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FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
PUBLICAO:
BRASLIA/DF: MARO/2016
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
APROVADA POR:
________________________________________________
Profa. Michelle Andrade, Dr. (UnB) (Orientadora)
_________________________________________________
Profa. Maria Alice Prudncio Jacques, PhD. (UnB) (Examinador Interno)
_________________________________________________
Prof. Flvio Jos Craveiro Cunto, Dr. (UFC) (Examinador Externo)
ii
FICHA CATALOGRFICA
ROEWER LAGEMANN DA SILVA WAIHRICH, DANIELE
Calibrao do Mtodo de Previso de Acidentes do Highway Safety Manual (HSM) para
Trechos Rodovirios de Pista Dupla no Brasil [Distrito Federal] 2016.
xvi, 132 p., 210 x 297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2016).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
1.Modelos de Previso de Acidentes
2.Segurana Viria
4. Calibrao
I. ENC/FT/UnB
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
WAIHRICH, D. R. L. S. (2016). Calibrao do Mtodo de Previso de Acidentes do
Highway Safety Manual (HSM) para Trechos Rodovirios de Pista Dupla no Brasil,
Publicao. Dissertao de Mestrado em Transportes, Publicao: T.DM 006/2016,
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de
Braslia, Braslia, DF, 132 p.
CESSO DE DIREITOS
AUTOR: Daniele Roewer Lagemann da Silva Waihrich
TTULO: Calibrao do Mtodo de Previso de Acidentes do Highway Safety Manual (HSM)
para Trechos Rodovirios de Pista Dupla no Brasil.
GRAU: Mestre
ANO: 2016
iv
AGRADECIMENTOS
Ao meu marido e aos meus pais e irm, meus maiores incentivadores. Obrigada pelo
incentivo, pacincia, compreenso e cumplicidade nessa etapa.
toda a minha grande famlia, primos, tios, cunhados, sobrinhos, sogros e amigas-irms
Lvia, Marlia e Thalita, pelo carinho e incentivo nessa jornada.
Aos colegas do PPGT, obrigada pelo apoio e amizade. Em especial Tharcia, nossa querida
representante de turma, que tanto se empenhou e se dedicou ao grupo. Foi muito bom estar ao
lado de vocs ao longo de todo esse metrado.
Aos colegas do DNIT, que me apoiaram a realizar este mestrado. Em especial aos amigos
Rogrio e Lucinei, que me auxiliaram na obteno dos dados, ajuda esta indispensvel para a
realizao da pesquisa.
Aos amigos Fernanda e Vincius, pelo estmulo, pelas preciosas dicas e pela contagiante
dedicao cincia.
Luciana Dellabianca, que muito me incentivou e influenciou com sua experincia e
comprometimento ao oficio de servidora do DNIT. Obrigada pela confiana e apoio.
Ao DNIT, pela oportunidade de realizar este trabalho.
orientadora Prof.a Michelle Andrade, pela pacincia, dedicao, incentivo, amizade e suas
valiosas sugestes durante toda a conduo do mestrado.
Aos professores do Programa de Ps-Graduao em Transportes (PPGT) da Universidade de
Braslia, pelas oportunidades de crescimento e aprendizado. Aos professores Maria Alice e
Paulo Cesar, pelas orientaes e preciosas contribuies nos seminrios apresentados.
todas as pessoas que, de alguma forma, contriburam para a realizao deste trabalho.
RESUMO
CALIBRAO DO MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HIGHWAY
SAFETY MANUAL (HSM) PARA TRECHOS RODOVIRIOS DE PISTA DUPLA NO
BRASIL
Na promoo da segurana importante o estabelecimento de recursos para uma avaliao
quantitativa da segurana no ambiente virio. Os modelos preditivos de acidentes, a partir de
tcnicas estatsticas adequadas, estimam o nmero esperado de acidentes em diferentes
momentos de um empreendimento virio, podendo, em especial, atuar preventivamente na
segurana. No Brasil, o desenvolvimento de modelos preditivos de acidentes no est ainda
bem institudo, havendo uma carncia de modelos que quantifiquem a segurana em rodovias
brasileiras. O manual americano Highway Safety Manual (HSM) apresenta um mtodo
preditivo para diferentes configuraes virias e inclui um procedimento de calibrao do
mtodo, o que possibilita a sua transferncia para outras localidades. Nesta dissertao foi
realizada a calibrao do mtodo preditivo do HSM em rodovias de pista dupla nas regies de
Minas Gerais e Gois/ Distrito Federal, tendo por resultado um Fator de Calibrao para cada
uma das regies estudadas. Na avaliao da transferibilidade do modelo calibrado foram
aplicadas medidas de qualidade de ajuste. Os resultados obtidos no confirmam a
transferibilidade do modelo original do HSM calibrado nos cenrios estudados, pois, embora
tenham sido obtidos resultados satisfatrios na regio MG, foram tambm observados
resultados precrios das medidas de qualidade de ajuste na regio GO/DF. Dessa forma, neste
estudo inicial em rodovias rurais de pista dupla no Brasil, a transferncia do modelo HSM no
se confirmou como uma alternativa efetiva, o que no descarta a possibilidade da obteno de
um modelo calibrado com algum grau de sucesso em outras rodovias e para outras regies. Os
retornos e faixas adicionais so dispositivos frequentes nos segmentos rodovirios estudados.
Em funo disso, foram delimitadas amostras alternativas que buscaram avaliar o impacto
destes dispositivos na segurana, uma vez que os mesmos no so includos no modelo
preditivo original do HSM. A partir desta anlise, foram obtidos, apenas em nvel
exploratrio, Fatores de Modificao de Acidentes especficos para estes dispositivos.
Palavras-chave: Modelos de previso de acidentes; Highway Safety Manual; Calibrao;
Transferncia; Acidentes; Rodovia de pista dupla; Segurana viria.
vi
ABSTRACT
CALIBRATION OF THE ACCIDENT PREDICTION METHOD OF THE HIGHWAY
SAFETY MANUAL (HSM) FOR MULTILANE HIGHWAYS IN BRAZIL
When promoting safety, it is important to establish resources to carry out a quantitative
assessment of safety in the road environment. Accident predictive models, based on proper
statistic technics, estimate the expected number of accidents in different moments of a road
system, making it possible to act preventively in regards to safety. In Brazil, the development
of accident predictive models has not been well established yet. We lack models that quantify
safety in Brazilian highways. The American Highway Safety Manual HSM presents a
predictive method for different road configurations and includes a procedure for method
calibration, which enables its application in other parts of the world. In this dissertation, we
have carried out the calibration of the HSM predictive method to multilane highways in the
Minas Gerais and Gois/Federal Ditrict regions, having a calibration factor for each studied
region as a result. When validating the capacity of the model of being transferred, we have
applied measures to assess the adjustment quality of the calibrated model. The results
obtained did not confirm the transferability of the original HSM model, which was calibrated
according to the studied scenarios. This occurred because, although we have obtained
satisfactory results in the Minas Gerais region, we have observed disappointing results
regarding the adjustment quality measures of the calibrated model in the GO/DF region. Thus,
this initial study on rural multilane highways in Brazil did not confirm the transference of
HSM model as an effective alternative. However, this does not rule out the possibility of
obtaining a calibrated model with some degree of success in other highways and other
regions. U-turns and Passing Lanes are common features in the studied highway segments.
For that reason, we have selected alternative samples for the purpose of assessing the impact
they had in safety, since they are not present in the original HSM predictive model. Following
this analysis, we have obtained, only at an exploratory level, accident modification factors
specific for such features.
Key-words: Accident prediction models; Highway Safety Manual; Calibration; Transference;
Accidents; Multilane Highways; Road safety.
vii
SUMRIO
1.
INTRODUO
............................................................................................................................
1
1.1.
1.2.
PROBLEMA ..................................................................................................................................... 2
1.3.
HIPTESE ....................................................................................................................................... 4
1.4.
OBJETIVO ........................................................................................................................................ 4
1.5.
JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................. 5
1.6.
MTODO .......................................................................................................................................... 6
1.7.
2.2.
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.4.
2.5.1.
2.5.2.
3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.2.
viii
3.2.1.
3.2.2.
3.2.3.
3.3.
3.4.
3.5.
4.1.1.
4.1.2.
4.2.
4.3.
4.3.1.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
5.2.
5.3.
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1- Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura do
canteiro central ................................................................................................................. 34
Tabela 3.2 - Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura do
acostamento ...................................................................................................................... 35
Tabela 3.3 - Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura da
faixa de rolamento ............................................................................................................ 35
Tabela 3.4 - Coeficientes de regresso para equaes de trechos homogneos de pista dupla 37
Tabela 3.5 - Distribuio padro de acidentes por tipo e nvel de severidade, para trechos
homogneos rodovirios de pista dupla ........................................................................... 37
Tabela 3.6 Condies base da SPF para trechos de rodovias rurais de pista dupla ............ 38
Tabela 3.7 Fatores de Modificao de Acidentes para trechos em rodovias rurais de pista
dupla ................................................................................................................................. 38
Tabela 3.8 - Valores do CMFRA para tipos de acidentes relacionados largura da faixa de
rolamento em rodovias rurais de pista dupla .................................................................... 39
Tabela 3.9 - CMF para tipos de acidentes associados largura do acostamento (CMFWRA) .. 40
Tabela 3.10 - CMF para tipos de acidentes associados largura e tipo de revestimento do
acostamento (CMFTRA) ..................................................................................................... 41
Tabela 3.11 - CMF para diferentes larguras do acostamento externo, em metros, em rodovias
de pista dupla com diviso central (CMF2rd).................................................................... 41
Tabela 3.12 CMF para a inclinao do talude lateral (CMF3ru) ............................................ 42
Tabela 3.13 CMF para a largura do canteiro central, em metros, em rodovias de pista dupla
com diviso central (CMF3rd) ........................................................................................... 42
Tabela 3.14 Proporo de acidentes noturnos para trechos sem iluminao ........................ 43
Tabela 3.15 Caractersticas necessrias para calibrao do modelo de previso de acidentes
para rodovias rurais de pista dupla ................................................................................... 50
Tabela 3.16 Medidas de qualidade de ajuste empregadas em trabalhos relacionados
transferncia das SPFs do HSM ....................................................................................... 51
Tabela 4.1 Segmentos rodovirios de pista dupla selecionados para o estudo ..................... 56
Tabela 4.2 Diviso em trechos homogneos da BR 040/MG (n. 1) .................................... 60
Tabela 4.3 Diviso em trechos homogneos da BR 050/MG (n. 3) .................................... 61
Tabela 4.4 - Diviso em trechos homogneos da BR 050/MG (n. 4) ..................................... 62
Tabela A.4 Segmentao da BR 060/DF (n. 5): principais caractersticas dos THs ......... 116
Tabela A.5 Segmentao da BR 060/GO (n. 6): principais caractersticas dos THs......... 116
Tabela A.6 Segmentao da BR 153/GO (n. 7): principais caractersticas dos THs......... 117
Tabela A.7 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (MG) Amostra Padro ................................................................................ 118
Tabela A.8 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (GO/DF) Amostra Padro .......................................................................... 119
Tabela A.9 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (MG) Amostra Total .................................................................................. 120
Tabela A.10 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor
final, por regio (GO/DF) Amostra Total ................................................................... 122
Tabela A.11 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor
final, por regio (MG) Amostra Retornos ................................................................... 123
Tabela A.12 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor
final, por regio (GO/DF) Amostra Retornos ............................................................. 124
Tabela A.13 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor
final, por regio (MG) Amostra FA ............................................................................ 125
Tabela A.14 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor
final, por regio (GO/DF) Amostra FA ....................................................................... 125
Tabela A.15 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Padro 125
Tabela A.16 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Padro
........................................................................................................................................ 126
Tabela A.17 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Total ... 127
Tabela A.18 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Total
........................................................................................................................................ 129
Tabela A.19 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Retornos
........................................................................................................................................ 130
Tabela A.20 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra
Retornos ......................................................................................................................... 131
Tabela A.21 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 132
Tabela A.22 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 132
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 - Etapas de aplicao do mtodo de previso do HSM ........................................... 19
Figura 3.1 - Definio de trechos homogneos e intersees .................................................. 33
Figura 3.2 Trecho com dois retornos e variao na largura do canteiro central ................... 54
Figura 3.3 Trecho com faixa adicional .................................................................................. 54
Figura 4.1 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Padro (TH
1.1 ao TH 3.20)................................................................................................................. 75
Figura 4.2 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Padro (TH
3.21 ao TH 4.29)............................................................................................................... 75
Figura 4.3 - Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Padro .......................................... 76
Figura 4.4 - Nesperado versus Nobservado, regio MG, Amostra Padro ......................................... 76
Figura 4.5 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 1.1 ao
TH 3.5) ............................................................................................................................. 77
Figura 4.6 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 3.7 ao
TH 4.2) ............................................................................................................................. 77
Figura 4.7 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 4.3 ao
TH 4.29) ........................................................................................................................... 78
Figura 4.8 - Fator de Calibrao pontual (Fp), por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Padro (TH 5.1 ao TH 7.3) ............................................................................................... 79
Figura 4.9 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Padro
(TH 7.5 ao TH 7.33) ......................................................................................................... 79
Figura 4.10 - Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Padro. ................................. 80
Figura 4.11 - Nesperado versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Padro ................................. 80
Figura 4.12 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Padro (TH 5.1
ao TH 7.3)......................................................................................................................... 81
Figura 4.13 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Padro (TH 7.5
ao TH 7.33)....................................................................................................................... 81
Figura 4.14 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 1.1
ao TH 3.7)......................................................................................................................... 85
Figura 4.15 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 3.8
ao TH 4.4)......................................................................................................................... 86
xiii
Figura 4.16 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 4.5
ao TH 4.29)....................................................................................................................... 86
Figura 4.17- Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Total. .......................................... 87
Figura 4.18 - Nesperado versus Nobservado, regio MG, Amostra Total. ........................................ 87
Figura 4.19 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 1.1 ao
TH 3.7) ............................................................................................................................. 88
Figura 4.20 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 3.8 ao
TH 4.4) ............................................................................................................................. 88
Figura 4.21 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 4.5 ao
TH 4.29) ........................................................................................................................... 89
Figura 4.22 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Total
(TH 5.1 ao TH 6.23) ......................................................................................................... 90
Figura 4.23 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Total
(TH 7.1 ao TH 7.33) ......................................................................................................... 90
Figura 4.24 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Total. ................................... 91
Figura 4.25 - Nesperado versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Total.................................... 91
Figura 4.26 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 5.1
ao TH 6.13)....................................................................................................................... 92
Figura 4.27 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 6.14
ao TH 7.11)....................................................................................................................... 92
Figura 4.28 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 7.12
ao TH 7.33)....................................................................................................................... 93
Figura 4.29 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Retornos
.......................................................................................................................................... 97
Figura 4.30 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Retornos ........................................................................................................................... 97
Figura 4.31 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Retornos. .................................. 98
Figura 4.32 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Retornos. ............................. 98
Figura 4.33 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Retornos ............ 99
Figura 4.34 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Retornos ....... 99
Figura 4.35 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 101
Figura 4.36 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 101
xiv
Figura 4.37 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Faixas Adicionais. .................. 101
Figura 4.38 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Faixas Adicionais. ............ 102
Figura 4.39 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Faixas Adicionais
........................................................................................................................................ 102
Figura 4.40 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 102
xv
4U
AASHTO
BR Legal
CMF
CURE
Cx
DNIT
DOT
DSF
HSM
ITS
KABCO
MAD
MAPE
Mtodo EB
Fp
OMS
ONU
RPD
rd
RMSE
ru
SPF
SNV
TH
Trecho homogneo
VMDA
xvi
1.
INTRODUO
1.1.
CONSIDERAES INICIAIS
Os acidentes virios impem um custo muito alto para a sociedade. So a principal causa de
fatalidades prematuras de jovens na faixa etria de 15 a 29 anos em todo o mundo. Alm dos
evidentes danos humanos e familiares, em termos monetrios, os acidentes impactam ainda na
economia do pas, sendo estimado que, em mdia, os pases em desenvolvimento tem um
gasto anual relacionado aos acidentes de trnsito de 1% a 2% do seu Produto Interno Bruto
(OMS, 2013).
Segundo dados da OMS, todos os anos morrem no mundo cerca de 1,24 milho de pessoas
em decorrncia da violncia no trnsito, enquanto 20 a 50 milhes ficam feridas. A OMS
(2013) informa ainda que, se polticas eficientes de segurana viria no forem adotadas, em
2030 as fatalidades no trnsito podero alcanar cerca de 2,4 milhes de mortes ao ano. Tal
cenrio ainda mais alarmante nos pases em desenvolvimento, onde o risco de envolvimento
em acidentes de 5 a 10 vezes maior que nos pases desenvolvidos (DNIT, 2004). No
Relatrio Mundial sobre a segurana rodoviria h a constatao de que os pases em
desenvolvimento concentram cerca de 80% das mortes no trnsito, apesar de possurem
apenas cerca de 50% dos veculos registrados no mundo. Em termos absolutos, o Brasil tem o
terceiro maior nmero de mortes no trnsito, atrs somente da ndia e China (OMS, 2013).
Este cenrio da acidentalidade no trnsito no Brasil e em todo o mundo coloca a segurana
viria em foco, motivando estudos que busquem promover a segurana no ambiente virio. A
Assembleia Geral da Organizao das Naes Unidas (ONU), realizada em 2010, definiu o
perodo de 2011 a 2020 como a Dcada de Ao para a Segurana Viria, indicando medidas
a serem adotadas pelos pases para a reduo do nmero e da severidade dos acidentes (ONU,
2010).
Na promoo da segurana viria essencial o estabelecimento de procedimentos de
avaliao quantitativa do desempenho da segurana. No que tange a engenharia de trfego, os
modelos matemticos de previso da frequncia de acidentes, que estimam o nmero de
acidentes esperados em um segmento especfico e sob determinadas condies de exposio e
PROBLEMA
2010 a malha rodoviria federal de RPDs aumentou cerca de 260%, apresentando em 2010
um total de 4.519,3 km de rodovias duplicadas.
Dessa forma, buscando contribuir cientificamente com a avaliao da segurana em RPDs, o
presente estudo prope a avaliao do mtodo de previso de acidentes do HSM, respondendo
seguinte questo: O mtodo do HSM pode ser empregado para prever o nmero de
acidentes em trechos rodovirios rurais de pista dupla no Brasil?
1.3.
HIPTESE
OBJETIVO
Este trabalho tem por objetivo geral avaliar a transferibilidade do mtodo de previso de
acidentes do HSM para trechos rodovirios rurais de pista dupla brasileiros, buscando uma
avaliao quantitativa da segurana potencial nestes elementos virios.
Os objetivos especficos so:
i.
ii.
iii.
Fazer uma anlise comparativa, por meio de tcnicas estatsticas apropriadas, entre as
frequncias obtidas com o mtodo do HSM e as frequncias observadas nos
segmentos considerados, individualmente e no conjunto, para cada rodovia estudada,
verificando se a discrepncia encontrada permite recomendar a aplicao do mtodo
para as rodovias brasileiras de pista dupla.
1.5.
JUSTIFICATIVA
MTODO
HSM foi aplicado o mtodo Emprico de Bayes (EB) s rodovias analisadas em cada uma das
amostras, a partir da combinao do nmero de acidentes calculado atravs do mtodo
preditivo e do nmero de acidentes observados naquele perodo (histrico de acidentes);
Etapa 6: Foram aplicadas medidas estatsticas para a avaliao da qualidade de ajuste dos
modelos calibrados, em cada amostra e para as diferentes regies, em uma anlise
comparativa das frequncias observadas de acidentes e dos resultados obtidos sob duas
condies distintas (HSM calibrado e HSM calibrado e refinado com o mtodo EB),
individualmente e no conjunto. Nesta etapa foram calculados ainda, em carter exploratrio
inicial, Fatores de Modificao de Acidentes para os dispositivos de retornos e faixas
adicionais;
Etapa 7: Por fim, foram apresentadas as principais concluses obtidas neste estudo,
relacionadas utilizao da metodologia HSM para rodovias rurais de pista dupla brasileiras,
e foram apresentadas recomendaes para trabalhos futuros.
1.7.
ESTRUTURA DA DISSERTAO
acidentes do HSM para trechos rodovirios rurais de pista dupla, assim como o mtodo de
calibrao e a aplicao do mtodo Emprico de Bayes. So apresentadas resumidamente as
principais medidas de qualidade de ajuste empregadas nos estudos consultados de
transferncia de modelos preditivos. Por fim, so indicados alguns ajustes necessrios
metodologia do HSM para efeito da aplicao nas rodovias brasileiras de pista dupla
selecionadas neste estudo.
