HERRAMIENTAS PARA EL VUELO POR

INSTRUMENTOS

TC. FAC JAIRO PAYAN BOLAOS

TC. FAC RODRIGO OTALVARO ZAMORA

FUERZA AEREA COLOMBIANA

BOGOTA, D.C.
2000
Digitally signed by TC FAC JAIRO A
PAYAN
cn=TC FAC JAIRO A PAYAN, c=CO
Date: 2000.06.19 15:04:10 -05'00'
Reason: Editado en Acrobat JUN-2001
CAATA-1 Melgar

INTRODUCCION.
El presente Banco de Preguntas es la traduccin y adaptacin, del test escrito diseado por la FAA
para calificar a un piloto como Piloto de Instrumentos. Aunque el texto original se compone de
casi 600 preguntas, algunas similares pero con datos diferentes, se han extractado aquellas en las
que se considera que se pueden presentar dudas y / o desconocimiento.

Este manual est organizado por Captulos, divididos por Temas, diseado para ser contestado a
travs de la escogencia mltiple y acompaado por grficas y tablas ilustrativas. Las respuestas
ubicadas en la ltima seccin, estn claramente explicadas disipando cualquier inquietud al
respecto.

Muchas veces creemos saberlo todo en esta materia; la seleccin aqu presentada seguramente
demostrar nuestro error.

La intencin principal es que usted, como tripulante de vuelo de la Fuerzas Armadas de cuya
seguridad dependen misiones cruciales, se auto evale, descubra sus deficiencias, trate de superarlas
y si es preciso investigue en textos complementarios.

Este Manual, puede ser utilizado por los Escuadrones de Entrenamiento de las Unidades para
evaluar peridicamente a sus pilotos, bien sea por captulos, o en forma aleatoria con un sencillo
programa de computador, buscando completar los estndares en un lapso predeterminado. Es
adems bienvenida su utilizacin por parte de pilotos comerciales, quienes constituyen parte del
poder areo de la Nacin y transportan vidas humanas de gran valor.

CAPITULO 1. INSTRUMENTOS
1.1

SISTEMA PITOSTTICO.

1.Durante un vuelo, si el Tubo Pitot se obstruyera con hielo, cul

los
siguientes instrumentos estara afectado? (R)

de

A. Solamente el Velocmetro.
B. El Velocmetro y el Altmetro.
C. El Velocmetro, el Altmetro y el Varimetro.

2.Qu indicacin observar el piloto, si las entradas de aire de

impacto y el orificio de drenaje del sistema pitosttico estn
bloqueadas? (R)
A. El Velocmetro reaccionar como un Altmetro.
B. El Velocmetro disminuir a medida que aumente

la altitud.

C. No habr cambio en la velocidad durante los ascensos y descensos.

3.Si las entradas de aire de impacto y el orificio de drenaje del

sistema pitosttico estn bloqueadas, qu indicacin en la velocidad
debe esperarse? (R)
A. No habr variacin en la Velocidad Indicada en vuelo a nivel, an
si se hacen ajustes de potencia significativos.
B. Disminuir la Velocidad Indicada durante un ascenso.
C. La Velocidad Indicada ser constante durante los descensos

4.Si la temperatura del aire externa se incrementa durante el

desarrollo de un vuelo, con potencia constante a una altitud
constante, la velocidad verdadera: (R)
A. Disminuir y la Altitud Verdadera se incrementar.
B. Se incrementar y la Altitud Verdadera disminuir.
C. Se incrementar y la Altitud Verdadera se incrementar.

5.Si en vuelo a nivel, se hace necesario usar una fuente alterna de

presin esttica dentro de la aeronave, cul de las siguientes
reacciones deber esperar el piloto: (R)
A. El Altmetro leer ms bajo que lo real.
B. El Varimetro momentneamente mostrar descenso.
C. El Varimetro momentneamente mostrar ascenso.

6.Cul sera la indicacin en el Varimetro durante un descenso de

vuelo a nivel con 500 pies por minuto, si las entradas estticas
tuviesen hielo? (R)
A. La indicacin sera inversa a la rata real de descenso (500 pies
por minuto en ascenso)
B. La indicacin inicial sera de ascenso, luego de descenso a una
rata mayor a 500 pies por minuto.
C. El Varimetro permanecer en 0, sin importar la rata real de
descenso.

7.Usted chequea los instrumentos de vuelo mientras taxea y encuentra

que el Varimetro indica una rata de descenso de 100 pies por
minuto, en este caso usted: (R)
A. Debe regresar a la rampa y hacer
repare su instrumento.

que un reparador autorizado le

B. Puede decolar y usar los 100 pies de descenso como indicacin de

0.
C. Puede escoger no despegar, hasta que el instrumento sea corregido
por un tcnico calificado.

8.Qu informacin le presenta el indicador de Nmero Mach? (R)

A. La relacin de la Velocidad Verdadera
respecto a la velocidad del sonido.

de

la

aeronave,

con

B. La relacin de la Velocidad Indicada de la aeronave, con respecto

a la velocidad del sonido.

C. La relacin de la velocidad equivalente de la aeronave, corregida

por error de instalacin, con respecto a la velocidad del sonido.

1.2 ALTMETRO
9.Cmo debe usted chequear el Altmetro antes de un vuelo IFR? (R)
A. Coloque el Altmetro en 29.92 Hg. Con la temperatura actual y la
indicacin del Altmetro, determine la altitud calibrada y
comprela con la elevacin del campo.
B. Coloque el Altmetro, primero en 29.92 Hg, y luego el ajuste
altimtrico actual. El cambio de altitud deber corresponder al
cambio en ajuste.
C. Coloque el Altmetro en el ajuste altimtrico actual. La
indicacin deber estar dentro de 75 pies de la elevacin real
del terreno.

10.El ajuste altimtrico local deber ser usado por todos los pilotos
en un rea en particular, primariamente para obtener: (R)
A. La cancelacin del error de Altmetro, debido a temperaturas no
estndares arriba.
B. Mejor separacin vertical de su aeronave.
C. Separacin sobre el terreno ms precisa en reas montaosas.

11.(Refirase a la Figura 83). Cul Altmetro muestra 12 mil pies? (R)

A. 2
B. 3
C. 4

12.El Ajuste Altimtrico, es el valor al cual la escala del Altmetro

de presin se coloca, para que el Altmetro indique: (R)
A. Altitud por presin al nivel del mar.
B. Altitud verdadera en la elevacin del campo.

C. Altitud por presin en la elevacin del campo.

13.Si est partiendo de un aeropuerto donde usted no puede obtener un

ajuste altimtrico, usted debe colocar su Altmetro en: (R)
A. 29.92 Hg
B. La presin baromtrica actual del aeropuerto, si la conoce.
C. La elevacin

del aeropuerto.

14.Qu altitud es indicada cuando el Altmetro se coloca en 29.92 Hg? (R)

A. Por densidad.
B. Por presin
C. Estndar.

15.La altitud por presin en un sitio dado, es indicada en el Altmetro

despus de que ste se coloca en: (R)
A. La elevacin del campo.
B. 29.92 Hg
C. El ajuste altimtrico actual.

16.Cmo puede usted determinar la altitud por presin en un aeropuerto

que no tiene Torre de Control? (R)
A. Coloque el Altmetro en 29.92 Hg y lea la altitud indicada.
B. Coloque el Altmetro en el ajuste altimtrico actual de una
estacin que est a 100 millas y corrija esta altitud indicada con
la temperatura local.
C. Use su computador
temperatura.

corrija

la

elevacin

del

campo

por

17.A una altitud de 6500 pies MSL, el ajuste altimtrico actual es

30.42 Hg. La altitud por presin ser aproximadamente: (R)
A. 7500 pies.
B. 6000 pies.
C. 6500 pies.

18.En ruta, a nivel de vuelo 290, el Altmetro est ajustado

correctamente, pero durante el descenso no se cambia al ajuste
altimtrico local que es 30.57 Hg. Si la elevacin del campo es de
134 pies y su Altmetro est funcionando adecuadamente, que indicar
ste una vez en tierra? (R)
A. 100 pies MSL.
B. 474 pies MSL.
C. 206 pies por debajo del nivel del mar.

19.Bajo qu condicin la Altitud por Presin ser igual a la Altitud

Verdadera? (R)
A. Cuando la presin atmosfrica es de 29.92 Hg
B. Cuando existen condiciones atmosfricas estndar.
C. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud por presin.

20.Bajo qu condicin la altitud verdadera ser inferior a la altitud

indicada, con un ajuste altimtrico de 29.92 Hg? (R)
A. A temperatura del aire mayor a la estndar.
B. A temperatura del aire menor a la estndar.
C. Cuando la altitud por densidad es mayor a la altitud indicada.

21.Cuando un Altmetro es cambiado de 30.11 Hg

cambiar la altitud indicada y en qu valor? (R)
A. El Altmetro indicar 15 pies ms bajo.

29.96

Hg,

cmo

B. El Altmetro indicar 150 pies ms bajo.

C. El Altmetro indicar 150 pies ms alto.

22.Qu condicin causa que el Altmetro indique una altitud ms baja de

la que en realidad se vuela (Altitud Verdadera)? (R)
A. Temperatura del aire ms baja que la estndar.
B. Presin atmosfrica ms baja que la estndar.
C. Temperatura del aire ms alta que la estndar.

1.3 PALO Y BOLA. (TURN AND SLIP INDICATOR)

23.Antes de iniciar un motor, usted debe chequear el indicador Palo y
Bola para determinar si... (R)
A. La indicacin de la aguja corresponde propiamente al ngulo de los
planos o el rotor, con el horizonte.
B. La aguja est aproximadamente centrada y el tubo est lleno de
fluido.
C. La bola se mueve libremente de un lado al otro del tubo, cuando
la aeronave se balancea.

24.Qu indicaciones deber observar en el Palo y Bola durante el taxeo? (R)

A. La bola se mueve libremente en direccin opuesta al viraje y la
aguja deflecta en direccin del viraje.
B. La aguja deflecta en
permanece centrada.

la

direccin

del

viraje,

pero

la

C. La bola deflecta en direccin opuesta al viraje, pero la

permanece centrada.

25.El desplazamiento de un Coordinador

durante un viraje coordinado... (R)
A. Indica el ngulo de banqueo.

de

Virajes

Palo

bola

aguja

Bola,

B. Permanece constante
velocidad.
C. Se incrementa,
incrementa.

para

medida

un

que

banqueo

el

ngulo

dado,

sin

de

banqueo

importar

la

tambin

se

26.Qu indicacin deber observarse en un Coordinador de Viraje (Palo

y Bola), durante un viraje a la izquierda mientras se taxea? (R)
A. El avin en miniatura mostrar un viraje a la izquierda y la bola
permanecer centrada.
B. El avin en miniatura mostrar un viraje a la izquierda y la bola
se mover a la derecha.
C. Tanto el avin en miniatura, como la bola, permanecern centrados.

CAPITULO 2. AEROPUERTOS Y CONTROL DE TRFICO

AEREO.
2.1 MARCACIONES DE PISTAS PARA ATERRIZAJES
INSTRUMENTOS.

POR

27.(Refirase a la Figura 137).Cul es la distancia estandarizada (A)

desde el comienzo de la pista al marcador de distancia fija (Fixed
Distance Marker)? (R)
A. 500 pies
B. 1000 pies
C. 1500 pies.

28.(Refirase a la Figura 137).Cul es la distancia estandarizada (B),

desde el comienzo de la pista al marcador de
zona del Punto de
Contacto (Touchdown Zone Marker)? (R)
A. 250 pies
B. 500 pies

C. 750 pies

29.(Refirase a la Figura 137).Cul es la distancia estandarizada (C),

desde el comienzo del marcador de la zona del Touchdown al comienzo
del marcador de distancia fija? (R)
A. 1000 pies
B. 500 pies
C. 250 pies

30.El propsito principal de las luces identificadoras de final de

pista (REIL), instaladas en muchos aeropuertos es: (R)
A. Identificacin rpida del final de la aproximacin a la pista,
cuando la visibilidad est reducida.
B. Un anuncio visual de 3000 pies remanentes en la pista, visto
desde la aproximacin.
C. Una rpida identificacin
visibilidad est reducida.

de

la

pista

principal

cuando

la

31.Bajo qu condiciones es ms probable que ocurra un Hidroplaneo? (R)

A. Cuando el timn de direccin es usado para control direccional,
en lugar de hacerlo con el control direccional de la rueda de
nariz.
B. Durante condiciones de enpozamiento de agua, alta velocidad,
nieve parcialmente derretida y textura suave de la superficie la
pista.
C. Durante el aterrizaje en cualquier pista hmeda, cuando la
aplicacin de los frenos se demora hasta que una capa de agua
comienza a acumularse por delante de las llantas.

2.2 LUCES VASI (VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR)

32.Qu objetivo se consigue en la aproximacin y en el aterrizaje,
cuando el piloto permanece en la senda de planeo adecuada de las
luces VASI? (R)
10

A. Continuacin de guiado de curso, despus de la transicin a VFR.

B. Separacin vertical segura en el rea de aproximacin.
C. Guiado de curso, desde el Punto Visual de Descenso hasta el
Touchdown.
33.Salvo que se requiera un ngulo de planeo ms alto para superar
obstculos, cul es el ngulo normal de planeo de un sistema VASI de
2 barras? (R)
A. 2.75
B. 3.00
C. 3.25

34.Cuando se est en la senda de planeo de un sistema de luces VASI de

2 barras, el piloto ver: (R)
A. La barra cercana blanca y la lejana roja.
B. La barra cercana roja y la lejana blanca.
C. La barra cercana blanca y la lejana tambin blanca.

35.(Refirase a la Figura 136).Cul ilustracin muestra una indicacin

de "On Glide" ? (En la senda) (R)
A. 8
B. 10
C. 11

36.(Refirase a la Figura 136).Cul ilustracin muestra una indicacin

de "Slightly Low" ? ( Ligeramente Bajo) (R)
A. 9
B. 10
C. 11

11

37.(Refirase a la Figura 136).Cul ilustracin observar el piloto, si

su aeronave est en una senda de planeo mayor a 3.5? (R)
A. 8
B. 9
C. 11

38.(Refirase a la Figura 136).Cul ilustracin observar el piloto si

su aeronave est "Slightly High" (ligeramente Alto) en la senda de
planeo? (R)
A. 8
B. 9
C. 11

39.(Refirase a la Figura 136).Cul ilustracin observar el piloto, si

su aeronave est en una senda de planeo menor de 2.5? (R)
A. 10
B. 11
C. 12

2.3 INFORMACIN PARA PLANEAMIENTO DE VUELO IFR.

40.La informacin ms actualizada acerca del vuelo en ruta y sitios de
destino para planear un vuelo instrumentos, debe ser obtenida de: (R)
A. El ATIS.
B. Las FSS (Estaciones de Servicio de Vuelo)
C. Los NOTAMS (Notices to Airmen)

41.Cul es el propsito de los NOTAMS? (R)

A. Suministrar la informacin ms reciente acerca del estado de las
ayudas de navegacin a todas las Estaciones de Servicio, mediante
comunicaciones peridicas.
12

B. Suministrar informacin de todos los aeropuertos y facilidades de

navegacin, en el menor tiempo posible.
C. Advertir de los cambios que pueden afectar los procedimientos de
aproximacin
por
instrumentos,
cartas
aeronuticas
y
restricciones de vuelo, con anticipacin a su publicacin normal.

42.De qu fuente puede el piloto obtener los NOTAMS ms recientes, es

decir los de ltima hora? (R)
A. De los NOTAMS en s.
B. De las Estaciones de Vuelo de la FAA.(FSS)
C. Del Directorio de Aeropuertos y Facilidades.

43.Cada cunto se actualizan los ATIS?

(R)

A. Cada treinta minutos, si las condiciones meteorolgicas estn

por debajo del VFR bsico; de lo contrario cada hora.
B. Al recibo de cualquier informe meteorolgico oficial,
importar el cambio del contenido o los valores reportados.
C. Solamente
cuando
significativamente.

el

techo

y/o

la

visibilidad

sin

cambian

44.La ausencia de reportes de techo y visibilidad en la transmisin de

un ATIS implica que...... (R)
A. El techo es superior a 5000 pies y la visibilidad es de 5 millas
o ms.
B. El cielo est despejado y la visibilidad es ilimitada.
C. El techo es de al menos 3000 pies y la visibilidad es de 5
millas o ms.

45.La operacin de un faro rotatorio durante las horas del da en un

aeropuerto, puede indicar que.... (R)
A. La visibilidad en vuelo es inferior a tres millas y el techo es
inferior a 1500 pies.

13

B. La visibilidad en la superficie es inferior a tres millas y/o el

techo es inferior a 1000 pies.
C. Una autorizacin IFR es requerida para operar dentro del rea de
trfico del aeropuerto.

2.4 DILIGENCIAMIENTO PLAN VUELO IFR

46.Qu punto especfico del destino deber ser usado para computar el
tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR? (R)
A. El punto de aproximacin
instrumentos esperada.

final

B. El punto de aproximacin
instrumentos esperada.

inicial

de

la

de

la

aproximacin

por

aproximacin

por

C. La pista del aeropuerto de destino.

47.Cundo un piloto puede diligenciar un Plan de Vuelo compuesto? (R)

A. Cuando se lo pida o lo aconseje el Controlador.
B. Cuando una parte del vuelo sea en condiciones VFR.
C. Cuando se planea aterrizar en un aeropuerto durante el trayecto.

48.Cundo un piloto puede cancelar un plan de vuelo IFR antes de

completar su vuelo? (R)
A. En cualquier momento.
B. Slo si una emergencia ocurre.
C. Slo si est en condiciones VFR por fuera del espacio areo
controlado.

49.Qu respuesta se espera del piloto en

Controlador da una autorizacin IFR? (R)

su

aeronave,

cuando

el

A. Que colacione la autorizacin completa, tal y como lo estipula

la regulacin.

14

B. Que colacione las secciones que asignan altitudes o vectores, y

cualquier otra parte que requiera verificacin.
C. La respuesta al Controlador debe ser espontnea para que l
confirme que el piloto entendi toda las instrucciones.

50.Qu elementos de la autorizacin son siempre

autorizacin de salida IFR "Abreviada"? (R)
A. Altitud, aeropuerto de destino, y uno o ms
identifican la ruta inicial de vuelo.

dados

en

una

Fixes, los cuales

B. Aeropuerto de destino, altitud, nombre y nmero de la salida

estandarizada y transicin, si as se requiere.
C. Lmites de la autorizacin, nombre de la salida y nmero, y
transicin, si as se requiere.

51.En plataforma, usted recibe la siguiente autorizacin:

"CLEARED TO DALLAS-LOVE AIRPORT AS FILED-MAINTAIN SIX THOUSANDSQUAWK ZERO SEVEN ZERO FOUR JUST BEFORE DEPARTURE-DEPARTURE CONTROL
WILL BE ONE TWO FOUR POINT NINER".
Una autorizacin abreviada, como est, siempre contendr: (R)
A. Frecuencia del Control de Salida.
B. Cdigo de Transponder.
C. Altitud asignada.

2.5 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIN CON EL

CONTROLADOR.
52.Cundo el piloto deber contactar el Control de Salida, durante un
despegue en condiciones IFR, con techo bajo? (R)
A. Antes de penetrar en las nubes.
B. Cuando as se lo diga la torre.
C. Al completar el primer viraje despus del despegue, o habiendo
establecido su ascenso si es un despegue directo.
15

53.Cul es el procedimiento de ascenso recomendado, cuando un Control

de Salida, que no posee radar, da instrucciones al piloto para
subir a la altitud asignada? (R)
A. "Mantenga una rata de ascenso ptimo continuo hasta alcanzar la
altitud asignada y reporte pasando cada 1000 pies de ah en
adelante".
B. "Suba al mximo ngulo de ascenso hasta 1000 pies antes de la
altitud asignada, luego ascienda con 500 pies por minuto durante
esos 1000 pies faltantes."
C. "Mantenga una rata de ascenso ptima en el centro de la aerova
sin hacer niveladas intermedias, hasta que falten 1000 pies,
luego ascienda con 500 pies por minuto".

54.Cundo el Transponder debe estar en modo

C, en un vuelo IFR? (R)

A. Slo cuando el Controlador de Trfico Areo requiera este modo.

B. En todo momento, a menos que el Controlador le exija otro modo.
C. Cuando vuele por encima de 12.500 pies MSL.

55.En ruta durante un vuelo IFR, el piloto escucha: "Radar Service

Terminated" (Servicio de Radar terminado). Cul es la accin a
tomar? (R)
A. Colocar el Transponder en cdigo 1200.
B. Volver a hacer reportes de posicin normales.
C. Activar la identificacin
contacto radar.

del

Transponder

para

restablecer

56.Qu significa el trmino "Contacto Radar" ? (R)

A. Su aeronave ha sido identificada y usted recibir separacin de
las dems aeronaves, mientras est en contacto con esa facilidad
de radar.
B. Su aeronave ha sido identificada en la pantalla del radar y se
le har seguimiento hasta que el servicio se d por terminado.

16

C. Se le darn notificaciones de trfico hasta que se le diga que

el servicio ha terminado o que el contacto radar se ha perdido.

57.Qu significa cuando el control de salida le dice "Resume your own

navigation"(Reanude su propia navegacin) despus de que usted ha
sido vectorizado a una aerova Vctor? (R)
A. Usted debe permanecer en la aerova utilizando su equipo de
navegacin.
B. El servicio de radar ha terminado.
C. Usted an est en contacto radar, pero debe hacer reportes de
posicin.

58.Despus de interceptar el radial asignado, el Controlador le dice

que usted ya est en la aerova y que debe reasumir su propia
navegacin. Esta frase significa que.... (R)
A. Usted an est en contacto radar, pero debe hacer reportes de
posicin.
B. El servicio de radar ha terminado y usted ser responsable de
hacer los reportes de posicin.
C. Usted debe asumir la responsabilidad de su propia navegacin.

59.Si durante la prctica en condiciones VFR de una aproximacin por

instrumentos, el Control de Aproximacin por radar le asigna una
altitud o rumbo que causar que usted se meta entre nubes, qu
accin deber ser tomada? (R)
A. Meterse entre nubes, puesto que la autorizacin del Controlador
para ejecutar la aproximacin se considera una autorizacin IFR.

B. Evitar las nubes e informar al Controlador que la altitud o el

rumbo no le garantizan condiciones VFR.
C. Abandonar la aproximacin.

17

60.Est siendo vectorizado al curso de aproximacin de un ILS, pero no

ha sido autorizado para la aproximacin. Si es evidente que usted
pasar a travs del curso de aproximacin, qu accin deber tomar? (R)
A. Hacer un Viraje de Procedimiento.
B. Continuar con el rumbo asignado y consultar al Controlador.
C. Hacer el viraje de entrada a la aproximacin y preguntar si est
autorizado para aproximar.

61.De qu variacin
Controlador? (R)

en

la

velocidad

debe

usted

notificar

al

A. Cuando la Ground Speed cambia en ms de 5 nudos.

B. Cuando el TAS vara el 5% o 10 nudos, lo que sea mayor.
C. En cualquier momento que la Ground Speed cambie ms de 10 MPH.

62.Cundo se requiere que establezca comunicacin con la torre, si

usted cancela su plan de vuelo IFR, 10 millas antes del sitio de
destino? (R)
A. Inmediatamente despus de que cancele su Plan de Vuelo.
B. Cuando se lo diga el ATC.
C. Al menos cinco millas antes del aeropuerto.

63.Qu implica al Controlador la expresin "Minimum Fuel", manifestada

por el piloto de una aeronave? (R)
A. Se requiere prioridad de trfico al aeropuerto de destino.
B. Se requiere manejo de
aeropuerto ms cercano.

emergencia

la

situacin,

hasta

el

C. Es simplemente una prevencin que indica que una situacin de

emergencia pudiese ocurrir si alguna demora inesperada se
presenta.

18

2.6 FALLA DE RADIO COMUNICACIN.

64.Usted entra a un patrn de sostenimiento en un Fix, diferente al Fix
de Aproximacin, y se le dice que su hora estimada de aproximacin
es a las 15:30. A las 15:20 experimenta una falla de comunicaciones
de transmisin
y recepcin. Qu procedimiento deber seguir para
ejecutar la aproximacin a la pista? (R)
A. Dejar el Fix de sostenimiento para llegar al Fix de aproximacin
alrededor de las 15:30 y completar la aproximacin.
B. Dejar el Fix
aproximacin.

de

sostenimiento

las

15:30

completar

la

C. Dejar el Fix de sostenimiento a las 15:30 o antes, si su ETA

(Tiempo Estimado de Arribo) estaba para antes de las 15:30.

65.Si usted est en condiciones IMC y tiene falla de comunicaciones en

transmisin y recepcin, qu procedimiento se espera que siga? (R)
A. Coloque el Transponder en cdigo 7600, contine su vuelo en la
ruta asignada y vuele a la ltima altitud asignada o a la MEA,
la que sea ms alta.
B. Coloque el Transponder en cdigo 7700 por un minuto, luego
vuelva a cdigo 7600; vuele a una rea que tenga condiciones
VFR.
C. Coloque el Transponder en cdigo 7700 y vuele a una rea donde
usted pueda descender en condiciones VFR.
66.Qu procedimiento debe seguir, si durante un vuelo IFR en
condiciones IMC, tiene falla de comunicaciones de transmisin y
recepcin? (R)
A. Contine el vuelo en condiciones VFR y aterrice tan pronto como
sea posible.
B. Contine el vuelo a la altitud y en la ruta asignada; comience
la aproximacin a su ETA, o si llega ms tarde inicie la
aproximacin en cuanto llegue.
C. Aterrice en el aeropuerto ms cercano que tenga condiciones VFR.

19

2.7 FALLA DE RADIO NAVEGACIN.

67.Cul es el procedimiento
superior? (R)

cuando

el

DME

falla

24000

pies

A. Notifique inmediatamente al Controlador y pida una altitud por

debajo de 24000 pies.
B. Contine a su destino en condiciones VFR y reporte la anomala.
C. Despus de que avise al Controlador, de manera inmediata, usted
puede continuar a su aeropuerto destino y hacer reparar su
equipo.

68.Las MOA's (Military Operations Areas) se han establecido para: (R)

A. Prohibirlas a todas las aeronaves civiles en razn del riesgo de
actividades secretas.
B. Separar ciertas actividades militares del trfico IFR.
C. Restringirlas
a
aeronaves
civiles
durante
actividades de entrenamiento de alta densidad.

perodos

de

CAPITULO 3. METEOROLOGIA DE AVIACION.

