Evaluacion Estructural Puente La Amistad

PUENTE LA AMISTAD
(Puente Sobre el Ro Tempisque, Guanacaste)
INFORME TECNICO
EVALUACION ESTRUCTURAL DE LAS CONDICIONES

ACTUALES DE FUNCIONAMINETO
CARLOS FERNANDEZ CHAVES

Ingeniero Estructural
Telfono: (506) 280-55-87

Fax:
(506) 280-43-18
E-mail: cafernandezc@cfia.or.cr
SAN JOSE
MARZO 2005
INDICE
1. ANTECEDENTES DE LA CONTRATACION
1.1
1.2
1.3
1.4
Motivacin
Alcance y Limitaciones
Actividades a Realizar
Informacin Disponible
2. GENERALIDADES
2.1
2.2
2.3
2.4
Antecedentes del Proyecto

Descripcin de la Estructura
Descripcin del Proceso Constructivo
Descripcin de la Falla del Anclaje
3. CONDICION FINAL DE ENTREGA DEL PUENTE LA AMISTAD

4. REVISION ESTRUCTURAL DE LAS CONDICIONES ACTUALES DE
FUNCIONAMIENTO
4.1 Perfil Actual de la Rasante del Puente
4.2 Evaluacin de las Razones Demanda/Capacidad para Carga
Viva
4.3 Evaluacin de la Respuesta Ssmica y por Viento
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6. APENDICES
6.1 Nivelacin Rasante por Lnea Centro
_____________________________________________________________________________________________
Revisin Estructural Puente La Amistad
Ing. Carlos Fernndez Ch.
PUENTE LA AMISTAD
RIO TEMPISQUE, GUANACASTE
ESTUDIO DE INGENIERIA ESTRUCTURAL
INFORME TECNICO
_______________________________________________________
1. ANTECEDENTES DE LA CONTRATACION:
1.1 Motivacin:
El Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica
(CFIA) en su condicin de ente fiscalizador
tanto de la calidad
como de la seguridad con que se ejecutan las obras de

infraestructura nacional, muestra tanto un gran inters como
preocupacin por los mecanismos y procedimientos que se siguen
para el desarrollo de este tipo de obras pblicas.
_____________________________________________________________________________________________
Motivados por esta responsabilidad, el CFIA llev a cabo a finales

del 2003 un estudio de ingeniera destinado a la evaluacin de las
condiciones actuales de funcionamiento de las estructuras de
aproximacin del Puente La Amistad. A raz de los resultados
obtenidos en ese estudio como de dudas surgidas y manifestadas
por una serie de profesionales asociados al CFIA sobre cuales son
las condiciones de funcionamiento de la estructura principal de
este puente, el CFIA se vio en la necesidad de contratar un Fiscal
Especial que se encargue de realizar un anlisis detallado de la
estructura del Puente La Amistad, sobre el Ro Tempisque.
La Direccin Ejecutiva del Colegio Federado de Ingenieros y de
Arquitectos (CFIA) a travs de su Director Ejecutivo
Ingeniero
Olman Vargas luego de un proceso licitatorio decidi contratar al

Ingeniero
Carlos
Fernndez
(Ingeniero
Estructural
con
Especialidad en Puentes) para realizar una revisin tcnica del

estado de la estructura mencionada y emitir su criterio al
respecto.
El ingeniero Carlos Fernndez, realiz varias visitas al sitio del
proyecto,
se
reunin
ejecucin
de
la
documentos
obra,
disponibles
con
profesionales
adicionalmente
pertinentes
involucrados
revis
que
en
analiz
contribuyeran
determinacin del estado estructural actual de la obra.
la
los
la
El
presente Informe Tcnico resume los resultados obtenidos, y

ofrece las conclusiones y recomendaciones pertinentes.
_____________________________________________________________________________________________
1.2 Alcances y Limitaciones:

El alcance de los trabajos consistir en el Diagnstico Estructural
de
las
condiciones
superestructura del
actuales
de
funcionamiento
Puente de la Amistad.
de
la
La evaluacin
estructural se realizar de acuerdo con las normas AASHTO

(seguidas en el diseo original) y las condiciones actuales en que
se encuentra la estructura.
La revisin se llevar a cabo tanto
para las condiciones de servicio, como para las condiciones de

demandas extremas por sismo de acuerdo con la normativa
vigente del Cdigo Ssmico de Costa Rica 2002 y 1986.
No forman parte del objeto de esta consultora y por lo tanto no
estarn cubiertas dentro de esta investigacin las siguientes:
i)
Consideraciones sobre las caractersticas de los medios

soportantes de la estructura,
ii)
Estudio de las estructuras de aproximacin que sirven de

acceso al puente principal,
iii)
Evaluacin de la subestructura, cualquiera que sea distinta a

la estructura de piln principal,
iv)
Evaluacin de la fundacin.
v)
Evaluacin de la respuesta estructural del puente principal

para
condiciones
de
carga
ajenas
distintas
las
establecidas por las especificaciones de la AASHTO o del

CSCR en su versin 2002 y 1986.
_____________________________________________________________________________________________
1.3 Actividades a Realizar:

Las actividades a realizar tanto para poder definir cuales son las
condiciones actuales de funcionamiento como cuales fueron las
condiciones de contratacin de la obra son:
i)
Revisin de la informacin previa existente, esto incluye la

revisin de los planos constructivos, memoria de clculo,
informes de calidad existentes y cualquier otra informacin
disponible que permita establecer las condiciones finales de
ejecucin de la obra.
ii)
Levantamiento topogrfico de la trayectoria actual de la

superestructura de tal forma que se puedan identificar todas
las posibles distorsiones con que cuenta la estructura
actualmente y que eventualmente podran afectar su vida
til o sus condiciones de funcionamiento futuro.
iii)
Levantamiento de posibles daos posibles fuentes de

deterioro futuro que impliquen algn tipo de mantenimiento
regular o especial como tambin preventivo o correctivo.
iv)
Desarrollo de entrevistas con personeros que de una u otra

forma
estuvieron
involucrados
durantes
las
diferentes
etapas de ejecucin del proyecto y cuya informacin permita

un mejor entendimiento de las condiciones actuales de la
estructura.
v)
Desarrollo
de
un
modelo
estructural
que
permita
la
evaluacin de la respuesta estructural del puente ante las

diferentes solicitaciones a las que ha estado sometido y a las
que
eventualmente
solicitaciones
podra
estarlo,
ya
gravitacionales, por su uso, o
sean
estas
demandas
_____________________________________________________________________________________________
ssmicas. Adicionalmente este modelo permitir verificar las

consideraciones
hechas
para
el
diseo
original
de
la
estructura.
vi)
Estimacin del Rating Factor actual de la superestructura del

puente para conocer de acuerdo con las especificaciones
estndares AASHTO 2002
cual es la carga mxima que en
condicin segura puede circular sobre el puente.

vii)
Elaboracin de un informe tcnico detallado que presente las

conclusiones sobre los diferentes aspectos encontrados en la
investigacin.
En
este
informe
se
brindarn
las
recomendaciones pertinentes para que la junta directiva del

CFIA pueda actuar posteriormente.
1.4
Informacin Disponible:
Como parte del apoyo para este estudio, se tuvo acceso a la

siguiente informacin:
i)
The Construction and Hand-Over of Puente La Amistad,

Complete Report, 25 July 2000 to 25July 2003, Volumes I,
II and III.
ii)
Ministry of Foreign Affairs, R.O.C. The Project of Tempisque

Bridge in Costa Rica.
Structural Analysis and Detailed
Design, Volumes I, II and III. January 2001.

iii)
Ministry of Foreign Affairs, R.O.C. The Project of Tempisque

Bridge in Costa Rica.
Structural Analysis and Detailed
_____________________________________________________________________________________________
Design (Based on as Built Conditions), Volumes I and II.

