Parte 4 - Ayudas Visuales PDF

Doc 9157
AN/901
Manual de diseo
de aerdromos
Parte 4
Ayudas visuales
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Cuarta edicin 2004
Organizacin de Aviacin Civil Internacional
Publicado por separado en espaol, francs, ingls y ruso, por la Organizacin de Aviacin Civil Internaciorial. Toda la
correspondencia, con excepcin de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
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de pago) en dlares estadounidenses o en la moneda del pas d e compra. En la Sede de la OACI tambin s e aceptan pedidos pagaderos
con tajetas de crdito (American Express, MasterCard o Visa).
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Alemania. UNO-Verlag FmbH, Am Hofgmcn 10, D-53113 Bonn
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Egipto. ICAO Regional Director, Middle Eait Offico, Egyptian Civil Aviation Complen, Cairo Airpoit Road, Heliopolis, Cairo 11776
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Francia. Directeur rgional de I'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa kmile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
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India. Oxford Boak and Stationeiy Co., Scindia House, Ncw Delhi l lO0Ol o 17 Park Street, Caleutra 700016
Telfono: +9l (11) 331-5896; Facsimilc: +91 (11) 332-2639
Kenya. ICAO Rcgional Director, Eastem and Southem African Office, Unitcd Nations Accommadation, P.O. Box 46294, Nairabi
Telfono: +254 (20) 622 395; Faesimile: +254 (20) 623 028; Sitatex: NBOCAYA, Correo-e: icao@icao.unon.org
Mxico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe, Av. Presidente Masaiyk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepcc Morales, C.P. 11570, Mxico, D.F.
Telfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsmile: +52 (55) 52 03 27 57; Correa-e: icaonacc@mcxico.icao.int
Njgeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikejs, Lagos
Telfono: +234 (1) 4979780; Facsmile: +234 (1) 4979788; Sitaten: LOSLORK; Correo-e: aviation@,landovercom~any.com
.
. .
Peni. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamrica, Apariado 4127, Lima 100
Telfono: 151 (1) 575 1646; Facsimile: +51 (1) 575 0979; Sitater: LIMCAYA, Como-e: meil@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), l a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telfono: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298 Carreo-e: enquiries@afeonline.cam; World Wide Web: http:llw.afeonlinc.~lm
Senegal. Directeur rgional de I'OACI, Bureau Aique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar
Telfono: +221 839 9393; Facsimile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Suddfiica. Avex Air Trainhg (Pv) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesbwrg
Telfono: +27 (1 1) 315-000314; Facsimile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrca.com
Suira. Adeco-Editions van Diemen, Ami: Mr Mmin Riehard Van Diemen, Cheinin du Lacuez 41, CH-1807 Bhnonay
Telfono: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiemen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific OEce, P.O. Bon 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
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Catlogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catlogo anual comprende los ttulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
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Doc 9157
ANI901
Manual de diseo
de aerdromos
Parte 4
Ayudas visuales
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Cuatta edicin
- 2004
Organizacin de Aviacin Civil internacional
ENMIENDAS
La publicacin de enmiendas se anuncia peridicamente en la Revista de la OACI
y en los suplementos mensuales del Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberan consultar quienes utilizan esta
publicacin. Las casillas en blanco facilitan la anotacin.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRiGENDOS

ENMIENDAS
Nm.
Fecha
Anotada por
CORRIGENDOS
Nm.
Fecha
Anotado por
El diseo e instalacin adecuados de las ayudas visuales

constituyen un prerrequisito indispensable para la seguridad y
la regularidad de la aviacin civil. Por consiguiente, se incluyen en este manual textos de orientacin sobre las caractersticas de las ayudas visuales utilizadas en los aeropuertos.
Los textos incluidos en el manual estn estrechamente relacionados con las especificaciones que figuran en el Anexo 14
- Aerdromos, Volumen 1 - Diseo y operaciones de
aerdromos. El objetivo princiapl del manual es el de prestar
asistencia a los Estados en el cumplimiento de estas especificaciones y de este modo ayudarles a que se apliquen uniformemente.
A esta cuarta edicin se incorporan modificaciones y textos
nuevos como consecuencia de una revisin general efectuada
por la Secretaria. Los cambios y textos nuevos ms importantes son los siguientes:
a) la supresin del VASIS y VASIS de 3-BARRAS como
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin (Capitulo 8);
b) textos de oritentacin sobre sistemas de guia y control
del movimiento en la superficie (Captulo 10);
c) textos de orientacin actualizados sobre letreros
(Capitulo 11);
d) textos de orientacin actualizados sobre sistemas

visuales de guia de atraque (Captulo 12);
e) orientacin sobre seales y luces de obstculos
(Capitulo 14);
iJtextos de orientacin actualizados sobre frangibilidad
de las ayudas visuales (Capitulo 15);

g) orientacin sobre la aplicacin de los sistemas de
iluminacin de aproximacin y de pista (Capitulo 16);
b) orientacin sobre el mantenimiento de la actuacin de
las luces (Captulo 17); e
i) textos de orientacin sobre la medicin de la intensidad
de luces encendidas permanentemente y luces de
destellos (Capitulo 18).
Se desea mantener actualizado este manual. Las ediciones
futuras mejorarn a base de la tarea del Gmpo de expertos
sobre ayudas visuales de la OACI, as como la experiencia
obtenida y los comentarios y sugerencias recibidos de los
usuarios del mismo. Por lo tanto, se ruega a los lectores que
den a conocer sus opiniones, comentarios y sugerencias sobre
esta edicin dirigindose para ello al Secretario General de la
OACI.
ndice
Pgina
Capitulo 1. Requisitos funcionales de las
ayudas visuales de supeficie
....................
Introduccin ............................
Factores operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Requisitos operacionales .................
Servicios que las ayudas visuales y las
referencias visuales prestan a los pilotos ....
1.5 Designacin de luces de alta. media
y baja intensidad ........................
1.1
1.2
1.3
1.4
Capitulo 2
1.1
2.2
2.3
2.4
Seales y balizas
..................
Generalidades ...................; .......

Nuevas seales de mrgenes pavimentados . .
Seales en la plataforma ..................
Balizas de borde de calle de rodaje .........
Captulo 3 Area de seales y paneles

de sealizacin .................................
3.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capitulo 4 . Caractersticas de las luces para
pistas y calles de rodaje utilizadas en
condiciones de escasa visibilidad .................
4.1 Factores que deteminan la distribucin
requerida de las luces ....................
4.2 Envolventes de trayectorias de vuelo . . . . . . .
4.3 Requisitos e hiptesis operacionales ........
4.4 Procedimientos operacionales
con un RVR infenor a 350 m ..............
4.5 Anlisis del diseo de las luces ............
4.6 Especificaciones de las luces ..............
Capitulo 5
Reglajes de la intensidad luminosa
Capitulo 6. Sistema de luces de entrada

a la pista
..
......................................
Pgina
Capitulo 7. Luces de guia para el vuelo
en circuito
..................................... 7-1
7.1 Introduccin ............................

7.2 Requisitos de la iluminacin ...............
Capitulo 8 Sistemas visuales indicadores

de pendiente de aproximacin
8.1
8.2
8.3
....................
7-1
7-1
8-1
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8-1
T-VASIS ............................... 8-2
8-13
PAPI ...................................
Capitulo 9. Iluminacin de pistas

y de calles de rodaje
.............................
9.1 Luces empotradas ........................

9.2 Luces de borde de calle de rodaje efecto denominado "mar azul" .............
9.3 Luces de calle de salida ...................
Capitulo 10. Sistemas de guia y control
del movimiento en la superficie ...................
9-1
9-1
9-1
9-3
10-1
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10-1
Requisitos operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-1
La funcin de las ayudas visuales ........... 10-2
Componentes de ayudas visuales
de un sistema SMGC ..................... 10-3
10.5 Cuestiones de implantacin ................
10-7
10.1
10.2
10.3
10.4
.........................
11-1
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Letreros de mensaje variable . . . . . . . . . . . . . . .
Letreros con instrucciones
obligatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5 Letreros de informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6 Emplazamiento de los letreros .............
11.7 Evaluacin de los letreros . . . . . . . . . . . . . . . . .
11-1
11-1
11-3
Captulo 11
11.1
11.2
11.3
11.4
Letreros
11-4
11-5
11-7
11-7
Manual de diseo de aerdromos
(vi)
Pagina
Captulo 12. Sistemas de guia visual
para estacionamiento y para atraque
.............
12-1
12.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2 Luces de gua para maniobras en el puesto
de estacionamiento de aeronaves . . . . . . . . . . .
12.3 Sistema de gua visual para el atraque . . . . . . .
12-1
12.1
12-1
................................ 13-1
Inh-oduccin ............................
Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Requisitos en cuanto a la eficiencia .........
Criterios de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capitulo 14
Seales y luces de obstculos
......
Generalidades ...........................
Mtodos de mejora de la perceptihilidad ....
Seales ................................
Caractersticas luminosas .................
Emplazamiento de las luces ...............
Instalacin de luces de obstculo
de alta intensidad ........................
14.7 Vigilancia y mantenimiento ...............
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
14.6
13-1
13-1
13-1
13-2
14-1
14-1
14-2
14-2
14-3
14-6
14-7
14-11
Captulo 15. Frangibilidad de las

ayudas visuales
................................ 15-1
15.1 Qu es frangihilidad? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.2 Obstculos que han de ser frangibles .......
15.3 Ayudas visuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Captulo 16. Aplicacin de sistemas
de iluminacin de aproximacin y de pista
16.5 Variaciones y adiciones a la

configuracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-4
16.6 Reduccin de las confi-w raciones
deluces ................................ 16-4
16.7 Seleccin de las configuraciones de luces . . . . 16-5
Captulo 17.
de las luces
Mantenimiento de la actuacin
.....................................17-1
Captulo 13. Iluminacin de la plataforma

con proyectores
13.1
13.2
13.3
13.4
Pgina
15-1
15-1
15-2
Generalidades ...........................
Entorno de mantenimiento .................
Requisitos de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . .
Dispositivo monitor de la potencia
luminosa ................................
17.5 Demostracin de la conformidad ...........
17.1
17.2
17.3
17.4
Capitulo 18. Medicin de la intensidad luminosa

de luces fijas y de luces de destellos ...............
17-1
17-1
17-1
17-2
17-5
18-1
18.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18-1
18.2 Criterios ................................ 18-1
18.3 Luces de destello ......................... 18-4
Apndice 1. Requisitos operacionales aplicables
a los sistemas de gua visual para el atraque
con la proa hacia adentro
........................ Al-1
Apndice 2 Requisitos operacionales aplicables

a los sistemas de gua visual para
el estacionamiento ..............................
AZ-1
Apndice 3 Seleccin. aplicacin

y remocin de las pinturas .......................
A3-1
........
16.1 Generalidades ...........................

16.2 Diseo del sistema de iluminacin .........
16.3 Iluminacin para pistas de aproximacin
visual y no de precisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16.4 Iluminaci6n para pistas de aproximacin
de precisin - Categoras 1. 11y ID ........
Apndice 4 Procedimientos de reglaje

diurno de la intensidad luminosa ................. A4-1
16-1
16-1
16-1
16-2
16-2
Apndice 5. Mtodo utilizado para

las presentaciones grficas de
las Figuras 5-1 a 5.3
............................. A5-1
Apndice 6. Distancias verticales de los ojos

del piloto a las ruedas y de los ojos del piloto
a la antena en diversos aviones
................... A6-1
Captulo 1
Requisitos funcionales de las ayudas
visuales de superficie
partir de las pendientes observadas en la superficie de la tierra
con su relieve y detalles.
El presente capitulo tiene por objeto proporcionar al
personal tcnico una idea general del modo por el que el piloto
al mando utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales
para realizar la aproximacin, el atemzaje y las operaciones en
la superficie de los aeropuertos. La informacin proporcionada
se presenta solamente a titulo de ilustracin y no implica necesaxiamente que la OACI haya aprobado o dado su apoyo a los
mtodos y procedimientos operacionales descritos. Respecto a
los procedimientos y mtodos operacionales detallados que
actualmente estn en vigor, deben consultarse los documentos
pertinentes en materia de operaciones y de instruccin.
1.2
FACTORES OPERACIONALES
El problema del piloto

1.2.1 Los seres humanos son parte del reino animal que
se mueve predominantemente en dos dimensiones. Desde el
momento en que comenzamos a gatear, interpretamos las
referencias visuales y utilizamos nuestro sentido del equilibrio
para desplazamos sobre la superficie de la tierra. Este proceso
de aprendizaje largo y gradual contina cuando ms tarde nos
hacemos cargo de diversos tipos de iransporte mecnico, sobre
el terreno o sobre el agua, momento en el que ya hemos
acumulado aos de experiencia a la que podemos recumr. En
cuanto despegamos y nos movemos en el aire adquirimos
libertad de movimiento en una tercera dimensin y ya no son
suficientes los aos de experiencia adquirida en resolver
problemas en dos dimensiones.
1.2.2 Para el mando de una aeronave en welo contamos
con dos procedimientos - medios manuales o el piloto
automtico. El piloto puede tener el control manual ya sea por
referencia al tablero de instrumentos o por referencia a
caractersticas visuales en el mundo exterior. Pard este ltimo
mtodo, se supone que la visibilidad es adecuada y que se
distingue claramente la lnea del horizonte que puede ser la del
horizonte real o la de un horizonte aparente que se infiere a
1.2.3 Algunas de las tareas ms dificiles al pilotar una

aeronave por medios visuales son las de juzgar la aproximacin a la pista y la subsiguiente maniobra de atemzaje.
Durante la aproximacin, no solamente debe controlarse
cuidadosamente la velocidad, sino que al mismo tiempo deben
aplicarse correcciones continuas en las tres dimensiones para
seguir la trayectoria de welo correcta. En el caso de una
aproximacin en lnea recta, esta trayectoria puede definirse
como la linea de interseccin de dos planos perpendiculares, el
plano vertical que contiene la prolongacin del eje de la pista y
otro plano que contiene la pendiente de aproximacin.
1.2.4 Frecuentemente es dificil mantener una pendiente
precisa de aproximacin meramente por referencia a una
visin de1 mundo exterior. La dificultad de la tarea vara segn
la aeronave. Las aerouaves con motor de hlice reaccionan
casi de modo instantneo a un aumento en la potencia; la
circulacin del aire a ms velocidad por encima de las alas,
procedente de las hlices aceleradas proporciona un aumento
inmediato de la sustentacin. Los motores de reaccin no
solamente responden con ms lentitud a una variacin del
reglaje del mando de gases, sino que adems esto no influye
directamente en la circulacin del aire por encima del ala. No
se producir ningn aumento de la sustentacin mientras no se
baya acelerado la totalidad de la masa de la aeronave despus
de un aumento del empuje. En el Anexo 14, Volumen 1,
5.3.5.1 se enumeran las condiciones cuando se proporciona un
sistema visual indicador de pendiente de aproximacin.
1.2.5 Es esencial que la aeronave crnce el umbral de la

pista con un margen suficiente de altura y de velocidad. Para
una toma de contacto suave, deben reducirse simultneamente
la velocidad aerodinmica y la velocidad vertical de descenso
durante la maniobra denominada enderezamiento, de forma
que las medas tomen contacto con la pista inmediatamente
antes o en el momento de entrar en prdida.
1.2.6 Despus de la toma de contacto, el piloto todava
necesita gua direccional para mantener la aeronave en el
centro o cerca del centro de la pista (a velocidades de toma de
Manual de diseco de aerdromos

contacto que en general estn dentro de una gama de 100 a
El piloto necesita tambin
160 kt o de 185 k m h a 296 m).
informacin para poder evaluar la longitud restante de pista y,
cuando la aeronave haya disminuido suficientemente la
velocidad, un aviso anticipado de una salida conveniente de la
pista, con su anchura claramente delimitada si no se dispone
de luces de eje de calle de rodaje.
1.2.7 Una vez fuera de la pista, el piloto debe realizar el
rodaje de un vehculo, decididamente de manejo dificil, a lo
largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el
puesto adecuado de estacionamientolatraque, en una plataforma que frecueiiteinente estar congestionada. El piloto debe
recibir indicaciones claras del camino que ha de seguir y debe
impedirse que cruce pistas en uso y ha de estar protegido
frente a aeronaves y vehculos que circulen por las calles de
rodaje.
1.2.8 Si examinamos el caso ms crtico, el de reactores
de largo fuselaje, el piloto que efecta el rodaje tiene que
conducir uno de los tnciclos ms grandes, ms pesados y ms
ineficaces en cuanto al mando del motor que se haya fabricado
jams. El piloto est sentado a una altura no inferior a 6 m por
encima del terreno y el punto ms cercano por delante que
puede alcanzar a ver est aproximadamente a ms de 12 m. La
meda orientable de morro est vanos metros por detrs del
asiento del piloto en el puesto de pilotaje (lo que trae consigo
problemas especiales al maniobrar en una curva), mientras que
las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal estn por lo
menos 27 m por detrs. Por supuesto, que no hay "transmisin
directa" hacia estas ruedas y debe utilizarse el empuje de los
motores de reaccin que son notoriamente ineficaces a estas
lentas velocidades de avance. Al igual que en muchos reactores modernos de alas en flecha (sea cual sea su tamao)
resulta a menudo imposible que el piloto alcance a ver los
exhemos de las alas desde el puesto de pilotaje.
1.2.9 En la Seccin 1.4 se describe detalladamente la
forma por la que las ayudas visuales satisfacen todos los
.diversos requisitos operacionales esbozados en los prrafos
precedentes.
Las cuatro C
1.2.10 Cuatro sistemas principales caracterizan el sistema

completo de iluminacin de aeropuerto que ha evolucionado
durante un prolongado periodo a partir de los programas de
investigacin y desarrollo y de la experiencia prctica sobre el
terreno. Por conveniencia, estos elementos se conocen como
las "cuatro C" - configuracin, color, candelas y cobertura.
La configuracin y el color proporcionan informacin esencial
para orientarse dinmicamente en tres dimensiones. La configuracin proporciona informacin de da y el color informa al
piloto acerca de la posicin de la aeronave en el sistema. Las

candelas y la cobertura se refieren a caracteristicas luminosas
que son esenciales para la funcin adecuada de la configuracin y del color. Un piloto conipetente estar familiarizado
con la configuracin y el color de los sistemas y estar
tambin enterado de la modificacin de las candelas que
acompaa a un aumento o disminucin de la intensidad luminosa. Estos cuatro elementos se aplican, con un grado elevado
de variacin, a todos los sistemas de iluminacin de aeropuerto, dependiendo de factores tales como la utilizacin del
aeropuerto y las condiciones de visibilidad en las que se
prevea que hayan de realizarse las operaciones, y todos ellos
se examinan en los prrafos siguientes.
1.2.11 Esta caracterstica se relaciona con el emplazamiento de los diversos componentes y con el espaciado de las
luces y de las seales dentro del sistema. Las luces estn
distribuidas por hileras y columnas, transversalmente y longitudinalmente, respecto al eje de la pista, mientras que las
seales de pista pintadas estn alineadas nicamente en
sentido longitudinal con el eje de la pista. (La ilusin de
acortar que ofrecen las seales transversales a ngulos de
aproximacin, hace que no sea prctica su utilizacin).
1.2.12 El espaciado de las luces depende en primer lugar
de que estn dispuestas en sentido longihidinal o transversal.
Es evidente que la perspectiva de los sistemas de ayudas
visuales, por parte del piloto, hace que las luces muy espaciadas en sentido longitudinal produzcan un "efecto lineal".
Por otro lado, las luces en una hilera transversal deben estar
muy juntas para que proporcionen un "efecto lineal". Otro
factor que influye en el espaciado de las luces es el de las
condiciones de visibilidad en las que ha de utilizarse el
sistema. Si las operaciones tienen lugar en condiciones de
escasa visibilidad, se requiere menor espaciado, particularmente en sentido longitudinal, para proporcionar adecuadas
referencias visuales con un alcance visual restringido.
1.2.13 El emplazamiento y la instalacin de las luces de
borde de pista, de umbral y de extremo de pista nunca han
planteado problemas, ya que su misma designacin indica el
emplazamiento. Sin embargo, la instalacin de luces de
umbral es algo complicada, cuando el umbral est desplazado.
El desarrollo de accesorios para ajuste de luces semiempotradas hace posible emplazar las luces de pista en una
configuracin estndar, en el mismo pavimento de la pista. Ha
variado niuy poco el espaciado de las luces de borde de pista,
desde que se inici el proceso de iluminar las pistas. La gua
visual primaria, en condiciones de escasa visibilidad proviene
de los sistemas de iluminacin de eje de pista y de zona de
toma de contacto.
Parte 4. Ayudas visuales

Captulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
1.2.14 Aunque las luces de pista han evolucionado sin
grandes complicaciones, la investigacin y desarrollo de las
luces de aproximacin han llevado a importantes diferencias
en diversos Estados, en cuanto al emplazamiento y al espaciado de los sistemas de iluminacin. Al estudiar las operaciones en pistas para aproximaciones de precisin de la
Categoda 11, se convino en que una configuracin normalizada
sena por lo menos necesaria a lo largo de 300 m antes del
umbral. Se logr este objetivo en el decenio de 1960 mediante
un programa de colaboracin entre Estados de la OACI.
Color
1.2.15 La funcin de las seales luminosas de color es

ayudar a identificar los diversos sistemas de iluminacin de
aerdromo, impartir instrucciones o informacin y aumentar
su perceptibilidad. Por ello, por ejemplo, las luces de borde de
pista son de color blanco y las luces de borde de calle de
rodaje son de color azul; se utilizan luces de obstculos rojas
que resaltan ms sobre un fondo de luces blancas que las luces
de otros colores, adems de que el color rojo sirve tambi&n
para advertir la presencia de un peligro.
1.2.16 Si bien es posible distinguir muchos colores,
cuando las superficies de color son de suficiente magnitud
para percibirlas como un todo, slo pueden distinguirse cuatro
senales luminosas de colores distintos cuando las luces se ven
aisladamente como fuentes "puntifomes".
1.2.17 Seleccionando adecuadamente las especificaciones, los colores, rojo, blanco o amarillo, verde y azul
pueden en genaal reconocerse. El blanco nicamente puede
distinguirse del amarillo:
a) si las luces de los dos colores se muestran simultneamente en partes adyacentes del mismo sistema de
sealizacin; o
b) si los colores blanco y amarillo se muestran como
fases sucesivas de la misma seal; o
c)
luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teido o puede

consistir en un depsito de pelicula sobre un subestrato de
vidrio. Este filtro puede ser un componente que se aade al
dispositivo luminoso que de no ser asi proporcionara una
seal blanca, o puede ser parte integrante del sistema ptico
del dispositivo. En ambos casos, el filtro acta eliminando
luces de longitud de onda no deseada y no aadiendo luces de
la longitud de onda deseada. Adems se suprime parte de la
intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por lo tanto,
la densidad de la luz de color es inferior a la de un dispositivo
diseado para emitir luz blanca. La intensidad de las seales
de color se expresa en porcentajes aproximados de la intensidad posible de la seal blanca: 40% aproximadamente para
el color amarillo, 20% para los colores rojo y verde y 2% para
el azul.
1.2.19 Sin embargo, debe sealarse que el umbral de
iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad del
umbral de luminancia de la luz blanca y que por lo tanto, la
gama visual efectiva de una luz roja obtenida al insertar un
filtro rojo delante de una luz blanca es superior al porcentaje
anteriormente indicado.
Candelas
1.2.20 Lo que determina que una luz pueda alcanzar a

verse es la iluminacin producida por dicha luz en el ojo del
observador. La iluminacin de una fuente luminosa de
intensidad I, medida en candelas, producida a una distancia V
en una atmsfera de transmisibilidad (transmitancia por unidad
de distancia) Tviene dada por la Ley de Allard:
Si la luminancia es igual a E,, la iluminancia mnima

perceptible, la luz es justamente visible y V es el alcance
visual de la luz. Los valores de la iluminancia mnima
perceptible que han de utilizarse para determinar el alcance
visual que se dan en el Anexo 3, Adjunto C, son los siguientes:
si la seal es de un tamao apreciable que no parezca

ser una fuente puntiforme.
Debido a las limitaciones inherentes a la distincin entre

colores, stos tienen ms de un significado, y la necesaria
diferenciacin entre uno y otro se obtiene mediante el
emplazamiento y la configuracin de las luces de colores. Por
ejemplo, el verde se utiliza para las luces de umbral, las luces
de eje de pista y las luces de control del trfico.
1.2.18 Las luces de color pueden obtenerse utilizando
una fuente incandescente de tungsteno junto con el filtro de
1-3
Umbral de iluminacin
Noche
Valor intermedio
Da normal
Dia luminoso (niebla con el sol)
Lw
Candelaskm
8 x lo-'
lo-s
1o-4
1O-"
0,s
10
100
1 O00
1.2.21 En la Figura 1-1 se muestra la relacin entre la

transmisibilidad, T, la distancia V y la razn de intensidad
a iluminancia, [/E. La intensidad de las luces utilizadas
para iluminacin de aerdromo vara en la gama de 10 cd a

