bardage, soudage, mise en fouille, remblaiement, remise en tat. Ce poste est une
fonction affine du diamtre,
- le 3me poste rassemble les lments restants :
revtements extrieur et intrieur,
postes de sectionnement et de coupure et matriels divers,
charges de matre duvre (dossier administratif par exemple).
Globalement, on pourrait rassembler lensemble de ces 3 postes sous la formule :
En fait, pour linvestissement des canalisations de transport on retient gnralement une
formule du type :

En grand transport, on se contente parfois mme dune loi puissance uniquement du type

Le cot se dcompose approximativement raison de :

- 1/3 1/2 pour le tube nu (acier seul),
- 1/3 1/2 pour la pose,
- 1/5 pour les postes divers.
2.4.1.2 Compression
Une bonne estimation pourra tre obtenue en faisant l encore la somme de 3 termes.
- un terme fixe A, correspondant lemprise, aux services gnraux, etc.,
- un terme proportionnel la puissance installe W,
- un terme fonction du diamtre de la canalisation, not kD, pour les tuyauteries
intrieures.
On arrive ainsi une formule du type :

21

Gnralement, on se contente dune formule simplifie, galement en loi puissance

o W dsigne la puissance ISO installe dans la station et Icompo linvestissement pour une
puissance de rfrence Wo.
2.4.2 Evaluation des dpenses annuelles dexploitation
Dans les frais directs dexploitation, on distingue habituellement des dpenses dnergie
(gaz carburant en gnral) des autres frais dexploitation.
2.4.2.1 Dpenses dentretien et de personnel
Pour lvaluation de ce poste, on retient la dcomposition suivante :
- une part fixe estime forfaitairement en gnral un pourcentage fixe du montant de
linvestissement. On considre toutefois de faon distincte la canalisation et les stations
de compression. Pour la premire, on admet que les dpenses dexploitation annuelles
correspondent 1 3 % de linvestissement tandis que pour les secondes, elles
correspondent 3 5 % de linvestissement.
Notons par ailleurs que dans certains cas, les dpenses de personnel sont values de faon
spare en fonction de la philosophie retenue pour lexploitation de louvrage.
- une part proportionnelle aux quantits transportes pour les produits consommables
(huiles, charges des units de traitement, etc...)
2.4.2.2 Dpenses dnergie
Ces dpenses recouvrent essentiellement lnergie consomme par les groupes de
compression. Dans les cas les plus courants (entranement par moteurs ou turbines gaz),
cette nergie sera constitue par du gaz emprunt la canalisation.
Lnergie ncessaire la recompression varie comme la puissance des stations mais elle
dpend en plus des conditions dexploitation et de la rgularit du dbit. Comme le montre
lannexe 4, on peut estimer en premire approximation et en labsence dinformation sur la
monotone de dbits envisage que cette nergie varie approximativement comme le carr
du coefficient de modulation (dfini comme tant le rapport du dbit moyen annuel au
dbit maximal).
Toutefois ceci constitue une approximation assez grossire qui doit tre affine par une
simulation des diffrents rgimes dcoulement envisageables.
Lvaluation des dpenses dnergie consistera donc calculer partir du programme
prvisionnel dutilisation des stations de compression pour en dduire les quantits
annuelles de gaz consomm.

22

2.4.3 Actualisation
Lapplication des formules prcdentes un projet donn conduit un chancier de
dpenses Di dinvestissement et dexploitation, les dpenses dinvestissement intervenant
gnralement dans les premires annes tandis que les dpenses dexploitation
interviennent ds la mise en service et pour toute la dure dutilisation de louvrage soit 20
30 ans au moins.
Pour dterminer la dpense totale laquelle on sengage et galement pour comparer entre
elles diverses variantes dun mme projet, on est conduit traduire lensemble de cet
chancier par un seul chiffre.
On ne peut bien videmment pas faire brutalement la somme de toutes les dpenses
envisages car cette mthode a linconvnient dattacher la mme valeur 1 franc dpens
dans n annes et 1 franc dpens aujourdhui alors que les deux perspectives sont loin
dtre quivalentes.
En effet 1 franc dpens dans n annes est quivalent la somme S dont il faudrait
disposer aujourdhui pour pouvoir dpenser 1 franc dans n annes. Cette somme S se
dtermine aisment en constatant que 1 franc daujourdhui schange contre (1 + i1) franc
dans un an ; i1 est le taux dchange ou taux dintrt.
Par suite une somme S place aujourdhui procurerait :
S. (1 + i1) au bout dun an,
S. (1 + i1).(1 + i2) au bout de deux ans,
S. (1 + i1).(1 + i2)....(l + in) au bout de n annes si bien que pour disposer d'l franc dans n
annes, il faudrait placer aujourdhui :

On simplifie gnralement les calculs en supposant que les diffrents taux dintrt ii sont
constants. Le taux dchange dans le temps ainsi dfini est appel taux dactualisation et
est not a0.
Ainsi grce cette mthode il est possible de traduire tout chancier de dpenses Di et
ventuellement de recette Ri par un seul chiffre : sa valeur actuelle nette (V.A.N.) dfinie
par:

Dans les calculs dactualisation, il importe de prciser :

- la date laquelle les dpenses (et recettes) sont actualises.
- de plus, toutes les sommes doivent tre exprimes dans la mme unit de mesure et
dans des conditions conomiques bien dtermines cest--dire en monnaie constante.
Si la drive annuelle des prix est d, un franc courant dans un an ne vaut plus que :
l/ (1 + d) franc constant la mme poque et l/ (1 + a0)(1 + d)franc constant en valeur
actuelle.

23

Cela revient adopter alors, dans les calculs en monnaie courante, un taux dactualisation
apparent k = a0 + d (tel que 1 + k = (1 + a0).( 1 + d) en ngligeant a0.d)
Enfin ces prcautions lmentaires tant prises, il reste le problme le plus dlicat : le
choix du taux dactualisation.
Comme le montre lannexe 5, deux attitudes sont possibles :
- adopter un taux dactualisation voisin du cot des capitaux emprunts,
- choisir un taux dactualisation qui traduise lgalit de loffre et la demande de
capitaux.
Cest cette deuxime approche qui est retenue au niveau national.
Actuellement, pour le 10e plan, le Commissariat Gnral au Plan recommande pour les
calculs conomiques dactualisation un taux de 8 % en francs constants.
Naturellement lissue de tout calcul conomique, lingnieur conomiste ne devra pas
omettre d'valuer la sensibilit des rsultats obtenus au choix du taux dactualisation.
2.4.4 Choix de lhorizon dtude : horizons conomiques
Dans le paragraphe prcdent, nous avons laiss dans lombre la question de la dure de la
priode dactualisation, cest--dire la dure de la priode pendant laquelle il faut envisager
le fonctionnement de louvrage.
Or le problme de la recherche de lhorizon conomique des conduites de transport ne se
pose que lorsque les dbits a transporter varient dans le temps. En effet comme on la vu
prcdemment au paragraphe 2.2.4., les dbits transporter sont :
- soit fixs au stade du projet,
- soit variables dans le temps, par suite du dveloppement des consommations.
Dans le premier cas, la dure de la priode de transport est dtermine gnralement par
lexistence dun contrat et il est relativement facile de dfinir une structure de transport
adapte.
Dans le deuxime cas, le choix de la dure de la priode et partant de la structure du
transport est plus dlicat et ncessite de disposer dune mthodologie approprie.
Faut-il en effet choisir une structure troite qui sera trs vite sature et quil faudra
doubler en parallle au bout de quelques annes ou, au contraire, une structure large qui
ne ncessitera un doublement quau bout dun temps trs long ?
Cest la raison pour laquelle GDF sest dot dune mthodologie qui permet de dterminer
a priori la dure optimale durant laquelle une canalisation dun diamtre donn doit tre
capable dassurer les dbits prvus sans tre double : cest ce quon appelle lhorizon
conomique. Calcul en fonction du cot moyen actuel des ouvrages, il peut tre
reprsent de faon simple (voir annexe 6) sous forme de courbes dpendant de deux
facteurs :
- le taux dactualisation a0 choisi,
- le rapport (a/b) qui caractrise, une poque donne, la courbe de prix des conduites de
transport en fonction du diamtre (Icana = a + bD2).