March 2003.
iv)
Design and Construction Report including C4L anchor Failure

Event.
Presentation
to
MOPT,
Costa
Rica,
San
Jos,
November 2002.
v)
Damage Summary Report for RSEA. Prepared by Viena

Consulting Engineers. September 2002.
vi)
Tempisque Cable Stayed Bridge Costa Rica. Cable to Girder

Connection-C4L Design Check.
vii)
Loading Test Proposal, Puente La Amistad de Taiwan. June

2003.
Adicionalmente,
se
tuvo
acceso
las
siguientes
notas
memorandos tanto del MOPT como de la empresa RSEA:

viii)
RSEA Engineering Corporation, Costa Rica Office, Final

Bridge Longitudinal Profile. March 2003.
ix)
Informe de los daos en el Puente sobre el Ro Tempisque

debido a la falla de los anclajes ocurrido el pasado 18 de
setiembre. Nota de la Ingeniera Mara Ramrez. 21 de
octubre del 2002.
x)
Solicitud de aclaraciones tcnicas.
Nota de la Ingeniera
Mara Ramrez. 4 de abril del 2003.

_____________________________________________________________________________________________
xi)
RSEA Engineering Corporation, Costa Rica Office, Reply of

Inquiry of Ing. Mara Ramirez. April 2003.
xii)
Nivelaciones de la rasante del Puente La Amistad antes y

despus de la Prueba de Carga. Julio 2003.
2. GENERALIDADES:
2.1
Antecedentes del Proyecto:
El Puente La Amistad (originalmente llamado Puente sobre el Ro

Tempisque)
est
localizado
en
la
desembocadura
del
Ro
Tempisque en la provincia de Guanacaste, a unos 180 Km de la

ciudad de San Jos (figura 1). Las coordenadas de su localizacin
global son:
Inicio:
N: 248079.964m
E: 400242.908m
Final:
N: 247722.545m
E: 399532.784m
El proyecto de este puente es parte de un proyecto de desarrollo

del MOPT (Ministerio de Obras Pblicas y Transportes) el cual
tiene como objetivo el establecimiento de un vnculo terrestre
entre las ciudades de Nicoya y Caas.
El Puente La Amistad ha sido construido con recursos provenientes
del Gobierno de la Repblica de China en Taiwn a travs de una
donacin de su embajada en Costa Rica.
_____________________________________________________________________________________________
Las dimensiones globales de la estructura son : 780 metros de

longitud con un ancho de calzada de 10.0 metros (la cual debera
ser capas de alojar tres carriles de flujo vehicular) con dos aceras
peatonales de 1.65 metros cada una. El tramo del Puente
atirantado (Cable Stayed) cubre
una luz de 260 metros
de la
longitud total.
Figura No. 1
Ubicacin Puente La Amistad
Como parte de la informacin relevante de la ejecucin del

proyecto se sita la siguiente:
_____________________________________________________________________________________________
Cliente:
Embajada de la Repblica
China en Costa Rica,
Empresa Constructora:
RSEA Engineering
Corporation,
Monto del Contrato:
$ 26 900 000.00,
Tipo de Contrato:
Llave en Mano,
Perodo de Construccin:
1000 das (del 25 de julio

del 2000 Al 10 de abril
del 2003),
Empresa Diseadora:
MOH
and
Associates,
INC.,
Empresa Consultora:
Viena Consulting
Engineers.
2.2
Descripcin de la Estructura:
2.2.1 Geometra:
Los 780 metros que cubre el Puente de La Amistad son cubiertos
por dos puentes de caractersticas diferentes. En el extremo de
Caas, se cuenta con 520 metros de un puente compuesto de
_____________________________________________________________________________________________ 10
seccin en cajn con estructura de acero y losa superior en

concreto reforzado. Esta estructura consiste de ocho claros de
65.0 metros soportados sobre ocho pilas y un bastin. Por el otro
lado, se cuentan con un puente atirantado de 260 metros de
longitud total en dos luces, un claro principal de 170 metros y un
claro lateral de 90 metros, esta seccin en particular es el objeto
de anlisis del presente trabajo de evaluacin. Los principales
elementos estructurales que constituyen el puente atirantado son:
i. Torre principal o Piln,
ii. Sistema de Cables Atirantados,
iii. Superestructura, a partir de un sistema de vigas de
entrepiso y losa de concreto,
iv. Bastiones y Pilas de apoyo.
Figura No. 2
Geometra Puente Atirantado
Puente La Amistad
_____________________________________________________________________________________________ 11
El esquema utilizado para colocar los cables en el Puente sobre el

Ro Tempisque es del tipo Arpa Modificado, en este sistema, los
cables son colocados entre si casi en forma paralela. Los anclajes
verticales de los cables se distribuyen a lo largo del tramo superior
del piln sin que estos se concentren en un mismo punto.
La
posicin espacial de los cables es en dos planos verticales con sus

anclajes horizontales colocados sobre las dos vigas principales de
la superestructura del puente.
El puente tiene un total de 18 cables de soporte, cada uno
formado por un arreglo diferente de torones de acero de alta
resistencia de 0.6 de dimetro. Cada arreglo de cables esta
colocado dentro de un dcto de polipropileno de alta densidad e
inyectado con una lechada a base de cemento.
El Piln o torre principal es de concreto reforzado y preforzado. Su
forma es a partir de dos columnas paralelas unidas por tres vigas
a diferente altura que en conjunto forman un marco transversal.
La torre tiene una altura total de 76.7 metros de los cuales 65
metros sobresalen por encima de la rasante de la superestructura
del puente.
La superestructura o cubierta del puente se forma mediante un
sistema de vigas de entrepiso con dos vigas longitudinales
principales de seccin I en acero de alma llena con una altura del
orden de los 2.25 metros (ms 25.0 centmetros de losa de
concreto) y una serie de vigas transversales tambin de acero. La
_____________________________________________________________________________________________ 12
losa es de concreto reforzado de espesor variable. La superficie

de rodamiento consiste de una carpeta asfltica de 5.0 a 6.0
centmetros de espesor. La losa tiene un ancho total de 14.7
metros, de los cuales 10 metros corresponden al rea vehicular,
adicionalmente se cuenta con dos aceras peatonales de 1.2
metros de ancho libre (1.65 metros total).
2.2.2 Especificaciones de Diseo:

De acuerdo con la memoria de clculo elaborada por la compaa
consultora Moh and Associates Inc., el puente fue diseado para
cumplir con las siguientes especificaciones:
i. Standard Specification for Highway Bridges, AASHTO
1996,
ii. Carga Vehicular de diseo HS20-44,
iii. Nmero de Carriles: 3,
iv. Factor de reduccin de la carga vehicular: 0.9,
v. Fuerza Longitudinal: 5% de la carga vehicular,
vi. Fuerzas
por
Sismo:
Las
correspondientes
una
estructura con espectro tipo III en suelo firme y una

aceleracin ssmica de 0.325g (segn el CSCR 1996),
vii. Velocidad mxima del viento de diseo: 200 km/hora.
2.3
Descripcin del Proceso Constructivo:
Si bien es cierto, la descripcin del proceso constructivo del

puente debera incluir la descripcin del proceso constructivo de
_____________________________________________________________________________________________ 13
cada uno de sus sistemas, esto es: sistema de fundacin,

subestructura y superestructura, debido a que tanto la fundacin
como
la
subestructura
siguieron
un
proceso
constructivo
convencional, esta seccin se dedicar exclusivamente a la

descripcin del proceso constructivo seguido para la edificacin de
la superestructura.
Figura No. 3
Proceso Constructivo
Direccin de Lanzamiento
Inicialmente se haba definido que el proceso constructivo de la

superestructura que se seguira sera mediante la construccin de
voladizos
compensados
autoportantes
The
Free
Cantilever
Method, esto es, se seguira un procedimiento de construccin

simultnea de la superestructura a ambos lados del piln, de tal
forma que estos se auto-equilibren. Posterior a la construccin de
_____________________________________________________________________________________________ 14
cada tramo se realizara
el primer tensado parcial de los cables
correspondientes, una vez realizado este tensado se proseguira

con la construccin del siguiente tramo en voladizo y as
sucesivamente hasta completar la luz de 260 metros.
limitaciones del
Debido a
tiempo de construccin, ya en la etapa
constructiva se decidi modificar el proceso constructivo y seguir

un procedimiento de lanzamiento de la superestructura (figura 3).
De esta manera, el proceso constructivo seguido en la ejecucin
del puente atirantado fue el siguiente:
i. Construccin del puente temporal,
ii. Construccin
de
los
pilotes
de
fundacin
para
la
subestructura del Piln,

iii. Construccin del Piln,
iv. Construccin de cinco torres de acero para el soporte
temporal
de
la
superestructura,
cuatro
de
estas
colocadas en el claro central con separaciones de 44 y 45

metros y una en el claro lateral a 25 metros del piln,
v. Lanzamiento de las vigas de la superestructura,
vi. Colado parcial de la losa de la superestructura,
vii. Colocacin de los cables de soporte,
viii. Ejecucin del primer tensado de los cables principales,
ix. Remocin de las estructuras de soporte temporal,
x. Ejecucin del segundo tensado (tensado final) de los
cables principales,
xi. Colado final de la losa,
xii. Colocacin de la carpeta asfltica.
_____________________________________________________________________________________________ 15
Es importante mencionar, que en este tipo de puentes es comn

dividir el proceso de tensado de los cables principales en al menos
dos etapas, en la primera etapa, la fuerza de tensado se calcula
de tal forma que el sistema atirantado sea capaz de soportar el
peso propio de la superestructura (esta fuerza es del orden del
60% al 70% de la fuerza final de tensado).
Por otro lado, el
segundo tensado permite re-definir y ajustar la rasante final de la

superestructura.
2.4
Descripcin de la Falla del Anclaje C4L:
Tal y como ha sido comentado en la seccin anterior, el proceso

de tensado en este tipo de estructuras es normalmente dividido en
varias etapas.
En el caso particular del Puente La Amistad, el
diseo original consider este proceso en dos entapas. La primera

fase se ejecut del 27 de junio del 2002 al 6 de julio del 2002, en
este tensado inicial se aplic un fuerza del orden del 70% de la
tensin total de diseo. Este tensado inicial deba ser capaz de
soportar las cargas correspondientes a la suma de las cargas
permanentes de la estructura principal, esto es: losa de concreto,
vigas principales, diafragmas de acero y anclajes. Es importante
tener en consideracin que a la hora del tensado inicial no estn
presentes tanto el resto de las cargas permanentes (carpeta
asfltica, barandas y aceras ni las cargas vehiculares con su
respectivo porcentaje de impacto). De acuerdo con los informes
del MOPT, a los cables C4L se les aplic una fuerza de tensado
inicial del orden de 203.87 toneladas a cada uno.
_____________________________________________________________________________________________ 16
La segunda fase del tensado (tensado final) se inicia el 18 de

setiembre del 2002, ya en ese momento se haba prescindido de
las torres de soporte temporal del puente, adicionalmente ya se
contaba con el resto de las cargas permanentes. El proceso inici
con el tensado simultneo de los dos cables C4L, durante la
aplicacin de la fuerza de tensado se produjo una falla frgil en los
correspondientes anclajes (no as en los cables) (figura 4).
Figura No. 4
Falla de los Anclajes C4L
La falla repentina del anclaje, representa en este tipo de

estructuras
la
prdida
de
una
lnea
de
soporte
para
la
superestructura, la cual se apoya en forma continua en cada lnea

de cables (figura 5).
La prdida de estos cables provoc un
incremento importante en el claro de carga de los cables restantes

y por lo tanto una redistribucin de la carga permanente, esta
_____________________________________________________________________________________________ 17
redistribucin de la carga afecta principalmente a los cables

prximos al punto de falla, particularmente a la pareja de cables
C3L.
El aumento sbito de las fuerzas de tensin en los cables
produce
un aumento en la deformacin longitudinal de los
mismos, efecto que sumado a la deflexin de las vigas da como

resultado una cada de la rasante de la seccin atirantada del
puente. De acuerdo con la informacin suministrada por el MOPT
esta prdida en el nivel de rasante fue del orden de unos 70.0
centmetros con respecto al diseo inicial.
_____________________________________________________________________________________________ 18
Figura No. 5
De acuerdo con los informes pertinentes elaborados por el

consultor Viena Consulting Engineers, las causas a las cuales se
debi la falla son:
i.
Deficiencias en la soldadura del anclaje C4L (figura 5),
_____________________________________________________________________________________________ 19
ii. La presencia de un nivel de fuerzas en los cables mayor

al estimado
en la etapa de diseo producto de un
incremento en el peso de la losa de concreto,

iii. Una geometra del anclaje C4L colocado en el sitio
diferente a la especificada en los planos de diseo.
Figura No. 6
Posterior a la falla de los anclajes se tomaron una serie de
medidas tendientes todas estas tanto a garantizar la seguridad
temporal de la estructura como a la futura correccin del
problema, dentro de estas medidas se incluy:
i. Re-instalacin de la torre de carga temporal en el
anclaje C4L,
_____________________________________________________________________________________________ 20
ii. Levantamiento de la estructura mediante el uso de