200 000 cd. La transmisibilidad de la atmsfera vara considerablemente, fluctuando entre ms de 0,95 en condiciones
meteorolgicas de cielo muy despejado a menos de
por km con niebla densa.
1.2.22 Segn se observa claramente en la Figura 1-1, en
condiciones de cielo despejado, una luz de intensidad
relativamente baja puede verse desde una gran distancia.
Consideremos, por ejemplo, las condiciones nocturnas en las
cuales la transmisibilidad sea de 0,90 por km, entonces para
una lnz de una intensidad de 80 candelas, I/E seria de 8010,8
equivalente a 100, y el alcance visual sena aproximadamente
de 7 km. Sin embargo, en presencia de niebla entra en vigor la
ley de retorno decreciente a distancias relativamente cortas.
Por ejemplo, si la transmitancia es de 10'~' por km (niebla
densa), una luz de una intensidad de 80 candelas sera visible a
0,17 km y una luz de una intensidad de 80 000 candelas podra
verse solamente a una distancia aproximada de 0,3 km. Por lo
tanto, no es posible que las luces de borde de pista proporcionen suficiente gua en operaciones de Categoras 11 y 111
aumentando las intensidades de las luces que fueron diseadas
para ser utilizadas en condiciones de cielo despejado. Se

requiere modificar la configuracin y disminuir el espaciado
entre luces. Se aadieron al sistema de luces de pista las luces
de zona de toma de contacto y las luces de eje de pista poco
espaciadas, con el objetivo de que disminuyan las distancias a
las que es necesario que sean visibles las luces y, por
consiguiente, para mejorar las referencias.
1.2.23 Otra caractenstica de la atmsfera que debe
tenerse presente es la marcada diferencia en la apariencia de
las luces, como consecuencia de la transmitancia atmosfrica,
por ejemplo, una luz de 80 000 candelas que solamente podra
alcanzar a verse a una distancia de 0,3 km cuando la
transmisibilidad es de 10-~\or km, producira una iluminancia en el ojo del observador un milln de veces supdor a
la necesaria para ser apenas visible con cielo completamente
despejado. Por esto sera necesario atenuar la intensidad de la
luz. Pero incluso si se atenuara la intensidad a O,!% de su
valor mximo, sera an mucho mayor de lo deseado. Por lo
tanto, si bien es necesario atenuar las luces de alta intensidad y
de pista, esto no puede contrarrestar por completo los efectos
de las variaciones en la transmitancia atmosfrica.
,-.
0,1
Figura 1-1.
0.2
0.3
0.4 0,5 0,6
0,8 1
Distancia (km)
8 1 0
Intensidad requerida para obtener una unidad de iluminancia en funcin de la distancia,

para diversos valores de transmisibilidad atmosfrica

Captulo 1. Requisitos Elcionales de las ayudas visuales de superficie
Cobertura
1.2.24 Las primeras luces aeronuticas de superficie eran
lmparas sencillas, o lmparas sencillas cubiertas de vidrio
transparente. La luz emitida tena esencialmente la misma
intensidad en todas las direcciones. A medida que se dej
sentir la necesidad de disponer de mayor intensidad, se
pusieron en servicio luces con reflectores, lentes o prismas.
Dirigiendo la emisin de la luz solamente hacia las direcciones
en que sta era necesaria se aument la intensidad en las
direcciones deseadas sin que aumentara el consumo de
energa. Adems se redujo el deslumbramiento molesto que
causan las luces cercanas, orientando parte de la luz emitida,
en las direcciones desde las que se ve solamente a distancias
muy cortas, hacia las direcciones desde las que se ve a
mayores distancias en condiciones mejores de visibilidad.
Cuanto ms estrecho es el haz producido por el sistema ptico
mayor es la intensidad de la luz dentro del haz, para un
determinado consumo de energa.
1.2.25 Tericamente es posible disear un sistema ptico
para proporcionar una luz tal que, en una determinada lnea
fija de aproximacin y para un determinado valor de transmisibilidad atmosfrica, la intensidad mxima del haz luminoso se dirija hacia el punto desde el cual se empezar a ver la
luz. A medida que disminuye la distancia entre la aeronave y
la luz, disminuye la intensidad en la direccin de la aeronave,
de forma que el brillo de la luz se mantiene constante. (Se
excluyen las trayectorias orientadas directamente hacia la luz).
As pues, es posible disear un faro de forma tal que, para
determinado valor de la transmisibilidad atmosfrica, los
destellos tengan un brillo constante para una aeronave que
vuele hacia el faro a una altura fija sobre ste. Con tal diseo
se reduce al mnimo la energa necesaria para obtener el
alcance visual deseado. Sin embargo, las aeronaves no siguen
una sola trayectoria y no vuelan siempre en las mismas
condiciones de visibilidad. Por lo tanto, es necesario que al
disear las configuraciones de haz de las luces aeronuticas de
supeificie se cubra toda la gama de trayectorias y de valores de
la transmisibilidad atmosfrica.
1.2.26 Se han tomado en consideracin estos principios
al determinar los valores de divergencia del haz dc las luces
especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2. Estos
valores se basaban en consideraciones de geometria sencilla
utilizndose una estructura de niebla homognea.
El elemento humano al interpretar

las ayudas visuales de superficie
1.2.27 Son muchos los factores que determinan la forma
por la que los pilotos reaccionan efectivamente a las ayudas
visuales, es decir, la forma por la que captan, comprenden
y actan al observar determinados elementos de guia y de
1-5
informacin durante una aproximacin. Aunque no es posible

examinar en todos los problemas la relacin de causa a efecto,
en lo que sigue se analizan los aspectos relacionados con el
diseo de los sistemas y con las referencias visuales dentro del
entorno, as como la posibilidad de errores del piloto durante
las operaciones de aproximacin y de atemzaje.
Norma/izsccin de los sistemas

1.2.28 El piloto siempre ve en perspectiva el sistema de
luces de aproximacin y de pista, nunca en planta, y solamente
en condiciones meteorolgicas ideales tendr a la vista la
totalidad del sistema. El piloto, al proseguir a lo largo de la
trayectoria de aproximacin, tiene que interpretar la guia que
le proporciona "un tramo visual en movimiento" de luces que
se desplazan continuamente hacia abajo por el parabrisas. La
longitud de este tramo varia en funcin de la altura de la
aeronave y del alcance visual oblicuo desde el puesto de
pilotaje (vase la Figura 1-2). Est estrictamente limitada la
cantidad de informacin que el piloto puede captar, a base de
una longitud relativamente corta de la configuracin de luces
de aproximacin, que observa a gran velocidad en condiciones
de visibilidad reducida. Puesto que slo se dispone de unos
pocos segundos para ver y reaccionar ante las ayudas visuales,
en condiciones de escasa visibilidad, es de suma importancia
que la configuracin de las luces sea no solamente sencilla
sino adems normalizada.
Diferenciaspersonales
1.2.29 La agudeza visual y la sensibilidad frente al
deslumbramiento varan de un piloto a otro y dependen en
parte de la edad, el grado de fatiga y la adaptacin a los
niveles de luz que existan. Adems, las aptitudes, reacciones y
respuestas de un mismo piloto variarn de un da a otro.
Asimismo, el sistema de guia visual debe ser capaz de dar
cabida a variaciones de la habilidad del piloto.
Elementos mecnicos de /a visin

1.2.30 Para orientar siempre al piloto de la mejor forma
posible deben tenerse en cuenta dos factores importantes. En
primer lugar, es esencial que el reglaje de la intensidad se
adapte bien a las condiciones ambientales. En segundo lugar,
la intensidad de cada una de las diversas partes que constituyen la totalidad del sistema debe cuidadosamente seleccionarse para que se adapte al resto, particularmente cuando se
emplean colores. La observancia de dos factores asegura que
el piloto no dejar de ver una referencia esencial, tal como la
de las luces verdes de umbral, porque la seal sea demasiado
dbil, ni le deslumbrarn algunas luces demasiado brillantes en
las condiciones reinantes.
1-6
e los ojos del piloto - 13 m por encima del tren de aterrizaje principal
- 28 m por delante del tren de aterrizaje principal
Leyenda: r Luces de aproximacin
Umbral
No est a escala
Nota.- Las luces de umbral estnjustamentefuera del alcunce visual delpiloto.

Figura 1-2.
Tramo visual desde un reactor de fuselaje ancho
1.2.31 Por dos razones se hace resaltar el eje en la

configuracin de los sistemas de luces de aproximacin y de
pista. Un motivo evidente es que la posicin ideal para el
atenizaje es a lo largo del eje de 1a pista. El segundo motivo es
que la zona de visin aguda del ojo, la fobia, es solamente de
una anchura aproximada de 1,5'.
1.2.32 Los estudios han demostrado que el piloto
necesita aproximadamente un promedio de 2,5 segundos para
cambiar su mirada de las referencias visuales extemas a los
instrumentos y volver de nuevo a las referencias externas.
Puesto que las aeronaves de elevada perfomnce recorrern
por lo menos 150 m en este perodo, es evidente que, en la
medida de lo posible, las ayudas visuales deberian proporcionar un mximo de guia y de informacin para que el piloto
pueda seguir adelante sin necesidad de verificar su apreciacin
con los instrumentos. La tarea de anunciar informacin critica
obtenida de los instrumentos se reserva a otros miembros de la
tripulacin, o a sistemas de alerta sonoros sintticos en el
puesto de pilotaje, con lo cual mejora la seguridad de las
operaciones.
1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto

es considerable, si se satisfacen detenninadas condiciones,
particularmente cuando se desarrolla una situacin del modo
esperado y las referencias sucesivas confirman lo precedente.
En tal caso, el piloto puede atender a la configuracin de
los datos en rpida evolucin, mantener su capacidad de
apreciacin de la situacin y ejecutar una serie de reacciones
adecuadas con el grado y en el momento oportunos. La capacidad del piloto en cuanto a procesar la informacin puede
disminuir drsticamente si los nuevos datos no concuerdan con
las previsiones y si son ambiguos o de carcter transitorio. En
esta situacin puede inducirse al piloto a continuar la operacin cuando en realidad las condiciones exigiran que inicie
una aproximacin frustrada.
1.2.34 Lo dicho anteriormente sugiere que es de suma
importancia asegurarse de que las funciones de guia visual
actan armnicamente como un todo. Los elementos constituyentes deben estar equilibrados respecto a la intensidad y al

Capitulo I. Requisitosfuncionales de lar ayudas visuales de si
espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una configuracin que reconoce como el sistema estndar previsto, no una
coleccin desordenada de elementos dispares. La carga de
trabajo visual se moderar ptimamente mediante la nomalizacin, el equilibrio y la integridad de los elementos. Un
sistema en el que falten muchas de las luces puede romper la
configuracin desde la posicin de los ojos del piloto, lo que
se suma a partes ocultas por el morro y quizs a otras limitaciones provenientes de bancos de niebla o de otras condiciones
meteorolgicas. Es posible que el piloto quede momentneamente desorientado al pasar la vista desde el tablero de
instrumentos hasta un sistema impropiamente mantenido o
visualmeate desequilibrado.
Problemas visuales durante

la aproximacin al aterrizaje
1.2.35 Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas
visuales complejos en la aproximacin a cualquier pista que
carezca de ayudas, ya sea visuales ya sea de gua no visual a lo
largo del ngulo correcto de pendiente de aproximacin.
Algunos de estos problemas se han clasificado ordinariamente
como ilusiones visuales, pero el problema principal, ms bien
que el de referencias falsas o confusas, es la ausencia real o la
escasez de referencias visuales en las que se basen los juicios
de altura/distancia. Todas las pistas se prestan a producir este
tipo de problema asociado a las mismas hasta cierto punto.
Cualquier pista a la que preste normalmente servicios una
ayuda no visual presenta estos problemas durante cualquier
penodo en el que est fuera de sewicio tal ayuda. Surgen
similares problemas con aemnave:: qde uc estn dotadas de
sistemas de ayudas no visuales. En el examen que sigue de
problemas en la aproximacin visual se supone que no se
dispone de ayudas, ya sea visuales ya sea no visuales, (o que si
las hay no estn en servicio) para ayudar al piloto a lo largo de
la pendiente de aproximacin a la pista.
ProbIemas relacionados con el terreno

1.2.36 Durante el da se plantean problemas de apreciacin de la altura y de la distancia al efectuar la aproximacin a
la pista por encima de grandes extensiones de agua, de terreno
sin caractensticas fisicas prominentes (incluso terreno cubierto
de nieve) y terrenos a una altitud inferior a la del plano
horizontal de la pista, tales como valles profundos, pendientes
pronunciadas, etc. Esto se debe a la ausencia o a la disminucin de las referencias visuales normales, las cuales ayudan
a apreciar la altura y la distancia. Por el mismo motivo, es
dificil apreciar la altura y la distancia en noches oscuras,
cuando la zona de aproximacin y sus cercanas no estn
suficientemente iluminadas con luces ajenas al aeropuerto que
define un plano del terreno. Adems las luces ajenas al
aeropuerto, de valles profundos, de pendientes pronunciadas,
etc., pueden complicar el proceso de adopcin de decisiones
de los pilotos, hacindoles pensar que estn a demasiada

altura, aunque en realidad se encuentren en la pendiente
conecta de aproximacin a la pista. Si maniobran para compensar esta impresin en base a informacin inadecuada
podran situar a la aeronave en un ngulo incorrecto de
pendiente de aproximacin a la pista.
1.2.37 Los despegues sobre grandes extensiones de agua
o terreno rido en condiciones de bruma, incluso durante el
da, pueden ser peligrosos para pilotos que no tengan la
habilidad de volar por referencia a instnimentos de vuelo. Este
problema se acenta si estos pilotos no tienen referencias
visuales despus del despegue a no ser que giren mucho la
cabeza para establecerlas. Si se inclina la cabeza en el
momento en que la aeronave est virando, puede provocarse
un sentido de desorientacin denominado vrtigo que frecuentemente va acompa6ado de nauseas. Para sobreponerse al
vrtigo, es necesario dominar la disciplina de vuelo por insmimentos; por lo que si los pilotos no tienen la habilitacin para
ello las consecuencias pueden ser realmente peligrosas.
1.2.38 Los pilotos experimentados guardan en la mente
una imagen en perspectiva "ideal" de la pista; por consiguiente, en las pistas con pendiente ascendente tendrn la
tendencia a aproximarse a un ngulo por debajo de la
pendiente normal de aproximacin y en pistas con pendiente
descendente tendrn la tendencia a aproximarse a un ngulo
por encima de la pendiente normal de aproximacin. Puesto
que el promedio de pendiente longitudinal de la pista no
deberia exceder del 2% (1% cuando el nmero de clave es
3 41, este error no llevana normalmente a problemas serios.
Sin embargo, puede observarse que existe la posibilidad de
que las condiciones combinadas agraven o alivien el efecto
total. Por ejemplo, al aproximarse a una pista ascendente desde
un valle profundo aumentara la tendencia del piloto a
aproximarse a un ngulo menor del normal de pendiente de
aproximacin a la pista.
1.2.39 Los pilotos que no estn familiarizados con
tcnicas de vuelo en zonas montaosas pueden iniciar la
aproximacin a la pista a ngulos inferiores a los normales
cuando atemzan en direccin a cadenas montaosas. Esto se
debe a que el horizonte aparente est por encima del horizonte
real, con lo que se aprecia errneamente la relacin del punto
de visada en la pista respecto a una lnea por debajo del
horizonte real. Si la aproximacin se realiza en una noche
oscura sobre terrenos sin iluminacin, aumenta el peligro de
que se efecte un atcmzaje demasiado corto.
Problemas refacioosdoscon Ias luces

de aproxhacin y de pista
1.2.40 Teniendo en cuenta que las luces brillantes parecen estar ms cerca que las menos brillantes, es importante
Manual de diseno de aerdromo,~

mantener un equilibrio razonable entre la intensidad de las
luces de aproximacin y la de las luces de pista para poder
apreciar la altura y la distancia durante la aproximacin. Al
considerar los problemas relacionados con la percepcin ilusoria, este factor es de mayor importancia cuando la
visibilidad permite que durante la aproximacin los pilotos
alcancen a ver tanto los sistemas de luces de aproximacin
como los sistemas de luces de pista. En condiciones de escasa
visibilidad, deben disearse las distintas configuraciones de las
luces para que baya continuidad en la cantidad de informacin
de la que el piloto dispone a medida que prosigue en las
operaciones de aproximacin y de atemzaje.
1.2.41 Debe prestarse atencin a asegurarse de que se
mantiene el equilibro entre las luces a ambos lados de la pista.
Un lado de una pista puede estar ms oscurecido que el otro
cuando hay fallos elctricos de conexin a tierra en un lado o
cuando vehiculos de limpieza de nieve o de expulsin de la
nieve (o vientos de costado) estn depositando la nieve en uno
de los bordes de la pista.
1.2.42 Es de desear que los pilotos vuelen hacia pistas en
las que haya un espaciado uniforme entre las hileras de las
luces de borde de pista, de las luces de zona de toma de
contacto y de las luces de eje de pista, asi como entre las luces
particulares de un mismo sistema.
1.2.43 El descenso hacia un terreno cubierto de una
ligera capa de niebla puede ser difcil porque las configuraciones de las luces de aproximacin y de las luces de pista que
son visibles a travs de la niebla a medida que se realiza el
descenso para la aproximacin, se acortan rpidamente o
desaparecen por completo cuando la aeronave se aproxima y
penetra en la parte superior de la capa de niebla. En condiciones de capas ligeras de niebla en la superficie, se pierden
las referencias visuales a poca altura y los pilotos que vuelan
por referencias visuales durante la transicin rpida desde
referencias visuales a la prdida de referencias visuales pueden
tener la impresin falsa de que la aeronave asciende en lugar
de estar descendiendo. Si se reacciona ante esta falsa impresin de que la aeronave asciende, iniciando un rgimen ms
pronunciado de velocidad vertical de descenso a poca altura
sin referencias visuales, o en el mejor de los casos con muy
pocas referencias visuales, ello llevar a un impacto con el
terreno o con la pista a una excesiva velocidad vertical de
descenso.
Probiemas relacionados con el contraste

y con las dimensiones de laspistas
1.2.44 La anchura y la longitud de las pistas variables

pueden hacer que los pilotos juzguen errneamente el ngulo
de pendiente de aproximacin, puesto qne las pistas anchas
y largas parecern estar ms prximas que las pistas estrechas y cortas. Los pilotos de aeronaves de gran tamaio estn
acostumbrados a entradas y salidas en los aeropuertos en los

que es posible tener imgenes en perspectiva razonablemente
uniformes. Por el contrario los pilotos de pequeas aeronaves
pueden realizar operaciones hacia pistas de una gran diversidad de anchuras y longitudes; y por lo tanto son estos pilotos
de aeronaves pequeas los que nomlmente experimentan
con frecuencia problemas en la aproximacin y en el atemzaje, relacionados con la configuracin de la pista, y los que
tienen la tendencia a aproximarse a pistas grandes a ngulos
de pendiente de aproximacin inferiores a los normales. Al
aplicar las ayudas visuales, incluidas las seales, a pistas de
dimensiones anmalas, es importante mantener el espaciado
y las dimensiones normales especificadas para las ayudas.
Cualquier forma de distribucin a escala inducir a una
estimacin falsa de la distancia y del tamao.
1.2.45 Cuando una aeronave se aproxima a la pista con
el sol de cara en das despejados, el piloto puede enfrentarse a
problemas de visin extremadamente difciles. En determinadas condiciones, el deslumbramiento entorpece la visin
basta tal punto que puede resultar dificil localizar la pista y,
una vez localizada, mantener el contacto visual durante la
aproximacin. Adems del problema de deslumbramiento, se
modifica el contraste de la pista (nomlmente se reduce)
debido a que el ngulo de incidencia de los rayos del sol en la
pista da lugar a efectos de "contra luz" en la textura del terreno
que rodea el pavimento y hace tambin que disminuya el
contraste de las seales de pista.
1.2.46 El contraste es un aspecto importante de la captacin visual. Por ejemplo, el ndice de captacin visual ms
elevado se obtiene cuando el contraste entre la pista y el
terreno circundante es grande.
Probfemasrefacionadoscon la experiencia
1.2.47 Las modificaciones de las referencias visuales con
las que se tiene experiencia, o a las que se est acostumbrado,
pueden dar origen a problemas de percepcin ilusoria. Los
pilotos habituados a volar sobre zonas con grandes rboles
pueden efectuar la aproximacin a la pista a ngulos inferiores
a los normales cuando vuelan sobre zonas de "arbustos" que
tengan una apariencia similar a la de los rboles grandes. Los
pilotos acostumbrados a volar sobre terreno bsicamente llano
pueden experimentar dificultades de apreciacin al aproximarse a una pista situada en terrenos ondulados o moutaosos.
Otro ejemplo sena el de los pilotos acostumbrados a sobrevolar zonas de construccin extensas cuando welan hacia
pistas situadas en zonas despejadas sin ninguna const~cciny
sin objetos naturales de gran dimensin vertical.
Problemas relacionados con la aeronave

1.2.48 Los pilotos podrn hacer el mejor uso posible de
las referencias y ayudas visuales de superficie cuando los

Caoitulo 1. Reauisitos funcionales de las avudas visuales de suoerficie
parabrisas de la aeronave estn limpios y no haya precipitacin. Los parabrisas mojados por la lluvia pueden provocar
ondas y manchas que distorsionen la visin. La configuracin
geomtrica de las ayudas visuales de superficie puede desaparecer, con lo que se dificulta, e incluso se imposibilita, la
correcta interpretacin del diseo funcional de las ayudas
visuales. Los pilotos deben utilizar lo mejor posible los
sistemas antilluvia (limpia parabrisas, repelentes neumticos y
qumicos de la lluvia) cuando efectan una aproximacin al
atemzaje en condiciones de lluvia intensa.
1.3
REQUISITOS OPERACIONALES
Generalidades
1.3.1 Los requisitos operacionales de las ayudas visuales
dependen del tipo de aeronave, de las condiciones meteorolgicas, del tipo de ayudas para la navegacin utilizadas en
la aproximacin, de las caractersticas fsicas de las pistas y
calles de rodaje, y de que dispongan o no de informacin por
medios de radiocomunicaciones antes del atemzaje.
e) guia de aproximacin final hasta la toma de contacto:

1) delineacin de borde de pista y de umbral;
2) guia de pendiente de aproximacin;

3) guia de punto de visada;
4) delineacin de eje de pista;
Nota.- No es posible delinear el eje en pistas
no pavimentadas. Normalmente estas pistas se utilizan nicamente en condiciones de buena visibilidad. Por lo tanto, la delineacin del eje no es tan
importante como en los aeropuertos en los que se
autorizan las operaciones en condiciones de escasa
visibilidad si se dispone de ayudas de aproximacin por instrumentos.
t) guia del recorrido en tierra:

1) delineacin de eje de pista [vase la nota que sigue
a e) 4)l;
2) delineacin de borde de pista;

Aeropuertos pequeos
1.3.2 Frecuentemente los aeropuertos diseados para ser
utilizados por aeronaves con un solo motor y por aeronaves
ligeras bimotoras de una masa inferior a 5 700 kg, no disponen
de ayudas de aproximacin por instrumentos ni de servicios de
control de trnsito areo. Por consiguiente, en muchos de los
aeropuertos pequeos las ayudas visuales de superficie deben
satisfacer todos los requisitos operacionales de los pilotos. En
algunos de estos aeropuertos, la supeificie de las pistas no est
pavimentada, situacin que agrava el problema de proporcionar a los pilotos ayudas visuales adecuadas.
1.3.3
Los requisitos operacionales son:
a) emplazamiento del aeropuerto;

b) identificacin del aeropuerto;
c)
informacin para el atemzaje:

1) direccin y velocidad del viento;
2) designacin de la pista;
3) emplazamiento de calle de rodaje de salida;

4) delineacin de borde de calle de salida y de eje;
5) indicacin de extremo de pista;
g) guia para el rodaje:
1) delineacin de borde de calle de rodaje o de eje de
calle de rodaje;
2) letreros de informacin hacia las reas de estacionamiento y de servicio;
3) letreros con instrucciones obligatorias;
h) informacin para la salida;
Nota.- La informacin necesaria es la misma que
la enumerada en c); sin embargo, los pilotos obtienen
normalmente esta Ntformucin antes de abandonar la
oficina de operaciones sin tener que recurrir a las ayudas visuales.
i) guia para el despegue:
3) estado de la pista -cerrada o en setvicio;
1) delineacin del eje de pista [vase la nota que sigue

a e) 411;
4) designacin de pista;
2) delineacin de borde de pista;
d) guia para vuelo en circuito;
3) indicacin de extremo de pista

Grandes aeropuertos
- Guia de alineacin de eje a lo largo de una distancia por

lo menos de 900 m antes del umbral.
1.3.4 Los grandes aeropuertos disponen normalmente de

radioayudas para la navegacin y de instalaciones y s e ~ c i o s
de control de trnsito areo que requieren el uso de radiocomunicaciones. Cuando se utilizan los aeropuertos en condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC) sin estas
ayudas, los requisitos en materia de ayudas visuales de superficie son los mismos que los enumerados para los aeropuertos
pequeos. Adems, en los grandes aeropuertos se proporcionan sistemas de guia para estacionamiento de las aeronaves
en la plataforma, asi como sistemas de guia visual para el
ah.aque en los terminales equipados con pasarelas telescpicas
para los pasajeros. Tambin es necesario un sistema eficaz de
iluminacin de la plataforma para ayudar al estacionamiento
de las aeronaves, proteger a los pasajeros que circulan hacia y
desde las aeronaves y para facilitar las actividades de servicio
a las aeronaves.
1.3.5 En los vuelos que se realizan en condiciones
meteorolgicas de vuelo por instrumentos (MC) se requiere
el uso de otras ayudas visuales, adems de las enumeradas
para los aeropuertos pequeos. Las ayudas visuales, junto
con las funciones de guia y control no visuales, proporcionan
un sistema completo para la aproximacin, el atemzaje y
el rodaje. De modo anlogo los movimientos en tierra y
las salidas estn apoyados por una combinacin de ayudas
visuales y no visuales. Los siguientes requisitos operacionales adicionales estn relacionados con las condiciones de
visibilidad pertinentes que se aplican a las cuatro categoras
de pistas de vuelo por instnimeutos (vase el Anexo 14,
Volumen 1, 1.1). Para las operaciones de despegue hay ohos
aspectos relacionados con las luces de borde y de eje de pista
(vase el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.9 y 5.3.12). En algunas
circunstancias estas disposiciones pudieran ser las ms
exigentes. Por ejemplo, si no se dispone de guia de precisin
en una pista particular, los lmites de visibilidad para el
despegue pueden ser un factor determinante en el suministro
de ayudas de iluminacin.
Pistas para aproximaciones
que no sean de precisin
Guia de aproximacin fmal hasta la toma de contacto:

- Gua de alineacin de eje a lo largo de una distancia por
lo menos de 420 m antes del umbral.

- Indicacin de distancia a 300 in antes del umbral.
Pistas para aproximaciones de precisin

de Categora I
Guia de aproximacin fmal hasta la toma de contacto:
- Indicacin de distancia a 300 m antes del umbral

Gua de zona de toma de contacto.
Pistaspara aproximaciones deprecisin
de Categora ZZ
Guia de aproximacin final basta la toma de contacto:

- Guia de alineacin de eje a lo largo de una distancia de
900 m antes del umbral.

- Indicaciones de distancia a 300 m y a 150 m antes del
umbral.
- Guia de alineacin de zona de toma de contacto a lo
largo de una distancia de 300 m antes del umbral.

- Guia de zona de toma de contacto.
Guia para el recorrido en tierra:

- Informacin sobre la distancia restante.
Guia para el rodaje:

- Guia de calle de salida incluida la delimeacin de borde
y de eje.
Delineacin de eje de calle de rodaje con clave para
cambio de direccin.
Pistsspara aproximaciones de precisin
de Categora I11
Los requisitos operacionales para ayudas visuales en

condiciones meteorolgicas de la Categora 111, son, desde
el punto de vista de la configuracinpara la aproximacin y
el aterrizaje, las mismas que las indicadas para las condiciones meteorolgicas de la Categora 11. Es necesario
modificar las caractersticas fotomtncas de las luces adecuadas para operaciones de las Categoras 1 y 11, a fin de
proporcionar una mayor cobertura vertical, especialmente
en el caso de aeronaves grandes con gran distancia veilical
entre la "lnea de visin del piloto y las medas".
1.3.6 Aunque los pilotos que vuelan en condiciones
meteorolgicas de Categoria 111 disponen de las mismas
ayudas visuales que en condiciones de Categoria 11, el tiempo
para obtener la guia visual del sistema disminuye en proporcin con el grado del empeoramiento de las condiciones

Capitulo 1. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
meteorolgicas durante la aproximacin. Con visibilidades

mayores, en operaciones de la Categoria 111.4 puede establecerse la guia visual con el sistema de luces de aproximacin,
lo que permite al piloto apreciar la trayectoria de vuelo en
relacin con su alineacin con el eje. Sin embargo, en vuelos
de Categorias lIIB y IIIC, no se establece el contacto visual
hasta que la aeronave est por encima o en la pista. Con tan
poca visibilidad es imposible apreciar la pendiente de aproximacin sirvindose de las ayudas visuales.
1.3.7 Cuando se realizan operaciones en la superficie en
condiciones RVR inferiores en grandes aeropuertos, son frecuentemente necesarias otras seales visuales. Dos ejemplos
de estas seales son las barras de parada y las luces de
proteccin de pista, que figuran en el Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 5. Este requisito tambin se aplica a los aeropuertos
importantes con mejores condiciones de visibilidad, pero se
menciona en esta seccin por ser mayor su necesidad cuando
la visibilidad es inferior. Este sistema no constituye un
requisito de guia visual sino que son ayudas para el dominio
de los movimientos de la aeronave y ayudan a impedir
colisiones entre las aeronaves que realizan operaciones en la
superficie, hacindose particular hincapi en la separacin de
los movimientos de las aeronaves en pistas de atemzaje y de
despegue respecto a otras aeronaves que realizan el rodaje
movindose con mayor lentitud.
1.4
SERVICIOS QE LAS AYUDAS VISUALES

Y LAS REFERENCIAS VISUALES
PRESTAN A LOS PlLOTOS
Generalidades
1.4.1 Son dificiles y complejas las tareas de pilotaje

para establecer y mantener la orientacin dmmica en tres
dimensiones respecto a la pista, durante las operaciones de
aproximacin y atemzaje, particularmente en condiciones de
visibilidad limitada (IMC). Una vez en tierra los pilotos de
aeronaves que realizan el rodaje en cualesquiera condiciones
meteorolgicas necesitan ayudas visuales hasta el punto de
atraque e incluido el mismo. En la Seccin 1.3 se enumeran
los requisitos operacionales. En esta seccin se describe la
relacin entre un piloto, la aeronave y las ayudas visuales o
no visuales destacndose particularmente la forma por la
que las ayudas visuales de superficie proporcionan informacin y gua.
1.4.2 Marco de referencia. Puede apreciarse la importancia de esta relacin de pilotoimquina en el vuelo visual,
obsmando a un piloto que se sienta para hacerse cargo de
los mandos de la aerouave. El piloto utiliza el ajuste vertical
del asiento para lograr una posicin de los ojos que le
proporcione una buena vista del borde inferior del parabrisas
1-11
y del horizonte, es decir, el marco de referencia para

vuelo visual. Esta posicin de los ojos es una ayuda para
apreciar con las ayudas visuales el ngulo al que vuela la
aeronave al aproximarse a la pista, siendo el de ms importancia el ngulo de la linea de interseccin de la trayectoria
de vuelo de la aeronave con el terreno, es decir, el punto
de visada. La posicin de los ojos del piloto est tambin
influenciada por un ngulo de visin por encima del moro
que ordinariamente se denomina ngulo de ocultamiento del
puesto de pilotaje. La parte inferior del parabrisas se utiliza
tambin para establecer y mantenerse en vuelo horizontal
por medios visuales y para ayudar en la apreciacin del
ngulo de inclinacin lateral, respecto al horizonte, o de los
componentes transversales del sistema de ayudas visuales,
cuando no se ve bien el horizonte. Por consiguiente, puede
observarse que el parabrisas de ia aeronave desempea
una funcin importante como ayuda del piloto en condiciones
de vuelo visual.
1.4.3 Las aeronaves estn equipadas con dispositivos de
alineacin para ayudar a los pilotos a ajustar la altura de sus
ojos de modo que la linea de visin hacia delante y hacia abajo
(ocultamiento del puesto de pilotaje) coincida con la posicin
de los ojos, segn el diseo de la aeronave de que se trate. El
uso de estos dispositivos de alineacin es particularmente
importante cuando se realizan operaciones de la aeronave en
condiciones de escasa visibilidad. Una posicin de los ojos
que est por debajo del diseo de referencia aumentar el
ngulo de ocultamiento hacia abajo por lo que se reducir la
visin del piloto respecto a las referencias visuales disponibles.
Ayudas visuales en wndiciones

meteorolgicas de vuelo visual (VMC)
1.4.4 La dinmica del mundo visual observado por los
pilotos es importante en el diseo de las ayudas visuales.
Comnmente, al hablar del movimiento percibido, se refiere
uno al "movimiento de un objeto". Al tratar, sin embargo, del
uso de ayudas visuales por parte del piloto est implicado el
"movimiento del observador" que est acompaado de una
expansin percibida de la escena visual a medida que el piloto
dirige la aeronave hacia la pista. El punto hacia el que se dirige
la trayectoria de vuelo es el centro de ampliacin, el punto en
el que las referencias visuales no se mueven. La velocidad
percihida del movimiento de la referencia visual aumenta
desde el ceniro hacia fuera, siendo mxima en el rea entre el
centro de ampliacin y la posicin del observador.
1.4.5 Adquisicin visual del aeropuerto. Los pilotos
determinan el emplazamiento del aeropuerto por varios
mtodos que dependen de su magnitud y de la ndole de las
ayudas visuales y no visuales de que dispongan. Durante el
da, pueden verse las pistas de grandes dimensiones en buenas
Manual de diseo d e aerdromos

tambin depende de la altura a que vuele la aeronave, de la
direccin en que se encuentre el sol, del contraste entre la pista
y los terrenos circundantes etc. Los aeropuertos pequeos,
particularmente los que no tienen pistas pavimentadas se localizan frecuentemente con ms dificultad. La lectura de ayudas
no visuales, y la lectura de los mapas son elementos bsicos
para localizar, durante el da y durante la noche, los aeropuertos, siendo el faro de aeropuerto una ayuda sumamente
valiosa, especialmente por la noche en los aeropuertos que no
disponen de ayudas no visuales.
1.4.6 Identificacin del aeropuerro. La identificacin de
un aeropuerto constituye frecuentemente un problema para los
pilotos con poca experiencia, particularmente cuando un
aeropuerto est muy cerca de otros. En algunos aeropuertos
pequeos se pinta el nombre del aeropuerto en una calle de
rodaje o en el techo de un hangar, mientras que en otros se
utiliza una clave de identificacin en vez del nombre. Algunos
aeropuertos iluminan los nombres o claves para que puedan
ser identificados por la noche. Raramente se utilizan faros de
identificacin. Un faro de luces alternas verdes y blancas
identifica a un aeropuerto teRestre y un faro de luces alternas
amarillas y blancas identifica a un hidropuerto. En algunos
Estados, los faros de los aeropuertos civiles y militares tienen
una clave que permite diferenciarlos.
1.4.7 Las siguientes ayudas visuales, cuando se proporcionan y cuando no se dispone de medios de radiocomunicaciones, son observadas por el piloto desde un punto
cercano y a una altura bastante superior a la altitud del circuito
de trnsito para que no hayan conflictos con otras aeronaves
que estn en el circuito. (El color de estas ayudas deberia
pmporcionar el mximo contraste con el terreno circundante).
Seguidamente, el piloto entra en el circuito de trnsito
apropiado preparndose para el atemzaje.
velocidad del viento. Son muy tiles los conos que se despliegan totalmente cuando soplan vientos de unos 15 kt, ya que
esta velocidad es la mxima admisible del componente transversal del viento para el atemzaje de aeronaves pequeas.
Gua para el vuelo en circuito

1.4.10 En condiciones VMC, es preciso efectuar la
entrada inicial, en la mayora de los circuitos de trnsito, a
un ngulo de 45' respecto al tramo a favor del viento
(Figura 1-3). Los pilotos se sitan en el tramo a favor del
viento evaluando la distancia que les separa de la pista y el
ngulo al que ven la pista por debajo del horizonte. El reconido del tramo a favor del viento no suele plantear ningn
problema, ya que la componente transversal del viento es
habitualmente bastante reducida. La altura de las aeronaves
durante el tramo a favor del viento se controla mediante la
lectura del altmetro de a bordo y por referencia a la lnea del
horizonte delante de la aeronave.
1.4.11 El umbral de la pista sirve de referencia para
establecer el tramo bsico. Los pilotos de aeronaves pequeas
pueden iniciar el viraje hacia el tramo bsico cuando la
aeronave pasa ms all del umbral; por el contrario, los pilotos
de aeronaves de gran tamao prolongan el tramo a favor del
viento para contar con un tramo de aproximacin final ms
largo. Los pilotos oscilan el rgimen a que disminuye el
ngulo que forma la pista con la aeronave lo que les permite
virar hacia el punto de aproximacin final e interceptarlo
mientras que la pista gira hasta una posicin perpendicular al
horizonte. Los pilotos de todas estas aeronaves tienen el
mismo requisito: la necesidad de deteminar su posicin
respecto al umbral y la de disponer de guia para alinearse y
mantenerse a lo largo de la prolongacin del eje de la pista en
la aproximacin final.
Informacin para el aterrizaje

1.4.8 Los indicadores de la direccin del viento (mangas)
son ayudas visuales importantes para todos los extremos de
pista. Los grandes indicadores de la direccin del viento son
patticulannente importantes en los aeropuertos en los que no
se dispone de infomiaciu para el atemzaje mediante radiocomunicaciones. Por otro lado, los indicadores de sentido de
atemzaje raramente se utilizan puesto que es necesario, con la
consiguiente responsabilidad, cambiar su direccin cuando la
cambie el viento. Las seales visuales de superficie para indicar el estado de las pistas y calles de rodaje se describen en el
Anexo 2. (Vase tambin el Capitulo 3 de este manual). En el
Anexo 14, Volumen 1, figuran las especificaciones relativas a
las seales de designacin de pista.
1.4.9 En general los pilotos prefieren el cono de viento
que es de tela y que proporciona una indicacin general de la
Aproximacin fina4 enderezamiento

y aterrizaje
1.4.12 Esta fase del pilotaje de una aeronave es bastante
difcil e implica una evaluacin compleja de la distancia, de la
altura, de la deriva y del ngulo de vuelo respecto a la pista.
1.4.13 Cuando la aeronave vuela en condiciones VMC,
las minimas meteorolgicas suelen permitir que el piloto
vea el horizonte para maniobrar la aeronave a base de
referencias visuales exteriores. El horizonte puede ser el real
o uno aparente, que es una lnea percihida o imaginaria, en
un plano horizontal obtenida mediante referencias visuales
en tierra, la configuracin de las nubes, o la lnea de
demarcacin luminosa entre el cielo y el suelo, en caso que
no haya una clara visin del horizonte. Cuando se alcanza
a ver la pista de aterrizaje en condiciones de buena visibilidad,

Caphilo I . Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie
Figura 1-3.
I-I3
Circuito estndar de trnsito en condiciones VMC
no es dificil conocer la posicin de la aeronave respecto a

las cercanas de la pista (a diferencia de las condiciones IMC).
La fase de aproximacin final se subdivide en dos partes
sucesivas: en primer lugar la aproximacin al umbral y, en
segundo lugar, el atemzaje despus de cnizar el umbral de
la pista.
1.4.14 En la aproximacin final, la trayectoria que el
piloto desea seguir puede considerarse como la interseccin de
dos planos, el plano inclinado que comprende la pendiente
ptima de aproximacin, y el plano vertical que comprende la
prolongacin del eje de la pista.
1.4.15 Para lograr este objetivo el piloto debe conocer
continuamente seis variables:
a) el desplazamiento respecto a cada plano de referencia;
b) la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia; es decir, informacin sobre la velocidad de

acercamiento; y
c) el rgimen de variacin de la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia, es decir, informacin sobre la velocidad de acercamiento y sobre el
rgimen de variacin de la misma.
1.4.16 Los pilotos adoptan continuamente las indicaciones relativas al desplazamiento y a la velocidad de acercamiento para llegar en ltimo trmino a un desplazamiento
igual a cero y a una velocidad de acercamiento tambin igual a
cero; dicho de otro modo, deben conocer:
a) su posicin en un momento dado;
b) hacia donde se d i g e n en un momento dado; y

c) su posicin unos instantes ms tarde.
Las indicaciones visuales asociadas a estos dos planos de
referencia difieren considerablemente y se examinan en 1.4.17
y 1.4.18.
Gua de azimut
1.4.17 La indicacin de que el desplazamiento es igual a

cero respecto al plano vertical (desplazamiento lateral) se
obtiene cuando la imagen en perspectiva de la pista y de las
luces de aproximacin, si las hubiere, es perpendicular al horizonte. Como la pista es de considerable longitud, se obtiene
instantneamente la referencia visual respecto a este desplazamiento [variable indicada en 1.4.15 a)]. El rumbo de la derrota
y el rgimen de variacin del mmbo [variables indicadas en
1.4.15 b) y c)] no se obtienen de forma instantnea, pero los
errores pueden corregirse de manera que sean pequeas las
desviaciones respecto a la derrota deseada, a medida que el
piloto prosigue con el acercamiento durante la aproximacin
final. As pues, la pista o las luces de borde de pista, pueden
considerarse como referencias visuales que permiten al piloto
alinear rpidamente la aeronave y mantener la alineacin con
ligeras desviaciones respecto a la prolongacin del eje de la
pista.
Informacin sobre la pendiente de aproximacin
1.4.18 Los sistemas visuales iudicadores de pendiente de

aproximacin proporcionan gua de pendiente de aproximacin, pero las otras ayudas visuales asociadas a la pista slo
pueden proporcionar referencias bsicas para lograr el ngulo
de pendiente de aproximacin. Los pilotos que disponen de
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin
quedan libres de una elevada carga de trabajo respecto a la
apreciacin del ngulo correcto de pendiente de aproximacin.
A continuacin se describe el procedimiento a utilizar cuando
no se dispone de guia de pendiente de planeo.
1.4.19 A medida que la aeronave se aproxima a la pista
de atemzaje, antes de iniciar el descenso para la aproximacin
final, el piloto observa la forma en que las referencias visuales
asociadas a la pista se desplazan hacia abajo dentro del
parabrisas de la aeronave. Cuando el punto, a lo largo de la
pista, al que ha de apuntar la aeronave durante el descenso
@unto de visada) queda por debajo del horizonte, al ngulo
aparente de aproximacin deseado, el piloto inicia el descenso
dirigiendo la aeronave hacia el punto de visada seleccionado.
El punto de visada seleccionado depender del tamao de la
aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje.
Las aeronaves pequeas apuntan nomalmente a las seales de
designacin de pista o a un punto algo ms all; las aeronaves
de gran tamao apuntan normalmente hacia las seales de
punto de visada o cerca de ellas, que estn situadas segn la

distancia de atemzaje disponible.
1.4.20 El desplazamiento hacia amba o hacia abajo del
ngulo ideal de pendiente de aproximacin, lleva consigo que
se prolongue o que se comprima en sentido vertical la imagen
en perspectiva de la pista, junto con modificaciones de los
ngulos que el borde de la pista forma con el umbral de la
pista y con el horizonte (Figura 1-4). Los pilotos experimentados pueden apreciar si se acercan al ngulo de aproximacin
deseado, comparando la imagen real de la pista con la imagen
"ideal" formada en su mente, por conducto de la instruccin y
de la prctica. A medida que desciende la aeronave, los bordes
de la pista parecen girar hacia la horizontal. A medida que
aumenta la altura de la aeronave, los bordes de la pista parecen
girar hacia la vertical.
1.4.21 Al descender la aeronave a alturas aproximadamente entre 45 m y 20 m por encima de la pista (valor que
depende del ngulo de pendiente de aproximacibn y de la
velocidad) el piloto ve cada vez con ms claridad la escena de
expansin de la pista al observar que las referencias visuales
se mueven rpidamente hacia afuera desde el centro de expansin. Esto se debe a que aumenta la velocidad del "campo
visual en movimiento" a un rgimen inversamente proporcional a la distancia del piloto. A estas alturas relativamente
pequeas, el piloto se da ms cuenta de la direccin precisa de
la trayectoria de vuelo de la aeronave, apreciando el punto de
movimiento cero, y, de ser necesario, incorporando los ajustes
finales de la trayectoria de vuelo para efectuar un aterrizaje
seguro dentro de los lmites de la zona de toma de contacto
con la pista.
Enderezam'entoy aterrizaje
1.4.22 El enderezamiento de la aeronave es una

maniobra por la que se modifica la trayectoria de vuelo de la
aeronave desde el ngulo de aproximacin fmal hasta una
trayectoria en la que la aeronave se mueve esencialmente en
una paralela a la superficie de la pista antes del atemzaje. El
enderezamiento puede iniciarse mucho antes de llegar al
umbral, en el caso de aeronaves de grandes dimensiones, y al
cruzar el umbral en el caso de aeronaves pequeas.
1.4.23 Las ayudas visuales utilizadas para el enderezamiento y el atemzaje son aquellas que sealan el umbral,
delimitan los bordes del pavimento con plena resistencia y
delinean la zona de toma de contacto y el eje de la pista. De
da, los bordes de la pista se perciben normalmente por el
contraste que ofrece el pavimento de la pista respecto al
terreno circundante, mientras que de noche son necesarias las
luces de borde de pista. Las seales de umbral de pista y de eje
de pista se usan tanto de da como de noche. Las ayudas
visuales proporcionan guia de alineacin. La textura de la

