Ma quinas

y motores volume tricos

Tema 1: Introduccin a las mquinas y motores trmicos

Mquinas de fluido
Una mquina de fluido es un conjunto de elementos mecnicos que intercambian energa
mecnica con el exterior, generalmente a travs de un eje, por variacin de la energa
disponible de un fluido que las atraviesa.
Se denomina mquina motora a aquella en donde la energa del fluido a la entrada es mayor
que a la salida (quita energa al fluido), y mquina generadora a aquella en donde la energa
del fluido a la entrada es menor que a la salida (aporta un estado energtico al fluido).
Las mquinas de fluido se clasifican en:

Mquinas hidrulicas: Trabaja con fluidos que puedan tratarse como incompresibles
dentro de la mquina (mantiene la densidad del fluido constante) y son turbinas y
bombas hidrulicas, ventiladores, generadores elicos
Mquinas trmicas: Trabaja con fluidos compresibles (la densidad del fluido vara o
puede variar) y son turbinas de vapor, compresores axiales, compresores centrfugos
De este tipo son las que vamos a estudiar este curso.

Y tambin pueden clasificarse en:

Mquinas volumtricas (o de desplazamiento positivo): Aquellas en las que durante la

evolucin del fluido hay un momento en que dicho fluido est en un entorno
fsicamente cerrado, con contorno definido. Se sabe exactamente la cantidad de fluido
que hay.
Turbomquinas (o de flujo continuo): Aquellas en las que el flujo es continuo y no hay
elementos que delimiten un contorno entre la entrada y la salida. Se establecen
volmenes de control (no hay separacin fsica) que estiman la cantidad de fluido que
hay.

Segn la manera de intercambiar energa mecnica con el exterior tenemos (cmo aportamos
la energa en el eje)

Mquinas alternativas: Aquellas que realizan un movimiento alternativo, expansin y

compresin de un mbolo.
Mquinas rotativas: Aquellas que realizan un movimiento de rotacin.

Mquinas trmicas

Ejemplos: Una turbina de vapor la puedo encontrar en una central de carbn, nuclear,
termosolarUn compresor lo puedo encontrar en el transporte de gas natural (el compresor
aumenta la presin del fluido).

Motor trmico
La diferencia entre mquina y motor es que el motor es todo el circuito, incluido la mquina.
Por tanto los motores son agrupaciones de mquinas.
Un motor trmico (o planta de potencia) es un conjunto de elementos mecnicos (compuesto
por una o varias mquinas trmicas) que, mediante la realizacin de un ciclo termodinmico
(repeticin de procesos), permite obtener energa mecnica neta del estado trmico
resultante de un proceso de combustin tradicional o nuclear.

A pesar de obtener beneficios hay una energa que se pierde (debido a averas en las
mquinas, gases de escape) Por ello se quiere que el combustible sea lo ms fiable posible,
abundante y a mano de todos. A pesar de ello las innovaciones tecnolgicas son muy lentas ya
que primero se ha de amortizar lo que se tiene.
Ejemplos: La biomasa (tradicional) y termosolar. La fotovoltaica no ya que lo que obtenemos
es electricidad y la elica tampoco ya que es una mquina hidralica.
En cuanto a las transformaciones energticas que aparecen en el motor trmico:

El camino seguido por las pilas de combustible tiene un mayor rendimiento que el seguido por
la combustin convencional y la reaccin nuclear, pero casi nunca es posible utilizar las pilas de
combustible y adems son carsimas. Es por ello que casi todos los procesos llevan a cabo una
combustin.
Al hablar de rendimiento debemos tener claro su concepto: Es el cociente entre lo que tengo y
lo que podra llegar a obtener, basndose en unas condiciones establecidas. El denominador es
importante ya que segn cual escoja el resultado puede ser mayor o menor. En el
denominador suele aparecer el PCI (no incluye el agua, los productos de combustin estn en
fase gaseosa) o el PCS (incluye el agua, los productos de combustin estn en fase lquida.
PCS=PCI + calor latente del agua). Un rendimiento no es bueno o malo sin ms, sino que
depende de la escala de rendimiento que se tome. Para definir dicha escala se utiliza la norma.
Es por ello que el rendimiento es un mtodo de comparacin para ver si se est por encima o
por debajo de la media.
Los mecanismos para dar potencia al motor son:

Chorro (se genera una diferencia de presiones que produce un empuje en la direccin
contraria a la que se quiere que se mueva el motor. Ejemplos: globos, cohetes)
Rotacin
Traslacin

Motores de combustin interna

Un motor de combustin interna es aquel motor trmico en el que el fluido que evoluciona
por su interior procede de un proceso de combustin. No es un ciclo cerrado en el sentido de
que se deben evacuar los productos de la combustin al exterior. Los combustibles que se
utilizan son limpios, fciles de quemar y con una alta densidad energtica. La variable que
condiciona el motor es la presin ambiente. (Para transporte)

En el denominador suele aparecer el PCI ya que los gases salen a una temperatura >
temperatura de condensacin del agua.