24

2.5 CRITERES DE CHOIX

Les critres dvelopps ici se placent dans le cadre de la prvision parfaite : lavenir est
certain et parfaitement dtermin. Cependant on peut noter que pour rsoudre les
problmes que pose au calcul conomique lincertitude de lavenir, des mthodes ont t
mises au point : ces mthodes se repartissent en quatre classes :
- lavenir est alatoire : on caractrise chaque ventualit concernant lavenir par une
variable alatoire. On suppose que lensemble des possibles (tats du monde) est
dnombrable et que lon peut attacher chaque tat du monde, une probabilit
objective et un rsultat conomique. Dans ces conditions, le critre retenir, moyennant
certaines prcautions, est lesprance mathmatique dune certaine fonction, et non la
fonction elle-mme.
- lavenir est totalement incertain. Contrairement au cas prcdent, on considre dans ce
cas que lavenir nest pas probabilisable. On associe chaque dcision, un ensemble de
consquences possibles sans leur assigner de probabilits. Un certain nombre de critres
de dcision ont t proposs pour rsoudre de tels problmes (Wald, Savage, Laplace,
Hurwicz).
- lavenir est partiellement incertain : dans la ralit, on a bien souvent une ide
personnelle sur les probabilits des diffrents tats du monde. dans ce cas, on applique
le critre de lesprance mathmatique avec des probabilits subjectives. Pour viter de
se fixer a priori des probabilits, on peut linverse tudier quel domaine de variation
des probabilits correspond chaque dcision.
- lavenir est antagoniste : la situation qui se ralisera est fonction des rponses dautres
agents conomiques. La thorie des jeux de stratgie permet dtudier de tels problmes.
Une prsentation complte de ces notions dpasse largement le cadre de ce cours et renvoie
aux manuels spcialiss concernant la thorie de la dcision.
Dans le cadre strict de la prvision parfaite, auquel nous nous limitons dans la suite, un
certain nombre de critres de choix ont t dgags. Ces critres sont pour lessentiel lis
lactualisation.
Deux critres principaux peuvent tre dvelopps : le critre de la Valeur Actuelle Nette
(VAN) avec un certain nombre de variantes comme on le verra plus loin et le Taux Interne
de Rentabilit (TIR).
2.5.1 Valeur Actuelle Nette (VAN)
Il sagit de la Net Present Value (NPV) des Anglo-saxons. Plusieurs variantes ont t
prsentes :
Lorsque les tarifs de vente concernant un projet donn restent dfinir (car ils dpendent
de la solution qui sera finalement retenue), il faut prendre en compte tant les recettes Ri
que les dpenses Di relatives chaque solution : on applique dans ce cas le critre du
bnfice net actualis B maximal dfini par :

25

o a0, est le taux dactualisation retenu et N la dure du projet Di reprsente les dpenses
annuelles dinvestissement et dexploitation.
Lorsque, au contraire, pour un projet donn, les tarifs de vente et, par suite les quantits qui
seront vendues, sont supposs connus, le critre prcdent se ramne au critre des
dpenses totales actualises minimales (par limination du terme recettes qui est une
constante). La dpense totale ou cot global actualis est dfinie comme le total actualis
sur la dure N du projet de toutes les dpenses lies la ralisation et lexploitation de
louvrage, quil sagisse dinvestissements, de dpenses dnergie ou de charges
dentretien. Le montant total ainsi obtenu est parfaitement reprsentatif du cot
conomique de louvrage.
Si par ailleurs on rapporte ce cot global au total des quantits actualises de gaz transport
pendant la mme priode, on obtient le cot moyen de transport actualis. Il est
remarquer que lactualisation de grandeurs physiques (les volumes transports) se conoit
aisment si lon considre que le cot moyen de transport actualis permet de calculer
les recettes dont le total actualis quilibre le total des dpenses actualises.
En dehors de toute contrainte particulire (lie aux possibilits de financement par
exemple), on utilise ce critre quivalent au prcdent.
Au lieu des dpenses totales actualises, on se limite parfois au critre du montant total
des investissements actualiss. Il est noter cependant que ce critre ne prsente pas
toutes les garanties de fiabilit et dobjectivit puisquil nintgre pas les dpenses
dexploitation.
Dans le cas o les moyens de financement dont dispose une entreprise sont suffisants pour
raliser lensemble des investissements ncessaires, il est possible de montrer que le critre
utiliser pour slectionner les investissements raliser est le critre du taux de
profitabilit ou gain net par franc investi.
Pour chaque projet dinvestissement (ou variante dun mme projet), ce taux est gal au
quotient du bnfice net actualis B prvu pour le projet par le montant actualis I de
linvestissement correspondant. Ce taux permet de classer tous les projets rentables par
ordre dintrt dcroissant pour lentreprise (B/I dcroissant) et de choisir ceux qui, pour
un plafond de crdits fix, lui apportent un bnfice actualis net maximal.
Enfin cette catgorie de critres fonds sur la VAN on peut rattacher le critre de la
dure de rcupration (pay back period ou pay off time des Anglo-saxons) minimale.
La dure de rcupration des capitaux investis est la dure T telle que la somme des
bnfices (Ri - Di) actualiss sur cette dure reprsente exactement la somme des
investissements initiaux.
Elle est dfinie par lquation :

dans laquelle les premiers termes reprsentent gnralement linvestissement.

26

Ce critre conduit retenir les projets ou encore les variantes dun projet ayant la dure T
la plus courte.
Ce critre tend prmunir linvestisseur contre les risques lis lincertitude de lavenir
(secteurs o le progrs technique est rapide par exemple). En revanche, il a linconvnient
dignorer ce qui se passe au del de la dure de rcupration et conduit donc favoriser
systmatiquement les petits investissements au dtriment des gros.
2.5.2 Taux Interne de Rentabilit (TIR)
Il sagit du Rate of Return (ROR) des Anglo-saxons.
Cest le taux r qui annule le bnfice net actualis, il est dfini par lquation :

o Ri dsigne les recettes et Di les dpenses annuelles dinvestissement et dexploitation.

Par application de ce critre, on retient les projets (ou variantes) conduisant au plus fort
taux de rentabilit.
Ce critre du taux interne de rentabilit maximal est un bon indicateur si lon a le choix
entre la ralisation et la non-ralisation dun projet donn. Cependant, bien quayant
rencontre un grand succs dans les milieux financiers et industriels amricains, il fait
lobjet de critiques nombreuses.
Lexistence et surtout lunicit du TIR nest pas assure : cette ventualit, bien qutant
peu frquente constitue nanmoins un inconvnient grave.
Le critre du TIR ne prend pas en compte la taille de linvestissement : 2 projets prsentant
le mme TIR peuvent gnrer des cash-flows trs diffrents.
A priori, le critre du TIR possde la supriorit sur les critres lis la VAN dviter en
apparence la responsabilit du choix dun taux dactualisation. Cet avantage thorique na
que peu dintrt puisque la prise de dcision requiert la fixation dun taux minimum de
rentabilit dcid pralablement et qui constituera une norme ou un lment de
comparaison avec le TIR obtenu.
De plus le projet (ou la variante) offrant le plus fort TIR sera retenu condition que ce taux
soit suprieur au taux dactualisation de lentreprise, ce qui ne dcharge donc pas de la
dtermination de ce taux.
Enfin, on peut voir au travers dun exemple que le critre du taux de rentabilit maximum
nest pas un critre pertinent pour le choix entre deux projets (ou deux variantes dun
mme projet).
Si lon reprsente, pour deux projets, la variation du bnfice net actualis B (a0) en
fonction du taux dactualisation a0, on peut dans certains cas, rencontrer la configuration de
la figure suivante.

27

Ladoption du critre du taux de rentabilit maximum conduirait retenir le projet n 2

(qui prsente un taux de rentabilit r2 > r1) alors que pour la valeur ao du taux
dactualisation de lentreprise le bnfice net actualis le plus grand est fourni par le projet
n 1 et cest donc ce projet que lentreprise doit mettre en uvre.
En conclusion, il importe de retenir que cest le critre du bnfice net actualis maximal
ou ventuellement sa variante, le critre des dpenses actualises minimales (cot moyen
de transport minimal), quil convient dappliquer dans le cas gnral.
En prsence de contraintes lies au financement, cest le taux de profitabilit B/I qui
conduit retenir les investissements les plus intressants pour lentreprise.
Certes, ces critres posent le problme de la dtermination du taux dactualisation mais ils
permettent doprer les choix les plus pertinents entre plusieurs projets ou plusieurs
variantes dun mme projet.