3.1 CAUSAS DEL TIEMPO ATMOSFRICO.
69.La causa primaria de todos los cambios meteorolgicos en la Tierra
es: (R)
A. Variacin de la energa solar que reciben las regiones de la
Tierra.
B. Cambios en la presin del aire sobre la superficie de la Tierra.
C. El movimiento de masas de aire.

70.Qu fuerza en el Hemisferio Norte, acta a un ngulo recto al viento

y lo hace deflectar a la derecha hasta ponerlo paralelo a las
isbaras? (R)
20

A. La Fuerza Centrfuga.
B. La Gradiente de Presin.
C. La Fuerza Coriolis.

71.Qu relacin existe entre los vientos a

superficie, y los vientos de superficie? (R)

2000

pies

sobre

la

A. Los vientos a 2000 pies y los vientos de superficie fluyen en la

misma direccin, pero los de superficie son ms dbiles debido a
la friccin.
B. Los vientos a 2000 pies tienden a ir paralelos a las isobaras,
mientras que los vientos de superficie cruzan las isobaras a un
ngulo hacia presin ms baja y son ms dbiles.
C. Los vientos de superficie tienden a cambiar de direccin a la
derecha de los vientos a 2000 pies, y son usualmente ms
dbiles.

72.Los vientos a 5000 pies sobre el nivel del terreno soplan hacia el
suroeste mientras la mayora de los vientos de superficie soplan
hacia el sur. Esta diferencia direccin es primariamente es debida
a: (R)
A. Una gradiente de presin ms fuerte en altitudes mayores.
B. Friccin entre el viento y la superficie.
C. Fuerza Coriolis ms fuerte en la superficie.

73.Una masa de aire es un cuerpo de aire que: (R)

A. Tiene formaciones de nubes similares asociadas con ella.
B. Produce un cambio del viento a medida que se mueve a lo largo de
la superficie de la Tierra.
C. Cubre una rea extensa
temperatura y humedad.

21

tiene

propiedades

uniformes

de

74.Una caracterstica de la Estratosfera es: (R)

A. Una generalizada reduccin de temperatura cuando hay incremento

de altitud.
B. Una base uniforme de altitud de aproximadamente 3500 pies.
C. Posee cambios relativamente pequeos en temperatura cuando hay
incremento de altitud.

75.Un "Jetstream" es definido como un viento de: (R)

A. 30 nudos o superior.
B. 40 nudos o superior.
C. 50 nudos o superior.

76.La altura promedio de la Troposfera en latitudes medias es: (R)

A. 20 mil pies.
B. 25 mil pies.
C. 37 mil pies.

77.La fuerza y localizacin del "Jetstream" es normalmente: (R)

A. Ms fuerte y ms hacia el norte en el invierno.
B. Ms dbil y ms hacia el norte en el verano.
C. Ms fuerte y ms hacia el norte en el verano.

78.Qu caracterstica est asociada con la Tropopausa? (R)

A. Ausencia de viento y condiciones de turbulencia.
B. Lmite absoluto superior con formacin de nubes.
C. Cambios abruptos en la rata de variacin de temperatura.

22

79.Qu fenmeno meteorolgico est siempre asociado con el cruce de un

sistema frontal? (R)
A. Cambio en el viento.
B. Una disminucin abrupta de presin.
C. Nubes, ya sea adelante o detrs del Frente.

3.2 ESTABILIDAD DE LAS MASAS DE AIRE.

80.Cules son las caractersticas del aire estable? (R)
A.

Buena visibilidad,
estratos.

B.

Pobre visibilidad,
cmulos.

C.

Pobre
visibilidad,
estratos.

precipitacin

precipitacin

precipitacin

permanente

intermitente

constante

nubes

tipo

nubes

tipo

nubes

tipo

81.Qu determina la estructura o tipo de nubes que se forman como

resultado del aire que se ve forzado a ascender? (R)
A. El mtodo por el cual el aire es elevado.
B. La estabilidad del aire antes de que el ascenso ocurra.
C. La cantidad de condensacin presente despus de que el ascenso
ocurre.

82.Cules son las caractersticas del aire inestable? (R)

A. Nimbo estratos y buena visibilidad en la superficie.
B. Turbulencia y pobre visibilidad en la superficie.
C. Turbulencia y buena visibilidad en la superficie.

3.3 INVERSIN DE TEMPERATURA.

83.Qu caracterstica es asociada con una Inversin de Temperatura? (R)
A. Una capa estable de aire.
23

B. Una capa inestable de aire.

C. Tormentas elctricas.

84.Una inversin de temperatura normalmente se formar slo en: (R)

A. Aire estable.
B. Aire inestable.
C. Cuando una capa estratiforme emerge en forma de cmulo.

3.4 TEMPERATURA, PUNTO DE ROCO Y NIEBLA.

85.Qu condiciones son favorables para la formacin de la niebla? (R)
A. Aire hmedo que se mueve sobre superficie fra o agua.

B. Cielo nublado y un viento que mueve aire tibio saturado sobre

una superficie helada.
C. Cielo despejado, poco o ningn viento, y temperaturas bajas y
sobre la superficie.

86.Qu situacin hace ms posible la formacin de niebla? (R)

A. Aire hmedo y tibio sobre reas planas y bajas, en noches claras
y calmas.
B. Aire tropical hmedo que se mueve sobre aguas fras lejos de las
costas.
C. El movimiento de aire fro sobre aguas mucho ms tibias.

87.La Neblina usualmente prevalece en reas industriales por: (R)

A. Estabilizacin atmosfrica alrededor de las ciudades.
B. Una abundancia de condensacin proveniente de los productos de
la combustin.
C. Incremento de las temperaturas debido al calor industrial.
24

88.Qu condicin atmosfrica puede esperarse cuando aire hmedo fluye

de una superficie relativamente tibia a una superficie fra? (R)
A. Se incrementa la visibilidad.
B. Se forma turbulencia
superficie.

convectiva

debido

al

calor

de

la

C. Niebla.

89.La cantidad de vapor de agua que el aire puede sostener, depende en

gran parte de: (R)
A. La Humedad Relativa.
B. La Temperatura del aire.
C. La Estabilidad del aire.

90.Nubes, Niebla o Roco siempre se formarn cuando: (R)

A. Vapor de agua se condensa.
B. Vapor de agua est presente.
C. La temperatura y el punto de roco son iguales.
91.A qu condicin
meteorolgica
Point"(Punto de Roco)? (R)

hace

referencia

el

trmino

"Dew

A. La temperatura a la cual el aire debe ser enfriado para que se

sature.
B. La temperatura a la cual la condensacin y la evaporacin son
iguales.
C. La temperatura a la cual el roco siempre se formar.

3.5 NUBES
92.Cules son las cuatro familias de nubes? (R)
A. Estratos, Cmulos, Nimbos y Cirrus.
B. Nubes formadas por capas de aire fra.
25

C. Altas, Medias, Bajas y aquellas con desarrollo vertical extenso.

93.Qu familia de nubes es menos probable que contribuya a la formacin

de hielo en su aeronave? (R)
A. Nubes bajas.
B. Nubes altas.
C. Nubes con desarrollo

94.El sufijo "Nimbus"

significa: (R)

vertical extenso.

utilizado

para

identificar

algunas

nubes

A. Nubes con desarrollo vertical extenso.

B. Nubes con lluvia.
C. Nubes en forma de torre con oscuridad evidente.

95.Qu nubes tienen la mayor turbulencia? (R)

A. Cmulos en forma de torre.
B. Cumulonimbus.
C. Cirroestratos.

96.Las nubes altas se componen principalmente de: (R)

A. Ozono.
B. Ncleos de condensacin.
C. Cristales de hielo.

3.6 TORMENTAS ELCTRICAS.

97.Qu procedimiento es recomendado si un piloto
penetra en rea de tormentas elctricas? (R)

inadvertidamente

A. El piloto debe cambiar el rumbo y dirigirse a una rea que tenga

condiciones visuales.
26

B. El piloto debe obtener una velocidad de maniobra que le permita

mantener una altitud constante.
C. El piloto debe hacer los ajustes de potencia necesarios para
obtener la velocidad de penetracin a turbulencia recomendada, e
intentar mantener actitud de vuelo a nivel.

98.Qu fenmeno meteorolgico est siempre

elctrica? (R)

asociado con una tormenta

A. Relmpago.
B. Tormentas con alta precipitacin.
C. Gotas de lluvia con mucha precipitacin.

99.Si "Squalls" son reportadas en su sitio de destino, que condiciones

de viento se anticipan? (R)
A. Incrementos repentinos en la velocidad del viento de al menos 15
nudos a un pico de 20 nudos o ms, durante por al menos un
minuto.
B. Picos de rfagas de al menos 35 nudos, por un perodo sostenido
de un minuto o ms.
C. Variacin rpida en la direccin del viento de al menos 20 y
cambios rpidos en la velocidad de al menos 10 nudos entre picos
y velocidad estable.

100.Qu es indicado por el trmino

(Embedded Thunderstorm)? (R)
A. Tormentas
"squall".

elctricas

severas

Tormenta

estn

Elctrica

enquistadas

de

Enquistada

una

lnea

B. Se pronostican tormentas elctricas que se desarrollarn en una

masa estable de aire.
C. Las tormentas elctricas estn oscurecidas por capas de nubes
masivas y no puede ser vistas.

101.Qu fenmeno meteorolgico seala el comienzo

maduracin de una tormenta elctrica? (R)
27

de

la

etapa

de

A. El comienzo de lluvia en la superficie.

B. La rata de crecimiento de nubes est al mximo.
C. Turbulencia fuerte en las nubes.

102.Qu es cierto con relacin al uso de radar meteorolgico de las

aeronaves
para
reconocimiento
de
ciertas
condiciones
meteorolgicas? (R)
A.

El radar no proporciona certeza

condiciones meteorolgicas.

de

que

se

eviten

ciertas

B. El granizo se evita cuando se vuela alejado de los ecos ms

intensos.
C. El rea despejada entre ecos intensos indica que la observacin
visual de las tormentas puede ser mantenida cuando se vuela
entre los ecos.

3.7 HIELO
103.En qu ambiente meteorolgico es ms probable que la formacin de
hielo en la aeronave tenga la ms alta rata de acumulacin? (R)
A. Nubes Cumulonimbus.
B. Alta humedad y temperaturas de congelamiento.
C. Lluvia congelada.

104.Pruebas experimentales muestran que hielo, nieve o escarcha, que

tienen un espesor similar al del papel de lija, sobre el borde de
ataque y la superficie superior del plano puede: (R)
A. Reducir la sustentacin
resistencia hasta el 50%.

hasta

el

50%

incrementar

la

B. Incrementar la resistencia y reducir la sustentacin hasta en un

25%.
C. Reducir la sustentacin
resistencia en un 40%.

hasta

28

en

un

30%

incrementar

la

105.Qu tipo de precipitacin normalmente indica lluvia congelada a

altas altitudes? (R)
A. La nieve.
B. El granizo.
C. Perdigones de hielo.

106.La presencia de perdigones de hielo en la superficie es evidencia

de: (R)
A. Tormentas elctricas en el rea.
B. Un frente fro acaba de pasar.
C. Lluvia congelada a altitudes altas.

107.Por qu la escarcha es considerada un riesgo para las operaciones

de vuelo? (R)
A. La escarcha cambia la forma aerodinmica bsica del plano.
B. La escarcha reduce la efectividad del control.
C. La escarcha causa la separacin temprana del flujo del aire, lo
que ocasiona prdidas de sustentacin.

108.Si la temperatura del aire es de 8 a una elevacin de 1350 pies y

existe
una
gradiente
de
temperatura
estndar,
cual
ser
aproximadamente el nivel de congelamiento? (R)
A. 3.350 pies MSL.
B. 5.350 pies MSL.
C. 9.350 pies MSL.

3.8 CORTANTES DE VIENTO

109.Cul es una caracterstica importante de una Cortante de Viento
(Wind Shear)? (R)

29

A. Es una condicin atmosfrica que est asociada exclusivamente

con zonas de convergencia
B. El fenmeno Coriolis en masas de aire de alto y bajo nivel es su
principal fuerza generadora.
C. Es una condicin atmosfrica que puede estar asociada con una
inversin de temperatura a bajo nivel, un Jetstream, o una zona
frontal.

110.Un piloto que deba reportar turbulencia, que momentneamente le

cause cambios errticos y ligeros en altitud y/o actitud deber
reportarla como: (R)
A. Turbulencia ligera.
B. Turbulencia moderada.
C. Turbulencia fuerte.

111.Dnde ocurren las cortantes de viento (Wind Shear)? (R)

A. Exclusivamente en las tormentas elctricas.
B. Donde quiera que haya una disminucin abrupta en presin y/o en
temperatura.
C. Donde haya un cambio en el viento o una gradiente de velocidad
del viento a cualquier nivel en la atmsfera.

3.9 AIRMET'S Y SIGMET'S

112.Cul es el mximo perodo de pronstico para un AIRMET? (R)
A. 2 horas.
B. 4 horas.
C. 6 horas.

113.Los SIGMET son dados a conocer como una prevencin de condiciones

meteorolgicas, potencialmente riesgosas para: (R)
A. Todas las aeronaves livianas.
30

B. Todas las aeronaves.

C. Slo para helicpteros.

CAPITULO 4.

REGULACIONES FAA (FAR)

4.1 ACCIN PREVUELO.

114.Quin es el responsable de determinar que el Altmetro haya sido
chequeado y que cumpla los requerimientos de la FAA para un vuelo
por instrumentos? (R)
A. El propietario de la aeronave.
B. El operador de la aeronave.
C. El piloto al mando de la aeronave.
115.Antes de comenzar cualquier vuelo en condiciones IFR, el piloto
debe familiarizarse con toda la informacin disponible concerniente
a su vuelo. Adems el piloto debe: (R)
A. Listar
un
aeropuerto
familiarizarse con las
aeropuerto.

alterno
en
su
plan
de
vuelo
y
aproximaciones por instrumentos a ese

B. Listar un aeropuerto alterno en su Plan de Vuelo y confirmar que

su aeronave tenga la capacidad de
despegar y aterrizar en el
aeropuerto de destino.
C.

Familiarizarse con la longitud de pista del aeropuerto de

destino, y de las alternativas disponibles si el vuelo no puede
ser completado.

4.2 CUMPLIMIENTO DE INSTRUCCIONES Y AUTORIZACIONES

DEL CONTROLADOR.
116.Mientras que est en un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia
que lo obliga a desviarse de la autorizacin dada por el
Controlador. Qu accin debe ser tomada? (R)

31

A. Notificar al Controlador de la desviacin tan pronto como sea

posible.
B. Colocar cdigo
emergencia.

7700

en

el

Transponder

mientras

dura

la

C. Presentar un reporte detallado al jefe de la estacin donde est

basado el Controlador, dentro de 48 horas.

117.Durante un vuelo IFR en condiciones IMC, una situacin de

"Distress"
es encontrada, (fuego, falla mecnica o estructural).
El piloto deber: (R)
A. No dudar en declarar una emergencia y obtener una autorizacin
corregida.
B. Esperar hasta que la situacin de peligro sea inminente antes de
declarar la emergencia.
C. Contactar al Controlador y decirle que existe una condicin de
"urgencia" y que requiere prioridad especial para llegar a su
punto destino.

4.3 REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA VUELO IFR

118.Cules son los mnimos requerimientos de combustible para aeronaves
en plan de vuelo IFR, si el pronstico para el aeropuerto de
destino a la hora del arribo, es de "techo a 1.500 pies y 3 millas
de visibilidad" ? Combustible para llegar al aeropuerto de destino
y: (R)
A. Combustible para volar durante 45 minutos a velocidad normal de
crucero.
B. Combustible para llegar al alterno y
adicionales a velocidad normal de crucero.

volar

45

minutos

C. Combustible para llegar al alterno y

adicionales a velocidad normal de crucero.

volar

30

minutos

4.4 PLAN DE VUELO IFR. INFORMACIN REQUERIDA.

119.Cuando un piloto elige proceder al aeropuerto alterno seleccionado,
qu mnimos se aplican para aterrizar en ese alterno? (R)
32

A. 600 pies de techo y 1 milla de visibilidad si el aeropuerto

tiene ILS.
B. Techo a 200 pies por encima de los mnimos publicados y 2 millas
de visibilidad.
C. Los mnimos para aterrizaje en la aproximacin que va a ser
usada.

120.Qu condiciones meteorolgicas mnimas deben estar pronosticadas a

la hora de su ETA, en un aeropuerto que slo tiene aproximacin VOR
con mnimos alternos estndar, para que este aeropuerto pueda ser
listado como alterno en su plan de vuelo IFR? (R)
A.800 pies de techo y 1 milla estatutaria (SM) de visibilidad.
B.800 pies de techo y 2 millas estatutarias(SM) de visibilidad.
C.1.000 pies de techo, y visibilidad que le permita descender desde
la MEA, aproximar y aterrizar en condiciones VFR bsicas.

121.Qu condiciones mnimas deben existir en el aeropuerto de destino,

para no tener que colocar el aeropuerto alterno en un Plan de Vuelo
IFR, cuando existe aproximacin por instrumentos estndar en el
aeropuerto de destino? (R)
A.

Dos horas antes y dos horas despus de su ETA, debe

pronosticarse techo a 2000 pies y visibilidad de 2 millas.

B.

Dos horas antes y dos horas despus de su ETA,

pronosticarse techo a 3000 pies y visibilidad de 3 millas.

C.

Una hora antes y una hora despus de su ETA, deben pronosticarse

techo a 2000 pies y visibilidad de 3 millas. (Regla del 1-2-3)

debe

122.Cules son las condiciones meteorolgicas mnimas que deben estar

pronosticadas para designar un aeropuerto como alterno, cuando ste
no tiene aproximacin por instrumentos aprobada? (R)
A.

El techo y la visibilidad al ETA propuesto, deben estar a 2000

pies y 3 millas respectivamente.

B.

El techo y la visibilidad dos horas antes y dos horas despus

del ETA propuesto deben estar a
2000 pies y 3 millas
respectivamente.
33

C.

El techo y la visibilidad al ETA propuesto deben permitir

descenso
desde
la
MEA,
aproximacin
y
aterrizaje
bajo
condiciones VFR bsicas.

123.Qu mnimos estndar se requieren para designar un aeropuerto

alterno en un Plan de Vuelo IFR, si ste slo tiene aproximacin
VOR? (R)
A. Techo y visibilidad
respectivamente.

al

ETA

propuesto,

800

pies

millas

B. Techo y visibilidad dos horas antes y dos horas despus del ETA,
800 pies y 2 millas respectivamente.
C. Techo y visibilidad
respectivamente.

al

ETA

propuesto,

600

pies

millas

124.Qu mnimos pronosticados a la hora del ETA, debe tener un

aeropuerto con aproximacin ILS publicada para poder ser listado
como un alterno? (R)
A. Techo 400 pies, visibilidad 2 millas.
B. Techo 600 pies, visibilidad 2 millas.
C. Techo 800 pies, visibilidad 2 millas.

4.5 ALTITUD MNIMA PARA VUELO IFR

125.Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, la altitud
mnima para vuelos IFR es: (R)
A. 3000 pies sobre cualquier terreno.
B. 3000 pies sobre rea montaosa y 2000 pies sobre cualquier otra
rea.
C. 2000 pies sobre el obstculo ms alto de un rea montaosa y
1000 pies sobre el obstculo ms alto de cualquier otra rea.

34

4.6 IFR. INSTRUMENTOS Y EQUIPO

REQUERIDO (FAA)

126.Dnde se requiere el DME en vuelos IFR? (R)

A. Volando a 24.000 pies MSL o superior, si se requiere equipo de
navegacin VOR en ese trayecto.
B. En reas de control positivo.
C. Por encima de 18.000 pies MSL

127.Una aeronave operada en vuelos IFR, de acuerdo a FAR parte 91,

requiere que tenga cul de los siguientes equipos? (R)
A. Radar Altmetro.
B. Sistema VOR doble.
C. Indicador giroscpico de direccin.

4.7 OXGENO SUPLEMENTARIO.

128.Cul es el requerimiento de
presurizada a 15.000 pies? (R)

oxgeno

para

una

aeronave

no

A. Todos los ocupantes deben utilizar oxgeno por todo el tiempo

que permanezcan a esta altitud.
B. La tripulacin debe comenzar a usar oxgeno a 12 mil pies y los
pasajeros a 15 mil pies.
C. La tripulacin debe usar oxgeno durante todo el tiempo que est
por encima de 14 mil pies y los pasajeros slo deben usarlo por
encima de 15 mil pies.

129.Cul es la mxima altitud IFR a la que usted puede volar en una

aeronaves no presurizada sin tener que proveerle a los pasajeros
oxgeno suplementario? (R)
A. 12.500 pies.
B. 14.000 pies.
C. 15.000 pies.
35

130.Cul es la mxima altitud por presin de cabina a la cual un piloto

puede volar por ms de 30 minutos, sin tener que usar oxgeno
suplementario? (R)
A. 10.500 pies
B. 12.000 pies.
C. 12.500 pies.

131.Si una aeronave no presurizada es operada por encima de 12.500 pies

MSL, pero no superior a 14.000 pies, por un perodo de 2 horas 20
minutos, durante ese lapso, por cuanto tiempo la tripulacin deber
usar oxgeno suplementario? (R)
A. 2 horas 20 minutos.
B. 1 hora 20 minutos.
C. 1 hora 50 minutos.

CAPITULO 5. NAVEGACION.
5.1 DME
132. Qu distancia es mostrada por el indicador DME? (R)
A. Distancia directa desde la aeronave a la estacin en tierra en
Millas Nuticas.
B. Distancia directa desde la aeronave a la estacin en tierra en
Millas Estatutarias.
C. Distancia directa desde la aeronave a la proyeccin vertical de
la estacin, a la altitud a la que se vuela.

133.Por regla general, con el fin de minimizar el error de rango del

DME, qu tan lejos de la radioayuda debe estar la aeronave para
considerar la lectura como correcta? (R)
A. Dos (2) millas o ms, por cada 1000 pies de altitud por encima
de la radioayuda.
36

B. Una o ms millas, por cada 1000 pies de altitud por encima de la

radioayuda.
C. No se requiere de distancia especfica puesto que la recepcin
es a travs de lnea de vista.

134.Qu indicacin DME deber usted recibir cuando est directamente

sobre un VOR-DME, aproximadamente a 6000 pies sobre el nivel del
terreno? (R)
A. 0
B. 1
C. 1.3

5.2 CHEQUEO DEL VOR

135.En qu publicacin puede encontrar los puntos de chequeo en tierra
para un VOR de un aeropuerto en particular? (R)
A. Manual de Informacin del Aviador (Airman's Information Manual)
B. Cartas de ruta de baja altitud.
C. Directorio
Directory)

de

Aeropuertos

Facilidades(

Airport

Facility

136.Cul es la mxima tolerancia de la indicacin del VOR, cuando el

CDI est centrado y la aeronave est directamente sobre el punto de
chequeo en el aire? (R)
A. Desviacin de 6 del radial designado.
B. Desviacin de 7 de radial designado.
C. Desviacin de 8 del radial designado.

137.Cmo deber el piloto hacer un chequeo de recepcin de VOR, cuando

la aeronave est en tierra en un punto de chequeo designado? (R)
A. Con la aeronave enfrentada directamente hacia el VOR y la
ventana del OBS en curso 360, el CDI deber centrarse dentro de
4 de ese radial con una indicacin de TO.
37

B. Coloque el OBS en el radial designado. El CDI debe centrarse

dentro de 4 de ese radial, con una indicacin FROM.
C. Coloque el OBS en 180 4; el CDI deber centrarse con una
indicacin FROM.

138.Cuando se usa un VOT (VOR Testing Facility) para hacer un chequeo

de recepcin de un VOR, el CDI deber centrarse y la ventana del
OBS deber indicar que la aeronave est en el radial:(R)
A. 090.
B. 180.
C. 360.

139.Qu indicaciones son tolerancias aceptables cuando est chequeando

ambos VOR utilizando un VOT? (R)
A. 360 TO y 003 TO,

respectivamente.

B. 001 FROM y 005 FROM, respectivamente.

C. 176 TO y 033 FROM, respectivamente.

140.Qu indicacin recibir un piloto cuando una estacin de VOR est

siendo sometida a mantenimiento y puede ser considerada no
confiable? (R)
A. No
hay
identificacin
de
indicaciones de navegacin.
B. Identificacin
navegacin.

en

Cdigo

Cdigo

Morse,

Morse,

pero

no

pero

posibles

indicaciones

de

C. Una grabacin de voz en la frecuencia del VOR que anuncia que

esa ayuda est fuera de servicio por mantenimiento.

141.Cuando un VOR-DME tienen la misma frecuencia y slo el VOR est

fuera de servicio, el identificador del DME se repetir a
intervalos de: (R)
A. 20 segundos.

38

B. 30 segundos.
C. 60 segundos.

142.La defleccin en full escala del CDI ocurre cuando la barra o aguja
de desviacin de curso: (R)
A. Se mueve desde el lado izquierdo de la escala al lado derecho.
B. Se mueve del centro de la escala al lmite de cualquiera de los
dos lados.
C. Se mueve desde la mitad de la escala de la derecha a la mitad de
la escala de la izquierda.

143.Qu desviacin angular con respecto a un curso de VOR se representa

por una defleccin en full escala del CDI? (R)
A. 4.
B. 5
C. 10.

144.Cuando se chequee la sensibilidad de un receptor de VOR, el nmero

de grados de cambio en el curso cuando el OBS es ajustado para
mover la aguja del CDI desde el centro, al ltimo punto del lado
izquierdo o derecho deber estar entre: (R)
A. 5 y 6.
B. 8 y 10
C. 10 y 12

145.Un receptor de VOR con sensibilidad de cinco "dots", muestra una

desviacin de 3 "dots" a 30 millas nuticas de la estacin. Qu
tanto est desviada la aeronave de su curso? (R)
A. 2 NM.
B. 3 NM.
C. 5 NM.
39

146.Qu desviacin angular del curso de un VOR, es representada por

media escala de defleccin del CDI? (R)
A. 2
B. 4
C. 5

147.Determine el tiempo aproximado y la distancia a una estacin, si un

cambio de 5 en el rumbo de punta de plano ocurre en 90 segundos
con un GS de 95 nudos. (R)
A. 16 minutos y 14.3 NM.
B. 18 minutos y 28.5 NM.
C. 18 minutos y 33.0 NM.