Capitulo l. Requisitosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
1-15
,La
aeronave est a 1" ~ odebaio

r
del
correcto, a 21 m de aliura, y apunta a
122 m antes del umbral.
La aeronave esta en el ngulo de

pendiente de aproximacin de 2,86",a
60 m por encima del punto de visada
situado a 300 m ms all del umbral.
aL- - - -+
aeronave est a 19emasiado alta, a

21 m de aitura, y apunta a 732 m mas
del puesto de pilotaje
4----
Plano que contiene el punto de visin del

piloto paralelo al plano vertical de simetra
de la aeronave. Sin viento de costado
este plano es el de la derrota en tierra.
I
NOTAS:
1. O b s ~ e s que
e al disminuir la altura aumenta la convergencia de los bordes de la pista.
2. La distancia X de la imagen por encima de la lnea de ocultamiento del puesto de pilotaje proporciona al piloto una idea
aproximada del ngulo de pendiente de aproximacin cuando el horizonte no es visible.
3. La distancia desde el punto de visada es de 1 200 m. El alcance visual es de 3 350 m, y son visibles 2 438 m de la pista.
Figura 1-4. Errores de altura y de orientacin aparentes

cuando slo es visible la pista y el horizonte est oculto
supeficie del pavimento constituye la fuente primaria para la

apreciacin de la altura tanto de da como de noche (por la
noche se utilizan tambin los faros de atemzaje de la
aeronave) a menos de que, por supuesto, se disponga de luces
de zona de toma de contacto y se utilicen en operaciones
VMC. La iluminacin de la pista, y en particular, las luces de
eje de pista y de zona de toma de contacto, acentan las
referencias para cambio de velocidad y la apreciacin de la
altura.
Gua p a r a elrecorrido en Oerrs
1.4.24 El recomdo en tierra se inicia inmediatamente

despus de la toma de contacto de las ruedas del tren de
atemzaje principal con la superficie de la pista. Las seales de
eje de pista con las luces de eje de pista proporcionan la gua

primaria de alineacin visual durante el recomdo en tierra. La
iluminacin de borde de pista se utiliza por la noche como
complemento del eje, particularmente cuando no se dispone de
luces de eje de pista.
1.4.25 La codificacin por colores de las luces de eje de
pista, cuando se proporciona, ayuda a los pilotos a apreciar la
posicin de la aeronave cuando sta desacelera durante el
recomdo en tierra. La clave consiste en luces alternadas rojas
y blancas, dentro de la zona comprendida entre 900 m y 300 m
por delante del extremo de la pista, y en luces todas rojas en
los ltimos 300 m de la pista anteriores al extremo de pista.
Las seales de zona de toma de contacto son tiles para
apreciar la posicin de la aeronave durante el recomdo en
tierra. Las seales de distancia fija indican una posicin a
Manual de diseo de aerodromos

300 m por delante del extremo de la pista. Las luces de
extremo de pista sealan el limite de la longitud de pista
disponible para el recomdo en tierra.
mismos anlisis son aplicables a esta p m e cuando, despus de

una aproximacin por instrumentos, el piloto completa la
aproximacin, el enderezamiento y el atemzaje desde un
punto predeteiminado, nicamente con referencias visuales
externas.
Gua para salida de la pista

1.4.26 A medida que el piloto desacelera la aeronave
hasta la velocidad de salida, es importante, especialmente en
aeropuertos de mucho trnsito que salga cuanto antes de la
pista. Cuando se dispone de calles de salida a gran velocidad
es posible salir pronto de la pista. Los pilotos necesitan saber
de antemano el punto de salida; es decir, si no se les proporciona esta informacin, se ven obligados a continuar el recomdo en tierra en busca de una salida que, con frecuencia, se
ve demasiado tarde para poder utilizarla. Las luces de eje de
calle de rodaje que se prolongan hasta el eje de la pista, segn
se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, para calles de rodaje
que no sean las de salida rpida, son una ayuda til por la
noche.
Gua para el rodaje

1.4.27 En general, la guia para el rodaje hacia el edificio
terminal o desde el mismo hacia las pistas para el despegue no
plantea problemas importantes para los pilotos familiarizados
con el aeropuerto y operaciones en condiciones VMC. Los
pilotos de grandes aeronaves deben proceder con prudencia en
las intercepciones de las calles de rodaje, particularmente
durante la noche. Los sistemas de gua analizados en el
Captulo 10 han sido proporcionados con miras a superar
problemas de guia para el rodaje.
Gua para e/ despegue
1.4.28 Desde el punto de vista de la guia visual, la fase
de despegue no constituye ningn problema. El piloto efecta
el rodaje hasta el punto de despegue, sirvindose de las luces
de borde de pista, o de las luces de eje de pista por la noche,
para centrar la aeronave sobre la pista. Las seales o las luces
de eje de pista proporcionan la guia de alineacin. La codificacin de las luces de eje de pista, si se proporciona, y de las
luces de extremo de pista son de importancia principal cuando
un piloto interrumpe el recomdo de despegue durante la noche
o en condiciones de escasa visibilidad.
Ayudas visuales en condiciones meteorolgicas

de vuelo por instrumentos (IMC)
1.4.29 En los prrafos 1.4.4 a 1.4.28 se analizan el caso
de vnelos en condiciones VMC y el diseo de las ayudas
visuales de superficie destinadas a ayudar a los pilotos. Estos
1.4.30 Solamente los pilotos experimentados, habilitados

para vuelos por iostmmentos y para el uso de la radio estn
autorizados a volar en condiciones IMC. Sin embargo, las
aproximaciones, los aterrizajes y los despegues realizados en
condiciones IMC, particularmente cuando la visibilidad es
inferior a 800 m, exigen el uso de ayudas visuales ms
potentes y complejas que las necesarias en condiciones VMC.
Adquisicin del aeropuerto

1.4.31 La determinacin del emplazamiento del aeropuerto en condiciones IMC depende primordialmente de la
utilizacin de ayudas no visuales. En donde se hayan establecido procedimientos de aproximacin que no sean de
precisin, las ayudas visuales de superficie prestan ayuda
en localizar los aeropuertos, particularmente por la noche.
Las luces de aproximacin, las luces de borde de pista y las
luces de guia para el vuelo en circuito, as como el faro del
aeropuerto, son ayudas que se utilizan en funcin de las operaciones que se lleven a cabo.
Identiticaciu del aeropuerto

1.4.32 La identificacin del aeropuerto solamente constituye un problema cuando se utilizan ayudas que no son de
precisin. El piloto supone que ha identificado el aeropuerto
cuando alcanza a ver los alrededores de una pista una vez
transcumdo el tiempo apropiadamente calculado de vnelo,
desde el punto de referencia de aproximacin final. Cuando
dos aeropuertos estn muy cerca el uno del otro, es muy
posible que los pilotos se equivoquen de aeropuerto al utilizar
ayudas de aproximacin por instnunentos que no sean de
precisin, si la pistas estn orientadas aproximadamente en la
misma direccin. En estas condiciones, un faro de identificacin podra ser una ayuda visual de suma utilidad.
Informacinpara el aterrizaje
1.4.33 Con objeto de evitar prdida intil de tiempo y
aproximaciones frustradas innecesarias, es esencial que los
pilotos obtengan toda la informacin pertinente para el atemzaje (altura de la base de las nubes y visibilidad, direccin y
velocidad del viento, pista en servicio, etc.) antes de iniciar un
procedimiento de aproximacin por instrumentos. Aquellas
ayudas visuales que proporcionan informacin para el
atemzaje en condiciones VMC no sirven en condiciones IMC.

Capitulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie
Pistaspara aproximaciones que no sean de precisin

1.4.34 Los procedimientos de aproximacin directa que
no sean de precisin, no deberan exigir un cambio de nimbo,
en la aproximacin fmal hacia la pista de atemzaje, que
exceda de 30' (Figura 1-5). En los procedimientos de aproximacin que no sean de precisin se autorizan normalmente las
maniobras en circuito hacia otras pistas (si las hubiera),
adems de una deteminada pista, si estn a menos de 30" del
nimbo de aproximacin final. La tarea del piloto es menos
complicada y, por consiguiente, ms segura cuando la trayectoria de aproximacin final est alineada con la pista de
1-17
aterrizaje. Puede considerarse que el grado de dificultad es

directamente proporcional a la magnitud del cambio de nimbo
necesario para pasar de la aproximacin final a la pista.
1.4.35 Se elaboran los procedimientos de aproximacin
que no son de precisin de forma que la aeronave pueda
descender hasta la altitud mnima establecida para el procedimiento, (Figura 1-6). La gua en azimut se proporciona
mediante el sistema de iluminacin de aproximacin (ALS)
donde se disponga del mismo. Si no se proporciona ALS,
deben aplicarse mnimos ms elevados de visibilidad para que
el piloto tenga tiempo de interceptar la prolongacin del eje de
Angulo mximo
en cualquier punto
---
A. Rumbo caracteristico de aproximacin final, instaiaciones fuera del aeropuerto
B. Rumbo caracterstico de aproximacin final, instalaciones en ei aeropuerto
No est a escaia
Nota.- En ambos casos A y B, el punto deseado de interseccin con la prolongacin del eje de la pista est a 900 m del
umbral de la pista.
Figura 1-5.
Ejemplos de aterrizajes directos, ayudas que no son de precisin
I-18
Figura 1-6. Tramo visual de tierra de 150 m observado por un piloto que vuele
a una altura de 15 m por encima del sistema de luces de aproximacin
la pista, sinrindose como gua visual, del contraste con los

terrenos circundantes, o de las luces de borde de pista.
Gua p a r a e l vuelo en circuito

1.4.36 Volar en circuito para atemzar despus de una
aproximacin por instrumentos, cuando las condiciones
meteorolgicas sean las minimas establecidas para el procedimiento, o cerca de las mismas, es una tarea de pilotaje que
requiere pericia considerable. Los pilotos deben establecer la
referencia visual con la pista volando a alturas (an bajas como
de 90 m por encima de los obstculos. Las referencias visuales
son anlogas a las requeridas en condiciones VMC, segn lo
indicado en 1.4.10 y 1.4.11; sin embargo, los pilotos utilizan
ms los instrnmentos de la aeronave para mantener la alineacin y la altura. El tamao aparente de objetos conocidos, el
movimiento aparente de los objetos, el hecho de que un objeto
impida la visin de otro y las pendientes del relieve natural son
puntos de referencia importantes para apreciar la altura y la
distancia durante el da. La iluminacin de borde de pista
omnidireccional puede ser una ayuda til para este tipo de
operaciones.
circuito, se utilizan las ayudas visuales de superficie de un

modo muy similar al indicado anteriormente en operaciones VMC, salvo algunas excepciones. Dado que el borizonte no es visible, el ngulo de pendiente de aproximacin
(cuando no se dispone de sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximacin), se obtiene mediante la altura del
punto de visada de la pista por encima del borde inferior del
parabrisas, pero esto no es una referencia uniforme y viable
debido a las modificaciones de la altura de la aeronave.
Cuando los bordes de pista se hacen suficientemente visibles,
ayudan al piloto a apreciar el ngulo de pendiente de apmximacin hacia el punto de visada. Puede que no se tenga una
apreciacin instantnea de la gua de alineacin puesto que
gran parte de la pista est oscurecida durante la aproximacin
final.
1.4.38 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de
aproximacin constihiyen ayudas de suma impoitancia. Los
pilotos que realizan aproximaciones sin disponer de sistemas
visuales indicadores de pendiente de aproximacin, se enfrentan en muchos lugares a grandes dificultades, especialmente
cuando las aproximaciones se realizan sobre el agua o sobre
terrenos sin relieve.
Aproximacin fina& enderezamiento y aterrizaje
Pistaspara aproximaciones de precisin
1.4.37 Cuando la aeronave se alinea con la pista despus

de una aproximacin directa o de una aproximacin en
1.4.39 Para todas las categorias de aproximaciones de

precisin se utiliza el mismo tipo de ayuda terrestre no visual

Capitulo 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de supe
(ILSIMLS). Se requiere mayor precisin para satisfacer los

requisitos de certificacin en operaciones con visibilidad ms
reducida tanto para el equipo terrestre como para el equipo de
a bordo. Esta mayor precisin se indica en los requisitos para
las envolventes de trayectorias de vuelo que se presentan en el
Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-4.
1.4.40 La mayor preocupacin del piloto en las operaciones con categorias de visibilidad reducida es que la
aproximacin por instnunentos contina hasta valores mnimos inferiores (por lo tanto, el piloto contina dependiendo de
los instrumentos al estar ms cerca del umbral), se prolonga la
fase del vuelo por instrumentos y se acorta la fase de vuelo
visual. Por ejemplo, la altura de decisin @H) normal y
minima a la cual se utilizan las ayudas visuales es de 60 m en
las operaciones de Categona 1; de 30 m en las operaciones de
Categona 11; no se aplica ninguna DH en las operaciones de
Categorias 111.4 y IIIB; y, por ltimo, en las operaciones de
Categoria IIIC no se recurre para nada a las ayudas visuales.
La altura de decisin real en un aeropuerto dado depender de
las condiciones locales.
1.4.41 Durante la fase del vuelo por inshumentos, el
piloto trata de saber la posicin de la aeronave en sentidos
lateral, vertical y longitudinal, as como el valor probable de
su ngulo de deriva cuando logre establecer contacto visual
con el sistema de iluminacin. Cuando alcanza a ver el sistema
de iluminacin, el piloto debe rpidamente verificar la posicin de la aeronave y decidir si las referencias son suficientes
para continuar con la aproximacin por debajo de la altura de
decisin que sea aplicable.
Aproximacin fina1 -gua de azimut
1.4.42 En el momento en que el piloto alcanza a ver
un tramo corto del sistema de iluminacin de aproximacin
(ALS), puede rpidamente comprobar el desplazamiento
respecto al eje. Si el sistema cuenta con barretas de fila lateral
en los 300 m interiores del sistema, los pilotos obtienen una
informacin adicional relativa a la magnitud del desplazamiento. Se requieren unos tres segundos para decidir cul es
la trayectoria de vuelo en relacin con el eje [variable b),
1.4.151. Si la aeronave est alineada, los elementos del eje del
sistema ALS son asimtricos y el piloto debe decidir si la
aeronave se dirige hacia el eje, vuela paralela al mismo, o se
aparta del eje. En los ltimos casos, la magnitud de la
correccin que puede lograrse con seguridad depende no slo
de la velocidad de aproximacin y de la distancia al umbral
sino tambin de la maniobrabilidad de la aeronave y de la
longitud de pista disponible para el aterrizaje. Esta decisin
vital que implica muchas variables ha de adoptarse en un
pocos segundos.
1.4.43 Las barretas de fila lateral en la configuracin de
luces de aproximacin son especialmente tiles en condiciones
de visibilidad reducida. Estas barretas ayudan a tomar decisiones ms rpidas por estar en lnea con las barretas de la
zona de toma de contacto, y por ello constituyen un punto de
referencia positivo respecto a la zona de la pista en la que la
aeronave debena atemzar. Esta zona interior del ALS proporciona excelentes referencias visuales para apreciar la actitud
de balanceo de la aeronave - referencias que son esenciales
para mantener la alineacin con la pista. Cuando la aeronave
llega a la altura mnima de decisin de Categoria 11, de 30 m,
la pista se encuentra entonces a menos de cinco segundos
de vuelo, y, por lo tanto, la decisin de seguir con la
aproximacin depende en gran medida de que la trayectoria de
vuelo de la aeronave est comprendida entre las barretas de
fila lateral.
Aproximacin finaI- informacin sobre Ia altura
1.4.44 Para obtener la guia de pendiente de aproximacin a partir de las ayudas visuales cuando no se dispone de
un sistema visual indicador de pendiente de aproximacin, o
este no sea visible por razn de la escasa visibilidad, es
necesario que sea visible el punto de visada. Por lo tanto, es
evidente que las operaciones en visibilidades reducidas de
la Categora 11 e inferiores se realizan sin la ayuda de gua
visual de pendiente de aproximacin (Figura 1-4). En estas
condiciones, cuando una aeronave desciende por debajo de la
trayectoria de planeo, hasta alturas de unos 15 m por encima
del sistema de luces de aproximacin, los componentes transversales determinan un plano de apariencia lineal en el que la
apreciacin de la altura es buena, a condicin de que la visibilidad permita que el piloto vea y mantenga ante s vista un
tramo visible de longitud equivalente a unos tres segundos de
tiempo de vuelo. Sin embargo, la apreciacin de la velocidad
vertical de descenso o la del ngulo de pendiente de planeo no
son muy buenas (Figura 1-6).
Enderezamientoy aterrhje
1.4.45 Antes de que existieran las luces de eje de pista y
las luces de toma de contacto, los pilotos se enfrentaban a una
tarea extremadamente dificil al atemzar en condiciones de
visibilidad equivalentes a las actuales de la Categona 11 e
inferiores. El problema era ms agudo durante la noche y la
condicin se denominaba apropiadamente el "agujero negro".
Los faros de atemzaje de la aeronave eran intiles ya que
iluminaban la niebla en lugar de la superficie de la pista, con
lo que se deterioraba an m& el medio ambiente visual. Las
luces de eje de pista y las luces de toma de contacto proporcionan a los pilotos guia de azimut e informacin de altura, lo
cual es la solucin del problema del "agujero negro". Los
componentes transversales de las luces de zona de toma de
contacto, proporcionan guia de balanceo, la clave pam
mantener la alineacin de la aeronave con la pista. Estas luces
indican tambin los limites laterales (izquierdo y derecho) y

longitudinales de la zona de toma de contacto, particularmente
para las grandes aeronaves.
1.4.46 Durante el da, las seales de pista dentro de la
zona de toma de contacto proporcionan gua de azimut e
informacin de altura para las operaciones de la Categora 1.
Las seales son tambin ayudas visuales importantes en las
operaciones de Categoras 11 y 111, particularmente de dia,
cuando los niveles de brillo de fondo son elevados.
1.4.47 Al aproximarse a la pista, las distintas luces de eje
de pista y de zona de toma de contacto se ven como fuentes
puntuales, pero durante el enderezamiento a poca altura, las
fuentes puntuales ms prximas se transforman en fuentes
lineales (lnea de trazos). La distancia por delante de la
aeronave a la que las fuentes puntuales se convierten en
fuentes lineales varia segn la velocidad de la aeronave y la
altura del puesto de pilotaje. El efecto de trazas lineales se
debe a la elevada velocidad angular a la que las luces se
mueven por la retina del ojo; es decir, que no pueden fijarse
mediante los movimientos de seguimiento del ojo. El efecto es
que aumente la percepcin que tiene el piloto respecto al
rgimen de cambio de la trayectoria de vuelo.
Guapara elrecorrido en tierra
1.4.48 En condiciones de RVR bajo, el piloto tiene que
depender cada vez ms de las luces de eje de pista y llega a un
punto en que casi lo nico que ve es el eje de la pista en
condiciones de Categora 111. Las luces y seales de eje de
pista son rodavia eficaces para guiar la aeronave en tiem con
alcances visuales muy reducidos, especialmente cuando el
piloto est por encima de las luces. El desplazamiento mximo
suele ser de entre 5 m a 9 m a la izquierda o a la derecha, pero
un desplazamiento de mayor magnitud aumenta significativamente la dificultad de la tarea en condiciones de visibilidad
ms reducida. En la Figura 1-7 se muestra que estas luces se
desplazarn un ngulo relativamente grande respecto al eje
longitudinal de la aeronave. Normalmente los pilotos dirigirn
la aeronave hacia el eje y por encima (o cerca) del eje para
mejorar la gua de azimut en tales condiciones.
Gua de salida depista
1.4.49 Puesto que la adquisicin visual de la calle de
rodaje de salida puede constituir un problema importante
durante la noche, cuando la superficie est mojada o en valores
del RVR por debajo de aproximadamente 400 m, las luces
verdes de eje de calle de rodaje se prolongan hacia la pista,
de conformidad con las especificaciones del Anexo 14,
Volumen 1. Incluso en condiciones VMC la experiencia ha
demostrado que la salida de las pistas puede ser lenta a no
ser que se proporcionen estas luces, as como luces de
borde de calle de rodaje. Los pilotos utilizan las luces de eje y
de borde de calle de rodaje para determinar si el uso de la

salida es apropiado y seguro considerando la velocidad de la
aeronave. Sin bordes del pavimento bien defmidos, los pilotos
no saldrn de la pista hasta que la velocidad de la aeronave sea
lo suficientemente lenta para asegurar que la aeronave se
mantendr en la superficie pavimentada. Las luces de alta
intensidad, los efectos de halo en tomo a las luces, los niveles
de luz ambiental elevados asociados a la niebla, lluvia o en el
parabrisas, son todos factores que combinados con la fatiga
del piloto crean un requisito firme operativo de contar con
luces buenas de salida por la noche, cuando la superficie est
mojada y para operaciones con escasa visibilidad.
Informacinsobre distancia
1.4.50 Las luces de aproximacin y de pista proporcionan por etapas sucesivas informacin sobre distancia a lo
largo de toda la longitud de los sistemas combinados. Estas
etapas se indican en la Tabla 1-1. La disponibilidad de ayudas
visuales de superficie, para mantener informados a los pilotos
acerca de su posicin en condiciones de visibilidad reducida,
es una caracterstica importante del sistema que atae a la
seguridad.
Guapara elrodaje
1.4.51 El rodaje en condiciones VMC es una tarea
normalmente de rutina a menos que las configuraciones del
pavimento sean complejas, confusas o en condiciones de
congestin. El rodaje en condiciones IMC (particularmente
por la noche) se hace cada vez ms dificil a medida que
disminuye la visibilidad, incluso para pilotos muy familiarizados con el aeropuerto. Las ayudas visuales necesarias para
los movimientos seguros y expeditos de la aeronave en la
superficie estn continuamente en evolucin. Los pilotos usan
los letreros, seales y luces para informarse acerca de si la cola
de la aeronave ha salido de la pista y de otras calles de rodaje.
Los pilotos adquieren un aviso por adelantado de que se estn
aproximando a una curva en la calle de rodaje a partir del
espaciado reducido de las luces de eje de calle de rodaje. Al
entrar en la plataforma, la delineacin de las calles en la
plataforma es tan importante como la delineacin de otras
calles de rodaje. Al salir de la plataforma en condiciones de
escasa visibilidad o cuando la configuracin del pavimento sea
compleja, confusa o baya congestin, la localizacin e identificacin de las calles de rodaje que hayan de utilizarse puede
ser una tarea dificil.
1.4.52 Las luces de eje de calle de rodaje de conmutacin selectiva, comprendidas las luces en las calles de la
plataforma, para delinear el camino que ha de seguirse en el
rodaje es una solucin eficaz por lo que se refiere a ayudas
visuales. Si no se proporciona conmutacin selectiva, los
letreros son la ayuda visual ms til para los pilotos.

