ESTUDIO DE DEMORAS

TABLA DE CONTENIDO

Pg.
INTRODUCCION
1.

OBJETIVOS..................................................................................................................5

1.1 OBJETIVOS GENERAL...............................................................................................5

2.

METODOLOGIA........................................................................................6

3 DATOS OBTENIDOS9
3.1 DEMORAS OPERATIVAS.....9
3,2DEMORASOPERATIVAS9
3.3DISTRIBUCION DE DEMORAS POR CAUSA1O
3,4 PROMEDIO DE TIEMPO DE MARCHA 12
3,5 VELOCIDAD DE RECORRIDO13
3.6 VELOCIDAD DE MARCHA 13
4. ANALISIS Y CONCLUSIONES 14

INTRODUCCION
La eficiencia de un sistema de transporte pblico est determinada por la
velocidad de recorrido, los factores de carga y el cumplimiento del horario.
Estas medidas de desempeo permiten evaluar los cambios en un sistema o
incorporacin de nuevas rutas.
A medida que transcurren los aos la demanda de usuarios que hacen uso del
Transporte Pblico Colectivo Urbano (TPCU) va creciendo de manera
considerable, un claro ejemplo es lo que ha venido ocurriendo en la ciudad de
Tunja, la demanda de usuarios ha aumentado y ha sido necesario ampliar la
oferta del parque automotor Colectivo Urbano, pero se ha generado problemas
en el transporte debido a que no hay una organizacin establecida, en cuanto a
rutas, paraderos, e infraestructura vial.
En el estudio de demoras consiste en tomar informacin acerca de todas las
demoras que ocurren al momento de realizar un ciclo de una ruta, para as
poder determinar cules son los factores por los cuales la ruta presenta
demoras. De igual forma determinar las diferentes velocidades como la
velocidad de ciclo, velocidad de recorrido y velocidad de marcha

1. OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERAL

Encontrar los factores operacionales y de infraestructura vial que influyen de

manera negativa en el flujo vehicular optimo del TPCU de Tunja produciendo
demoras y conllevando a la congestin vehicular de la ruta 11

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer la velocidad promedio de viaje.

Relacionar los puntos de la ruta 11 que generan ms congestin en la

ciudad de Tunja.

Determinar mediante el estudio de ascenso y demoras las causantes del

bajo nivel de servicio prestado por el TPCU en la ciudad de Tunja.

Determinar el tiempo promedio de viaje para cada uno de los sentidos

de la ruta 11.

2. METODOLOGIA.

Basndose en la informacin recolectada en los estudios anteriores, es

necesario tener informacin de acuerdo con la oferta de vehculos por ruta y
demanda de usuarios de la misma, para tener ms claro, el desarrollo del
diagnstico. Haciendo aclaracin de lo anterior, se procedi a hacer la toma
respectiva de los datos de la cantidad de pasajeros que suben y se bajan del
vehculo durante el recorrido de las rutas ya nombradas y en ambos sentidos
Norte Sur y Sur Norte (NS Y SN), la metodologa empleada para el
desarrollo y toma de informacin del estudio de ascenso y descenso de
pasajeros fue la siguiente:
Se procedi a ir a cada terminal de donde parten las respectivas rutas,
dividiendo cada despacho aforado, para un aforador. Se procedi a hacer la
toma de datos para recolectar la informacin requerida.
Esta toma de informacin se hace dentro del vehculo y durante el respectivo
recorrido.

La recoleccin de informacin se hizo el da viernes 26 de

Septiembre del 2016 en las horas de 17:35 a 18:22 de informacin tomada en

los formatos fue la siguiente:
Hora de salida del terminal, hora minutos y segundos en que para la flota a
recoger un pasajero, las horas minutos y segundos en los que esta misma
reinicia el recorrido, los pasajeros que ascienden y descienden en cada parada,
adems se adiciona el motivo de la parada.
Teniendo la informacin de los dos despachos por ruta y por sentido se
procede a unificar uniendo la informacin de cada ruta y creando una sola base
de datos, para hacer el respectivo procesamiento de la base de datos.
5

Teniendo en cuenta que se tiene la informacin de dos despachos para la ruta.