Motores de combustin externa

Un motor de combustin externa es aquel motor trmico en el que la aportacin de calor
procede de un fluido distinto al que evoluciona por el interior del motor. Hay una separacin
fsica (pared) entre el elemento donde se aporta calor (caldera o equivalente) y el motor, por
lo que son limpios. Puede emplearse cualquier tipo de combustible pero generalmente se
utilizan combustibles sucios, difciles de quemar. Es un ciclo cerrado y la variable que
condiciona al motor es la presin ambiente.

Puedo dividir en varias partes el motor para saber dnde puedo mejorar:

Por tanto la clasificacin total de motores trmicos segn el proceso de combustin queda:

En resumen tenemos los motores alternativos para el transporte por carretera, las turbinas de
vapor y gas para generacin de energa elctrica y motores de reaccin para el transporte
aeronutico.
Los cohetes no tienen aire a su alrededor mientras que los aerorreactores s.
Los aerorreactores se clasifican:

Con turbina de gas

o Turborreactor: Tamao muy pequeo y una potencia especfica muy alta.
Aplicaciones militares.
o Turbofan: Se centra en la parte econmica, el tamao pequeo y la fiabilidad.
Aplicaciones civiles.
o Turbohlice: Se centra en la economa dejando de lado el tamao.
Aplicaciones comerciales.
Sin compresor: Se denominan incrementadores de empuje
o Estatorreactores
o Pulsorreactores.

Motor trmico Stirling

Es un motor de combustin
externa alternativo.
Se utiliza en centrales
solares y en cogeneracin
en hogares.

Motor trmico Wankel

Este motor es un motor de combustin interna
rotativo.
Su funcionamiento es el siguiente: En el rotor se
produce una variacin del volumen de forma que en
algn punto el volumen est perfectamente
definido (es un motor volumtrico). Cuando la
seccin es pequea o bien salta una chispa o bien el
combustible se enciende solo.
Su potencia especfica es muy alta, su principal
desventaja es que ha llegado tarde y por tanto su
diseo no est tan mejorado como los motores
alternativos y podemos encontrarnos con fallos en
el diseo como fugas.

Central de vapor

La imagen muestra la representacin de una central trmica de vapor que opera bajo el ciclo
de Rankine.
Las centrales nucleares son como una central trmica donde el reactor nuclear acta como
caldera, aunque tienen peor rendimiento que las centrales trmicas convencionales.
Las caractersticas de las turbinas de vapor son las siguientes:
1. Con grandes potencias sirven para generacin de energa elctrica con combustibles
fsiles o nucleares
2. Con potencias pequeas sirven para servicios auxiliares y cogeneracin
3. Se utilizan en propulsin naval. Turboexpansores
4. Pueden utilizar combustibles slidos o liquidos de buena o mala calidad
5. Necesidad de mucho personal de operacin y mantenimiento
6. Su desventaja principal es la complejidad de arranque y parada, sobretodo en caldera

Central de gas

La imagen muestra la representacin de una

central trmica de gas que opera bajo el ciclo de Brayton.
El compresor comprime aire desde 1 bar hasta 20 bar. La turbina expande desde 20 bar hasta 1
bar. Es ms fcil realizar una etapa de expansin que de compresin, por ello la compresin
tiene ms etapas.
Las caractersticas de las turbinas de gas son las siguientes:
1. Sirven para generacin de electricidad, propulsin marina o accionamiento mecnico
2. Pueden utilizar combustible lquido de buena o mala calidad, o combustible gaseoso
de buena calidad
3. Su ventaja respecto a las turbinas de vapor es la facilidad de puesta en marcha,
arranque y operacin
4. Su principal desventaja es el mal rendimiento, sobretodo a carga parcial
5. Alta potencia especifica y alta temperatura de escape (pueden ser utilizados en ciclo
combinado y cogeneracin)

Motores trmicos de ciclo Otto para cogeneracin

Los motores de este tipo son tpicamente del orden de MW con rendimientos

40

42% .

Son motores que utilizan combustibles limpios como gas natural y gasolina, ya que stos
deben tener una buena capacidad de vaporizacin y una buena capacidad de mezcla con el
aire.
Siguen el ciclo Otto: La aportacin de calor es a volumen constante (en V1=PMS), mediante un
frente de llama, por lo que la combustin es ordenada y son de encendido provocado.
En este caso el ciclo se representa en un diagrama P-v y no T-s. (Utilizo diagramas T-s cuando la
integral del rea encerrada me da calor y diagramas P-v cuando me da trabajo). Con el fin de
mejorar el rendimiento quiero conseguir la mxima temperatura de aportacin de calor: Esta
temperatura se consigue cuando el pistn se encuentra quieto, en el punto muerto superior
(PMS) que coincide en el diagrama con V2. Se quiere quemar todo el combustible en este
punto pero como la combustin no es inmediata pues se empieza un poco antes se termina
un poco despus.
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Por tanto puedo mejorar el rendimiento de tres formas: Aumentando la relacin de

compresin (tengo un lmite debido a las tensiones mecnicas), utilizando mezclas pobres (al
haber ms aire $ ser mayor pero tengo un lmite debido a la estabilidad de la combustin) y
empleando procesos de combustin en donde predomine la combustin a volumen constante)

D. 6

( *

+ ((* * . ( )* +1(0*

Motores trmicos de emergencia tipo Diesel

Son motores de encendido por compresin que siguen un ciclo Diesel con una aportacin de
calor a presin constante. La autoinflamacin se produce cuando el combustible se
desestabiliza al mezclarse con el aire. Al bajar el pistn la presin disminuye, pero vuelve a
aumentar al realizar el proceso de combustin. La presin se compensa y es constante.