CAPITULO 6. FISIOLOGIA DEL VUELO

6.1 HIPOXIA E HIPERVENTILACIN.
148.Por qu la Hipoxia es particularmente peligrosa durante vuelos con
un slo piloto? (R)
A. La visin nocturna puede estar tan afectada, que el piloto puede
que no vea otra aeronave.
B. Los sntomas de Hipoxia puede ser difciles de reconocer antes
de que las reacciones del piloto sean afectadas.
C. El piloto puede no ser capaz de controlar la aeronave, an si
usa oxgeno.

149.Qu accin deber ser tomada si se sospecha hiperventilacin? (R)

A. Respirar
con
profundas.

frecuencia

ms

lenta

haciendo

inhalaciones

B. Respirar conscientemente a una rata menor que la normal.

40

C. Conscientemente frcese a tomar inhalaciones profundas y respire

con una frecuencia mayor a la normal.

6.2 DESORIENTACIN ESPACIAL.

150.Un piloto es ms propenso a la Desorientacin Espacial si.....

(R)

A. Se ignoran los sentidos del movimiento.

B. Los ojos se mueven a menudo en el proceso de hacer chequeo
cruzado de instrumentos.
C. Las seales del
actitud de vuelo.

cuerpo

son

utilizadas

para

interpretar

la

151.Qu procedimiento es recomendado para prevenir o sobreponerse a la

Desorientacin Espacial? (R)
A. Reduzca los movimientos de ojos y cabeza hasta donde le sea
posible.
B. Confe en los sentidos del movimiento.
C. Confe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.

152.Las sensaciones que conducen a Desorientacin

condiciones de vuelo por instrumentos: (R)

Espacial

durante

A. Son frecuentemente encontradas por pilotos novatos, pero nunca

por pilotos con vasta experiencia.
B. Ocurren, en la mayora de los casos, durante el perodo inicial
de transicin de vuelo visual a vuelo por instrumentos.
C. Deben ser ignoradas y debe colocarse completa confianza en las
indicaciones de los instrumentos de vuelo.

153.Cmo puede un piloto de instrumentos sobreponerse de mejor forma a

una Desorientacin Espacial? (R)
A. Confiar en los sentidos del movimiento.
B. Utilizar un chequeo cruzado rpido.
41

C. Leer qu interpretan
acuerdo con ellos.

los

instrumentos

de

vuelo

actuar

de

154.Cmo puede un piloto de instrumentos sobreponerse de mejor forma a

una Desorientacin Espacial? (R)
A. Hacer un chequeo cruzado rpido.
B. Interpretar propiamente los instrumentos de vuelo y actuar de
acuerdo con ellos.
C. Evitar banqueos en exceso de 30.

155.Sin ayuda visual, un piloto a menudo

centrfuga como una sensacin de: (R)

interpreta

la

fuerza

A. Cada o levantada.
B. Viraje.
C. Movimiento reverso.
156.Una rpida aceleracin durante el despegue puede crear la ilusin
de: (R)
A. Sensacin de ascensor.
B. Estar con actitud de nariz arriba.
C. Estar en picada hacia la tierra.

6.3 VISIN E ILUSIN VISUAL.

157.Qu ajuste de luces de cabina, es correcto para el vuelo nocturno? (R)
A. Reducir la intensidad de las
eliminar los puntos ciegos.

luces

un

mnimo

nivel

para

B. El uso de luz blanca regular, como la de una linterna afectar

la adaptacin nocturna.
C. La coloracin que muestran los mapas es menos afectada por el
uso de luz roja directa.

42

158.Qu afirmacin es correcta con relacin al uso de iluminacin en la

cabina para vuelo nocturno? (R)
A. La reduccin de la intensidad de la luz a un mnimo nivel,
eliminar los puntos ciegos.
B. El uso de luz blanca regular, como la de una linterna, afectar
la adaptacin nocturna.
C. La coloracin que muestran los mapas es menos afectada por el
uso de luz roja directa.

159.Qu tcnica debe un piloto usar para buscar trfico a la derecha y

a la izquierda durante un vuelo recto y a nivel? (R)
A. Enfocar sistemticamente
intervalos cortos.

diferentes

B. Concentrarse en movimiento
visin perifrica.
C. Efectuar un
izquierda.

barrido

relativo

continuo

del

segmentos

del

detectado

en

cielo

160.Cmo
perjudica
la
bruma
la
habilidad
de
caractersticas del terreno durante un vuelo? (R)

de

la

ver

cielo

el

rea

por

de

derecha

trfico

A. La bruma causa que los ojos se enfoquen en el infinito, haciendo

ms difcil de ver las caractersticas del terreno.
B. Los ojos tienden a sobrecargarse de trabajo en la bruma
impiden la deteccin de movimientos relativos fcilmente.

lo que

C. La bruma crea la ilusin al piloto de estar a una mayor

distancia de la pista de la real y causa que ste haga una
aproximacin baja.

161.Debido a una ilusin visual, cuando se est aterrizando en una

pista ms angosta que la usual, la aeronave pareciera estar: (R)
A. Ms alta que en la realidad, llevando a una aproximacin ms
baja de lo normal.
B. Ms baja que en la realidad llevando a una aproximacin ms alta
de lo normal.
43

C. Ms alta que en la realidad llevando a una aproximacin ms alta

de lo normal.

CAPITULO 7. OPERACIONES DE VUELO

7.1 VIRAJES.
162.Qu fuerza causa que una aeronave vire? (R)
A. Presin del timn de direccin o una fuerza alrededor del eje
vertical.
B. Una componente de sustentacin vertical.
C. Una componente de sustentacin horizontal.

163.La rata de viraje a cualquier velocidad depende de: (R)

A. La componente de sustentacin horizontal.
B. La componente de sustentacin vertical.
C. La fuerza centrfuga.

164.Cul es la relacin entre la fuerza centrfuga y el componente de

sustentacin horizontal, en un viraje coordinado? (R)
A. La sustentacin horizontal excede la fuerza centrfuga.
B. La sustentacin horizontal y la fuerza centrfuga son iguales.
C. La fuerza centrfuga excede la sustentacin horizontal.

165.La razn primaria por la cual el ngulo de ataque debe ser

incrementado, para mantener una altitud constante durante un viraje
coordinado es porque: (R)
A. El empuje est actuando en una diferente direccin, causando una
reduccin en la velocidad y una prdida de sustentacin.

44

B. La componente
vertical
resultado del banqueo.

de

sustentacin

ha

disminuido

como

C. El uso de alerones ha incrementado la resistencia.

166.Cuando la velocidad es incrementada en un viraje, qu debe hacerse

para mantener una altitud constante? (R)
A. Reducir el ngulo de banqueo.
B. Incrementar
ataque.

el

ngulo

de

banqueo

y/o

reducir

el

ngulo

de

C. Reducir el ngulo de ataque.

167.Cuando la velocidad es reducida en un viraje, qu debe hacerse para

mantener el vuelo a nivel? (R)
A. Reducir
ataque.

el

B. Incrementar
ataque.

ngulo

el

de

ngulo

banqueo

de

y/o

banqueo

incrementar

y/o

reducir

el

ngulo

de

el

ngulo

de

C. Incrementar el ngulo de ataque.

7.2 RATA DE VIRAJES

168.Si una rata estndar de viraje es mantenida, cunto tiempo se
requerir para virar por la izquierda de un rumbo de 090 a 300? (R)
A. 30 segundos.
B. 40 segundos.
C. 50 segundos.

169.Si una rata estndar media de viraje es mantenida, cunto tiempo se

tardar virar 135? (R)
A. 60 segundos.
B. 80 segundos.
45

C. 90 segundos.

170.Si una rata estndar media de viraje es mantenida, cunto tiempo se

tardar virar 360? (R)
A. 1 minuto.
B. 2 minutos.
C. 4 minutos.

171.Durante un viraje a nivel con banqueo constante, qu efecto tiene

un incremento de velocidad en la rata y radio de ese viraje? (R)
A. La rata de viraje se incrementar, y el radio de viraje tambin.
B. La rata de viraje se reducir, y el radio de viraje tambin.
C. La rata de viraje
incrementar.

se

reducir,

el

radio

de

viraje

se

172.La rata de viraje puede ser incrementada y el radio de viraje

disminuido por: (R)
A. Reduciendo la velocidad y reduciendo el banqueo.
B. Reduciendo la velocidad e incrementando el banqueo.
C. Incrementando la velocidad e incrementando el banqueo.

7.3 ASCENSOS Y DESCENSOS.

173.Las tres condiciones que determinan la actitud de nariz requerida
para mantener un vuelo a nivel son: (R)
A. Senda de vuelo, velocidad del viento, y ngulo de ataque.
B. Velocidad, densidad del aire, y peso de la aeronave.
C. Viento
relativo,
altitud
sustentacin vertical.

por

46

presin,

componentes

de

174.Aproximadamente, qu porcentaje de la velocidad vertical indicada

deber usarse para determinar el nmero de pies, para anticiparse a
nivelar a una altitud especfica? (R)
A. 10%
B. 20%
C. 25%

175.Cules instrumentos deben ser usados para hacer una correccin de

nariz cuando usted se ha desviado de la altitud asignada? (R)
A. Altmetro y Varimetro.
B. Presin del Manifold y Varimetro.
C. Indicador de Actitud, Altmetro y Varimetro.

176.Por regla general, correcciones de altitud de menos de 100 pies

deben ser efectuadas usando: (R)
A. Un ancho de barra completa en el Indicador de Actitud.
B. Un ancho de media barra en el Indicador de Actitud.
C. Un ancho de dos barras en el Indicador de Actitud.
177.Para nivelar con una velocidad mayor a la que est descendiendo,
debe aumentarse la potencia, asumiendo una rata de 500 pies por
minuto a aproximadamente: (R)
A. 50 a 100 pies por encima de la altitud deseada.
B. 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada.
C. 150 a 200 pies por encima de la altitud deseada.

178.Para nivelar desde un descenso manteniendo la misma velocidad, el

piloto debe empezar a nivelar a los: (R)
A. 20 pies.
B. 50 pies

47

C. 60 pies.

179.Mientras est en crucero a 160 nudos, usted desea establecer un

ascenso con 130 nudos. Cuando empiece el ascenso es conveniente
hacer el cambio inicial de actitud de nariz, incrementando la
presin atrs en el elevador hasta que: (R)
A. El indicador de actitud, la velocidad y el Varimetro indiquen
ascenso.
B. El
Varimetro
predeterminado.

indique

alcanzando

la

rata

de

ascenso

C. El indicador de actitud muestra actitud de nariz aproximada para

el ascenso con 130 nudos.

7.4 HABILIDADES FUNDAMENTALES PARA VUELO

INSTRUMENTOS
180.Cul es la primera habilidad fundamental para mantener la actitud
en vuelo por instrumentos? (R)
A. Control de la aeronave.
B. Chequeo cruzado de los instrumentos.
C. Interpretacin de los instrumentos.
181.Cules son las tres habilidades fundamentales para mantener la
actitud en vuelo por instrumentos? (R)
A. Interpretacin de los instrumentos, aplicacin de Trim y control
de la aeronave.
B. Chequeo cruzado, interpretacin de instrumentos y control de la
aeronave.
C. Chequeo cruzado, aplicacin de Trim, y control de la aeronave.

182.Cul es la correcta secuencia de utilizacin

habilidades usadas en vuelo por instrumentos? (R)
A. Control de la
instrumentos.

aeronave,

chequeo
48

cruzado

de

las

tres

interpretacin

de

B. Interpretacin de instrumentos, chequeo cruzado y control de la

aeronave.
C. Chequeo cruzado,
aeronave.

interpretacin

instrumentos

control

de

la

7.5 INSTRUMENTOS APROPIADOS PARA IFR

183.Cuando se reduce la potencia para cambiar la velocidad de crucero
alto a crucero bajo, en vuelo a nivel, cules instrumentos son
primarios
para
actitud
de
nariz,
banqueo
y
potencia
respectivamente? (R)
A. Indicador de Actitud, Indicador de Rumbo y Tacmetro.
B. Altmetro, Indicador de Actitud e Indicador de Velocidad.
C. Altmetro, Indicador de Rumbo y Tacmetro.

184.Qu instrumento da la informacin primaria para control de banqueo

en vuelo recto y a nivel? (R)
A. Palo y Bola.
B. Indicador de Actitud.
C. Indicador de Rumbo
185.Cul instrumento da la informacin primaria para control de pitch,
en vuelo recto y a nivel? (R)
A. Indicador de Actitud.
B. Indicador de Velocidad.
C. Altmetro.

186.Para mantener vuelo a nivel a un empuje constante, cul instrumento

es el menos apropiado para determinar la necesidad de un cambio de
actitud de nariz? (R)
A. Altmetro.
B. Varimetro.
49

C. Indicador de Actitud.

187.Una vez un viraje con rata estndar se ha establecido, cul es el

instrumento de banqueo primario? (R)
A. Indicador de Actitud.
B. Coordinador de Viraje.(Palo y Bola)
C. Indicador de Rumbo.

188.Qu instrumento es considerado primario para la potencia, cuando la

velocidad alcanza el valor deseado durante cambios de velocidad en
un viraje a nivel? (R)
A. Indicador de Velocidad.
B. Indicador de Actitud.
C. Altmetro.

189.Qu instrumento indica la calidad de un viraje? (R)

A. Indicador de Actitud.
B. Indicador de Rumbo.
C. La bola del Coordinador de Viraje.

7.6 ACTITUDES ANORMALES

190.(Refirase a la Figura 145).Cul es la correcta secuencia para
recobrar una actitud inusual indicada? (R)
A. Reducir potencia e incrementar la presin hacia atrs en el
elevador, y nivelar los planos.
B. Reducir potencia, nivelar los planos y traer la actitud de nariz
a vuelo nivelado.
C. Nivelar los planos, levantar la nariz de la aeronave para
obtener actitud de vuelo nivel y obtener la velocidad deseada.

50

191.Si una aeronave est en una actitud de vuelo anormal, y el

Indicador de Actitud ha excedido sus lmites, cules instrumentos
pueden calificarse como confiables para determinar la actitud de
nariz antes de comenzar la recobrada? (R)
A. Indicador de Viraje y Varimetro.
B. Velocmetro y Altmetro.
C. Varimetro y Velocmetro.

192.Durante recobradas de actitudes anormales, el vuelo nivelado se

alcanza cuando: (R)
A. La barra del horizonte en el Indicador de
exactamente superpuesta con el avin en miniatura.

Actitud

est

B. Una rata de ascenso de 0 se indica en el Varimetro.

C. Las agujas del Altmetro y Velocmetro paran antes de reversar
su direccin de movimiento.

7.7 TURBULENCIA DE ESTELA.

193.La turbulencia de estela est casi al mximo detrs de un jet de
transporte justo despus del despegue porque: (R)
A. Los motores estn al mximo de potencia, a una baja velocidad.
B. La configuracin del tren y los flaps incrementa la turbulencia
al mximo.
C. Debido al alto ngulo de ataque y al elevado peso bruto.

7.8 TURBULENCIA Y WINDSHEAR.

194.Si usted vuela en turbulencia severa, que condicin de vuelo debe
intentar mantener? (R)
A. Velocidad de maniobra constante.
B. Actitud de vuelo a nivel.
C. Altitud y velocidad de maniobra constantes.
51

195.Si usted encuentra turbulencia severa durante un vuelo IFR, deber

reducir su velocidad hasta obtener la velocidad de maniobra
porque... (R)
A. La maniobrabilidad de la aeronave se incrementar.
B. La cantidad de carga en exceso que puede imponerse sobre el plano
ser disminuida.
C. La aeronave entrar en prdida a un ngulo de ataque ms bajo,
aumentando el margen de seguridad.
196.Cuando se est descendiendo o ascendiendo en una zona de cortantes
de viento, el piloto deber esperar cul de los siguientes cambios
en el comportamiento de la aeronave? (R)
A. Una alta rata de ascenso y una rata baja de descenso.
B. Un cambio repentino en la velocidad.
C. Un repentino cambio en el empuje.

7.9 EVITANDO COLISIONES.

197.Cuando un piloto est volando un plan de vuelo IFR, en qu momento
es responsable de evitar otra aeronave? (R)
A. En todo momento
Controlador.

cuando

no

est

en

contacto

radar

con

el

B. Cuando las condiciones atmosfricas lo permiten, sin importar si

est operando bajo plan de vuelo IFR o VFR.
C. Solamente cuando as se lo ordene el Controlador.

198.Qu condiciones deben darse para que

autorizarle una aproximacin visual? (R)

el

Controlador

pueda

A. Debe tener la aeronave delante de usted, a la vista, y ser capaz

de permanecer en condiciones meteorolgicas VFR.
B. Usted debe tener el aeropuerto o la aeronave adelante de suyo a
la vista, y poder aterrizar en condiciones IFR.

52

C. Debe tener el aeropuerto o la aeronave delante de usted, a la

vista, y poder aterrizar en condiciones VFR.

CAPITULO 8. APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS

8.1 APROXIMACIONES VISUALES.
199.Cundo se termina el Servicio de Radar durante una aproximacin
visual? (R)
A. Automticamente cuando el Controlador
contacte la Torre de Control.

le

dice

al

piloto

que

B. Inmediatamente despus de que el piloto acepta la autorizacin de

aproximar.
C. Cuando el Controlador dice "Radar Service Terminated, resume your
own navigation" (Servicio de Radar terminado, reasuma su propia
navegacin)

8.2 APROXIMACIONES SDF Y LDA

200.Cules son las principales diferencias entre el SDF (Simplified
Directional Facility) y el Localizador de un ILS? (R)
A. En el Localizador las indicaciones tiles de fuera de curso estn
limitadas a 35, mientras que en el SDF van hasta 90.
B. El curso SDF puede no estar alineado con la pista y el curso
puede ser ms ancho.
C. El ancho de curso del Localizador siempre ser de 5 mientras que
el ancho del curso del SDF estar entre 6 y 12.

201.Qu tan ancho es el curso en un SDF? (R)

A. 3 o

6.

B. 6 o 12
C. Vara entre

5 y 10.
53

202.Cul es la diferencia entre un SDF y un LDA? (R)

A. El ancho de curso del SDF es 6 o 12 mientras que el del LDA es
aproximadamente 5
B. El curso del SDF no tiene guiado de senda de planeo, mientras que
el LDA s.
C. El SDF no tiene Marker Beacons, mientras que el LDA tiene por lo
menos un Outer Marker.

8.3 RVR (RUNWAY VISUAL RANGE)

203.Qu significa el valor RVR (Runway Visual Range), que se muestra en
ciertas cartas de aproximacin por instrumentos? (R)
A. Distancia directa que el piloto puede ver hacia la pista mientras
cruza el umbral en la senda de planeo.
B. Distancia horizontal que el piloto puede ver hacia la pista al
trmino de la aproximacin.

C. Distancia directa que un piloto puede ver hacia la pista en la

aproximacin final y durante el aterrizaje.

204.Los mnimos de RVR para despegue o aterrizaje se publican en la

aproximacin por instrumentos, pero se da el caso que el RVR est
inoperativo y no puede ser reportado para la pista, en ese momento.
Cul de las siguientes se aplica? (R)
A. Los mnimos de RVR que estn especificados en el procedimiento
debern ser convertidos y aplicados como visibilidad en tierra.
B. Los mnimos de RVR puede ser omitidos, con tal de que la pista
tenga sistema de luces de alta intensidad (HIRL)
C. Los mnimos de RVR puede ser omitidos, con tal de que todos los
otros componentes del ILS estn operativos.

205.Si el equipo del RVR est inoperativo para una aproximacin que
requiere una visibilidad de 2400 RVR, cmo el piloto debe esperar
que el requerimiento de visibilidad le sea reportado, en lugar del
RVR publicado? (R)

54

A. Como una visibilidad directa de 2400 pies.

B. Como un RVR de 2400 pies.
C. Como una visibilidad en tierra de 1/2 SM.

8.4 APROXIMACIONES FRUSTRADAS

206.Si una aproximacin frustrada temprana se inicia antes de alcanzar
el MAP, el siguiente procedimiento deber usarse a menos
que el
Controlador autorice otra cosa: (R)
A. Proceda al Punto de Aproximacin Frustrada (MAP), por encima de
la altitud del MDA o el DH antes de ejecutar una maniobra de
viraje.
B. Comience un viraje en ascenso inmediatamente,
procedimientos para aproximacin frustrada.

siga

los

C. Mantenga la altitud, y una milla o un minuto despus del MAP, lo

que ocurra primero, inicie el procedimiento.

207.Si el piloto pierde referencia visual mientras circula para

aterrizar y al servicio de radar del Controlador no est disponible,
la accin de aproximacin frustrada deber ser: (R)
A. Ejecute un viraje en ascenso para colocarse paralelo al curso de
aproximacin final publicado y ascienda a la altitud de
aproximacin inicial.
B. Ascienda a los mnimos para circular publicados y luego proceda
directamente al Fix de aproximacin final.
C. Haga un viraje en ascenso hacia la pista de aterrizaje y contine
el viraje hasta que est establecido en el curso de aproximacin
frustrada.

8.5

ESPECIFICACIONES ILS.

208.Si todos los componentes del ILS estn operando y las referencias
visuales requeridas no estn establecidas,
la aproximacin
frustrada deber iniciarse al...... (R)
A. Llegar al DH en la senda de planeo.
55

B. Llegar al Marcador Intermedio.

C. Expirarse el tiempo contemplado en la carta de aproximacin para
la aproximacin frustrada.

209.Si durante una aproximacin ILS, en condiciones IFR, las luces de

aproximacin no son visibles a llegar al DH, se requiere que el
piloto... (R)
A. Inmediatamente inicie el procedimiento de aproximacin frustrada.
B. Se le permite continuar la aproximacin y descender hasta el MDA.
C. Se le permite continuar la aproximacin al umbral de aproximacin
del ILS de la pista.

210.Cmo un piloto determina si el DME

est disponible en un ILS/LOC? (R)

A. El procedimiento de aproximacin indica DME/TACAN en la caja de

frecuencia del Localizador.
B. LOC/DME se indica en la caja de frecuencia de la carta de ruta de
baja altitud.
C. Las frecuencias LOC/DME estn disponibles en el Manual
Informacin del Aviador. (Airman's Information Manual)

de

211.Aproximadamente qu altura tiene el Glide Slope de un ILS tpico,

al pasar por el MM? (R)
A. 100 pies.
B. 200 pies.
C. 300 pies.

212.Qu indicacin obtiene un piloto al pasar por el Marcador Interior

de una aproximacin ILS? (R)
A. Un punto por segundo y una luz mbar continua.
B. Seis puntos por segundo y una luz blanca que flashea.
C. Rayas alternadas y una luz azul.
56

213.Qu facilidad asociada con el ILS, se identifica con las

ltimas letras del grupo de identificacin del Localizador? (R)

dos

A. Marcador Interior.
B. Marcador Exterior.
C. Compass Locator Intermedio.

214.Qu facilidad asociada con el ILS se identifica por un cdigo de

seales de dos letras? (R)
A. Marcador Intermedio.
B. Marcador Exterior.
C. Compass Locator.

8.6 VOLANDO LA APROXIMACIN

215.Inmediatamente despus de pasar el Fix de Aproximacin Final con
direccin a la pista, durante una aproximacin ILS en condiciones
IFR, la banderola del Glide Slope aparece. Al piloto: (R)
A. Se le permite continuar la aproximacin y descender hasta el DH
(Altura de decisin).
B. Se le permite continuar la aproximacin y descender hasta el MDA
(altitud mnima de descenso) de la aproximacin por Localizador.
C. Se le requiere que inmediatamente inicie el procedimiento de
aproximacin frustrada.

216.Un piloto est haciendo una aproximacin ILS y ha pasado el OM

(Marcador Exterior) hacia una pista que tiene luces VASI. Qu
accin deber tomar el piloto si hay un desperfecto en el Glide
Slope, pero tiene las luces VASI a la vista? (R)
A. El piloto debe informar al Controlador de la falla, descender a
la Altura de Decisin del Localizador y hacer una aproximacin
por Localizador.

57

B. El piloto puede continuar la aproximacin y usar la senda que le

suministran las luces
VASI, en lugar del Glide Slope
electrnico.
C. El piloto debe solicitar una aproximacin por Localizador, y
puede descender por debajo de la senda de las luces VASI, a su
discrecin.

217.La rata de descenso en el Glide Slope depende de: (R)

A. Velocidad Verdadera (TAS).
B. Velocidad Calibrada.(CAS)
C. Ground Speed.

218.La rata de descenso de requerida para permanecer en el Glide Slope

de un ILS: (R)
A. Debe incrementarse si la Ground Speed disminuye.

B. Permanecer
constante.

constante

si

la

velocidad

indicada

permanece

C. Debe disminuirse si la Ground Speed disminuye.

219.Cuando pase a travs de un Wind Shear

consecuencia que viento de cola pase a
manejo de la potencia normalmente ser
velocidad indicada constante y la senda

repentino, el cual trae como

hacer viento de frente, qu
requerido para mantener una
del ILS? (R)

A. Inicialmente potencia superior a la normal, seguida de un

incremento mayor cuando se encuentre el Wind Shear, luego una
disminucin.
B. Inicialmente potencia inferior a la normal, seguida de una
disminucin mayor cuando se encuentre el Wind Shear, luego un
aumento de potencia.
C. Inicialmente potencia superior a la normal, seguida de una
disminucin cuando se encuentre el Wind Shear, luego un aumento
de potencia.

58

220.Qu efecto tendr un cambio en la direccin del viento cuando se

est manteniendo un Glide Slope de 3 con un TAS constante? (R)
A. Cuando la Ground
incrementarse.
B. Cuando la Ground
incrementarse.

Speed

Speed

disminuye,

aumenta,

la

la

rata

rata

de

descenso

debe

de

descenso

debe

C. La rata de descenso debe ser constante para permanecer en el

Glide Slope.

221.El Glide Slope y el Localizador estn centrados, pero la velocidad

es muy rpida, qu deber ser ajustado inicialmente? (R)
A. Pitch y potencia.
B. Potencia solamente.
C. Pitch solamente.

222.Mientras se vuela una senda de planeo de 3, un viento constante de

cola cambia a viento en calma. Qu condiciones deber el piloto
esperar? (R)
A. La velocidad y la actitud de nariz disminuyen y hay la tendencia
a ir por debajo de la senda de planeo.
B. La velocidad y la actitud de nariz aumentan y hay la tendencia a
ir por debajo de la senda de planeo.
C. La velocidad y la actitud de nariz aumentan y hay la tendencia a
ir por encima de la senda de planeo.