No Captulo 4 consta a delimitao do estudo, contm a calibrao do mtodo preditivo do
HSM para trechos rodovirios de pista dupla no Brasil nas diferentes amostras delimitadas e,
ainda, a apresentao e discusso dos resultados. Inicialmente so caracterizados os
segmentos rodovirios includos no estudo e as fontes de informaes utilizadas. Em
sequncia, so expostos os resultados da aplicao do modelo de previso de acidentes do
HSM, seguindo as etapas 2 a 6 descritas no Mtodo. Na anlise e discusso dos resultados da
pesquisa avaliada a adequabilidade da transferncia do modelo preditivo americano para
trechos rodovirios rurais de pista dupla no Brasil a partir da aplicao de medidas de
qualidade de ajuste aos dados do estudo. A partir de uma iniciativa estritamente exploratria
da aplicao do modelo preditivo original do HSM em retornos e faixas adicionais, so
apresentados os Fatores de Modificao de Acidentes obtidos neste estudo para estes
dispositivos;
Por fim, no Captulo 5 so feitas as consideraes sobre a aplicao da metodologia e so
apontadas orientaes para futuras investigaes.
2.
ESTUDOS
BSICOS
DE
MODELOS
DE
PREVISO
DE
ACIDENTES DO HSM
O acidente de trnsito pode ser conceituado como ocorrncia fortuita ou no, em decorrncia
do envolvimento em propores variveis do homem, do veculo, da via e demais elementos
circunstanciais, da qual tenha resultado ferimento, dano, estrago, avaria, runa, etc. (DNIT,
2010). Nesta dissertao, os termos acidentes de trnsito e acidentes virios so utilizados de
forma anloga, tendo por foco os acidentes que ocorrem no ambiente rodovirio.
2.1.
preditivos no um trabalho trivial e este tem sido objeto de estudo de pesquisadores da rea
de transportes em todo o mundo. H o desafio de produzir mtodos viveis e prticos, que no
sejam to complexos para no limitar a sua aplicao por profissionais na rotina de trabalho
das agncias de transportes, mas que ainda assim reflitam o desempenho de segurana de uma
via de forma satisfatria.
Existe na literatura um grande nmero de trabalhos sobre a previso da frequncia de
acidentes virios, usando diferentes abordagens estatsticas para o desenvolvimento dos
modelos preditivos, porm, dado o foco deste trabalho, esses modelos no sero detalhados
nesta dissertao. Uma reviso extensa de modelos de previso de acidentes e das alternativas
metodolgicas fornecida nos trabalhos de Lord & Mannering (2010), Savolainen et al.
(2011) e
Dentre a vasta lista de termos e conceitos includos no glossrio do manual, para o presente
trabalho cabe destacar os seguintes (AASHTO, 2010):
Na literatura internacional sobre segurana viria o termo accident tem sido substitudo
pelo termo crash de modo a indicar que os acidentes de trnsito no devem ser
considerados como eventos que ocorrem de forma inesperada, mas sim que so o resultado de
um conjunto de condies adversas que podem ser minimizadas ou, em alguns casos,
evitadas. No Brasil o termo acidente de trnsito continua sendo empregado, mas com a
conotao de crash.
No modelo preditivo do Manual HSM, os acidentes entre bicicletas e entre bicicletas e
pedestres no so considerados na quantificao dos acidentes.
Com relao aplicao do Manual, o HSM um documento bastante amplo e integra
conceitos e metodologias relacionadas segurana viria. Em uma base mais terica,
apresenta conceitos bsicos da acidentalidade e os principais elementos dos fatores humanos
na interao entre o motorista e a via. Em uma abordagem mais prtica, apresenta um modelo
para a Gesto de Segurana, com etapas bem definidas, buscando monitorar e reduzir a
frequncia e a gravidade dos acidentes nos elementos virios (trechos virios e interseces).
Este modelo inclui mtodos para a identificao de locais com potencial para melhoria
(Triagem de rede, do termo em ingls Network Screening), o diagnstico, a seleo de
medidas corretivas, a avaliao econmica e tcnicas para a priorizao de projetos e
avaliao de eficcia.
Na sequncia, o Manual apresenta uma metodologia para quantificar a segurana a partir de
modelos de previso do nmero de acidentes em vias. Os modelos de previso so
13
2.3.
(3.1)
Onde:
Nprevisto: nmero previsto de acidentes para um determinado ano e local do tipo x;
Nspf x: nmero previsto de acidentes para um determinado ano e um local do tipo x sob a
condio base considerada no desenvolvimento da SPF;
CMFyx: Fator de Modificao de Acidentes. Fator de Modificao da SPF para condio y e
local do tipo x;
Cx: Fator de Calibrao para ajuste da SPF s condies regionais em locais do tipo x.
Para melhorar a confiabilidade estatstica da estimativa, no caso de rodovias existentes e
sendo conhecido o histrico de acidentes do perodo de anlise, o nmero de acidentes
observados, Nobservado, pode ser combinado com o Nprevisto, tendo como resultado o Nesperado. O
clculo do Nesperado realizado por meio do mtodo emprico de Bayes (EB).
2.3.1. FUNES DE DESEMPENHO DE SEGURANA
As Funes de Desempenho de Segurana (SPFs, do termo em ingls Safety Performance
Functions) so modelos de regresso para a previso do nmero de acidentes sob condies
geomtricas e operacionais pr-estabelecidas pelo modelo, as condies base, resultando no
Nspf.
O Manual (AASHTO, 2010) apresenta diferentes SPFs, que integram o clculo do Nprevisto e
so modelos preditivos especficos para cada tipo de elemento virio (tipo de instalao):
15
Neste trabalho, as rodovias de mltiplas faixas so designadas como rodovias de pista dupla,
diferenciando por RPD com diviso central ou RPD sem diviso central.
As SPFs constantes no Manual foram desenvolvidas por meio de tcnicas estatsticas de
regresso mltipla, admitindo que as frequncias de acidentes seguem uma distribuio
binomial negativa (AASHTO, 2010). Neste modelo de regresso a varivel dependente a
frequncia de acidentes e as variveis independentes so o Volume Mdio Dirio Anual
(VMDA) e, no caso de trechos homogneos, a extenso do elemento virio em anlise.
Tendo sido desenvolvido para condies base pr-estabelecidas, o Nspf requer alguns ajustes
para ento refletir as condies especficas de cada elemento individual sob anlise. Os
ajustes so feitos por meio de Fatores de Modificao de Acidentes e de um Fator de
Calibrao.
2.3.2. FATORES DE MODIFICAO DE ACIDENTES
Os Fatores de Modificao de Acidentes (CMFs) representam as caractersticas geomtricas e
operacionais de um segmento, como por exemplo a largura das faixas de rolamento ou a
inclinao de taludes laterais. No mtodo preditivo, o SPF multiplicado por uma srie de
CMFs para o ajuste da frequncia mdia esperada de acidentes sob as condies especficas
presentes em um elemento individual.
O mtodo assume que os CMFs podem ser multiplicados em conjunto para estimar os efeitos
combinados dos respectivos parmetros. Esta abordagem, quando determina a multiplicao
dos CMFs, admite que as caractersticas individuais consideradas na anlise so
independentes entre si. O Manual (AASHTO, 2010) explica que, at o momento, existem
ainda poucos estudos sobre a independncia entre os parmetros geomtricos e operacionais
de uma via, mas considera que esta uma suposio razovel com base no conhecimento
atual.
16
17
(A) - Leso incapacitante: leso que impede a pessoa de manter atividades quotidianas
(como andar ou dirigir), exceo de um ferimento fatal.
(C) - Possvel leso: qualquer leso relatada ou alegada, que no um ferimento fatal,
leso incapacitante ou leso no incapacitante evidente, e inclui alegao de
ferimentos no evidentes;
18
19
e os fatores correspondentes (CMFs e Cx). Esta sequncia tambm inclui o clculo do Nesperado
por elemento individual, a partir do mtodo EB, se for o caso.
A Etapa 15 aplicada nos casos em que esto disponveis os histricos de acidentes
ocorridos, porm, no podem ser atribudos com preciso aos elementos individuais
separadamente devido aos dados de acidentes estarem incompletos ou pouco precisos. Nesse
caso, o mtodo EB aplicado no em elementos individuais mas no projeto como um todo,
no conjunto de elementos.
Finalizando a aplicao do mtodo de previso de acidentes, na Etapa 16 so somados os
resultados de todos os elementos individuais para cada ano, determinando assim o nmero
total previsto (ou esperado) de acidentes para ocorrer ao longo de todos os elementos durante
o perodo do estudo. Para se conhecer a frequncia mdia prevista (ou esperada) de acidentes
para a rede em anlise, deve-se dividir o resultado anterior pelo nmero de anos do estudo.
Na Etapa 17 questionado se existe alguma alternativa a ser analisada para o segmento em
estudo, caso em que devem ser repetidas as Etapas de 3 a 16. Alternativas so definidas
quando se quer prever o nmero de acidentes sob diferentes condies, como: opes de
interveno, diferentes cenrios de VMDA ou novos empreendimentos.
Por fim, na Etapa 18, possvel avaliar e comparar os resultados obtidos no mtodo de
previso do nmero de acidentes.
2.3.7. LIMITAES DO MTODO PREDITIVO DO HSM
O mtodo preditivo do HSM uma ferramenta eficaz para a avaliao quantitativa da
segurana no ambiente virio. Porm, o mtodo possui algumas limitaes, que podem ser
consequncia da simplificao do mtodo a fim de alcanar sua aplicabilidade prtica ou em
funo das limitaes de conhecimento cientfico.
O prprio Manual HSM lista as principais limitaes do mtodo preditivo, considerando as
falhas na generalizao da calibrao em uma regio, a no considerao dos efeitos
climticos diretamente no mtodo e, por fim, a adoo do volume de trfego pela mdia diria
anual (AASHTO, 2010).
21
22
dificilmente sofre alteraes em uma rodovia j instalada sem que haja outras mudanas
significativas na seo transversal da rodovia. Nesse caso exemplificado, a alternativa mais
vivel a aplicao de um estudo transversal que, por meio de modelos de regresso binomial
negativa, busca prever a segurana com base em diferentes larguras de canteiro central,
volumes de trfego, entre outros fatores.
Em uma outra abordagem, a discusso de CMFs mais crticas por um grupo de especialistas
est relacionada reviso de CMFs j existentes. Foram realizadas revises na literatura
relacionada que embasaram as decises consensuais dos profissionais selecionados,
assegurando um maior nvel de certeza (Harkey et al., 2008).
Para cada CMF desenvolvido ou revisado na pesquisa esto indicados o nvel de certeza de
previso relacionado, a metodologia empregada, uma descrio dos locais utilizados no
estudo e ainda comentrios suplementares, descrevendo os resultados do estudo e a sua
aplicabilidade.
Ao todo cinco CMFs do Manual HSM para trechos de RPDs foram embasados no trabalho de
Harkey et al. (2008), sendo eles: CMF da largura da faixa de rolamento para RPD com e sem
diviso central; CMF da largura e tipo de acostamento em RPD sem diviso central; CMF da
inclinao do talude lateral em RPD sem diviso central; e CMF da largura do canteiro
central.
Especificamente, todos os CMFs de trechos em RPD incorporados no HSM indicam um nvel
de certeza da previso classificado como mdio/ alto e, com relao ao tipo de anlise
executada, foram obtidos a partir de anlises por grupo de especialistas e, no caso da CMF
para largura do canteiro central, foi aplicado um estudo transversal (Harkey et al., 2008).
Por fim, o CMF que representa a presena ou ausncia de iluminao em trechos de RPD est
documentado na publicao de Elvik & Vaa (2004).
24
2.5.
concluram que o mtodo apresenta uma aplicabilidade satisfatria, com nmeros previstos de
acidentes que se aproximam dos nmeros reais (observados) de acidentes nos locais
estudados. Resultados mais ajustados foram obtidos com a aplicao do mtodo emprico de
Bayes, confirmando a eficcia da utilizao do mtodo EB na reduo dos efeitos da
flutuao aleatria na contagem de acidentes. Em contrapartida, os autores apontaram
dificuldades associadas obteno de dados, acreditando que este ser um desafio real para
futuras aplicaes do mtodo preditivo do HSM. E ainda, com relao calibrao do
modelo, os autores constataram que maiores parmetros de calibrao ocorreram em trechos
com menores volumes de trfego (VMDA inferior a 1.000) e que menores parmetros de
calibrao foram relacionados trechos com um maior VMDA (superior a 10.000).
Em um estudo para calibrao do mtodo de previso do nmero de acidentes e aplicao do
processo de triagem de rede (Network Screening), Sun et al. (2011) reafirmaram a dificuldade
na obteno dos dados requeridos e indicaram que a aplicao acertada do mtodo preditivo
do HSM no uma tarefa trivial. O trabalho descreve os resultados obtidos na calibrao das
SPFs do HSM em rodovias de pista dupla no estado da Louisiana, EUA. Os parmetros
mdios de calibrao obtidos para o perodo de estudo (5 anos) foram de 0,98 para RPD sem
diviso central e 1,25 para os elementos virios com diviso central. Foi constatada uma
variao importante dos Fatores de Calibrao de um ano para o outro, considerada
inesperada pelos autores, dado o grande nmero de amostras usadas na calibrao. Os autores
acreditam que esta variao anual pode estar relacionada com a preciso dos dados (nmero
de acidentes observados e volume de trfego) e ainda sugerem que o modelo do HSM para
rodovias rurais de pista dupla com diviso central subestima o nmero de acidentes previstos.
Os autores reforaram a importncia de as agncias de transportes terem os modelos de
previso de acidentes devidamente calibrados para as diversas regies, o que permitir uma
aplicao bem sucedida do mtodo preditivo do HSM.
Duarte (2012) aplicou o mtodo preditivo do HSM em doze intersees urbanas na cidade de
Porto, Portugal. Como resultado, o autor verificou um elevado desajuste no valor previsto
com relao ao nmero observado de acidentes. Segundo os dados apresentados, o Fator de
Calibrao para o conjunto de intersees pesquisadas teve um valor de 7,6, indicando que
nas intersees estudadas o nmero de acidentes observados 7,6 vezes superior ao nmero
de acidentes calculado pela aplicao direta do mtodo. Este Fator considerado
demasiadamente alto pelo autor do trabalho. A discrepncia de resultados pode provir de
26
27
intersees no semaforizadas pode ser devido ao fato de que cerca de 10% das intersees
no semaforizadas possuam um VMDA nas vias secundrias superior ao limite indicado no
HSM.
Na anlise grfica CURE foram avaliadas a qualidade de ajuste das amostras de calibrao e
de validao, separadamente. A amostra de calibrao apresentou um padro aceitvel para as
intersees semaforizadas, porm, esta avaliao no apresentou um ajuste adequado nas
amostras de intersees no semaforizadas (calibrao e validao) e na amostra de validao
de intersees semaforizadas. Para a calibrao e validao de dados a partir das intersees
no semaforizadas, o modelo geralmente superestimou os resultados para os valores mais
baixos de VMDA e subestimou os resultados para os nveis mais elevados de VMDA. Os
autores acreditam que, neste caso, a estimativa dos Fatores de Calibrao para intervalos
especficos de VMDA iria melhorar a fora preditiva do modelo do HSM. Os resultados desta
anlise no so uma indicao definitiva de que a calibrao no foi bem sucedida, no
entanto, sugerem que outras variveis e outros modelos podem melhorar as estimativas de
acidentes e reforam a existncia de considerveis diferenas no observadas entre os dados
do HSM original e o ambiente de segurana rodoviria na cidade de Fortaleza (Cunto et al.,
2015).
Ainda no trabalho de Cunto et al. (2015), atravs de um outro recurso grfico, foram plotados
os acidentes previstos versus os acidente observados para as amostras de calibrao e
validao, para cada tipo de controle de parada. No caso das intersees semaforizadas, em
ambas as amostras, a anlise grfica indicou uma tendncia de superestimao do modelo em
intersees com um baixo nmero de acidentes observados e uma tendncia de subestimao
em intersees com mais de 25 acidentes observados no perodo de estudo (3 anos).
Os autores acreditam que o baixo desempenho relativo entre as amostras de calibrao e de
validao pode ser explicado, pelo menos parcialmente, pelo pequeno tamanho da amostra
(Cunto et al., 2015). Apesar de estar coerente com a proposio do HSM, o qual indica que
para o procedimento de calibrao a amostra deve ser composta por pelo menos 30 a 50
locais, dado a natureza aleatria dos acidentes, resultados mais confiveis poderiam ser
obtidos a partir de uma maior amostra de calibrao.
29
Por fim, os autores acreditam que estes resultados iniciais sobre a possibilidade de
transferncia do mtodo de previso HSM para intersees urbanas no Brasil sugerem que,
como uma alternativa para o desenvolvimento de modelos preditivos especficos, o mtodo
proposto pelo HSM pode ser aplicado com cautela. Ainda, os resultados do estudo sugerem
que a utilizao de outras formas funcionais e / ou variveis para desenvolver um modelo de
ajuste de dados pode melhorar o desempenho global do modelo para ambas as intersees,
semaforizadas e no semaforizadas, em particular a ltima (Cunto et al., 2015).
2.5.2.2. RODOVIAS RURAIS DE PISTA SIMPLES
Em uma aplicao do mtodo preditivo do HSM em trechos homogneos de pista simples no
estado de So Paulo, Silva (2011) encontrou um Fator de Calibrao de 3,73 para as rodovias
analisadas. O estudo incluiu 3 diferentes rodovias e extenso de pouco mais de 80km,
divididos em 79 trechos homogneos. Alm do procedimento de calibrao, foi ainda
aplicado o mtodo EB. A autora destaca que o mtodo sem calibrao no reflete a realidade
brasileira das rodovias estudadas, uma vez que o histrico de acidentes se mostrou quase 4
vezes superior ao esperado pelo modelo sem a calibrao.
Para enriquecer a avalio do desempenho dos modelos, os 79 trechos homogneos foram
divididos em 20 diferentes categorias. Cada categoria agrupa os trechos homogneos que
apresentam os mesmos CMFs, ou seja, as mesmas caractersticas dos diferentes Fatores de
Modificao de Acidentes em rodovias de pista simples.
Em uma anlise grfica, foram plotados os nmeros de acidentes nos diferentes mtodos para
os 79 trechos homogneos: acidentes observados, acidentes previstos pelo modelo calibrado e
acidentes previstos pelo modelo calibrado e refinado pelo mtodo EB. Um segundo grfico
foi apresentado com os nmeros de acidentes nos trs diferentes mtodos para as 20
categorias (grupos) de trechos homogneos. Nessa anlise grfica a autora sugere que, com a
aplicao do mtodo emprico de Bayes utilizando como referncia o modelo calibrado, os
resultados obtidos representam bem a realidade.
No estudo, foi avaliada a aderncia entre os dados reais e os dados calculados (pelo modelo
preditivo calibrado e pelo mtodo EB) utilizando os testes estatsticos Chi-quadrado e
Kolmogorov-Smirnov. Para a aplicao dos testes os segmentos homogneos foram divididos
30
em nove faixas de acidentes. No teste de Chi-quadrado (2) foram obtidos os valores: 2 igual
a 8,63 para o mtodo calibrado e 2 igual a 11,58 para o mtodo emprico de Bayes.
Considerando um nvel de significncia igual a 0,05, o 2 terico igual a 14,07. Como os
valores de 2 obtidos nos dois modelos (mtodo calibrado e mtodo EB) so inferiores ao
terico, com 95% de certeza no se pode rejeitar a hiptese inicial de que as distribuies
associadas aos modelos representam a realidade.
No teste de Kolmogorov-Smirnov foram obtidos valores de Dmx igual a 0,076 para o modelo
calibrado e Dmx igual a 0,063 para o mtodo EB. Considerando um nvel de significncia
igual a 0,05, o teste resulta em um Dmx terico igual a 0,15. Sendo os valores de Dmx
obtidos inferiores ao terico, com 95% de certeza no se pode rejeitar a hiptese inicial de
que as distribuies associadas aos modelos representam a realidade.
A autora aponta como limitao do HSM o fato do modelo de previso abordar os efeitos de
caractersticas geomtricas individuais do traado e do controle de trfego como
independentes entre si e ignorar as potenciais interaes. provvel que essas interaes
existam e, de forma ideal, deveriam ser consideradas pelo modelo de previso. Entretanto,
reconhece que tais interaes so difceis de serem quantificadas. E, por fim, ao citar que o
Brasil tem diferenas regionais acentuadas, a autora recomenda o desenvolvimento de estudos
especficos para diferentes regies e estados (Silva, 2011).
31
3.