Motores trmicos de ciclo de aire a presin limitada

Otto>Diesel pero gasolina<diesel por tanto lo que busco es que el ciclo Diesel se parezca
al ciclo Otto; existe un ciclo hbrido entre los dos llamado Ciclo de aire equivalente a presin
limitada (los motores disel modernos son de este tipo). La combustin es a volumen
constante y a presin constante. Utiliza combustibles autoinflamables y su rendimiento est
entre medias del ciclo Otto y del ciclo Diesel a igualdad de parmetros. Por ejemplo este motor
se enciende muy rpido pero luego tarda mucho en quemar. Entre los puntos 3 y 4 aparece la
difusin: Se saca oxgeno para que pueda seguir habiendo combustin.

Motores trmicos alternativos

Las caractersticas de estos motores son las siguientes:
1. Se utilizan en transporte (tienen un factor limitante como puede ser el peso, el
tamao, la rapidez de respuesta), obras pblicas, accionamiento mecnico, generacin
de energa elctrica (en casos de emergencia, en horas punta, como cogeneracin y
como base en redes elctricas pequeas), aviacin de pequeo tamao y baja
velocidad
2. Modularidad; mismo diseo para diferentes potencias
3. Sus ventajas son su bajo coste de fabricacin e instalacin y su facilidad de arranque y
operacin
4. Su desventaja es su alto coste de mantenimiento
5. Alta potencia especfica

Motores trmicos de reaccin

Estos motores se utilizan en cohetes y aerorreactores
Estos motores tambin siguen un ciclo de Brayton con la
caracterstica de que WTTG>Wcomp.

Wcomp

Wturbina Para conseguir una propulsin no llego hasta el punto 4 en

turbina, sino que me quedo antes de manera que
WTTG=Wcomp (me quedo con la potencia de la compresin).
Gracias a la propulsin obtengo un empuje en sentido
opuesto por el principio de accin y reaccin.

Por lo general un rendimiento de propulsin malo implica un rendimiento del motor bueno,
pero lo que prevalece es un buen rendimiento de propulsin.
Las caractersticas de estos motores son:
1. Altsima potencia especfica
2. Rendimiento bueno solo a alta velocidad

Tema 2: Motores de combustin interna alternativos. Conceptos bsicos

Nomenclatura bsica

Culata

Camisa
Pistn

Pie de biela

Cabeza de biela
Muequilla
Cigueal
Un motor se diferencia en cuatro partes principales:

Culata: Es una tapa de metal con huecos que soporta mucha temperatura y no se
dilata. Estos agujeros son para los colectores, las vlvulas de admisin y de escape y los
canales de refrigeracin y lubricacin.
Bloque de cilindros: Los cilindros se encuentran en el interior de este bloque para
aumentar la integridad estructural.

Cadena cinemtica: Encontramos el cigeal, las bielas y los pistones

Tapa del carter

Y hay 4 sistemas principales: distribucin, refrigeracin, lubricacin y sobrealimentacin

(depende del motor puede tener este ltimo sistema o no). Adems en los MCI es el propio
fluido que evoluciona por el interior el que sufre la combustin y en algn momento habr que
cambiarlo, tengo un sistema para ello.
El sistema de refrigeracin: Lo ms difcil es refrigerar el pistn. El aceite, adems de lubricar,
tambin puede refrigerar en el caso de que no haya otra solucin pero es en casos muy
extremos.
El sistema de lubricacin: Para la lubricacin del motor se bombea aceite a la parte de arriba y
cae por gravedad a un depsito llamado carter, de donde se recoge, se filtra y se vuelve a
bombear el aceite.
Ms desarrollado, las partes del motor son las siguientes:

Filtro de aire: Su objetivo es eliminar las partculas del aire para que est lo ms limpio
posible en el proceso de combustin.
Sistema de formacin de mezcla: Es aqu donde el combustible se mezcla con el aire.
Para que haya combustin ha de haber aire y combustible en ciertas proporciones.
Tapa de distribucin: Tapa que recubre al rbol de levas.
rbol de levas: Es el encargado de controlar el sistema de distribucin moviendo las
vlvulas; Las vlvulas de escape y admisin deben estar coordinadas con el pistn para
evitar roturas. (Cuando el pistn sube las vlvulas deben estar cerradas)
Polea: Obtienen la energa del cigeal para mover las bombas.
Colector de admisin: Lleva el aire a la vlvula de admisin y se sincroniza con la
apertura de vlvulas.
Colector de escape: Lleva los gases de escape a la vlvula de escape del motor y se
sincroniza con el cierre de vlvulas.
Pistn: Realiza el movimiento alternativo de comprimir y expandir la mezcla.
Falda: Refuerzo estructural para que no cabecee el pistn
Biela: Se pasa de una traslacin (pistn) a una rotacin (cigeal).
Muequilla: Apoyo de la cabeza de biela para mover el cigeal. (lo ms lejos del
pistn)
Cigeal: Realiza un movimiento rotativo.
Segmentos: Tenemos los segmentos de fuego y los segmentos rascadores. Los
primeros estn reforzados para evitar fugas y los segundos garantizan que no llegue
demasiado aceite al rascador de fuego. Suele haber 3 segmentos; 2 rascadores y 1 de
fuego.
Buln: Engancha al pistn con el pie de biela (lo ms cerca del pistn).
Contrapesos del cigeal: Su objetivo es que el movimiento rotativo sea ms suave.
A veces los gases de escape tienen una energa que quiero aprovechar, para ello se
pone un elemento sobrealimentado. (bien un compresor en admisin o bien una
turbina en escape)