Capitulo l . Requisitosjiincionales de las ayudas visuales de supe@cie
----
1-21
-----
Plano que pasa por el punto de 0bSe~aclon

del piloto, paralelo al plano vertlcal
de slmetria de ia aeronave
A. Vista en perspectiva del eje de la pista desplazado 9 m hacia la izquierda;

altura de ios ojos del piloto 4,5 m y RVR de 150 m
Plano que pasa por el punto de observacin

del piloto, paralelo al plano vertical
de simetra de la aeronave
Ocultamiento
del puesto de pilotaje
Figura 1-7.
\I sia en perspec: va oe eje oe la p sta oesplazaoo 9 m l a c a a izc~~erda

a i.ra de os 0.0s oe p oto 9 m y RVR de 151 rr
Vista en perspectiva del eje de la pista desde diversas alturas de los ojos del piloto
1-22

Tabla 1-1.
Cdigo de distancias para operaciones de aterrizaje de Categoras 11y 111
Sistema
Componente
Color
Configuracin
Importancia para las operaciones
Sistema de iluminacin
de aproximacin con
eje codificado por
distancias
600 m exteriores
Blanco
Configuracin con las tres

fuentes de luces en el sector
ms exterior y dos fuentes de
luces en el sector interior
Posicin de la aeronave por encima de la

altura de decisin (DH)
(Cat 11)
de aproximacin con
eje de barretas
600 m exteriores
Blanco
Eje formado por cinco

barretas de luces con una luz
de descarga de condensador
en cada estacin
Posicin de la aeronave por encima

de la (DH) (Cat II)
de aproximacin,
ambos tipos
300 m a 30 m
Blanw
Barra transversal en un punto

a 300 m
Una seal conspicua a la (DH)

o cerca de ella (Cat II)
Blanco
Eje de barretas
Alineacin w n el eje
Rojo
Fiias laterales alineadas con

las luces de zona de toma de
contacto
Marca los lmites laterales de

desviacin para el aterrizaje. Si el
piloto est fuera de la seiial, debe
interrumpir la aproximacin a menos
que est orientado hacia el eje.
Blanw
Barra lateral en un punto a

150 m
Enderezamiento anticipado para

algunas aeronaves de gran tamao,
proximidad inmediata del umbral.
(Todo el sector marca la zona anterior
al umbral, pero cada uno de los
componentes ayudan al piloto de
diversas maneras).
Umbral de la pista
Umbral de pista
Verde
Una fila transversal que

puede interrumpirse en la
parte central
Comienzo de la superficie de
aterrizaje
Eje y zona de toma

de contacto
Primeros 900 m
de la pista
Blanw
Eje de pista
Alineacin con el eje
Blanco
Barretas de zona de toma de

contacto - unos 9 m a cada
lado del eje
Lmites laterales de desviacin. (La

totalidad del sector determina una
zona segura para el aterrizaje).
Parte central de
la pista
Blanw
Determina la parte central de

la pista
Zona de desaceleracin
ltimos 900 m a
300 m de la pista
Luces rojas y blancas

Rojo y
blanw
alternadas en los primeros
alternados 600 m del sector
Advierte al piloto que se acerca a los

ltimos 300 m de la pista
Eje
ltimos 300 m
de la pista
Rojo
Todas las luces rojas en una

distancia de 300 m
Determina la zona final de la pista
Extremo de pista
Extremo de pista
Rojo
Fila transversal que est

normalmente interrumpida
en la parte central
El extremo de la pista
Parfe 4. Ayudas visuales

Capitula 1. Requisifosfuncionales de las ayudas visuales de superficie
Cuapara e/ atraque y el estacionamiento
1.4.53 En el caso de visibilidades inferiores, se requiere

la gua de eje hacia el punto de atraque hasta que sean visibles
las seales de atraque. Las seales de atraque que proporcionan gua a la izquierda o a la derecha, distancia a la
posicin de atraque, indicacin de velocidad de acercamiento,
y la orden de detenerse en relacin con la posicin del piloto,
sin que ste tenga que girar la cabeza y sin la ayuda de un
sealero, constituyen la descripcin del sistema ideal de guia
visual para el atraque. Cuando no est implicado el atraque se
requieren ayudas visuales para que los pilotos realicen el
estacionamiento en las zonas abiertas de la plataforma con o
sin ayuda de sealeros, para mantenerse a una distancia de
seguridad de todos los dems objetos en el rea de estacionamiento. La iluminacin general de la plataforma debera
servir para que puedan leerse las instrucciones de estacionamiento y para que se vean los objetos que puedan constituir
un obstculo a los movimientos de las aeronaves y no deberian
impedir la visibilidad de las seales necesarias para atraque o
estacionamiento.
Gua para el despegue
1.4.54 Se proporciona la gua para el despegue mediante

luces y seales de eje de pista. La guia de alineacin es
excelente y pueden realizarse operaciones en condiciones
de seguridad con RVR aproximadamente de 100 m. El eje con
luces codificadas en los ltimos 900 m de la pista es
muy valioso en caso de despegue interrumpido, ya que las
referencias permiten al piloto decidir si ha de recurrir a los
1-23
procedimientos de frenado de emergencia para detener la aeronave sin salirse de la pista.
1.5.
DESIGNACI~NDE LUCES DE ALTA,

MEDIA Y BAJA INTENSIDAD
1.5.1 En todo este manual, la potencia de salida de los

diversos tipos de luces que se proporcionan para una determinada funcin, p.ej. luces de obstculos o luces de pista, ha
sido clasificada ampliamente como la correspondiente a luces
de alta, media o baja intensidad.
1.5.2 La gama de intensidades dentro de una clasificacin de alta, media o baja es distinta para cada funcin (tipo
de luz), por lo tanto, una luz de obstculos de alta intensidad
puede tener una potencia de salida de 200 000 cd, mientras
que una luz de aproximacin de alta intensidad tiene una
potencia de salida de 20 000 cd.
1.5.3 La obvia discrepancia procede de la descripcin de
estos dos ejemplos como luz de alta intensidad, lo cual puede
explicarse sealando el nivel de iluminacin en el ojo cuando
se observan las luces desde una distancia ordinaria de
operaciones. De este modo, en la gama operacional ordmaria
en condiciones buenas de visibilidad, una luz de obstculos de
200 000 cd vista desde una distancia de 3 km proporcionar
una iluminancia similar en el ojo a la que proporcionara una
luz de aproximacin de 20 000 cd a una distancia de 1 km. En
otras palabras, el piloto describir ambos tipos de luces como
si fueran de alta intensidad.
Captulo 2
Seales y balizas
2.1
2.2.3 Segn se indica en la Figura 2-1, las fajas transversales deberan emplazarse perpendicularmente a las seales
de faja lateral. En las curvas, deberia colocarse una faja en
cada punto de tangencia con la curva y en los puntos
intermedios a lo largo de la curva, de modo que el intervalo
entre fajas no exceda de 15 m. Si se considera conveniente
colocar fajas transversales en pequeos tramos rectos, el
espaciado no debera exceder de 30 m. La anchura de las
seales debera ser de 0,9 m y deberian extenderse hasta una
distancia de 1,5 m del borde exterior del pavimento estabilizado o tener una longitud de 7,5 m, de estas dos longitudes la
menor. Las fajas transversales deberan ser del mismo color
que las fajas de borde, es decir, amarillas.
GENERALIDADES
2.1.1 Este capitulo es un suplemento de las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, sobre seales y
balizas. Las seales y las balizas proporcionan a los pilotos
informacin esencial por razn de su emplazamiento, tamao
y caractersticas de color. Es importante la normalizacin.
Cuando se proporcionan ayudas de seales y balizas, stas
contribuyen a la segundad y a la eficiencia operacionales de
los movimientos de las aeronaves y de los vebiculos. Es
esencial el buen mantenimiento de estas ayudas para garantizar que las referencias que proporcionan estn disponibles en
todas las circunstancias.
2.1.2 En el Manual sobre seales y letreros en la
plataforma del Consejo internacional de Aeropuertos (AC1)I
Asociacin del Transvorte Areo Internacional (IATA),
.. se
presenta guia adicional sobre las seales en la plataforma con
ejemplos de las prcticas ptimas actuales.
2.2
2.3
SENALES
EN LA PLATAFORMA
Objetivo de la gua en los puestos

de estacionamiento de aeronave
NUEVAS SENALES DE MARGENES

PAVIMENTADOS
2.3.1 El objetivo principal de la guia en los puestos de

estacionamiento es que las aeronaves:
2.2.1 Las plataformas y calles de rodaje pueden estar

provistas de mrgenes estabilizados que tienen el aspecto de
pavimento pero que no estn destinados a prestar soporte a las
aeronaves. Anlogamente, puede ser que en la zona de la
plataforma baya pequeas reas de superficie pavimentada no
resistente que tengan la apariencia de ser plenamente resistentes. Esta estabilizacin puede proporcionarse para evitar la
debida al chorro de los reactores y al agua,
como
para proporcionar una superficie lisa que pueda mantenerse
limpia de detritos.
a) puedan maniobrar sin peligro en el puesto de estacionamiento; y

b) puedan establecer con precisin la posicin correcta.
Este objetivo puede satisfacerse con frecuencia mediante
seales de plataforma. Se utilizan varas ayudas luminosas
como complemento de la gua que proporcionan las seales de
plataforma durante la noche y en condiciones de mala visibilidad. Son de especial inters las luces de guia para maniobras
de las aeronaves en los puestos de estacionamiento, asi como
los sistemas de gua visual para el atraque, de los que se trata
en mayor detalle en el Caplulo 12.
2.2.2 En los tramos rectos, puede indicarse fcilmente

esta zona de estabilizacin mediante las seales de faja lateral
de calle de rodaje recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1.
En las intersecciones de las calles de rodaje y en otras reas en
las que al virar puede presentarse la posibilidad de confundir
las seales de faja lateral con las seales de eje, siempre que el
piloto no est seguro del lado de las seales de borde al que se
encuentra el pavimento con insuficiente resistencia a la carga,
se ha comprobado que constituye una ayuda til la colocacin
de fajas transversales en la superficie no resistente a la carga.
Facidaddc maniobras delas aeronaves

en condiciones deseguridad
2.3.2 Los puestos de estacionamiento de aeronav~suelen

estar colocados a distancias relativamente pequeas entre si
2-1
2-2
Seal de faja lateral de calle de rodaje
Calle de rodaje
Senal de eje de
calle de rodaje
Figura 2-1.
Seales de mrgenes pavimentados de calle de rodaje
con el fin de reducir al mnimo posible el irea de la superficie

pavimentada, as como la distancia que los pasajeros tengan
que recorrer a pie. Por consiguiente, es preciso controlar con
precisin las maniobras de las aeronaves, de forma que en todo
momento se mantenga un margen de seguridad eutre una
aeronave y las aeronaves adyacentes, los edificios y los
vehculos de seMcio en las plataformas. Tambin deberia
considerarse la necesidad de lograr que el chorro de los
motores de reaccin de las aeronaves que maniobran en la
plataforma no interfiera en las actividades del puesto
adyacente y que las seales sean compatibles con la capacidad
de viraje de todas las aeronaves que utilizan los puestos de
estacionamiento. Los mrgenes de seguridad eutre aeronaves
que maniobran y otras aeronaves, edificios u otros obstLulos
en diversas circunstancias, se indican en el Anexo 14,
Volumen 1, Captulo 3. Debera controlarse el movimiento
del equipo y de los vehculos terrestres, para asegurar que
el rea de maniobras de las aeronaves en los puestos de
estacionamiento est despejada. El equipo y los vehculos
terrestres deberan mantenerse fuera de lneas de seguridad
predeterminadas cuando las aeronaves estn maniobrando o

cuando el equipo se haya dejado desatendido.
Manera de seguir a lo largo de las lneas d e guia

2.3.3 Existen dos procedimientos reconocidos para que
las aeronaves sigan las lneas de guia. En uno de ellos el morro
de la aeronave (o el asiento del piloto) se mantienen sobre la
lnea mientras que en el otro es la rueda de proa la que sigue la
lnea de guia. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3, se
especifica que las curvas de las calles de rodaje debefian
disearse con el fm de que proporcionen los mrgenes de
separacin necesarios cuando el puesto de pilotaje de las
aeronaves permanece sobre las seales de eje de calle de
rodaje. Esto se debe esencialmente a la dificultad que tendra
el piloto de asegurarse de que la rueda de proa sigue las lneas
de gua. En algunas aeronaves, la meda de proa est
desplazada hasta 5 m por detrs del puesto de pilotaje. Sin
embargo, los requisitos respecto a las seales en el puesto de
Parte 4. Ayadas visuales

Captulo 2. Seales y balizas
estacionamiento no pueden compararse con los correspondientes a las seales de eje de calle de rodaje. En las
maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento
pueden sealarse dos diferencias:
a) se requieren radios de viraje mucho ms pequeos
debido al rea reducida para maniobrar; y
b) sealeros competentes prestan a menudo su ayuda en
las maniobras de las aerooaves.
Por consiguiente, en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5,
se especifica que las seales de los puestos de estacionamiento
de aeronave se diseen atendiendo al principio de que la rueda
de proa siga la lnea de guia.
Tipos de seales en los puestos

de estacionamiento
2.3.4 Las seales de puesto de estacionamiento consisten
en lineas de guia para indicar la trayectoria que ha de seguir la
aeronave y en barras de referencia que proporcionan informacin suplementaria. Las lineas de guia pueden subdividirse
en:
a) lineas de entrada;
b) lneas de viraje; y
c) limas de salida.
Lneas de entrada
2.3.5 Estas lineas proporcionan guia desde las calles de
rodaje de la plataforma hasta determinados puestos de
estacionamiento de aeronave. Puede requerirse que estas lineas
permitan a las aeronaves en rodaje mantener un margen de
separacin prescrito respecto a otras aeronaves en la plataforma. Estas lneas pueden considerarse tan importantes como
las lineas de viraje para alinear el eje de la aeronave con una
posicin final predeterminada. En los puestos de estacionamiento con entrada de proa, las lineas de entrada sealarn el
eje del puesto de estacionamiento basta la posicin de
detencin de la aeronave. No habr lineas de salida y los
conductores de los tractores se servirn de las lneas de entrada
durante la maniobra de retroceso.
2.3.6 En la Figura 2-2 se muestra una linea sencilla de
entrada. La ventaja de esta linea consiste en que presenta el
mtodo ms natural para virar y es la que menos se presta a
confusiones. Tiene el inconveniente de que no es adecuada
para sealar un puesto de estacionamiento en el que la
aeronave haya de situarse en posicin centrada sobre la linea

de entrada y de que requiere ms espacio de plataforma que
otros tipos de seales. La meda de proa de la aeronave debe
seguir las lineas. Cuando se utilizan dichas lneas debera
procurarse que la trayectoria del centro de la aeronave se
mantenga dentro de la curva de la lnea de guia. En algunos
casos, el rea disponible de la plataforma puede exigir el uso
de un tipo distinto de seales. En la Figura 2-3 se muestra una
linea de entrada desplazada. Cuando la rueda de proa de la
aeronave sigue estas lineas, el centro de la aeronave no se
adentra tanto en la curva sino que efecta un viraje ms
cerrado. Por consiguiente, la extensin de los puestos de
estacionamiento no tiene que ser tan grande. Debena, no
obstante, observarse que si bien este tipo de seales coloca a la
aeronave centrada sobre la lnea de entrada, cada lnea se
adapta totalmente a un solo tipo de aeronave, o cuando la
forma geomtrica de la aeronave, en funcin de la distancia
entre ruedas, es prcticamente la misma en los diversos tipos
de aeronaves que utilizan el puesto de estacionamiento.
Cuando sea necesario que el puesto de estacionamiento lo
utilicen diversos tipos de aeronaves cuya geometra del tren de
atemzaje no sea la misma, y el espacio disponible exija que la
aeronave est centrada sobre la linea de entrada, la mejor
manera de lograr este objetivo es utilizar una flecha corta
perpendicular al eje de la calle de rodaje, segn se indica en la
Figura 2-4. Un inconveniente de esta configuracin es que el
punto de entrada y el grado de viraje necesarios para alinear la
aeronave centrndola sobre la linea de entrada quedan a juicio
del piloto.
Lneas de viraje
2.3.7 Cuando sea necesario que la aeronave efecte un
viraje en el puesto de estacionamiento, antes de detenene por
completo, o despus de "arrancar para salir", puede ser necesaria una lnea de viraje que haya de seguir la aeronave. El
objetivo principal de estas lineas es limitar el viraje de la
aeronave dentro del rea designada, para mantener un margen
entre la aeronave y los obstculos y para ayudar a situar la
aeronave con precisin. El primer objetivo es especialmente
importante cuando hay poco margen libre de separacin entre
el puesto de estacionamiento y los edificios cercanos u otros
puestos.
2.3.8 En la Figura 2-5 se muestra un ejemplo caracterstico de viraje para la rueda de proa. Esta lnea pudiera ser
complementada con barras de referencia, como se muestra y se
expone ms adelante en 2.3.15.
2.3.9 Tramo recto de la lnea de viraje. La lnea de
viraje debera incluir un tramo recto, por lo menos de 3 m de
longitud, en la posicin final de la aeronave. Esto proporciona
una seccin de 1,5 m antes de la posicin definitiva de parada,
para aliviar la presin en el tren de atemzaje y al mismo
2-4
Figura 2-2.
Linea de entrada sencla para rueda de proa
tiempo para corregir la alineacin de la aeronave, y una

seccin de 1,5 m de longitud despus de la posicin de parada
para reducir el empuje necesario y, por consiguiente, el chorro
de los reactores durante el "arranque para salir". La longitud
del hamo recto mencionado puede reducirse a 1,5 m en el
caso de puestos de estacionamiento previstos para aeronaves
pequeas.
Lneas de salida
2.3.10 Estas lneas proporcionan gua desde los puestos
de estacionamiento hasta las calles de rodaje, a fm de asegurar
el margen de separacin prescrito respecto a otras aeronaves y
obstculos. Estas lneas se muestran en la Figura 2-6. Cuando
la aeronave tiene que efectuar un viraje antes de abandonar el
puesto de estacionamiento, con objeto de mantenerse separada
de los obstculos adyacentes, la lnea de salida puede ser
la indicada en la Figura 2-6 a). Cuando el margen de separacin respecto al puesto adyacente sea menos critico, pueden
utilizarse las lneas de salida indicadas en la Figura 2-6 b) o c).
Cuando los mrgenes de separacin sean criticas, puede que
sean necesarias lneas de salida desplazadas para la meda de
proa segn se indica en la Figura 2-7.
Mtodo para calcuiar el radio

de las partes curvas en las ineas
de en&ada, de viraje y de salida
2.3.11 Ya sea que se utilice una lnea para la meda de
proa o solamente una entrada directa, como la indicada en la
Figura 2-4, el radio supuesto, o marcado, debe corresponder a
la capacidad de viraje de las aeronaves para las cuales se ha
previsto el puesto de estacionamiento. Al calcular el radio, es
necesario evaluar el efecto posible del chorro de los reactores,

Caoitulo 2. Seales v balizas
Linea de entrada
Figura 2-3.
Lnea de entrada desplazada para rueda de proa
si este radio obligara a un viraje demasiado cerrado. Tambin

es posible que el radio mnimo aceptable del viraje no sea el
mismo para todos los explotadores que utilicen el mismo tipo
de avin. Adems, cuanto ms pequeo sea el radio de viraje y
mayor sea el ngulo de la meda de proa, mayor ser la
probabilidad de que ocurra un derrape del neumtico. En otras
palabras, suponiendo que pueda aplicarse un ngulo de 65" de
meda de proa, el radio efectivo de viraje sera solo equivalente
a un ngulo algo menor, posiblemente con una prdida de
basta 5'. Para determinar el radio, por lo tanto, es necesario
consultar los manuales publicados por los fabricantes de
aeronaves para fines de planificacin de aeropuertos, y
deberan tambin consultarse los manuales de los explotadores
de cada tipo de avin para verificar hasta qu punto modifican
por cualquier motivo las directrices dadas por los fabricantes.
Seguidamente, debera estudiarse la situacin concreta de cada
plataforma para comprobar si senan necesarias otras modificaciones.
quizs sea posible que un conjunto de seales sirva para todos

los tipos. En tal caso se utiliza el radio mximo de viraje. Por
lo tanto cualquier tipo de aeronave del grupo considerado
puede maniobrar con suficiente margen, siempre que la meda
de proa siga las lneas de guia. Sin embargo, si Fuera esencial
que las aeronaves estn alineadas con precisin en el puesto de
estacionamiento, pudieran ser necesarias otras lneas de guia
secundaria. Las lneas de guia secundaria son igualmente
necesarias cuando el puesto de estacionamiento para una
aeronave grande debe dar cabida a ms de una aeronave
pequea al mismo tiempo (vase la Figura 2-8). Dichos
puestos de estacionamiento se conocen comnmente con el
nombre de puestos de estacionamiento superpuestos. En todos
estos casos, la lnea principal de gua debera ser la correspondiente a las aeronaves ms criticas, es decir, aquellas que
requieran un rea mayor para maniobrar.
Caracten5Ocas de las lneas degufa

Dupliescin de la gua
2.3.12 Cuando un puesto sea utilizado por diferentes

tipos de aeronaves y su alineacin no tenga gran importancia,
2.3.13 Las lneas de guia deberan ser normalmente

lneas de irazo continuo, amarillas, de una anchura mnima de
15 c m pero preferiblemente de 30 cm. Sin embargo, cuando
se prevean lneas de guia secundarias, stas deben ser de trazos
Manual de diseno de aerdromos
2-6
3
Eje de calle de rodaje de plataforma
Figura 2-4.
Lnea de entrada directa
para distinguirlas de la lnea principal. A d e d s debena

indicarse claramente el tipo de aeronave que ha de seguir
deteminada lnea de guia.
2.3.14 Cuando se juzgue necesario distinguir entre las
lneas de entrada y las lneas de salida, debenan indicarse en
las mismas lineas las cabezas de flecha correspondientes al
sentido que haya que seguirse. Deberia aadirse a la lnea de
entrada el nmero o la letra de designacin del puesto de
estacionamiento (vase la Figura 2-9). Adems, deberia
proporcionarse un letrero de identificacin de puesto de
estacionamiento por detrs del puesto, por ejemplo, en el
edificio, o en un poste de manera que sea claramente visible
desde el puesto de pilotaje de la aeronave.
Barras de referencia
2.3.15 Los siguientes son ejemplos de barras de referencia y de su funcin:
a) barra de viraje (indica el punto de comienzo del viraje);
b) lnea de parada ('indica el punto en que hay que
detenerse); y
c) barra de alineacin (sirve de ayuda para aiimear la
aeronave al ngulo deseado).
En la Figura 2-9 se muestra un ejemplo de estas clases de

b a m a), b) y c).
2.3.16 Caractersticas de las barras de referencia Las

barras de viraje o las lneas de parada deberan tener una
longitud del orden de 6 m y una anchura no inferior a 15 cm, y
ser del mismo color que la lnea de guia, es decir, amarillas.
Estas b m s debenan estar situadas a la izquierda de las lineas
de guia y formando un ngulo recto con las mismas, a la altura
del asiento del piloto en los puntos de comienzo del viraje y de
parada. En las barras de viraje pudiera incluirse una flecha y la
expresin "FULL TRN" (VIRAJE COMPLETO) segn lo
indicado en la Figura 2-4. La longitud mnima de las barras de
alineacin debena ser del orden de 15 m y la anchura del
orden de 15 cm y estar colocadas de forma que sean visibles
desde el asiento del piloto.
2.3.17 Agrupamiento de aeronaves para reducir la
cantidad de barras de viraje y de lneas deparada Cuando el
puesto de estacionamiento de aeronaves se ha previsto para
diversos tipos de aviones, ser necesario agruparlos a fin de
reducir el nmero de barras de viraje y de lneas de parada. Sin
embargo, no existe ningn mtodo universalmente aceptado
para el agrupamiento de aviones. En el caso de puestos de
estacionamiento para aviones que realizan las maniobras,