Al tener la base de datos de ascenso, descenso y demoras con la que se va a
trabajar se tiene en esta base la hora de salida y la hora de llegada, esta se
expresa en horas, se agregan dos columnas las cuales se utilizan para
determinar el valor en minutos de la hora de llegada y de salida
respectivamente, esto se hace multiplicando la hora por 60 y se suma los
minutos, tanto para salida como para llegada. Al obtener la hora en minutos, se
procede a hacer la diferencia entre la hora de llegada menos la hora de salida,
esto se aplica para toda la base de datos, obteniendo como resultado el tiempo
de viaje en minutos para la ruta y por sentido.
Seguido de esto se procede a determinar el promedio de demoras en viaje,
para realizar este clculo, se agregan 3 nuevas columnas para determinar el
tiempo en minutos de la hora de parada y de la hora de reinicio del recorrido.
Esto se hace multiplicando la hora por 60 , sumndole el tiempo de los minutos
y adicionndole el tiempo es minutos dividido en 60, ya al obtener la hora de
parada y de reinicio expresada en minutos, y a la tercera columna creada se le
denomina tiempo de demora por parada. Este tiempo se halla restando la hora
de reinicio expresada en minutos menos la hora de parada expresada tambin
en minutos, teniendo en cuenta que este valor es muy pequeo y no se
observa detalladamente, se debe dividir en 60 y se expresa en segundos. Con
la informacin anterior se procede a realizar un tabla dinmica utilizando los
siguientes tems:, sentido, demoras por parada y motivo, obteniendo as una
tabla en la cual se expresa el tiempo de demoras para ruta, sentido; este
tiempo es expresado en segundos indicando el tiempo total de demoras.
Adems se calcul el promedio de demoras operativas, esto se calcula creando
una tabla dinmica haciendo uso de los siguientes tems: motivo de parada,
sentido, demora por parada y placa del vehculo. Seguido a esto se filtra el
motivo de parada y se selecciona el motivo D (ascenso y descenso de
pasajeros), obteniendo como resultado el tiempo en demoras operativas para la
ruta asignada y sentido. Tambin se determin el tiempo promedio de demoras
no operativas, se repite el procedimiento anterior solo que esta vez no se tiene
6

en cuenta el motivo D, debido a que la variable a calcular es de demoras no

operativas, obteniendo como resultado la tabla en donde se expresa en tiempo
total en segundos para cada motivo de parada, por sentido de la ruta.
Seguido de esto se procedi a calcular la distribucin de demoras por causas o
motivos, esta variable se calcul creando una tabla dinmica haciendo teniendo
en cuenta los siguientes tems: sentido, motivo de parada y tiempo de demora,
como resultado se obtiene otra tabla en la cual se expresa el tiempo total para
cada sentido y motivo de parada, y una sumatoria del tiempo total de demora
por los motivos. Dicha sumatoria representa el 100% del tiempo de demora,
cada calor por motivo de parada se multiplica por 100 y se divide en la
sumatoria, para obtener como resultado el tiempo de demora por motivo y este
valor es expresado en porcentaje.
Posteriormente se procede a calcular el promedio de tiempo en marcha,
relacionando el tiempo de viaje y el total de demoras, para obtener este
parmetro, se crea una tabla dinmica utilizando tems como demoras por
sentido, se procede a hacer la diferencia entre el tiempo de viaje y el tiempo de
demoras total, esto aplica para cada sentido, obteniendo as el tiempo de
marcha.
El parmetro de la velocidad de recorrido hace parte del diagnstico, por lo cual
es necesario calcularlo y este parmetro se obtiene basndose en la
informacin obtenida en el estudio de itinerario de rutas la cual brinda el dato
de la distancia de la ruta por cada sentido, con este dato se procede a hacer la
divisin de la distancia de la ruta expresada en km entre la velocidad total del
viaje multiplicado por 60 para expresar el resultado de la velocidad en
kilmetros por hora (km/h), y este procedimiento se aplica para cada ruta y
sentido.
Por ltimo se hace el clculo de la velocidad de marcha, para obtener este
parmetro es necesario basarse del estudio de itinerario de rutas, para utilizar
el dato de la distancia en km por ruta y sentido, se procede a hacer la divisin

de la distancia de la ruta entre la velocidad de marcha expresada en horas para

obtener el resultado en kilmetros por hora (km/h)

3. DATOS OBTENIDOS.

3.1 Demoras operativas.

En la tabla numero 1 (demoras operativas), se observa las demoras operativas
por causas de ascenso y descenso de pasajeros en cada uno de los sentidos,
despachos de la ruta 11.
Se puede decir que las demoras operativas por causa de pasajeros son
mnimas pero son las demoras ms repetitivas que se presentan en los
recorridos, esto dado a que los pasajeros ascienden y descienden del vehculo
en el lugar que ms les favorezca.
Tabla1. Demoras operativas. Ruta 11.

DEMORAS
Tiempo(m
OPERATIVAS
in)
SUR-NORTE
XXX
4.516
NORTE-SUR
XXX
2.73

Fuente: autores.
3.2 Demoras no operativas.