O mtodo preditivo para rodovias rurais de pista dupla que integra o Manual HSM foi
documentado por Lord et al. (2008). A metodologia inclui rodovias com duas faixas por
sentido, com ou sem diviso central, excluindo as vias expressas com controle total de
acessos e intersees em nveis diferentes. A distino entre trechos virios com ou sem
diviso central segue os seguintes critrios (AASHTO, 2010):
Pista dupla sem diviso central (indicadas no Manual como 4U, do termo em ingls
Undivided four-lane roadway segment, ou ru, do termo em ingls Undivided
Roadway): trecho da via que consiste em quatro faixas de rolamento (duas faixas por
sentido) e com uma seo transversal contnua, em que as faixas no esto fisicamente
separadas por uma distncia ou qualquer barreira fsica; e
Pista dupla com diviso central (indicadas no Manual como 4D, do termo em ingls
Divided four-lane roadway segment, ou rd, do termo em ingls Divided Roadway):
trecho da via que consiste em quatro faixas de rolamento (duas faixas por sentido)
separadas por uma distncia livre, um desnvel ou uma barreira fsica e que no sejam
classificadas como vias expressas (vias com controle total de acesso).
So consideradas no mtodo preditivo para rodovias de pista dupla trs tipos de intersees,
definidas da seguinte forma (AASHTO, 2010):
Interseo de trs ramos com controle de parada (3ST, do termo em ingls 3-leg with
minor-road stop control): interseo em pista dupla rural com uma via secundria
sinalizada com controle de parada;
Interseo de quatro ramos com controle de parada (4ST, do termo em ingls 4-leg
with minor-road stop control): interseo em pista dupla rural com duas vias
secundrias sinalizadas com controle de parada; e
Interseo de quatro ramos com sinal semafrico (4SG, do termo em ingls 4-leg
signalized): interseo com duas vias secundrias, que podem ter duas ou quatro
faixas. Todas as vias de aproximao so controladas por um sinal semafrico.
32
No esto disponveis no Manual modelos preditivos para trechos com mais de quatro faixas
(mais de duas por cada sentido de trfego) ou para outros tipos de intersees.
3.1.1. DIVISO EM ELEMENTOS VIRIOS INDIVIDUAIS
Elementos virios individuais so divises de uma rede viria em trechos homogneos e
intersees. Na diviso dos elementos individuais, cada interseo compem um segmento
individual. Um trecho homogneo, de forma geral, comea no centro de uma interseo e
termina no centro da prxima interseo, ou, no caso de haver mudanas importantes nas
caractersticas da via, um trecho homogneo pode ter incio ou fim em outros pontos
especficos. Quando um trecho homogneo inicia e/ou termina em uma interseo, o
comprimento do TH medido a partir do centro da interseo, conforme representado na
Figura 3.1.
No caso de intersees, o modelo preditivo estima a frequencia de acidentes que ocorrem
dentro dos limites deste cruzamento (rea A da Figura 3.1) e os acidentes relacionados
presena da interseo que ocorram nas imediaes da interseo (rea B). Para os trechos
homogneos, o modelo estima a frequncia de acidentes que ocorreram no elemento virio
individual (rea B) e que no tenham estejam relacionados diretamente presena de uma
interseo.
Extenso TH
Os critrios especficos de diviso dos trechos homogneos so diferentes para cada tipo de
elemento virio. No caso de rodovias rurais de pista dupla, o HSM estabelece que um novo
trecho comea no centro de uma interseo ou em uma seo onde existe uma mudana em
pelo menos uma das seguintes caractersticas da via (AASHTO, 2010):
VMDA;
Tipo de acostamento;
Presena de iluminao;
Arredondamento (m)
3,0
6,1
9,2
12,2
15,3
18,3
21,4
24,4
27,5
30,5
34
Arredondamento (m)
0,00
0,35
0,65
0,95
1,25
1,55
1,85
2,15
2,40 ou maior
Arredondamento (m)
2,74
2,90
3,05
3,20
3,35
3,50
3,66
No h limitao para a extenso mxima dos trechos homogneos, o Manual apenas indica
que no devem ser divididos trechos com extenso inferior a 0,1 milhas (aproximadamente
160 metros), por indicar que trechos to pequenos no afetariam os resultados e a fim de
minimizar os esforos na aplicao do mtodo.
35
!"# =
!
!,!"#$
(3.2)
Onde:
Nspf : nmero previsto de acidentes sob a condio base no ano em anlise;
VMDA: volume mdio dirio anual de trfego no trecho (nmero de veculos);
L: extenso do trecho (quilmetros). Adaptao da frmula original, que prev a medida de
comprimento em milhas; e
a, b: coeficientes de regresso, Tabela 3.4.
Os limites mximos de volume de trfego para uso da SPF so indicados a seguir (AASHTO,
2010). A aplicao desta SPF para trechos com volumes de trfego acima destes valores pode
no fornecer valores precisos.
Pista dupla sem diviso central (Undivided Roadway ru): VMDA 33.200
Pista dupla com diviso central (Divided Roadway rd): VMDA 89.300
=
!
!!!"(
!
)
!,!"#$
(3.3)
Onde:
k: parmetro de superdisperso associado SPF;
L: extenso do trecho, em quilmetros. Adaptao da frmula original, que prev a medida de
comprimento em milhas; e
c : coeficiente de regresso para determinar o parmetro de superdisperso (Tabela 3.4).
36
a
-9,653
-9,41
-8,577
-9,025
-8,837
-8,505
b
1,176
1,094
0,938
1,049
0,958
0,874
c
1,675
1,796
2,003
1,549
1,687
1,740
A Tabela 3.5 apresenta os valores padronizados no Manual das frequncias dos tipos de
acidentes separados por nvel de severidade do acidente. Em um estudo, para a determinao
do nmero de acidentes esperados para cada tipo de acidente, deve-se primeiramente utilizar
os coeficientes (a, b e c) adequados ao nvel de severidade que se quer considerar e, em
seguida, adotar as propores conhecidas (padronizadas) de tipos de acidente para aquele
nvel de severidade.
Tabela 3.5 - Distribuio padro de acidentes por tipo e nvel de severidade, para trechos
homogneos rodovirios de pista dupla
PD sem
diviso
central (ru)
RPD com
diviso
central
(rd)
Tipo de Acidente
Total
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso angulada "Angle collision"
Acidente nico veculo
Outros acidentes
Somatrio ()
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso angulada "Angle collision"
Acidente nico veculo
Outros acidentes
Somatrio ()
0,009
0,098
0,246
0,356
0,238
0,053
1,000
0,006
0,043
0,116
0,043
0,768
0,024
1,000
0,043
0,044
0,217
0,348
0,304
0,044
1,000
0,018
0,022
0,114
0,045
0,778
0,023
1,000
sem vtima
0,001
0,120
0,220
0,358
0,237
0,064
1,000
0,002
0,053
0,088
0,041
0,792
0,024
1,000
(a)
Utilizando a escala KABCO, estes incluem apenas falhas KAB. Acidentes com nvel de severidade C
(possveis leses) no esto includos.
Fonte: Adaptado de AASHTO, 2010.
37
Os valores apresentados na Tabela 3.5 representam a realidade do local onde o modelo foi
desenvolvido. O Manual estimula a atualizao destes valores para a utilizao do modelo em
outros locais, isso a partir de tcnicas estatsticas adequadas e de um horizonte confivel de
dados de acidentes locais.
3.1.3. CMFs PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA
DUPLA
As condies base da SPF para trechos rodovirios rurais de pista dupla esto representadas
na Tabela 3.6.
Tabela 3.6 Condies base da SPF para trechos de rodovias rurais de pista dupla
Pista dupla sem diviso central (ru)
Largura da faixa de
3,65m (12 ps)
rolamento
Largura e tipo de
1,82m (6 ps) e
acostamento
pavimentado
Inclinao do talude
1v:7h ou mais plano
lateral
Iluminao
inexistente
Dispositivo automatizado
inexistente
de controle de velocidade
2,44m (8 ps)
Iluminao
Dispositivo automatizado de
controle de velocidade
inexistente
inexistente
Em trechos com caractersticas que divergem da condio base, devem ser aplicados ainda
os Fatores de Modificao de Acidentes adequados. O Manual indica 5 diferentes CMFs para
trechos em rodovias rurais de pista dupla, referentes s caractersticas geomtricas e
operacionais dos trechos sob anlise, conforme representado na Tabela 3.7 (AASHTO, 2010).
Os CMFs so aplicveis SPF do modelo indistintamente para todos os nveis de severidade
da Tabela 3.5.
Tabela 3.7 Fatores de Modificao de Acidentes para trechos em rodovias rurais de pista
dupla
Pista dupla sem diviso central (ru)
CMF1ru Largura da faixa de rolamento
CMF2ru Largura e tipo de acostamento
CMF3ru Inclinao do talude lateral
CMF4ru Iluminao
CMF5ru Dispositivo automatizado de controle
de velocidade
38
(3.4)
Onde:
CMF1: Fator de Modificao de Acidentes para todos tipos de acidentes (CMF1ru e CMF1rd);
CMFRA: Fator de Modificao para acidentes relacionados largura da faixa de rolamento.
Valores na Tabela 3.8; e
PRA: proporo do total de acidentes relacionados largura da faixa.
O fator CMFRA determinado a partir da Tabela 3.8 com base na largura da faixa de
rolamento e no volume de trfego aplicvel. Para valores intermedirios de largura de faixa,
no constantes na Tabela 3.8, o CMFRA pode ser obtido por interpolao, uma vez que existe
uma transio linear entre os efeitos do VMDA.
Tabela 3.8 - Valores do CMFRA para tipos de acidentes relacionados largura da faixa de
rolamento em rodovias rurais de pista dupla
RPD sem
diviso
central (ru)
RPD com
diviso
central (rd)
Largura da faixa de
rolamento (m)
2,74 ou inferior
3,05
3,35
3,65 ou superior
2,74 ou inferior
3,05
3,35
3,65 ou superior
<400
1,04
1,02
1,01
1,00
1,03
1,01
1,01
1,00
>2000
1,38
1,23
1,04
1,00
1,25
1,15
1,03
1,00
Nota: No manual HSM as medidas da largura da faixa de rolamento esto em ft (ps). Na converso em
metros (m) foi considerado um arredondamento em duas casas decimais.
Fonte: Adaptado de AASHTO, 2010.
(3.5)
Onde:
CMF2ru: Fator de Modificao do acostamento para todos tipos de acidentes;
CMFWRA: Fator de Modificao para acidentes relacionados largura do acostamento. Valores
na Tabela 3.9;
CMFTRA: Fator de Modificao para acidentes relacionados ao tipo de revestimento do
pavimento. Valores na Tabela 3.10; e
PRA: proporo do total de acidentes relacionados (padro 0,27).
O CMFWRA est determinado na Tabela 3.9 com base na largura do acostamento e no volume
de trfego local.
Tabela 3.9 - CMF para tipos de acidentes associados largura do acostamento (CMFWRA)
Largura acostamento
(m)
0,00
0,61
1,22
1,83
2,44 ou superior
<400
1,10
1,07
1,02
1,00
0,98
>2000
1,50
1,30
1,15
1,00
0,87
Nota: No manual HSM as medidas da largura do acostamento esto em ft (ps). Na converso em metros (m)
foi considerado um arredondamento em duas casas decimais.
Fonte: Adaptado de AASHTO, 2010.
40
Tabela 3.10 - CMF para tipos de acidentes associados largura e tipo de revestimento do
acostamento (CMFTRA)
Tipo revestimento
do acostamento
Pavimentado
Cascalho
Composto*
Grama
0,30
1,00
1,00
1,01
1,01
0,61
1,00
1,01
1,02
1,03
0,91
1,00
1,01
1,02
1,04
1,22
1,00
1,01
1,03
1,05
1,83
1,00
1,02
1,04
1,08
2,44
1,00
1,02
1,06
1,11
0
1,18
0,61
1,13
1,22
1,09
1,83
1,04
2,44 ou mais
1,00
Independente da conformao viria (ru ou rd), havendo diferentes larguras e/ou revestimento
para os acostamentos nas duas direes de trfego, em uma mesma seo, o CMF2
determinado separadamente para cada sentido da via e calculada ento a mdia.
Para rodovias de pista dupla com diviso central no so conhecidos os efeitos na frequncia
de acidentes da existncia de acostamentos externos no pavimentados ou da existncia de
acostamentos internos. Dessa forma, no h CMFs disponveis para esses casos. A no
considerao de acostamentos internos em RPDs com duas faixas por sentido est compatvel
com a normatizao brasileira, que somente prev a implantao de acostamentos internos
para RPDs com trs ou mais faixas por sentido, sendo que em RPDs com duas faixas por
sentido considera apenas a incluso de uma faixa de segurana interna de largura reduzida (de
0,5 a 1,20m, a depender da categoria do relevo da rodovia) (DNER, 1999).
41
O terceiro Fator de Modificao de Acidentes diferente para cada conformao viria. Para
RPD sem diviso central o CMF3ru est relacionado ao talude lateral e para RPD com diviso
central o CMF3rd est relacionado ao canteiro central.
O CMF3ru um Fator de Modificao desenvolvido por Harkey et al. (2008), em funo da
inclinao do talude lateral e tem seus valores indicados na Tabela 3.12.
Tabela 3.12 CMF para a inclinao do talude lateral (CMF3ru)
Inclinao talude lateral
CMF3ru
1:3
1,15
1:4
1,12
1:5
1,09
1:6
1,05
3,05
6,10
9,14
12,19
15,24
18,29
21,34
24,38
27,43
30,48
1,04
1,02
1,00
0,99
0,97
0,96
0,96
0,95
0,94
0,94
Nota 1: Estes valores de CMF so aplicveis trechos sem dispositivo de separao fsica (barreiras).
Nota 2: No manual HSM as medidas da largura do canteiro central esto em ft (ps). Na converso em metros
foi considerado um arredondamento em duas casas decimais.
Fonte: Adaptado de AASHTO, 2010.
No caso da diviso entre as faixas ser imposta por um dispositivo fsico separador (barreira),
dever ser adotado um valor de CMF3rd igual a 1.
O CMF4 um Fator de Modificao que considera se no trecho homogneo em estudo h a
presena de iluminao e est baseado no trabalho de Elvik e Vaa (2004), sendo o mesmo
para as duas configuraes virias (ru e rd). A condio base do modelo a ausncia de
iluminao, com CMF4ru e CMF4rd iguais a 1. Para locais contemplados com iluminao, o
CMF4 calculado a partir da Equao 3.6 (AASHTO, 2010):
(3.6)
42
Onde:
CMF4: Fator de Modificao do efeito da iluminao para todos tipos de acidentes (CMF4ru e
CMF4rd);
pinr: proporo do total de acidentes noturnos para os trechos sem iluminao e que envolvem
leso, fatal ou no (com vtima);
ppnr : proporo do total de acidentes noturnos para os trechos sem iluminao e que envolvam
apenas danos materiais (sem vtimas); e
pnr : proporo de acidentes totais que ocorrem durante a noite para os trechos sem
iluminao.
A Tabela 3.14 apresenta os valores padronizados pelo HSM para as propores de acidentes
no perodo noturno, diferenciados para cada conformao viria. O Manual incentiva os
usurios a atualizarem estas estimativas com valores locais.
Tabela 3.14 Proporo de acidentes noturnos para trechos sem iluminao
Tipo de rodovia
RPD sem diviso central (ru)
RPD com diviso central (rd)
Proporo severidade
dos acidentes noturnos
com vtima, pinr
sem vtima, ppnr
0,361
0,639
0,323
0,677
Proporo de acidentes
que ocorrem noite
pnr
0,255
0,426
CMF4i - iluminao.
A aplicao do mtodo Emprico de Bayes tem por resultado o nmero esperado de acidentes
em um local em um perodo passado, a partir da combinao dos dados de acidentes previstos
e os observados. O mtodo pode ser aplicado cada elemento individual ou um conjunto de
elementos individuais. O Manual recomenda que, para a aplicao do mtodo EB, esteja
disponvel o histrico de acidentes de um perodo mnimo de dois anos e que no perodo de
anlise tenham sido mantidas as caractersticas geomtricas e operacionais da via.
A partir da aplicao do mtodo EB em vias existentes, o resultado pode ser utilizado tambm
em projees futuras para estes mesmos locais. Para a aplicabilidade do mtodo EB em um
elemento virio em um perodo futuro necessrio que algumas condies da via sejam
mantidas nesta projeo temporal, caso contrrio, corre-se o risco de os acidentes observados
anteriormente no representarem de forma adequada o projeto futuro. Dessa forma, em
44
projees futuras, a natureza da anlise deve se adequar a uma das seguintes condies
(AASHTO, 2010):
Projetos que incluem apenas pequenas alteraes pontuais no alinhamento, mas que a
maior parte do alinhamento permanea inalterado;
O mtodo Emprico de Bayes tem grande aceitao entre os pesquisadores, sendo utilizada
nas avaliaes de segurana h mais de trs dcadas (Persaud e Lyon, 2007). O Manual
(AASHTO, 2010) objetivo ao citar que o mtodo EB o mais adequado para o contexto do
HSM para compensar os efeitos da regresso mdia na contagem de acidentes. Na
apresentao do mtodo EB o Manual indica alguns trabalhos que contribuem diretamente
com este contedo, sendo as publicaes de Hauer (1997) e Hauer et al. (2002), os quais
detalham o procedimento do mtodo EB, e os trabalhos de Harwood et al. (2002), Lord e
Persaud (2000) e Persaud et al. (2001), os quais constituem estudos de avaliao da eficcia
de contramedidas, a partir da aplicao do mtodo EB, em diferentes configuraes virias.
A seguir so apresentadas as metodologias de aplicao do mtodo EB por elemento
individual e no projeto como um todo (anlise conjunta dos elementos virios), e so
apresentadas as aplicaes do mtodo EB em projees futuras.
3.2.1. APLICAO DO MTODO EB POR ELEMENTO INDIVIDUAL
Na aplicao do mtodo EB por elemento individual necessria a atribuio dos acidentes
observados cada elemento. Este procedimento, na presena de intersees, demanda
cuidados adicionais na diferenciao dos acidentes. Os acidentes so atribudos uma
interseo se tiverem ocorrido nos limites deste cruzamento (rea A da Figura 3.1),
45
representada na seo 3.1.1) ou nos trechos adjacentes (rea B), isso se a ocorrncia for
motivada pela existncia da interseo. Dessa forma, os modelos preditivos para uma
interseo estimam a frequncia de acidentes que ocorrem devido presena do cruzamento.
Os modelos de previso para os trechos homogneos estimam a frequncia de acidentes que
ocorrem no elemento virio individual (rea B) e que no esto relacionados interseo.
Na diferenciao dos acidentes que ocorreram prximos intersees, informaes como o
tipo de acidente, o nmero de veculos envolvidos, as circunstncias que contriburam para a
ocorrncia, a condio meteorolgica, as condies do pavimento, um mau funcionamento do
controle de trfego e a sequncia de eventos podem fornecer dados teis para esta
determinao. Ocorre que, a depender da qualidade e quantidade de informaes disponveis,
pode no ser possvel a atribuio dos acidentes aos elementos individuais separadamente.
Nesse caso, a aplicao do mtodo EB ficar restrita anlise dos elementos individuais
conjuntamente, no projeto como um todo.
A aplicao do mtodo EB tem por resultado o nmero esperado de acidentes, Nesperado. No
clculo utilizado o parmetro de superdisperso (k), relacionado cada equao de
regresso das diferentes SPFs. Quanto menor for o valor do parmetro k, maior a
confiabilidade dos resultados do mtodo.
O mtodo EB aplicado cada trecho homogneo ou interseo, a partir das seguintes
Equaes 3.7 e 3.8 (AASHTO, 2010).
= !!! !
!"#$
(3.7)
(3.8)
Onde:
Nesperado: nmero de acidentes esperados para o perodo de anlise;
Nprev: nmero de acidentes previstos para o perodo de anlise (mtodo preditivo);
Nobservado: nmero de acidentes observados no perodo de anlise;
w: fator de ponderao referente SPF; e
k: parmetro de superdisperso associado SPF (Equao 3.3 e Tabela 3.4).
46
aplicao do mtodo EB. Estes fatores indicados buscam atualizar a estimativa sob as
condies da projeo futura, ou seja, integram os diferentes parmetros de cada perodo,
passado e futuro, considerando:
! = !
!!"
!!"!!
!"#!!
!!"
!"#!!
!"#!!
!"#!"
!"#!"
(3.9)
Onde:
Nf: Nmero esperado de acidentes durante o perodo futuro, em um elemento virio especfico
ou em um conjunto de elementos (o perodo depois);
Np: Nmero esperado de acidentes para o perodo de tempo passado, para o qual os dados do
histrico de acidentes observados estavam disponveis (o perodo antes);
Nbf: resultado da aplicao da SPF usando os dados do perodo futuro, a partir de dados de
volume de trfego futuro (VMDA estimado);
Nbp: resultado da aplicao da SPF usando os dados do perodo passado;
CMFnf: valor do ensimo CMF para as condies geomtricas planejadas para o perodo
futuro (projeto proposto); e
CMFnp: valor do ensimo CMF para as condies geomtricas do perodo passado (concepo
existente).