3 CONFIGURATION OPTIMALE DUN RESEAU DE TRANSPORT

3.1 PRESENTATION
La dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport est une tape
situe trs en amont dans la succession des diffrentes tches qui aboutit la construction
et la mise en service dun gazoduc.
Cette dtermination doit :
- permettre de fixer les caractristiques essentielles (cest--dire la configuration) de
louvrage le plus satisfaisant (cest--dire optimal) pour rpondre au problme de
transport pos.
- fournir une premire approximation des grandeurs conomiques (investissements,
cot de transport) lies la ralisation de louvrage.
En quoi consiste cette optimisation du transport de gaz ?

28

Sauf changer totalement de technologie de transport, tout se ramne choisir :

une pression,
une canalisation,
des stations de compression.
La canalisation reprsente un investissement primitif, impossible chelonner dans le
temps, dun montant trs lev, de dure de vie importante et de cot dexploitation rduit.
Les stations de compression au contraire peuvent tre diffres, modifies (renforces ou
rduites) ; elles ont une dure de vie plus limite et un cot dexploitation lev,
essentiellement, cause de lnergie de recompression.
Economiser sur la canalisation (en choisissant un diamtre plus faible) ou sur lquipement
des stations (en en rduisant le nombre) augmente la dpense dnergie de recompression.
De mme conomiser lnergie de recompression conduit un investissement plus
important (en canalisation par exemple).
On pressent ainsi intuitivement quil existe un optimum rendant minimum la somme des
dpenses dinvestissement et dexploitation y compris les frais relatifs lnergie de
recompression.
Le problme de loptimisation consiste rendre minimale la combinaison des 3 facteurs :
canalisation, stations de compression et nergie de recompression.
Pour rsoudre les problmes doptimisation, 2 dmarches sont gnralement pratiques :
mthode de gradient,
approche par simulation.
La mthode de gradient est une approche par calcul diffrentiel, par calcul de drives.
On peut rattacher cette catgorie tous les problmes de maximisation (ou minimisation)
de fonctions sous contraintes.
Dans le cas prcis du transport de gaz naturel par gazoduc, on peut construire une fonction
qui prenne en compte le maximum de paramtres. La dtermination de la configuration
optimale consiste alors minimiser (ou maximiser) un certain critre (les dpenses totales
actualises par exemple). Dans le cas gnral, le nombre de paramtres est trs grand, ce
qui interdit toute rsolution trs prcise. Pour arriver des rsultats concrets et srs, il est
ncessaire de se limiter des cas dcoles et problmes-types.
Bien qutablis partir dhypothses simplificatrices, les rsultats quon obtient au terme
de la rsolution de tels problmes-types sont de porte suffisamment gnrale pour
permettre de tirer un certain nombre de consquences qui constituent un guide correct pour
le dimensionnement douvrages de transport plus complexes.
A ct de lapproche prcdente qui peut contribuer fournir les bases d'une thorie de
transport de gaz, existe galement une approche par simulation. La mthode consiste
dans ce cas se dfinir des variantes (diamtre de la canalisation, pression maximale de
service, nombre et puissance des stations de compression) et a rsoudre totalement pour
chaque variante le problme de transport prcis qui est pos.
Cette dmarche comporte en gnral des calculs plus longs, plus dtaills. On peut
atteindre, moyennant un raffinement des hypothses, le degr de prcision que lon
souhaite. Contrairement lapproche prcdente qui tait uniquement analytique, cette
dmarche est essentiellement numrique et ncessite lemploi de modles de calculs
informatiss.

29

Mme si on choisit ce type dapproche, la dmarche analytique bien que simplifie garde
toute sa valeur puisquelle permet de guider lintuition et de limiter le choix des
possibles dans la dfinition des variantes ; cest--dire que ces deux mthodes, loin de
sopposer, se compltent utilement dans la rsolution du problme de transport pos.
Nous tudierons en dtail lapproche analytique aprs avoir suffisamment simplifi le
problme pour pouvoir en dduire facilement quelques grands principes.
Aprs avoir examin la sensibilit de la configuration optimale aux divers paramtres du
transport, nous terminerons ce chapitre par de brves considrations sur lapproche par
simulation.

3.2 RESOLUTION DUN PROBLEME TYPE

3.2.1 Proprits fondamentales du rseau loptimum
On se place dans le cadre des hypothses dfinies lannexe 7 et rappeles brivement cidessous :
- structure linaire et horizontale
- aucun prlvement intermdiaire : le dbit est constant
- charges totales annuelles
par km de canalisation : Scana = bDc
par station de compression : Scomp = A.Q.lg + C
soit au total pour un ouvrage de longueur L comportant n stations de compression :

( = carr du taux de compression r)

Les paramtres dterminant la structure sont :
- le diamtre de chaque tronon,
- le nombre et lemplacement des stations de compression,
- les pressions daspiration et de refoulement de chaque station.
On dtermine (cf annexe 7) que la structure optimale de transport doit satisfaire aux
conditions ncessaires suivantes :
a - Tous les tronons ont le mme diamtre D (y compris les tronons extrmes).
b - Toutes les stations de compression refoulent le gaz, quel que soit le dbit, la pression
maximale de service (PMS) admise pour les canalisations.
c - Toutes les stations de compression sont quidistantes. Il en rsulte que le taux de
compression r et la pression daspiration PMS/r sont les mmes pour toutes les stations.

30

Dans un graphique o lon porte la distance en abscisse et le carr de la pression en

ordonne, lapplication de ces principes a la structure donne le schma ci-dessous

3.2.2 Secours dune station par une autre

La 2me proprit fondamentale, relative la pression de refoulement des stations, est
lexpression de la rgle, bien connue des gaziers, selon laquelle il ne faut jamais laisser
chuter la pression. Le gaz transport dbit constant le long dune artre doit tre
recomprim le plus tt possible au niveau le plus lev possible.
En effet la puissance des stations de compression doit compenser la perte de charge. Le
gain en pression fourni par une station peut scrire :

Or, le taux de compression maximum r = P2/P1 est fix par la puissance installe. On en
dduit immdiatement que le gain de pression apport par une station de compression est
dautant plus lev que la pression daspiration (ou de refoulement) est leve.
Cette rgle peut tre prcise quant aux puissances des stations :
Toute station de puissance insuffisante peut tre secourue par la station situe en aval au
prix dune surcompensation de la puissance manquante.
Linsuffisante de puissance W1 de la station amont exige un besoin de puissance
supplmentaire de rattrapage W2 dans la station aval donn par la formule :

Ceci montre la difficult pour des artres pour lesquelles le taux de compression est lev,
de compenser linsuffisance de puissance de certaines stations.
En revanche, le secours est ais lorsque le taux de compression est faible (cas de la priode
de mise en rgime ou des premires annes dutilisation dune conduite de rpartition).

31

3.2.3 Rduction de la puissance installe

Comme on la vu prcdemment, il y a intrt maintenir la pression un niveau le plus
lev possible, le plus longtemps possible. A la limite, une artre comportant un nombre
infini de stations infiniment rapproches utiliserait une puissance de recompression
minimale.
Comme on le dmontre en annexe 7, la puissance thorique minimale (cest--dire en
supposant un nombre infini de stations) est, avec une bonne approximation, lie la
puissance relle installe sur lartre par la formule :

o r est le taux de compression

De mme, le ddoublement des stations entrane, dans une moindre mesure videmment,
une rduction de la puissance totale installe.
En premire approximation, la puissance totale installe aprs ddoublement est la
puissance installe initialement divise par r.
Compte tenu des formules prcdentes, les rduction possibles de la puissance totale
installe exprimes en % sont rassembles dans le tableau n 3 suivant :

Consquences : Le nombre optimum de stations de compression ne peut tre dtermin

quen tenant compte de lconomie dchelle procure par les fortes concentrations de
puissance.
En effet, linstallation de 2 stations de compression de puissance W/2 chacune, cote 20
30 % plus cher que linstallation dune seule de puissance W.

Ainsi,
Avant ddoublement, la puissance totale W est rpartie en n stations. Le cot est
proportionnel : n . (W/n)P o p est un exposant voisin de 0,65.