Capitulo 2. Seales y balizas
2-7
R = Radio deviraje de proa

R' = Radio de viraje de la rueda de proa
Figura 2-5.
Lnea de viraje y barras de referencia
pueden agruparse los aviones cuya capacidad de viraje y cuya

geometra sean similares; tambin es posible incluir aviones
ms pequeos con caractensticas dismiles, a condicin de que
al seguir las lineas de guia no se salgan de los limites del rea
necesaria para las maniobras de otros tipos que prescriben los
mrgenes de separacin en el puesto de estacionamiento. En el
caso de puestos de estacionamiento con entrada de proa, tal
vez sea menos importante preocuparse de la magnitud y de la
capacidad de viraje que de otros factores tales como el
emplazamiento de las salidas y el tipo de pasarela telescpica
de que se disponga para los pasajeros. Cuando se ha instalado
un reabastecimiento de combustible por manguera, deben
tenerse igualmente en cuenta los puntos de reabastecimiento.
Por lo tanto, es necesario estudiar la situacin especifica de
cada aeropuerto y adaptar cualquier agrupamiento a las
instalaciones disponibles, los diversos tipos de avin, su
nmero, la disposicin general de la plataforma, etc.
2.3.18 Sistema de codificacin para bawas de viraje y

lneas de parada. Cuando el puesto de estacionamiento de
aeronaves sea utilizado solamente por dos o tres tipos de
aeronaves, es posible indicar mediante una inscripcin pintada
el tipo de aeronave para el cual se ha previsto cada conjunto de
seales. Cuando el puesto de estacionamiento est previsto

para vanos tipos distintos de aeronaves, quizs sea necesario
introducir una codificacin de las barras de viraje y de las
lineas de parada, a fin de simplificar las seales y facilitar la
maniobra segura y rpida de las aeronaves. No existe, sin
embargo, ningn sistema de codificacin en el que se haya
convenido y haya sido aceptado universalmente. El sistema de
codificacin aplicado deberia ser tal que los pilotos puedan
utilizarlo e interpretarlo sin dificultad.
2.3.19 Lneas para remolque. Cuando las aeronaves
hayan de ser remolcadas, son necesarias las lineas de gua que
ha de seguir el conductor del tractor.
Lneas de seguridad en la plataforma
2.3.20 Ser necesario emplear lneas de seguridad en la

plataforma que marquen los lmites del rea de estacionamiento para equipo terrestre, carreteras de servicio y camino
de los pasajeros, etc. Estas lineas son ms angostas y de
color distinto para diferenciarlas de las lineas de guia de las
aeronaves.
2.3.21 Lneas de margen libre para los extremos del

ala. Estas lineas deberan delimitar la zona con el margen de
seguridad necesario, de la trayectoria que sigue el extremo del
ala de la aeronave ms crtica. La lnea debera trazarse a la
distancia apropiada, mencionada en 2.3.2, hacia afuera de la
trayectoria normal del extremo del ala de la aeronave ms
crtica. La anchura de la lnea deberia ser por lo menos de
10 cm.
2.3.22 Lneas de lmite para el equipa. Estas lineas se
utilizan para indicar los lmites de las reas previstas para el
estacionamiento de vehiculos y equipo de servicio de
aeronave, cuando no se estn utilizando. Actualmente se
emplean varios mtodos para identificar el lado de una lnea
de seguridad en el que puedan estacionarse sin peligro los
vehculos. En algunos aeropuertos se pintan las palabras
"limite para el equipo" en el lado utilizado por el equipo
terrestre pudindose leer desde dicho lado. La altura de las
letras es de unos 30 cm. En otros aeropuertos se proporciona a
un lado de la lnea de seguridad una linea de apartadero o una
linea adicional (linea a trazos del mismo color, o una linea
continua de distinto color). El lado en el cual se encuentran
dichas lneas de apartadero o adicionales se considera seguro
para el estacionamiento de vehculos y equipo.
2.3.23 Lneas para paso de pasajeros. Estas lineas se
utilizan para los pasajeros que van a pie por la plataforma y
tienen por objeto mantenerlos alejados de peligro. Actualmente se emplea un par de lneas paralelas con rayado de
cebra entre ellas.
2.4 BALIZAS DE BORDE

DE CALLE DE RODAJE
2.4.1 En aerdromos pequeos, para delinear los bordes

de las calles de rodaje, particularmente por la noche, pueden
utilizarse balizas en lugar de luces. En el Anexo 14,
Volumen 1, se recomienda utilizar estas balizas en las calles de
rodaje cuyo nmero de clave sea 1 2 en las que no baya ni

luces de eje ni luces de borde de calle de rodaje.
2.4.2 En un tramo recto de una calle de rodaje, deberian
emplazarse longitudinalmente, a intervalos iguales que no sean
de ms de 60 m, balizas de borde de calle de rodaje. En las
curvas, las balizas deberan espaciarse a intervalos de menos
de 60 m, de forma que se d una clara indicacin de la curva.
Las balizas deberan colocarse lo ms cerca posible de los
bordes de las calles de rodaje o fuera de los bordes a una
distancia que no exceda de 3 m.
2.4.3 Las balizas de borde de calle de rodaje deberan ser
retrorreflectantes de color azul, de conformidad con las
especificaciones del Anexo 14, Volumen 1. La superficie
baliada debera ser vista por el piloto como un rectngulo y
tener un rea visible mnima de 150 cm2.
Nota.- La achracin de los materiales retrorrefiectores es
sensible a la geometra de la fuente de iluminacin y al punto
de vista del piloto. La actuacin se eleva al mximo si la luz
de calle de rodaje en una aeronave est situada cerca de la
posicin delpiloto.
2.4.4 Comnmente las balizas utilizadas son cilndricas.

El diseo de la baliza debera idealmente ser tal que si se
instala adecuadamente, ninguna de sus partes sobresalga ms
de 35 cm de la supeicie sobre la que est instalada. Sin
embargo, en lugares en los que la nieve puede alcanzar alturas
importantes, est permitido utilizar balizas de ms de 35 cm de
altura, siempre que quede un margen suficiente de franqueamiento para las hlices y las gndolas de los motores de los
aviones de reaccin.
2.4.5 Las balizas de borde de calle de rodaje sern
livianas y frangibles. En la Figura 2-10 se indican los detalles
de un tipo de baliza que satisface los requisitos mencionados.
El poste est fabricado con material PVC flexible y es de color
azul. La manga, que es rehorreflectante, es tambin de color
aml. Obsrvese que el rea de la superficie balizada es de
150 cm2.

Caoitulo 2. Seales v balizas
Figura 2-6.
Figura 2-7.
Lneas de salida sencilla de rueda de proa
Lneas de salida desplazada de rueda de proa
2-1 O
Manual de diseo de aerdramas
Edificio terminal
/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /
Carretera de s e ~ i n o
Figura 2-8.
Mtodo para la sealizacin de puestos de estacionamiento superpuestos

Cautulo 2. Seales v balizas
NOTAS:
l. El nmero "7" es el del mesto de estacionamiento de aeronave.
2. Las lneas y barras de trazo continuo son para la aeronave X y las lneas y barras de trazo recortado son para la aeronave Y.
3. La barra de alineacin es para todos los tipos de aeronave que utilicen el puesto de estacionamiento.
Figura 2-9.
Ejemplos de barras de referencia
Figura 2-10.
Baliza de borde de calle de rodaje
Captulo 3
rea de seales y paneles de sealizacin
3.1
GENERALIDADES
3.1.1 Slo es necesario proporcionar un rea de seales

cuando se deseen utilizar seales visuales terrestres para
comunicarse con las aeronaves en vuelo. Dichas seales
pueden ser necesarias cuando el aerdromo no cueiita con
torre de control o con una dependencia de informacin de
vuelo, o cuando el aerdromo es utilizado por aviones que no
estn equipados con radio. Las seales visuales terrestres
pueden tambin ser tiles en caso de fallas de las comunicaciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves.
Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de informacin que
puede proporcionarse mediante seales visuales terrestres
deberia figurar normalmente en las publicaciones de informacin aeronutica o en los NOTAM. En consecuencia, debe
evaluarse la posible necesidad de las seales visuales terrestres
antes de adoptar una decisin con respecto a la instalacin de
reas de seales en un aerdromo.
3.1.2 En el Anexo 2, Captulo 4, se incluyen especificaciones aplicables a diez tipos distintos de seales visuales
terresires, abarcando los aspectos de forma, de color, de punto
de emplazamiento y de finalidad de cada seal. Adems en el
Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, se incluyen especificaciones
detalladas sobre el indicador de sentido de atemzaje y sobre el
rea de seales. En los prrafos que siguen se explican
brevemente la forma de instalar el rea de seales, los paneles
de sealizacin y la "T" de atemzaje.
rea de seales
3.2.1 El rea de seales deberia ser una superficie plana,
horizontal y cuadrada, por lo menos de 9 m de lado. Debera
constniirse de hormign reforzado con suficiente acero para
que no se formen grietas debido al fraguado desigual del
hormign. La capa de cemento superior debena alisarse con
una paleta de acero y recubrirse con pintura del color
apropiado. El color del rea de seales debera seleccionarse
de modo que contraste con los colores de los paneles de
sealizacin que hayan de exponerse en ella. El rea deberia
estar rodeada por un borde blanco de una anchura mnima
de 0,3 m.
Paneles de sealizacin y "T" de aterrizaje

Pesa de gimnasia
3.2.2 Esta seal debena constniirse de madera o de otro

material ligero. La pesa de gimnasia debera consistir en dos
circulos de 1,5 m de dimetro conectados por una barra de
1,s m de longitud y 0,4 m de anchura, tal como se indica en la
Figura 3-1A. Debera pintarse de blanco.
"T" de a ferrizaje
3.2.3 La "Y de atemzaje debena construirse de madera

o de otro material ligero y sus dimensiones deberian
corresponder a las indicadas en la Figura 3-1B. Deberia
pintarse de blanco o de naranja. La "T" deberia montarse en
un pedestal de hormign armado debidamente reforzado con
almas de acero para evitar que se formen grietas debido al
fraguado desigual del hormign. La superficie del pedestal
deberia tener un acabado liso, efectuado con una paleta de
acero y luego debena revestirse de pintura de color apropiado.
El color del pedestal deberia contrastar con el color de la "Y
de atemzaje. Antes de poner la base de la "Y de atemzaje en
el pedestal de hormign, debera verificarse si los pernos estn
debidamente espaciados. La "Y de atemzaje debena
montarse e instalarse de conformidad con las instrucciones del
fabricante. Deberia haber libertad de movimientos en tomo al
eje vertical, de modo que la "Y pueda orientarse en cualquier
direccin. La superficie inferior de la "Y de atemzaje, una
vez montada en el pedestal, no deberia estar a menos de 1,25
m sobre el nivel del terreno. Cuando sea necesario utilizarla de
noche, la "T" debena ser iluminada o rodeada de luces
blancas.
Cuadrado rojo con CruzamarilIa
3.2.4 Las dimensiones de este panel de sealizacin, que

se refiere a la prohibicin de aterrizar, debedan corresponder a
las indicadas en la Figura 3-1C. Este panel puede construirse
utilizando una plancha de hierro galvanizado de 3 m x 3 m.
Primeramente deberia pintarse la cruz de amarillo y luego el
resto del rea en rojo. Para facilitar su manejo, el panel debena
tener por lo menos dos asas.
3-2
Cuadrado rojo con diagona1 amariIIa
3.2.5 Este panel de sealizacin, que se ilustra en la

Figura 3-ID, debera en general constmirse atendiendo a lo
indicado en el prrafo precedente. La nica diferencia es que
este panel tiene dibujada una diagonal amarilla en vez de la
cmz amarilla.
BLANCO
BLANCO
A. Seal en forma de pesa de gimnasia
C. Cuadrado rojo con cruz amarilla
Figura 3-1.
B. " T de aterrizaje
D. Cuadrado rojo con diagonal amarilla
Paneles de sealizacin y "T" de aterrizaje
Captulo 4
Caractersticas de las luces para pistas y calles de rodaje
utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.1 FACTORES QUE DETERMINAN
LA DISTRIBUCI~NREQUERIDA
DE LAS LUCES
La distribucin requerida de las luces depende de cuatro

factores principales, a saber:
a) lo que puede preverse que la aeronave se desve de su
trayectoria de vuelo nominal o ideal durante su aproximacin para el atemzaje. Tales desviaciones estn
contenidas dentro de lo que se denomina "envolvente
de trayectorias de vuelo";
b) la gama de distancias verticales entre "los ojos del
piloto y las medas" y entre "los ojos del piloto y la
antena" de las aeronaves en operaciones actuales y previstas; y
c) la distancia hasta la cual han de ser visibles las luces en
cualquier etapa particular de la aproximacin, toma de
contacto, recorrido en tierra, despegue y atemzaje y las
diversas condiciones de visibilidad en las que las luces
deben proporcionar gua;
d) el campo visual disponible por delante de la aeronave;
Y
e) la amplitud con la que puede preverse que la aeronave

se desve durante el rodaje del eje de la calle de rodaje.
4.2
ENVOLVENTES DE TRAYECTORIAS
DE VUELO
4.2.2 Para los lmites superiores se ha tenido en cuenta

la altura de los ojos del piloto por encima de la antena
del receptor ILSiMLS en la aeronave. Los lmites para las
Categoras 1 y 11 que se basaron en estos datos se han trazado
hasta las respectivas alturas mnimas de decisin, es decir,
60 m y 30 m, respectivamente. Por debajo de estas alturas, las
envolventes de trayectorias de vuelo estn definidas por los
limites de las trayectorias de vuelo que produciran un atemzaje satisfactorio en condiciones de vuelo visual. El lmite
inferior de la envolvente para Categoda 1 se ha establecido a
un ngulo de elevacin de 2' con su origen en la luz de
aproximacin ms alejada para tener en cuenta aproximaciones que no sean de precisin en buenas condiciones de
visibilidad.
Categora 111
4.2.3 En la &pocaen la que se determinaron las envolventes de trayectorias de vuelo no se contaba con datos
suficientes de vuelo para operaciones de la Categoria 111 en los
que se basaran las envolventes de trayectorias para esa
categora. Los limites verticales indicados en la Figura A-4 del
Adjunto A del Anexo 14, Volumen 1, han sido deducidos a
partir de los limites para la Categora LI, y truncando las
trayectorias, a un lmite superior de la altura de decisibn de
30 m, que estaran en general asociadas al valor superior del
alcance visual en la pista (RVR) de 350 m. En el plano
horizontal el limite de desplazamiento lateral en la zona de
toma de contacto est a 10 m a cada lado del eje de la pista. A
la altura de 30 m la aeronave debera estar dentro de la
anchura de la pista; este punto en el lmite inferior se toma
como punto de partida del lmite lateral.
Categoras 1y i
4.3
4.2.1 En la Figura A-4 del Adjunto A del Anexo 14,
Volumen 1 se indican las envolventes de trayectorias de vuelo
que han de ser utilizadas en el diseo de la iluminacin para
aproximaciones y para el recomdo en tierra sobre la pista.
Estos valores se han basado en los datos obtenidos por el
Gmpo de expertos sobre franqueamiento de obstculos (OCP)
con un 99% de isoprobabilidad para puntos a distancias de
600 m y de 1 200 m desde el umbral de la pista.
REQUISITOS E HIP~TESIS
OPERACIONALES
Categora 1
4.3.1 En condiciones para operaciones de la Categoria 1,

los sistemas de luces de pista y de aproximacin deben ser
eficaces no solamente a valores lmites del RVR de 550 m,
sino tambin a visibilidades intermedias y buenas.

Categoria 11
4.3.2 En condiciones para operaciones de Categoria 11, es
decir, RVR comprendido entre 550 m y 350 m, se proporcionan las barretas de fila lateral de color rojo para complementar la informacin disponible, relativa a la posicin en
sentidos lateral y longitudinal, en los 300 m interiores del
sistema de luces de aproximacin, se proporcionan las luces de
zona de toma de contacto para mejorar las referencias visuales
de la textura de la superficie durante la maniobra de enderezamiento y se instalan luces de eje de pista para mejorar la gua
de direccin durante el recomdo en tiem y durante los
despegues en esta gama de visibilidades.
Categona 111
4.3.3 En condiciones para operaciones de Categoria 111
se proporciona la misma guia visual que la requerida, en
condiciones para la Categora 11, para el rodaje, el despegue, el
atemzaje y el recomdo en tierra. Esta guia es necesaria en
condiciones de visibilidad hasta el limite inferior de la
Categoria IIIB, es decir RVR de 50 m.
4.4
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
CON UN RVR INFERIOR A 350 M
Rodaje
4.4.1 Los pilotos que realizan el rodaje de aeronaves en

condiciones de escasa visibilidad estn guiados por una
referencia visual a las luces verdes de eje de calle de rodaje de
intensidad media a alta. En estas condiciones el principio de
"ver y ser visto" no ser siempre eficaz para mantener la separacin segura entre aeronaves. Para proteger a las aeronaves
que se aproximan a las intersecciones de calles de rodaje y de
pistas y para evitar que las aeronaves en rodaje penetren en
las reas criticas o sensibles ILSiMLS mientras otras aeronaves ejecutan la aproximacin al aterrizaje, son necesmias
b m s de parada que regulen el movimiento de las aeronaves
en puntos de espera reconocidos. Se presentan ms detalles en
el Capitulo 10.
Despegue
4.4.2 Las luces y seales de eje de pista son las referencias visuales primarias que proporcionan al piloto guia
direccional hasta que la aeronave da el tirn para el despegue.
(Las luces de borde de pista desempean tambin una funcin
en las operaciones de despegue o en las de atemzaje si
la aeronave empieza a desviarse bastante del eje de la pista).
A partir de este punto, el piloto completa el despegue por
referencia a los instmmentos de vuelo. Si el despegue se

interrumpe antes de alcanzar la velocidad para separarse del
suelo, el piloto contina tomando como referencia las luces y
seales de eje de pista, hasta que la aeronave se detiene o
efecta el rodaje para salir de la pista.
Aterrizaje
4.4.3 En todas las operaciones de la Categoria 111, los
sistemas de guia no visual han sido diseados para dirigir a
la aeronave en la aproximacin hasta una posicin sobre
la pista desde la cual pueda realizar un aterrizaje sin peligro.
Si la aeronave no llega a la posicin prescrita en el espacio,
dentro de lmites bien definidos, se inicia el procedimiento
de aproximacin frustrada. Los atemzajes en condiciones de
Categoria IIIA se efectan cuando el piloto comprueba satisfactoriamente, por referencia a las luces o seales de pista, que
la posicin de la aeronave est dentro de la anchura total de la
zona de toma de contacto y que sigue satisfactoriamente el
ngulo de azimut. El piloto debe determinar si el tramo visual
de las luces de eje de pista es suficiente para que pueda
completar por medios manuales el recomdo en tierra. En las
condicioiies superiores de visibilidad de la Categoria IIIA,
puede obtenerse algn beneficio de los 300 m interiores de las
luces de aproximacin destinadas a que el piloto pueda evaluar
su posicin y el camino que sigue respecto al eje de la pista
antes de cruzar el umbral. Para operaciones en condiciones de
los mnimos de la Categora IIIB, las maniobras de aproximacin, enderezamiento y recorrido en tierra inicial son totalmente automticas. El piloto pasa a referencias visuales a fin
de virar para salir de la pista y, a continuacin para seguir los
sistemas de luces de eje de calle de rodaje.
4.5
A N ~ I S I DEL
S
DISENO
DE LAS LUCES
4.5.1 Para obtener las caracteristicas de las luces, indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a
2-10, se han aplicado los siguientes principios y procedimientos:
a) la niebla es de densidad uniforme;
b) todo el sistema de iluminacin deberia estar equilibrado
en el sentido de que el iramo visual visto por el piloto
aumente en general de forma continua; y
c) para una visibilidad meteorolgica dada, la longitud del
tramo visual visto despus de la toma de contacto
inicial debera ser la misma para todas las trayectorias
de aproximacin dentro de las envolvenles de aproximacin.

Captulo 4. Caracten>ticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.5.2 Se supone que las aeronaves se mantendrn dentro
de los lmites definidos en la Figura A-4 del Adjunto A del
Anexo 14, Volumen 1. El alcance visual, los ngulos de elevacin y el ngulo de azimut entre la aeronave y las posiciones
representativas de las luces, en las configuraciones de las luces
de aproximacin y de pista a lo largo de los lmites, se han
calculado para una serie de valores del tramo visual.
4.5.3 Los valores correspondientes de la intensidad neces a i a para satisfacer los requisitos de alcance visual se calculan
en cada caso, utilizando la Ley de Allard, para una serie
de valores de la visibilidad meteorolgica equivalente, que
correspondan a las tres categoras OACI de operaciones en
condiciones de escasa visibilidad, en relacin con los valores
diurnos del umbral de iluminancia del piloto
a
lux).
4.5.4 Los clculos anteriores se repiten para diversos
tipos de aeronaves, utilizando valores apropiados del ngulo
de ocultamiento del puesto de pilotaje (vase en la Figura 4-1
la distancia por delante de la aeronave que est oculta para el
piloto por los limites de la ventanilla del puesto de pilotaje y
por la proa de la aeronave) y las dimensiones de las aeronaves
en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena del
receptor ILSIMLS y los ojos del piloto durante la aproximacin y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las
ruedas durante el recorrido en tierra. La informacin obtenida
se representa grficamente para indicar la distribucin angular
terica de la intensidad luminosa necesaria para tal luz, en esa
configuracin. Las tcnicas de modelado por computadora son
los medios mejores para elaborar estas especificaciones.
Tolerancias de alineacin y de fbrica

4.5.5 En general, las luces elevadas son ms propensas a
desalinearse durante el servicio, mientras que las luces empotradas exigen ser alineadas con gran precisin durante la
instalacin inicial ya que las correcciones subsiguientes son
dificiles de efectuar. Las variaciones respecto a la norma
dependern obviamente, entre otras cosas, de la calidad del
diseo de la construccin y del mantenimiento pero no es
probable que excedan de un grado. Por lo tanto, al especificar
las caracteristicas de potencia de salida de los dispositivos
luminosos deberia aadirse una tolerancia de un grado a cada
lado respecto a los ngulos indicados en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Adems, en la
fabricacin de los dispositivos luminosos es importante que se
atienda a las tolerancias especificadas para asegurar que todos
los dispositivos satisfacen las especificaciones. Si las luces no
han sido fabricadas ni alineadas de conformidad con las
tolerancias especificadas, la configuracin del sistema de
iluminacin proporcionar tramos visuales no uniformes.
4.5.6 Durante el diseo y evaluacin de las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a
4-3
2-10, se supuso que el punto de referencia para la designacin

de los ngulos de reglaje sera el centro geomktrico de la elipse
interior (haz principal). Tambin se supuso que la distribucin
de la luz dentro del haz principal seria simtrica alrededor del
eje del haz y que utilizando la cuadricula de medicin indicada
en la Figura 2-1 1, la intensidad mxima ocurrira a menos de
un grado del centro geomtrico del haz. Los dispositivos
luminosos que no se conformen a estas suposiciones de diseo
pueden llevar a discontinuidades significativas en la gua que
se proporciona a los pilotos.
4.6
ESPECIFICACIONES
DE LAS LUCES
Generalidades
4.6.1 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, se presentan diagramas de isocandeia, los
valores de convergencia (que correspondan) y los ngulos de
reglaje (que correspondan) para un diseo del sistema de
iluminacin conveniente para ser utilizado en todas las
categoras, (es decir, 1, 111 o 111) de pistas de aproximacin de
precisin. Las curvas de isocandelas son elipses calculadas a
partir de la ecuacin (x2/u2)+ (y2/b3 = 1 en la que los valores
de a y b son la mitad de la anchura de haz en sentido
horizontal y en sentido vertical respectivamente. Al trazar
estas curvas, se han utilizado como origen los ejes de los haces
y no se han incluido los ngulos de reglaje. Se indican las
intensidades para los colores especificados de la luz salvo que
los valores para la luz blanca slo se indican en las luces de
borde de pista y en las luces de eje de pista. Las intensidades
especificadas son los valores requeridos en servicio para
satisfacer los criterios operacionales. Por consiguiente,
deberan disearse los sistemas de luces de forma que, una vez
instaladas, sean capaces de proporcionar los valores de
potencia de salida de la luz indicados en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. Las intensidades
especificadas son los valores mnimos aplicables a todos los
dispositivos luminosos recientemente fabricados, y el objetivo
de mantenimiento debera ser el de mantener en servicio estas
intensidades. Vase el Captulo 17.
4.6.2 Las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10 han sido diseadas en apoyo
de toda clase de operaciones de aterrizaje hasta un aproximado
de RVR de 75 m para aeronaves que tienen un acoplamiento
adecuado con un sistema de precisin ILSIMLS. Las luces
proporcionaran tambin gua para aproximaciones por medios
manuales en las que se utilicen ayudas de aproximacin por
instrumentos de poca precisin. En los despegues, estas luces
proporcionarian gua adecuada hasta un RVR algo superior
a 100m.
4-4
A. Eievacin
Limite de aproximacin
ngulo de ocultamiento
del puesto de piiotaje
Distancia de ia luz desde
Figura 4-1.
Geometra del tramo visual