Catalizador: Su objetivo es reducir las emisiones del motor.

Volante de inercia: A veces encontramos un volante de inercia a la salida del cigeal.
Este volante almacena energa para poder realizar una compresin en un motor
elctrico.

En resumen,

Entrega de potencia en MCIA

El trabajo mecnico se desarrolla gracias a la fuerza debida a la presin de los gases aplicada
sobre el pistn: P=Pgas-Pcarter (la P es presin)
Para un desplazamiento diferencial, dx, el trabajo ser dW: dW=Fdx=PAdx=PdV que integrado
queda W=E 8 6

Estequiometra
Para que haya combustin ha de haber aire y combustible en ciertas proporciones.
Hay que tener en cuenta que no se quema con oxgeno, sino con aire:
7 FG2 H 7 HG2 H
con 16 g de 7 F, 64 g de H , 44 g de 7 H y 36 g de H la
reaccin estara equilibrada pero al quemar con aire tambin estoy introduciendo nitrgeno
luego para 64 g de H necesito 64*(79/21) g N2

Dosado: Relacin combustible-aire: J

Dosado estequiomtrico: Relacin estequiomtrica combustible-aire: J

en el ejemplo anterior sera J

PQ
R#

OF5OF

Dosado relativo: Relacin entre el dosado y el dosado estequiomtrico: JS

Coeficiente de exceso de aire: V

TU
T

TW

N que

T
TU

Se dice que una mezcla es pobre cuando JS X1 y V Y 1

Se dice que una mezcla es rica cuando JS Y 1 y V X 1
Un motor de encendido por compresin trabaja con mezclas pobres mientras que uno de
encendido provocado trabaja con mezclas pobres o ricas; trabaja cerca del dosado
estequiomtrico.

Clasificacin de los motores alternativos

Los motores alternativos pueden clasificarse de diferentes maneras:
1. Segn el proceso de combustin y la formacin de mezcla
a. Motores de encendido provocado
b. Motores de encendido por compresin
2. Segn la renovacin de la carga
a. Cuatro tiempos
b. Dos tiempos
3. Segn la refrigeracin
a. Refrigeracin por lquido
b. Refrigeracin por aire
4. Segn la presin de admisin
a. Aspiracin natural
b. Sobrealimentados (Mecnica o por turbina de escape)
5. Segn el nmero y la disposicin de cilindros
a. En lnea
b. En V
c. Cilindros opuestos
6. Segn la posicin del rbol de levas
a. Lateral
b. En cabeza

Motores de encendido provocado (MEP)

Los motores de encendido provocado siguen un ciclo Otto.
Los combustibles son ligeros; GASOLINA o gas.
El aire entra en la cmara por medio de remolinos que aparecen por
turbulencia. Si la llama prende en uno de los remolinos negros se
propaga laminar y lentamente (del orden de cm/s) hasta la frontera del
remolino y una vez all se propaga al resto de los remolinos ms
rpidamente (del orden de m/s). Si la llama cae directamente en el
remolino azul la propagacin ser ms rpida, que es lo que queremos.
Pero como esto no lo puedo saber de antemano los ciclos termodinmicos no son iguales en
ningn momento. Por ello es tan importante el fenmeno de turbulencia ya que reduzco el
efecto de propagacin laminar teniendo ms remolinos y hacindolos ms pequeos.