32

 Aprs ddoublement la puissance totale installe ncessaire est W/r en 2n stations ; le

cot est : 2n . (W/2n r)P (pour la simplicit de la dmonstration, la formule de cot en WP
a t retenue ici).
On voit donc que le ddoublement des stations ne sera intressant conomiquement et ne
pourra tre envisag que pour les taux de compression levs : 2 si p = 0,65 ou 1,4 si
p = 0,8.
Cette dernire remarque permet dintroduire la notion de saturation dun tronon : si le
taux de compression r atteint une valeur trop importante sur le tronon, de lordre de 1,7,
on admet que le tronon est sature.
Remarque : Il est noter par ailleurs que ce taux de 1,7 correspond une contrainte
physique dans les rgions climat tempr : la temprature du gaz la sortie des stations
de compression atteint la valeur maximale admissible pour viter une dtrioration du
revtement de la canalisation.
3.2.4 Dtermination des caractristiques optimales
Ainsi quil a t rappel prcdemment, le problme consiste dterminer les
caractristiques techniques du rseau qui donnent des charges totales annuelles de transport
minimales.
Si on se fixe la pression maximale de service (PMS) (qui est aussi la pression de
refoulement des stations), on constate que le problme ne comporte que 2 variables
indpendantes :
- le diamtre D de la canalisation,
- le taux de compression r des stations de compression.
a) Calcul du taux conomique de recompression
Le diamtre de la canalisation tant constant sur toute la longueur L de la canalisation, les
charges annuelles relatives la canalisation ont pour expression :
Scana = t.b.L Dc
Par ailleurs, toutes les stations tant identiques, les charges annuelles relatives la
compression ont pour expression :
Scomp = n.(A.Q.lg + C)
( = r2)
on dduit-que les charges totales annuelles ont pour expression :
S = t.b.LDc + n. (AQ lg + C)
Le problme de la dtermination de la configuration optimale revient dans ce cas
rechercher quelles valeurs du diamtre D et du taux de compression r rendent les charges
totales annuelles S minimales.

33

Or, il est noter que les variables n et D ne sont pas indpendantes mais sont lies par la
loi de perte de charge

On en dduit que chercher le taux de compression qui rend S minimal revient chercher
qui minimise lexpression n (A.Q.lg + C)
soit encore :

puisque les autres paramtres sont des constantes du problme.

Ainsi 0, le carr du taux de compression optimal, est solution de lquation :

qui traduit lannulation de la drive de lexpression ci-dessus par rapport .

Le graphique n 1 de la page suivante permet de dterminer le taux de compression
conomique r0 =0 ds que lon connat le rapport C/AQ.
On voit donc que la valeur du taux optimal de compression ne dpend ni du diamtre D, ni
de la longueur L, ni de la pression maximale de service.
Cette valeur du taux de compression optimal ne dpend que :
- du dbit Q, dbit maximal transitant dans la structure,
- des caractristiques des stations de compression et elles seules. Ces caractristiques
reprsentes ici par les paramtres A et C sont les cots des stations (investissement et
frais dexploitation) et le cot de lnergie de recompression.
Ce rsultat est particulirement important puisquil permet de sparer toute tude de
transport avec recompression en cours de route en deux parties distinctes :
- la premire consiste calculer le taux de compression optimal et partant la rpartition
des pressions le long de la structure.
- la seconde est le calcul du diamtre de la conduite.
b) Calcul du diamtre conomique
Les charges totales ont pour expression
S = t.L.bDc + n . (AQ lg + C)
Or, loptimum, 0 satisfait lquation :

34

DETERMINATION DU TAUX OPTIMAL DE COMPRESSION

Graphique n 1

35

Par ailleurs, n est donne par lquation de perte de charge :

Soit :

Do finalement la valeur de S loptimum :

Rechercher la valeur optimale du diamtre revient trouver la valeur de D qui annule la

drive de S par rapport D, ce qui tous calculs fait donne pour D la valeur :
Cette formule montre que :

Le diamtre conomique ne dpend :

- ni de la longueur du transport,
- ni de la pression disponible lorigine,
- ni de la pression requise larrive.
Il ne dpend que :
- des donnes conomiques (au travers de A, b, t et 0),
- du dbit Q,
- de la pression de service retenue.
Pratiquement, une fois le diamtre conomique thorique dtermin par les calculs
prcdents, on choisit lun des deux diamtres commerciaux lencadrant.
Pour chacun des deux diamtres, on calcule une valeur conomique thorique du nombre n
de stations (en conservant la valeur r0 du taux optimal de compression).
Cest donc au total 4 (2 valeurs de D x 2 valeurs de n) solutions relles quon a examiner
et parmi lesquelles on choisira la solution dfinitive.
En fait, les 4 solutions relles donnant des charges trs proches du minimum thorique, il
conviendra en gnral de prendre dautres critres que le simple cot minimum pour
choisir la meilleure solution.

36

c) Expression simplifie du diamtre conomique

Si lon exprime le diamtre conomique D0 en fonction de la longueur L0 dune
canalisation fictive de mme diamtre assurant le dbit Q avec une perte de charge
quadratique gale (PMS)2,

Soit

le calcul montre (cf annexe 8) que la longueur L0 peut tre considre comme
indpendante de r pour des taux variant entre 1,2 et 1,7.
Ce rsultat a 2 consquences importantes :
1 - le diamtre conomique varie comme la puissance 2/5 du dbit.
2 - en introduisant la longueur L0 dans lexpression S0 des charges minimales, on constate
que le cot du mtre cube transport soit, S0/Q, varie comme la puissance (2c/5 - 1) du
dbit soit en Q-04 si on retient pour c la valeur de 1,5.
Une reprsentation du cot de transport sur 1 000 km en fonction du dbit est donne par la
figure de la page suivante.
3.2.5 Charges totales pour la structure conomique
En utilisant les relations liant les valeurs des diffrentes grandeurs loptimum, on peut
montrer (cf annexe 8) que les charges minimales peuvent, de faon simplifie se
dcomposer en 2 parties :
- des charges relatives la canalisation (t.bDc.L)
- des charges relatives la compression gales une part fixe des prcdentes, cette part
tant gale (c/5)(soit 30 % si c = 1,5).
Dans la structure thorique optimale de transport, les charges totales se rpartissent
approximativement raison de :
- 77 % pour la canalisation (investissement et exploitation)
- 23 % pour la compression (investissement, frais dexploitation et dpenses dnergie).
Remarque :
1. Il est tout fait remarquable que ce partage entre les 2 types de charge (canalisation et
compression) est fixe et en particulier indpendant du prix de lnergie.
2. Dans la ralit, le taux de compression et le diamtre rels peuvent diffrer lgrement
des valeurs thoriques optimales. Il en rsulte que le partage des charges scarte
sensiblement du partage thorique (77/23) obtenu ci-dessus, les charges totales relles tant
trs voisines des charges thoriques.

37

38

3.3 SENSIBILITE DES RESULTATS

Le tableau n 4 ci-dessous met en vidence linfluence d'une variation des paramtres dans
la dtermination de la configuration optimale.
Plus exactement, les chiffres du tableau indiquent quelle variation relative (exception faite
pour le taux dactualisation pour lequel on indique la variation absolue) des paramtres les
plus importants (nergie, cots, dbit maximum, etc...) entrane une variation relative de
1 % des 3 grandeurs fondamentales caractrisant la structure optimale : taux optimal de
compression, diamtre conomique, charges totales.

Ce tableau appelle un certain nombre de remarques.

1) Le taux optimal de compression est :
Sensible au

- dbit maximum
- coefficient de modulation

un peu moins sensible au

- cot des stations de compression

- cot de lnergie de compression

insensible ,
ce qui concerne la canalisation - coefficient de pertes de charges
- cot des canalisations
2) Le diamtre conomique est :
trs sensible au dbit maximum
assez sensible au

- coefficient de modulation
- coefficient de perte de charge
- cot des canalisations

peu sensible au

- cot des stations

- cot de lnergie

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3) Une variation du taux dactualisation de 1 % ne suffit pas pour faire changer le diamtre
conomique : le taux dactualisation doit varier de 5 % environ pour entraner un
changement de diamtre.
On note par ailleurs que si on tend privilgier lavenir (taux dactualisation faible) le taux
de compression diminue et le diamtre conomique augmente.
4) Il est remarquer que si le cot de lnergie augmente, le taux de compression optimal
diminue. On retrouve le principe physique selon lequel, pour conomiser lnergie de
recompression, il faut transporter la pression la plus leve possible.
Par ailleurs, il faut une variation du prix de lnergie de 50 % environ pour entraner un
changement du diamtre conomique.
5) Le taux de compression optimal et le diamtre conomique sont assez sensibles au
coefficient de modulation. Si le transport est trs irrgulier ou si la capacit de transport
instantane est importante par rapport au besoin annuel (coefficient de modulation faible),
le taux optimal sera plus lev. On conoit dailleurs bien que lon admet plus facilement
un taux de compression lev pour une station fonctionnant 1 000 heures par an par
exemple plutt que pour une station fonctionnant en base.
6) Le dbit maximum transporter dans la structure constitue le paramtre le plus
sensible : il suffit dune variation relative de 7 % environ du dbit pour changer le diamtre
conomique. Au niveau du projet, il convient de cerner cette grandeur le plus exactement
possible tant elle est cruciale dans la dtermination du diamtre conomique de la
structure.
De plus, il importe de remarquer que le taux optimal de compression dcrot lorsque le
volume transport augmente.