223.Durante una aproximacin ILS o por radar de precisin, la rata de

descenso requerida para permanecer en la senda: (R)
A. Deber ser la misma, independiente de la Ground Speed.
B. Deber incrementarse si la Ground Speed se incrementa.
C. Deber disminuirse si la Ground Speed aumenta.

59

224.Cuando est siguiendo el Localizador en direccin a la pista, cul

de las siguientes acciones es el procedimiento apropiado con
relacin a la deriva? (R)
A. Las correcciones de viento debern establecerse antes de llegar
al Marcador Exterior y el final de la aproximacin deber
llevarse a cabo con correcciones de rumbo no mayores de 2
B. Las correcciones de viento debern ser hechas en incrementos de
5, despus de pasar el Marcador Exterior.
C. Las correcciones de viento debern ser hechas en incrementos de
10 despus de pasar el Marcador Exterior.

225.Durante una aproximacin "no-gyro" y antes de ser relevado al

Controlador de Torre, el piloto debe hacer todos los virajes: (R)
A. A la mitad de la rata estndar, a menos que se le diga lo
contrario.
B. A cualquier rata con tal de no exceder 30 de banqueo.
C. A la rata estndar a menos que se le diga lo contrario.

226.Despus de haber sido entregado al Controlador de la Torre durante

una aproximacin "no-gyro", el piloto debe hacer todos los virajes: (R)
A. A la mitad de la rata estndar.
B. Basado en la Ground Speed de la aeronave.
C. A la rata estndar.

8.7 APROXIMACIONES SIDE-STEP

227.Cuando est autorizado para ejecutar una maniobra Side-Step
publicada para una aproximacin especfica y luego a aterrizar en
la pista paralela, en qu punto se espera que el piloto inicie esta
maniobra? (R)
A. A la altitud mnima publicada para una aproximacin circular.
B. Tan pronto como sea posible, despus de que tenga la pista la
vista.
60

C. A la altitud mnima de descenso del Localizador y cuando tenga

la pista a la vista.

228.Asuma que recibe esta autorizacin:

"CLEARED FOR ILS RUNWAY 07 LEFT APPROACH, SIDE-STEP TO RUNWAY 07
RIGHT"
Cundo se espera que el piloto comience la maniobra de Side-Step? (R)
A. Tan pronto como sea posible, despus de que tenga pista a la
vista.
B. En cualquier momento despus de estar alineado con el curso de
aproximacin final a la pista 07 Izquierda, y despus de haber
pasado el Final Approach Fix.
C. Despus de alcanzar los mnimos para circular para la pista 07
Derecha.

8.8 SOSTENIMIENTO
229.En qu punto deber iniciarse la medicin del tiempo para el
Outbound, en un patrn de sostenimiento no estndar? (R)
A. Abeam del Fix de sostenimiento o planos a nivel, lo que ocurra
de ltimo.
B. Cuando los planos estn a nivel al completar el viraje de 180
outbound.
C. Cuando est Abeam del Fix de sostenimiento.

230.Para asegurar adecuada de proteccin del espacio areo mientras

est en un patrn de sostenimiento, cul es la mxima velocidad
recomendada por encima de 14 mil pies? (R)
A. 220 nudos.
B. 265 nudos.
C. 200 nudos.

231.Cuando est sosteniendo en un NDB, en qu punto deber iniciarse el

conteo del tiempo para la pierna outbound? (R)
61

A. Cuando los planos estn a nivel y el ngulo de correccin de

deriva por viento es establecido despus de completar el viraje
al rumbo outbound.
B. Cuando los planos estn a nivel despus de completar el viraje
al rumbo outbound, o abeam el Fix, lo que ocurra primero.
C. Cuando est Abeam el Fix de sostenimiento.

232.Para asegurar adecuada proteccin del espacio areo mientras est

sosteniendo a 5 mil pies en un avin turbo jet civil, cul es la
mxima velocidad indicada recomendada que un piloto debe usar? (R)
A. 230 nudos.
B. 200 nudos.
C. 210 nudos.

233.Cuando un patrn de sostenimiento es especificado en lugar de un

Viraje de Procedimiento, la maniobra de sostenimiento
debe ser
ejecutada dentro de..... (R)
A. La limitacin de tiempo de un minuto o la longitud de la pierna
publicada.
B. Un radio de cinco millas desde el Fix de sostenimiento.
C. 10 nudos de la velocidad de sostenimiento especificada.

234.Cuando ms de un circuito del patrn de sostenimiento se requiere

para perder altitud o para estar mejor establecido en el curso, los
circuitos adicionales pueden ser hechos: (R)
A. A discrecin del piloto.
B. Slo en una emergencia.
C. Slo si el piloto se lo pide al Controlador y ste no aprueba.

62

8.9 CARTAS DE APROXIMACIN POR INSTRUMENTOS

235.Las categoras de aproximacin de las aeronaves estn basadas en: (R)
A. La velocidad de aproximacin certificada al mximo peso bruto.

B. 1.3 veces la velocidad de prdida

aterrizaje, al mximo peso de aterrizaje.

en

conFiguracin

de

C. 1.3 veces la velocidad de prdida al mximo peso bruto.

236.Qu significa el smbolo T dentro de un tringulo blanco en la

Seccin de Mnimos de un procedimiento de aproximacin por
instrumentos, para un aeropuerto en particular? (R)
A. Los mnimos de despegue son: 1 milla para aeronaves bimotores o
monomotores y 1/2 milla para aeronaves con ms de dos motores.
B. Despegues por instrumentos no estn autorizados.
C. Los mnimos para despegues no son estndar y/o procedimientos de
salida son publicados.

237.La ausencia de las flechas de viraje de procedimiento

de aproximacin indican que... (R)

en una carta

A. Un viraje de procedimiento no est autorizado.

B. Un viraje de procedimiento en gotera est autorizado.
C. Un viraje de procedimiento en gotera no est autorizado.

238.Durante una aproximacin por instrumentos, bajo qu condiciones, s

es que existen algunas, no se requiere un "Course Reversal" para el
patrn de sostenimiento? (R)
A. Cuando se estn dando vectores de radar.
B. Cuando est autorizado para la aproximacin.
C. Ninguna, puesto que es siempre mandatario.

63

239.Cuando est haciendo una aproximacin por instrumentos

aeropuerto alterno seleccionado, que mnimos de aterrizaje
aplican? (R)

al
se

A. Mnimos estndar para el alterno (600-2 800-2)

B. Los mnimos IFR alternos listados para ese aeropuerto.
C. Los
mnimos
de
aterrizaje
procedimiento seleccionado.

publicados

para

el

tipo

de

240.Cuando un procedimiento de aproximacin requiere de un Viraje de

Procedimiento, la mxima velocidad no deber ser mayor a: (R)
A. 180 nudos IAS.
B. 200 nudos IAS.
C. 250 nudos IAS.

241.Qu separacin vertical y cubrimiento de seales de navegacin

asegura un piloto con la Altitud Mnima Segura MSA publicada en las
cartas de aproximacin por instrumentos? (R)
A. 1.000 pies y cubrimiento aceptable de seales de navegacin
dentro de un radio de 25 NM de la radioayuda de navegacin.
B. 1.000 pies dentro de un radio de 25 NM de la radioayuda de
navegacin, pero no cubrimiento aceptable de seales de
navegacin.
C. 500 pies y cubrimiento aceptable de seales de navegacin dentro
de un radio de 10 NM de la radioayuda de navegacin.

242.Durante una aproximacin de precisin por instrumentos,

separacin vertical depende de la observancia de: (R)

la

A. Altitud mnima mostrada en el procedimiento de aproximacin por

instrumentos.
B. Informacin sobre el relieve del terreno.
C. Conocimiento
del
piloto
artificiales en la zona.

sobre

64

obstculos

naturales

243.Cuando
en qu
altitud
para la

est siendo vectorizado por radar para una aproximacin ILS,

punto puede usted empezar a descender desde la ltima
asignada a una altitud mnima inferior, si est autorizado
aproximacin? (R)

A. Cuando est establecido en un segmento de una ruta publicada o

en un segmento del
procedimiento de aproximacin por
instrumentos publicado.
B. Usted
puede
descender
inmediatamente
interceptacin del Glide Slope publicada.

la

altitud

de

C. Solamente despus de que est establecido en la aproximacin

final a menos que el Controlador le diga algo diferente.

244.Mientras est siendo vectorizado por radar, una autorizacin para

aproximar es recibida. La ltima altitud asignada deber ser
mantenida..... (R)
A. Hasta que alcance el Fix de Aproximacin Final (FAF)
B. Hasta que se le diga que comience a descender.
C. Hasta que est establecido en un segmento de una ruta publicada
o en un segmento del procedimiento de aproximacin por
instrumentos publicado.

245.Cuando aproximaciones simultneas se estn desarrollando, cmo cada

uno de los pilotos recibe la informacin pertinente? (R)
A. En la frecuencia de la torre.
B. En la frecuencia de Control de Aproximacin.
C. Un piloto en la frecuencia de la Torre
frecuencia del Control de Aproximacin.

el

otro

en

la

246.Cundo puede un piloto hacer una aproximacin directa, si est

usando un procedimiento de aproximacin por instrumentos, que tiene
publicados slo mnimos para circular? (R)
A. Una aproximacin directa puede no ser efectuada, pero el piloto
puede continuar hacia la pista hasta la altitud
mnima de
descenso (MDA) y luego circular para aterrizar en la pista.

65

B. El piloto puede hacer una aproximacin directa si la pista es la

activa y ha sido autorizado para aterrizar.
C. Una aproximacin directa puede ser hecha si el piloto tiene la
pista a la vista con el tiempo suficiente para hacer una
aproximacin normal para aterrizar, y ha sido autorizado para
aterrizar.

247.Qu procedimiento deber seguir un piloto que est circulando para

aterrizar en una aeronave de categora B, pero que est manteniendo
una velocidad 5 nudos mayor que la mxima especificada para esa
categora? (R)
A. Usar los mnimos de aproximacin apropiados para la categora C.
B. Usar los mnimos para la categora B.
C. Usar los mnimos para la categora D. puesto
aplican a todas las aproximaciones circulares.

que

ellos

se

248.(Refirase a la Figura 127 127A). Si est autorizado para la

aproximacin NDB pista 28 en Lancaster/Fairfield, sobre el VOR ZZV
se espera que usted:
Aeronave de categora A / Ultima

altitud asignada 3.000 pies. (R)

A. Haga una aproximacin directa desde CRISY, para la pista 28,

mnimos de 1620-1.
B. Proceda a CRISY, luego ejecute el procedimiento de gotera, como
se muestra en la Carta de Aproximacin.
C. Proceda directo a CASER, luego
pista de 28, mnimos de 1620-1.

aproximacin

directa

para

la

249.(Refirase a la Figura 128

128A). Qu tipo de entrada es
recomendada para el patrn de sostenimiento de aproximacin
frustrada mostrado en la carta de aproximacin VOR RWY 36, para el
aeropuerto Price/Carbon County? (R)
A. Solamente directa.
B. Solamente en gotera.
C. Solamente en paralelo.
66

250.(Refirase a la Figura 128 128A). En cules puntos puede usted

iniciar un descenso para la prxima altitud mnima inferior cuando
est autorizado para la aproximacin VOR RWY 36, desde PUC R-095
IAF? (DME inoperativo) (R)
A. Comience a descender desde 8000 pies cuando est establecido en
la final, desde 7500 pies cuando ste en el Fix 4 DME, y desde
6180 cuando los requerimientos para el aterrizaje se completen.
B. Comience a descender desde 8000 pies cuando est establecido en
el radial 186 de PUC, desde 6400 cuando est en el Fix 4 DME, y
desde 6180 cuando los requerimientos de aterrizaje se completen.
C. Comience a descender desde 8000 pies en el radial 127, desde
6400 en el radial 174 y desde 6180 cuando est en el Fix 4 DME.

251.(Refirase a la Figura 128 128A). Cul es el propsito del MSA,

Altitud Mnima Segura de 10.300 pies, en la carta de aproximacin
del aeropuerto de Price/Carbon County? (R)
A. Provee separacin vertical sobre el obstculo ms alto en el
sector delimitado hasta 25 NM.
B.

Provee una altitud

por encima de la cual se asegura recibo
aceptable de seales de navegacin.

C.

Es la altitud de vector mnima para vectores de radar en el

sector Sureste de PUC, entre 020 y 290 de rumbo magntico hacia
esa estacin.

252.(Refirase a la Figura 123). Qu equipo mnimo de navegacin se

requiere para completar el procedimiento VOR/DME-A? (R)
A. Un receptor de VOR.
B. Un receptor de VOR y un DME.
C. Dos receptores VOR y un DME.

253.(Refirase a la Figura 129A). Qu tipo de entrada es recomendada

para el patrn de sostenimiento de aproximacin frustrada si el
rumbo inbound es 050? (R)
A. Directa.

67

B. Paralelo.
C. Gotera.

254.(Refirase a la Figura 130 130A). Cmo una facilidad LDA, tal

como la de Roanake Regional, difiere de una facilidad de
aproximacin ILS estndar? (R)
A. El Localizador es ms ancho.
B. El Localizador no est alineado con la pista.
C. El Glide Slope no puede usarse ms all del Marcador
Intermedio.

255.(Refirase a la Figura 130 130A).Cules son las restricciones

para el Viraje de Procedimiento en la aproximacin LDA a la pista
06 en Roanake Regional? (R)
A. Permanezca dentro de 10 NM de la interseccin CLAMM y en el
sector norte del curso de aproximacin.
B. Permanezca dentro de 10 NM del aeropuerto, en el sector norte
del curso aproximacin.
C. Permanezca dentro de 10 NM del Marcador Exterior, en el sector
norte del curso de aproximacin.

256.(Refirase a la Figura 130 130A). Cules son las restricciones de

los procedimientos para circular para aterrizar en la aproximacin
LDA RWY/GS 6 en Roanake Regional? (R)
A. Circular para la pista

24 no est autorizado.

B. Circular no autorizado al NW de la pista 06/24.

C. La visibilidad se incrementa a 1/2 milla para la aproximacin
circular.

257.(Refirase a la Figura 130 130A). Cmo

deber el piloto
identificar el punto de aproximacin frustrada para la aproximacin
S-LDA GS 6 en Roanake Regional? (R)
A. Cuando llegue a 1540 pies en el Glide Slope.
68

B. Cuando llegue a 1.0 DME en el curso LDA.

C. Cuando expire el tiempo para la distancia del OM al MAP.

258.(Refirase a la Figura 130 130A). A qu altitud mnima deber

usted cruzar la interseccin CLAMM durante la aproximacin S-LDA
6,en Roanake Regional? (R)
A. 4.200 MSL.
B. 4.182 MSL.
C. 2.800 MSL.

259.(Refirase a la Figura 131). Cul es el HAT, Height Above

Touchdown, para la aproximacin LOC RWY S-18 en Stapleton
International, Categora B? (R)
A. 300 AGL.
B. 547 AGL.
C. 319 AGL.
260.(Refirase a la Figura 131). Qu frecuencias de torre y
aproximacin son adecuadas si usted est aproximando al aeropuerto
Stapleton International desde el norte y est autorizado para la
aproximacin por Localizador para la pista 18? (R)
A. 120.8

119.5

B. 127.4

118.3

C. 125.6

119.5

261.(Refirase a la Figura 131). Cules son los mnimos para aterrizaje

si usted est autorizado para la aproximacin por Localizador para
la pista 18, en Stapleton International? (R)
A. 5.000 RVR.
B. 300 pies de techo y 1 milla de visibilidad.
C. 1 milla de visibilidad.
69

262.(Refirase a la Figura 131). Cules son los mnimos del aeropuerto

alterno para la aproximacin por Localizador a la pista 18 en
Stapleton International? (R)
A. 800-2
B. 600-2
C. No estndar.

263.(Refirase a la Figura 124 124A). Qu opciones de iniciacin al

Course Reversal, fuera de la gotera, estn disponibles
para la
aproximacin Localizador a la pista 35 en Duncan/Halliburton Field? (R)
A. Si se requiere efectuar un Course Reversal, slo la gotera puede
ser ejecutada.
B. El punto donde el viraje debe comenzar y el tipo y rata de
viraje son opcionales.
C. Un Viraje de Procedimiento normal puede ser realizado, siempre
y cuando no se exceda el lmite de 10 NM DME.

264.(Refirase a la Figura 124 124A). El punto en el procedimiento en

gotera donde se inicia el viraje inbound (LOC RWY 35), est
determinado por: (R)
A. Distancia DME y conteo de tiempo para permanecer dentro del
lmite de 10 NM.
B. Conteo de tiempo de dos minutos mximo.
C. Ground Speed estimado y radio de viraje.

265.(Refirase a la Figura 133 133A).Cmo puede un piloto reversar el

curso para quedar establecido en el curso inbound del ILS para la
pista 09, si vectores de radar o los tres Fixes de Aproximacin
Inicial no son utilizados? (R)
A. Ejecutar un viraje de procedimiento estndar de 45 hacia el
VORTAC Beach o el VORTAC Pomona.
B. Hacer una entrada apropiada
al patrn
graficado en la interseccin Swan Lake (OM)

70

de

sostenimiento

C. Usar cualquier tipo de viraje de procedimiento, pero permanecer

dentro de 10 NM del VOR de Riverside.

266.(Refirase a la Figura 133 133A). Qu tipo entrada es recomendada

para el patrn de sostenimiento de aproximacin frustrada, en
Riverside Municipal? (R)
A. Directa.
B. Paralelo.
C. Gotera.

267.(Refirase a la Figura 133 133A).Qu accin deber tomar el

piloto si el receptor de Marker Beacon se daa durante la
aproximacin ILS 9 en Riverside Municipal? (R)
A. Sustituir la interseccin SWAN LAKE por el OM y sustituir el MM
con radar de vigilancia.
B. Elevar la Altura de Decisin DH 100 pies (50 pies para el OM y
50 pies para el MM)
C. Sustituir la interseccin SWAN LAKE por el OM y usar los mnimos
publicados.

268.(Refirase a la Figura 133 133A).Por qu se recomiendan dos

receptores VOR/LOC para obtener una Altitud Mnima
de Descenso
(MDA) de 1.160, cuando se est haciendo una aproximacin LOC 9 a
Riverside Municipal? (R)
A. Para chequear el radial 327 de PDZ cuando se est en el curso
del Localizador.
B. Con el fin de identificar el VOR de Riverside.
C. Para utilizar el Fix Step-down publicado.

269.(Refirase a la Figura 133 133A). Cul es el procedimiento de

descenso a la altitud mnima si se le ha autorizado para la
aproximacin ILS 9, desde el VOR de Seal Beach? (R)

71

A. Descienda y mantenga
3000 pies hasta la interseccin JASER,
descienda y mantenga 2500 pies hasta que cruce SWAN LAKE,
descienda y mantenga 1260 hasta que cruce AGNES, luego descienda
hasta la Altura de Decisin DH (991 pies)

B. Descienda y mantenga 3000 pies hasta la interseccin JASER,

descienda a 2800 cuando est establecido en el curso del
Localizador, intercepte y mantenga el Glide Slope hasta la
Altura de Decisin.
C. Descienda y mantenga 3000 pies hasta la interseccin JASER,
descienda a 2500 pies mientras est establecido en el curso
inbound del Localizador, intercepte y mantenga el Glide Slope
hasta la Altura de Decisin.

270.(Refirase a la Figura 118).Durante la aproximacin ILS para la

pista 12L en DSM, qu altitud mnima se aplica si el Glide Slope
est inoperativo? (R)
A. 1420 pies.
B. 1360 pies.
C. 1121 pies.
271.(Refirase a la Figura 120). Con relacin a la aproximacin ILS
para la pista 35R en Denver, la altitud de interceptacin del FAF
es: (R)
A. 7488 pies MSL.
B. 7500 pies MSL.
C. 9000 pies MSL.

272.(Refirase a la Figura 120).La Altitud Mnima Segura en la carta de

aproximacin ILS para pista 35R en Denver, est basada en un radio
de 25 NM desde: (R)
A. El VORTAC de Denver.
B. El Marcador Exterior Gandi.
C. El aeropuerto Internacional de Denver/Stapleton.

72

273.(Refirase
a
la
Figura
121).Durante
el
procedimiento
de
aproximacin ILS para la pista 30R en Des Moines, la altitud mnima
para interceptar el Glide Slope es: (R)
A. 2365 pies MSL.
B. 2500 pies MSL.
C. 3000 pies MSL.

274.(Refirase
a
la
Figura
121).Durante
el
procedimiento
de
aproximacin ILS para la pista 30R en DSM, qu MDA se aplica si el
Glide Slope estuviera inoperativo? (R)
A. 1157 pies.
B. 1320 pies.
C. 1360 pies.

275.(Refirase a la Figura 125 125A).Si su aeronave fue autorizada

para hacer la aproximacin ILS a la pista 17R en Lincoln Municipal,
y cruz el VOR de Lincoln a 5000 pies MSL, en qu punto en la
gotera podra iniciarse un descenso a 3000 pies? (R)
A. Tan pronto como se intercepte el Localizador, inbound.
B. Inmediatamente.
C. Solamente en el punto autorizado por el Controlador.

276.(Refirase a la Figura 125

125A). Si est autorizado para una
aproximacin LOC para la pista 17R en Lincoln Municipal, estando en
TOUHY, significa que usted debe: (R)
A. Hacer un aterrizaje directo para la pista 17R.
B. Cumplir con los mnimos establecidos para un aterrizaje directo.
C. Comenzar la aproximacin
procedimiento.

final

73

sin

hacer

un

viraje

de

277.(Refirase a la Figura 126 126A).Qu mnimos de aterrizaje se

aplican para una aeronave categora C en Dothan, si va a circular
para hacer una aproximacin LOC con 120 nudos para la pista 31? (R)
A. MDA 860 pies MSL y 2 SM de visibilidad.
B. MDA 860 pies MSL y milla y media de visibilidad.
C. MDA 720 pies MSL y 3/4 SM de visibilidad.

278.(Refirase a la Figura 126 o 126A). Qu ventaja en trminos de

mnimos para circular, representa para una aeronave categora C el
hecho de poder identificar el Fix RRS 2.5 millas DME? (R)
A. Se reduce 20 pies la altitud mnima de descenso.
B. El requerimiento de visibilidad se reduce 1/2 SM.
C. Si no se identifica el Fix step-down
aproximacin circular no est disponible.

con

lectura

DME,

la

8.10 SID,s y STAR's

279. (Refirase a la Figura 85). Qu accin deber usted tomar si se le
autoriz la salida Washoe Two y su ruta asignada es la V-6? (R)

A. Ascienda hacia el sur en el curso del Localizador hasta la

interseccin WAGGE desde donde ser usted vectorizado para
interceptar la V-6.
B. Ascienda hacia el sur en el curso del Localizador para cruzar
WAGGE con 9000 pies, vire a la izquierda y vuele directamente
hasta el VORTAC FMG y crcelo con 10000 o superior, y luego
proceda al radial 041 de FMG.
C. Ascienda hacia el sur en el curso del Localizador, vire a la
izquierda y vuele directamente al VORTAC FMG. Si est a 10000
pies vire a la izquierda y salga por el radial 241 de FMG; si no
tiene 10000 pies, entre al patrn de sostenimiento mostrado y
ascienda a 10000 pies antes de proseguir por el radial 241 de
FMG.

74

280.(Refirase a la Figura 85). Qu procedimiento deber seguirse si

hay prdida de comunicaciones antes de alcanzar 9000 pies? (R)
A. Cuando alcance 9000 pies, vire a la izquierda directamente al
VORTAC FMG, luego siga por la ruta asignada se tiene la altitud
apropiada; si no, ascienda en el patrn de sostenimiento hasta
alcanzar la altitud apropiada.
B. Contine el ascenso hasta la interseccin WAGGE, luego vire a la
izquierda directo hacia el VORTAC FMG, si est en la altitud
mnima de cruce MCA o superior proceda en la ruta asignada; si
no, contine el ascenso en el patrn de sostenimiento hasta
alcanzar la altitud apropiada.
C. Contine el ascenso en el curso del Localizador para cruzar la
interseccin WAGGE con 9000 o superior, luego vire a la
izquierda directo al VORTAC FMG para cruzarlo a 10000 o
superior, y contine en el curso asignado.

281.(Refirase a la Figura 85). Cul es la mnima rata de ascenso por

millas nuticas hasta 9000 pies, si se le asigna la salida WASH2
WAGGE, y la Ground Speed de su aeronave es de 150 nudos? (R)
A.400 pies.
B.750 pies.
C.875 pies.

282.(Refirase a la Figura 85). De las siguientes, cul es la mnima

rata de ascenso aceptable hasta 9000 pies, en pies por minuto, para
poder utilizar la salida WASH2 WAGGE con una Ground Speed de 150
nudos? (R)
A.750 pies por minuto.
B.825 pies por minuto.
C.1000 pies por minuto.

283.Qu procedimientos de autorizacin pueden ser dados por

Controlador sin que el piloto tenga que requerirlos antes? (R)
A. Las llegadas estandarizadas(STAR's).
75

el

B. Aproximaciones visuales.
C. Las salidas estandarizadas (SID's), las llegadas estandarizadas
(STAR's) y las aproximaciones visuales.

284.Bajo qu condiciones
particular? (R)

el

Controlador

A. A todos los pilotos siempre cuando

autoriza

una

STAR

en

la STAR este disponible.

B. Slo si el piloto pide una STAR en la seccin "Remarks" del Plan

de Vuelo.
C. Cuando el Controlador lo considera apropiado, a menos que el
piloto
escriba "NO STAR" en la seccin "Remarks" del Plan de
Vuelo.

285.Qu es cierto con relacin al uso de una carta de Salida (SID)? (R)
A. En aerdromos donde las SID's han sido establecidas, el uso de
ellas es mandatario para las salidas IFR.
B. Para usar una SID, el piloto
descripcin textual de ella.

de

debe

poseer

al

menos

la

C. Para usar una SID, el piloto debe poseer tanto la descripcin

textual como grfica de ella.

286.Qu es cierto con relacin al uso de una carta de Llegada (STAR)? (R)
A. Las STAR's son usadas para separar el trfico VFR del trfico
IFR.
B. Las STAR's son establecidas para simplificar los procedimientos
para aproximaciones de salida.
C. Las STAR's son usadas en ciertos aeropuertos para disminuir la
congestin del trfico.