Na aplicao da Equao 3.9, os valores de Nbp, Nbf, CMFnp, e CMFnf devem considerar os
VMDAs mdios durante todos os respectivos perodos, passado (antes) e futuro (depois).
48
3.3.
MTODO DE CALIBRAO
49
! =
(3.10)
Onde:
Cx: Fator de Calibrao para um tipo especfico de elemento virio x (trecho
homogneo ou interseo);
Acidentes observados: histrico de acidentes no perodo de interesse, em unidades,
incluindo todos os acidentes, independente do tipo ou nvel de severidade;
Acidentes previstos: referente ao Nprevisto no perodo de interesse, calculado atravs
do mtodo preditivo.
Complementando a Etapa 3 do mtodo de calibrao, na obteno dos dados necessrios para
a aplicao do mtodo, o Manual lista as caractersticas geomtricas e operacionais que
integram o mtodo preditivo de rodovias rurais de pista dupla e as classifica como sendo
necessria ou desejvel em um procedimento de calibrao de trechos rodovirios (Tabela
3.15). Em algumas situaes, quando os dados desejveis de alguma caracterstica da via no
esto disponveis, o Manual permite a adoo de uma suposio padro.
Tabela 3.15 Caractersticas necessrias para calibrao do modelo de previso de acidentes
para rodovias rurais de pista dupla
Caractersticas da rodovia
Extenso do trecho
Volume de trfego (VMDA)
Largura da faixa de rolamento
Largura do acostamento
Presena de iluminao
Presena de dispositivos automatizados de
controle de velocidade
Inclinao do talude lateral (apenas para
rodovias sem diviso central)
Largura do canteiro central (penas para
rodovias com diviso central)
Suposio padro
Dado necessrio
Dado necessrio
Dado necessrio
Dado necessrio
Sem iluminao
Padro local
Dado necessrio
Dado necessrio
50
3.4.
MAD
MAPE
R2Efron
Outros
Parmetro de superdisperso
recalibrado
Raiz do Erro Mdio Quadrtico
(RMSE)
DAgostino, 2014
Parmetro de superdisperso
recalibrado
x
x
x
Pearson e Z-score
51
Para fins desta pesquisa, e com o intuito de avaliar de que forma os modelos calibrados se
ajustam aos dados locais estudados, foram selecionadas trs medidas de qualidade de ajuste,
convencionais em estudos de modelagem de acidentes: o R2Efron, o Desvio mdio absoluto
(MAD) e o Erro Percentual Absoluto Mdio (MAPE).
O pseudo-R2 proposto por Efron (Hardin e Hilbe, 2007), calculado a partir da Equao 3.11,
foi utilizado por DAgostino (2014) e fornece uma medida da qualidade de ajuste do modelo
de previso. Na interpretao do resultado do R2Efron, valores mais prximos de um indicam
um melhor ajuste do modelo.
!
!"#$%
=1
!
!
!!!(!!"#! !!!"#$! )
! (!
!
!!! !"#! !!!"# )
(3.11)
Onde:
Nobsi: Nmero total de acidentes ocorridos em cada elemento individual (i) em anlise e no
perodo de interesse;
Nprevi: nmero previsto de acidentes em cada elemento individual (i) em anlise e no perodo
de interesse;
Nobs: Mdia dos acidentes ocorridos em todos os elementos individuais em anlise e no
perodo de interesse;
n: nmero total de elementos individuais na amostra de dados.
O Desvio Mdio Absoluto (MAD) proporciona uma medida do desvio mdio do modelo. Um
valor prximo de 0 indica um bom ajuste do modelo. Ele calculado usando a Equao 3.12
(adaptada de Lord et al., 2008):
!
!!!
!!"#! !!!"#$!
!
(3.12)
Onde:
Nobsi: Nmero total de acidentes ocorridos em cada elemento individual (i) em anlise e no
perodo de interesse;
Nprevi: nmero previsto de acidentes em cada elemento individual (i) em anlise e no perodo
de interesse;
n: nmero total de elementos individuais na amostra de dados.
52
O Erro Percentual Absoluto Mdio (MAPE) calcula a mdia de todos os erros absolutos
percentuais e calculado a partir da Equao 3.13.
=
3.5.
!
!!!
!!"# ! !!"#$
!
!
!!"#
!
100
(3.13)
Em funo das especificidades das rodovias brasileiras, podem ser necessrios ajustes aos
critrios de diviso de trechos homogneos para a aplicao do modelo preditivo do HSM.
Nas rodovias de pista dupla selecionadas para o estudo, algumas adequaes da metodologia
original se fazem necessrias, relacionadas presena de intersees e presena de retornos
e faixas adicionais.
Nos trechos homogneos contguos intersees foi adotado um afastamento de ao menos
200 metros, tendo por referncia o centro da interseo. Esta excluso parcial dos trechos
contguos intersees teve por objetivo isolar as influncias da interseo, uma vez que, na
considerao do histrico de acidentes para o procedimento de calibrao, se faz necessria a
diferenciao dos acidentes (se estavam relacionados presena da interseo ou no), e
sendo que esta diferenciao requer informaes completas e detalhadas das circunstncias
relacionadas cada acidente ocorrido, informaes estas no disponveis nesta pesquisa.
Nas rodovias selecionadas no estudo, na diviso em THs, uma dificuldade adicional est
relacionada como considerar os retornos do tipo U, frequentes nos segmentos virios em
anlise. Os retornos so dispositivos de uma rodovia que permitem a veculos de uma
corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio (DNIT, 2005). Ocorre
que o HSM no esclarece sobre a aplicao do mtodo preditivo em retornos nas RPDs.
Conforme ilustrado na Figura 3.2, nas proximidades destes dispositivos normalmente h uma
variao constante na largura do canteiro central para a acomodao dos retornos, alm de
faixas para a converso esquerda, situaes estas que dificultam a aplicao dos CMFs
estabelecidos para os THs de RPDs.
53
TH (retorno)
Figura 3.2 Trecho com dois retornos e variao na largura do canteiro central
No caso especfico de RPDs, existe um CMF para faixas de converso esquerda apenas na
conformao de intersees. Porm, os retornos, uma vez que no so caracterizados pela
aproximao de uma ou mais vias secundrias, no podem ser considerados como intersees.
Outra questo importante foi em relao s faixas adicionais existentes em alguns segmentos
de RPDs analisados. As faixas adicionais so implantadas buscando aumentar as
oportunidades de ultrapassagem. So comumente projetadas em aclives e destinadas
especialmente ao trfego de veculos lentos (DNER, 1999). A Figura 3.3 ilustra a
implantao de faixa adicional.
TH (faixa adicional)
54
55
4.
1013,3
DF
120,8
GO
433,3
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
BR km inicial
040/MG
423,7
040/MG
700,5
050/MG
133,3
050/MG
74,0
060/DF
0,0
060/GO
0,0
153/GO
621,7
Seleo Estudo
km final extenso (km) Total (km)
533,1
109,4
736,3
35,8
278,5
207,3
74,0
133,3
59,3
31,3
31,3
31,3
94,2
94,2
176,1
703,6
81,9
%
27%
26%
41%
Para a obteno dos dados necessrios aplicao e calibrao do modelo preditivo do HSM
nos segmentos rodovirios selecionados foram consultadas diferentes fontes de informao.
Foram selecionadas rodovias nas diferentes regies que possuam caractersticas adequadas ao
modelo de previso de acidentes do HSM em rodovias de pista dupla, no sendo includos
segmentos rodovirios de vias expressas e segmentos com mais de duas faixas de rolamento
por sentido de trfego, atendendo s delimitaes do modelo em estudo. Com relao
excluso de vias expressas, o Manual esclarece que, para a aplicao do mtodo preditivo, as
56
RPDs no devem ter controle total de acessos, embora admita a presena de intersees em
dois nveis desde que estas sejam ocasionais, no sendo esta a principal forma de acesso
rodovia.
Os volumes de trfego foram obtidos atravs da Semana Nacional de Pesquisa de Trfego
PNT, promovida pelo Ministrio dos Transportes em 2011, ou atravs de contratos recentes
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) relacionados ao Programa
Nacional de Segurana e Sinalizao Rodoviria, intitulado BR Legal. Na atribuio dos
volumes de trfego em cada ano do estudo foi aplicada uma variao anual de 3%, a partir do
ano em que a contagem foi efetuada, conforme estabelecido no Manual de Estudos de Trfego
(DNIT, 2006).
Os dados das sees transversais das rodovias, como largura das faixas de rolamento e dos
acostamentos, foram disponibilizados pelo DNIT por meio dos cadastros do BR Legal ou
diretamente pelas Superintendncias Regionais (SRs) do DNIT nos estados. As SRs/DNIT
foram consultadas tambm sobre a execuo de intervenes nas rodovias selecionadas
durante o perodo de estudo.
Outra base de dados importante durante a delimitao desta pesquisa foi o Sistema Nacional
de Viao (SNV), disponibilizado no endereo eletrnico do DNIT, o qual relaciona e
codifica, por marcos quilomtricos, toda a malha rodoviria federal. Foram consultadas, para
cada segmento rodovirio, as planilhas dos anos de 2011 a 2013.
Na segmentao dos elementos virios foram utilizados os recursos disponveis no programa
computacional Google Earth Pro (Google, 2015), com imagens de satlite disponveis para
diferentes anos. Dos principais recursos utilizados, tm destaque as ferramentas de medio e
o Street View, o qual disponibiliza vistas panormicas das rodovias. A diviso das rodovias
em trechos homogneos (THs) foi realizada a partir dos dados da seo transversal, das
informaes de volume de trfego e com o auxlio do Street View, permitindo a identificao
das intersees e de locais que presenciam uma variao na seo transversal.
A diferenciao do tipo de ocupao do solo, urbano ou rural, foi embasada nas informaes
disponveis nos contratos do BR Legal ou nas informaes de segmentos homogneos
disponibilizados pelo Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans) da Universidade
57
Federal de Santa Catarina (UFSC). Esta distino entre rea urbana e rea rural est
relacionada s diferenas de densidade e tipo de uso do solo. Nessa definio, a normatizao
brasileira (DNER, 1999) est em acordo com a normatizao americana (AASHTO, 2010) e
estabelece que as reas urbanas so locais mais densamente povoados, situados dentro de
limites da fronteira de crescimento urbano com populao acima de cinco mil habitantes.
Fora destes limites, a rea considerada como rural.
Para o histrico de acidentes, por quilmetro, foi utilizada a base de dados da Polcia
Rodoviria Federal (PRF) dos anos de 2011 a 2013. Na atribuio dos acidentes aos trechos
homogneos, a fim de evitar uma contagem duplicada das ocorrncias no limite entre dois
THs, foram contabilizados os acidentes localizados no incio do trecho at imediatamente
antes do fim do trecho. Ou seja, como exemplo, para um trecho homogneo no intervalo do
km 3 ao km 4,5 de uma rodovia, foram considerados os acidentes indicados no km 3 e a
partir deste (3) e os que ocorreram imediatamente antes do fim do trecho (<4,5).
Foi considerado, para todas as rodovias em anlise, a ausncia de fiscalizao eletrnica.
4.1.2. IDENTIFICAO DOS TRECHOS HOMOGNEOS
A identificao dos trechos homogneos seguiu as diretrizes do Manual HSM para diviso em
elementos virios individuais, apresentadas na seo 3.1.1. Nos termos do Manual, um TH
apresenta caractersticas homogneas, tais como volume de trfego, caractersticas
geomtricas e recursos de controle de trfego (AASHTO, 2010).
A delimitao dos THs foi realizada com o auxilio do Google Earth Pro. A partir das imagens
de satlite e do recurso Street View, e de posse das informaes da seo transversal e de
volume de trfego, foram identificados os THs, sendo posicionados marcadores nos pontos
iniciais e finais de cada TH. Na presena de intersees, retornos ou faixas adicionais foram
adotados os critrios de ajuste apresentados na seo 3.5.
De maneira geral, as diferenas nas caractersticas dos trechos limitadas a pequenas extenses
no constituram um novo trecho homogneo, e sim integraram o TH imediatamente anterior.
Por exemplo, defensas metlicas instaladas em uma extenso inferior a 160m no motivaram
a diviso em um novo TH. Esta proposio est em acordo com o HSM, o qual estabelece que
58
THs no devem ter extenso inferior a 160 metros por entender que trechos to pequenos no
afetariam os resultados e apenas aumentariam os esforos na aplicao do mtodo.
4.2.
Nos itens a seguir sero apresentadas as rodovias estudadas, sendo detalhadas quais as fontes
de dados utilizadas em cada segmento rodovirio.
1. Rodovia BR 040/MG
Inicialmente foram levantados os dados desta rodovia entre o km 423,7 (entroncamento BR135-A) e o km 533,1 (Anel rodovirio de Belo Horizonte), conforme dados do SNV de 2013.
Este segmento rodovirio encontra-se nas proximidades das cidades de Paraopeba, Sete
Lagoas e Belo Horizonte. Durante a anlise dos dados foram rejeitados alguns segmentos
desta rodovia: retirado segmento do km 423,7 ao km 471,2 pois estava ainda em obra de
duplicao no incio de 2011; e retirado segmento do km 508,6 ao km 533,1 por haver
diferenas na extenso destes segmentos no PNV de 2011 com relao aos dois anos
posteriores.
Dessa forma, o segmento virio do km 471,2 (entroncamento MG-424, para Sete Lagoas) ao
km 508,6 (entroncamento MG-432, para Esmeraldas) foi analisado, sendo identificados 19
trechos homogneos (THs) que, somados, tem 17,85 quilmetros de extenso. Destes, 4 THs
possuem faixa adicional e 4 THs so trechos com retornos, os quais apresentam variao na
seo transversal para a acomodao destes dispositivos de trfego.
Foram considerados os dados de volume de trfego da Semana Nacional de Pesquisa de
Trfego realizada em 2011, do posto de contagem nmero 31, com um VMDA igual a
25.725. As informaes das larguras dos elementos da seo transversal foram
disponibilizados pela Superintendncia Regional de Minas Gerais do DNIT. A rodovia tem
faixas de rolamento de 3,5m, acostamento de 2,5m e canteiro central padro de 4,8m.
A Tabela 4.2 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 040/MG (km 471,2 ao km
508,6) e traz ainda informaes sobre a presena de retornos e faixas adicionais.
59
SNV - 2013
Incio
Fim
477,60
478,40
478,40
479,20
479,20
479,60
479,60
480,90
480,90
482,95
482,95
483,10
483,10
484,30
484,30
484,50
484,50
485,40
485,40
486,40
486,40
487,60
487,60
489,90
489,90
491,00
491,00
491,85
491,85
492,50
492,85
493,70
493,70
494,10
494,10
495,00
495,00
495,80
Total
Trechos homogneos
Extenso (km)
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
0,80
0,80
0,40
1,30
2,05
0,15
1,20
0,20
0,90
1,00
1,20
2,30
1,10
0,85
0,65
0,85
0,40
0,90
0,80
17,85 km
Observao
Retorno
Faixa adicional
Faixa adicional
Faixa adicional
Retorno
Faixa adicional
Retorno
Retorno
2. Rodovia BR 040/MG
3. Rodovia BR 050/MG
O segmento rodovirio da BR 050 no estado de Minas Gerais foi avaliado entre o km 133,3
(Rio Tijuco) e o km 207,3 (divisa estados MG/SP). Foram retirados do procedimento de
calibrao a extenso do km 164 ao km 190, por constituir um segmento urbano (cidade de
Uberaba), e a extenso do km 190 ao km 207,3, devido falta de informaes completas
neste trecho.
60
SNV - 2013
Incio
Fim
133,30
135,04
135,04
135,20
135,20
135,50
135,50
136,40
136,40
140,00
140,00
140,70
140,70
144,70
144,70
145,25
145,25
146,25
146,25
146,90
146,90
147,50
147,50
147,75
147,75
148,80
148,80
149,45
149,45
151,25
151,25
153,00
153,00
153,60
153,60
154,40
154,40
155,00
155,00
156,20
156,20
156,40
156,40
157,10
157,10
158,20
158,20
159,00
159,00
161,20
161,20
161,70
161,70
162,00
162,00
162,80
162,80
164,00
Total
Extenso (km)
1,74
0,16
0,30
0,90
3,60
0,70
4,00
0,55
1,00
0,65
0,60
0,25
1,05
0,65
1,80
1,75
0,60
0,80
0,60
1,20
0,20
0,70
1,10
0,80
2,20
0,50
0,30
0,80
1,20
30,70 km
Observao
retorno
retorno
retorno
faixa adicional e retorno
faixa adicional
retorno
retorno
faixa adicional
retorno
retorno
retorno
retorno
retorno
Os volumes de trfego assim como os dados da seo transversal foram disponibilizados pelo
DNIT atravs de um contrato do BR Legal. A contagem de trfego considerada foi realizada
em 2013, com VMDA igual a 9.752. A rodovia tem faixas de rolamento de 3,6m,
acostamento de 2,5m e canteiro central padro de 6m.
61
4. Rodovia BR 050/MG
Incio
82
82,5
82,8
85,23
86,9
89,1
90,4
92,6
93,6
99,6
100,7
102,35
103,5
105,6
106,6
109,5
110,4
112,2
113,2
115,3
116,3
117,1
117,8
118,8
119,8
123,4
124,4
130,6
131,8
Total
SNV - 2013
Fim
82,5
82,8
85,23
86,9
89,1
90,4
92,6
93,6
99,6
100,7
102,35
103,5
105,6
106,6
109,5
110,4
112,2
113,2
115,3
116,3
117,1
117,8
118,8
119,8
123,4
124,4
130,6
131,8
133,3
Extenso
(km)
0,5
0,3
2,43
1,67
2,2
1,3
2,2
1,0
6,0
1,1
1,65
1,15
2,1
1,0
2,9
0,9
1,8
1,0
2,1
1,0
0,8
0,7
1,0
1,0
3,6
1,0
6,2
1,2
1,5
51,30 km
Observao
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
62
Os volumes de trfego assim como os dados da seo transversal foram disponibilizados pelo
DNIT, atravs de um contrato do BR Legal. A contagem de trfego considerada foi realizada
em 2013, com VMDA igual a 10.500 veculos. A rodovia tem faixas de rolamento de 3,6m,
acostamento de 2,5m e canteiro central padro de 6m.
5. Rodovia BR 060/DF
A rodovia foi analisada em toda a sua extenso nos limites do Distrito Federal, do km 0,0
(entroncamento BR 251, Braslia) ao km 31,3 (divisa DF/ GO). A extenso do km 0 ao km
9,4 constitui um segmento urbano (cidade Recanto das Emas), no sendo includo no
procedimento de calibrao.
Ao todo foram obtidos 10 trechos homogneos que, quando somados, tm uma extenso de
15,60 km. A rodovia tem faixas de rolamento de 3,5m, acostamento de 2,5m e canteiro central
de 10m, segundo informaes disponibilizadas pela Superintendncia do DNIT nos estados
de GO e DF. O volume de trfego varia ao longo deste segmento, com valores maiores nos
trechos iniciais: km 13 ao km 20 com VMDA igual a 26.686 veculos e km 20 ao km 31,1
com VMDA igual a 21.174 veculos. A contagem do volume de trfego foi realizada em 2013
atravs de um contrato do BR Legal.
A Tabela 4.5 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 060/DF e traz ainda
informaes sobre a presena de retornos.
Tabela 4.5 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/DF (n. 5)
Trechos homogneos
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
Total
SNV - 2013
Incio
Fim
13,8
15,8
15,8
16,5
16,5
17,9
17,9
18,7
18,7
20
20
22,2
22,2
23
23
26,1
26,1
27
27
29,4
Extenso (km)
2,0
0,7
1,4
0,8
1,3
2,2
0,8
3,1
0,9
2,4
15,60 km
Observao
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
63
6. Rodovia BR 060/GO
A BR 060, do km 0,0 (divisa DF/ GO) ao km 94,2 (entroncamento BR 153-A, para Anpolis),
faz parte da ligao entre Braslia/DF e Goinia/GO.
Durante a anlise deste segmento virio foi rejeitado o trecho do km 0,0 (divisa DF/GO) ao
km 60,4 (travessia urbana em Abadinia), por ter havido uma diferena na extenso deste
segmento no SNV 2013 com relao aos anos anteriores. Esta diferena comprometeria a
exatido dos marcos quilomtricos na diviso em trechos homogneos. Dessa forma, foi
includo no procedimento de calibrao o trecho do km 60,4 ao km 94,2. Foram definidos 23
trechos homogneos, que representam 22,45 km.
A Tabela 4.6 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 060/GO e traz ainda
informaes sobre a presena de retornos e faixas adicionais.