3.4 SOUPLESSES
3.4.1 Localisation des stations
En pratique, comme loptimum est assez plat et que lexamen du problme-type prcdent
nglige certains aspects importants du cot, il est ncessaire de tenir compte dautres
lments complmentaires d'apprciation.
Cest ainsi quil y avantage situer une station de compression en un nud de rseau, car
cela permet de by-passer la station pour une des canalisations aval si la pression lamont
de la station suffit pour assurer les dbits appels sur cette canalisation aval. De mme
lexistence dun stockage souterrain sur la canalisation principale permet dy prvoir
avantageusement linstallation dune recompression pour le gaz transport directement
puisque cela permet dconomiser une partie importante des charges fixes. Encore faut-il
que le rservoir souterrain soit situ au voisinage d'une situation optimale demplacement
d'une telle station. Ce sont de telles considrations qui ont conduit implanter les stations
de Chazelles, Roussines et Vindecy sur le rseau de Lacq, Cherr sur lEtoile de lOuest et
Voisines sur lEtoile de lEst. De mme sur les rservoirs souterrains de Tersanne et de
Velaine, a t prvu un ensemble de recompression satisfaisant aux besoins de
recompression du gaz arrivant en ce point, soit indpendamment soit en sus des besoins
propres aux mouvements de gaz du stockage.

40

Si de tels points dimplantation simposent, la recherche de limplantation des autres

stations se ramne alors celle du nombre de recompressions intermdiaires puisque la
conclusion essentielle du problme-type demeure : les stations doivent tre quidistantes,
ceci aux carts prs ncessits par le terrain.
Dans ce choix on tiendra compte des avantages suivants :
intrt de se situer sur les nuds du rseau,
intrt de prvoir un dveloppement progressif des stations.
Ce dernier point permet de donner un avantage la solution dun nombre impair de
stations intermdiaires car, par exemple, dans le cas de 3 stations intermdiaires, on
installera dabord la station mdiane, quidistante des deux stations extrmes, puis les deux
suivantes, alors quavec deux stations intermdiaires il faudrait crer un dsquilibre entre
les tronons si lon nen installait quune, ou installer immdiatement les deux stations qui
fonctionneraient au dpart avec un rgime assez aberrant par rapport leur puissance
finale.
3.4.2 Capacit de transit
Pour la puissance des stations de compression, comme pour leur emplacement, il nest pas
possible de se contenter dun dimensionnement trop strictement conforme au calcul
thorique. Vu les alas importants qui peuvent peser sur le transport du gaz, il est
ncessaire de se mnager une certaine souplesse.
Si le dbit Q augmente au del du dbit maximum prvu, les puissances ncessaires dans
les stations augmentent. Le transit reste possible si elles sont, dans leur ensemble,
surdimensionnes et surtout si, contrairement la rgle stricte relative la configuration
optimale, la pression de refoulement de la dernire station nest pas sa valeur maximale
(ou alors il serait impossible de respecter la pression de consigne au point de livraison).
On constate donc que :
La capacit de transit dune artre est limite par les puissances installes et par la
possibilit qua la dernire station de compression de voir sa pression de refoulement
augmenter.

3.5 APPROCHE PAR SIMULATION

A ct de lapproche analytique examine prcdemment, on a recours galement pour la
recherche de la configuration optimale dun rseau de transport des approches par
simulation. Cette mthode, utilisant en gnral des moyens informatiss puissants, est trs
pratique par les socits gazires et les socits dingnierie gazire qui possdent
habituellement leur programme informatique de dtermination optimale dun rseau de
transport Il nest pas question de dcrire ici en dtail ces programmes mais simplement de
prsenter les grands principes qui prsident leur laboration et leur utilisation.
Le principe mme de lapproche par simulation consiste, aprs avoir cern exactement le
problme de transport pos, a dfinir un certain nombre de variantes possibles permettant
de rsoudre le problme et de retenir celle qui satisfait le critre retenu, en gnral
minimisation des dpenses totales actualises.

41

Ainsi, tout programme informatis mettant en oeuvre cette mthode comporte

gnralement 4 modules :
- Dfinition de la variante
Chaque variante est caractrise notamment par le trac, la nuance de lacier utilis, les
diamtres des diffrents tronons, la pression maximale de service, le nombre de stations
de compression et le type des groupes de compression.
- Calcul technique de la variante
A laide des donnes de base relatives au gaz (caractristiques physiques du gaz,
conditions de mise disposition, quantits livrer) et des formules de perte de charge et
destimation de puissance de compression, il est possible de dterminer le profil de
pression le long de la structure et surtout dvaluer la puissance de compression installer
dans les diffrentes stations.
- Evaluation conomique
Les barmes de cot de canalisation et de compression permettent d'valuer les
investissements totaux, ainsi que les frais dexploitation.
Lnergie de recompression est estime partir dindications sur la monotone de dbits
envisage et sur la valeur du coefficient de modulation.
- Comparaison des variantes
Lvaluation conomique permet la dtermination d'une certaine fonction objectif, les
dpenses totales actualises en gnral. On retient la variante qui satisfait le critre retenu,
savoir la minimisation des dpenses totales actualises.
Cette mthode informatise est particulirement bien adapte pour prendre en compte le
maximum de paramtres avec la prcision souhaite et traiter le problme de transport
particulier qui est pos.
En revanche, cette mthode ne permet pas dlaborer une thorie du grand transport,
thorie qui est cependant indispensable pour dfinir les variantes et contenir leur nombre
dans des limites acceptables.
De plus, par cette mthode, ltude de la sensibilit des rsultats aux divers paramtres,
tude indispensable dans un domaine o de nombreux paramtres sont incertains, doit tre
faite en multipliant les simulations ce qui demande une activit importante lorsquun grand
nombre de paramtres sont incertains.

4 CONCLUSION
Dans la premire partie nous avons pass en revue lensemble des donnes ncessaires
pour mener bien la dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport.
Ces donnes sont de nature :
physique : il sagit des proprits physiques du gaz (densit, viscosit, compressibilit,
pouvoir calorifique, chaleurs spcifiques, etc) mais aussi des conditions de mise
disposition (pressions) et des quantits livrer.

42

technique : il est ncessaire de connatre les formules de perte de charge afin de calculer
lcoulement dans les canalisations.
Par ailleurs, les conditions daspiration et de refoulement du gaz dans les stations
permettent de calculer les puissances de compression installer.
conomique : aucune tude valable ne peut tre faite si on ne dispose pas de barmes de
prix pour les canalisations et les stations de compression ainsi que de mthodes
dvaluation des frais dexploitation, y compris les dpenses dnergie. Une bonne
connaissance de lenvironnement financier dans lequel se situe le projet est par ailleurs
ncessaire pour dfinir un taux dactualisation. Les critres conomiques de choix
utilisent en effet habituellement cette notion.
La deuxime partie de ce cours nous a permis, au travers de la rsolution dun problmetype, dnoncer quelques grands principes relatifs au transport du gaz. On a constat en
particulier que loptimisation de la structure se fait en 2 tapes :
- dtermination du taux optimal de compression,
- dtermination du diamtre conomique.
Des dveloppements thoriques prsents, il convient de retenir surtout que :
- la valeur du taux optimal de compression ne dpend pas du diamtre et de la longueur
de la canalisation, ni de la pression maximale de service.
Le taux optimal ne dpend que du dbit (valeur maximale et modulation), des
caractristiques de cot des stations de compression et du cot de lnergie.
Ce taux est relativement stable lorsque ces paramtres varient.
- le diamtre conomique est fonction du dbit transit mais pas de la longueur de la
canalisation. Il varie comme la puissance 2/5 du dbit.
- le cot du mtre cube transporte varie comme la puissance (- 2/5) du dbit (si on admet
que le cot des canalisations varie comme la puissance 1,5 du diamtre).
Dans toute structure optimale de transport, les charges totales se rpartissent
approximativement raison de :
- 77 % pour les canalisations (investissement et frais dexploitation)
- 23 % pour la compression (investissement, exploitation et dpenses dnergie).
Ces principes dgags de ltude dun problme-type extrmement simplifi peuvent tre
considrs comme valables en premire approche pour tout problme plus complexe de
transport.
Par ailleurs, loptimum dgag tant relativement plat, on sattachera prendre en compte
un maximum de considrations complmentaires afin de trouver la meilleure
configuration.
Cest ainsi quil conviendra dexaminer les solutions retenues les plus proches de
loptimum sous langle de la fiabilit, de la scurit et de limpact sur le voisinage. De
mme, pour des transports de grande taille, les problmes politiques (lis par exemple la
traverse de plusieurs pays) et financiers (montant des investissements initiaux) devront
tre traits avec le plus grand soin.