La mezcla puede ser o bien homognea (con dosado constante en la cmara de combustin y
adems es premezclada) o bien mezcla estratificada (la inyeccin es directa y el dosado en la
cmara es variable). La mezcla homognea (lo ms comn) se puede hacer dentro o fuera de la
cmara o una parte dentro y otra fuera o bien en el colector de admisin. La mezcla
estratificada tiene una mezcla homognea e inyecta el combustible dentro de la cmara en
una zona pobre concreta.
El sistema de encendido es gracias a un agente externo: Se necesita una chispa o un frente de
llama (deflagracin) para que el combustible empiece a arder. Esto se consigue gracias a una
buja. Hay un proceso de transmisin de calor y difusin de especies qumicas: se tiene una
difusin trmica en la zona adyacente y una difusin molecular. El proceso de transmisin de
calor es el siguiente: El frente de llama que va barriendo toda la cmara provoca un aumento
de temperatura y un aumento de presin. El aumento de presin es muy suave, sin ondas de
choque, de forma que toda la cmara tiene la misma presin (La presin en lo quemado es
igual a la presin en la parte sin quemar). En cuanto al aumento de temperatura (Tsq<Tq), la
densidad disminuye por lo que esa zona se expande empujando la parte de la mezcla que
todava no se ha quemado hacia las paredes. Esto da lugar a una compresin adicional y hay
que tener cuidado con la combustin detonante: Es un fenmeno de autoinflamacin del
combustible, que se soluciona bien quemando ms rpido (el frente de llama recorre toda la
cmara antes de que la mezcla se autoinflame, hay un tiempo de retraso con la
autoinflamacin), bien utilizando combustibles que no tiendan a autoinflamarse, trabajando
con dosados no estequiomtricos, con motores menos adiabticos, con presiones (relacin de
compresin) y temperaturas menores (tanto el aumento de temperatura como el aumento de
presin favorecen la autoinflamacin)
Cuando la llama llega a la pared se apaga ya que calor se transmite al refrigerante. En realidad
la llama no llega a tocar la pared lo que permite que los materiales duren ms PERO esto
tambin tiene un inconveniente: Hay una zona entre la llama y la pared de hidrocarburos sin
quemar que acaban en el escape y son contaminantes. Para reducir estos contaminantes se
coloca el segmento ms arriba. Cuidado donde se coloca el segmento ya que se podra llegar a
gripar dando lugar a la combustin detonante antes mencionada. Debo encontrar un
equilibrio.
La regulacin de la carga (potencia) se consigue por estrangulamiento de la admisin; se mete
ms o menos mezcla. Es una regulacin cuantitativa ya que el dosado se mantiene constante
(el dosado relativo es cercano a uno (1,2>>0,8)

Motores de encendido por compresin (MEC)

Los motores de encendido por compresin siguen un ciclo Diesel.
Los combustibles son pesados; gasleo, DIESEL
El aire se comprime antes de entrar en la cmara de combustin y una vez ya haya aire dentro
es cuando inyecto el combustible.
La mezcla se realiza durante la combustin y es necesario que haya un sistema de inyeccin.
Esta inyeccin se realiza o bien de forma directa (DI) con un inyector o de forma indirecta (IDI)
por turbulencia en la precmara. En DI tambin hay turbulencia que garantice que las infinitas
gotas lleguen a toda la cmara.
En DI el aire entra en la cmara girando (SWIRL) de forma que aparece la turbulencia, y cuando
llega a PMS se mete dentro de un cuenco de manera que al reducirse el radio de giro se
aumenta la velocidad de rotacin (SQUISH). Ya en el cuenco inyecto con un inyector unos
chorros lquidos lo ms vaporizados posibles(si fuese gas se ira por el escape) intentando
llegar a toda la mquina. Pasa un cierto tiempo hasta que el combustible se autoinflama
llamado tiempo de retraso a la autoinflamacin (si acerco un mechero a gasleo no arde
inmediatamente pero si lo acerco a gasolina si) que es lo que denomina PRIMERA FASE. La
FASE 2 corresponde a la combustin en premezcla que viene determinada por las condiciones
en la cmara y es donde aparece el fogonazo. Es en esta fase donde el combustible se
autoinflama. La FASE 3 corresponde a la combustin controlada por difusin: Hay una parte
interior de la gota de combustible que todava no se ha quemado. Esta parte de la gota se
encuentra con una cmara llena de gases de combustin. Para que la gota se queme necesita
encontrar aire por lo que la gota migra atravesando el caparazn de gases. (a veces en vez de
migrar la gota de combustible migra el aire). Si la gota no encontrase aire acabara en el tubo
de escape.
En IDI no es necesario un buen inyector ni unas buenas condiciones iniciales. En este tipo de
inyeccin la combustin se inicia en la precmara. Al aumentar la presin en la precmara el
chorro atraviesa la garganta (conducto que une la precmara con la cmara) hasta llegar a la
cmara. En la garganta el aire y el combustible se terminan de mezclar y en la cmara ya
tenemos la mezcla preparada para quemarse. Es un mtodo ms sencillo pero tiene peor
rendimiento.
El sistema de encendido es la autoinflamacin: El combustible evaporado entra en la cmara
de combustin una vez ya haya aire dentro y cuando se encuentra con el aire pasa un tiempo
hasta que se desestabiliza y se autoinflama hasta estabilizar la combustin.
La regulacin de la carga se consigue segn sea el aire o combustible inyectado lo que vara el
dosado de la mquina (varo las condiciones de la mezcla). Es una regulacin cualitativa.

Motores 4T (Cuatro tiempos)

Estos motores atienden a la clasificacin segn el proceso de renovacin de la carga (admisin
y escape) y son ms pequeos.
Este tipo utilizan un giro de cigeal para realizar la admisin y la compresin y otro giro para
realizar la expansin y el escape. En total realizan dos giros para un ciclo completo y para el
proceso de renovacin de la carga.
En el siguiente diagrama se puede observar la evolucin de los parmetros del ciclo en un
motor Otto de 4T:
Diagrama P-

La curva a trozos es la correspondiente a la curva de un motor arrastrado, es decir, un motor

que no realiza una combustin. La otra curva corresponde a un motor de combustin.
Por ltimo observamos que el diagrama del indicador (diagrama P-V real) tiene un lazo ms
que corresponden al proceso de renovacin de la carga.
En el ciclo termodinmico el proceso me
da trabajo mientras que en el ciclo de
renovacin de la carga lo consume.