Tabela 4.6 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/GO (n. 6)
Trechos homogneos
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
Incio
63,70
65,00
65,90
66,90
67,80
68,30
69,10
69,30
70,10
71,00
72,20
73,20
73,85
74,70
74,90
75,15
76,10
77,90
79,45
82,20
83,20
85,40
86,30
Total
SNV - 2013
Fim
65,00
65,90
66,90
67,80
68,30
69,10
69,30
70,10
71,00
72,20
73,20
73,85
74,70
74,90
75,15
76,10
77,90
78,60
82,20
83,20
85,40
86,30
87,00
Extenso
(km)
1,3
0,9
1,0
0,9
0,5
0,8
0,2
0,8
0,9
1,2
1,0
0,65
0,85
0,2
0,25
0,95
1,8
0,7
2,75
1,0
2,2
0,9
0,7
22,45 km
Observao
Retorno
Retorno
Faixa Adicional
Retorno
Faixa Adicional
Retorno
Faixa Adicional
Faixa Adicional
Retorno
Faixa Adicional
Retorno
Retorno
64
Nesse trecho foi identificada uma diferena de 400m nos marcos quilomtricos do SNV de
2013 com relao aos anos anteriores (2012 e 2011). Como esta diferena constante ao
longo de todo o segmento em estudo, e visto que a diviso dos trechos homogneos foi
realizado com dados de 2013, no procedimento de calibrao foram corrigidos os marcos
quilomtricos de 2012 e 2011. Esta correo se faz importante na considerao do histrico
de acidentes de cada ano, por quilmetro.
Para esta rodovia, foram considerados os dados de volume de trfego da Semana Nacional de
Pesquisa de Trfego, realizada em 2011, com VMDA igual a 17.211 veculos. As
informaes da seo transversal foram disponibilizadas pela SR/DNIT de GO/DF. As faixas
de rolamento tem uma largura de 3,5m, acostamentos 2,5m e canteiro central varivel ao
longo dos trechos.
7. Rodovia BR 153/GO
65
SNV - 2013
Incio
Fim
624,10
625,30
625,30
625,90
625,90
627,60
627,60
628,10
628,10
632,20
633,90
635,70
636,60
637,90
637,90
638,50
638,50
642,20
642,20
643,10
643,10
647,10
647,10
647,70
647,70
653,00
653,00
653,70
653,70
659,70
661,10
663,80
663,80
664,60
664,60
666,70
667,90
668,70
668,70
669,00
669,00
669,60
669,60
670,40
670,40
671,20
671,20
671,53
671,53
671,70
671,70
675,10
676,20
682,10
682,10
683,10
683,10
688,30
688,30
689,90
689,90
692,30
692,30
693,50
693,50
695,10
Total
Extenso
(km)
1,20
0,60
1,70
0,50
4,10
1,80
1,30
0,60
3,70
0,90
4,00
0,60
5,30
0,70
6,00
2,70
0,80
2,10
0,80
0,30
0,60
0,80
0,80
0,33
0,17
3,40
5,90
1,00
5,20
1,60
2,40
1,20
1,60
64,70 km
Observao
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
66
4.3.
Cenrio 2, Amostra Padro versus Amostra Total: nvel exploratrio. Neste segundo
cenrio feita a calibrao e utilizao do modelo considerando uma Amostra Total,
situao em que os THs caracterizados por retornos e faixas adicionais so includos
no procedimento de calibrao e de utilizao. A Amostra Total inclui todos os THs
inicialmente identificados, desconsiderando apenas o TH 3.10 por haver retorno e
faixa adicional concomitantes, e os THs 6.12 e 7.16 por constiturem trechos com
maior ocupao de solo s margens da rodovia. Dessa forma, a Amostra Total possui
76 THs em MG e 64 THs em GO/DF. Neste Cenrio, os resultados obtidos a partir da
Amostra Total so comparados aos obtidos na Amostra Padro, em uma anlise
exploratria.
aplicao direta do modelo preditivo so independentes em cada TH, de tal forma que os
valores sero os mesmos, por TH, para as diferentes amostras delimitadas.
Tabela 4.8- Nmero previsto de acidentes (modelo no calibrado) e os Fatores de
Modificao de Acidentes multiplicados (CMF) por TH, regio MG, 2011 a 2013
TH
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
Obs.
R
FA
FA
FA
R
FA
R
R
R
FA
R
R
FA
R
Nprev*
8,12
7,47
4,06
13,20
20,81
1,48
11,84
2,03
8,40
10,15
12,18
22,70
10,27
8,63
6,42
8,39
4,06
8,40
8,12
5,93
0,57
1,02
2,96
12,26
2,33
13,62
1,81
3,41
2,04
0,88
3,58
2,14
6,13
5,75
2,04
2,72
1,97
4,09
TH
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
Obs.
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Nprev*
0,75
2,30
3,75
2,63
7,49
1,64
1,02
2,63
4,09
1,84
1,18
8,94
5,78
8,10
4,50
8,10
3,46
22,08
3,81
6,07
3,98
7,73
3,46
10,67
3,12
6,62
3,46
7,73
3,46
2,94
2,42
3,68
3,46
13,25
3,46
22,82
4,15
5,52
464,04
69
Nprev*
17,54
5,98
13,46
7,49
12,50
16,59
5,88
23,38
6,61
18,10
8,18
5,57
6,29
5,57
3,15
5,03
1,26
4,95
5,66
7,43
6,29
5,35
1,26
1,57
5,88
11,32
4,63
17,30
6,19
13,84
5,57
4,40
TH
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.17
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
Obs.
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Nprev*
5,50
2,65
7,79
2,21
18,79
8,25
5,96
2,65
16,96
3,97
18,33
2,65
24,29
3,09
27,50
3,53
9,62
3,67
1,37
2,65
3,67
3,53
1,51
0,78
15,58
27,04
4,41
23,83
7,06
11,00
5,29
7,33
546,65
70
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), por TH, fornecem uma informao sobre como a
calibrao varia nos THs, indicando se o mtodo original (sem calibrao) subestima o
nmero de acidentes nas RPDs estudadas (Fp > 1) ou se o mtodo superestima o nmero de
acidentes (Fp < 1).
4.3.2. CENRIO 1: AMOSTRA PADRO
4.3.2.1. PROCEDIMENTO DE CALIBRAO
O procedimento de calibrao foi realizado considerando as duas diferentes regies e a
Amostra Padro. A Tabela 4.10 apresenta o resultado da calibrao (Cx) em cada regio
estudada, com informaes dos trechos homogneos includos, em nmero e em extenso, e o
nmero total de acidentes observados no perodo de 2011 a 2013. Como uma informao
adicional, nesta tabela esto representados tambm os Fatores de Calibrao obtidos
separadamente em cada um dos seis segmentos virios em estudo.
Tabela 4.10 - Fator de Calibrao obtido por rodovia e por regio para o Cenrio 1: Amostra
Padro
n. THs
Nobs total (3 anos)
Extenso total (km)
Cx
1. BR 040 MG
3. BR 050 MG
4. BR 050 MG
5. BR 060 DF
6. 060 GO
7. 153 GO
Cx-1
Cx-3
Cx-4
Cx-5
Cx-6
Cx-7
Amostra Padro
MG
GO/DF
43
36
743
644
68,63
75,05
2,37
1,58
Fator de Calibrao por rodovia
2,51
2,13
2,39
1,58
2,03
1,46
71
Nprev
19,24
9,62
49,32
3,51
28,87
53,79
20,45
15,20
19,88
9,62
19,24
14,04
1,35
2,42
29,05
Nobs
35
17
45
15
14
48
18
8
15
23
25
10
0
1
29
Nesp
33,29
16,20
45,47
13,72
15,61
48,64
18,27
8,80
15,54
21,55
24,38
11,08
0,35
1,38
29,01
TH
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
3.21
3.23
3.25
3.27
3.29
4.1
4.2
4.3
Nprev
Nobs
32,28
22
8,07
13
2,08
3
8,47
8
14,53
12
6,46
3
9,68
14
1,78
5
8,88
11
17,75
14
2,42
1
9,68
6
4,36
7
2,79
0
21,19 37
Total
Nesp
24,73
11,69
2,76
8,13
12,67
3,92
12,85
4,21
10,44
15,00
1,38
6,98
6,34
0,67
33,03
TH
4.5
4.7
4.9
4.11
4.13
4.15
4.17
4.19
4.21
4.23
4.25
4.27
4.29
Nprev
19,19
19,19
52,33
14,39
18,31
25,29
15,70
18,31
6,98
8,72
31,40
54,07
13,08
Nobs
15
21
38
22
22
21
9
15
9
20
20
54
18
Nesp
16,05
20,54
41,60
20,09
21,07
22,08
10,68
15,83
8,49
17,17
22,86
54,02
16,76
743,00
743
745,32
Tabela 4.12 Resultados da utilizao do modelo calibrado e da aplicao do mtodo EB, por
TH Amostra Padro, regio GO/DF (2011 a 2013)
TH
5.1
5.3
5.5
5.6
5.8
5.10
6.1
6.3
6.5
6.7
6.11
6.14
Nprev
27,76
21,30
19,78
26,26
37,00
28,64
12,94
9,96
4,98
1,99
9,96
1,99
Nobs
8
11
21
17
36
67
9
6
9
1
34
-
Nesp
11,44
12,66
20,80
18,82
36,20
59,45
9,90
6,90
8,09
1,23
28,54
0,45
TH
6.18
6.19
6.21
6.23
7.1
7.3
7.5
7.6
7.7
7.9
7.11
7.13
Nprev
7,32
27,38
21,90
6,97
8,70
12,33
29,74
13,06
9,43
26,84
29,01
38,44
Nobs
1
42
29
4
5
14
59
7
4
18
23
20
Total
Nesp
2,38
38,68
27,39
4,67
6,06
13,52
50,59
8,74
5,56
20,54
24,73
25,30
TH
7.15
7.18
7.19
7.20
7.22
7.24
7.25
7.26
7.27
7.29
7.31
7.33
Nprev
43,52
15,23
5,80
2,18
5,80
2,39
1,24
24,66
42,79
37,71
17,41
11,60
644,00
Nobs
56
13
8
2
6
2
3
16
37
25
21
10
644
Nesp
52,41
13,64
7,37
2,05
5,94
2,11
2,49
18,49
38,66
28,65
19,97
10,46
644,89
72
Cenrio 1
Nobs
Nprev (Modelo sem calibrar)
Nprev (Modelo calibrado)
Nesp (Mtodo EB)
MG
2,37
GO/DF
1,58
Modelo calibrado
R Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
0,69
0,53
5,54
7,81
41,43%
66,31%
Modelo calibrado + Mtodo EB
0,99
0,97
1,10
1,90
8,96%
15,67%
73
Regio MG
Em uma comparao dos resultados entre as duas regies em estudo, a regio MG apresentou
um melhor ajuste do modelo calibrado aos dados reais, com um maior valor de R2Efron (0,69) e
menor valor de MAPE e MAD (Tabela 4.14). Um menor valor de MAD indica uma menor
disperso dos dados, sugerindo que a amostra mais homognea. Para esta regio, o MAD
obtido foi de 5,54 acidentes/TH para o perodo de 3 anos, sendo que a mdia de acidentes
observados no perodo de 17,28 acidentes/TH. E ainda, em uma anlise dos valores de
MAD por ano, foram obtidos os seguintes valores: Ano 2011, MAD igual a 1,84
acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 5,26 acidentes/TH; Ano 2012, MAD
igual a 2,49 acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 5,37 acidentes/TH; e Ano
2013, MAD igual a 3,00 acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 6,65
acidentes/TH. O MAPE forneceu um valor de 41,43%. Tendo como referncia outros estudos
de transferncia de SPFs do HSM (DAgostino, 2014 e Cunto et al., 2015), os resultados das
medidas de qualidade de ajuste so tidos como satisfatrios.
Os resultados das medidas de qualidade de ajuste do modelo calibrado em conjunto com o
mtodo EB indicam um excelente ajuste do modelo refinado (R2Efron = 0,99; MAD = 1,10 e
MAPE = 8,96%).
74
2,37
Cx
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
1.19
3.1
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
11
Fp 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
TH
Figura 4.1 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Padro (TH
1.1 ao TH 3.20)
4.29
4.27
4.25
4.23
4.21
4.19
4.17
4.15
4.13
4.11
4.9
4.7
4.5
4.3
4.2
4.1
3.29
3.27
3.25
3.23
3.21
2,37
Cx
12
Fp 11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
TH
Figura 4.2 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Padro (TH
3.21 ao TH 4.29)
Estes recursos grficos permitem constatar que os Fatores de Calibrao pontuais tm grande
variao nos diferentes THs, no apresentando um comportamento constante. Alm disso, de
maneira predominante, o modelo preditivo original (sem calibrao) subestima o nmero de
acidentes nos THs do universo analisado (Fp>1). possvel identificar ainda alguns trechos
homogneos que se destacam com um Fp excessivo quando comparado aos demais, como por
exemplo nos THs 1.6, 1.17, 3.21 e 4.23, com Fp > 5.
75
Em uma representao grfica, foi plotado o Nprevisto versus o Nobservado (Figura 4.3). Na
Amostra Padro e para a regio MG, a anlise grfica no indica uma tendncia constantes de
superestimao ou subestimao do modelo calibrado, sendo que os pontos do grfico esto
dispersos em relao linha diagonal que representa 45.
60
Nobservado
50
40
30
20
10
0
-
10
20
30
40
50
60
Nprevisto
Nobservado
50
40
30
20
10
0
-
10
20
30
40
50
60
Nesperado
76
Para uma melhor visualizao do ajuste dos modelos, foram representados em um grfico de
barras os resultados do modelo calibrado (Nprevisto e Nesperado) e os acidentes observados
(Nobservado), em cada TH, considerando o modelo calibrado a partir da Amostra Padro
60
Nprev (Modelo calibrado)
50
Nobs
Nesp
40
30
20
3.5
3.3
3.2
3.1
1.19
1.17
1.16
1.15
1.14
1.12
1.11
1.6
1.5
1.3
10
1.1
Trechos Homogneos
35
30
Nobs
Nesp
25
20
15
10
4.2
4.1
3.29
3.27
3.25
3.23
3.21
3.20
3.18
3.15
3.13
3.12
3.9
5
3.7
Figura 4.5 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 1.1 ao
TH 3.5)
Trechos Homogneos
Figura 4.6 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 3.7 ao
TH 4.2)
77
60
Nprev (Modelo calibrado)
50
Nobs
Nesp
40
30
20
10
4.3
4.5
4.7
4.9 4.11 4.13 4.15 4.17 4.19 4.21 4.23 4.25 4.27 4.29
Trechos Homogneos
Figura 4.7 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 4.3 ao
TH 4.29)
Nesse recurso grfico possvel confirmar o ajuste satisfatrio do modelo calibrado aos dados
locais (Nobs), em especial os valores esperados de acidentes pelo mtodo EB.
b)
Regio GO/DF
78
Fp
6
5
4
3
2
1,58
7.3
7.1
6.23
6.21
6.19
6.18
6.14
6.11
6.7
6.5
6.3
6.1
5.10
5.8
5.6
5.5
5.3
5.1
Cx
1
TH
Figura 4.8 - Fator de Calibrao pontual (Fp), por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Padro (TH 5.1 ao TH 7.3)
Fp
6
5
4
3
2
1,58
7.33
7.31
7.29
7.27
7.26
7.25
7.24
7.22
7.20
7.19
7.18
7.15
7.13
7.11
7.9
7.7
7.6
7.5
Cx
1
TH
Figura 4.9 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Padro
(TH 7.5 ao TH 7.33)
A Figura 4.10 representa graficamente a relao entre o Nobservado e o nmero de acidentes
obtido no modelo calibrado, na regio GO/DF e para a Amostra Padro. Na anlise grfica
no possvel identificar uma tendncia de sub ou superestimao do nmero de acidentes
pelo modelo calibrado na regio GO/DF, uma vez que os pontos que representam a relao
entre o Nprevisto e o Nobservado esto posicionados de forma difusa com relao linha diagonal
que representa 45.
79
70
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nprevisto
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nesperado
80
7.3
7.1
6.23
6.21
Nesp
6.19
6.18
6.14
6.11
Nobs
6.7
6.5
6.3
6.1
5.10
5.8
5.6
5.5
5.3
5.1
80
70
60
50
40
30
20
10
-
Trechos Homogneos
70
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
7.33
7.31
7.29
7.27
7.26
7.25
7.24
7.22
7.20
7.19
7.18
7.15
7.13
7.11
7.9
7.7
7.6
10
7.5
Figura 4.12 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Padro (TH 5.1
ao TH 7.3)
Trechos Homogneos
Figura 4.13 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Padro (TH 7.5
ao TH 7.33)
Na representao dos resultados do modelo preditivo calibrado possvel identificar, em
diversos THs, um afastamento maior entre o Nprevisto e o Nobservado, em comparao com a
regio MG. Em um cenrio geral dos grficos, o Nesperado se aproxima bastante do Nobservado.
4.3.2.4. CONCLUSO:
TRANSFERNCIA
DO
MODELO
PARTIR
DA
AMOSTRA PADRO
Os resultados obtidos no confirmam o sucesso da transferibilidade do modelo preditivo do
HSM para rodovias rurais de pista dupla no Brasil. O modelo calibrado a partir da Amostra
81
82
n. THs
Nobs total (3 anos)
Extenso total (km)
1. BR 040 MG
3. BR 050 MG
4. BR 050 MG
5. BR 060 DF
6. 060 GO
7. 153 GO
Amostra Total
MG
GO/DF
76
64
1222
906
99,20
99,40
Cx-T
2,63
1,66
Fator de Calibrao por rodovia
Cx-T1
2,43
Cx-T3
3,18
Cx-T4
2,52
Cx-T5
1,47
Cx-T6
1,98
Cx-T7
1,59
Amostra Padro
MG
GO/DF
43
36
743
644
68,63
75,05
Cx
2,37
1,58
Fator de Calibrao por rodovia
Cx-1
2,51
Cx-3
2,13
Cx-4
2,39
Cx-5
1,58
Cx-6
2,03
Cx-7
1,46
Tabela 4.16 - Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio para o Cenrio 2:
Amostra Total e Amostra Padro
Cenrio 2
Nobs
Nprev (Modelo sem calibrar)
Nprev (Modelo calibrado)
Nesp (Mtodo EB)
Amostra Total
MG
GO/DF
1.222,00
906,00
464,04
546,65
1.222,00
906,00
1.216,05
905,31
Amostra Padro
MG
GO/DF
743,00
644,00
313,52
406,90
743,00
644,00
745,32
644,89
DA
QUALIDADE
DE
AJUSTE
DOS
MODELOS
CALIBRADOS
Nesta anlise exploratria foram aplicadas as medidas de qualidade de ajuste Amostra Total
para permitir uma comparao entre as duas Amostras. A Tabela 4.17 apresenta as medidas
de qualidade de ajuste obtidas nas amostras Total e Padro.
Tabela 4.17 - Medidas de qualidade de ajuste no Cenrio 2 (Amostra Total e Amostra
Padro), regies MG e GO/DF
Cx-T
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
Amostra Total
MG
GO/DF
2,63
1,66
Modelo calibrado
0,46
0,53
6,45
6,08
49,78%
68,31%
Modelo calibrado + Mtodo EB
0,98
0,97
1,26
1,43
10,47%
15,21%
Cx
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
Amostra Padro
MG
GO/DF
2,37
1,58
Modelo calibrado
0,69
0,53
5,54
7,81
41,43%
66,31%
Modelo calibrado + Mtodo EB
0,99
0,97
1,10
1,90
8,96%
15,67%
a) Regio MG
Na comparao entre as Amostras Padro e Total, na regio MG, foram obtidos melhores
resultados na Amostra Padro, com um maior valor de R2Efron e menor valor de MAPE
(Tabela 4.17). Este resultado coerente, uma vez que na Amostra Padro so considerados
84
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4 2,63
3
2
1
-
Cx-T
1.1
R 1.2
1.3
FA 1.4
1.5
1.6
FA 1.7
FA 1.8
R 1.9
FA 1.10
1.11
1.12
R 1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
R 1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
R 3.4
3.5
R 3.6
3.7
Fp
TH
Figura 4.14 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 1.1
ao TH 3.7)
85
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
2,63
Cx-T
R 3.8
3.9
FA 3.11
3.12
3.13
R 3.14
3.15
R 3.16
FA 3.17
3.18
R 3.19
3.20
3.21
R 3.22
3.23
R 3.24
3.25
R 3.26
3.27
R 3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
R 4.4
Fp
TH
Figura 4.15 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 3.8
ao TH 4.4)
2,63
Cx-T
4.5
R 4.6
4.7
R 4.8
4.9
R 4.10
4.11
R 4.12
4.13
R 4.14
4.15
R 4.16
4.17
R 4.18
4.19
R 4.20
4.21
R 4.22
4.23
R 4.24
4.25
R 4.26
4.27
R 4.28
4.29
Fp
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
TH
Figura 4.16 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 4.5
ao TH 4.29)
Neste grfico de barras possvel identificar uma maior variao dos Fatores de Calibrao
pontuais quando comparados aos obtidos na Amostra Padro. E, da mesma forma encontrada
na Amostra Padro, os Fatores de Calibrao pontuais em geral so superiores a unidade,
indicando uma tendncia de o modelo original do HSM, sem calibrao, subestimar o nmero
de acidentes nos trechos homogneos includos no estudo.