287.Qu accin es recomendada si un piloto no desea usar una SID? (R)

A. Debe
avisar
a
autorizaciones
(Clearance
superficie (Ground Control) antes de partir.
76

Delivery),

B. Debe avisar al Control de Salidas (Departure Control) al hacer

contacto inicial.
C. Debe escribir "NO SID" en la seccin "Remarks" del Plan de Vuelo
IFR.

288.Qu es cierto con relacin a las SID's? (R)

A. La autorizacin para utilizar una SID no ser dada, a menos
el piloto as lo pida.

que

B. El piloto al mando de una aeronave debe aceptar una SID cuando el

Controlador se la da.
C. Si una SID es aceptada, es porque el piloto
descripcin textual de ella.

posee al menos una

289.Las rutas IFR preferenciales que empiezan en un Fix, indican que la

aeronave que est partiendo, normalmente ser llevada hacia l,
va: (R)
A. La(s) aerova (s) establecida (s) entre el aeropuerto de salida
y el Fix.
B. Una SID o vectores de radar.
C. Por ruta directa solamente.

CAPITULO 9.IFR EN RUTA

9.1 ALTITUD MNIMA EN RUTA (MEA)
290.Cul es la definicin de MEA? (R)
A. La altitud ms baja publicada, la cual rene los requerimientos
de separacin vertical y asegura cubrimiento aceptable de
seales de navegacin.
B. La altitud ms baja publicada, la cual rene los requerimientos
de separacin vertical, asegura cubrimiento aceptable de seales
de navegacin, radiocomunicaciones de doble va y da adecuado
77

cubrimiento de radar.
C. Una altitud
la cual rene los
vertical,
asegura
cubrimiento
navegacin,
radiocomunicaciones
cubrimiento de radar y precisin en

requerimientos de separacin
aceptable
de
seales
de
de
doble
va,
adecuado
la lectura DME.

291.La recepcin de seales proveniente de una radioayuda localizada

por fuera de la aerova puede ser inadecuada para identificar un
Fix as se tenga la MEA establecida. En este caso, cul altitud
debe usarse para identificar el Fix? (R)
A. MRA. Minimum Reception Altitude.
B. MCA. Minimum Crossing Altitude.
C. MOCA. Minimum Obstruction Clearance Altitude.

292.El Controlador pueda autorizar volar a la altitud establecida por

la MOCA, cuando existen ciertas condiciones especiales y cuando se
est a: (R)
A. 22 NM de un VOR.
B. 25 NM de un VOR
C. 30 NM de un VOR.

293.Cubrimiento aceptable de seales de navegacin, cuando se vuela a

la altura especificada por una MOCA, es asegurado hasta una
distancia del VOR no superior a: (R)
A. 12 NM.
B. 22 NM.
C. 25 NM.

294.La MEA asegura cubrimiento aceptable de seales de navegacin y: (R)

A. Respuesta de DME.
B. Cubrimiento de radar.
C. Separacin

vertical.
78

295.Qu condicin es garantizada para todos los siguientes lmites de

altitud: MAA, MCA, MRA, MOCA y MEA? (Area no montaosa) (R)
A. Seales de navegacin adecuadas.
B. Comunicaciones adecuadas.
C. 1000 pies de separacin vertical.

296.En el caso de operaciones sobre una rea montaosa, ninguna persona

est autorizada para volar una aeronave en condiciones IFR por
debajo de 2000 pies, por encima del obstculo ms alto del terreno,
dentro de una distancia horizontal de: (R)
A. 3 SM desde el curso que se vuela.
B. 4 SM desde el curso que se vuela.
C. 4 NM desde el curso que se vuela.

297.En el caso de operaciones sobre una rea montaosa, donde ninguna

otra altitud mnima est establecida, ninguna persona est
autorizada para volar una aeronave por debajo de una altitud de: (R)
A. 500 pies sobre el obstculo ms alto.
B. 1000 pies sobre el obstculo ms alto.
C. 2000 pies sobre el obstculo ms alto.

298.La MEA es una altitud que asegura: (R)

A. Separacin vertical, seales de navegacin precisas de ms de un
VOR y correcta lectura DME.
B. 1000 pies de separacin vertical dentro
aerova y asegura correcta lectura DME.

de

C. Cubrimiento
aceptable
de
seales
requisitos de separacin vertical.

navegacin

79

de

millas

de

una

rene

299.A menos
que se especifique otra cosa en la carta, la mnima
altitud a lo largo de una ruta JET es: (R)
A. 18000 pies MSL.
B. 24000 pies MSL.
C. 10000 pies MSL.

9.2 INTERPRETACION DE CARTAS DE RUTA IFR.

300.Mientras est sosteniendo en un Fix 10 DME ubicado al Este de LCH,
para una aproximacin ILS a la pista 15 del aeropuerto Lakes
Charles Muni, el Controlador le avisa que usted debe esperar la
autorizacin para la aproximacin a las 10:15. A las 10:00
usted
experimenta falla de comunicaciones. Cul procedimiento debe usted
seguir? (R)
A.

Transponder en 7600 y escuchar en la frecuencia del LOM

instrucciones del Controlador. Si no se reciben instrucciones
inicie su aproximacin a las 10:15.

B.

Transponder en 7700 por minuto, luego en 7600. Despus de un

minuto, descienda a la altitud del punto de aproximacin final.
Inicie su aproximacin a las 10:15.

C. Transponder en 7600; planee empezar su aproximacin a las 10:15.

301.(Refirase a la Figura 89). Cuando est volando desde Milford

Municipal (c) a Bryce Canyon (a) va V-235 y V-293, a qu altitud
mnima deber usted estar cuando cruce el VOR de Cedar City? (R)
A. 11400 pies.
B. 12000 pies.
C. 13000 pies.

302.(Refirase a la Figura 89).Qu frecuencias VHF estn disponibles

para comunicarse con la Estacin de Servicio de Vuelo (FSS), Cedar
City? (R)
A. 123.6, 121.5, 108.6 y 112.8
80

B. 122.2, 121.5, 122.6 y 112.1

C. 122.2, 121.5, 122.0 y 123.6

303.(Refirase a la Figura 89). Cules son los requerimientos de

oxgeno para un vuelo IFR hacia el Noreste en la V-8 a 17000 pies de
altitud desde Bryce Canyon (a) en una aeronave no presurizada? (R)
A. La tripulacin mnima requerida debe tener y usar oxgeno
suplementario a partir de que el vuelo exceda de 30 minutos.
B. La tripulacin mnima requerida y todos los pasajeros deben tener
y usar oxgeno suplementario a partir de que el vuelo exceda de
30 minutos.
C. La tripulacin mnima requerida debe tener y usar oxgeno
suplementario, as como todos los pasajeros durante todo el vuelo
despus de alcanzar la altitud asignada.

304.(Refirase a la Figura 89).En el evento de una falla de

radiocomunicaciones de doble va, mientras se est en un Plan de
Vuelo IFR con condiciones VMC sobre HVE (b), el piloto deber
continuar: (R)
A. Por la ruta asignada por el Controlador en la ltima autorizacin
recibida.
B. El vuelo en condiciones VMC, si es posible, y aterrizar tan
pronto como le sea practicable.
C. El vuelo utilizando la ruta ms directa
especificado en la ltima autorizacin.

para

llegar

al

Fix

305.En qu frecuencias deber usted obtener informacin EFAS (Enroute

Flight Advisory Service) por debajo de nivel de vuelo 180? (R)
A. 122.1T/112.8R
B. 123.6
C. 122.0

306.(Refirase a la Figura 91).Cul deber ser aproximadamente el

tiempo transcurrido desde el VOR BZN al VORTAC DBS, si el viento es
de 24 nudos de los 260 y su TAS es de 185 nudos? (Variacin 17E) (R)
81

A. 33 minutos.
B. 37 minutos.
C. 39 minutos.

307.(Refirase a la Figura 91).Volando hacia el Sur en la V-257, a

que hora debera arribar al VORTAC DBS si cheque el VORTAC CPN a
las 08:50 y la interseccin DIVID a las 08:54? (R)
A. 09:39
B. 09:43
C. 09:47

308.(Refirase a la Figura 91).Cules son los requerimientos de oxgeno

para un vuelo IFR sobre la V-520 con direccin Este desde el VORTAC
DBS en una aeronave no presurizada si se observa la MEA
especificada? (R)
A. La tripulacin mnima requerida debe tener y usar oxgeno
suplementario para esa parte del vuelo que exceda de 30 minutos.
B. La tripulacin mnima requerida y los pasajeros deben tener y
usar oxgeno suplementario para esa parte del vuelo que exceda de
30 minutos.
C. La tripulacin mnima requerida debe
suplementario durante todo el vuelo.

tener

usar

oxgeno

309.(Refirase a la Figura 91). Cul es la funcin del RCO Yellowstone? (R)

A. Comunicacin
Falls.

de

largo

rango

para

el

Centro

de

Control

Idaho

B. Comunicaciones remotas para el Flight Service Station (FSS) de

Idaho Falls.
C. Estacin de Servicio de Vuelo (FSS) satelital controlada por el
FSS de Idaho Falls, con servicio limitado.

82

310.(Refirase a la Figura 91). Cundo deber usted cambiar las

frecuencias VOR,
si vuela en la ruta desde DBS VORTAC hacia DNW
VORTAC en la V-298? (R)
A. A las 41.5 NM, es decir en la mitad del trayecto.
B. A las 68 NM desde el VORTAC DBS.
C. En la interseccin QUIRT.

311.(Refirase a la Figura 91). De acuerdo con la carta para el

aeropuerto Jackson Hole, qu tipo de iluminacin tiene disponible? (R)
A. Luces a requerimiento del piloto.
B. Luces temporalmente fuera de servicio.
C. Luces controladas por el piloto desde la cabina.

312.(Refirase a la Figura 91). Cul es la altitud mnima de cruce de

la interseccin SABAT, cuando se dirige hacia el Este en la V-298? (R)
A. 8500 pies.
B. 11100 pies.
C. 13000 pies.

313.(Refirase a las Figuras 59 y 60). Cul es el horario de operacin,

en tiempo local, del EFAS de Houston? (R)
A. 06:00 a 24:00
B. 07:00 a 23:00
C. 18:00 a 10:00

314.(Refirase a la Figura 65) Cul sera el punto apropiado para

cambio de frecuencia del VOR,
cuando va desde el VORTAC LFT al
VORTAC TBD sobre la V-552? (R)
A. Interseccin CLYNT.

83

B. Interseccin HATCH.
C. A 33 NM del VORTAC LFT.

315.(Refirase a la Figura 24). Usando la carta de baja L-6,

procediendo hacia el sur sobre la V-187, a 50 NM al Norte del VOR
FMN se pierde el contacto con Denver Center. Qu frecuencia deber
ser usada para contactar Denver Center? (R)
A. 134.15
B. 108.4
C. 122.2

316.(Refirase a la Figura 24).Cul ser el punto de cambio de VOR

(Change Over Point) desde el VOR JNC al VOR FMN yendo hacia el Sur
sobre la V-187? (R)
A. 36 NM al Sur de JNC.
B. 52 NM al Sur de JNC.
C. 74 NM al Sur de JNC.

317.(Refirase
a la Figura 24).Cul es la
intersecciones JNC y MANCA, sobre la V-187? (R)

MOCA

entre

las

A. 10900 pies MSL.

B. 12000 pies MSL.
C. 13700 pies MSL.

318.(Refirase a las Figuras 30 y 18). Usando una Ground Speed promedio

de 120 nudos, qu mnima rata de ascenso debe mantenerse para
cumplir con la rata de ascenso requerida, en pies por milla nutica,
hasta 4100 pies como lo dicta esta SID? (R)
A. 400 pies por minuto.
B. 500 pies por minuto.
C. 800 pies por minuto.

84

319.(Refirase a la Figura 30). Qu restriccin es aplicable al uso del

VORTAC OED? (R)
A. Radial 333 ms all de 30 NM por debajo de 6500 pies.
B. Radial 210 ms all de 35 NM por debajo de 8500 pies.
C. Radial 251 dentro de 15 NM por debajo de 6100 pies.

320. (Refirase a las Figuras 29 y 29A). Cul es la elevacin del TDZ

(Touch Down Zone) para la pista 16 en Eugene/Mahlon Sweet Field? (R)
A. 363 pies MSL.
B. 365 pies MSL.
C. 396 pies MSL.

321.(Refirase a la Figura 29). Cul es el horario de operacin, en

tiempo local, de la Torre de Control en Eugene/Mahlon Sweet Field? (R)
A. 08:00-23:00
B. 06:00-00:00
C. 07:00-01:00

322.(Refirase a las Figuras 29 y 19). Con una Ground Speed de 90 nudos

en el curso final de una aproximacin ILS, qu rata de descenso
deber usarse como referencia para mantenerse en el Glide Slope? (R)
A. 415 pies por minuto.
B. 480 pies por minuto.
C. 555 pies por minuto.

323.(Refirase a las Figuras 46 y 18). Usando una Ground Speed promedio

de 140 nudos, cul es la rata mnima indicada de ascenso que debe
ser mantenida para cumplir con los 6300 pies, como lo exige esta
SID? (R)
A. 350 pies por minuto.
85

B. 583 pies por minuto.

C. 816 pies por minuto.

324.(Refirase a la Figura 46). Cul es el horario de operacin, en

tiempo local, del ATIS para el Terminal Areo Yakima? (R)
A. 05:00 A 21:00
B. 06:00 A 22:00
C. 07:00 a 23:00

325.(Refirase a la Figura 47). En ruta sobre la V-122 desde el VORTAC

BTG al VORTAC DLS, la mnima altitud de cruce (MCA), para la
interseccin Gymme, es? (R)
A. 6400 pies.
B. 6500 pies.
C. 7000 pies

326.(Refirase a la Figura 47). En ruta sobre la V-448, desde le VORTAC

YKL al VORTAC BTG, qu equipo de navegacin mnimo se requiere para
identificar la interseccin ANGOO? (R)
A. Un VOR.
B. Un VOR y un DME.
C. Dos VOR's.

327.(Refirase a la Figura 47). En ruta en la V-468, desde el VORTAC

BTG al VORTAC YKL, la mnima altitud en la interseccin TROTS es? (R)
A. 7100 pies.
B. 10000 pies.
C. 11500 pies.

86

328.(Refirase a las Figuras 52 y 18). Usando una Ground Speed promedio

de 100 nudos, qu rata de ascenso mnima reunir los requisitos
exigidos por esta SID en NM? (R)
A. 425 pies por minuto.
B. 80 pies por minuto.
C. 642 pies por minuto.

329.(Refirase a la Figura 53). Dnde est el punto de cambio de VOR

sobre la V-27, entre los VORTAC's GVO y MQO? (R)
A. A 20 NM DME desde el VORTAC GVO.
B. A 20 NM DME

desde el VORTAC MQO.

C. A 30 NM DME desde el VORTAC SBA.

330.(Refirase a las Figuras 53 y 22). Qu servicio est indicado por

el rectngulo slido pequeo situado en la esquina inferior derecha
de la caja de identificacin del VORTAC PRB? (R)
A. VOR con TACAN. (VORTAC)
B. Disponibilidad de TWEB (Transcribed Weather Broadcast)
C. Disponibilidad de EFAS.

331.(Refirase a las Figuras 55 y 55A). Usando una Ground Speed de 90

nudos, qu rata de descenso constante desde 2400 pies MSL al Fix 6
DME, garantizar que la aeronave llegue con 2000 pies MSL al Fix de
Aproximacin Final (FAF). (R)
A. 200 pies por minuto.
B. 400 pies por minuto.
C. 600 pies por minuto.

332.(Refirase a las Figuras 55 y 55A). Como una gua para hacer

correcciones, cuntos grados de cambio en el rumbo relativo debern
ser usados, por cada media milla de desviacin del arco deseado? (R)
87

A. 2 a 3
B. 5 mximo.
C. 10 a 20

333.(Refirase a las Figuras 55 y 55A). Bajo cules condiciones debe

iniciarse el procedimiento de aproximacin frustrada,
si la pista
en el aeropuerto Municipal Paso Robles no est a la vista? (R)
A. Despus de descender a 1440 pies MSL.
B.

Despus de descender a 1440 pies u obtener 1 NM DME, lo que

ocurra primero.

C. Cuando usted alcance el punto de aproximacin frustrada MAP) y

determine que la visibilidad es menor de 1 milla.

334.(Refirase a la Figura 40). Para efectos de planeamiento, cul es

la mxima altitud que puede utilizarse para un vuelo VFR sobre la V16, entre el VORTAC BGS y el VORTAC ABI? (R)
A. 17000 pies MSL.
B. 18000 pies MSL.
C. 6500 pies MSL.

335.(Refirase a las Figuras 41 y 41A). En qu punto comienza la STAR

AQN.AQN2? (R)
A. En el VORTAC ABI.
B. En el VORTAC ACTON.
C. En la interseccin CREEK.

336.(Refirase a las Figuras 41 y 41A). Qu frecuencia debe usted

prepararse a usar, para contactar el Control de Aproximacin
Regional? (R)
A. 119.05

88

B. 124.15
C. 125.8

337.(Refirase a las Figuras 41 y 41A). Con qu rumbo debe dejar la

interseccin Creek. (R)
A. 010
B. 040
C. 350

338.(Refirase a las Figuras 42, 42A y 42B). Cul es la diferencia

entre la elevacin del aeropuerto y el TDZ para la pista 36L? (R)
A. 15 pies.
B. 18 pies.
C. 22 pies.

339.(Refirase a las Figuras 42A, 42B y 19). Qu rata de descenso

deber usar inicialmente para establecerse en la senda de planeo de
la aproximacin ILS para la pista 36L? (Asuma 120 nudos de Ground
Speed.) (R)
A. 425 pies por minuto.
B. 530 pies por minuto.
C. 635 pies por minuto.

340.(Refirase a
IGNJUDDS2? (R)

la

Figura

72A).

En

qu

sitio

comienza

la

STAR

A. En la interseccin JUDDS.
B. En el VORTAC IGN.
C. En la interseccin BRISS.

341.(Refirase a la Figura 73). Cul es la mnima altitud a la cual

usted puede interceptar el Glide Slope en el procedimiento de
89

aproximacin a la pista 6? (R)

A. 3000 pies MSL.
B. 1800 pies MSL.
C. 1690 pies MSL.

342.(Refirase a la Figura 73). Con qu indicacin o evento debe usted

iniciar
el
procedimiento
de
aproximacin
frustrada
en
la
aproximacin ILS para pista 6 si no tiene la pista a la vista? (R)
A. Cuando tenga 374 pies de altitud indicada.
B. Cuando hayan transcurrido 3 minutos (A 90 nudos de Ground Speed)
o cuando alcance 374 pies MSL, lo que ocurra primero.
C. Despus de alcanzar 374 pies AGL.

343.(Refirase a la Figura 73). Cul es la secuencia de luces del

Marker Beacon y los respectivos cdigos que usted recibir, en una
aproximacin ILS a la pista 6, volando hacia el MAP? (R)
A. AZUL- Punto y rayas alternadas; AMBAR- rayas.
B. AMBAR- Puntos y rayas alternadas; AZUL- rayas.
C. AZUL- rayas; AMBAR-puntos y rayas alternadas.

344.(Refirase a la Figura 73). Usando una Ground Speed de 190 nudos en

el Segmento de Aproximacin Final, qu rata de descenso deber
usarse inicialmente para establecerse en la senda de planeo para la
aproximacin ILS, a la pista 6? (R)
A. 395 pies por minuto.
B. 480 pies por minuto.
C. 555 pies por minuto.

345.(Refirase a la Figura 73).Cul es la elevacin de la zona de

Touchdown para la pista 6? (R)
A. 174 pies MSL.

90

B. 200 pies AGL.

C. 270 pies MSL

346.(Refirase a las Figuras 73 y 20). Despus de pasar el Marcador

Exterior, el Control de aproximacin de Bradley le dice que el
Marcador Intermedio de la aproximacin ILS para la pista 6 est
inoperativo. Bajo estas circunstancias, qu ajustes se requieren
hacer con respecto a la Altura de Decisin (DH) y la visibilidad? (R)
A. DH 424/24
B. No se requieren ajustes.
C. DH 374/24

347.(Refirase a la Figura 73).Qu facilidades de iluminacin de pista

estn disponibles para aproximacin y aterrizaje
para la pista 6,
en el aeropuerto internacional de Bradley? (R)
A. HIRL, REIL, y luces VASI.
B. HIRL y luces VASI.
C. ALSF2 y HIRL.

348.(Refirase a la Figura 77).En qu punto termina la SID bsica? (R)

A. Cuando el Control de Salida de Helena establece Contacto Radar.
B. En la Interseccin STAKK.
C. Sobre el VOR BOZEMAN.

349.(Refirase a la Figura 77).Con qu altitud Mnima deber cruzar

interseccin STAKK? (R)
A. 6500 pies MSL.
B. 1400 pies MSL.
C. 10200 pies MSL.

91

la

350.(Refirase a las Figuras 77 y 18). Usando una Ground Speed de 140

nudos, qu rata mnima de ascenso se requiere para cumplir la rata
en NM que especifica esta SID? (R)
A. 350 pies por minuto.
B. 475 pies por minuto.
C. 700 pies por minuto.

351.(Refirase a la Figura 78). Con qu altitud mxima puede usted

pasar su plan de vuelo IFR, entre el VORTAC BOZEMAN y el VORTAC
BILLINS, si va por la V-86 con direccin Este? (R)
A. 14500 pies MSL.
B. 17000 pies MSL.
C. 18000 pies MSL.

352.(Refirase a la Figura 78). Cul es la mnima altitud de cruce

(MCA), del VORTAC BOZEMAN si va por la V-86 con direccin Sur-Este? (R)
A. 8500 pies MSL.
B. 9300 pies MSL.
C. 9700 pies MSL.

353.(Refirase a la Figura 80). Cuntos Fixes de Aproximacin Inicial

sirven el procedimiento de aproximacin VOR/DME para la pista 27R en
Billings Logan? (R)
A. Tres.
B. Cuatro.
C. Cinco.

92

R E S P U E S T A S
1. A.
El sistema pitosttico es una fuente de presin para el
altmetro, varimetro y velocmetro. El Tubo Pitot est conectado
directamente al velocmetro, y las tomas estticas estn conectadas
directamente a los tres instrumentos. La presin del aire que entra
al Tubo Pitot, es comparada con la presin del aire en las tomas
del sistema esttico para determinar la velocidad.
2. C.
El velocmetro reaccionar como un altmetro. Habr una
presin constante dentro del Tubo Pitot y a medida que la presin
de la fuente esttica disminuya durante un ascenso, la velocidad en
el altmetro se incrementar.
3. A.
Si la entrada al Tubo Pitot y el orificio de drenaje en el
sistema pitosttico estn bloqueados, la indicacin de velocidad
ser constante a cualquier altitud dada.
4. C.
A medida que la temperatura se incrementa, los niveles de
presin se incrementan, as como la altitud verdadera, dando una
altitud indicada constante. A medida que la altitud se incrementa,
manteniendo potencia constante, el TAS tambin lo hace.

5. C.
La mayora de las aeronaves equipadas con sistema pitosttico
cuentan con una fuente alterna de presin esttica para uso de
emergencia. Esta fuente est usualmente ventilada hacia la cabina.
La presin dentro de una cabina no presurizada, es ligeramente
inferior a la presin exterior en la aeronave, a causar del efecto
Vnturi del aire que se mueve y pasa por fuera de la cabina. Cuando
la fuente esttica alterna es usada, el altmetro leer ms alto
que lo real y el varimetro mostrar momentneamente un ascenso.
6. C.
El varimetro opera con la fuente de presin esttica e
indica cambios en la presin. Si las tomas de presin esttica se
obstruyesen con hielo, no habr cambio en la presin esttica y no
habr indicacin de ascenso o descenso.

7. B.
La aguja del varimetro deber indicar cero cuando la
aeronave est en tierra o cuando se mantiene un nivel de presin
constante en vuelo.
Si no indica cero, usted puede ignorar el
error cuando est interpretando las indicaciones en vuelo. Puesto
que el varimetro no es un instrumento indispensable, usted puede
volar, as est fuera de ajuste.

8. A.
El medidor de Mach indica la
verdadera de la aeronave con respecto
Usa la diferencia de presin entre las
de impacto y la corrige automticamente

relacin de la velocidad
a la velocidad del sonido.
fuentes de aire esttico y
por temperatura y altitud.

9. C.
Coloque el altmetro al ajuste altimtrico local antes de
despegar, y verifique que la indicacin est dentro de 75 pies de
la elevacin real del campo. Si es superior a 75 pies, debe
cancelar la misin y hacer chequear el instrumento.
10. B.
Puesto que el altmetro en cada aeronave es igualmente
afectado por errores de temperatura y variacin de presin, el uso
del ajuste altimtrico local en una rea determinada, garantiza
mejor separacin vertical de las aeronaves.
11. C.
Cuando un altmetro indica 12000 pies, la manecilla larga
est en 0, la corta en el 2 y la delgada ms de 1.
12. B.
El ajuste altimtrico es el valor que permite que el
altmetro indique la verdadera indicacin de la elevacin del
campo. Dentro de los alrededores de un aeropuerto particular, el
ajuste altimtrico proporciona un medio preciso para separar
verticalmente el trfico, y evitar colisin con obstculos.
13. C.
Si no puede obtener el ajuste altimtrico en un aeropuerto,
ajuste su altmetro de tal manera que lea la elevacin del
aeropuerto.
14. B.
La altitud por presin es indicada
coloca en 29.92.

cuando el altmetro se

15. B.
La altitud por presin es indicada cuando el altmetro se
coloca en 29.92.
16. A.
La altitud por presin es determinada ajustando su altmetro
a 29.92 y leyendo la altitud indicada. No importa qu altitud o
sitio, el altmetro le mostrar la altitud por presin cuando la
ventana baromtrica es ajustada a 29.92.
17. B.
Cuando se rota la perilla del ajuste altimtrico a un ajuste
baromtrico mayor o menor, las manecillas indican una altitud
mayor o menor, a una rata de 1 pulgada de mercurio por 1000 pies de
altitud. Dado un ajuste altimtrico
de 30.42, con una altitud
indicada de 6500 pies, al colocar en la ventana 29.92, la altitud
indicada disminuir en 500 pies.(30.42 - 29.92), por lo tanto la
nueva altitud indicada ser 6000 pies MSL.