43

En effet, ltude purement conomique de la configuration optimale sintgre en gnral

une tude de faisabilit plus vaste. Il importe donc de retenir que loptimum dgag sur le
plan conomique nest quun guide pour une rflexion plus large permettant seule de faire
les choix rellement les meilleurs dans la situation concrte donne.
En conclusion, mme en les limitant leur objet strict, les tudes de transport sont des
tudes complexes. Lexprience de ceux qui ont les effectuer leur permettra de dgager
rapidement lessentiel de laccessoire car sil est un domaine o il importe de savoir se
limiter, cest bien celui des tudes. Ne jamais faire une tude pour dmontrer ce qui est une
vidence pour un ingnieur expriment, est une ncessit imprieuse.
Comme par ailleurs la dcision prendre commande lessentiel des dpenses de transport,
il importe nanmoins que lon ait pu dgager en temps utile lorientation presque
optimale. Ceci ne peut sobtenir quen sachant sabstraire de ce qui est vident ou de ce
qui est dtail insignifiant pour se consacrer ce qui a rellement une influence sensible sur
le rsultat.
Lingnieur dtudes doit donc, avant daborder les diffrentes tapes de la recherche de la
meilleure solution, dfinir le processus de celle-ci, pour que cette orientation puisse tre
redresse en temps utile sil apparat que certains rsultats sont vidents, certaines
variantes oublies, ou certaines tudes prliminaires ncessaires pour limiter les calculs de
dtails. Si, dans certains cas, ces orientations initiales doivent tre faciles dfinir et mme
videntes, dans les cas les plus complexes, loubli de cette prcaution risque de conduire
limpossibilit de complter ltude avant de prendre une dcision.

44

BIBLIOGRAPHIE
Dans un domaine aussi vaste, aucune bibliographie ne peut prtendre tre exhaustive. Nous
indiquons ici quelques titres utiles qui permettront au lecteur de complter sa rflexion.
1. J. LESOURNE
De bon usage de ltude conomique dans lentreprise
Collection Recherche et Dcision - DUNOD
2. M. LEVY-LAMBERT et J.P. DUPUY
Les choix conomiques dans lentreprise et ladministration
Collection Finance et Economie applique - DUNOD
3. G. GANTIER et E. GAMBARD DELIGNIERES
Les pipelines
Collection que sais-je - PUF
4. F. DEWERDT et A. ASSELIN
Etude exprimentale et thorique des pertes de charges
dans les canalisations de transport de gaz.
Communication au Congrs ATG 1981
5. M. BOITEUX
Note sur le taux dactualisation
Revue dconomie politique 1969
6. L. STOLERU
Taux dintrt et taux dactualisation
Economie et statistique 1969
7. M. TOROMANOFF
Le choix des investissements dans le cas de crdits limites
Communication au Congrs ATG 1974
8. MM. PICHOT et RAMOND
Le transport du gaz naturel grande distance
Manuel interne de GAZ DE FRANCE
9. Manuel pour le transport et la distribution du gaz
Publication de lATG
10. Ph. RAULIN
Utilisation dun ordinateur pour la recherche
des caractristiques optimales dun gazoduc
Communication au Congres ATG 1972

45

46

Annexe 1

PERTES DE CHARGES
La description complte de lcoulement permanent dun fluide compressible dans une
conduite cylindrique se fait a laide de 2 quations :

Le premier principe de la Thermodynamique

DU + dK = dW + dQ
On considre un volume lmentaire de gaz.
Notations :
p:

Pression du gaz

T:

Temprature du gaz

Masse volumique du gaz, fonction de P et T

u:

Vitesse du gaz

g:

Acclration de la pesanteur (g = 9,81 m/s2)

h:

Altitude de llment de conduite considr

x:

Abscisse sur le tube dans le sens de lcoulement

Coefficient de frottement encore appel coefficient de perte de charge

ou facteur de friction

U:

Energie interne de llment de gaz considr

K:

Energie cintique de llment de gaz

W:

Travail des forces extrieures

Q:

Chaleur change entre le gaz et le milieu extrieur.

Dans le cas o lon nglige les changes de chaleur entre le gaz et le milieu extrieur
(terrains), lquation de Bernoulli suffit pour dcrire lcoulement du gaz (en prenant en
compte ventuellement linfluence de laltitude).

47

Annexe 1

1 EQUATION DE BERNOULLI GENERALISEE

Ltablissement de cette formule se fait en appliquant le principe fondamental de la
dynamique un lment de gaz en mouvement dans un tube.
Les hypothses principales sont :
- coulement permanent,
- coulement par tranches : la pression p, la masse volumique et la vitesse du gaz u sont
uniformes dans une section droite du tube.

S tant la section du tube, llment de gaz de masse dm = .S.dx est soumis selon laxe
des x (sens de lcoulement) aux forces suivantes :
- force de pression sur la face amont
p.S
- force de pression sur la face aval

- force de pesanteur :

- force de contact la paroi due la contrainte tangentielle

.. D . dx
( rsulte du gradient de vitesse la paroi :

o . est la viscosit dynamique et n la normale au tube dirige vers lintrieur).

En appliquant le principe fondamental de la dynamique, on arrive :

48

Annexe 1
Soit

En fait, le gradient de vitesse la paroi du/dn est rarement connu de sorte que les
contraintes de frottement ne peuvent tre connues que par voie exprimentale. Des
considrations de similitude permettent de gnraliser les rsultats trouvs en les exprimant
sous forme de relations entre paramtres adimensionnels.
On introduit le coefficient de perte de charge dfini par lgalit :

A priori, dpend :
- de ltat du fluide, cest dire de sa pression p et la masse volumique ,
- de sa viscosit (cinmatique par exemple, ),
- de la vitesse u,
- de ltat de la paroi, cest dire sa rugosit e dfinie comme la hauteur moyenne des
asprits,
- dune dimension caractristique : le diamtre D par exemple pour un tube de section
circulaire.
La relation = f (p, , , u, e, D) entre 7 grandeurs physiques drivant de 3 units
fondamentales peut donc se ramener daprs le Thorme de Vaschy-Buckingham une
relation entre 4 grandeurs adimentionnelles.

ou R dsigne le nombre de Reynolds R = uD/. Gnralement pour le transport de gaz en

canalisations, le premier monme (fonction du nombre de Mach u/a o a est la vitesse du
son) peut-tre nglig. Il en rsulte que le coefficient de perte de charge peut scrire :

On arrive lquation de Bernoulli gnralise :

avec :

49

Annexe 1
Etant donn que :

et

o Q et z dsignent le dbit et le facteur de compressibilit du gaz, Q0, p0, T0 dsignent le

dbit, la pression et la temprature dans les conditions de rfrence, on en dduit que :

avec

( = = viscosit dynamique)
Moyennant 3 hypothses complmentaires :
1) Ecoulement isotherme T = Tm,
2) et z varient peu autour de leur valeur moyenne m. et zm
3) la variation de lnergie cintique udu est ngligeable devant le travail des forces de
frottement,
lquation (1) est intgrable.

2 CONDUITE HORIZONTALE
Compte tenu des hypothses et avec

lquation (1) devient :

Soit aprs intgration :

Tm, zm et m, dsignant les valeurs moyennes le long de lcoulement. Pour calculer zm et

m, il est ncessaire en particulier de disposer de la pression moyenne pm

50

Annexe 1

soit

On dduit la pression moyenne : (cf figure n 1)

(Q0 et 0 dsignent le dbit et la masse volumique du gaz dans les conditions de rfrence
P0 et T0).
2.1 COEFFICIENT DE PERTE DE CHARGE (R, E/D)
Le coefficient de perte de charge (R, e/D) est gnralement reprsent dans des
diagrammes de Nikuradse (encore appel abaque de Moody) dans lesquels R est en
abscisse et en ordonne. Les diffrentes courbes obtenues sont paramtres par la
rugosit e/D. (cf figures n 2 et 3).
Il faut noter que les phnomnes physiques sont bien apprhends quand lcoulement est
laminaire ou totalement turbulent. Dans la zone transitoire, les valeurs sont beaucoup plus
douteuses et souvent contestes actuellement par les chercheurs.
Dans la pratique courante, si on sintresse des conduites donnes, cest--dire dans une
plage donne de variation de e/D, on prend sous la forme = . R-n (+ ventuellement)
avec 0 < n < 1 (n dautant plus proche de 0 que R est grand (R > 105), dautant plus proche
de 1 que R est petit.
Cest ce type de reprsentation quappartient la formule de Renouard (cf figure n 4)
2.104 < R < 2.106

= 0,172 . R-0,18

R faible

= 0,21 . R-0.20

2.2 FORMULE DE LA PANHANDLE

Bien que faisant intervenir la rugosit, on peut galement rattacher cette classe la formule
de Panhandle B, ou modifie :
= 0,0147 . R-0,039/Ep1,96
Cette formule permet darriver lexpression de la perte de charge

51

Annexe 1
dans laquelle

avec:

viscosit cinmatique du gaz en stockes

s densit du gaz
Ep donn par le polynme de D et e :

o D est le diamtre en m et e la rugosit en microns.