gatos (aplicacin de una fuerza de 500 toneladas)
tendiente a reducir las fuerzas presentes en el cable
C3L (figura 6),
iii. Re-diseo y sustitucin tanto del anclaje como de los
cables C4L,
iv. Re-tensado del nuevo cable C4L.
Figura No. 7
Torre Temporal de Soporte
Adicional a la prdida en el nivel de rasante del puente, la falla del

anclaje C4L produjo una serie de consecuencias en otros
elementos que implico en algunos casos la necesidad tomar
medidas de reforzamiento y en otros de reparacin, ejemplos de
estos son el reforzamiento de los anclajes C3L, C2L y C1L y la
_____________________________________________________________________________________________ 21
reparacin de los apoyos de la superestructura sobre el piln la

pila P8 (figuras 7 y 8).
Figura No. 8
Falla en el Apoyo P-8
_____________________________________________________________________________________________ 22
Figura No. 9
Refuerzo Anclaje C3L
3. CONDICIONES FINALES DE ENTREGA DEL PUENTE LA AMISTAD:

De acuerdo con los reportes de la empresa constructora RSEA, la
construccin del puente finaliz el 10 de abril del 2003 en tanto
que la inauguracin oficial del mismo fue el 25 de julio del mismo
ao.
Las condiciones finales de entrega del proyecto consideran una
prdida total efectiva de la rasante del puente con respecto al
diseo original
del orden de 70.0 centmetros en el punto ms
crtico de acuerdo con las mediciones hechas por el MOPT en junio

del 2003 (aproximadamente en el centro del claro comprendido
_____________________________________________________________________________________________ 23
entre la pila P8 y el Piln).
Lo anterior implica que luego de la
aplicacin de las medidas tanto correctivas como de reparacin del

puente, tendientes a corregir los inconvenientes generados por la
falla de los anclajes C4L del 18 de setiembre del 2002, no fue
posible recuperar los niveles de rasante originales definidos en el
diseo.
Debe quedar claro que en el diseo original el puente
estaba previsto para contar con una contra flecha en el tramo de

170 metros y su condicin final de entrega considera como se
coment con anterioridad una deflexin de alrededor de los 70.0
centmetros.
De acuerdo con la informacin presentada por RSEA, la capacidad
de carga vehicular final corresponde a una carga mxima del tipo
HS20-44 y a un nmero total de carriles de dos, uno en cada
sentido.
Es importante comentar que desde mediados de la
dcada de los noventa, el MOPT especifica como carga vehicular

de
diseo
para
correspondiente
los
puentes
sobre
vas
nacionales
a un tipo HS20-44 + 25%, lo anterior
la
como
proyeccin o estimacin de la posible demanda de carga vehicular

durante la futura vida til de la estructura.
Adicionalmente es
importante comenta, que originalmente el puente fue diseado

para contar con tres carriles de flujo, ese nmero de carriles
permiti la utilizacin de un factor de reduccin de la carga
vehicular de 0.90 tal y como consta en la memoria as Built.
4. REVISION ESTRUCTURAL DE LAS CONDICIONES ACTUALES DE

FUNCIONAMIENTO:
_____________________________________________________________________________________________ 24
4.1
Inspeccin en Sitio:
Con el objetivo de determinar la existencia de daos estructurales

o evidencias de algn grado
de deterioro en los diferentes
elementos estructurales del puente durante los aproximadamente

dos aos de funcionamiento, se realizaron dos visitas al sitio del
puente, la primera de estas el martes 4 de enero del 2005 y la
segunda
el
sbado
22
de
enero
inspecciones fueron del tipo visual.
del
mismo
ao,
ambas
Como resultados de estas
inspecciones no se detectaron muestras evidentes de deterioro.

No existen seales de inicios de corrosin en los elementos
expuestos o en contacto directo con el agua. Salvo la existencia
de repellos cuarteados, no se detectaron fisuramientos del tipo
estructural en las zonas de anclaje de los cables atirantados con
la losa del puente.
En cuanto a la presencia de fisuras en la losa de concreto, estas
no pueden ser detectadas, lo anterior debido a la existencia de la
carpeta asfltica, la cual evita el poder observar la superficie
superior.
En cuanto a las vigas principales de acero, no se detecto
evidencias de posible pandeo local en los patines o en el alma de
las mismas. La ausencia de evidencias de pandeo es un situacin
esperable pues, las vigas estn completamente arriostradas
transversalmente
tanto
por
el
uso
de
vigas
transversales
distribuidas prximas entre si como de la existencia de la losa de

concreto la cual arriostra lateralmente todo el patn superior a lo
largo de la viga.
_____________________________________________________________________________________________ 25
Se verific en el sitio la deflexin permanente de superestructura,

la cual presenta su valor mximo hacia abajo en la zona cercana
al anclaje C3L en el claro de 170 metros y mxima hacia arriba en
el claro de 90 metros. Adicionalmente, se verific en el sitio el
problema de las dos pendientes encontradas (opuestas) en el
punto donde se encentran los dos puentes (pila P-8).
Esta
situacin ser comentada con mayor detalle en la siguiente

seccin (figura 10).
Figura No. 10
Deflexin Permanente en la Superestructura
4.2
Nivelacin de la Rasante Actual:
Para verificar las condiciones de la rasante actual del puente tanto

en la direccin longitudinal como transversal, se realizo una
_____________________________________________________________________________________________ 26
nivelacin competa de la superficie superior del puente.
Esta
nivelacin se realiz tomando niveles a cada 10.0 metros en 5

lneas longitudinales.
Los resultados relevantes de este estudio
son los siguientes:

i. Existe una deflexin permanente en el rasante actual del
puente. Esta deflexin es del orden de 70.0 centmetros
con respecto al diseo original en el punto crtico. Esta
deflexin se midi en condiciones de carga permanente y
en ausencia de otros tipos de cargas(figura 11).
ii. No existen distorsiones transversales o angulares con
respecto al eje longitudinal del puente,
las elevaciones
en una misma seccin transversal a igual distancia de la

lnea centro en general presentan el mismo valor vertical.
iii. Existe un ligero incremento en las deflexiones del puente
medidas en junio del 2003 y las que presenta hoy en da.
Esta diferencia es variable y tiene un valor mximo del
orden de los
3.5 centmetros. Esta diferencias son
razonables y pueden ser justificadas por el efecto del

flujo plstico del piln o incluso algn error en la lectura
de los niveles, sin embargo, debido a los precedentes de
esta estructura, es recomendable el monitoreo peridico
de la rasante (figura 11).
iv. Existe un problema de pendientes encontradas en la pila
P-8 (figura 11). En este punto no se da la continuidad de
las rasantes entre los segmentos del puente convencional
_____________________________________________________________________________________________ 27
(lado de Caas) y el segmento del puente atirantado