86
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nprevisto
Nobservado
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60
Nesperado
87
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
10
-
1.1
R 1.2
1.3
FA 1.4
1.5
1.6
FA 1.7
FA 1.8
R 1.9
FA 1.10
1.11
1.12
R 1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
R 1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
R 3.4
3.5
R 3.6
3.7
70
Trechos Homogneos
Figura 4.19 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 1.1 ao
TH 3.7)
35
Nobs
Nesp
30
25
20
15
10
5
-
R 3.8
3.9
FA 3.11
3.12
3.13
R 3.14
3.15
R 3.16
FA 3.17
3.18
R 3.19
3.20
3.21
R 3.22
3.23
R 3.24
3.25
R 3.26
3.27
R 3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
R 4.4
40
Trechos Homogneos
Figura 4.20 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 3.8 ao
TH 4.4)
88
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
10
-
4.5
R 4.6
4.7
R 4.8
4.9
R 4.10
4.11
R 4.12
4.13
R 4.14
4.15
R 4.16
4.17
R 4.18
4.19
R 4.20
4.21
R 4.22
4.23
R 4.24
4.25
R 4.26
4.27
R 4.28
4.29
70
Trechos Homogneos
Figura 4.21 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 4.5 ao
TH 4.29)
Neste Cenrio 2, em uma comparao dos grficos de barras dos nmeros de acidentes
obtidos nas Amostras Padro e Total, possvel constatar uma maior disparidade entre o
Nprevisto e o Nobservado na Amostra Total, confirmando o melhor ajuste da Amostra Padro na
regio MG.
b) Regio GO/DF
No Cenrio 2 e na regio GO/DF, as medidas de qualidade de ajuste (Tabela 4.17)
apresentaram valores bastante similares na comparao entre a Amostra Padro (R2Efron= 0,53;
MAD = 5,54 e mdia 17,28; MAPE = 66,31%) e a Amostra Total (R2Efron= 0,53; MAD =
6,45 e mdia 16,08; MAPE = 68,31%), no havendo uma amostra em que se constate um
ajuste superior aos dados reais.
Considerando a anlise das medidas de qualidade de ajuste exposta no Cenrio 1, neste
Cenrio 2, a Amostra Total, assim como a Amostra Padro, apresenta valores das medidas de
qualidade de ajuste insatisfatrios.
89
A Figura 4.22 e a Figura 4.23 representam os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), obtidos em
cada um dos trechos homogneos na Amostra Total e na regio GO/DF. O Cx-T indicado o
Fator de Calibrao do conjunto de THs da Amostra.
Fp
6
5
4
3
1,66
2
1
Cx-T
5.1
R 5.2
5.3
R 5.4
5.5
5.6
R 5.7
5.8
R 5.9
5.10
6.1
R 6.2
6.3
R 6.4
6.5
FA 6.6
6.7
R 6.8
FA 6.9
R 6.10
6.11
FA 6.13
6.14
FA 6.15
R 6.16
FA 6.17
6.18
6.19
R 6.20
6.21
R 6.22
6.23
TH
Figura 4.22 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Total
(TH 5.1 ao TH 6.23)
Fp
7
6
5
4
3
2 1,66
Cx-T
7.1
R 7.2
7.3
R 7.4
7.5
7.6
7.7
R 7.8
7.9
R 7.10
7.11
R 7.12
7.13
R 7.14
7.15
R 7.17
7.18
7.19
7.20
R 7.21
7.22
R 7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
R 7.28
7.29
R 7.30
7.31
R 7.32
7.33
1
TH
Figura 4.23 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Total
(TH 7.1 ao TH 7.33)
Nesta representao grfica fica evidente uma maior variao dos Fatores de Calibrao
pontuais, com valores mais destoantes em alguns THs, quando comparados aos resultados da
Amostra Padro nesta regio (Figura 4.8 e Figura 4.9).
90
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nprevisto
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nesperado
91
Para possibilitar uma melhor visualizao do ajuste do modelo nas diferentes condies,
foram representados em um mesmo grfico os valores de Nprev, Nobs e Nesp para o perodo do
estudo (Figuras 4.26 a 4.28).
80
70
Nobs
Nesp
60
50
40
30
20
Trechos Homogneos
FA 6.13
6.11
R 6.10
FA 6.9
R 6.8
6.7
FA 6.6
6.5
R 6.4
6.3
R 6.2
6.1
5.10
R 5.9
5.8
R 5.7
5.6
5.5
R 5.4
5.3
R 5.2
5.1
10
Figura 4.26 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 5.1
ao TH 6.13)
70
Nprev (Modelo calibrado)
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
7.11
R 7.10
7.9
R 7.8
7.7
7.6
7.5
R 7.4
7.3
R 7.2
7.1
6.23
R 6.22
6.21
R 6.20
6.19
6.18
FA 6.17
R 6.16
FA 6.15
6.14
10
Trechos Homogneos
Figura 4.27 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 6.14
ao TH 7.11)
92
Nobs
Nesp
50
40
30
20
7.33
R 7.32
7.31
R 7.30
7.29
R 7.28
7.27
7.26
7.25
7.24
R 7.23
7.22
R 7.21
7.20
7.19
7.18
R 7.17
7.15
R 7.14
7.13
10
R 7.12
60
Trechos Homogneos
Figura 4.28 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 7.12
ao TH 7.33)
4.3.3.4. CONCLUSO: COMPARATIVO DA TRANSFERNCIA DOS MODELOS
(AMOSTRA TOTAL E AMOSTRA PADRO)
93
Neste Cenrio 2, a Amostra Total nas regies MG e GO/DF apresentam valores das medidas
de qualidade de ajuste insatisfatrios, conforme referncias consultadas (DAgostino, 2014, e
Cunto et al., 2015).
Vale ressaltar que esta anlise apenas exploratria, que a partir do seu resultado indica a
necessidade de estudos adicionais com um maior nmero de trechos com retornos e faixas
adicionais, para se avaliar o impacto destes dispositivos no modelo preditivo do HSM.
4.3.4. CENRIO 3: AMOSTRAS RETORNOS E FAIXAS ADICIONAIS
Na segunda anlise exploratria proposta, no Cenrio 3, foram estudadas duas amostras
alternativas: Amostra Retornos, restrita aos THs com retornos, e a Amostra Faixas
Adicionais, incluindo apenas os THs caracterizados pela presena de faixas adicionais. Este
terceiro cenrio no tem por objetivo comparar os resultados das duas amostras alternativas, a
finalidade apenas explorar como o modelo do HSM se comporta quando aplicado aos
dispositivos de Retornos e Faixas Adicionais.
n. THs
Nobs total (3 anos)
Extenso total (km)
1. BR 040 MG
3. BR 050 MG
4. BR 050 MG
5. BR 060 DF
6. 060 GO
7. 153 GO
Amostra Retorno
MG
GO/DF
27
23
355
212
25,67
19,75
Cx-R
3,25
1,91
Fator de Calibrao por rodovia
Cx-R1
2,03
Cx-R3
5,51
Cx-R4
2,91
Cx-R5
1,04
Cx-R6
2,06
Cx-R7
2,29
94
Cenrio 3
Nobs
Nprev (Modelo sem calibrar)
Nprev (Modelo calibrado)
Nesp (Mtodo EB)
4.3.4.3. AVALIAO
DA
QUALIDADE
DE
AJUSTE
DOS
MODELOS
CALIBRADOS
As mesmas medidas de qualidade de ajuste aplicadas s amostras Padro e Total foram
aplicadas s amostras Retornos e Faixas Adicionais, a fim de fornecer elementos de avaliao
do modelo preditivo do HSM quando aplicado diretamente aos dispositivos alternativos
(retornos e faixas adicionais) (Tabela 4.20).
Tabela 4.20 - Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio para o Cenrio 3:
Amostra Retornos e Amostra Faixas Adicionais
Cx
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
Amostra Retorno
MG
GO/DF
3,25
1,91
Modelo calibrado
-0,26
0,05
6,67
3,90
67,56%
79,69%
Modelo calibrado + Mtodo EB
0,95
0,96
1,21
0,83
12,72%
15,10%
Cx
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
95
A calibrao das amostras alternativas tem carter apenas exploratrio, uma vez que os
dispositivos de retornos e faixas adicionais no so contemplados no modelo original do HSM
e devido ao tamanho das amostras ser inferior ao especificado no Manual.
A avaliao da qualidade de ajuste forneceu resultados precrios, demonstrando um ajuste
insatisfatrio do modelo calibrado quando aplicado diretamente em dispositivos de retornos e
faixas adicionais. A aplicao do mtodo EB confirma a fora preditiva deste procedimento
estatstico, mesmo em uma situao em que o modelo calibrado falho.
a) Amostra Retornos
No modelo calibrado para a Amostra Retornos na regio MG foi obtido um MAD de 6,67
acidentes/TH, havendo uma mdia de 13,15 acidentes/TH, e um MAPE igual a 67,56%. Na
regio GO/DF o MAD de 3,90 acidentes/TH, havendo uma mdia de 9,22 acidentes/TH, e
um MAPE igual a 79,69%. Os valore obtidos para o R2Efron (-0,26 em MG e 0,05 em GO/DF)
indicam que no h relao entre o nmero previsto de acidentes e o nmero observado, em
uma anlise por TH, indicando que no h um ajuste aos dados reais.
Conforme destacado por Kvalseth (1985), o pseudo-R2 determinado pela Equao 3.11
quando aplicado para modelos no lineares pode ser conceitualmente negativo. Entretanto, em
geral, do mesmo modo que no caso linear, seu valor varia entre 0 (zero) e 1 (um). Ainda
segundo o mesmo autor, esse valor pode ser negativo em situaes de uso de modelo
claramente inadequado ou, em funo do mtodo de ajuste utilizado, quando a base de dados
considerada na calibrao do modelo contm valores extremos (outliers).
Os valores obtidos nas medidas de qualidade de ajuste, em especial o R2Efron, reforam a
constatao do Cenrio 2 que indica que o modelo preditivo do HSM para RPDs no tem
sucesso quando aplicado em THs que incluam dispositivos que no integram o modelo
(retornos e faixas adicionais).
A Figura 4.29 e a Figura 4.30 representam os Fatores de Calibrao pontuais obtidos na
Amostra Retornos, nas regies de MG e GO/DF, respectivamente. A anlise grfica permite a
visualizao da variao do Fp em cada TH.
96
Cx-R
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
4.22
4.24
4.26
4.28
15
Fp 14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4 3,25
3
2
1
-
TH
Figura 4.29 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Retornos
Fp 14
12
10
8
6
2
-
1,91
Cx-R
5.2
5.4
5.7
5.9
6.2
6.4
6.8
6.10
6.16
6.20
6.22
7.2
7.4
7.8
7.10
7.12
7.14
7.17
7.21
7.23
7.28
7.30
7.32
TH
Figura 4.30 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Retornos
97
Nobservado
diagonal (45).
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-
10
20
30
40
50
Nprevisto
Nobservado
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-
10
20
30
40
50
Nprevisto
98
40
Nobs
Nesp
35
30
25
20
15
10
5
-
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
4.22
4.24
4.26
4.28
45
Trechos Homogneos
Figura 4.33 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Retornos
30
Nobs
Nesp
25
20
15
10
7.32
7.30
7.28
7.23
7.21
7.17
7.14
7.12
7.10
7.8
7.4
7.2
6.22
6.20
6.16
6.10
6.8
6.4
6.2
5.9
5.7
5.4
5
5.2
35
Trechos Homogneos
Figura 4.34 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Retornos
O baixo desempenho do modelo calibrado na Amostra Retornos indica a necessidade de se
desenvolver Fatores de Modificao de Acidentes (CMFs) especficos para estes dispositivos.
Um CMF especfico deve investigar os diferentes parmetros fsicos e operacionais de
99
MG
GO
Amostra Padro
CX
2,37
1,58
Amostra Retornos
CX-R
3,25
1,91
CMFR
1,37
1,21
100
unidade, sugerindo que o modelo subestima o nmero de acidentes quando aplicado aos
trechos homogneos do estudo com faixas adicionais. Os Fatores de Calibrao obtidos por
rodovia (CX-FA1 a CX-FA7, Tabela 4.18) apresentam uma grande variao dos fatores em cada
regio, o que sugere uma maior heterogeneidade nos dados de acidentes nos locais estudados.
Fp
8
6
4
3,00
2
Cx
1.4
1.7
1.8
Figura 4.35 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Faixas
Adicionais
8
FP 7
6
5
4
3
2
1
-
1,73
Cx-R
6.6
6.9
6.13
6.15
6.17
TH
Figura 4.36 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Faixas
Adicionais
Na investigao da relao entre o Nprevisto e o Nobservado em MG e GO/DF (Figura 4.37 e
Figura 4.38, respectivamente), os pontos no grfico so dispersos e afastados da diagonal
(45).
Nobservado
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
Nprevisto
Figura 4.37 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Faixas Adicionais.
101
20
Nobservado
15
10
5
-
10
15
20
Nprevisto
Figura 4.38 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Faixas Adicionais.
A Figura 4.39 e a Figura 4.40 representam a plotagem do Nprevisto, Nobservado e Nesperado em cada
N. de acidentes (2011 a
2013)
60
50
Nobs
Nesp
40
30
20
10
1.4
1.7
1.8
1.10
3.11
Trechos Homogneos
3.17
N. de acidentes (2011 a
2013)
Figura 4.39 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Faixas Adicionais
25
20
Nobs
Nesp
15
10
5
6.6
6.9
6.13
6.15
Trechos Homogneos
6.17
Figura 4.40 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Faixas
Adicionais
102
Para a transferncia do modelo preditivo do HSM para trechos homogneos com faixas
adicionais necessria a investigao dos efeitos destes dispositivos na incidncia de
acidentes, buscando o desenvolvimento de Fatores de Modificao de Acidentes especficos.
A partir da Amostra Faixas Adicionais possvel calcular um CMF especfico para estes
dispositivos (CMFFA), apenas indicativo, a partir da relao entre o Fator de Calibrao da
Amostra Faixas Adicionais (CX-FA) e o Fator de Calibrao da Amostra Padro (CX),
conforme apresentado na Tabela 4.22.
Tabela 4.22 CMFFA indicativo nas regies MG e GO/DF
MG
GO
Amostra
Padro
CX
2,37
1,58
Amostra
Faixas Adicionais
CX-FA
3
1,73
CMFFA
1,27
1,09
No caso das faixas adicionais, devido ao fato da amostra ser bastante reduzida (Amostra
Faixas Adicionais com 6 trechos em MG e 5 trechos em GO/DF), os valores de CMFFA so
apenas indicativos, e no comprovadamente representativos da regio.
103
5.
CONCLUSES
foi alcanado, sendo este procedimento realizado para cada uma das quatro amostras e em
cada regio estudada.
5.1.
PRINCIPAIS CONCLUSES
Este estudo traz resultados iniciais sobre a possibilidade de transferncia do modelo preditivo
do HSM para RPDs brasileiras. Na Amostra Padro, e a partir de uma avaliao quantitativa
do ajuste aos dados reais de acidentes do modelo calibrado, foi cumprido o objetivo geral da
pesquisa, relacionado avaliao da transferibilidade do mtodo de previso de acidentes do
HSM em RPDs no Brasil. Na avaliao, foram aplicadas medidas de qualidade de ajuste do
modelo calibrado, que so ferramentas comparativas entre as frequncias obtidas com o
mtodo do HSM e as frequncias observadas nos segmentos considerados. Os resultados no
confirmam o sucesso da transferncia do modelo. Verificou-se que o modelo preditivo do
HSM calibrado em rodovias de pista dupla no estado de MG forneceu resultados com ajuste
satisfatrio aos dados reais. Em contrapartida, para a regio GO/DF o ajuste do modelo
calibrado foi precrio, com medidas de qualidade de ajuste insatisfatrias. Dessa forma, a
hiptese inicial da pesquisa no foi confirmada, embora tenham sido obtidos bons resultados
na regio MG. A no confirmao da hiptese inicial do trabalho no descarta a possibilidade
da obteno de um modelo calibrado com algum grau de sucesso em outras rodovias, mesmo
nas regies GO e DF, e para outras regies.
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), de maneira predominante, apresentaram valores com
grande variao nos diferentes trechos homogneos do estudo, nas distintas amostras e
regies. Em um modelo calibrado bem ajustado aos dados reais, seria esperado valores mais
constantes de Fp.
O resultado limitado da calibrao do modelo preditivo na regio de GO/DF pode estar
relacionado preciso dos dados ou por possivelmente haver diferenas nos procedimentos de
cadastro de dados de acidentes na Polcia Rodoviria Federal nas duas jurisdies. Estas
situaes podem ter afetado o resultado do procedimento de calibrao nesta regio que
vincula os dois limites geogrficos.
Na calibrao do modelo preditivo do HSM, seria desejvel a incluso de THs com uma gama
maior de valores diferentes de VMDAs, o que permitiria um procedimento de calibrao mais
105
abrangente e daria oportunidade para uma anlise da qualidade de ajuste mais completa.
A no considerao de retornos e de faixas adicionais no modelo original do HSM para RPDs
traz uma dificuldade maior na aplicao do modelo preditivo em segmentos rodovirios onde
estes dispositivos so frequentes. Na regio MG, a anlise comparativa entre as amostras
Padro e Total indica que, em RPDs, o modelo preditivo do HSM no tem sucesso em prever
a frequncia de acidentes em retornos e faixas adicionais e sugere que a existncia desses
dispositivos tem impacto na aplicabilidade do HSM em trechos de RPDs e, portanto, devem
ser considerados de forma adequada. Nesse estudo, foram obtidos Fatores de Modificao de
Acidentes indicativos, em um nvel exploratrio, para retornos e faixas adicionais
implantados em RPDs nas regies estudadas. A determinao de fatores de correo para
retornos e faixas adicionais, mesmo que em carter preliminar, uma contribuio importante
deste trabalho visando a aplicao do HSM em rodovias brasileiras e abre uma importante
linha de pesquisa.
5.2.
LIMITAES DO TRABALHO
106
5.3.
Seguem algumas sugestes para trabalhos a serem desenvolvidos no futuro que visem
contribuir para o avano dos estudos de modelos preditivos de acidentes voltados para uma
avaliao quantitativa da segurana em rodovias de pista dupla e tambm para o
aperfeioamento do estudo apresentado na presente dissertao. So elas:
107
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112
A.
As Tabelas A.1 a A.6 apresentam um relatrio da diviso em trechos homogneos nos seis
diferentes segmentos virios estudados e indica as principais caractersticas de cada TH.
Tabela A.1 Segmentao da BR 040/MG (n. 1): principais caractersticas dos THs
1.1
SNV - 2013
Extenso VMDA
(km)
(2011)
Incio
Fim
477,60
478,40
0,80
25.725
1.2
478,40
479,20
0,80
25.725
3,5
2,5
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
479,20
479,60
480,90
482,95
483,10
484,30
479,60
480,90
482,95
483,10
484,30
484,50
0,40
1,30
2,05
0,15
1,20
0,20
25.725
25.725
25.725
25.725
25.725
25.725
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1.9
484,50
485,40
0,90
25.725
3,5
2,5
1.10
1.11
1.12
485,40
486,40
487,60
486,40
487,60
489,90
1,00
1,20
2,30
25.725
25.725
25.725
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
1.13
489,90
491,00
1,10
25.725
3,5
2,5
1.14
1.15
1.16
1.17
491,00
491,85
492,85
493,70
491,85
492,50
493,70
494,10
0,85
0,65
0,85
0,40
25.725
25.725
25.725
25.725
3,5
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1.18
494,10
495,00
0,90
25.725
3,5
2,5
1.19
495,00
495,80
0,80
25.725
3,5
2,5
TH
Faixas
(m)
Acost.
(m)
Canteiro
central (m)
3,5
2,5
4,8
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
4,8
4,8
4,8 (+ DSF)
4,8 (+ DSF)
4,8
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
4,8
4,8 (+ DSF)
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
4,8 (+ DSF)
4,8 (+ DSF)
4,8
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
Iluminao Obs.
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
FA
FA
FA
ausente
ausente
ausente
ausente
FA
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: DSF = Dispositivo de Separao Fsica; Acost. = acostamento; Obs. = observao; var. = varivel;
R = Retorno; FA = Faixa Adicional.
113
Tabela A.2 Segmentao da BR 050/MG (n. 3): principais caractersticas dos THs
3.1
SNV - 2013
Incio
Fim
133,30
135,04
3.2
135,04
3.3
3.4
3.5
TH
Acost.
(m)
Canteiro
central (m)
2,5
6
1,75
(PD = 2,5/
6
PE 1)
2,5
6
2,5
13 (var. 6 a 20)
2,5
6
10,5
2,5
(var. 6 a 15)
2,5
6
2,5
13 (var. 6 a 20)
2,5
6
Iluminao Obs.