La figure n 5 donne une reprsentation graphique du coefficient dcoulement.

2.3 FORMULE DE COLEBROOK

Bien que trs utilise, la formule prcdente tend de plus en plus tre remplace par la
formule de Colebrook :

Dans cette formule, nest plus obtenu de faon explicite comme prcdemment mais par
itrations. Faisant intervenir la rugosit relative e/D, cette formule est trs proche du
schma thorique.
On arrive ainsi lexpression de la perte de charge :

dans laquelle :
s

est la densit du gaz

Zm

le facteur de compressibilit moyen

Tm

la temprature moyenne du gaz.

52

Annexe 1

Les valeurs de K sont donnes par le tableau ci-dessous :

Les valeurs de sont obtenues par approximations successives partir de la formule de

Colebrook ou par lecture directe sur un diagramme (figure n 6 et n 7) en rappelant que le
nombre de Reynolds est donn par :

avec D en mm, Q0 en m3/h

et , viscosit dynamique du gaz, en 10-8 Poiseuille.

3 CONDUITE INCLINEE DE PENTE CONSTANTE

Compte tenu des hypothses, mais en ne supposant plus comme prcdemment que
dh/dx = 0, lquation (1) peut scrire :

ce qui aprs intgration donne :

soit

avec

soit encore

53

Annexe 1
Remarque : Bien que ne convenant plus thoriquement, on peut montrer que la formule de
la pression moyenne :

fournit encore une approximation suffisante.

4 ECHANGE DE CHALEUR AVEC LES TERRAINS

Si lon veut saffranchir de lhypothse de lcoulement isotherme et calculer la
temprature du gaz au cours de lcoulement, il est ncessaire de faire intervenir la 2me
quation laisse de ct jusqu prsent, cest dire le premier principe de la
thermodynamique.
dU + dK = dW + dQ (2)
o U et K dsignent les nergies interne et cintique de llment de gaz considr, W est
le travail des forces extrieures et Q la chaleur change entre le gaz et le milieu extrieur.
Reprenons chacun des termes de lquation (2)
U, lnergie interne est relie lenthalpie H par H = U + p/ do :

dK est la variation de lnergie cintique, dK = udu : elle peut tre nglige

gnralement.
dW est le travail des forces extrieures, cest--dire :
- de la pesanteur soit -gdh,
- des forces de pression sur les extrmits (sur la paroi du tube, la force de pression est
perpendiculaire la vitesse) soit pv - (p + dp) (v + dv) = - d (p/),
- des forces de viscosit sur les parois : le travail de ces forces est nul car la vitesse la
paroi est nulle.
dQ est la quantit de chaleur change avec lextrieur.
En remplaant les 4 termes de (2) par leur expression, on arrive :
DH + gdz = dQ

(on nglige dK = udu)

avec dH = Cp.(dT - jdp) o j est le coefficient de Joule Thomson

54

Annexe 1
et Cp est la chaleur spcifique pression constante :

Or la quantit de chaleur dQ qui traverse un lment de canalisation cylindrique de

longueur dx pendant le temps dt est gal :
dQ/dt = 2 .ri.k. (TM - T) . dx
o
T

est la temprature du gaz,

TM

est la temprature du milieu extrieur,

est le coefficient global dchange thermique,

ri

est le rayon intrieur du tube.

soit encore :
dQ = (2 .ri.k/I) . (TM - T)dx

(I dbit massique de gaz : I = uS)

Lquation dH + gdz = dQ devient :

soit

avec

et

soit encore

On intgre cette quation (3) sur des tronons suffisamment courts pour pouvoir considrer
que T, z et dp/dx varient peu.
Si de plus on dfinit une temprature dquilibre TE par :

55

Annexe 1
Lquation (3) scrit alors :

ce qui sintgre immdiatement en :

T2 = TE + (T1 - TE) .e-ax
o T1 et T2 sont respectivement les tempratures amont et aval.
Ainsi, le calcul du profil de temprature le long de la canalisation sobtient en appliquant
de proche en proche et en alternance avec la formule: T2 = TE + (Tl - TE). e-ax la formule de
perte de charge sur des tronons suffisamment courts pour pouvoir considrer la
temprature dquilibre

comme constante sur le tronon.

Au sujet de la temprature dquilibre TE, il est noter que cest une notion sans grande
ralit physique. TE reprsente la temprature quatteindrait le gaz si le tronon considr
avait une longueur infinie et une pente constante. TE peut atteindre des valeurs trs
diffrentes de TE, en particulier sur les tronons de grande dclivit.
De plus, la formule donnant TE permet de constater que le gaz peut atteindre sur un tronon
suffisamment long une temprature infrieure la temprature du sol. En effet, le terme
z/ est positif (il traduit leffet Joule-Thomson correspondant la valeur connue de - 0,4
C/bar du refroidissement dun gaz naturel qui se dtend).
Le terme dp/dx a videmment une valeur ngative. Si en outre, dh/dx est positive ou nulle
(altitude croissante), on voit que lon peut obtenir une temprature limite du gaz TE
infrieure ou gale la temprature du milieu extrieur TM.
Notations
Pr : distance entre laxe du tube et le niveau du sol
ri : rayon intrieur du tube
re : rayon extrieur du tube
rv : rayon extrieur du revtement
: Coefficient de conduction thermique

4.1 CONDUCTION
Pour une couche cylindrique lmentaire, la loi de Fourier scrit :

56

Annexe 1
o dQ/dt est le flux de chaleur travers la surface S = 2.r.L.(dQ/dt) est constant en rgime
permanent.

ce qui aprs intgration entre les rayons intrieur et extrieur du tube donne :

loi qui traduit les changes de chaleur par conduction au travers dune enveloppe
cylindrique.

4.2 CONVECTION
Dans ce cas, le flux de chaleur chang est proportionnel non plus au gradient mais la
diffrence de temprature ; cest la condition aux limites de Newton qui se trouve ralise
au moins de faon approximative lorsquun corps (ici le tube) est baign par un fluide dont
la temprature moyenne est gale TM.
Dans ce cas, dQ/dt = E.S. (T - TM) soit encore T - TM = (dQ/dt)/ 2.r.L.E.
E est appel coefficient dchange superficiel.
Dans le cas dune canalisation, il faut donc compter une rsistance thermique (2.L.ri.Ei)-1
pour les changes intrieurs par convection et ventuellement une rsistance externe
(2.L.rv.Ee)-1 si la canalisation est baigne par un fluide extrieur (air ou eau).

4.3 CANALISATION ENTERREE

En faisant lhypothse que la surface de sparation air-sol est une isotherme, lapplication
de la mthode des images de Lord Kelvin conduit lexpression approche du terme d
la conduction dans le sol.

4.4 CONCLUSION
En rassemblant les lments prcdents, on peut donner une expression du coefficient K
dfini antrieurement par
TM - T = (dQ/dt) / 2.ri.L.K

57

Annexe 1
soit encore

- du tube
- du revtement
- du sol

58

Annexe 1

59

Annexe 1
ECOULEMENT DUN FLUIDE DANS LES TUBES : FAISCEAU DE NIKURADSE

60

Annexe 1

61

Annexe 1

62

Annexe 1

Figure n 5

63

Annexe 1

64

Annexe 1

65

Annexe 1

66

Annexe 2

CALCUL DE LA PUISSANCE DES COMPRESSEURS

Le calcul de la puissance des compresseurs mettre en place pour un projet donn se
conduit en 5 tapes.