(lado Nicoya). En la pila P-8 se presenta un quiebre en la
lnea de rasante del puente convencional, el cual se
aproxima con una pendiente de + 0.75% y posterior a
este punto contina con una pendiente de -1.75%.
Es
situacin de pendientes opuestas en un punto genera un

problema de impacto local con la circulacin de los
vehculos, la intensidad de este impacto depende tanto
del peso del vehculo como de la velocidad de circulacin
de los mismos.
Como resultado de este impacto
continuo, es de esperar un aumento en el deterioro de la

losa en la zona prxima a la pila P-8 del lado atirantado.
De acuerdo con las especificaciones de diseo, la
velocidad de circulacin para el puente es de 60 Km/HR,
sin embargo es comn observar que los vehculos
transiten a velocidades superiores a esta, lo anterior
pues, en las aproximaciones al puente la velocidad
permitida es mayor 80 Km/HR.
v. El ancho libre efectivo de la superficie de rodamiento es
de 10.00 metros.
De acuerdo con las especificaciones
del AASHTO, para esta situacin lo que corresponde es

disear el puente considerando tres lneas de flujo con un
factor de reduccin de 0.90 (si la carga por metro lineal
correspondiente a una demanda HS20-44 es w, el
puente debera disearse para soportar 2.70*w.
_____________________________________________________________________________________________ 28
Figura No. 11
Nivelacin Rasante por Lnea Centro
Junio 2003 y Enero 2005
_____________________________________________________________________________________________ 29
4.3
Anlisis Estructural:
El anlisis estructural se realiz mediante el desarrollo de un

modelo estructural tridimensional. Este modelaje se realizo con el
uso del programa SAP2000. Para la definicin de los diferentes
elementos estructurales as como de las cargas se hizo uso de la
informacin suministrada por la empresa constructora RSEA al
Colegio
Federado
de
la
memoria
de
Clculo
As
Built
suministrada por la empresa consultora MOH al MOPT.

Los objetivos para el desarrollo de este anlisis son:
i. Entender de forma cuantitativa la manera en que se
distribuyen las fuerzas internas en los elementos para las
diferentes demandas.
ii. Verificar las rezones Demanda/Capacidad de acuerdo con
las condiciones originales de diseo (si que exista falla en
el anclaje C4L) y las correspondientes secciones de los
elementos.
iii. Determinar en forma cuantitativa como se re-distribuyen
las
fuerzas
internas
en
los
diferentes
elementos
estructurales posterior a la falla del anclaje C4L.

iv. Determinar en forma cuantitativa el efecto que tuvo sobre
la estructura la aplicacin de las medidas correctivas
tomadas por la empresa RSEA en su condicin final real.
_____________________________________________________________________________________________ 30
v. Verificar los efectos de las diferentes demandas sobre la

estructura en la condicin final real.
Las demandas que debe soportar la estructura son de cuatro
tipos, esto es: Carga Permanente, Carga Vehicular HS20-44,
Cargas por Sismo y Cargas por Viento. No se contemplan los
efectos por efectos temperatura y frenado por considerarse
irrelevantes.
4.3.1
Anlisis para Carga Permanente:
Las implicaciones de la falla de anclaje C4L tienen su principal

influencia en la forma en que se re-distribuyen las cargas
permanentes, la cual estaba presente ya en un 100% en el
momento en que se da la falla del anclaje, sin embargo en el
momento en que se retiran las torres de soporte temporal se
cuenta con una fuerza de tensado del orden del 70% de la fuerza
de diseo,
es bajo esta condicin que se debe revisar la re-
distribucin de las fuerzas en la estructura.

Nuevamente debe quedar claro que en el anlisis de la estructura
bajo la accin de la carga permanente existen tres etapas de
anlisis, esto es: condicin de la estructura antes de la falla,
condicin despus de la falla y condicin posterior al levantado de
la estructura y re-tensado.
Las conclusiones que a continuacin
se brindan se hacen con referencia a estas condiciones.
_____________________________________________________________________________________________ 31
i. Posterior a la falla del anclaje C4L se genera una redistribucin de la carga que incrementa las tensiones el
los cables del claro de 170 metros, estos incrementos se
dan principalmente en los cables prximos al C4L, siendo
el caso ms crtico el cable C3L, el cual experimenta un
aumento en su fuerza esttica del orden del 39%, el cual
finalmente pudo ser del orden del 60% si se considera el
efecto dinmico sufrido. Si bien es cierto este incremento
es importante, debido a los criterios de diseo utilizados a
la hora de dimensionar estos elementos, la fuerza axial
final en el cable C3L posterior a la falla no supera el lmite
elstico del mismo, por lo tanto esta fuerza y la
correspondiente
deformacin
en
el
cable
no
solo
estuvieron dentro de un rango seguro, sino que son

tericamente recuperables.
ii. La capacidad del cable C3L de soportar un incremento en

la carga del 39% sin fallar permite el considerar que la
falla del cable C4L ms que deberse a incremento en la
carga sobre este cable producto de un aumento en el
espesor de la losa se debi principalmente a problemas de
fabricacin o manufactura del mismo.
iii. Debido a la falla del anclaje, se genera un incremento en
la fuerza vertical esttica generado por la superestructura
sobre el apoyo de piln del orden del 35%, si se considera
el efecto dinmico, este incremento puedo rondar un valor
_____________________________________________________________________________________________ 32
del 68%, consecuencia de este incremento es el dao

sufrido en el apoyo de la superestructura en este punto.
iv. Como resultado de la re-distribucin de las fuerzas en los
cables posterior a la falla del anclaje se da un incremento
en la deformacin de los cables y por lo tanto un aumento
en la deflexin de la superestructura y
su respectiva
cada de rasante. De acuerdo con el anlisis esta cada

es del orden de los 38.0 centmetros
con respecto a la
condicin deformada inicial. Adicionalmente, la oscilacin

dinmica a partir de la condicin de equilibrio esttico
(nivel con los 38.0 centmetros de deformacin) pudo
rondar los 30.0 centmetros.
v. De acuerdo con los resultados del anlisis, la falla del
anclaje C4L produjo en algunos sectores un incremento
esttico
en
los
esfuerzos
por
efectos
de
compresin en las vigas principales de acero
flexindel orden
del 67%, por otro lado, si se considera el efecto dinmico,

este incremento pudo ser del orden del 90%.
Si se
evalan las capacidades por flexin-compresin elsticas