El funcionamiento es el siguiente: En la admisin el descenso del pistn aspira la mezcla aire

combustible. La vlvula de escape permanece cerrada mientras que la de admisin est
abierta. En esta etapa el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90. En la compresin, al
llegar al final de la carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas
contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En esta etapa de compresin el cigeal da
360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera
es ascendente. El tercer tiempo o explosin/expansin; al llegar al final de la carrera superior,
el gas ha alcanzado la presin mxima y se produce la combustin. Los gases de la combustin
empujan al pistn (es en esta fase la nica donde se obtiene trabajo). En este tiempo el
cigeal gira 180 y el rbol de levas 90. Ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera
es descendente. Por ltimo para el escape, en esta fase el pistn empuja en su movimiento
ascendente a los gases de combustin que salen a travs de la vlvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al PMS se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin,
reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas 90.
En cuanto La admisin y el escape deberan realizarse en los puntos muertos (PMS y PMI)
PERO como los procesos de inercia son tan importantes se deja un tiempo de actuacin: En la
realidad, la vlvula de admisin se abre unos microsegundos antes de que el pistn llegue al
PMS, hay un tiempo de avance de vlvulas, ya que se pierde un tiempo hasta que el fluido se
da cuenta de que la vlvula de admisin est abierta. En cuanto a la vlvula de escape, sta
comienza a cerrarse un poco despus de que el pistn llegue al PMI y comience a subir, hay un
tiempo de retraso de vlvulas en el cierre.

Motores 2T (Dos tiempos)

Estos motores atienden a la clasificacin segn el proceso de renovacin de la carga (admisin
y escape) y son ms rpidos y ms imperfectos debido a los cortocircuitos y a los gases
residuales que se quedan en la cmara.
Este tipo utilizan un solo giro de cigeal (dos movimientos del pistn) para realizar todo el
ciclo: la admisin, la compresin, la expansin y el escape. Se realiza un nico giro para el
proceso de renovacin de la carga (renovacin de la carga=barrido en motores 2T). Se produce
una explosin por cada giro del cigeal mientras que en 4T se produca una explosin por
cada dos giros.
A igualdad de cilindrada (mismo tamao) un motor 2T da ms potencia (sin llegar al doble) que
uno de 4T pero tambin consume ms combustible.
En cuanto al diagrama de distribucin:
.

En cuanto al diagrama del indicador no aparece el lazo correspondiente al proceso de

renovacin de la carga ya que el pistn no realiza trabajo.
En estos motores ambas caras del pistn realizan una funcin simultnea, a diferencia del
motor de 4T en el que nicamente est activa la parte superior. La entrada y salida de gases al
motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios situados en el cilindro) por lo que no posee
las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores 4T. El pistn dependiendo
de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a
travs de las lumbreras. Otra diferencia respecto a los 4T es que el crter del cigeal debe de
estar sellando y cumple la funcin de cmara de precompresin, mientras que en los
anteriores el crter serva de depsito de lubricante. Por tanto la lubricacin en uno motor 2T
se consigue mezclando aceite con el combustible, y dado que esta mezcla est en contacto con
todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.
El funcionamiento es el siguiente: En la fase de admisin-compresin el pistn se desplaza
hacia arriba (hacia la culata) desde su PMI dejando abierta la lumbrera de admisin. Mientras
la cara superior del pistn realiza la compresin, en el crter la cara inferior succiona la mezcla
de aire y combustible a travs de la lumbrera. Es por ello que el crter debe de estar sellado.
Para la fase de explosin-escape, al llegar el pistn al PMS se finaliza la compresin y se
provoca la combustin de la mezcla. La expansin de los gases de combustin impulsa con
fuera el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido
descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de
combustin y tambin abre la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire
combustible pasa del crter a lcilindro. Cuando el pistn alcanza el PMI empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.Para el barrido y
expulsin de los gases procedentes de la combustin y la entrada de mezcla aire-combustible
hay varios sistemas: trasversal, lazo o uniflujo.

Motores refrigerados por lquido

La refrigeracin es necesaria por dos razones: Debido a la combustin se pueden llegar a tener
temperaturas puntuales de 1000C, por lo que puedo daar los materiales de las piezas
internas de la cmara de combustin. Pero sin duda, el motivo principal es que el aceite
sometido a altas temperaturas puede perder sus propiedades lubricantes, con lo que se podra
llegar a gripar el motor.
El agua lquida tiene un mayor coeficiente de pelcula que el aire por lo que refrigera mejor, y
el circuito es el siguiente:

El agua fra entra en el motor impulsada por la bomba de agua, es una circulacin forzada ya
que es necesario vencer las prdidas de carga existentes. Una vez dentro del motor el agua
pasa por el bloque motor, luego por la culata y finalmente por el radiador. Es en esta ltima
parte donde se enfra el agua de nuevo mediante un intercambiador agua-aire. Para ello tengo
un ventilador que impulsa el aire a travs del radiador. En muchos casos el ventilador es
movido por un motor elctrico que se encuentra comandado por un termostato situado en la
culata, en contacto con el agua. Este termostato mide la temperatura del agua, y cuando sta
alcanza una temperatura determinada, cierra el circuito elctrico poniendo en marcha el
motor y el ventilador. Si la temperatura del motor no supera la temperatura de rgimen, el
circuito se encuentra abierto y el agua nicamente circula por el motor. Si la temperatura del
motor supera la de rgimen el circuito se cierra y permite la circulacin de agua a travs del
radiador.