1 CALCUL DE LA PUISSANCE DE COMPRESSION THEORIQUE WTH

La 1re tape du calcul est la dtermination de la puissance de compression thorique,
correspondant un compresseur parfait (rendement global gal 1 cest--dire sans pertes
ni mcaniques ni thermodynamiques) et un type donn de compression.
Selon le type de compression auquel on se rfre, cette puissance thorique se calcule
laide dune des formules ci-dessous :
- compression isotherme (PV = constante pour un gaz parfait) :

(logarithme nprien)
- compression adiabatique (PV = constante pour un gaz parfait) :

- compression polytropique. La courbe de compression polytropique PVk = constante

permet de sapprocher de la courbe de compression relle. Il suffit alors de remplacer
par k dans la formule prcdente. Il est cependant noter que le paramtre k, indice de
compression polytropique est donn en fonction des tats initial (P1, T1) et final (P2, T2)
du gaz par :

Les notations employes sont les suivantes :

Wth

puissance thorique de compression

P1, P2

pressions absolues daspiration et de refoulement

T1, T2

tempratures du gaz laspiration et au refoulement

P0, T0

pression et temprature absolues de rfrence

Q0

dbit volumique dans les conditions de rfrence P0, T0

Zm

facteur de compressibilit moyen du gaz au cours de la compression

67

Annexe 2
rapport de la chaleur spcifique pression constante Cp la chaleur spcifique volume
constant Cv
(Ce rapport est de lordre de 1,3)
Avec les unit habituelle (dbit Qo en m3 (n)/h, puissance W en kW, ces formules
scrivent :
compression isotherme :

compression adiabatique :

compression polytropique : est remplac par k.

2 CALCUL DE LA PUISSANCE DE COMPRESSION REELLE W

La 2me tape du calcul consiste dterminer la puissance de compression relle partir
de la puissance thorique en appliquant le rendement global.

Le rendement global , fonction du type de compression auquel on se rfre est le produit

du rendement mcanique ou externe ext et du rendement thermodynamique ou interne int.
En effet, la qualit mcanique dun compresseur est caractrise par son rendement externe
ou rendement mcanique (ext) gal au rapport o/1 , o :
est le travail qui serait fourni sur larbre si la machine navait pas de pertes
mcaniques,
1 est le travail rellement fourni sur larbre.
Lcart (1 - ) rsulte des pertes mcaniques dues aux frottements dans le compresseur et
lentranement des auxiliaires.
Par ailleurs, la qualit thermodynamique dun compresseur est caractrise par son
rendement interne dfini par int = th/
o
th dsigne le travail thorique qui serait appliqu sur larbre dune machine dans pertes
mcaniques ni pertes thermodynamiques pour effectuer une transformation donne du gaz
th = c, v. dp, C tant la courbe correspondant cette transformation (isotherme,
adiabatique, polytropique ou relle).

68

Annexe 2
Les pertes thermodynamiques ou pertes internes sont dues aux irrversibilits de la
transformation subie par le gaz au cours de sa compression ; ces irrversibilits se
traduisent par une lvation de la temprature du gaz.

3 CALCUL DE LA PUISSANCE SUR LARBRE DU COMPRESSEUR

Pour obtenir la puissance fournie par le moteur sur larbre du compresseur (3me tape du
calcul), il faut tenir compte, en outre, notamment pour les compresseurs alternatifs, des
dispositifs anti-pulsatoires et de la diminution moyenne de la puissance disponible due au
systme de rgulation du couple moteur par utilisation despaces morts additionnels.

4 CALCUL DE LA PUISSANCE MOTRICE BRUTE

La 4me tape du calcul consiste dterminer la puissance motrice brute partir de la
puissance sur larbre du compresseur en y ajoutant des besoins supplmentaires lis
notamment lentranement des auxiliaires et, plus spcialement pour les turbines gaz,
dautres facteurs de diminution de la puissance disponible (pertes de charge laspiration
et au refoulement de la turbine, encrassement ou usure du compresseur dair).

5 CALCUL DE LA PUISSANCE MOTRICE ISO

Pour les moteurs lectriques dentranement des compresseurs alternatifs, la puissance
motrice brute suffit caractriser la machine et le calcul sachve la 4me tape.
Pour les moteurs gaz, il reste une 5me tape au calcul, il faut appliquer la puissance
motrice brute des correctifs tenant compte des conditions ambiantes du site, de faon
ramener cette puissance dans les conditions standard de la norme ISO : puissance
atmosphrique gale 1,01325 bar, temprature de 15.
La valeur correspondante est dite puissance ISO du moteur gaz dentranement du
compresseur.
Cest par cette valeur que sont caractriss dans un projet les turbocompresseurs et les
automoteurs en place ou prvoir.
Les corrections appliquer la puissance motrice brute pour obtenir la puissance motrice
ISO sont rassembles dans le tableau ci-dessous :

5.1 MOTOCOMPRESSEURS SURALIMENTES

69

Annexe 2

5.2 TURBOCOMPRESSEURS

avec

k = 0,007 si t >15C
k = 0,005 si t <15C

o t dsigne la temprature ambiante en C et H laltitude du site en m.

FORMULES PRATIQUES
Au lieu de la dmarche prcise mais longue dcrite prcdemment, on peut se contenter, au
niveau de la prtude dun projet, d'une formule pratique donnant immdiatement la
puissance motrice brute.

K = 0,085 pour les motocompresseurs suraliments

K = 0,095 pour les turbocompresseurs.

Dans cette formule, on note :

W la puissance motrice brute ncessaire (en kW),
P1 et P2 les pressions absolues respectivement laspiration et au refoulement du
compresseur (en bar). Elles doivent tenir compte des pertes de charge lentre et la
sortie de la station. Quand celles-ci ne sont pas dfinies, on prendra pour les tudes
prliminaires 0,5 bar pour chacune delles.
Q0 le dbit de gaz comprim (en m3 (n)/h),
Bien que se prsentant sous forme logarithmique, cette formule se rfre la compression
adiabatique. La forme logarithmique a t prfre comme tant plus commode demploi :
les carts introduits par cet ajustement restent infrieurs en gnral 3 %.
Il est noter en outre que :
- cette formule nest valable que pour les compresseurs de ligne cest--dire ceux pour
lesquels le taux de compression est compris entre 1,3 et 2.
- elle est calcule pour Zm = 0,9 et T = 288,15K o :

et T1 la temprature du gaz laspiration (en K).

70

Annexe 2
Au cas o Zm facteur de compressibilit moyen, et T1, temprature du gaz laspiration,
diffrent sensiblement des valeurs moyennes indiques (Zm = 0,9, T1 = 288,15 K), les
puissances obtenues par les formules prcdentes doivent tre multiplies par :

Les autres valeurs numriques ncessaires sont dfinies dans le tableau ci-dessous
rassemblant les ordres de grandeur des rendements et pertes habituellement rencontres.

71

Annexe 2

72

Annexe 3

REGLEMENTATION - CALCUL DE LEPAISSEUR DES TUBES

Il est hors de question dexaminer ici dans le dtail les rglementations trangres. Nous
nous limitons quelques indications lmentaires qui entrent directement dans le calcul de
lpaisseur dun tube.
On note en effet que la plupart des rglementations :
- dfinissent rglementairement les zones traverses par louvrage de transport.
Le nombre de ces zones varie selon le pays : 3 en France, en Grande-Bretagne et en Italie,
4 classes aux Etats-Unis, 5 catgories en URSS.
Ces zones sont dfinies en tenant compte :
dindices de densit durbanisation (France, Etats-Unis, Grande-Bretagne),
de distances par rapport certaines constructions,
des pressions de service (Italie)
- prcisent la formule utiliser pour le calcul de lpaisseur des tubes.
Cette formule (formule de Barlow en gnral) permet de calculer une paisseur e telle que
la contrainte transversale (tangente une section droite du tube) t = p.D/2e ne dpasse pas
une fraction (coefficient de scurit k) de la limite lastique E ou de la rsistance la
rupture, fraction variable selon la zone et le pays.
Il est noter que la limite dlasticit est mesure :
0,2 % dallongement rmanent en France et en URSS,
0,5 % dallongement sous charge aux ETATS-UNIS et dans la plupart des pays.
- indiquent par ailleurs des coefficients de scurit supplmentaires par exemple :
coefficient de soudure des tubes souds en usine : 0,6 kl 1
surpaisseur de corrosion : 0 ec 3,2 mm
On trouvera dans le tableau de la page suivante une comparaison de la rglementation
concernant le calcul de lpaisseur dans 5 pays : FRANCE, REPUBLIQUE FEDERALE
DALLEMAGNE, GRANDE-BRETAGNE, ITALIE, ETATS-UNIS.

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