(My) y plsticas (Mp) en estos elementos, es de esperar
que las demandas por flexin sufridas en las vigas en la
zona cercana al apoyo del piln (demanda por momento
negativo), as como en las zonas prximas al anclaje C4L
(demanda por momento positivo) y en los extremos del
anclaje C3L (demanda por momento negativo) superaran
las capacidades elsticas de las secciones de vigas
previstas. La situacin anterior tiene como consecuencia
_____________________________________________________________________________________________ 33
la posibilidad de que se cuente con deformaciones

permanentes por efectos de flexin en las vigas, lo
anterior est de acuerdo con lo que se puede apreciar hoy
en da en la superestructura del puente, donde el perfil
que presenta la rasante muestra deflexiones permanentes
de acuerdo con el diagrama de momentos para la
condicin de falla del anclaje.
vi. Las acciones correctivas tomadas posterior a la falla del
anclaje, en particular la maniobra de levantado de la
superestructura por medio de la instalacin nuevamente
de la torre temporal en las proximidades del anclaje C4L,
permiti una reduccin en las fuerzas internas de los
diferentes elementos estructurales. Si bien es cierto, esta
maniobra tuvo como resultado que la magnitud de las
fuerzas internas en los elementos estructurales fuera
similar a la presentada en estos previo a la falla, no fue
posible recuperar los niveles de rasante original, lo
anterior debido a como se coment en el punto anterior,
la estructura (particularmente las vigas principales) muy
posiblemente
experiment
deformaciones
dentro
del
rango inelstico, lo cual tiene como resultado la presencia

de deformaciones permanentes.
4.3.2
Anlisis para Carga Vehicular:
La carga vehicular
utilizada en el diseo
corresponde al tipo
HS20-44 colocada en tres carriles de flujo, lo anterior de acuerdo

_____________________________________________________________________________________________ 34
con
la
memoria
de
clculo
de
este
proyecto.
Dada
las
caractersticas de este puente, la carga vehicular corresponde

aproximadamente al 15.5% de la carga total de servicio (carga
permanente + carga vehicular).
La baja proporcin de la carga
vehicular con respecto a la carga de servicio, permite concluir que

en general la condicin de resistencia rige el diseo sobre la
condicin de fatiga. Sin embargo dada la posibilidad que debido a
la falla del anclaje algunas
zonas de vigas
experimentaran
incursiones dentro del rango inelstico, la resistencia a la fatiga

podra resultar crtica.
Luego de evaluar las condiciones de demanda por carga vehicular
y tomando en cuenta las capacidad remanente en los diferentes
elementos estructurales, se concluye que de acuerdo con el
anlisis, el puente cuenta con la suficiente resistencia para
soportar las cargas vehiculares HS20-44 (condicin de corto y
mediano plazo), sin embargo, es posible que exista un incremento
en la velocidad de deterioro de las vigas en las zonas que
sufrieron
deformaciones
dentro
del
rango
inelstico.
Esta
situacin puede traer como consecuencia una reduccin en la vida

til del puente (condiciones a largo plazo) y por lo tanto un
incremento en los requerimientos de mantenimiento.
Es importante tener presente, que la carga vehicular de diseo de
un puente debe ser la carga promedio proyectada a lo largo de la
vida til de la estructura (50 o 70 aos dependiendo de la
importancia). En este caso llama la atencin la designacin de la
carga HS20 como carga de diseo para este puente, lo anterior
pues, hoy da la carga estimada de diseo a lo largo de la vida til
_____________________________________________________________________________________________ 35
de puentes nuevos es la HS20 + 25%,esta carga es la

normalmente especificada por el MOPT para el diseo de los
puentes nuevos.
En cuanto a las lneas de transito permisibles para el Puente la
Amistad, no queda claro la razn para la reduccin en las lneas de
transito de tres lneas de flujo
utilizadas en el diseo original a
dos lneas especificadas tanto en el diseo de la prueba de carga

del puente
como en la 1.2.1.4.1 del COMPLETION REPORT
elaborado por la empresa RSEA. Adicionalmente no queda clara la

respuesta de RSEA por medio del seor Jack Chang a la pregunta
de la Ing. Mara Ramrez sobre cuales seran las consecuencias de
permitir la circulacin de cargas HS20 +25% sobre el puente. En
este caso la respuesta fue la recomendacin de controlar el
transito para no permitir la circulacin de cargas superiores a las
de diseo lo anterior de acuerdo con las especificaciones del
manual de mantenimiento.
Al respecto en este punto debe
recordarse, que en el diseo original se consider tres lneas de

flujo con carga HS20 y un factor de reduccin de carga vehicular
de 0.90, por lo tanto la carga total considerada en el diseo fue
2.7 veces la carga HS20, por otro lado si se tiene presente que
actualmente el puente ha sido reducido a dos carriles nicamente,
se tiene que la carga permisible por carril es 1.35 veces la carga
HS20, lo cual es una carga superior a la correspondiente a la
carga HS20 + 25%. En conclusin, si son vlidas las condiciones
originales de diseo, el puente tal y como fue diseado debera
ser es capaz de soportar la circulacin de una carga HS20 + 25%
en dos carriles, sin que con ello se corra el riesgo de un aumento
en la velocidad de deterioro de esta estructura.
_____________________________________________________________________________________________ 36
4.3.3
Anlisis para Cargas por Sismo y Viento:
Tanto el anlisis como el diseo ssmico hecho por la empresa

consultora para este puente se bas en las especificaciones del
AASHTO y el Cdigo Ssmico de Costa Rica en su versin de 1986.
Los procedimientos para el anlisis ssmico fueron los establecidos
por el AASHTO seccin I-A, en tanto que la estimacin de la
demanda
fue
partir
de
las
correspondientes a suelo firma
recomendaciones
del
CSCR
estructura tipo III y con una
aceleracin del suelo as de 0.32ag. Al respecto en este punto vale

la pena aclarar que los procedimientos del AASHTO se limitan a
estructuras con un claro total menor a 150 metros, por tanto la
aplicacin directa de los procedimientos estndares del AASHTO
no
es
recomendable
deben
ser
revisados
con
cuidado.
Adicionalmente, las demandas y en particular los espectros

inelsticos para diseo que brinda el CSCR son para edificios y no
para puentes. Es claro, dadas las caractersticas e importancia de
este proyecto que el procedimiento adecuado que se debi seguir
fue el de realizar un estudio especfico para la determinacin de la
demanda ssmica en el sitio de puente, estudio que permitiera una
estimacin ms precisa de las solicitaciones ssmicas a las que
podra estar sujeta una estructura de las caractersticas y la
importancia del Puente La Amistad.
Por otro lado, a la luz del CSCR como referencia de la posible
demanda ssmica en el sitio de puente y tomando en cuenta las
caractersticas dinmicas de esta estructura, es de esperar que la
_____________________________________________________________________________________________ 37
estructura no presente problemas ante este tipo de demandas. Lo

anterior basado
en el hecho de que
a la hora de definir la
demanda, la empresa consultora utiliz los espectros de respuesta

del CSCR, los cuales son espectros inelsticos ltimos y los
resultados de esta demanda los aplic en forma directa dentro de
las combinaciones del AASHTO, en la cual se asumen espectros
elsticos de servicio y que para ser llevados a la condicin ltima
necesitan ser incrementados en un factor de 1.3. De esta manera
existe una sobre estimacin de la demanda para la condicin
ltima de diseo por sismo del orden de 1.30, lo cual implicara
que la verdadera aceleracin de diseo as considerada fue de
0.416ag y no 0.32ag.
El
anlisis
estructural
llevado
cabo
por
este
consultor,
efectivamente verific, que bajo las estimaciones de demanda del