94

18. C.
1 pulgada de presin equivale aproximadamente a 1000 pies de
altitud. Si un altmetro debe estar ajustado en 30.26, pero est en
29.92, significa que est ajustado 0.34" Hg por lo bajo y as
indicar 340 pies (1000 pies x 0.34) menos que la altitud real. As
que si el avin aterriza en un aeropuerto con una elevacin de 134
pies, el altmetro indicar 206 pies por debajo del nivel del mar
(134 -340)
19. B.
La altitud por presin ser igual a la altitud verdadera
cuando condiciones atmosfricas estndar existen (29.92" y 15
nivel del mar).
20. B.
Cuando la temperatura disminuye en la ruta, usted est ms
bajo que lo que su altmetro le indica. Consecuentemente, cuando
usted est en una temperatura ms fra que la estndar, la altitud
verdadera es menor que la altitud por presin.
21. B.
El ajuste altimtrico vara aproximadamente 1" Hg por cada
1000 pies de altitud. Cuando el ajuste altimtrico es cambiado de
30.11 a 29.96, es disminuido en 0.15". As el altmetro indicar
150 pies ms bajo.
22. C.
Cuando las temperaturas son mayores que la estndar, los
niveles de presin se elevan. Esto significa que el altmetro
indicar una altitud ms baja que la que en realidad una aeronave
est volando.
23. B.
Antes de iniciar un motor, la aguja del Palo y Bola debe
estar centrada y el tubo debe estar lleno de fluido con la Bola
tambin aproximadamente centrada, si la aeronave
est sobre una
superficie nivelada.
24. A.
La Bola debe moverse libremente opuesta a la direccin de
cualquier giro, puesto que la Fuerza Centrfuga forza la bola hacia
el exterior. Tambin, el indicador de rata de viraje debe indicar
un viraje en la propia direccin.
25. C.
El desplazamiento de un Coordinador de Viraje se incrementa
con el ngulo de banqueo(en vuelo coordinado)
26. B.
El Coordinador de Viraje mostrar un giro a
la bola se mover a la derecha.

la izquierda

27. B.
El Marcador de Distancia Fija en una pista con aproximacin
por instrumentos consta de 2 lneas gruesas paralelas a la
direccin de la pista, a 1000 pies del umbral de la pista.

95

28. B.
La distancia desde el umbral de la pista al Marcador de la
Zona de contacto es 500 pies. El Marcador de la Zona de Contacto
consta de seis lneas paralelas a la pista.
29. B.
Puesto que el Marcador de la Zona de Contacto est a 500 pies
del umbral de la pista y el Marcador de Distancia Fija est a 1000
pies del umbral de la pista, la distancia desde el comienzo del
Marcador de la Zona de Contacto al comienzo del Marcador de
Distancia Fija es 500 pies (1000 - 500)
30. A.
Las luces REIL (Runway End Identifier Lights) son efectivas
para una rpida y positiva identificacin del fin de la
aproximacin de una pista que est rodeada por otras luces, las
cuales pueden reducir el contraste con el terreno y/o durante
visibilidad reducida. Son luces estroboscpicas blancas, una en
cada lado del umbral de la pista.
31. B.
En el Hidroplaneo, las llantas de la aeronave estn separadas
de la pista por el agua. Es ms fcil que ocurra a mayores
velocidades, cuando hay aguas empozadas, nieve parcialmente
derretida y cuando la pista tiene una textura suave.
32. B.
El sistema VASI provee una gua de descenso visual y
separacin sobre el terreno dentro de ms o menos 10 de la
extensin de la lnea del centro de la pista, desde 4 NM de
distancia del umbral de la pista.
33. B.
Normalmente el ngulo de planeo visual es 3. El ngulo en
algunos sitios puede ser hasta de 4.5, por accidentes del terreno.
34. A.

Las luces cercanas estarn blancas y las lejanas rojas.

35. B.
El sistema PAPI usa unidades de luz similares a la del
sistema VASI, pero estn instaladas en una sola fila con dos o
cuatro unidades en lugar de barras. Si todas las luces estn
blancas, usted est por encima del Glide; si todas estn rojas est
por debajo. Si 2 luces estn rojas y 2 blancas, usted est en la
senda.
36. C.
En el sistema PAPI usted est ligeramente por debajo de la
senda (2.8) cuando 3 de las 4 luces estn rojas.
37. A.
En el sistema PAPI esto es indicado por todas las luces
vindose blancas.
38. B.
Ligeramente alto en el sistema PAPI equivale a un ngulo de
3.2. Estar indicado por 3 de las 4 luces vindose blancas.

96

39. C.
En el sistema PAPI, estar bajo se indica cuando todas las
cuatro luces se observan rojas.
40. B.
La FAA requiere que cada piloto reciba un briefing, el cual
puede ser obtenido de una Estacin de Servicio de Vuelo (FSS), por
telfono, radio, o de manera personal. El briefing deber cubrir
meteorologa,
informacin
de
aeropuertos
e
informacin
de
navegacin en ruta.
41. C.
Los NOTAMS son publicados para establecer restricciones al
vuelo, correcciones a las cartas o a los procedimientos de
aproximacin por instrumentos publicados.
42. B.
Las Estaciones de Servicio de Vuelo deben mantener un archivo
de los NOTAMS vigentes.
43. B.
Los ATIS son actualizados al recibo de cualquier informacin
meteorolgica oficial, sin importar el cambio en su contenido o los
valores reportados. Una nueva grabacin tambin ser hecha cuando
hay un cambio en otros datos pertinentes como cambios de pista,
aproximacin por instrumentos en uso, etc.
44. A.
Un
ATIS
generalmente
incluye
la
ltima
informacin
meteorolgica, condiciones de techo, temperatura, punto de roco,
direccin del viento y velocidad, altmetro, pistas en uso etc. La
ausencia de condiciones de techo y visibilidad en un ATIS, implica
que el techo es ms de 5000 pies y la visibilidad es ms de 5 SM.
45. B.
La operacin de un faro rotatorio durante las horas del da
en un aeropuerto, indica que la visibilidad en la superficie es
menor a 3 millas estatutarias y/o que el techo es menor a 1000
pies. Los pilotos no debern confiar solamente en el faro como
indicacin de condiciones meteorolgicas, porque no hay regulacin
pertinente a este respecto.
46. C.
El tiempo estimado en ruta en un Plan de Vuelo IFR deber
contabilizarse desde el momento del despegue para el aeropuerto del
destino, hasta el momento que se aterriza.
47. B.
Un Plan de Vuelo compuesto puede ser diligenciado cuando
quiera que se especifica operacin VFR para un segmento del vuelo,
e IFR para otro segmento.
48. C.
Un Plan de Vuelo IFR puede cancelarse en cualquier momento
que
opere en condiciones VFR, por fuera del Area de Control
Positivo diciendo al Controlador: "Cancelo mi Plan de Vuelo IFR".
Al autorizar el Controlador, usted debe cambiar a la frecuencia de
comunicaciones apropiada, cdigo del respondedor y altitud.
97

49. B.
Los pilotos de aeronaves en vuelo deben colacionar las
instrucciones de la autorizacin que contengan informacin de
altitud asignada, vectores y cualquier aspecto que requiera
verificacin. El colacionamiento sirve como un chequeo doble entre
los pilotos y el Controlador para reducir los errores de
comunicacin que ocurren cuando un nmero se interpreta mal o no
est correcto.
50. B.
Una Autorizacin de Salida IFR abreviada, siempre incluir el
aeropuerto del destino. La altitud en ruta se expresar en la
autorizacin y al piloto se le dir que est pendiente de la
notificacin de la altura asignada en un tiempo dado, o en un punto
especfico despus de la salida. Cualquier SID tambin ser
especificada por el Controlador diciendo su nombre, el nmero y el
nombre de la transicin.
51. C. Siempre al piloto se le dar la altitud asignada en ruta, o
en
su defecto se le dir que est pendiente de la notificacin de la
altura asignada en un tiempo dado, o en un punto especfico despus
de la salida.
52. B.
Los pilotos no cambiarn a la frecuencia del Control
Salida hasta que el Controlador as lo disponga. Puesto que
piloto mantiene continuo contacto con la frecuencia asignada
Controlador, todos los cambios de frecuencia sern ordenados
l.

de
el
al
por

53. C.
El piloto deber usar una rata de ascenso ptima de mil pies
por minuto hasta que falten mil pies para alcanzar la altura
asignada; los ltimos mil pies pueden hacerse con rata de ascenso
entre 500 y 1500 pies por minuto. El ascenso deber hacerse por el
eje de la aerova y no deben existir niveladas intermedias.
54. B.
Si el respondedor de su aeronave est equipado para responder
en modo C, debe estar en ON siempre, a menos que el Controlador
especifique lo contrario.
55. B.
Usted debe volver a hacer los reportes de posicin normal
como lo hace cuando no est en Contacto Radar.
56. B.
El trmino "Contacto Radar" es usado por el Controlador para
informarle a una aeronave que est identificada en la pantalla y
que este servicio se le dar hasta que se le notifique de su
terminacin. En esta condicin no se requiere hacer reportes de
posicin sobre los puntos de reporte obligatorio.

98

57 A.
Asumiendo que ha sido vectorizado a una aerova de su ruta de
vuelo, debe mantener su curso en ella usando su propio equipo de
navegacin.
58. C.
Asumiendo que usted ha sido vectorizado a una aerova de su
ruta de vuelo, usted debe mantener su curso en ella usando su
propio equipo de navegacin.
59. B.
En esta aproximacin usted es responsable por cumplir con las
reglas bsicas de vuelo visual. As que si el Radar de Aproximacin
le asigna una altitud o rumbo que cause que usted quede entre
nubes,debe evitarlas e informar al Controlador que la altitud
y el rumbo no le aseguran condiciones VFR.
60. B.
Debe continuar en su rumbo asignado y hacer la consulta
Controlador.

al

61. B.
Hay varios eventos que un piloto debe notificar al
Controlador. Uno de ellos es el cambio en el TAS en crucero de 5% o
10 nudos (el que especific en su plan de vuelo), lo que sea mayor.
62. C.
El radio normal de operacin de una Torre de Control es
aproximadamente 4.3 NM (5SM), y como usted debe estar en contacto
con la torre, debe establecer su comunicacin al menos cinco millas
antes del aeropuerto.
63. C.
Debe notificar al Controlador de su condicin mnima de
combustible cuando su reserva alcanza un estado en el cual al
llegar a su destino, usted no pueda aceptar ningn tipo de retardo.
Tenga en cuenta que sta no es una situacin de emergencia,
simplemente es un aviso de que una situacin de emergencia se puede
presentar si alguna demora ocurre.
64. B.
Si experimenta falla de comunicaciones de doble va, en un
Fix de sostenimiento, diferente al Fix de aproximacin, abandone el
Fix de sostenimiento a las 15:30 y complete la aproximacin.
65. A.
Cuando
usted
pierda
comunicaciones
en
transmisin
y
recepcin, debe alertar al Controlador colocando su respondedor en
el cdigo 7600; contine su vuelo en la ruta asignada y mantenga la
ltima altitud asignada o la MEA, lo que sea mayor.
66. A.
El piloto debe continuar el vuelo bajo VFR y aterrizar tan
pronto como le sea practicable.

99

67. C.
Cuando el DME se requiere a FL 240 o superior, el piloto
debe notificar al Controlador inmediatamente y puede continuar la
operacin a FL 240 o superior hasta el aeropuerto de destino, en el
cual la reparacin o el reemplazo del equipo debe realizarse.
68. B.
Las Areas de Operacin Militar MOA's, son un espacio areo
con lmites verticales y laterales definidos, establecidas con el
propsito de separar ciertas actividades del entrenamiento militar,
del trfico IFR. Cuando una MOA est en uso, el trfico IFR puede
utilizarla si el Controlador garantizan apropiada separacin IFR;
de otra manera el trfico ser enrutado por otro sector.
69. A.
Todos los procesos fsicos meteorolgicos estn acompaados,
o son el resultado de un intercambio de calor. El calentamiento
solar desigual de la superficie de la Tierra causa diferencias en
la presin del aire, las cuales originan cambios en la meteorologa
terrestre.
70. C.
La Fuerza Coriolis es un resultado de la rotacin de la
Tierra. Cuando el viento se mueve perpendicularmente a las
isobaras, es aparentemente deflectado a la derecha en el hemisferio
Norte, hasta que se mueve paralelo a ellas. Este defecto es ms
pronunciado por encima de 2000 pies AGL.
71. B.
Generalmente, los vientos de superficie son ms dbiles que
los vientos de altura debido a la friccin entre la superficie de
la Tierra y el viento. Tambin, puesto que son ms dbiles, los
vientos de superficie son menos afectados por la Fuerza Coriolis.
72. B.
Los vientos hacia el Sur en la superficie, soplarn con
direccin sureste a 5 mil pies, porque la fuerza Coriolis los
deflecta hacia la derecha en altura. Esta fuerza tiene menos efecto
en los vientos de superficie los cuales han sido disminuidos por la
friccin con la superficie de la Tierra.
73. C.
Una masa de aire es un cuerpo extenso de aire, dentro del
cual las condiciones de temperatura y humedad en un plano
horizontal estn distribuidas uniformemente. Generalmente, una masa
de aire adopta las propiedades del rea que cubre.
74. C.
La Estratosfera es la capa atmosfrica por encima de la
Tropopausa.
Es la banda de altitud entre 7 y 22 millas.
Se
caracteriza por un ligero incremento
promedio en temperatura
desde la base hasta el tope y por lo tanto es muy estable. Tiene
tambin poco contenido de humedad y ausencia de nubes.
75. C.
Un viento de 50 nudos o ms. Ocurre en un rea de gradientes
de presin intensificados y en la Troposfera alta.
100

76. C.
En latitudes medias, la altura promedio de la Troposfera es
aproximadamente 37000 pies. La altura en los polos es de 2500030000 pies y 55000-65000 pies en el Ecuador. Es generalmente ms
alta en el verano que en el invierno.
77. B.
En latitudes medias, la velocidad del viento de un Jetstream,
es considerablemente menor en el verano que en el invierno.
78. C.
La Tropopausa es la capa de transicin de la atmsfera entre
la Troposfera y la Estratosfera. Se caracteriza porque en ella
ocurren cambios abruptos en la rata de variacin de temperatura.
79. A.
Siempre que un Frente pasa, ocurrir un cambio en el viento.
Esta discontinuidad puede ser en direccin, velocidad o ambas.
80. C.
Aire estable es aquel que est quieto o movindose
horizontalmente pero sin movimiento vertical. La visibilidad es
pobre, la precipitacin constante y hay nubes de tipo estratos.
81. B.
La estructura de las nubes est determinada por la
estabilidad del aire antes de que ste sea levantado. Si es
inestable, las nubes tendrn desarrollo vertical; si es estable las
nubes tendrn desarrollo horizontal.
82. C.
La tendencia de ascenso del aire inestable crea turbulencias
y despeja la superficie de nubes, polvo y otros polucionantes.
83. A.
La Inversin de Temperatura se define como un incremento en
temperatura cuando aumenta la altura; el aire ms fro permanece
cerca de la superficie y hay poco o nulo movimiento vertical.
84. A.
En una Inversin de Temperatura, el aire caliente se posa
sobre el aire fro. Por definicin, esta es una condicin estable,
puesto que no hay accin de levantamiento.
85. C.
Las condiciones favorables para la formacin de niebla son de
cielo despejado, poco o ningn viento y poca diferencia entre los
valores de la temperatura y el punto de roco. La niebla se forma
cuando radiacin terrestre enfra la superficie. El aire cerca la
superficie es enfriado hasta el punto de roco y se forma la
niebla.
86. A.
La niebla se forma cuando radiacin terrestre enfra la
superficie. El aire cerca a la superficie se enfra ms rpidamente
que el aire ligeramente ms alto.

101

87. B.
La niebla se forma a menudo en reas industriales porque los
productos de la combustin dejan polvo en el aire en el cual el
agua se puede condensar.
88. C.
Cuando aire hmedo fluye de una superficie relativamente
tibia a una superficie ms fra, el aire hmedo tibio es enfriado
hasta su punto de roco y se produce la niebla.
89. B.
La temperatura del aire determina en gran parte cunto vapor
de agua puede ser sostenido por ste. El aire tibio, el cual es
menos denso, puede sostener ms vapor de agua que el aire fro.
90. A.
En la medida que el vapor de agua se condensa, se hace
visible a travs de las nubes, niebla o roco.
91. A.
El Punto de Roco se refiere a la temperatura a la cual el
aire debe ser enfriado para se sature por el vapor de agua en el
aire.
92. C.
Con propsitos de identificacin, las nubes estn divididas
en cuatro familias basadas en el rango de su altura. Las familias
son: nubes altas, nubes medias, nubes bajas, y nubes con desarrollo
vertical extenso.
93. B.
Las nubes altas contribuyen menos a la formacin de hielo en
su aeronave, puesto que ellas usualmente contienen cristales de
hielo. Si el hielo est ya congelado, no se fijarn a la superficie
estructural de la aeronave.
94. B.
El prefijo "nimbo" o el sufijo "nimbus", significa nube con
lluvia.
95. B.
Las nubes Cumulonimbus
son tormentas elctricas y son la
ltima manifestacin de inestabilidad. Son nubes gigantescas con
desarrollo vertical extenso; incluyen turbulencia violenta.
96. C.
La familia de nubes altas es cirriforme. Incluye cirrus,
cirrocmulos
y
nubes
cirroestratos.
Estn
compuestas
casi
enteramente de cristales de hielo. El rango de su base
va desde
los 16500 pies a 45000 pies.
97. C.
Si se penetra en una tormenta elctrica, el piloto debe
siempre tratar de
mantener una actitud constante de vuelo, por
debajo o a la velocidad de penetracin a turbulencia, o velocidad
de maniobra recomendada para esa aeronave. Tenga en cuenta que la
velocidad puede no ser mantenida constante, pero la potencia puede
ser ajustada de tal manera que no se supere la velocidad de
maniobra.
102

98. A.
Una tormenta elctrica, por definicin, tiene relmpagos,
porque los relmpagos causan los truenos. Un relmpago
es la
descarga de electricidad generada por las tormentas elctricas.
99. A.
Un "Squall" es un incremento repentino en la velocidad del
viento de 15 a 20 nudos o ms, con una duracin no inferior a 1
minuto. En contraste, una rfaga (Gust) es un breve incremento en
la velocidad, no mayor a 10 nudos. Estas definiciones involucran
cambio en la velocidad ms no en la direccin.
100.C.
El trmino "tormenta elctrica" enquistada significa que no
puede ser vista.
101.A.
El estado de maduracin de una tormenta se indica cuando la
lluvia comienza a caer en la superficie.
102.A.
Los radares meteorolgicos dan informacin acerca de la
precipitacin, basados en los retornos de los ecos. Evitar las
reas ms pesadas de precipitacin no ser garanta absoluta de que
no encuentre turbulencia severa. El radar no muestra el vapor de
agua ni nubes ni niebla.
103.C.
La condicin mayor de hielo usualmente se encontrar en
altitudes ligeramente superiores al nivel de congelamiento, donde
las temperaturas no son
ms que unos pocos grados por debajo de
este nivel.
104.C.
Los cambios en sustentacin y resistencia ocasionados por
estos fenmenos, significativamente incrementan la velocidad de
prdida,
reducen
el
control
de
la
nave,
y
alteran
las
caractersticas de vuelos de la misma.
105.C.
Los
perdigones
de
hielo
congelada a altas altitudes.

normalmente

indican

llovizna

106.C.
Los perdigones de hielo se forma como resultado de lluvia
congelada a altas altitudes.
107.C.
La escarcha altera la suavidad del flujo de aire, causndole
disminucin en su velocidad. Esto causa temprana
separacin del
flujo de aire sobre el plano alar, lo que trae como consecuencia
prdida de sustentacin. Una capa pesada de escarcha causar un
incremento en la velocidad de prdida del 5 al 10%. An una pequea
cantidad de escarcha sobre un plano puede impedir que la aeronave
salga a vuelo con velocidad de despegue normal.

103

108.B.
La disminucin de la temperatura con la altitud es conocida
como el gradiente de temperatura. La gradiente normal es 2 por
cada 1000 pies. Para alcanzar el nivel de congelamiento usted debe
tener una disminucin de 8, de tal manera que el nivel de
congelamiento es a 4000 pies AGL (8/2 x 1000 pies), o 5350 pies MSL
(1350+4000)
109.C.
Una Cortante de Viento puede presentarse a cualquier nivel
donde los vientos estn soplando en diferentes direcciones o a
diferentes velocidades. Es una condicin atmosfrica asociada con
Inversin de Temperaturas a bajo nivel, el Jet Stream, o una zona
frontal.
110.A.
La turbulencia ligera es definida como un flujo de aire que
momentneamente causan cambios errticos ligeros en altitud y/o
actitud.
111.C.
Una Cortante de Viento puede presentarse a cualquier nivel
donde los vientos estn soplando en diferentes direcciones o a
diferentes velocidades.
112.C.

6 horas.

113.B.
Los
SIGMET
previenen
de
condiciones
meteorolgicas
potencialmente peligrosas a aeronaves de cualquier categora. Los
SIGMET son pronsticos de tornados, lneas de tormentas elctricas,
tormentas elctricas enquistadas, granizo, turbulencia severa y
extrema, tormentas de arena y tormentas de nieve.
114.C.
El piloto al mando de una aeronave es directamente
responsable la aeronavegabilidad y operacin de la aeronave.
115.C.
Cada piloto al mando de una aeronave, deber familiarizarse
con toda la informacin disponible concerniente al vuelo que va
iniciar. Para un vuelo en condiciones IFR o hacia un aeropuerto que
no ste en la vecindad, esta informacin debe incluir reporte
meteorolgico
y
pronsticos,
requerimientos
de
combustible,
aeropuertos alternos disponibles y cualquier otra demora del
trfico que le suministre el Controlador.
Para cualquier vuelo la informacin previa debe incluir longitud de
las pistas a utilizar en el aeropuerto de destino, as como
informacin de distancia para despegue y aterrizaje.
116.A.
Notificar al Controlador de la desviacin tan pronto como sea
posible.

104

117.A.
"Distress" es una condicin de estar amenazado por serio y/o
inminente peligro que requiere de asistencia inmediata. As que si
est en esa situacin usted inmediatamente debe declararse en
emergencia y obtener una autorizacin corregida.
118.B.
Ninguna
persona
puede
operar
una
aeronave
civil
en
condiciones
IFR
a
menos
que
tenga
suficiente
combustible
(considerando reporte meteorolgicos, pronsticos y condiciones)
para completar el vuelo al aeropuerto de destino inicial; volar de
ese aeropuerto al aeropuerto alterno; y volar desde ah por 45
minutos a velocidad de crucero normal.
119.C.
Cuando se va a aterrizar en el aeropuerto alterno, los
mnimos que deben usarse son los mnimos de aterrizaje para esa
aproximacin en particular, no los mnimos requeridos para listarlo
como un alterno.
120.B.
A menos que se especifique lo contrario, nadie puede incluir
en un plan de vuelo IFR un aeropuerto alterno con slo una
aproximacin
de
no-precisin,
a
menos
que
el
pronstico
meteorolgico actual indique que al ETA en el aeropuerto alterno,
el techo estar al menos a 800 pies y habr 2 SM de visibilidad.
121.C.
No se requiere incluir en el plan de vuelo IFR un aeropuerto
alterno, si el aeropuerto de destino tiene disponible un
procedimiento de aproximacin por instrumentos estndar, y una hora
antes y una hora despus del ETA, est pronosticado que el techo
estar mnimo a 2000 pies y la visibilidad ser al menos de 3 SM.
122.C.
El techo y la visibilidad a la hora del ETA deben permitir
descenso desde la MEA, aproximar y aterrizar en VFR bsico.
123.A.
El Techo y visibilidad a la hora del ETA: 800 pies y 2 SM
respectivamente.
124.B.
El Techo y visibilidad a la hora del ETA: 600 pies y 2 SM
respectivamente.
125.C.
Excepto durante el despegue y aterrizaje, ninguna persona
puede operar una aeronave en IFR con una separacin vertical
inferior a 2000 pies sobre el obstculo ms alto del terreno, a una
distancia horizontal de 4 millas nuticas medidas desde el curso
que se est volando.
126.A.
Si un equipo de navegacin VOR es requerido para volar una
pierna especifica, el DME debe estar operativo a 24000 pies o
superior.

105

127.C.
Se requiere mnimo un Indicador
(Directional Gyro o equivalente)
128.C.

Giroscpico

de

Direccin

No requiere explicacin.

129.C.
En altitudes de presin de cabina por encima de 15000 pies
MSL, cada ocupante debe ser provisto con oxgeno suplementario.
130.C.
Nadie puede operar una aeronave civil de los Estados Unidos,
a altitudes de presin de cabina por encima de 12500 pies hasta
14000 pies MSL, a menos que la tripulacin mnima requerida use a
oxgeno suplementario para esa parte del vuelo a esas altitudes que
tengan ms de 30 minutos de duracin.
131.C.
02:20-00:30= 01:50, tiempo de exceso sobre lo permitido para
esa altitud.
132.A.

No requiere explicacin.

133.B.

No requiere explicacin.

134.B.
Puesto que el DME indica distancia directa, indicar su
altitud si usted est directamente por encima de la estacin. 1
milla nutica equivale aproximadamente a 6000 pies, as que el DME
leer 1 NM.
135.C.
El Airport/Facility Directory da una lista de los puntos de
chequeo de receptor de VOR disponibles.
136.A.
Puntos de chequeo en el aire, son radiales certificados que
deben ser recibidos sobre puntos especficos en tierra mientras se
est en el aire en la inmediata vecindad de un aeropuerto. La
mxima tolerancia cuando el CDI est centrado es ms o menos 6.
137.B.
Un punto de chequeo de un VOR queda localizado en la
superficie del aeropuerto cerca a l. Cuando la aeronave est en el
punto de chequeo,
el radial designado debe ser ajustado en el
selector de curso. El CDI entonces debe centrarse dentro de 4 del
radial.
138.C
Un VOT trasmite solamente el radial 360. As, con el CDI
centrado, el OBS deber indicar 0 con una indicacin FROM, y 180
con una indicacin TO.
139.C.
Un VOT trasmite un radial de 360 en todas las direcciones.
As, con el CDI centrado deber leer 0 con indicacin FROM, o
180 con indicacin TO con un mximo error de 4.

106

140.A.
El nico mtodo seguro de identificar un VOR es a travs del
cdigo Morse y/o por la identificacin de voz. Durante periodos de
mantenimiento, la identificacin es removida, aunque seales de
navegacin pueden estar siendo trasmitidas.
141 B.

No requiere explicacin.