1,74
9.752
3,6
ausente
135,20
0,16
9.752
3,6
135,20
135,50
136,40
135,50
136,40
140,00
0,30
0,90
3,60
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3.6
140,00
140,70
0,70
9.752
3,6
3.7
3.8
3.9
140,70
144,70
145,25
144,70
145,25
146,25
4,00
0,55
1,00
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3.10
146,25
146,90
0,65
9.752
3,6
2,5
13 (var. 6 a 20)
ausente
3.11
146,90
147,50
0,60
9.752
3,6
ausente
3.12
147,50
147,75
0,25
9.752
3,6
ausente
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
147,75
148,80
149,45
151,25
153,00
153,60
154,40
155,00
148,80
149,45
151,25
153,00
153,60
154,40
155,00
156,20
1,05
0,65
1,80
1,75
0,60
0,80
0,60
1,20
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
6
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
6
13 (var. 6 a 20)
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
3.21
156,20
156,40
0,20
9.752
3,6
ausente
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
156,40
157,10
158,20
159,00
161,20
161,70
162,00
162,80
157,10
158,20
159,00
161,20
161,70
162,00
162,80
164,00
0,70
1,10
0,80
2,20
0,50
0,30
0,80
1,20
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,0
(PD = 1,5/
PE 2,5)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1,0
(PD = 1,5/
PE 0,5)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
FA e
R
FA
R
R
FA
R
R
R
R
R
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = observao; var. = varivel; PD = pista direita; PE = pista esquerda
R = Retorno; FA = Faixa Adicional.
114
Tabela A.3 Segmentao da BR 050/MG (n. 4): principais caractersticas dos THs
4.1
SNV - 2013
Incio
Fim
82,00
82,50
4.2
82,50
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
TH
10.500
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
1,5
(PD=0,5 e
PE=2,5)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
82,80
0,30
10.500
3,6
82,80
85,23
86,90
89,10
90,40
85,23
86,90
89,10
90,40
92,60
2,43
1,67
2,20
1,30
2,20
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
92,60
93,60
99,60
100,70
102,35
103,50
105,60
106,60
109,50
110,40
112,20
113,20
93,60
99,60
100,70
102,35
103,50
105,60
106,60
109,50
110,40
112,20
113,20
115,30
1,00
6,00
1,10
1,65
1,15
2,10
1,00
2,90
0,90
1,80
1,00
2,10
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
115,30
116,30
117,10
117,80
118,80
119,80
123,40
124,40
130,60
131,80
116,30
117,10
117,80
118,80
119,80
123,40
124,40
130,60
131,80
133,30
1,00
0,80
0,70
1,00
1,00
3,60
1,00
6,20
1,20
1,50
ausente
ausente
6
20
6
20
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
20
6
20
6
20
6
20
6
20
6
20
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
20
6
20
6
20
6
20
6
20
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = observao; PD = pista direita; PE = pista esquerda; R = Retorno.
115
Tabela A.4 Segmentao da BR 060/DF (n. 5): principais caractersticas dos THs
TH
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
SNV - 2013
Incio
Fim
13,80
15,80
15,80
16,50
16,50
17,90
17,90
18,70
18,70
20,00
20,00
22,20
22,20
23,00
23,00
26,10
26,10
27,00
27,00
29,40
Extenso
(km)
2,00
0,70
1,40
0,80
1,30
2,20
0,80
3,10
0,90
2,40
VMDA Faixa
(2013)
(m)
26.686
3,5
26.686
3,5
26.686
3,5
26.686
3,5
26.686
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
Acost.
(m)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
Canteiro central
Iluminao Obs.
(m)
10
presente
15 (var. 10 a 30) presente
R
10
ausente
15 (var. 10 a 30) ausente
R
10
ausente
10
ausente
15 (var. 10 a 30) ausente
R
10
ausente
15 (var. 10 a 30) ausente
R
10
ausente
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = Observao; var. = varivel; R = Retorno.
Tabela A.5 Segmentao da BR 060/GO (n. 6): principais caractersticas dos THs
TH
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
VMDA
(2011)
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
Faixa Acost.
(m)
(m)
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
Canteiro central
(m)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
15
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
4
15
15
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
6
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
Iluminao Obs.
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
R
FA
R
FA
R
SL
FA
FA
R
FA
R
R
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = Observao; var. = varivel; SL = maior ocupao solo lateral; FA =
Faixa Adicional; R = Retorno.
116
Tabela A.6 Segmentao da BR 153/GO (n. 7): principais caractersticas dos THs
TH
SNV - 2013
Incio
Fim
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
624,10
625,30
625,90
627,60
628,10
633,90
636,60
625,30
625,90
627,60
628,10
632,20
635,70
637,90
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
637,90
638,50
642,20
643,10
647,10
647,70
653,00
653,70
661,10
663,80
664,60
638,50
642,20
643,10
647,10
647,70
653,00
653,70
659,70
663,80
664,60
666,70
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
667,90
668,70
669,00
669,60
670,40
671,20
671,53
671,70
668,70
669,00
669,60
670,40
671,20
671,53
671,70
675,10
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
676,20
682,10
683,10
688,30
689,90
692,30
693,50
682,10
683,10
688,30
689,90
692,30
693,50
695,10
Acost.
(m)
1,20
0,60
1,70
0,50
4,10
1,80
1,30
0,60
3,70
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
10
10
20 (var. 10 a 30)
10
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
0,90
4,00
0,60
5,30
0,70
6,00
2,70
0,80
2,10
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
10
20 (var. 10 a 30)
10
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
0,80
12.473
3,6
10
ausente
0,30
0,60
0,80
0,80
0,33
0,17
3,40
5,90
1,00
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
PD-2,5/
PE-4,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
DSF
10
10
20 (var. 10 a 30)
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
5,20
1,60
2,40
1,20
1,60
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
R
R
R
R
R
SL
R
R
R
R
R
R
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: DSF = Dispositivo de Separao Fsica; Acost. = acostamento; Obs. = observao; PD = pista
direita; PE = pista esquerda; var. = varivel; SL = maior ocupao solo lateral; R = Retorno.
117
As Tabelas A.7 a A.14 apresentam o nmero de acidentes previsto (modelo sem calibrao) e
o nmero de acidentes observados, por ano e por trecho homogneo, assim como o Fator de
Calibrao pontual (FP) obtido em cada TH ao longo dos trs anos analisados e para cada uma
das amostras e regio consideradas, conforme indicao. Ao final de cada tabela est indicado
o Fator de Calibrao obtido em cada amostra.
Tabela A.7 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (MG) Amostra Padro
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
1.19
3.1
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
3.21
3.23
3.25
3.27
3.29
4.1
4.2
4.3
4.5
4.7
4.9
4.11
4.13
Extenso
TH (km)
0,80
0,40
2,05
0,15
1,20
2,30
0,85
0,65
0,85
0,40
0,80
1,74
0,16
0,30
3,60
4,00
1,00
0,25
1,05
1,80
0,80
1,20
0,20
1,10
2,20
0,30
1,20
0,50
0,30
2,43
2,20
2,20
6,00
1,65
2,10
2011
2012
Nprev
2,62
1,31
6,72
0,48
3,94
7,33
2,79
2,07
2,71
1,31
2,62
1,91
0,18
0,33
3,96
4,40
1,10
0,28
1,16
1,98
0,88
1,32
0,24
1,21
2,42
0,33
1,32
0,59
0,38
2,89
2,62
2,62
7,13
1,96
2,50
Nobs
5
4
13
4
4
19
3
3
5
3
6
1
5
11
3
1
3
4
2
3
5
3
1
14
3
4
19
6
9
Nprev
2,71
1,35
6,93
0,49
4,06
7,56
2,88
2,14
2,80
1,35
2,71
1,97
0,19
0,34
4,09
4,54
1,13
0,29
1,19
2,04
0,91
1,36
0,25
1,25
2,50
0,34
1,36
0,61
0,39
2,98
2,70
2,70
7,36
2,02
2,58
2013
Nobs
8
2
12
3
5
12
6
1
6
8
8
5
10
7
4
1
3
9
5
4
4
2
2
12
4
6
9
10
6
Nprev
2,79
1,40
7,15
0,51
4,19
7,80
2,97
2,21
2,88
1,40
2,79
2,04
0,20
0,35
4,21
4,68
1,17
0,30
1,23
2,11
0,94
1,40
0,26
1,29
2,58
0,35
1,40
0,63
0,40
3,07
2,78
2,78
7,59
2,09
2,66
Nobs
22
11
20
8
5
17
9
4
4
12
11
4
1
14
4
6
1
2
3
3
5
3
4
5
1
1
4
11
8
11
10
6
7
Fp
4,31
4,19
2,16
10,13
1,15
2,11
2,09
1,25
1,79
5,66
3,08
1,69
0,98
2,37
1,62
3,82
3,42
2,24
1,96
1,10
3,43
6,65
2,94
1,87
0,98
1,47
3,80
4,14
1,85
2,59
1,72
3,62
2,85
118
36
37
38
39
40
41
42
43
TH
Extenso
TH (km)
4.15
4.17
4.19
4.21
4.23
4.25
4.27
4.29
Total
2,90
1,80
2,10
0,80
1,00
3,60
6,20
1,50
68,63
2011
2012
Nprev
3,45
2,14
2,50
0,95
1,19
4,28
7,37
1,78
101,28
Nobs
8
4
9
3
8
6
18
4
226,00
Nprev
3,56
2,21
2,58
0,98
1,23
4,41
7,60
1,84
104,47
Nobs
3
3
2
3
8
6
24
8
231,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
*
Nprev
3,67
2,28
2,66
1,01
1,26
4,55
7,84
1,90
107,76
Nobs
10
2
4
3
4
8
12
6
286,00
313,52
743,00
2,37
Fp
1,97
1,36
1,94
3,06
5,43
1,51
2,37
3,26
2,37
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
Tabela A.8 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (GO/DF) Amostra Padro
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
5.1
5.3
5.5
5.6
5.8
5.10
6.1
6.3
6.5
6.7
6.11
6.14
6.18
6.19
6.21
6.23
7.1
7.3
7.5
7.6
7.7
7.9
7.11
7.13
7.15
7.18
7.19
7.20
Extenso
TH (km)
2,00
1,40
1,30
2,20
3,10
2,40
1,30
1,00
0,50
0,20
1,00
0,20
0,70
2,75
2,20
0,70
1,20
1,70
4,10
1,80
1,30
3,70
4,00
5,30
6,00
2,10
0,80
0,30
2011
Nprev*
Nobs
5,67
3
4,35
3
4,04
6
5,36
4
7,55
11
5,85
13
2,64
3
2,03
2
1,02
2
0,41
2,03
13
0,41
1,49
5,59
14
4,47
10
1,42
1
1,78
1
2,52
7
6,07
23
2,66
4
1,92
2
5,48
4
5,92
4
7,85
8
8,88
22
3,11
6
1,18
3
0,44
-
2012
Nprev*
Nobs
5,85
4,48
1
4,16
12
5,53
4
7,79
12
6,03
19
2,72
1
2,10
2
1,05
3
0,42
2,10
15
0,42
1,54
5,76
15
4,61
9
1,47
3
1,83
1
2,60
4
6,26
23
2,75
1
1,99
1
5,65
8
6,11
9
8,09
5
9,16
15
3,21
2
1,22
3
0,46
1
Nprev*
6,03
4,63
4,30
5,70
8,04
6,22
2,81
2,16
1,08
0,43
2,16
0,43
1,59
5,95
4,76
1,51
1,89
2,68
6,46
2,84
2,05
5,83
6,30
8,35
9,45
3,31
1,26
0,47
2013
Nobs
5
7
3
9
13
35
5
2
4
1
6
1
13
10
3
3
13
2
1
6
10
7
19
5
2
1
Fp
0,46
0,82
1,68
1,02
1,54
3,70
1,10
0,95
2,86
0,79
5,41
0,22
2,43
2,10
0,91
0,91
1,80
3,14
0,85
0,67
1,06
1,25
0,82
2,04
1,35
2,18
1,45
119
7.22
7.24
7.25
7.26
7.27
7.29
7.31
7.33
Total
2011
Extenso
*
TH (km) Nprev
Nobs
0,80
1,18
3
0,33
0,49
1
0,17
0,25
3
3,40
5,03
5
5,90
8,73
16
5,20
7,70
11
2,40
3,55
12
1,60
2,37
5
75,05
131,45 225,00
2012
*
Nprev
1,22
0,50
0,26
5,19
9,01
7,94
3,66
2,44
135,59
2013
Nobs
1
4
9
8
3
3
197,00
Nprev* total
Nobs total
C
Nprev
1,26
0,52
0,27
5,36
9,29
8,19
3,78
2,52
139,86
Nobs
2
1
7
12
6
6
2
222,00
406,90
644,00
1,58
Fp
1,64
1,32
3,84
1,03
1,37
1,05
1,91
1,36
1,58
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
Tabela A.9 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (MG) Amostra Total
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.11
3.12
3.13
Extenso
(km)
0,80
0,80
0,40
1,30
2,05
0,15
1,20
0,20
0,90
1,00
1,20
2,30
1,10
0,85
0,65
0,85
0,40
0,90
0,80
1,74
0,16
0,30
0,90
3,60
0,70
4,00
0,55
1,00
0,60
0,25
1,05
2011
Nprev*
Nobs
2,62
5
2,41
3
1,31
4
4,26
5
6,72
13
0,48
4
3,83
18
0,66
2
2,71
8
3,28
7
3,94
4
7,33
19
3,32
9
2,79
3
2,07
3
2,71
5
1,31
3
2,71
4
2,62
6
1,91
1
0,18
0,33
0,96
15
3,96
5
0,75
5
4,40
11
0,58
1
1,10
3
0,66
3
0,28
1
1,16
3
2012
Nprev*
2,71
2,49
1,35
4,40
6,93
0,49
3,95
0,68
2,80
3,38
4,06
7,56
3,42
2,88
2,14
2,80
1,35
2,80
2,71
1,97
0,19
0,34
0,99
4,09
0,77
4,54
0,60
1,13
0,68
0,29
1,19
Nobs
8
5
2
8
12
3
13
1
7
8
5
12
6
6
1
6
8
2
8
5
16
10
7
7
2
4
4
1
3
Nprev*
2,79
2,57
1,40
4,54
7,15
0,51
4,07
0,70
2,89
3,49
4,19
7,80
3,53
2,97
2,21
2,88
1,40
2,89
2,79
2,04
0,20
0,35
1,02
4,21
0,80
4,68
0,62
1,17
0,70
0,30
1,23
2013
Nobs
22
10
11
14
20
8
15
3
3
3
5
17
10
9
4
4
12
3
11
4
1
11
14
4
4
8
6
6
1
2
Fp
4,31
2,41
4,19
2,05
2,16
10,13
3,88
2,96
2,14
1,77
1,15
2,11
2,43
2,09
1,25
1,79
5,66
1,07
3,08
1,69
0,98
14,20
2,37
6,88
1,62
6,09
3,82
6,36
3,42
2,24
120
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
Total
2011
Extenso
*
(km)
Nprev
Nobs
0,65
0,69
1,80
1,98
1,75
1,86
4
0,60
0,66
3
0,80
0,88
0,60
0,64
2
1,20
1,32
4
0,20
0,24
2
0,70
0,74
4
1,10
1,21
3
0,80
0,85
2,20
2,42
5
0,50
0,53
2
0,30
0,33
0,80
0,85
8
1,20
1,32
3
0,50
0,59
1
0,30
0,38
2,43
2,89
14
1,67
1,87
3
2,20
2,62
3
1,30
1,45
2,20
2,62
4
1,00
1,12
2
6,00
7,13
19
1,10
1,23
3
1,65
1,96
6
1,15
1,29
4
2,10
2,50
9
1,00
1,12
1
2,90
3,45
8
0,90
1,01
2
1,80
2,14
4
1,00
1,12
4
2,10
2,50
9
1,00
1,12
5
0,80
0,95
3
0,70
0,78
2
1,00
1,19
8
1,00
1,12
7
3,60
4,28
6
1,00
1,12
8
6,20
7,37
18
1,20
1,34
2
1,50
1,78
4
99,20
149,91 372,00
2012
Nprev
Nobs
0,71
5
2,04
9
1,92
7
0,68
8
0,91
0,66
2
1,36
5
0,25
0,77
1
1,25
4
0,88
1
2,50
4
0,55
2
0,34
0,88
7
1,36
2
0,61
2
0,39
2,98
12
1,93
5
2,70
4
1,50
3
2,70
6
1,15
8
7,36
9
1,27
2
2,02
10
1,33
4
2,58
6
1,15
7
3,56
3
1,04
1
2,21
3
1,15
1
2,58
2
1,15
3
0,98
3
0,81
2
1,23
8
1,15
8
4,41
6
1,15
2
7,60
24
1,38
3
1,84
8
154,63 392,00
Nprev* total
Nobs total
C
Nprev
0,73
2,11
1,98
0,70
0,94
0,68
1,40
0,26
0,79
1,29
0,90
2,58
0,56
0,35
0,90
1,40
0,63
0,40
3,07
1,99
2,78
1,55
2,78
1,19
7,59
1,31
2,09
1,37
2,66
1,19
3,67
1,07
2,28
1,19
2,66
1,19
1,01
0,83
1,26
1,19
4,55
1,19
7,84
1,43
1,90
159,50
2013
Nobs
2
3
11
3
3
2
5
3
3
4
1
5
6
1
5
1
4
11
3
8
2
11
7
10
2
6
6
7
4
10
2
1
4
2
3
2
4
5
8
9
12
6
6
458,00
464,04
1.222,00
2,63
Fp
3,28
1,96
3,83
6,85
1,10
3,04
3,43
6,65
3,48
2,94
0,76
1,87
6,09
0,98
7,61
1,47
3,80
4,14
1,90
1,85
1,11
2,59
4,91
1,72
1,84
3,62
3,52
2,85
3,47
1,97
0,96
1,36
1,73
1,94
2,89
3,06
2,48
5,43
5,78
1,51
5,49
2,37
2,65
3,26
2,63
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
121
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.17
Extenso
(km)
2,00
0,70
1,40
0,80
1,30
2,20
0,80
3,10
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2,40
1,30
0,90
1,00
0,90
0,50
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0,20
0,80
0,90
1,20
1,00
0,85
0,20
0,25
0,95
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0,70
2,75
1,00
2,20
0,90
0,70
1,20
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1,70
0,50
4,10
1,80
1,30
0,60
3,70
0,90
4,00
0,60
5,30
0,70
6,00
0,80
2011
Nprev
5,67
1,93
4,35
2,42
4,04
5,36
1,90
7,55
2,14
5,85
2,64
1,80
2,03
1,80
1,02
1,63
0,41
1,60
1,83
2,40
2,03
1,73
0,41
0,51
1,90
3,66
1,49
5,59
2,00
4,47
1,80
1,42
1,78
0,86
2,52
0,71
6,07
2,66
1,92
0,86
5,48
1,28
5,92
0,86
7,85
1,00
8,88
1,14
2012
Nobs
3
4
3
4
6
4
11
1
13
3
1
2
2
2
4
2
2
13
6
1
2
4
14
12
10
2
1
1
2
7
1
23
4
2
4
4
1
4
2
8
5
22
12
Nprev
5,85
1,99
4,48
2,50
4,16
5,53
1,96
7,79
2,20
6,03
2,72
1,86
2,10
1,86
1,05
1,68
0,42
1,65
1,89
2,48
2,10
1,78
0,42
0,52
1,96
3,77
1,54
5,76
2,06
4,61
1,86
1,47
1,83
0,88
2,60
0,74
6,26
2,75
1,99
0,88
5,65
1,32
6,11
0,88
8,09
1,03
9,16
1,18
Nobs
4
1
4
12
4
1
12
1
19
1
1
2
1
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3