Captulo 4. Caractersticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.6.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-12 a 2-14 se enumeran los valores de intensidad y de
cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de
rodaje, para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en
condiciones de RVR inferior a un valor del orden de 350 m.
Estas luces proporcionarn una guia adecuada hasta un RVR
de unos 100 m.
4.6.4 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-15 a 2-16, se enumeran los valores de intensidad y de
cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de
rodaje para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en
condiciones de RVR del orden de 350 m o supe~or.
4.6.5 La intensidad y la cobertura de haz indicados en el
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-17 a 2-19, han
sido especificadas para ser utilizadas con sistemas avanzados
de guia y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS)
y all donde, desde el punto de vista operacional, se requieran
mayores intensidades para mantener los movimientos en tierra
a una determinada velocidad en visibilidades muy bajas o en
condiciones de da brillante. Las circunstancias en las que se
utilizadan estas luces deberian ser establecidas mediante un
estudio concreto. Por ejemplo, tal estudio pudiera demostrar
que las luces que se conformen a las Figuras 2-12 a 2-14 no
permitirn que el piloto vea suficientes luces para mantener
continuamente la aeronave sobre la ruta asignada en las
condiciones autenonnente descritas. El piloto quizs no pueda
ver suficiente nmero de luces por la densidad de la niebla en
la cual se prev que tengan lugar las operaciones o por la
magnitud de la perspectiva que est oscurecida inmediatamente delante de la aeronave (ocultamiento del puesto de
pilotaje).
Luces de eje de calle de rodaje

4.6.6 Valores del RVR del orden de 350 m o superiores.
Para las operaciones con tales valores de la visibilidad se
utilizan en general luces de calle de rodaje que proporcionen
informacin o direccin, por contraposicin a indicar la
seleccin de un determinado camino. Las luces de calle de
rodaje no son necesarias en las operaciones diurnas. Por la
noche son adecuadas intensidades de la luz verde de
20 candelas. Esto puede fcilmente lograrse con luces omnidireccionales as como con las luces especificadas en el
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-15 y 2-16. En
emplaza-mientos dificiles (tales como en los que el fondo es
de mucho brillo y en los que ocurren condiciones de niebla de
variable intensidad) puede ser necesario un promedio mnimo
de intensidad de 50 cd.
4.6.7 Valores del RVR de un orden inferior a 350 m. La
experiencia operacional y los ensayos con simuladores
han demostrado que las aeronaves pueden maniobrar con
4-5
seguridad a lo largo de una calle de rodaje cuyo eje est

marcado mediante luces cuando el piloto pueda ver un tramo
visual del orden de 50 m. En un tramo de este tipo la posicin
del eje puede apreciarse adecuadamente con un mnimo de tres
luces, espaciadas a intervalos de 15 m. Por lo tanto, la luz ms
alejada que perciba el piloto estar a una distancia de 45 m,
ms la distancia por delante de la aeronave que el piloto no
alcanza a ver por razn del ngulo de ocultamiento del puesto
de pilotaje y de la proa de la aeronave.
4.6.8 En los tramos rectos de las calles de rodaje, es
relativamente fcil determinar la cobertura de haz en azimut.
Es solamente necesario que haya luces suficientes para que el
piloto pueda mantenerse durante el rodaje en el eje o cerca del
mismo.
4.6.9 En la actualidad se aplican diversos mtodos para
dirigir las aeronaves de gran tamao por las curvas. El mtodo
preferido requiere que el piloto dirija la aeronave manteniendo
el puesto de pilotaje continuamente sobre el eje de la calle de
rodaje. Este procedimiento exige la construccin de curvas de
enlace en los bordes interiores de las curvas y en las intersecciones, ya que las ruedas del tren de atemzaje principal de la
aeronave describen una curva mucho ms abierta que la de la
meda de proa. Existe otro mtodo por el cual el piloto &ata de
mantener la rueda de proa de la aeronave para que siga a lo
largo del eje de la calle de rodaje. En los aviones de gran
tamao, en los cuales el puesto de pilotaje se encuentra a
considerable distancia por delante de la rneda de proa, la
posicin del piloto trazar una trayectoria bastante ms hacia
fuera del eje de todas las curvas, por lo que seria necesario
construir curvas de enlace.
4.6.10 Los requisitos relativos a la iluminacin de eje de
calle de rodaje, especificados en el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 2, se basan en el procedimiento de que el puesto de
pilotaje siga a lo largo del eje, de conformidad con las
recomeudaciones del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 3.
Cuando se apliquen otros procedimientos, ser necesario que
la cobertura horizontal del haz sea ms amplia para que la luz
se extienda ampliamente hacia fuera de la tangente a la curva.
4.6.11 En curvas e intersecciones cuyo radio sea inferior
a 400 m, el espaciado estindar de las luces debera ser la mitad
del espaciado en los tramos rectos. (El radio de la mayora de
las curvas es inferior a 200 m). Radios superiores a 400 m se
presentan normalmente en circunstancias especiales, por
ejemplo, en virajes de salida rpida de las pistas, en los que el
radio es tan grande que conviene aplicar el espaciado correspondiente a los tramos rectos. Por lo tanto, el requisito para
operaciones con RVR de un valor inferior al orden de 350 m
es que el espaciado entre las luces de tramos rectos de la calle
de rodaje sea de 15 m y de que cerca de las curvas se acerque
al espaciado estndar de 7,5 m.
4-6
/
ic--oom-+
Posicin del piloto
/
Geometra
R=200m
20
40
60
80
0 Anchura del haz dentro de la tangente (grados)
Figura 4-2.
Geometra de las luces de calle de rodaje

Captulo 4. Caractersticas de las lucesparapistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad
4.6.12 La experiencia ha demostrado que el espaciado

menor de las luces antes de las curvas proporciona una advertencia adecuada respecto a un cambio inminente de direccin a
los pilotos que efectan el rodaje en condiciones de poca
visibilidad, de forma que puedan ajnstar su velocidad con suficiente antelacin. Debera proporcionarse un menor espaciado
de las luces, por lo menos hasta una distancia de 60 m antes
del principio de la curva.
4.6.13 Las aeronaves que aplican el mtodo de seguimiento de la traza de la meda de proa, pueden salir de una
curva con un error grande de rumbo respecto al eje de la calle
de rodaje. Por lo tanto, para tener en cuenta operaciones en
condiciones de visibilidad reducida, es de desear que contine
el espaciado menor de las luces por una distancia aproximada
de 60 m despus de la curva. Esto ayuda al piloto a alinear
nuevamente a la aeronave y proporciona una transicin suave
al espaciado mayor de los elementos luminosos en los tramos
rectos.
4.6.14 La cobertnra del haz en azimut para las luces en
las curvas se rige por el requisito de que:
a) se mantenga un tramo mnimo de tres luces ms all del
ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje;
b) se proporcione informacin sobre el rgimen de cambio
de direccin de la curva;
c) se indique la magnitud de cualquier desviacin de la
aeronave respecto al eje de la calle de rodaje; y
d) se proporcionen luces para operaciones en ambos
sentidos.
4.6.15 En la Figura 4-2 se ilustra la forma de calcular la
cobertura de haz necesaria de las luces de eje en una curva.
Como ejemplo se presenta la posicin del piloto a una
distancia de 60 m de la curva. En la figura se muestra la
relacin entre la posicin de la luz en la curva, la cobertura de
haz en azimut necesaria (o) y el radio de la curva (R). Se
4- 7
muestra tambin que las curvas de radio pequeo sern las que
determinen el requisito, puesto que en ellas se necesita la
mxima cobertura de haz. Si toda la curva ha de ser visible, el
valor del ngulo ser de theta = 90"; para que una curva cuyo
radio sea de 40 m, la cobertura de haz necesaria ser de 68". Si
theta disminuye a 60" (213 de la curva), la cobertura de haz
dentro de la curva debena ser de 50'. Se necesita una cobertura
de 3" fuera de la tangente a la curva, puesto que en la prctica
el puesto de pilotaje no seguir con precisin los trazos del eje.
Para aeronaves en operaciones con un RVR de un valor
inferior al orden de 400 m, cuando solamente son visibles tres
luces desde el principio de la curva, la cobemira de haz dentro
de la tangente debera ser de 35", pero este no ser el valor
ptimo para valores del RVR superiores a 400 m. En los
aeropuertos en los que existe un sistema complicado de calles
de rodaje, los requisitos en aquellas intersecciones en las que
convergen diversas rutas de calles de rodaje, pueden satisfacerse mediante la instalacin mltiple de dispositivos luminosos con anchura. de haz restringida.
4.6.16 Deberian consemarse las luces con cobertura de
haz similar a lo largo de una distancia de 60 m ms all de la
curva; de lo contrario el tramo visual disminuir a medida que
la aeronave avanza a lo largo de la curva. En condiciones de
escasa visibilidad, esto podra llevar a que el piloto alcance a
ver menos de tres luces si el espaciado es de 7,5 m.
4.6.17 Barras de parada. La intensidad y cobertura de
haz de las luces no debenan ser de un valor inferior a los
especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-12 a 2-16, segn corresponda.
4.6.18 Cuando se requieran intensidades superiores para
mejorar la perceptibilidad de las luces o aumentar el alcance
visual de las luces, particularmente cuando la iluminacin
forma parte de un sistema moderno de gua y control de los
movimientos en la superficie, deberian utilizarse las especificaciones indicadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2,
Figuras 2-17 a 2-19. Deberan establecerse mediante un estudio especifico las circunstancias en las que habra de utilizarse
esta iluminacin.
Captulo 5
Reglajes de la intensidad luminosa
5.1 En la Tabla 5-1 se proporcionan los valores de
reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de
valores de la visibilidad (condiciones diurnas). Las intensidades especificadas corresponden a las dimensiones del
haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10, Las luminancias de fondo
estn comprendidas entre 1 000 y 40 000 candelas por metro
cuadrado. En dias brillantes (luminancias de fondo superiores
a 40 000 candelas por metro cuadrado, por ejemplo, con niebla
iluminada por el sol) deben siempre utilizarse los valores
mximos de reglaje de la intensidad. Aunque durante el da se
utiliza normalmente el reglaje mximo de intensidad, en
algunos Estados se sigue la prctica de utilizar un reglaje
inferior, si las condiciones lo permiten, ya que la vida til de
las lmparas se prolonga considerablemente si funcionan a
intensidad reducida.
5.2 En la Tabla 5-3 se proporcionan los valores de

reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de
valores de la visibilidad (condiciones nocturnas). Las intensidades especificadas corresponden, con pequeas variaciones, a las dimensiones del haz principal recomendadas en
el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-10. De
conformidad con el Anexo 3, Adjunto D, las luminancias de
fondo en una noche normal (que han de utilizarse para el
clculo del RVR a base de las lecturas de los transmismetros)
se definen como aquellas comprendidas enhe 4 y 50 candelas
por metro cuadrado. No obstante, las mediciones efectuadas en
vanos aeropuertos demuestran que las lurninancias de fondo
correspondientes a los reglajes de intensidad actualmente
recomendados, son inferiores a 15 candelas por metro

cuadrado. Con buena visibilidad y fuera de zonas urbanas,
las luminancias de fondo pueden ser incluso del orden de
0,l candelas por metro cuadrado o inferiores; en este caso,
pueden ser tiles los valores mnimos del reglaje de la
intensidad (columna 6).
5.3 Mientras que la Tabla 5-1 se elabom a base de
prcticas bien establecidas, la Tabla 5-3 se basa en estudios
tericos, combinados con la experiencia obtenida durante
ensayos en vuelo. Se presenta una gama de reglajes de la
intensidad en diversas condiciones de visibilidad. Se recomienda que los Estados adapten sus procedimientos de reglaje
de intensidad a los valores indicados en la Tabla 5-3 y que
especialmente sigan lo ms cerca posible las relaciones de
intensidad luminosa de dicha tabla, a fin de proporcionar un
sistema equilibrado de intensidades luminosas.
5.4 En la Tabla 5-2 se indican los reglajes de intensidad

luminosa para el amanecer y el atardecer (crepsculo). Los
valores se basan en la hip6tesis de que los reglajes requeridos
han de determinarse a titulo de valores que estn comprendidos entre los indicados en la Tabla 5-1 y en la Tabla 5-3.
5.5 En las Figuras 5-1 a 5-3 se representan en forma
grfica los datos indicados en las Tablas 5-1 a 5-3. En cada
figura se combinan los datos pertinentes para cada tipo de luz.
En el Apndice 5 se proporciona informacin sobre el mtodo
utilizado para preparar esta presentacin grfica.
5-2
Tabla 5-1. Ajustes de la intensidad Luminosa en condiciones diurnas

(Luminancia de fondo = de 1000 cd/m2 a 40 000 cd/m2)
RVR i 800 m
(Notas b y c)
Eje de aproximacin y barras
transversales
20000
Alcance visual en la pistaao visibiiidad

de RVR 800 m
de RVR 1 500 m
a RVR 1 500 m
a visibilidad 5 000 m
(Notas b y d)
(Nota e)
20 O00
Visibilidad
~5000m
(Nota f)
10 000
Fila lateral de aproximacin

Zona de toma de contacto
Eje de pista
Umbral y barra de ala
Extremo de pista
Borde de pista
NOTAS:
a. En la preparacin de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 10 000 cd y en una
luminancia de fondo de 10 000 cdlm2. Cuando no se disponga de la medicin del RVR se aplicar la visibilidad meteorolgica.
b. Para valores del RVR inferiores a 1 500 m. los reglajes de intensidad seleccionados pueden proporcionar el sistema de
iluminacin equilibrado requerido por el Anexo 14, Volumen 1, 5.3.1.10.
c. Para valores del RVR inferiores a 400 m, o cuando la luminancia de fondo sea superior a 10 000 cdlm2, seria conveniente
utilizar, desde el punto de vista de las operaciones, intensidades mayores.
d. Cuando la luminancia de fondo sea inferior a 10 000 cdIm2, pueden utilizarse intensidades de un valor que sea la mitad de los
especificados.
e. Estas intensidades han de utilizarse en aproximaciones hacia el sol bajo
f.
Con visibilidades superiores a 5 km, puede proporcionarse iluminacin a solicitud del piloto.
g. Cuando no puedan lograrse estas intensidades luminosas. deberia proporcionarse el reglaje mximo posible de la intensidad.
h. En estas condiciones de visibilidad es opcional proporcionar y mantener en funcionamiento estas luces.

Captulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa
Tabla 5-2.
5-3
Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones crepuscularesa

(Luminancia de fondo =de 15 cd/ml a 1000 cd/mz)
RVR r 800 m
Alcance visual en la pista" o visibilidad

Visibilidad
de RVR 1 500 m
5 000 m
de RVR 800 m
a visibilidad
a visibilidad
a RVR 1 500 m
5 000 m
8 000 m
Visibilidad
L 8 000 m

transversales
Eje de pista
Extremo de pista
Borde de pista
NOTAS:
a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximacin y de pista sean
equilibrados. los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminacin deben indicarse uniformemente en una parte de la gama
de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.
b. En la preparacin de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 5 000 cd y en una
luminancia de fondo de 200 cdIm2. Cuando no se disponga de la medicin del RVR se aplicar la visibilidad meteorolgica.
c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas: sin embargo, su uso es opcional en estas
condiciones de visibilidad.
d. Cuando no puedan loararse estas intensidades luminosas, deberia Droporcionarse el realaie mximo wsible de la intensidad,
5-4
Manual de diseno de aerdromos

Tabla 5-3.
Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones nocturnasa

(lumiuancia de fondo = de 15 cd/m2)
RVR S 800 m
Alcance visual en la pistaao visibilidad

Visibilidad
5 000 m
de RVR 1 500 m
de RVR 800 m
a visibilidad
a visibilidad
a RVR 1 500 m
5 000 m
8 000 m
Visibilidad
L 8 000 m

transversales
Eje de pista (30 m)
Eje de pista (15 m)
Eje de pista (7,5m)
Extremo de pista
Borde de pista
NOTAS:
a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximacin y de pista sean
equilibrados, los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminacin deben indicarse unifomlemente en una parte de la gama
de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.
b. En la preparacin de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basaban en una intensidad de 1 000 cd y en una
luminancia de fondo de 15 cdIm2. Cuando no se disponga de la medicin del RVR se aplicar la visibilidad meteorolgica.
c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas; sin embargo, su uso es opcional en estas
wndiciones de visibilidad
d. Puede ser necesario incrementar estos valores de reglaje de la intensidad, para el despegue en condiciones de RVR por debajo
de 400 m.

Capitulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa
hasta
1 500 m
Nota.-
Da
Crepsculo
Noche
5-5
desde
1 500 m
=
=
=
luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2

luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2
luminancia de fondo 15 cd/mz
Figura 5-1.
Eje de aproximacin y barras transversales
5-6
1o4
I o'
?D
O
<
0
(O
Z
W
+
Z
102
10
O
RVR
+k
2 km
6 km
8 km
10 km
VE
desde
hasta
1 500 m
Nota.-
4 km
Da
Crepsculo
Noche
1 500 m
=
=
=
Figura 5-2.
luminancia de fondo 1 000 - 40 000 cd/m2

luminancia de fondo 15 - 1 000 cd/m2
luminancia de fondo 15 cd/m2
Fila lateral de aproximacin, zona de toma de contacto y eje de pista

Captulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa
4 km
ivR
6 km
8 km
10 km
desde
1 500 m
hasta
1 500 m
Nota.-
5-7
Da
Crepsculo
Noche
=
=
=
luininancia de fondo 1 000 - 40 000 c d / d

luminancia de fondo 15 - 1 000 cdlm2
luminancia de fondo 15 cd/mz
Figura 5-3.
Umbral y barra de ala, extremo de pista y borde de pista
Captulo 6
Sistema de luces de entrada a la pista*
6.1 Quizs sea necesario un sistema de luces de entrada
a la pista para proporcionar gua visual segura a lo largo de
un trayecto determinado de aproximacin, generalmente por
tramos, en el que existen problemas especiales debido a terrenos peligrosos, a obstculos y a procedimientos de atenuacin
del ruido. Un sistema de esta clase consiste en una serie de
luces de destellos instaladas muy cerca del nivel del suelo para
indicar la trayectoria conveniente basta una pista o hasta la
fase de aproximacin nal. Cada grupo de luces se emplaza y
orienta de modo que puedan ser observadas desde el grupo
precedente. La aeronave que realiza la aproximacin sigue las
luces en condiciones mnimas de aproximacin o por encima
de ellas. La trayectoria puede estar subdividida en tramos, ser
directa o una combinacin de estos modos, segn se requiera.
El sistema de luces de entrada a la pista puede terminar en
cualquier punto del sistema aprobado de luces de aproximacin, o a una distancia del umbral de atemzaje que sea
compatible con las mnimas autorizadas de visibilidad, para
poder tener la referencia visual al terreno que circunda la pista.
La parte ms exterior del sistema consiste en grupos de luces
que marcan los iramos de la trayectoria de aproximacin,
comenzando en un punto desde el cual pueda verse con
facilidad un punto de referencia de aproximacin fmal. El
espaciado de estos gnrpos de luces debe ser de total magnitud