Motores refrigerados por aire

Como hemos dicho anteriormente, el coeficiente de pelcula del aire es menor que el del agua
lo que hace que el circuito de refrigeracin por aire emplee ms caudal y necesite una mayor
superficie de intercambio, adems de que el motor est aleteado.

El aire entra en el motor mediante un ventilador, sigue siendo una circulacin forzada (en
motos no es necesario ya que el motor es pequeo y con el aire que le llegue a la velocidad a la
que van, es suficiente) y encontramos tambin un termostato.
En general los motores refrigerados por aire son ms baratos, ms voluminosos y ms
ruidosos.
Cul es mejor? Depende de la aplicacin para la que vaya a ser utilizada nuestro motor se
escoge uno u otro mtodo de refrigeracin. En general los de agua son ms sensibles a las
averas ya que tienen ms partes mviles pero la mayora son de este tipo. Con agua, la inercia
trmica es mayor por lo que el motor permanece caliente durante ms tiempo pero el
calentamiento tambin es ms lento. Con aire, el enfriamiento es ms rpido pero dura
menos.

Motores de aspiracin natural

Esta clasificacin se realiza segn la presin de admisin del motor y en este caso la presin en
el colector de admisin es algo inferior a la atmosfrica debido a las prdidas de carga en el
colector.

Motores sobrealimentados
Este tipo de motores tambin son un tipo de clasificacin segn la presin de admisin del
motor, donde la presin en el colector de admisin es claramente superior a la atmosfrica.
Esta presin la podemos conseguir de dos formas, sobrealimentacin mecnica o
turbosobrealimentacin. La mecnica consiste en acoplar el compresor al cigeal. La
turbosobrealimentada consiste en acoplar el compresor a la turbina de escape que funciona
con la expansin de los gases de escape.
Sobrealimentando lo que conseguimos es un mejor llenado de la cmara de combustin, bien
sea por aire (MEC) o por mezcla (MEP). Sin embargo esta accin tiene unos lmites; por
ejemplo a altas presiones y altas temperaturas la mezcla que inyectamos en un MEP tiende a
desestabilizarse (no queremos que el combustible detone de forma descontrolada). En los
MEC otro lmite es la formacin de humos, lo que nos hara reducir el dosado (meto menos
combustible para que no se me deshidrogene antes de tiempo, si sucede esto aparece una
gota que es casi imposible de quemar y el humo sale negro y muy contaminante). Tambin
encontramos lmites mecnicos (presiones mximas de combustin).
Por otra parte cabe destacar que todo incremento de presin conlleva un aumento de
temperatura, y por tanto, una disminucin de la densidad, perdiendo as capacidad de llenado.
Como solucin, se emplea un postenfriador o intercooler, refrigerando la admisin.
En resumen, la sobrealimentacin genera ms potencia especfica (ms potencia en un mismo
volumen) incrementando el rendimiento, aunque tendremos un motor ms cargado y ms
caliente: En un diagrama P- el pico ser mayor. Afecta a la potencia aumentando la densidad
en la admisin, lo que nos permite mejorar el rendimiento volumtrico, indicado y mecnico.

Parmetros fundamentales
Los parmetros fundamentales son el dimetro (D), la carrera (S), la relacin carrera/dimetro
(S/D), la relacin de compresin (r), la velocidad del pistn (C), la velocidad media del pistn
(Cm), el diagrama del indicador, el diagrama p-alpha, rendimiento mecnico (m), consumo
especfico (gef), potencia especfica , valores indicados y valores efectivos

Cilindrada: La potencia viene determinada por la cilindrada (volumen por

donde se mueve el pistn). 6[

4R
:
F

]6[ con Z=nmero de cilindros.