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6
6
15
12
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3
3
1
1
4
2
23
1
1
2
8
2
9
3
5
15
9
Nprev
6,03
2,06
4,63
2,58
4,30
5,70
2,02
8,04
2,27
6,22
2,81
1,92
2,16
1,92
1,08
1,73
0,43
1,70
1,95
2,55
2,16
1,84
0,43
0,54
2,02
3,89
1,59
5,95
2,13
4,76
1,92
1,51
1,89
0,91
2,68
0,76
6,46
2,84
2,05
0,91
5,83
1,36
6,30
0,91
8,35
1,06
9,45
1,21
2013
Nobs
5
1
7
5
3
9
13
2
35
5
7
2
5
4
4
1
3
8
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5
2
2
6
1
13
8
10
2
3
1
3
2
13
2
1
6
4
10
1
7
19
2
Fp
0,46
1,50
0,82
1,74
1,68
1,02
0,17
1,54
0,60
3,70
1,10
1,62
0,95
1,44
2,86
1,59
0,79
1,21
0,53
1,75
5,41
3,55
2,54
1,70
1,41
0,22
2,43
5,17
2,10
1,26
0,91
0,91
1,51
1,80
2,27
3,14
0,85
0,67
2,27
1,06
1,76
1,25
2,27
0,82
1,62
2,04
6,52
122
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
Total
2011
Extenso
(km)
2,10
0,80
0,30
0,60
0,80
0,80
0,33
0,17
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5,90
1,00
5,20
1,60
2,40
1,20
1,60
99,40
Nprev
3,11
1,18
0,44
0,86
1,18
1,14
0,49
0,25
5,03
8,73
1,43
7,70
2,28
3,55
1,71
2,37
176,60
2012
Nobs
6
3
2
3
2
1
3
5
16
4
11
4
12
5
5
316,00
Nprev
Nobs
3,21
2
1,22
3
0,46
1
0,88
3
1,22
1
1,18
2
0,50
0,26
5,19
4
9,01
9
1,47
1
7,94
8
2,35
1
3,66
3
1,76
5
2,44
3
182,16 283,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
Nprev
3,31
1,26
0,47
0,91
1,26
1,21
0,52
0,27
5,36
9,29
1,52
8,19
2,43
3,78
1,82
2,52
187,89
Nobs
5
2
1
3
2
1
1
7
12
2
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6
6
3
2
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Fp
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1,45
3,02
1,64
1,42
1,32
3,84
1,03
1,37
1,59
1,05
1,56
1,91
2,46
1,36
1,66
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
Extenso
(km)
0,80
0,90
1,10
0,90
0,90
0,70
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0,65
1,75
0,60
0,70
0,80
0,50
0,80
1,67
1,30
1,00
1,10
1,15
1,00
0,90
1,00
1,00
Nprev
2,41
2,71
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2,71
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1,86
0,64
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0,53
0,85
1,87
1,45
1,12
1,23
1,29
1,12
1,01
1,12
1,12
2011
Nobs
3
8
9
4
15
5
1
4
2
4
2
8
3
2
3
4
1
2
4
5
Nprev
2,49
2,80
3,42
2,80
0,99
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0,60
0,71
1,92
0,66
0,77
0,88
0,55
0,88
1,93
1,50
1,15
1,27
1,33
1,15
1,04
1,15
1,15
2012
Nobs
5
7
6
2
16
7
2
5
7
2
1
1
2
7
5
3
8
2
4
7
1
1
3
Nprev
2,57
2,89
3,53
2,89
1,02
0,80
0,62
0,73
1,98
0,68
0,79
0,90
0,56
0,90
1,99
1,55
1,19
1,31
1,37
1,19
1,07
1,19
1,19
2013
Nobs
10
3
10
3
11
4
8
2
11
2
3
1
6
5
3
2
7
2
6
4
1
2
Fp
2,41
2,14
2,43
1,07
14,20
6,88
6,09
3,28
3,83
3,04
3,48
0,76
6,09
7,61
1,90
1,11
4,91
1,84
3,52
3,47
0,96
1,73
2,89
123
24
25
26
27
Nprev
0,78
1,12
1,12
1,34
35,28
2011
Nobs
2
7
8
2
108,00
Nprev
0,81
1,15
1,15
1,38
36,39
2012
Nobs
2
8
2
3
119,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
Nprev
0,83
1,19
1,19
1,43
37,54
Nobs
2
5
9
6
128,00
109,21
355,00
3,25
Fp
2,48
5,78
5,49
2,65
3,25
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
5.2
5.4
5.7
5.9
6.2
6.4
6.8
6.10
6.16
6.20
6.22
7.2
7.4
7.8
7.10
7.12
7.14
7.17
7.21
7.23
7.28
7.30
7.32
Total
Extenso
(km)
0,70
0,80
0,80
0,90
0,90
0,90
0,80
1,20
0,95
1,00
0,90
0,60
0,50
0,60
0,90
0,60
0,70
0,80
0,60
0,80
1,00
1,60
1,20
19,75
2011
Nprev*
Nobs
1,93
4
2,42
4
1,90
2,14
1
1,80
1
1,80
2
1,60
2,40
2
1,90
2
2,00
12
1,80
2
0,86
2
0,71
1
0,86
4
1,28
1
0,86
2
1,00
5
1,14
12
0,86
2
1,14
2
1,43
4
2,28
4
1,71
5
35,80
74,00
2012
Nprev*
Nobs
1,99
4
2,50
4
1,96
1
2,20
1
1,86
1
1,86
1
1,65
3
2,48
3
1,96
6
2,06
12
1,86
3
0,88
1
0,74
2
0,88
2
1,32
2
0,88
3
1,03
1,18
9
0,88
3
1,18
2
1,47
1
2,35
1
1,76
5
36,92
70,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
Nprev*
2,06
2,58
2,02
2,27
1,92
1,92
1,70
2,55
2,02
2,13
1,92
0,91
0,76
0,91
1,36
0,91
1,06
1,21
0,91
1,21
1,52
2,43
1,82
38,09
Nobs
1
5
2
7
5
3
8
2
8
2
1
2
4
1
2
3
1
2
6
3
68,00
110,81
212,00
1,91
Fp
1,50
1,74
0,17
0,60
1,62
1,44
1,21
1,75
1,70
5,17
1,26
1,51
2,27
2,27
1,76
2,27
1,62
6,52
3,02
1,42
1,59
1,56
2,46
1,91
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
124
1
2
3
4
5
6
Extenso
(km)
1,30
1,20
0,20
1,00
0,60
0,60
4,90
2011
*
Nprev
4,26
3,83
0,66
3,28
0,66
0,66
13,34
2012
Nobs
5
18
2
7
3
3
38,00
Nprev
4,40
3,95
0,68
3,38
0,68
0,68
13,76
2013
Nobs
8
13
1
8
4
8
42,00
Nprev* total
Nobs total
C
Nprev*
4,54
4,07
0,70
3,49
0,70
0,70
14,20
Nobs
14
15
3
3
6
3
44,00
41,31
124,00
3,00
Fp
2,05
3,88
2,96
1,77
6,36
6,85
3,00
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
6.6
6.9
6.13
6.15
6.17
Total
Extenso
(km)
0,80
0,90
0,85
0,25
1,80
4,60
2011
Nprev*
Nobs
1,63
4
1,83
2
1,73
6
0,51
1
3,66
4
9,35
17,00
2012
2013
Nprev*
Nobs
Nprev*
Nobs
1,68
1,73
4
1,89
1
1,95
1,78
8
1,84
5
0,52
1
0,54
2
3,77
6
3,89
6
9,64
16,00
9,95
17,00
Nprev* total
28,93
Nobs total
50,00
C
1,73
Fp
1,59
0,53
3,55
2,54
1,41
1,73
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
As Tabelas A.15 a A.22 constituem as tabelas de aplicao do mtodo EB, com a indicao
do fator de ponderao (w) e do parmetro de superdisperso (k) em cada TH para cada
regio e para cada cenrio.
Tabela A.15 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Padro
TH
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
Modelo
calibrado Nprev
Total
19,24
9,62
49,32
3,51
28,87
53,79
20,45
15,20
19,88
9,62
Mtodo EB
Nobs Total
35
17
45
15
14
48
18
8
15
23
Nesperado
0,427
0,855
0,167
2,279
0,285
0,149
0,402
0,526
0,402
0,855
0,108
0,108
0,108
0,111
0,108
0,111
0,108
0,111
0,111
0,108
33,29
16,20
45,47
13,72
15,61
48,64
18,27
8,80
15,54
21,55
125
Modelo
calibrado Nprev
Total
19,24
14,04
1,35
2,42
29,05
32,28
8,07
2,08
8,47
14,53
6,46
9,68
1,78
8,88
17,75
2,42
9,68
4,36
2,79
21,19
19,19
19,19
52,33
14,39
18,31
25,29
15,70
18,31
6,98
8,72
31,40
54,07
13,08
743,00
Mtodo EB
Nobs Total
25
10
0
1
29
22
13
3
8
12
3
14
5
11
14
1
6
7
0
37
15
21
38
22
22
21
9
15
9
20
20
54
18
743,00
0,427
0,197
2,137
1,140
0,095
0,085
0,342
1,368
0,326
0,190
0,427
0,285
1,710
0,311
0,155
1,140
0,285
0,684
1,140
0,141
0,155
0,155
0,057
0,207
0,163
0,118
0,190
0,163
0,427
0,342
0,095
0,055
0,228
0,108
0,266
0,257
0,266
0,266
0,266
0,266
0,260
0,266
0,266
0,266
0,266
0,247
0,266
0,266
0,266
0,266
0,251
0,239
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
Nesperado
24,38
11,08
0,35
1,38
29,01
24,73
11,69
2,76
8,13
12,67
3,92
12,85
4,21
10,44
15,00
1,38
6,98
6,34
0,67
33,03
16,05
20,54
41,60
20,09
21,07
22,08
10,68
15,83
8,49
17,17
22,86
54,02
16,76
745,32
Tabela A.16 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Padro
TH
5.1
5.3
5.5
5.6
5.8
5.10
6.1
6.3
Modelo
calibrado Nprev
Total
27,76
21,30
19,78
26,26
37,00
28,64
12,94
9,96
Mtodo EB
Nobs Total
8,00
11,00
21,00
17,00
36,00
67,00
9,00
6,00
w
0,17
0,24
0,26
0,16
0,11
0,14
0,26
0,34
0,17
0,16
0,16
0,20
0,20
0,20
0,23
0,23
Nesperado
11,44
12,66
20,80
18,82
36,20
59,45
9,90
6,90
126
Modelo
calibrado Nprev
Total
4,98
1,99
9,96
1,99
7,32
27,38
21,90
6,97
8,70
12,33
29,74
13,06
9,43
26,84
29,01
38,44
43,52
15,23
5,80
2,18
5,80
2,39
1,24
24,66
42,79
37,71
17,41
11,60
644,00
Mtodo EB
Nobs Total
9,00
1,00
34,00
1,00
42,00
29,00
4,00
5,00
14,00
59,00
7,00
4,00
18,00
23,00
20,00
56,00
13,00
8,00
2,00
6,00
2,00
3,00
16,00
37,00
25,00
21,00
10,00
644,00
w
0,68
1,71
0,34
1,71
0,49
0,12
0,16
0,49
0,28
0,20
0,08
0,19
0,26
0,09
0,09
0,06
0,06
0,16
0,43
1,14
0,43
1,04
2,01
0,10
0,06
0,07
0,14
0,21
Nesperado
0,23
0,23
0,23
0,23
0,22
0,23
0,23
0,23
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
8,09
1,23
28,54
0,45
2,38
38,68
27,39
4,67
6,06
13,52
50,59
8,74
5,56
20,54
24,73
25,30
52,41
13,64
7,37
2,05
5,94
2,11
2,49
18,49
38,66
28,65
19,97
10,46
644,89
Tabela A.17 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Total
TH
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
Modelo calibrado
Nprev Total
21,38
19,67
10,69
34,75
54,80
3,90
31,19
5,35
22,13
26,73
32,08
59,78
27,04
22,72
Nobs Total
35
18
17
27
45
15
46
6
18
18
14
48
25
18
k
0,427
0,427
0,855
0,263
0,167
2,279
0,285
1,710
0,380
0,342
0,285
0,149
0,311
0,402
Mtodo EB
w
Nesperado
0,099
33,66
0,106
18,18
0,099
16,38
0,099
27,76
0,099
45,97
0,101
13,88
0,101
44,50
0,099
5,94
0,106
18,44
0,099
18,86
0,099
15,78
0,101
49,19
0,106
25,22
0,099
18,47
127
Modelo calibrado
Nprev Total
16,89
22,09
10,69
22,13
21,38
15,60
1,50
2,69
7,79
32,28
6,12
35,87
4,76
8,97
5,38
2,31
9,42
5,62
16,14
15,14
5,38
7,17
5,19
10,76
1,98
6,06
9,86
6,92
19,73
4,33
2,69
6,92
10,76
4,85
3,10
23,55
15,22
21,32
11,85
21,32
9,11
58,14
10,03
15,99
10,48
20,35
9,11
28,10
8,20
17,44
Nobs Total
8
15
23
9
25
10
0
1
42
29
16
22
11
13
13
3
8
7
12
22
14
3
6
14
5
8
11
2
14
10
1
20
6
7
0
37
11
15
5
21
17
38
7
22
14
22
12
21
3
9
k
0,526
0,402
0,855
0,380
0,427
0,197
2,137
1,140
0,380
0,095
0,488
0,085
0,622
0,342
0,570
1,368
0,326
0,526
0,190
0,195
0,570
0,427
0,570
0,285
1,710
0,488
0,311
0,427
0,155
0,684
1,140
0,427
0,285
0,684
1,140
0,141
0,205
0,155
0,263
0,155
0,342
0,057
0,311
0,207
0,297
0,163
0,342
0,118
0,380
0,190
Mtodo EB
w
Nesperado
0,101
8,90
0,101
15,72
0,099
21,79
0,106
10,40
0,099
24,64
0,246
11,38
0,238
0,36
0,246
1,42
0,253
33,36
0,246
29,81
0,251
13,53
0,246
25,41
0,253
9,42
0,246
12,01
0,246
11,13
0,241
2,83
0,246
8,35
0,253
6,65
0,246
13,02
0,253
20,27
0,246
11,88
0,246
4,03
0,253
5,80
0,246
13,20
0,228
4,31
0,253
7,51
0,246
10,72
0,253
3,24
0,246
15,41
0,253
8,57
0,246
1,42
0,253
16,70
0,246
7,17
0,232
6,50
0,220
0,68
0,232
33,88
0,243
12,03
0,232
16,47
0,243
6,66
0,232
21,07
0,243
15,08
0,232
42,67
0,243
7,74
0,232
20,61
0,243
13,15
0,232
21,62
0,243
11,30
0,232
22,65
0,243
4,26
0,232
10,96
128
Modelo calibrado
Nprev Total
9,11
20,35
9,11
7,75
6,38
9,69
9,11
34,89
9,11
60,08
10,94
14,54
1.222,00
Nobs Total
k
0,342
0,163
0,342
0,427
0,488
0,342
0,342
0,095
0,342
0,055
0,285
0,228
6
15
10
9
6
20
20
20
19
54
11
18
1.222,00
Mtodo EB
w
Nesperado
0,243
6,76
0,232
16,24
0,243
9,78
0,232
8,71
0,243
6,09
0,232
17,61
0,243
17,36
0,232
23,45
0,243
16,60
0,232
55,41
0,243
10,98
0,232
17,20
1.216
Tabela A.18 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Total
TH
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
Modelo
calibrado Nprev
Total
29,07
9,91
22,30
12,42
20,71
27,50
9,74
38,75
10,96
30,00
13,55
9,23
10,43
9,23
5,21
8,34
2,09
8,21
9,38
12,31
10,43
8,86
2,09
2,61
9,75
18,77
7,67
28,67
10,26
22,94
Mtodo EB
Nobs Total
8,00
9,00
11,00
13,00
21,00
17,00
1,00
36,00
4,00
67,00
9,00
9,00
6,00
8,00
9,00
8,00
1,00
6,00
3,00
13,00
34,00
19,00
4,00
10,00
16,00
1,00
42,00
32,00
29,00
0,17
0,49
0,24
0,43
0,26
0,16
0,43
0,11
0,38
0,14
0,26
0,38
0,34
0,38
0,68
0,43
1,71
0,43
0,38
0,28
0,34
0,40
1,71
1,37
0,36
0,19
0,49
0,12
0,34
0,16
0,17
0,17
0,16
0,16
0,16
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,21
0,22
0,22
0,22
Nesperado
11,53
9,16
12,75
12,91
20,96
18,99
2,69
36,52
5,35
59,98
10,00
9,05
6,97
8,27
8,17
8,07
1,24
6,49
4,40
12,85
28,84
16,78
0,46
3,69
9,94
16,61
2,41
39,08
27,18
27,67
129
Modelo
calibrado Nprev
Total
9,23
7,30
9,11
4,39
12,91
3,66
31,14
13,67
9,87
4,39
28,10
6,58
30,38
4,39
40,25
5,12
45,57
5,85
15,95
6,08
2,28
4,39
6,08
5,85
2,51
1,29
25,82
44,81
7,31
39,49
11,70
18,23
8,77
12,15
906,00
Mtodo EB
Nobs Total
7,00
4,00
5,00
4,00
14,00
5,00
59,00
7,00
4,00
6,00
18,00
7,00
23,00
6,00
20,00
5,00
56,00
23,00
13,00
8,00
2,00
8,00
6,00
5,00
2,00
3,00
16,00
37,00
7,00
25,00
11,00
21,00
13,00
10,00
906,00
0,38
0,49
0,28
0,57
0,20
0,68
0,08
0,19
0,26
0,57
0,09
0,38
0,09
0,57
0,06
0,49
0,06
0,43
0,16
0,43
1,14
0,57
0,43
0,43
1,04
2,01
0,10
0,06
0,34
0,07
0,21
0,14
0,28
0,21
0,22
0,22
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,28
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,28
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,28
0,28
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
Nesperado
7,50
4,72
6,14
4,11
13,70
4,62
51,25
8,85
5,63
5,54
20,81
6,88
25,05
5,54
25,63
5,03
53,10
18,10
13,82
7,47
2,08
6,97
6,02
5,24
2,14
2,53
18,73
39,17
7,09
29,03
11,20
20,23
11,79
10,60
905,31
Tabela A.19 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Retornos
TH
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
Modelo
calibrado Nprev
Total
24,28
27,31
33,38
27,31
9,61
7,56
5,87
Mtodo EB
Nobs Total
18
18
25
9
42
16
11
0,427
0,380
0,311
0,380
0,380
0,488
0,622
0,088
0,088
0,088
0,088
0,215
0,213
0,215
Nesperado
18,55
18,82
25,74
10,61
35,04
14,20
9,90
130
Modelo
calibrado Nprev
Total
6,94
18,69
6,41
7,48
8,54
5,34
8,54
18,79
14,63
11,25
12,38
12,94
11,25
10,13
11,25
11,25
7,88
11,25
11,25
13,50
355,00
Mtodo EB
Nobs Total
7
22
6
8
2
10
20
11
5
17
7
14
12
3
6
10
6
20
19
11
355,00
Nesperado
0,526
0,195
0,570
0,488
0,427
0,684
0,427
0,205
0,263
0,342
0,311
0,297
0,342
0,380
0,342
0,342
0,488
0,342
0,342
0,285
0,215
0,215
0,215
0,215
0,215
0,215
0,215
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
6,99
21,29
6,09
7,89
3,41
9,00
17,54
12,61
6,99
15,81
8,11
13,78
11,85
4,47
7,08
10,26
6,39
18,19
17,40
11,52
349
Tabela A.20 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra
Retornos
TH
5.2
5.4
5.7
5.9
6.2
6.4
6.8
6.10
6.16
6.20
6.22
7.2
7.4
7.8
7.10
7.12
7.14
7.17
7.21
7.23
7.28
Nobs Total
9,00
13,00
1,00
4,00
9,00
8,00
6,00
13,00
10,00
32,00
7,00
4,00
5,00
6,00
7,00
6,00
5,00
23,00
8,00
5,00
7,00
k
0,49
0,43
0,43
0,38
0,38
0,38
0,43
0,28
0,36
0,34
0,38
0,57
0,68
0,57
0,38
0,57
0,49
0,43
0,57
0,43
0,34
Mtodo EB
w
0,15
0,14
0,17
0,17
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
Nesperado
9,37
13,19
2,76
5,49
9,33
8,53
6,69
13,24
10,25
28,01
7,72
4,27
4,80
5,76
7,15
5,76
5,23
18,82
7,24
5,45
7,37
131
Nobs Total
k
0,21
0,28
11,00
13,00
212,00
Mtodo EB
w
Nesperado
0,26
11,64
0,26
12,26
210,35
Tabela A.21 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Faixas
Adicionais
TH
1.4
1.7
1.8
1.10
3.11
3.17
Total
Modelo calibrado
Nprev Total
39,61
35,55
6,09
30,47
6,13
6,13
124,00
Nobs Total
27
46
6
18
13
14
124,00
Mtodo EB
w
0,088
0,090
0,088
0,088
0,222
0,222
k
0,263
0,285
1,710
0,342
0,570
0,570
Nesperado
28,10
45,06
6,01
19,09
11,47
12,25
122
Tabela A.22 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Faixas
Adicionais
TH
6.6
6.9
6.13
6.15
6.17
Total
Modelo calibrado
Nprev Total
8,70
9,78
9,24
2,72
19,57
50,00
Nobs Total
8,00
3,00
19,00
4,00
16,00
50,00
k
0,43
0,38
0,40
1,37
0,19
Mtodo EB
w
Nesperado
0,21
8,15
0,21
4,44
0,21
16,93
0,21
3,73
0,21
16,76
50,00
132