CSCR 1986 y 2002
la estructura cuenta con la suficiente
capacidad para soportar y responder en forma adecuada las

demandas ssmicas, sin embargo debe quedar claro la necesidad
de haber realizado un estudio especial del sitio que permitiera el
desarrollo de un espectro de diseo ms certero y confiable.
En cuanto a la respuesta de la estructura por efectos del viento,
para una velocidad del viento de diseo de 200Km/Hr. Los
resultados de del anlisis llevado a cabo fueron satisfactorios y
desde el punto de vista de la seguridad son conservadores, por lo
tanto no es de esperar daos o perjuicios en la estructura ante
este tipo de demandas.
_____________________________________________________________________________________________ 38
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Los
puentes
son
estructuras
muy
particulares
cuyas
caractersticas estructurales tanto de comportamiento como de

demandas son en general muy diferentes a las que normalmente
caracterizan los edificios.
Los puentes son estructuras en donde
lo comn es que su longitud sea varias veces mayor que su ancho

y en donde su comportamiento longitudinal difiere en gran medida
del transversal.
Normalmente, estas estructuras estn sometidas a cargas vivas
tanto vehiculares como de ferrocarril. Debido a la naturaleza de
este tipo de cargas donde la componente transciente de la carga
viva es muy importante, implica que este tipo de estructuras es
susceptible a sufrir daos producto de la fatiga.
Adicionalmente, en este tipo de sistemas, la estructuras esta
expuesta por completo al ambiente, de aqu que los problemas por
deterioro producto de su exposicin sea un punto crtico a
considerar tanto a la hora del diseo inicial, como en la definicin
del programa de mantenimiento a seguir.
El caso particular del Puente La Amistad no es ajeno a lo
anteriormente expuesto, adicionalmente, debido a la importancia
de esta estructura, en donde los posibles costos en que se
incurrira por una eventual salida de funcionamiento de la misma
ya
sea
por
falla
por
mantenimientos
repentinos
seran
sumamente altos y en algunos casos probablemente prohibitivos

obliga a pensar que esta estructura debe ser proyectada
de tal
_____________________________________________________________________________________________ 39
forma que se garantice su funcionamiento continuo con el menor

nmero de interrupciones a lo largo de su vida til.
Bajo el marco de la presentacin y discusin realizada a lo largo
de las secciones
anteriores,
y en el entendido de cual es la
filosofa que rige en la actualidad la normativa para el diseo de

puentes, en donde debe quedar claro que estos debern de ser
diseado no solo para la condicin de servicio, si no que debido a
la naturaliza probabilstica tanto de las demandas de los diferentes
tipos de carga, como de los posibles niveles de resistencia, es
imprescindible el disear para la condicin de colapso como una
garanta de la seguridad de la estructura a lo largo de su vida til,
se pueden hacer los siguientes comentarios:
i. En la actualidad el puente presenta un rasante deflectada
cuyo valor mximo ronda los 70.0 centmetros.
Sin
embargo, debido a la longitud del puente esta deflexin

no afecta en forma directa la circulacin de los vehculos
sobre la estructura.
ii. Existe una ligera diferencia entre los niveles de la rasante
de la losa de concreto medidos en junio del 2003 y enero
del 2005.
Estas diferencias tienen como valor mximo
los 3.0 centmetros, valores que son razonables, sin

embargo dados los precedentes de esta estructura, es
recomendable mantener un monitoreo
anual de los
niveles de rasante de este puente.
_____________________________________________________________________________________________ 40
iii. En la pila P-8, sitio donde se unen los dos puentes que
conforman esta estructura, se presenta un cambio fuerte
entre la direccin de las rasantes
(de +0.75% a -
1.75%). Este cambio en las pendientes esta provocando

que como resultados de la circulacin de los vehculos, se
generen fuerzas de impacto en la losa de rodamiento del
puente atirantado prxima al apoyo. La magnitud de
estos impactos es funcin tanto del peso de los vehculos
como de la velocidad de circulacin de los mismos.
La
accin continua de esta situacin aumenta la velocidad

de deterioro de la losa en el rea de influencia de la
misma. Es claro, que de no corregirse esta situacin, se
corre el riesgo de disminuir la vida til de la losa en esta
rea, incrementar las necesidades de mantenimiento y
aumentar el nmero de veces en que la estructura debe
salir de funcionamiento o bajo servicio restringido.
Es
imprescindible
la
el
definir
maneras
efectivas
para
reduccin de estas fuerzas de impacto, ya sea mediante

la disminucin de la velocidad de circulacin en esa rea
especfica o mediante la reduccin en la diferencia de las
pendientes en el punto crtico.
iv.
Como resultado
de la falla del anclaje C4L se gener
una re-distribucin de las fuerzas de tensin en los

cables del claro de 170 metros, siendo el caso ms crtico
el cable C3L, el cual pudo haber experimentado un
aumento en su fuerza esttica del orden del 39%, valor
que si se considera el efecto dinmico que se produce al
fallar sbitamente los anclajes
pudo ser del orden del
_____________________________________________________________________________________________ 41
60%. Sin embargo, debido a los criterios de diseo

utilizados para proporcionar estos elementos, la fuerza
axial final en el cable C3L no supera el lmite elstico del
mismo,
por
lo
tanto,
en
ningn
momento
se
ha
comprometido la capacidad futura de estos elementos

para soportar las demandas de diseo, particularmente
las correspondientes a la carga vehicular.
v. De acuerdo con los resultados del anlisis estructural,
existe la posibilidad que debido a la falla del anclaje
varias
zonas
de
las
vigas
de
la
superestructura
experimentarn esfuerzos internos por efectos de flexincompresin
superiores
situacin tendra
los
lmites
elsticos.
Esta
como consecuencia la posibilidad de
que se cuente con deformaciones permanentes en las

vigas. Cabe aclarar, que la hiptesis anterior estara de
acuerdo con el perfil que presenta la rasante de la
superestructura hoy en da, el cual exhibe un estado de
deflexiones permanentes que estn de acuerdo con el
diagrama de momentos para la condicin de falla del
anclaje obtenido en el anlisis estructural.
vi. Es de esperar que en las zonas de las vigas donde los
esfuerzos internos podran haber superado los lmites
elsticos se cuente con una disminucin de la resistencia
tanto por fatiga como a la corrosin, situacin que
resulta crtica, dadas las caractersticas del sitio donde se
ubica
la
estructura.
Este
tipo
de
inconvenientes
nuevamente se podran traducir en la posibilidad de un