De la siguiente tabla 2 (demoras no operativas) se observa la sumatoria total

de cada demora por parada no operativa de igual forma se arroja la sumatoria
de todas las demoras por sentido y despacho.
Se observa que s (semforo) es el tiempo que ms produce demoras no
operativas en el recorrido.
Aunque las demoras por congestin no deben despreciarse pues en las horas
pico podran pasar a ser la causa de demora no operativa ms influyente en el
tiempo de viaje
Tabla 2. Demoras no operativas. Ruta 7.

DEMORAS
NO
OPERATIVAS
SUR-NORTE
XXX
NORTE-SUR
XXX

SP

VE

CE

2.31 0.01
7
7

0.66
7

1.25

0.81
67

Fuente: autores.
S:
SP:
VE:
C:
CE:
P:
F:

3.3 Distribucin de demoras por causa.

Grafica 1. Distribucin de demoras sentido Sur-Norte. Ruta 11

SENTIDO SUR-NORTE
3; 22%
2; 1%
1; 77%

Fuente: autores

Grafica 1. Distribucin de demoras sentido Norte-Sur. Ruta 11

10

SENTIDO NORTE-SUR
40%
60%

Fuente: autores
Se ve claramente en las grficas anteriores (distribucin del motivo de la
parada), se observa que S posee los mayores porcentajes de motivo de
parada, seguido de C se puede afirmar que estos dos motivos son los que
causan mayores demoras en las rutas.
Aunque es muy complicado modificar el tiempo de los semforos si es posible
reglamentar que los buses permitan el ascenso y descenso de pasajeros solo
en los paraderos determinados, puede ser una medida drsticas pero si los
usuarios acatan esta posible solucin sus tiempos de viajes sern optimizados
significativamente y se ofrecera un mejor servicio.

3.4 Promedio de tiempo de marcha.

Tabla 3. Promedio de tiempo de marcha. Ruta 11.

11

Fuente: autores.
De la tabla 3. (Promedio de tiempo de marcha), se dice que el tiempo de
marcha de los vehculos est definido en teora por el comportamiento que
tenga a lo largo del recorrido, no es posible generalizar un tiempo de recorrido
pues las caractersticas de los viajes varan cada da y los motivos de demoras
tienden a ser distintos.

3.5 Velocidad de recorrido.

Para este caso se divide la distancia de cada ruta por sentido entre el tiempo
de viaje expresado en horas con el fin de determinar la velocidad en Km/h. la
tabla 4 muestra la velocidad de recorrido.
Como era de esperar las rutas no tienden a desarrollar velocidades superiores
a 15 kilmetros por hora y en medida esto se da por las demoras operativas y
no operativas del recorrido.
Tabla 4. Velocidad de recorrido. Ruta 7.
T_Demoras_s T_ciclo_m Distancia_K
eg
in
m

Fuente: autores.

3.6 Velocidad de marcha.

12

V_Km/h

Tabla 5. Velocidad de marcha. Ruta 11.

T_Demoras_s T_ciclo_m Distancia_K T_marcha
eg
in
m
_min

V_Km/h

Fuente: autores
Para este caso tenemos en cuenta la velocidad de marcha la cual es la
velocidad que transita el vehculo sin ser detenido. La tabla muestra

la

velocidad de marcha de la ruta 7.

En general se pude decir que los motivos por los que ms demoras hay en las
tres rutas, son por paradas operacionales (ascenso y descenso) de igual forma
los semforos tienen un valor repetitivo.
La velocidad de marcha es ms alta que la de recorrido debido a que no se
tiene en cuenta el tiempo por demoras. Teniendo en cuenta que la velocidad en
cascos urbanos es de 17 Km/h se puede afirmar que la velocidad de recorrido
es un poco baja, puede ser por agentes externos relacionados con el conductor
o infraestructura vial de la ciudad.

13

4. ANLISIS Y CONCLUSIONES.

Las mayores demoras se presentan en ascenso y descenso de pasajeros D,

y semforos S, debido a que los pasajeros toman el bus no en los paraderos
autorizados si no donde les quede ms cerca, por otro lado los semforos
tiene un ciclo en algunos caso mayor a 60 segundos debido a esto hace que
tan solo una parada en un semforo aumente considerablemente el tiempo
detenido del vehculo.
Al comparar la velocidad de marcha y la velocidad de recorrido se encontr que
la velocidad de recorrido es menor debido a que influye todos los tiempos de
demoras.
La velocidad de recorrido no supera los 17km/h, teniendo en cuenta es un
tramo corto 15Km resto esto puede ser debido a los tiempos de demoras por
parada o a factores externos como el nivel de servicio de las vas por donde
trascurre la ruta.
Al realizar dos aforos se obtiene un valor ms exacto de los valores hallados
debido a que todos los viajes realizados no presentan las mismas condiciones .

14

15