Es por ello que es importante definir la relacin carrera/dimetro que indica lo

largo o corto que es el motor: Si S/D>>1 el cilindro es muy largo con lo que
disminuyo el desgaste de las paredes con lo que disminuyo su lubricacin,
pero es ms grande. Si S/D1 el cilindro es muy cuadrado (hay un mayor
desgaste de las paredes a cambio de un mejor rendimiento al haber menores
prdidas de calor). En coches el orden de magnitud de la cilindrada es de
1,2,3 litros mientras que en generacin elctrica es del orden de m3.
D
S

La relacin de compresin en este caso es volumtrica y relaciona el volumen

antes de la compresin y el volumen despus: (

3^ 53__
3__

con Vcc el volumen de

la cmara de combustin. Recordamos que la relacin de compresin en

turbomquinas era de presin y no volumtrica. El orden de magnitud en
motores de encendido por compresin es 20, 21, 22 mientras que en
motores de encendido provocado es de 10, 11, 12, 13.
El rgimen de giro se mide en revoluciones por minuto (rpm) mientras que n
se mide en revoluciones por segundo (rps). En cuanto a la velocidad media del
pistn se define como 7

H`a; &b>
Oc

(m/s). A mayor velocidad (que requiere

un aumento de n) se produce un mayor desgaste y por tanto un auemtno

delas prdidas mecnicas. Cuanto ms pequeo sea el pistn y por tanto ms
pequeo sea el motor, ms inercia tiene y por tanto mayor n puede conseguir.
Sea un cilindro ms grande con D y S y un cilindro ms pequeo con D* y S*
que gira a n*: La explicacin matemtica es la siguiente:
H`a
Oc

H`a
Oc

`
`

Y1

a
entonces
a

> 1 luego

4
4

`
`

como

> . El orden de

magnitud de la velocidad media es 16, 17, 18 m/s.

En el diagrama del indicador observo el ciclo real, el de la evolucin real de la
presin en el cilindro (en el ciclo terico considero procesos ideales,
combustin instantnea y escape espontneo instantneo). Es en este
diagrama (sin considerar el lazo de renovacin de la carga ya que lo considero
como prdidas mecnicas) donde veo los valores indicados/internos. Estos
valores son tericos y no tienen en cuenta las prdidas mecnicas.
o Trabajo indicado: e = E 8 6 y representa el trabajo de un ciclo
termodinmico.
o

Potencia indicada: fe =

, con n en rps e , = 1 (2g), , = H (4g)

donde ni es el nmero de ciclos por segundo (un ciclo termodinmico

se corresponde con uno o dos giros del cigeal)
o

Presin media indicada: 89@ =

hi
3^

es la presin, que mantenida

constante y multiplicada por el volumen desplazado me da el trabajo

indicado.
o

Par indicado: 9e =

ji
k(

lLm
)
n

con C = 2\ . En este caso siempre es n, no

n/2 ya que estoy hablando de par. Por otro lado fe =

a
e (H)

89@6[ (H) e igualando ambas ecuaciones obtengo 9e 2\ = 6[ 89@ (H),

de forma que 9e = o89@ (hablar de PMI es lo mismo que hablar de

par ya que son directamente proporcionales)
Rendimiento indicado:
e

&
&

a e ea e
a e e

ji
p q

+ ) 87@

)+

=1/ ,=)

Considerando las prdidas mecnicas (8. = fe ] 8 ) como rozamientos

en cojinetes o pistn/camisa, proceso de renovacin de la carga,

accionamiento de elementos auxiliares como bombas de agua, aceite

combustiblepuedo obtener los valores efectivos, que son aquellos que se
corresponden a los datos experimentales que he medido en un banco de
ensayos.
o

Presin media efectiva: 89r

Potencia efectiva: f

Rendimiento efectivo:

,]6[ te J +
jU
p q

ji
jU

pero en una mquina motora, que es nuestro

caso el rendimiento mecnico ser

jU
.
ji

El rendimiento mecnico tpico

de un motor de automocin suele estar alrededor de 0,86% y puedo

mejorarlo por ejemplo con un motor Wankel.
El consumo especfico es inverso al rendimiento por tanto cuanto ms
consumo haya, menos rendimiento tendr mi motor. Se define como
u

'

El orden de magnitud de motores disel grandes es 50%, para motores de

gas de mezcla pobre baja hasta 48-49% y para los motores de automocin
(ya sean de encendido provocado o por compresin) el rendimiento efectivo
es del orden de 30-42%.
El rendimiento mecnico en una mquina termina generadora (por ejemplo un
compresor) va a ser

jU
3^ sae

jU

vU q

vU

con unas dimensiones de g/kWh. El orden de

magnitud de un disel (con gran rendimiento) es de unos 180 g/kWh

mientras que en un motor de gasolina es de unos 300 g/kWh. Si encuentro
un motor que este por ejemplo con un consumo especfico de 600 g/kWh se
debe a que est funcionando fuera de sus condiciones ptimas, por ejemplo
a ralent.
Por ltimo se define el rendimiento volumtrico que me indica como lleno de
bien o mal (imagino unas condiciones ideales y veo como de cerca o lejos
estoy de dichas condiciones). De una forma sencilla es la relacin entre cuanto
lleno y cuando podra llenar idealmente considerando prdidas de carga,
calentamientos, fenmenos de inercia
p
*
'

6[ ]( )te
2
Cuando la aspiracin es natural las condiciones que tengo en el motor son muy
parecidas a las ambientales por lo que mido las condiciones de referencia
(8e ,ge ) al principio del todo.
Sin embargo, cuando tengo un motor sobrealimentado, con refrigeracin, con
filtroslas condiciones de referencia las mido despus de todos los
componentes adicionales pero antes de la vlvula de admisin. En este caso
w

para hallarme las condiciones de referencia: x

yg )1 u

wz
xz {|

w#
x# {#