_____________________________________________________________________________________________ 42
aumento en la velocidad de deterioro de la estructura, lo

que obligara mayores requerimientos de mantenimiento
o en su defecto, de no tomarse los cuidados necesarios a
una eventual disminucin de la
vida til. A este
respecto, es pertinente pedir aclaraciones sobre los

posibles perjuicios que gener sobre la superestructura
(en particular las vigas principales de acero) la falla del
cable C4L ocurrida el 18 de setiembre del 2002.
vii. A partir de las evaluaciones de demanda por carga
vehicular y capacidad remanente en los diferentes
elementos estructurales, se concluye que de acuerdo con
el anlisis, el puente cuenta con la suficiente resistencia
para soportar las cargas vehiculares HS20-44 (condicin
de corto y mediano plazo), sin embargo, dada la
posibilidad que debido a la falla varias zonas en las vigas
experimentaran
esfuerzos
elsticos, es de espera
superiores
los
lmites
que exista un incremento en la
velocidad de deterioro por efectos de fatiga en estas

zonas. Como ha sido comentado con anterioridad, de no
contarse con los cuidados de mantenimiento necesarios,
se podra tener el inconveniente de una posible reduccin
de la vida til del puente (condiciones a largo plazo).
viii. La carga vehicular HS20-44 utilizada en el diseo del
Puente la Amistad no esta de acuerdo con la carga
estimada para la vida til de esta estructura.
En
conformidad con las directrices dadas por el MOPT para

el diseo de
puentes principales en vas nacionales
_____________________________________________________________________________________________ 43
desde mediados de la dcada de los noventa, se

especifica que la carga de diseo a utilizar es la tipo
HS20-44 + 25%.
A este respecto se recomienda pedir
aclaraciones a la empresa encargada del diseo que

justifiquen el uso de una carga menor.
ix. Es pertinente pedir
aclaraciones a la empresa RSEA
sobre que razones mediaron para disminuir el nmero de

lneas de transito de tres
asumidas en el diseo original
a dos lneas especificadas
tanto en el diseo de la
prueba de carga del puente como en la seccin 1.2.1.4.1

del COMPLETION REPORT elaborado por la empresa
RSEA.
x. Se considera necesario solicitar a la empresa RSEA las
razones que justifique tcnicamente el no permitir la
circulacin de cargas tipo HS20-44 + 25% sobre el
puente, lo anterior pues, de ser vlidos los criterios del
diseo original, la carga vehicular considerando los
efectos de
impacto representaba
alrededor del 15.5%
de la carga total sobre el puente, en tanto, dado que hoy

en da esta estructura cuenta nicamente con dos
carriles, la carga vehicular asociada a dos carriles HS2044 + 25% representa alrededor del 14.8% de la carga
total, valor que implicara una exigencia menor a la
contemplada en el diseo original por efectos de carga
vehicular.
_____________________________________________________________________________________________ 44
Este informe refleja la opinin de este consultor a la luz de la

informacin disponible y los anlisis realizados,
por lo tanto
aclaraciones futuras de la informacin podran ser objeto de

nuevas consideraciones y conclusiones.
San Jos, 29 de marzo del 2005.
Ing. Carlos Fernndez

IC-5236
_____________________________________________________________________________________________ 45
6. APENDICE:
6.1 Perfil de Rasante por Lnea Centro:
_____________________________________________________________________________________________ 46
San Jos, 29 de marzo del 2005
Seor
Ing. Olman Vargas
Director Ejecutivo
Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos
REF: Informe Tcnico Evaluacin Estructural de las Condiciones
Actuales de Funcionamiento del Puente La Amistad.
Estimado Ingeniero:
Adjunto a esta nota, le envo el informe tcnico de
Ingeniera
Estructural sobre las Condiciones Actuales de Funcionamiento del
Puente La Amistad contratado a mi persona por el Colegio Federado de
Ingenieros y de Arquitectos.
Sin otro particular y quedando a su disposicin, me suscribo,
Atentamente,
_______________________
Ing. Carlos Fernndez M.Sc.
_____________________________________________________________________________________________ 47

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PUENTE LA AMISTAD

(Puente Sobre el Ro Tempisque, Guanacaste)

EVALUACION ESTRUCTURAL DE LAS CONDICIONES

CARLOS FERNANDEZ CHAVES

Telfono: (506) 280-55-87

Antecedentes del Proyecto

3. CONDICION FINAL DE ENTREGA DEL PUENTE LA AMISTAD

como de la seguridad con que se ejecutan las obras de

Motivados por esta responsabilidad, el CFIA llev a cabo a finales

Olman Vargas luego de un proceso licitatorio decidi contratar al

Especialidad en Puentes) para realizar una revisin tcnica del

determinacin del estado estructural actual de la obra.

presente Informe Tcnico resume los resultados obtenidos, y

1.2 Alcances y Limitaciones:

estructural se realizar de acuerdo con las normas AASHTO

La revisin se llevar a cabo tanto

para las condiciones de servicio, como para las condiciones de

Consideraciones sobre las caractersticas de los medios

Estudio de las estructuras de aproximacin que sirven de

Evaluacin de la subestructura, cualquiera que sea distinta a

Evaluacin de la respuesta estructural del puente principal

establecidas por las especificaciones de la AASHTO o del

1.3 Actividades a Realizar:

Revisin de la informacin previa existente, esto incluye la

Levantamiento topogrfico de la trayectoria actual de la

Levantamiento de posibles daos posibles fuentes de

Desarrollo de entrevistas con personeros que de una u otra

etapas de ejecucin del proyecto y cuya informacin permita

evaluacin de la respuesta estructural del puente ante las

gravitacionales, por su uso, o

ssmicas. Adicionalmente este modelo permitir verificar las

Estimacin del Rating Factor actual de la superestructura del

cual es la carga mxima que en

condicin segura puede circular sobre el puente.

Elaboracin de un informe tcnico detallado que presente las

recomendaciones pertinentes para que la junta directiva del

Como parte del apoyo para este estudio, se tuvo acceso a la

The Construction and Hand-Over of Puente La Amistad,

Ministry of Foreign Affairs, R.O.C. The Project of Tempisque

Structural Analysis and Detailed

Design, Volumes I, II and III. January 2001.

Ministry of Foreign Affairs, R.O.C. The Project of Tempisque

Structural Analysis and Detailed

Design (Based on as Built Conditions), Volumes I and II.

Design and Construction Report including C4L anchor Failure

Damage Summary Report for RSEA. Prepared by Viena

Tempisque Cable Stayed Bridge Costa Rica. Cable to Girder

Loading Test Proposal, Puente La Amistad de Taiwan. June

memorandos tanto del MOPT como de la empresa RSEA:

RSEA Engineering Corporation, Costa Rica Office, Final

Informe de los daos en el Puente sobre el Ro Tempisque

Solicitud de aclaraciones tcnicas.

Mara Ramrez. 4 de abril del 2003.

RSEA Engineering Corporation, Costa Rica Office, Reply of

Nivelaciones de la rasante del Puente La Amistad antes y

Antecedentes del Proyecto:

El Puente La Amistad (originalmente llamado Puente sobre el Ro

Tempisque en la provincia de Guanacaste, a unos 180 Km de la

El proyecto de este puente es parte de un proyecto de desarrollo

Las dimensiones globales de la estructura son : 780 metros de

una luz de 260 metros

Como parte de la informacin relevante de la ejecucin del

Monto del Contrato:

1000 das (del 25 de julio