142.B.
La defleccin en full escala de un CDI, ocurre cuando la
aguja deflecta del centro de la escala al extremo derecho o
izquierdo del CDI. Esto indica que la aeronave est 10 o ms por
fuera del curso, asumiendo una normal sensibilidad de la aguja.
143.C.
La defleccin en full escala de un CDI ocurre cuando la aguja
deflecta del centro de la escala al extremo derecho o izquierdo del
CDI. Esto indica que la aeronave est 10 o ms por fuera del
curso, asumiendo una normal sensibilidad de la aguja.
144.C.
La sensibilidad de un VOR puede ser chequeada anotando el
nmero de grados de cambio en el curso seleccionado, cuando usted
rote el OBS para mover la aguja del CDI desde el centro al ultimo
dot en cualquier
lado; este rango deber estar entre 10 y 12.
145.B.
El
desplazamiento
de
una
aeronave
de
un
curso
es
aproximadamente 200 pies por dot por milla nutica en los VOR. Por
ejemplo, a 30 NM de la estacin, un dot de defleccin indica
aproximadamente 1 NM de desplazamiento de la aeronave desde el
centro del curso. Una defleccin de curso total es de 5 dots, con
una defleccin de 3 dots uno estara a 3 NM del centro del curso.
146.C.
Una defleccin total de curso es 5 dots, aproximadamente 10.
Puesto que la rotacin del OBS para mover el CDI desde el centro
hasta el ltimo dot es aproximadamente 10, la defleccin de media
escala deber ser aproximadamente 5.
147.B.
Use la siguiente frmula para computar el tiempo a la
estacin:
60 x Minutos entre marcaciones, dividido entre grados de cambio de
marcaciones (60 x 1.5) dividido 5 = 18.
Usando la computadora de vuelo se averigua que a 95 nudos de Ground
Speed, en 18 minutos se recorrern 28.5 NM.
148.B
Los sntomas de la Hipoxia son graduales, y puede que un
piloto no los reconozca antes de que sus reacciones sean afectadas.
Puesto que los sntomas varan en cada individuo, con 2 pilotos se
aumentan las posibilidades de deteccin con anticipacin.

107

149.B.
La Hiperventilacin ocurre cuando anormalmente cantidades
grandes de aire son aspiradas y expiradas de los pulmones. Los
primeros sntomas de la Hiperventilacin y la Hipoxia son similares
e incluyen mareo, somnolencia, sensacin de calor corporal y
amoratamiento de las uas. Si se sospecha hiperventilacin usted
debe respirar a una rata menor que la normal.
150.C.
La Desorientacin Espacial es un estado de confusin temporal
que resulta de informacin errnea al cerebro por parte de varios
rganos sensoriales. As, el piloto debe ignorar las sensaciones de
los msculos, odo interno y sentidos del movimiento.
151.C.

No requiere explicacin.

152.C.
En condiciones de vuelo por instrumentos, la nica manera de
prevenir la Desorientacin Espacial es por referencia visual y
confianza en los instrumentos de vuelo.
153.C.
Para sobreponerse a la Desorientacin Espacial, el piloto
debe leer e interpretar los instrumentos de vuelo e ignorar todos
los sentidos del cuerpo.
154.B.
Para sobreponerse a la Desorientacin Espacial, el piloto
debe leer e interpretar los instrumentos de vuelo e ignorar todos
los sentidos del cuerpo.
155.A.
Los nervios de los tendones y los msculos, a menudo
interpretan incorrectamente la Fuerza Centrfuga como movimiento
vertical.
156.B.
Una rpida aceleracin durante el decolaje puede crear la
ilusin de estar con actitud de nariz arriba, el desorientado
piloto colocara entonces la aeronave en actitud de nariz abajo.
Esto es llamado una Ilusin Somatogrvica.
157.B.
Despus de que los ojos del piloto se han adaptado a la
oscuridad, l debe evitar exponerlos a cualquier luz blanca
brillante
que
podra
causarle
ceguera
nocturna
temporal y
dificultarle su adaptacin.
158.B.
Despus de que los ojos del piloto se han adaptado a la
oscuridad, l debe evitar exponerlos a cualquier luz blanca
brillante
que
podra
causarle
ceguera
nocturna
temporal y
dificultarle su adaptacin.

108

159.A.
La manera ms efectiva de tratar de buscar trfico de
aeronaves en conflicto durante las horas del da, es usando
movimientos
de los ojos cortos y regularmente espaciados que
traern reas sucesivas del espacio dentro de su campo de visin
central. Slo una pequea rea del centro del ojo tiene la
habilidad de enviar mensajes claros al cerebro. Todas las otras
reas proveen menos detalles.
160.C.
La bruma puede crear la ilusin de estar a una mayor
distancia de la pista, y a menudo causa que los pilotos vuelen una
aproximacin ms baja.
161.A.
Una pista ms delgada que lo usual puede crear la ilusin que
la aeronave est ms alta que la realidad, resultando una
aproximacin ms baja que lo normal.
162.C.
Una aeronave, como cualquier objeto requiere de una fuerza
lateral para hacerla virar. Esta fuerza es generada banqueando la
aeronave de tal manera que la sustentacin es separada en dos
componentes a ngulos rectos de cada uno. La sustentacin que acta
hacia arriba oponindose al peso, es el componente de sustentacin
vertical, y la sustentacin que acta horizontalmente y que se
opone a la Fuerza Centrfuga, es el componente de sustentacin
horizontal.
El componente de sustentacin horizontal es la fuerza lateral que
causa que una aeronave vire.
163.A.
A una velocidad dada, la rata a la cual una aeronave vira
depende de la cantidad de sustentacin de la componente horizontal.
164.B.
Cuando un viraje es coordinado, la sustentacin horizontal
iguala la Fuerza Centrfuga. Esto se indica cuando la bola en el
coordinador de viraje o palo y bola est centrada.
165.B.
En comparacin con el vuelo a nivel, un banqueo origina la
divisin de sustentacin entre el componente vertical y horizontal.
Para asegurar una componente horizontal de sustentacin suficiente
para mantener la altitud en un viraje a nivel, se requiere un
incremento en el ngulo de ataque.
166.B.
Para compensar por la sustentacin que se crea, el ngulo de
ataque debe ser disminuido y el ngulo de banqueo incrementado si
una altitud constante va a ser mantenida.
167.A.
Para compensar la reduccin de sustentacin durante un
viraje, el ngulo de banqueo debe ser disminuido y el ngulo de
ataque debe ser incrementado.
109

168.C.
Un viraje con rata estndar significa que la aeronave est
virando 3 por segundo. Un viraje izquierdo desde 090 a 300 es un
total de 150 (90 al N y otros 60, hasta 300)
169.C.
Un viraje con rata estndar significa que la aeronave est
virando 3 por segundo. As que una rata media estndar ser 1.5
por segundo.
170.C.
Con una rata de viraje estndar (3 por segundo) toma dos
minutos para recorrer 360, entonces una rata media tomara 4
minutos para 360.
171.C.
El radio de viraje en un viraje nivelado con banqueo
constante varia directamente con la velocidad, y la rata de viraje
en un viraje a nivel con banqueo constante tambin varia con la
velocidad. Si la velocidad se incrementa durante este tipo de
viraje el radio de viraje se incrementara, y la rata de viraje se
reduce.
172.B.
Para incrementar la rata y disminuir el radio de un viraje,
usted debe disminuir la velocidad e incrementar el ngulo de
banqueo.
173.B.
Tres factores determinan la actitud de nariz requerida para
mantener el vuelo a nivel: Velocidad, densidad del aire y peso de
la aeronave. Con un ngulo de ataque constante, cualquier cambio en
la velocidad variar la sustentacin.
La sustentacin varia directamente con los cambios en la densidad
del aire. Para soportar cargas ms pesadas a una velocidad dada, el
ngulo de ataque debe ser relativamente mayor para suministrar la
sustentacin necesaria.
174.A.
Para nivelar desde un ascenso y mantener una altitud
especifica, es necesario empezar a nivelar antes de alcanzar la
altitud deseada, si su aeronave est ascendiendo a 500 pies por
minuto, hgalo 50 pies antes, es decir, el 10 %. Es una buena
tcnica empezar a nivelar cuando est antes de su altura deseada en
un 10 % de la rata de ascenso que lleve.
175.C.
El indicador de actitud le da una directa indicacin de los
cambios en la actitud de nariz cuando se estn corriendo
variaciones de actitud. La rata y direccin del altmetro y el
varimetro confirman el ajuste correcto de nariz que fue hecho y el
altmetro es usado para determinar cuando usted alcanza su altitud
asignada.
176.B.

No requiere explicacin.
110

177.B.
Para nivelar de un descenso con una velocidad mayor que la
velocidad de descenso, es necesario empezar a nivelar antes de
alcanzar la altitud deseada. A 500 pies por minuto, es una prctica
efectiva empezar a levantar la nariz aproximadamente 100 a 150 pies
por encima de la altitud deseada, en ese punto aumente potencia
para el ajuste de crucero apropiado para su nivel de vuelo.
178.B.
Para nivelar y continuar con la misma velocidad que traa en
el descenso empiece a hacerlo a los 50 pies antes, simultneamente
ajustando actitud de nariz para vuelo a nivel y aada potencia a un
ajuste que permita mantener la velocidad constante. Reajuste sus
estabilizadores y contine con el chequeo cruzado para un vuelo
recto y a nivel.
179.C.
Para establecer una velocidad de ascenso constante desde la
velocidad de crucero, eleve el avin miniatura en el indicador de
actitud para alcanzar la apropiada indicacin de nariz arriba que
le permita obtener la velocidad de ascenso predeterminada. La
actitud variar de acuerdo al tipo de aeronave que usted est
volando;
aplique ligera presin hacia atrs en el elevador para
iniciar y mantener actitud de ascenso, la cantidad de presin
necesaria ser mayor a medida que la aeronave desacelera.
180.B.
La primera habilidad fundamental para mantener la actitud en
vuelo por instrumentos es el chequeo cruzado de vuelo por
instrumentos. Este chequeo es la observacin continua y lgica de
los instrumentos por actitud e informacin de rendimiento.
181.B.
Las tres habilidades fundamentales involucradas en todas las
maniobras de vuelo por instrumentos son: Chequeo cruzado por
instrumentos, interpretacin de los instrumentos y control de la
aeronave.
El chequeo cruzado es la observacin continua y lgica de los
instrumentos por actitud e informacin de rendimiento.
La interpretacin de los instrumentos requiere que usted entienda
sus principios de operacin y la relacin con el rendimiento de su
aeronave.
El control de la aeronave requiere que usted sustituya los
instrumentos por referencias exteriores.
182.C.
La correcta secuencia para usar las
fundamentales para vuelo por instrumentos es:
interpretacin de instrumentos y control de la
usted aprende estas habilidades separadamente y
en secuencia, una medida de su proeficiencia ser
integrar estas habilidades para mantener una
apropiada.
111

tres habilidades
Chequeo cruzado,
aeronave. Aunque
no necesariamente
su capacidad para
senda de vuelo

183.C.
En un vuelo recto y a nivel, cuando se reduce la velocidad de
Crucero Alto a Crucero Bajo, el instrumento primario para actitud
de nariz es el Altmetro, el instrumento primario para banqueo es
el Indicador de Rumbo y el instrumento primario para potencia es el
Tacmetro.
184.C.

No requiere explicacin.

185.C.

No requiere explicacin.

186.C.
Para mantener vuelo a nivel a una potencia constante, el
Indicador de Actitud es el menos apropiado para determinar la
necesidad de cambio en la actitud de nariz. Hasta que usted se haya
establecido e identificado la actitud para vuelo a nivel para esa
velocidad, usted no tiene forma de saber si el vuelo a nivel que
aparece en el Indicador de Actitud est resultando en vuelo a nivel
como si lo muestra el altmetro, el varimetro y el velocmetro.
187.B.

No requiere explicacin.

188.A.

No requiere explicacin.

189.C.
La calidad (coordinacin) de un viraje se da si el componente
de sustentacin horizontal balancea la Fuerza Centrfuga. Es
indicada por la bola del Coordinador de Viraje o Palo y Bola.
190.B.
En la Figura 4, una actitud de nariz abajo es indicada por
una indicacin negativa del varimetro, alta velocidad (cerca al
Vne), y la aeronave por debajo del horizonte en el Indicador de
Actitud. para actitudes anormales de nariz abajo, la correcta
secuencia para recobrarla es reducir potencia para prevenir
excesiva velocidad y prdida de altitud; nivele los planos con
presin coordinada en el Alern y en el Timn de Direccin
chequeando el Coordinador de Viraje; levante la nariz a actitud de
vuelo a nivel con presin suave en el elevador hacia atrs.
191.B.
Si el indicador de actitud est inoperativo una actitud de
nariz arriba o abajo puede ser determinada con el velocmetro y el
altmetro. En una actitud de nariz arriba, la velocidad disminuye y
la lectura en el altmetro se incrementa. Lo inverso para actitud
de nariz abajo.
192.C.
En actitudes anormales, usted puede determinar el alcance del
vuelo a nivel cuando las agujas del altmetro y velocmetro paran
antes de reversar la direccin de su movimiento.

112

193.C.
La fuerza de Vortex ms grande ocurre cuando la aeronave que
la genera est pesada, limpia y lenta, tal como en el ascenso del
decolaje. En este segmento hay un alto peso bruto y tambin un alto
ngulo de ataque.
194.B.
En turbulencia severa, usted debe intentar mantener una
actitud de vuelo a nivel. Usted no ser capaz de mantener una
altitud constante y/o la velocidad, pero usted debe volar a
velocidad de maniobra (Va) o por debajo e intentar mantener una
actitud de vuelo a nivel.
195.B.
El vuelo a la velocidad de maniobra (Va) o por debajo,
significa que la aeronave entrar en prdida antes que cargas en
exceso puedan ser impuestas sobre los planos.
196.B.
Cuando se est ascendiendo en una zona de Wind Shear, el
peligro es un cambio repentino en la velocidad. Si la aeronave
fuese sometida a un cambio abrupto de viento nariz a viento de
cola, la velocidad disminuira dramticamente y una prdida por
descenso rpido podra ser inducida.
197.B.
Cuando
las
condiciones
meteorolgicas
lo
permitan,
independientemente si se opera VFR o IFR, la vigilancia ser
mantenida por cada piloto para ver y evitar otro trfico.
198.C.
El
Controlador
puede
autorizar
que
aeronaves
hagan
aproximaciones visuales a un aeropuerto o que sigan otra aeronave
cuando el vuelo y aterrizaje al aeropuerto puede ser realizado en
condiciones VFR. Usted debe tener el aeropuerto o la aeronave
delante de usted a la vista para que la autorizacin sea dada.
199.A.
El Servicio de Radar es automticamente terminado sin que se
lo diga al piloto, una vez que a ste se le dice que contacte a la
Torre de Control.
200.B.
Los procedimientos y tcnicas de aproximacin usado durante
una aproximacin por instrumentos SDF, son esencialmente idnticos
a los empleados para ejecutar una aproximacin por Localizador
estndar, excepto que el curso SDF puede no estar alineado con la
pista y puede ser ms ancho, resultando en menor precisin.
201.B.
La seal del SDF est entre 6 o 12 para proveer ptima
calidad de curso.
202.A.
La LDA (Localizertype Directional Aid) es de comparable
utilidad y
precisin al Localizador pero no es parte de
un ILS
completo. La LDA
usualmente provee un curso de aproximacin ms
preciso que el SDF. El ancho de su curso va de 3 a 6.
113

203.B.
RVR es un valor obtenido instrumentalmente, que representa la
distancia horizontal que el piloto vera estando en la pista
situado en el final de la aproximacin. Est basado en la medida de
un medidor transmisor cerca al punto de contacto en la pista y se
reporta en cientos de pies
204.A.
Si mnimos de RVR para aterrizaje o decolaje, se especifican
en un procedimiento de aproximacin por instrumentos pero el RVR
est inoperativo y no puede ser reportado para la pista que est en
operacin, los mnimos de RVR debern ser convertidos a visibilidad
en la superficie y esa ser la visibilidad mnima para despegues y
aterrizajes en esa pista.
205.C.
Un RVR de 2400 pies es igual a SM de visibilidad cuando el
RVR no est reportado.
206.A.
Si una aproximacin frustrada temprana se ejecuta, el piloto
deber, a menos que el Controlador diga lo contrario, volar la
aproximacin como se especifica en el plato de aproximacin hasta
el punto de aproximacin frustrada, a la Altitud Mnima de Descenso
o superior o Altura de Decisin, antes de ejecutar una maniobra de
viraje.
207.C.
Si se pierde la referencia visual, la aproximacin frustrada
especificada para ese procedimiento en particular debe ser seguida.
Para establecerse en el curso de aproximacin frustrada prescrito,
el piloto debe hacer un viraje en ascenso inicial hacia la pista de
aterrizaje y continuar el viraje hasta que est establecido en el
curso de aproximacin frustrada.
208.A.
El
procedimiento
de
aproximacin
frustrada
debe
ser
ejecutado cuando se llegue a la Altura de Decisin en la senda de
planeo, si los requerimientos de referencia visual no se ha
conseguido. As, la Altura de Decisin en un ILS, es el Punto de
Aproximacin Frustrada.
209.A.
El procedimiento de aproximacin frustrada debe ser ejecutado
cuando se llegue a la Altura de Decisin en la senda de planeo si
los requerimientos de referencia visual no se ha conseguido. As la
Altura de Decisin en un ILS, es el punto de aproximacin
frustrada.
210.A.
Si el DME est disponible en una aproximacin ILS o
Localizador, la frecuencia del DME o el canal
del TACAN se
especificarn en la caja de frecuencias del Localizador en el plato
de aproximacin.

114

211.B.
El ngulo de proyeccin de la
3 por encima de la horizontal, de
marcador intermedio a 200 pies y el
por encima de la elevacin de la zona

senda del ILS es normalmente

tal manera que intercepta el
Marcador Exterior a 1400 pies
de contacto (TDZE).

212.B.
El Marcador Interior indica un punto al cual una aeronave
est en la Altura de Decisin en la senda de planeo, entre el
Marcador Intermedio y el umbral de aterrizaje. Se identifica con
continuos puntos codificados, a una rata de 6 puntos por segundo y
una luz blanca que flashea en la cabina.
213.C.
Los Compass Locators trasmiten grupos de identificacin de
dos letras. El Locator Exterior transmite las primeras dos letras
del grupo de identificacin del Localizador y el Locator Intermedio
transmite las dos ltimas letras del grupo de identificacin del
Localizador.
214.C.
Cada Compass Locator (el Intermedio y el
identifica por una seal codificada de dos letras.

Exterior)

se

215.B.
Cuando el Glide Slope falla, el ILS se convierte en una
aproximacin Localizador de no-precisin. Consecuentemente, si
falla el Glide Slope en una aproximacin ILS, el piloto puede
utilizar la aproximacin por Localizador y descender hasta el MDA
(Altitud de Descenso Mnima).
216.B.
Una vez los requerimientos visuales especificados
se
obtienen para la pista donde se va a aterrizar, el piloto puede
continuar la aproximacin y usar las luces VASI en lugar del Glide
Slope electrnico.
217.C.
La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de
planeo de un ILS depende de la Ground Speed, porque el descenso
debe estar en relacin constante a la distancia recorrida sobre el
terreno. As, la rata de descenso debe disminuirse si la Ground
Speed disminuye.
218.C.
La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de
planeo de un ILS depende de la Ground Speed, porque el descenso
debe estar en relacin constante a la distancia recorrida sobre el
terreno. As, la rata de descenso debe aumentarse si la Ground
Speed aumenta.

115

219.B.
Cuando est en el ILS y hay un cambio en la velocidad del
viento, de viento de cola a viento de frente, la Ground Speed
disminuir. Durante el viento de cola, se requerir menos potencia
que la normal. Cuando se encuentre la cortante de viento, an
potencia ms baja ser requerida para disminuir el incremento en la
velocidad. Una vez tenga el viento de frente, se requiere
incrementar la potencia para mantener la Ground Speed necesaria
para permanecer en la senda de planeo.
220.B.
La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de
planeo de un ILS depende de la Ground Speed porque el descenso debe
estar en relacin constante a la distancia recorrida sobre el
terreno. As, la rata de descenso debe aumentarse si la Ground
Speed aumenta.
221.B.
Si el Glide Slope y el Localizador estn centrados pero la
velocidad es muy rpida, usted debe reducir potencia inicialmente.
Casi inmediatamente, tendr que hacer ajustes de nariz para
compensar el aumento de potencia y as mantenerse en la senda de
planeo.
222.C.
Cuando un viento de cola constante pasa a ser viento
calma, la velocidad se incrementa, la nariz se levanta y hay
tendencia a ir por encima de la senda de planeo. La nariz
levanta debido al incremento en la sustentacin creado por
incremento en la velocidad.

en
una
se
el

223.B.
La rata de descenso requerida para permanecer en la senda de
planeo de un ILS depende de la Ground Speed porque el descenso debe
estar en relacin constante a la distancia recorrida sobre el
terreno. As, la rata de descenso debe aumentarse si la Ground
Speed aumenta.
224.A.
Cuando est siguiendo el Localizador en direccin a la pista,
las correcciones de deriva debern ser pequeas y proporcionalmente
reducidas a medida que el curso se angosta. Cuando llegue al
Marcador Exterior, la correccin de deriva deber establecerse con
suficiente precisin para permitir que la aproximacin se complete
con correcciones de rumbo no mayores a 2.
225.C.

No requiere explicacin.

226.A.

No requiere explicacin.

227.B.
Se espera que los pilotos comiencen la maniobra Side-Step tan
pronto como sea posible, despus de que la pista est a la vista.

116

228.A.
Se espera que los pilotos comiencen la maniobra Side-Step tan
pronto como sea posible, despus de que la pista est a la vista.
229.C.
La medicin del tiempo para la pierna Outbound comienza sobre
o lateral el Fix, lo que ocurra ms tarde, si la posicin lateral
no puede ser determinada, comience a cronometrar cuando el viraje a
Outbound se completa.
230.B.
La mxima velocidad por encima de 14000 pies MSL para
patrones de sostenimiento es 265 nudos indicados en Turbo jets
civiles; para todos los aviones de hlice es mximo 175 nudos
indicados.
231.C.
La medicin del tiempo para la pierna Outbound comienza sobre
o lateral el Fix, lo que ocurra ms tarde; si la posicin lateral
no puede ser determinada, comience a cronometrar cuando el viraje a
Outbound se completa.
232.A.
La mxima velocidad por debajo de 14000 pies MSL para
patrones de sostenimiento es 230 nudos indicados en Turbo jets
civiles y la mxima para todos los aviones de hlice es 175 nudos
indicados.
233.A.
Los patrones de sostenimiento debern ser siempre ejecutados
dentro de la limitacin de 1 minuto o la longitud de la pierna
publicada.
234.C.
Si usted est autorizado para la aproximacin mientras est
en un patrn de sostenimiento, el Controlador no espera que usted
haga circuitos adicionales en la espera. Si usted elige hacer
circuitos adicionales para perder altura o establecerse mejor en el
curso, es su responsabilidad drselo a conocer al Controlador
cuando reciba la autorizacin para aproximar.
235.B.

No requiere explicacin.

236.C.
El smbolo T, indica que los mnimos para despegue no son
estndar y/o que procedimientos de salida son publicados y que uno
debe consultar los procedimientos de decolaje alternos.
237.A.

No requiere explicacin.

238.A.

No requiere explicacin.

239.C.
Los mnimos de
cuando est haciendo
aeropuerto.

aterrizaje publicados siempre se aplican

una aproximacin por instrumentos a un

117

240.C.
Cuando el procedimiento de aproximacin implica un viraje de
procedimiento, debe observarse una mxima velocidad de 250 nudos
indicados, y el viraje deber ejecutarse dentro de la distancia
especificada en la carta.
241.B.
Las altitudes mnimas del sector estn mostradas en las
cartas de aproximacin y proporcionan al menos 1000 pies de
separacin vertical dentro de un radio de 25 NM de la ayuda de
navegacin que est en el centro del sector. Estas altitudes son
solamente para uso de emergencia y no necesariamente aseguran
cubrimiento aceptable de seales de navegacin.
242.A.
Un piloto que se adhiera a las altitudes, sendas de vuelo y
mnimos meteorolgicos mostrados en la carta de aproximacin por
instrumentos, asegura separacin vertical sobre el terreno.
243.A.
Mientras est siendo vectorizado y se le autoriza aproximar,
usted debe mantener la ltima altitud asignada hasta que la
aeronave est establecida en un segmento de una ruta publicada o en
el procedimiento de aproximacin por instrumentos. Luego use la
altitud publicada para descender dentro de cada ruta sucesiva o en
el segmento de aproximacin.
244.C.
Cuando una autorizacin para aproximar se recibe, debe
mantenerse la ltima altitud asignada hasta que la aeronave est
establecida en un segmento de la ruta publicada o en el
procedimiento de aproximacin por instrumentos. Luego las altitudes
publicadas se aplican.
245.A.
Cuando aproximaciones simultneas estn en efecto a cada
piloto
se le dir que monitoree la frecuencia de torre para que
reciba instrucciones.
246.C.
Cuando la rata normal de descenso o el factor de alineacin
de la pista de 30 es excedido, mnimos para aproximacin directa
no se publican y se aplican los mnimos para circular. Aun sin
mnimos para aproximacin directa publicados, el piloto puede
aterrizar directo si tiene la pista activa a la vista, tiempo
suficiente para hacer un aterrizaje normal y ha sido autorizado
para aterrizar.
247.A.
Si es necesario maniobrar a velocidades que exceden el limite
superior del rango de velocidad para cualquier categora, deben
usarse los mnimos para la categora superior inmediata.

118

248.A.
Desde el VOR ZZV (es un Fix de aproximacin inicial) hay una
transicin publicada que no permite viraje de procedimiento hasta
la interseccin CRISY. As, el viraje de procedimiento en gotera
no est autorizado. Los mnimos directos para una aeronave de
categora A son: MDA: 1620 pies MSL y visibilidad de 1 SM.
249.A.
En la aproximacin frustrada para el VOR
viraje a la derecha en ascenso va PUC R-127
luego un viraje derecho hasta el VOR PUC y 9000
aeronave estar aproximndose al VOR PUC desde
directa seria la apropiada.

RWY 36, se hace un

hasta 8100 pies, y
pies. Puesto que la
el sur, una entrada

250.B.
Cuando est autorizado para la aproximacin RWY 36 con DME,
mantenga 8000 pies en el Arco 10 DME hasta que est en el R-186 y
es donde puede comenzar su descenso a 6400 pies. En el Fix 4 DME,
usted puede descender de 6400 a 6180 pies, la cual es la Altitud de
Descenso Mnima con un DME operativo. Con la pista a la vista en el
MAP o antes, usted puede descender por debajo de 6180 pies.
251.A.
La Altura Mnima Segura (MSA) en el VOR PUC, sector
delimitado entre R-110 y R-200 que es 2300 pies, provee 1000 pies
de separacin vertical sobre el obstculo ms alto en un radio de
25 NM.
252.B.
Puesto que toda la navegacin para la aproximacin VOR/DME-A
es hecha desde el VORTAC White Cloud, solamente un receptor de VOR
se requiere. El DME tambin se requiere porque es una aproximacin
VOR/DME.
253.C.
Extienda el R-222 desde Bendy. Si usted est entrando con
rumbo 050 usted estar en el radial 230. La gotera deber
ejecutarse porque usted est al norte del R-222.
254.B.
La LDA tiene la utilidad y precisin comparable a un
Localizador pero no es parte de un ILS completo. La LDA no est
alineada con la pista.
255.A.
En la Figura 11 o 12, la carta de aproximacin en la esquina
superior izquierda dice: Permanezca dentro de 10 NM
.
Eso
significa 10 NM desde el FAF, el cual es la interseccin CLAMM que
es el mismo NDB de Callahan. El viraje de procedimiento tambin
indica viraje derecha outbound, lo cual significa que usted debe
permanecer en el lado norte del curso de aproximacin.
256.B.
En la seccin Remarks de la carta de aproximacin de ROA, o
en la tabla de mnimos para circular en la carta Jeppesen, se nota
que circular no est autorizado al Noroeste de la pista 06-24 ni
para la pista 15.
119

257.A.
Puesto que la S-LDA GS 6 es una aproximacin de precisin, el
MAP est a la llegada a la Altura de Decisin en la senda de
planeo.
258.A.
En la aproximacin final usando la aproximacin
S-LDA-6,
usted presumiblemente no tiene capacidad de Glide Slope (de otra
forma utilizara la S-LDA/GS 6). As, la altitud mnima en CLAMM es
4200 MSL.
259.C.
La HAT es la altura del MDA por encima de la zona de
contacto. Esto es publicado en el plato de aproximacin junto con
los mnimos; la HAT est representada por los nmeros pequeos que
aparecen despus del MDA RVR (o visibilidad). As para la
aproximacin LOC RWY S-18, la HAT para todas las categoras es 319
pies AGL.
260.B.
En la parte superior derecha de la carta de
aproximacin,
la frecuencia del Control de Aproximacin de Denver cuando se llega
del Norte es 127.4. La frecuencia de la torre es 118.3 o 119.5.
261.A.
Los mnimos de aterrizaje en cualquier aproximacin es el RVR
o visibilidad
, el LOC RWY S-18 muestra un RVR mnimo de 5000
pies.
262.A.
En la seccin de mnimos no hay un tringulo negro slido
para indicar que hay o existen mnimos cuando este aeropuerto se
usa como alterno. As, los mnimos de no-precisin estndar de 8002, se aplican.
263.A.
Cuando la Figura de un viraje de procedimiento se especifica
como en las Figuras 14 o 15, el viraje debe ser volado exactamente
como se muestra, de tal manera que slo una gotera puede ser
ejecutada.
264.A.
El piloto puede usar DME y/o conteo del tiempo para
determinar su posicin, puede virar inbound a su discrecin, con
tal que permanezca dentro de 10 NM del VOR DUNCAN.
265.B.
Si
los tres
entrada
Marcador

usted no est siendo vectorizado y no utiliza ninguno de

IAFs para la aproximacin ILS RWY 9, usted debe hacer una
apropiada al patrn de sostenimiento mostrado en el
Exterior Swan Lake.

266.A.
Para entrar al patrn de sostenimiento de la aproximacin
frustrada para el ILS RWY 9, use una entrada directa porque usted
viene por el radial 078 de PDZ.

120

267.C.
El marcador exterior tiene un Compass Locator que es un
sustituto aceptable, un Marcador Intermedio inoperativo no implica
que se hagan ajustes a la seccin de los mnimos publicados.
268.C.
Dos VOR/LOC son necesarios para identificar el Fix Step-down
en la interseccin AGNES. Un VOR es puesto en Localizador y en el
otro se sintoniza el VOR Paradise (R-032). La MDA para la
aproximacin S-LOC 9 es 1260 pies hasta la interseccin AGNES,
despus de la cual se permite un descenso hasta 1160 pies.
269.C.
Desde el VORTAC Seal Beach descienda a 3000 pies hasta la
interseccin JASER, luego descienda a 2500 en el inbound del
Localizador y luego descienda en la senda de planeo hasta la Altura
de Decisin que es 991 pies.
270.B.
Si el Glide Slope falla durante una aproximacin ILS, el ILS
se vuelve una aproximacin Localizador de no-precisin. La MDA para
el LOC RWY 12L es 1360 pies.
271.B.
La altitud de interceptacin del Glide Slope en el FAF es
7500 pies MSL.
272.A.
Las altitudes mnimas seguras garantizan separacin vertical
dentro de 25 NM de la facilidad de navegacin especificada, en este
caso el crculo de altitud mnima segura
tiene su centro en el
VORTAC Denver.
273.B.
La mnima altitud de interceptacin del Glide Slope para un
ILS es el FAF. En este caso el FAF est a 2500 pies MSL.
274.B.
Si el Glide Slope falla durante una aproximacin ILS,
el
ILS se vuelve una aproximacin Localizador de no-precisin. La MDA
para el LOC 30R es 1320 pies.
275.B.
El perfil de aproximacin muestra un descenso a 3000 pies
despus de cruzar en outbound el VORTAC LNK. Las altitudes
publicadas se aplican cuando usted est en una ruta publicada o
procedimiento y ha sido autorizado para la aproximacin.
276.C.
Cuando el smbolo NoPT se muestra, un viraje de procedimiento
no est autorizado.
277.B.
Aunque
la
aeronave
est
circulando
a
120
nudos
(correspondiente a categora B) es una aeronave de categora C y se
aplica la categora mayor. As, los mnimos para circular con un
DME operativo son 860 pies MSL y 1 SM.

121

278.A.
La altitud mnima de descenso (MDA) sin DME, es 880 pies y
con DME es 860 pies. As, el hecho de tener DME rebaja la MDA en
20 pies.
279.A.
Las instrucciones en la Figura 25 para esta salida son:
Ascienda va el curso Sur del Localizador de Reno a la
interseccin WAGGE para vectores de radar a la ruta asignada.
280.B.
En la Figura 25 se lee: si no est en contacto con el
Control de Salida un minuto despus del decolaje o si hay prdida
de comunicaciones antes de 9000 pies, contine el ascenso a la
interseccin WAGGE, vire a la izquierda, proceda directamente al
VORTAC FMG, luego siga la ruta asignada o ascienda en el patrn de
sostenimiento NE en el radial 041, virajes izquierdos para cruzar
el VORTAC FMG
a la altitud mnima de cruce (MCA) para la ruta
asignada o superior.
281.A.
A mano derecha de la salida hay una nota que dice: rata de
ascenso mnima de 400 pies por NM, se requiere hasta alcanzar 9000
pies.
282.C.
La rata mnima de ascenso requerida es 400 pies por NM, use
la tabla de rata de ascenso y encontrar que con 150 nudos de
Ground Speed el equivalente es 1000 pies por minuto.
283.C.

No requiere explicacin.

284.C.
A los pilotos de aeronaves civiles en IFR, que tienen como
destino aeropuertos en los cuales STARs han sido publicadas se les
puede dar una autorizacin que contenga un STAR siempre que
el
Controlador lo considere apropiado. El piloto deber notificar al
Controlador si no desea usar una STAR, colocando NO STAR en la
seccin Remarks del Plan de Vuelo o menos deseable, dicindole
verbalmente su requerimiento.
285.B.

No requiere explicacin.

286.B.

No requiere explicacin.

287.C.
Un piloto que no posea cartas SIDs o no desee usarlas, debe
hacrselo saber al Controlador escribiendo No SIDs en la seccin
Remarks del Plan de Vuelo.
288.C.

No requiere explicacin.

122

289.B.
Las rutas IFR preferenciales estn correlacionadas con las
SIDs y las STARs y pueden ser definidas por aerovas, rutas Jet y
rutas directas entre las ayudas de navegacin. As, las rutas
preferenciales que comienzan en un Fix indican que el trfico de
salida ser normalmente llevados al Fix a travs de una SID o
vectores de Radar.
290.A.

No requiere explicacin.

291.A.
La Altitud Mnima de Recepcin (MRA) es la altitud ms baja
a la cual una interseccin puede ser identificada. Esta altitud se
especifica cuando la MEA no proporciona adecuada recepcin de
seales de navegacin de una facilidad que quede por fuera de la
aerova.
292.A.
La MOCA ( Minimun Obstruction Clearance Altitude) es la
altitud ms baja publicada, que rene los requerimientos de
separacin vertical para el segmento de la ruta especificada y que
asegura cubrimiento aceptable de seales de navegacin, solamente
dentro de 22 NM de un VOR.
293.B.
La MOCA ( Minimun Obstruction Clearance Altitude) es la
altitud publicada ms baja que rene los requerimientos de
separacin vertical para el segmento de la ruta especificada y que
asegura cubrimiento aceptable de seales de navegacin, solamente
dentro de 22 NM de un VOR.
294.C.
La MEA es la altitud ms baja publicada entre Fixes, la cual
asegura cubrimiento aceptable de seales de navegacin y rene los
requerimientos de separacin vertical entre esos Fixes.
295.C.
La MAA, MCA, MRA, la MOCA y la MEA garantizan los
requerimientos de separacin vertical. En reas no montaosas
garantizan 1000 pies de separacin vertical sobre el obstculo ms
alto del terreno, dentro de una distancia horizontal de 4 NM desde
el curso a ser volado.
296.C.
En el caso de operaciones sobre una rea montaosa donde no
hay altitud mnima prescrita, ninguna personal debe operar una
aeronave en IFR por debajo de 2000 pies de separacin vertical
sobre el obstculo ms alto del terreno, dentro de una distancia
horizontal de 4 NM desde el curso a ser volado.
297.C.
En el caso de operaciones sobre una rea montaosa donde no
hay altitud mnima prescrita, ninguna personal debe operar una
aeronave en IFR pro debajo de 2000 pies de separacin vertical
sobre el obstculo ms alto del terreno, dentro de una distancia
horizontal de 4 NM desde el curso a ser volado.
123

298.C.
La MEA es la altitud ms baja publicada entre Fixes, la cual
asegura cubrimiento aceptable de seales de navegacin y rene los
requerimientos de separacin vertical entre esos Fixes.
299.A.
Cada ruta Jet (J) consta de cursos directos para navegar
desde 18000 pies MSL hasta nivel de vuelo 450 inclusive. As, la
MEA a lo largo de una ruta Jet es 18000 pies MSL.
300.C.
Cuando tenga falla de radio, el Transponder debe ser
seleccionado en 7600. Puesto que la hora estimada de aproximacin
era las 10:15, usted debe planear empezar su aproximacin a esa
hora.
301.B.
En la Figura 89 el VOR CDC tiene una bandera con una X
adentro para indicar una Altitud Mnima de Cruce. La MCA es
indicada encima de la caja de identificacin de CDC. Cuando vuele
hacia el Este en la V-293 hacia Bryce Canyon, usted debe cruzar CDC
con una altitud mnima de 12000 pies.
302.B.
La estacin de Servicio de Vuelo Cedar City est localizada
en el punto D, no en el punto A en la Figura 26. El punto A es
Bryce Canyon; la FSS Cedar City tiene frecuencias 122.2 y 121.5,
las cuales estn disponibles en todas las Estaciones de Servicio de
Vuelo. Adicionalmente, cerca al punto D, usted puede usar 122.6, y
cerca al punto C la FSS trasmite en 112.1 (VORTAC MLF) y usted le
transmitir en 122.1.
303.C.
A altitudes de presin de cabina por encima de 14000 pies
MSL, la tripulacin mnima de vuelo debe ser provista con oxigeno
suplementario durante todo el tiempo de vuelo a esas altitudes.
Adicionalmente cada pasajero debe ser provisto con oxigeno
suplementario a altitudes de cabina por encima de 15000 pies SML.
304.B.

No requiere explicacin.

305.C.
El servicio EFAS (En Route Flight Advisory Service) est
especficamente diseado para proveer a las aeronaves en ruta,
informacin meteorolgica oportuna y significativa pertinente al
tipo de vuelo que se lleva cabo, ruta de vuelo y altitud. El EFAS
est operando normalmente desde las 06:00 AM
a las 10:00 PM;
suministra comunicaciones para aeronaves que estn volando desde
5000 pies AGL hasta 17500 pies MSL en la frecuencia comn 122.0.
306.C.
Primero
convierta
su
viento
de
260
verdadero
a
243magntico a causa de la variacin 17E. Luego coloque el 243
por debajo del True Index en el lado del viento de su computadora
de vuelo y marque la velocidad del viento 24 nudos por encima del
hueco en el centro. Luego coloque su curso magntico de 186 bajo
el True Index, luego deslice la escala de tal manera que la marca
124

del lpiz est en 185 nudos de TAS y note que

est en 171 nudos lo cual es la Ground Speed.

el hueco del centro

En el lado del computador coloque 171 nudos en la escala exterior

bajo el True Index, localice 111 NM en la escala exterior y lea el
tiempo abajo en la escala interior, el cual es aproximadamente 39
minutos.
307.B.
Yendo hacia el sur sobre la V-257, la interseccin DIVID
est a 9 NM del VORTAC TPN. Use su computador de vuelo para
determinar la Ground Speed. Coloque 9 en la escala exterior y 4 en
la escala de minutos. El Ground Speed se encuentra sobre el ndice
y es 135 nudos.
Desde DIVID al VORTAC DLN hay 39 NM, del VORTAC DLN al VORTAC DBS
hay 71 NM, para un total de 110 NM; utilizando el computador se
encuentra que se tarda 49 minutos desde DIVID hasta el VORTAC DBS.
As su ETA al VORTAC DBS es 09:43 (08:54 + 00:49).

308.C.
A altitudes de presin de cabina por encima de 14000 pies MSL
la tripulacin mnima de vuelo debe ser provista con oxigeno
suplementario durante todo el tiempo de vuelo a esas altitudes.
Adicionalmente cada pasajero debe ser provisto con oxigeno
suplementario a altitudes de cabina por encima de 15000 pies SML.
309.B.
La caja de comunicacin Yellowstone RCO est localizada en
el centro de la carta de la Figura 27. Una fecha apunta al smbolo
o, el cual indica una frecuencia de comunicaciones remota de FSS.
El Nombre del FSS principal se escribe debajo de la caja de
comunicaciones y la frecuencia por encima de la misma caja. As,
Yellowstone RCO es una frecuencia
de comunicaciones remota de la
FSS de Idaho Falls en 122.45.
310.B.
Cuando vuele del VORTAC DBS al VORTAC DNW sobre la V-298,
note que muy cerca al VORTAC DNW est el smbolo de cambio de
frecuencia, localizado a 68 NM del VORTAC DBS.
311.C.
El aeropuerto Jackson Hole est localizado en la parte
inferior derecha de la Figura 27. La L indica que este aeropuerto
tiene iluminacin nocturna. El crculo indica que esta iluminacin
puede ser controlada por el piloto desde la cabina.
312.B.
En la interseccin SABAT hay una bandera con una X adentro
la cual indica que esa interseccin tiene MCA. Debajo de SABAT est
escrita la Altitud Mnima de Cruce la cual es 11100 pies, si va
hacia el Este en la V-298.

125

313.A.
Como se ve en la grfica, el EFAS de Houston es operado por
Montgomery Co. Las horas de operacin son desde las 12:00Z hasta
las 04:00Z. (Figura28A). Convierta la hora Zul a tiempo local,
sustrayendo las 6 horas de diferencia que se especifican. .
314.C.
El
mitad de
directa,
caso ese

punto de cambio de frecuencia (COP) est localizado a

camino entre dos ayudas de navegacin en segmentos de ruta
a menos que el smbolo COP aparezca sobre la ruta en cuyo
es el punto de cambio.

Puesto que en el segmento referido en la pregunta no hay smbolo de

cambio de frecuencia, ste debe efectuarse a mitad del camino; como
la distancia entre los dos VOR
es 67 NM, deber hacerse
aproximadamente a 33 DME de uno de los VORTAC.
315.A.
Al Noroeste del VOR CORTES y al Sur del VORTAC Dove Creek,
hay una caja de comunicacin con los bordes dentados. Esta caja
muestra que la frecuencia de Denver Center en el rea Cortez es
134.15.
316.B.
El COP se muestra en la V-187 al Sur de la intercesin HERRM
y muestra el millaje entre las estaciones VORTAC. Se observa que el
COP est a 52 NM al Sur del VOR JNC.
317.C.
La MOCA aparece con un asterisco bajo la MEA
es 13700 pies SML.

en la V-187 y

318.C.
La SID en la Figura 31 tiene una nota que indica que se
requiere de una rata mnima de ascenso de 400 pies por milla
nutica hasta alcanzar 4100 pies. Usando la tabla de conversin de
la Figura 51, se determina que la rata de ascenso con 120 nudos de
Ground Speed, equivale a 800 pies por minuto.
319.A.
En la Figura
dice que el VORTAC
ejemplo, indica que
de 6500 pies, ms
radial 333.

31 en la seccin Radio ayudas de Navegacin se

OED no puede usarse en ciertos segmentos. Por
del R-280 al R-345 no hay marcacin por debajo
all de 30 NM. Por lo tanto esto incluye el

320.A.
En las dos Figuras est claramente especificada la elevacin
de la zona de contacto.
321.B.
Las horas de operacin estn establecidas en la grfica y
opera de las 14:00Z a las 08:00Z. Para obtener el tiempo local use
el cdigo de conversin que encuentra en la parte superior derecha
de la grfica (GMT-8). Quiere esto decir que la hora local de
operacin es de las 06:00 a las 00:00.

126

322.B.
El ngulo de Glide Slope para esta pista es de 3. Usando la
tabla de rata de descenso
de la Figura 52, se encuentra que la
equivalencia es de 480 pies por minuto.
323.C.
La SID
en la Figura
requiere una rata de ascenso
6300 pies de altura. Utilice
y encontrar que a 140 nudos
pies por minuto.

34 tiene una nota que indica que se

mnima de 350 por milla nutica hasta
la tabla de conversin de la Figura 51
de Ground Speed, el equivalente es 816

324.B.
Las horas de operacin del ATIS
que queda en
el rea
terminal de Yakima, estn especificadas en la seccin de
comunicaciones. Opera de las 14:00Z a las 06:00Z. Puesto que hay un
smbolo al final del horario, esto quiere decir que durante la hora
de verano
(Daylight Saving Time) la operacin se adelantar una
hora. Quiere esto decir que usted debe sustraer 8 horas para
encontrar el tiempo local.
325.C.
Cuando no se especifica MCA para una interseccin, sta puede
ser cruzada con la MEA precedente o superior. Puesto que la MEA a
lo largo de la V-112 con direccin al Este es 7000 pies, GYMME
puede ser cruzado con una altura no inferior a 7000 pies.
326.A.
Para identificar la interseccin ANGOO slo se requiere un
VOR. Es importante que usted se establezca en la V-448 y mantenga
el rumbo mientras se orienta al radial 330 del VORTAC DLS, sus
chequeos de posicin debern hechos rpidamente y con precisin.
327.C.
La interseccin TROTS tiene una MCA
con direccin NE sobre la V-468.

de 11500 pies cuando va

328.C.
La SID en la Figura 36 tiene una nota que indica que se
requiere una rata mnima de ascenso de 385 pies por milla nutica
hasta alcanzar 6000 pies. Use la tabla de rata de ascenso en la
Figura 51 para obtener pies por minuto con una Ground Speed de 100
nudos. Puesto que no hay conversin para 385 pies interpole entre
350 y 400 y encontrar que la mnima rata de ascenso requerida ser
de 642 pies por minuto.
329.A.
Cuando vaya al Norte desde el VORTAC GVO al VORTAC MQO, el
smbolo de COP lo encontrar a 20 NM al Noroeste del VORTAC GVO, o
34 NM al SE del VORTAC MQO.
330.B.
Refirase a la Figura 22. El rectngulo pequeo en la esquina
inferior derecha de la caja de identificacin del VOR indica que
hay servicio TWEB.

127

331.A.
El perfil de descenso de la carta de aproximacin muestra que
la distancia desde el Fix 6 DME al FAF, es 3 NM. A 90 nudos esta
distancia se cubrir en 2 minutos. Para descender desde 2400 pies a
2000 pies en 2 minutos, se requiere una rata de descenso de 200
pies por minuto.
332.C.

No requiere explicacin.

333.C.
El Punto de Aproximacin Frustrada (MAP) es el punto al cual
deber iniciarse el procedimiento de aproximacin frustrada si no se
tiene referencia visual de la pista o si la visibilidad de vuelo es
menor que la establecida para la aproximacin. El MAP para el
VOR/DME-B es el VORTAC PRB. As que cuando llegue a este punto y
usted determine que la visibilidad es menos de 1 SM, ejecute el
procedimiento de aproximacin frustrada.
334.A.
El sistema de aerovas VOR consta de aerovas diseadas desde
1200 pies AGL hasta, pero no incluyendo 18000 pies MSL.
335.B.
La llegada, a diferencia de la transicin, comienza sobre el
VORTAC AQN, como se explica en la descripcin escrita en la Figura
42.
336.C.
La esquina superior izquierda de las cartas STAR
en la
Figura 41, muestra las frecuencias que deben ser usadas. Puesto que
las aeronaves que usan esta llegada vienen del Oeste, la frecuencia
de aproximacin apropiada es 125.8.
337.C.
Presumiblemente, usted debe asumir que est volando una
aeronave de alto rendimiento puesto que de otra manera no podra
volar a la interseccin CREEK, ya que esta llegada est restringida
slo para aeronaves jet. Posterior a CREEK, el rumbo especificado
es 350.
338.A.
La carta de la Figura 43, muestra en la esquina superior
izquierda del diagrama del aeropuerto, que la elevacin del mismo
es 603 pies y la de la Zona de Contacto es 588 pies.
339.C.
El perfil de aproximacin en la Figura 44 muestra que el
ngulo del Glide Slope en la aproximacin es de 3. Utilizando la
tabla reproducida en la grfica 52 se encuentra que el equivalente
con 120 nudos de Ground Speed es 635 pies por minuto.
340.B.
La llegada IGN.JUDDS2 indica: Desde el VORTAC Kingston va
R-112. Consecuentemente esta llegada comienza en el VORTAC
Kingston.

128

341.B.
En la aproximacin ILS RWY 6 mostrada en la Figura 47, en la
seccin de perfil de aproximacin hay un 1800 con un rayo
(Lightning Bolt) que apunta hacia el Glide Slope. Esta es la
altitud mnima de interceptacin del Glide Slope y el FAF, para las
aproximaciones de precisin.
342.A.
Cuando vuele la aproximacin de la Figura 47, usted debe
ejecutar el procedimiento de aproximacin frustrada cuando alcance
la Altura de Decisin (DH) que es 374 pies MSL.
343.C.
El Marcador Exterior es identificado mediante continuas rayas
de audio (dos rayas por segundo) y una luz de Marker Beacon Azul.
El Marcador Intermedio se identifica con puntos alternos y rayas
(95 puntos y rayas combinadas por minuto) y una luz de Marker
Beacon mbar.
Note que el Marcador Interior, el cual se identifica con puntos
continuos (6 puntos por segundo) y una luz de Marker Beacon blanca,
es cruzado despus y no antes del MAP.
344.B.
El perfil de aproximacin de la Figura 47 muestra que el
ngulo del Glide Slope para el aeropuerto es de 3. Utilice la
grfica 52 y encontrar que con una Ground Speed de 90 nudos, la
rata de descenso es de 480 pies por minuto.
345.A.
En la carta de la Figura 47, en el diagrama del aeropuerto se
observa que la elevacin de la zona de contacto es de 174 pies MSL.
346.B.
Refirase a la Figura 20. Puesto que el Marcador Intermedio
no est listado en esa tabla, no se requieren ajustes.
347.C.
El diagrama del aeropuerto en la Figura 47, tiene un circulo
que encierra la letra A con un punto arriba. En la Figura 55, se
indica que este smbolo significa luces de aproximacin ALSDF-2. En
la misma Figura en la esquina inferior izquierda del diagrama del
aeropuerto se indica que las cabeceras 06 y 24 tienen luces de
pista de alta intensidad (HIRL).
348.B.
En la salida STAKK TWO, la descripcin de la ruta de salida
indica que para decolajes de las pistas 09 y 27 se asciende con
direccin Este en el R-087 de HLN, para cruzar la interseccin
STAKK A 10200 pies o superior. De ah en adelante, va
transicin.
349.C.
En la salida STAKK TWO la descripcin de la ruta de salida
desde cualquier pista estipula: Cruce STAKK con 10200 pies o
superior.. De esta manera, la mnima altitud a la que usted debe
cruzar la interseccin STAKK es 10200 pies MSL.
129

350.C.
En esta SID, la nota a la izquierda indica que se requiere
una rata mnima de ascenso de 300 pies por milla nutica. Para
convertir esto a pies por minuto utilice tabla de la grfica 51 y
encontrar que con 140 nudos de Ground Speed la rata de ascenso
equivalente es de 700 pies por minuto.
351.B.
Las aerovas Vctor van desde 1200 pies AGL hasta, sin
incluir, 18000 pies MSL. Las rutas Jet van desde 18000 pies MSL
hasta FL 450. De esta manera la mxima altitud en una aerova V, es
17000 pies MSL, porque el vuelo IFR es conducido a altitudes
cuadrantales, nmeros impares hacia el Este y pares hacia el Oeste.
352.B.
El VOR/DME BZN tiene una bandera con una X adentro que
indica una Altitud de Cruce Mnima. Encima de la caja de
comunicaciones de este VOR se estipula que la restriccin es 9300
pies con direccin SE, sobre la V-86 o la V-365.
353.B.
Los Fixes de Aproximacin Inicial se indican por la
designacin (IAF) en las cartas de aproximacin por instrumentos.
(Figura50). Note que hay un IAF en el arco 16 NM DME R-157 y con
el R-040 del VOR Billings. Tambin es un IAF la interseccin Musty
y el VOR BIL.

130