(aproximadamente 1 600 m) que pueda proporcionar orientacin continua de entrada. El grupo consiste por lo menos en
tres luces de destellos, dispuestas en configuracin lineal o
agrupada, pero podrn aadirse luces de encendido permanente cuando sea necesario. Siempre que sea posible, los
grupos d e b d a n emitir los destellos en una secuencia que se
desplace hacia la pista. Cada sistema debe disearse de modo
que satisfaga las condiciones locales y proporcione la gua
visual deseada. En la Figura 6-1 se ilustra una configuracin
caracterstica de un sistema de esta clase.
6.2 En algunos lugares, quizs sea necesario proporcionar gua horizontal muy precisa, debido a la presencia
de obstculos o edificios emplazados cerca de la trayectoria
normal de aproximacin. En tales casos, el sistema requiere
una luz adicional en cada grupo, que proporcione con precisin informacin relativa a la alineacin.
* Texto proporcionado por los Estados Unidos
6-2
Figura 6-1. Configuracin caracteristica de un sistema

de iluminacin de entrada a la pista
Captulo 7
Luces de gua para el vuelo en circuito
7.1.1 En los pmfos 1.4.10 y 1.4.36 de este manual se

explica la forma de emplear las luces de gua para el vuelo
en circuito, en condiciones meteorolgicas de vuelo visual
(VMC) y en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC), respectivamente. Adems, la Figura 1-3 da
una idea de circuito normal de trnsito en condiciones VMC.
En los Procedimientos para los sewicios de navegacin area
- Operacin de aeronaves, Volumen 11 - Construccin
de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
@oc 8168), Parte 111, Seccin 1.8, se presenta orientacin
sobre la construccin de reas de maniobras visuales (vuelo en
circuito) y sobre el clculo de sus dimensiones.
7.1.2 Para la aproximacin en circuito debe proporcionarse la siguiente onentacin:
a) una indicacin adecuada acerca de la direccin o
emplazamiento de la pista. Esto hara que el piloto
pueda interceptar el tramo a favor del viento o alinear y
ajustar su derrota hacia la pista;
b) una indicacin clara del umbral, a fin de que el piloto
pueda distinguirlo al sobrevolarlo;
c) una indicacin adecuada de la prolongacin del eje de
la pista, en el sentido de aproximacin, compatible con
la indicacin de umbral para que el piloto pueda
evaluar el viraje hacia el tramo de base y hacia la
aproximacin fmal.
7.1.3 La necesidad de luces de guia para vuelo en
circuito y su diseo varan de un lugar a otro en funcin de
factores tales como el procedimiento de aproximacin en
circuito utilizado, los tipos de aeronaves que utilizan la pista,
las condiciones meteorolgicas y los tipos de luces disponibles. En la mayora de los aeropuertos, los sistemas de luces
de borde de pista y de luces de aproximacin proporcionan
toda la orientacin necesaria. Por consiguiente, solamente
serian necesarias luces especiales de guia para el vuelo en
circuito cuando tales sistemas no proporcionen la gua satisfactoria indicada en 7.1.2. El suministro de luces adicionales
de guia para el vuelo en cirr.rlito no cccstituye ordinariamente
ningn problema importante. En general, las luces deben
disearse e instalarse de forma que sean visibles desde el

hamo a favor del viento para que no deslumbren ni confundan
al piloto en las fases de aproximacin para el atemzaje, ni en
las de despegue o de rodaje.
7.2.1 En los prrafos que sigue se indica la medida en

que los sistemas de iluminacin prescritos en el Anexo 14,
Volumen 1, satisfacen las condiciones enumeradas en 7.1.2 , y
la forma en que estos sistemas pueden mejorarse para proporcionar guia adecuada, durante aproximaciones en circuito en
las que tales mejoras sean necesarias.
Luces para indicar el sentido de la pista
7.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, figuran las
especificaciones relativas a luces de borde de pista. El objetivo
primario de estas luces es el de sealar los lmites laterales de
la pista a las aeronaves que ejecutan la aproximacin final. Sin
embargo, en el Anexo 14, Volumen 1, se hace particular
hincapi en que las luces de borde de pista deben ser visibles
desde todos los ngulos de azimut, cuando se desea que
proporcionen guia para el vuelo en circuito. Las luces de baja
intensidad que se utilizan para operaciones en noches claras
son en general omnidireccionales y, por consiguiente, cumplen
con este requisito. Las luces de alta intensidad que se utilizan
para operaciones en condiciones de poca visibilidad son
bidireccionales, pero tambien han sido diseadas para emitir
una luz omnidireccional de baja intensidad capaz de proporcionar gua para el vuelo en circuito. Si la guia para el vuelo
en circuito ha de proporcionarse mediante este tipo de luces, es
necesario asegurar que la potencia de salida de baja intensidad
pueda lograrse cuando las luces de alta intensidad funcionan a
la potencia baja que se utiliza normalmente en noches claras.
Esta es una prctica normal a fin de evitar problemas de
deslumbramiento durante la aproximacin final y el atemzaje.
Una potencia de salida de 50 cd a un brillo mximo se reducir
a menos de 0,5 cd cuando se utilice el reglaje de noche para la
iluminacin de alta intensidad. Cuando una luz omnidireccional de baja intensidad no se incluya con las luces de alta
intensidad, deberan instalarse otras luces a lo largo de los
bordes de la pista para que proporcionen gua para el vuelo en
circuito. Si estas luces adicionales son luces de alta intensidad,

deberian ser unidireccionales siendo sus haces perpendiculares
al eje de la pista y dirigidos hacia fuera de la pista. El color
de estas luces debera ser de preferencia blanco, pero pueden
utilizarse luces amarillas como las emitidas por algunas
formas de descarga de gases.
Luces para indicar el umbral
7.2.3 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, se recomienda la instalacin de dos luces blancas de destellos en las
pistas para aproximaciones que no sean de precisin, cuando
sea necesario que el umbral sea ms perceptible o cuando no
sea posible instalar otras ayudas luminosas para la aproximacin. Estas luces tambin pueden utilizarse en otras pistas
para facilitar la identificacin del umbral, particularmente en
las zonas en que haya mucha iluminacin o en las que el
terreno circundante no tenga ningn relieve. Si las luces son
omnidireccionales de gran anchura de haz, o estn orientadas
perpendicularmente a la pista, proporcionarn tambin guia
para el vuelo en circuito.
Luces para indicar la prolongacin

del eje de la pista
7.2.4 Las luces de eje de todos los sistemas de iluminacin de aproximacin especificados en el Anexo 14,
Volumen 1, Captulo 5, tienen el objetivo de delinear la
prolongacin del eje de la pista. Los sistemas con luces de baja
intensidad estn normalmente diseados con luces omnidireccionales, por lo que tambin proporcionarn guia para el vuelo
en circuito. En los sistemas de elevada intensidad se utilizan
luces omnidireccionales que el piloto no alcanza a ver en el
tramo a favor del viento. Estos sistemas pueden perfeccionarse
instalando otras luces adjuntas a las ya existentes, o ms all
del sistema de iluminacin de aproximacin (a lo largo de la
prolongacin del eje). Estas luces deberian ser de encendido
permanentes o de destellos. Cuando se instalan luces ms all
del extremo del sistema de iluminacin de aproximacin, la
intensidad y la anchura de haz de las luces debenan ser tales
que las luces sean visibles desde el tramo a favor del viento. Si
se emplean luces de destellos, deberan destellar en secuencia
a un rgimen de una por segundo, empezando por la luz que
est ms afuera y consecutivamente hacia el umbral.
Captulo 8
Sistemas visuales indicadores
de pendiente de aproximacin
8.1
GENERALIDADES
8.1.1 Los sistemas visuales indicadores de pendiente

de aproximacin definidos en el Anexo 14, Volumen 1,
Captulo 5, han sido diseados para dar referencias visuales de
la pendiente deseada de aproximacin. Hay cuatro sistemas
normalizados, es decir, T-VASIS, AT-VASIS, PAPI y APAPI.
La experiencia en las operaciones ha demostrado la utilidad de
estos sistemas.
8.1.2
Los textos de este captulo tienen por objeto
suministrar orientacin para la aplicacin del Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 5, Seccin 5.3.5, considerando que:
a) estn en servicio elementos luminosos de diversos
diseos;
b) se han instalado en los aeropuertos sistemas con muy
distintas caractensticas fisicas; y
c) los sistemas son utilizados tanto por los tipos ms
grandes como por los tipos ms pequeos de aeronaves.
8.1.3
En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,
Figura 5-20 y Tabla 5-3, se presentan los detalles de las
caractersticas (y respectivamente del origen, dimensiones y
pendientes) de las superficies de proteccin contra obstculos
para el T-VASIS, AT-VASIS, PAPl y APAPI. Puesto que la
Confipuracin
de estas su~erficiesse ha trazado en -general a lo
largo de la superficie de aproximacin a la pista, los datos
recopilados durante el levantamiento topogrfico de los
obstculos respecto a esta ltima superficie, sern tiles para
determinar si se encuentran o no objetos que sobresalen por
encima de la superficie de proteccin contra obstculos. Si
algn estudio aerodinmico indicara que existen objetos que
sobresalen de la superficie de proteccin contra obstculos que
pudieran repercutir en la seguridad de las operaciones de los
aviones, se adoptarn, para eliminar el problema, una o ms de
las medidas siguientes:
a) aumentar la pendiente de aproximacin del sistema;
b) disminuir la divergencia en azimut del sistema, de
forma que el objeto quede fuera de los limites del haz;
c) desplazar el eje del sistema y la correspondiente superficie de proteccin contra obstculos en un ngulo no
superior a 5";
d) desplazar el umbral; y
e) donde no sea posible poner en prctica lo indicado en
d), desplazar el umbral del sistema en el sentido en
contra del viento, para proporcionar un aumento de la
altura de crnce por encima del umbral igual a la
magnitud del obstculo que penetra la superficie de
proteccin contra obstculos.
8.1.4 La gran cobertura en azimut del sistema proporciona informacin vlida a las aeronaves en el tramo bsico,
pero esta informacin no debera ser la nica de la que
se depende para fines del descenso a no ser que se haya
realizado un estudio aeronutica para verificar que no hay
ningn obstculo dentro de la cobertura del sistema. Cuando
se compmebe que un objeto situado fuera de la superficie de
proteccin contra obstculos del sistema, pero dentro de los
lmites laterales de su haz luminoso. sobresale Dor encima del
plano de la superficie de proteccin contra obstculos y los
estudios aeronuticas indican que dicho objeto pudiera influir
negativamente en la seguridad de las operaciones, deberia
limitarse la divergencia en azimut del haz luminoso, en el lado
pertinente, de forma que el objeto est fuera de los limites del
. . .
haz luminoso.
8.1.5 Aunque la pendiente normal de aproximacin es
de 3", podra seleccionarse otra pendiente de aproximacin
para lograr un ngnlo visual de pendiente de aproximacin
igual al ngulo de pendiente de aproximacin de una trayectoria de planeo por instrumentos, en caso de que se proporcione. Si hubiera obstculos en el rea de aproximacin
puede seleccionarse un ngulo mayor de pendiente de aproximacin.
N o t a . En las operaciones degrandes aeronaves de transporte, no se utilizan normalmente ngulos de pendiente de
aproximacin superiores a unos 39 pero estos ngulos se
utilizan para facilitar las operaciones de aeronaves de transporte pequear en algunos aerdromos.
8.1.6
Las indicaciones proporcionadas definen una
trayectoria de aproximacin normal adems de siete indicaciones discretas de desviacin en el caso del T-VASIS, una
trayectoria de aproximacin normal adems de cuatro indicaciones discretas de desviacin en el caso del PAPI, y una
trayectoria de aproximacin normal adems de dos indicaciones discretas de desviacin en el caso del APAPI.
Nota 1.- En este captulo se sobreentiende que el T- YASIS
incluye tambin el AT-YASIS y que el PAPI incluye tambin el
APAPI.
Nota 2 . Los sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximacinproporcionan referencias visuales esenciales
a los pilotos que realizan la aproximacin asegurando:
a) un margen mnimo de franqueamiento de las ruedas
sobre el umbral de la pista;
bj un margen seguro por encima de todos los obstculos
en la aproximacinfinal; y
los elementos luminosos de un par combinado, debera ser

inferior a 1,5 m.
8.1.10
Normalmente se proporcionan cimientos de
hormign que sostienen los pilares de apoyo de los elementos
luminosos. Para que stos no constituyan un obstculo para
una aeronave que ruede por encima de la instalacin, la
plancha debeda estar empotrada por debajo del nivel del
terreno, o los lados de la plancha deberan tener una pendiente
suave hacia el terreno de forma que si la aeronave rueda sobre
la plancha no sufra ningn dao. En el primer caso, la cavidad
por encima de la plancha debera llenarse de material apropiado. Esta prctica junto con la de constniir con materiales
fiangibles los elementos luminosos y sus soportes reducen a
un mnimo los daos que sufnna un avin en caso de que
rodaran por encima de un elemento. Si no se disean los
elementos luminosos de forma que resistan los efectos del
chorro de los reactores de una aeronave al despegar o al virar
sobre la pista, puede ser necesann instalar una pantalla
protectora para desviar la direccin del chorro o adoptar otras
medidas de proteccin de estos elementos luminosos.
cj una correlacin con las seales de trayectoria de

planeo por instrumentos cuando est instalado equipo
para aproximacionespor instrumentos deprecisin.
Nata 3.- La seal en el rumbo, visual y por instrumentos,
puede divergir muy cerca del umbral como resultado de una
diferencia enhe la altura de la antena y la altura de los ojos
delpiloto.
8.1.7 Al preparar el diseo para la instalacin de un

sistema, puede ser necesario modificar las dimensiones corresdientes a la configuracin ideal, debido al emplazamiento de
las calles de rodaje o a otras caractersticas a lo largo de ambos
lados de la pista. Se ha comprobado que estas dimensiones
pueden modificarse basta un valor del 10% sin detrimento de
las operaciones del sistema.
8.1.8
Los contomos de la faja de pista no debenan
ocasionar ninguna distorsin aparente del sistema, desde el
punto de vista de un piloto que se aproxime a lo largo de la
pendiente correcta de aproximacin. Por consiguiente, se
desplazan los elementos luminosos a fin de compensar por la
diferencia de nivel entre el umbral y la posicin final de los
elementos luminosos, requirindose un movimiento longitodinal de 19 veces la diferencia de nivel para una pendiente
de aproximacin de 3'.
8.1.9 Para el T-VASIS, cuando se observa a lo largo de
la pendiente de aproximacin, un elemento luminoso deheria
aparecer como si estuviera al mismo nivel que cualquier luz
equivalente al otro lado de la pista. Despus de tmer en cuenta
la diferencia de altura entre lados opuestos de la pista, la
diferencia entre el emplazamiento longitudinal de cada uno de
8.2
T-VASIS
Emplazamiento
Generalidades
8.2.1 Se propone un mtodo grfico sencillo para disear

la configuracin del T-VASIS o del AT-VASIS.
8.2.2 En el diseo para emplazamiento del T-VASIS se

utilizan los siguientes trminos y expresiones:
a) Configuracin estndar. Esta configuracin se muestra
en la Figura 5-15 del Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5
y se basa en una pendiente normal de aproximacin
de 3" y en una faja de pista perfectamente horizontal.
b) Altura de los ojos por encima del umbral. La altura
terica de los ojos del piloto cuando la aeronave pasa
por encima del umbral verdadero siguiendo una seal
correcta de pendiente de aproximacin del T-VASIS.
En un sistema estndar esta altura es de 15 m.
c) Pendiente de aproximacin. La pendiente de aproximacin estndar es de 3'. Este ngulo puede ser
modificado por las autoridades competentes cuando lo
juzgan necesario por razones de franqueamiento de
obstculos, armonizacin con el E S o por otras razones

Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprol
similares. La pendiente de aproximacin estndar de 3"

tiene una inclinacin real de 1:19,08. En este mtodo de
diseo grfico se aplica por conveniencia una inclinacin de 1:19, con lo cual se respeta la precisin
adecuada de diseo.
d) Desplazamiento. El movimiento de todo el sistema
apartndose o acercndose al umbral. Modifica la altura
de los ojos sobre el umbral respecto a la magnitud
estndar de 15 m pero no modifica la configuracin que
el piloto observa desde el aire.
e) Distorsin. Los elementos luminosos en los tramos de
la configuracin en "Y estn emplazados normalmente
a intervalos estndar de 45 m 90 m y 90 m respectivamente a partir de la barra de ala, a lo largo de una
lhea que pasa por el centro de la barra de ala y es
paralela a la pista. Es necesario aplicar a estas dimensiones una tolerancia, cuyo resultado se denomina
distorsin porque tender a distorsionar la configuracin vista por el piloto.
)
Compensacin topogrjka. Puesto que la faja de pista

no est en general a la misma altura que el umbral, no
es conveniente emplazar los elementos luminosos con
un espaciado estndar a lo largo del plano horizontal
que pasa por el umbral. Otra modificacin de las
dimensiones es necesaria lo cual lleva a que los elementos luminosos estn emplazados al nivel del
terreno, en un punto en el cual una lnea paralela a la
pendiente de aproximacin y que pasa por el punto
terico del elemento sobre el plano horizontal, corta el
perfil del terreno.
g) Anclaje del emplazamienio del elemento luminoso.

Este es el emplazamiento real en el que la fuente luminosa de cada elemento luminoso debena estar situada,
es decir, al nivel del terreno. En la prctica puede
considerarse como el borde posterior de cada elemento
luminoso y se utiliza como punto de referencia para
la instalacin real de cada elemento luminoso. Esta
aproximacin contina siendo vlida, siempre que
todos los elementos luminosos que estn nominalmente
a nivel del terreno (es decir, los que no se hayan montado sobre pilares de ampliacin) se hayan montado a
una distancia uniforme y mnima por encima del nivel
del terreno.
8.2.3 El anclaje definitivo para emplazamiento de elementos luminosos est constituido por una dimensin estndar
con ajustes, dentro de los lmites de tolerancia descritos a
continuacin, en cuanto a:
- e1 desplazamiento;
- la distorsin; y
- la compensacin topogrfica.
8.2.4 Altura de los ojos sobre el umbral. La dimensin

estndar de 15 m puede variar como mximo en +1 m, o -3 m,
de forma que son admisibles las dimensiones desde 12 m
hasta 16 m. Cualquier variacin que se salga de estos lmites
debe someterse a la consideracin de las autoridades competentes.
8.2.5 Desplazamiento. El desplazamiento y la altura de
los ojos sobre el umbral son elementos directamente relacionados y cualquier modificacin de uno de ellos influye directamente en el otro, en proporcin a la relacin de pendientes de
aproximacin.
N o t a . En el casa de una pendiente de aproximacin
estandar de 3" (1:19) y de una altura de los ojos por encima
del umbral de 15 m, la barra de ala est situada a 285 m del
umbral. Una modificacin de la altura de los ojos sobre el
umbral comprendida entre 12 m y 16 m, influye en una modificacin del emplazamiento de la barra de ala de 228 m a
304 m, la cual corresponde a un desplazamiento mximo de
57 m hacia el umbral y de 19 m hacia afuera del umbral
respectivamente.
8.2.6 Dktorsin. Puede modificarse la distancia longitudinal estndar entre la barra de ala y los elementos que forman
los tramos de la configuracin en "Y, segn lo indicado
en 8.2.2 e), dentro de los limites mximos de tolerancia de
*lo%.
Nota.- Esta tolerancia puede aplicase a evitar las calles
de rodaje, etc. Debe claramente entenderse que esta tolerancia del 10% es distinta de las variaciones de la distancia
estndar que provienen de una compensacin topografica.
8.2.7 Compensacin topogrfica. Aunque en cualquier

diseo para emplazamiento del T-VASIS pueden aprovecharse
todas o cualquier combinacin de tolerancias aplicables a la
altura de los ojos sobre el umbral, al desplazamiento o a la
distorsin, tambikn debe tenerse en cuenta para cada elemento
luminoso el efecto de la compensacin topogrfica. Debe
prestarse particular atencin al emplazamiento de elementos
luminosos cerca de las calles de rodaje o de pistas transversales, y en algunos casos debe tambin considerarse la
posibilidad de emplazar para este fin los elementos luminosos
sobre pilares de ampliacin segn se explica en 8.2.16.
8.2.8 La lnea longitudinal de los elementos luminosos
de un tramo que son paralelos al eje de la pista debe emplazarse a una distancia de 30 m (i3 m) del borde de la pista. Se
definir el borde de la pista como la distancia desde e! eje de la
pista equivalente a la mitad de la anchura nominal de la pista,
excluyendo los mrgenes.
8-4
8.2.9 Por consiguiente, en la etapa de diseo del proyecto, se aplicarn las siguientes tolerancias:
Dimensin: altura de la pendiente de aproximacin en el
umbral
Estndar: 15 m
Tolerancia admisible: +1 m, -3 m (altura sobre el umbral)
Dimensin: Espaciado de los elementos luminosos de un
tramo
Estndar: 45 m
Tolerancia admisible: i4,5 m (distorsin)
Estndar: 90 m
Tolerancia admisible: i9 m (distorsin)
Dimensin: Distancia desde la lnea longitudinal de los

elementos luminosos hasta el borde de la pista
Estndar: 30 m
Tolerancia admisible: -t3 m.
Levantamiento topogrfico
8.2.10 Antes de determinar el emplazamiento real de
cada elemento luminoso del sistema, debe realizarse un
levantamiento topogrfico del rea. El levantamiento deberia
abarcar un rea alrededor de las posiciones previstas de las
barras y de las dos lineas de los elementos de un tramo.
Tambien debe determinarse el nivel del eje de la pista en el
Niveles de puntos, respecto al nivel del umbral,
NOTAS:
1. Punto reticular para niveles que ha de trasladarse 10 m a lo largo de la pista por cada 0,5 m de diferencia entre el nivel del
umbral supuesto (10 m) y el nivel ms alto de los cuatro niveles reticulares en la lnea de 285 m, p. ej., nivel del umbral 10 m,
nivel a 285 m, 9,5 m; el punto reticular ha de trasladarse 10 m hacia afuera del umbral.
2. Niveles no requeridos en las calles de rodaje que se crucen.
3. Pueden indicarse el lugar y las dimensiones de cualquier objeto, conducto, c a n d a de drenaje, etc. que puedan obstaculizar el
emplazamiento de los elementos luminosos.
Figura 8-1.
Levantamiento topogrifieo para el T-VASIS

Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximacin
el ingeniero encargado del diseno de la instalacin compniebe

las interferencias topogrficas probables que puedan esperarse
en esta rea no protegida y determine:
umbral. Los niveles dentro de las reas en las que estn emplazados los elementos luminosos deben obtenerse en puntos
separados por 10 m, de forma que los niveles intermedios
puedan calcularse con bastante precisin, en caso de que la
posicin de un elemento luminoso est comprendida entre
puntos en los que realmente se obtuvieron los niveles. Adems
del clculo de los niveles, en el levantamiento topogrfico
debena incluirse el emplazamiento y las dimensiones de los
pavimentos, obstculos, conductos, caenas de drenaje, etc.,
que podnan obstaculizar el emplazamiento de los elementos
luminosos. En la Figura 8-1 se indica el emplazamiento de los
puntos que requieren ser objeto del levantamiento topogrfico.
a) la posibilidad de retirar obstculos;

b) la necesidad de restringir el ngulo de azimut; y
c) la necesidad de adoptar otras medidas apropiadas,
incluidas las de iluminacin de obstculos.
Diseo
8.2.12
En la Figura 8-2 se muestra un diseo de
T-VASIS para una pendiente de aproximacin estndar de 3"
(1:19) y una altura estndar de los ojos sobre el umbral de
15 m. Cuando se apliquen al diseo otras cifras, ya sea dentro
de los lmites de tolerancia admisibles o fuera de estos lmites,
deben incorporarse, con aprobacin de la autoridad competente, las variaciones que correspondan.
Franqueamiento de obsc~Ios
8.2.11 Puesto que la seal nocturna del T-VASIS puede
ser visible a 15" aproximadamente, a ambos lados de la
prolongacin del eje de la pista (es decir, mucho ms all de la
superficie de proteccin contra obstculos), se recomienda que
t-t
-a-
- -
-1-
6.1
5.1
4.1
E+
a?;i.
I
1--
2.1
-del
15 m por encima
umbrai
(estndar)
l
I
/
i
E
Perfil del terreno a 30 m

del borde de la pista,
al lado de la barra anterior
Figura 8-2.
por debajo de la barra de ala anterior
Diseo del T-VASIS para una pendiente de aproximacin de 3"

y una altura de los ojos sobre el umbral de 15 m
8.2.13 Cuando se instale un T-VASIS o un AT-VASIS

como complemento de un ILS (o MLS), se disear de forma
que sea compatible con la trayectoria de planeo ILS (o MLS).
Se ha demostrado que es satisfactoria para la mayora de las
aeronaves una altura de los ojos sobre el umbral que sea 1 m
superior a la altura de la trayectoria de planeo ILS al cruzar
el umbral. En el caso de aeronaves de gran tamao en las
que la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena
sea mucho mayor de 1 m en la actitud de aproximacin,
pueden armonizarse las pendientes de aproximacin por
instrumentos y la pendiente de aproximacin del T-VASIS
volando por referencia al T-VASIS "con la barra de ala y
con una luz de indicacin descienda" a titulo de seal en la
pendiente.
8.2.14 Usando como referencia el nivel del umbral en el
eje de la pista, se ha trazado un perfil de los niveles de la faja,
a lo largo de la linea que forman los elementos luminosos, en
el hamo a babor o en el tramo a estribor, a 30 m del borde de
la pista.
Nota J.- Una escala exagerada en el sentido vertical
ayuda a trazar los niveles y aumenta la precisin, cuando se
determina el emplazamiento de los elementos luminosos.
Nota 2.- En esta etapa es importante que se indiquen los
lmites de las calles de rodaje, o de las pistas transversales,y
sus limites de franqueamiento, en vista deperfil, para sealar
los lugares en los que no pueden emplazarse elementos luminosos.
8.2.15 Se traza una linea, con una inclinacin de 1 a 19,

por un punto a la altura estndar sobre el umbral de 15 m que
corta el perfil en el emplazamiento aproximado de la barra
de ala. Utilizando los datos del levantamiento topogrfico se
trazan los perfiles longitudinales de cada elemento luminoso
de barra de ala. La interseccin de la linea inclinada con el
ms elevado de estos cuaho perfiles constituye el lugar de
anclaje del elemento luminoso de barra de ala de referencia.
Nota 1.- Cuando se aplique una pendiente de aproximacin distinta a J:19, se determinar la inclinacin con una
precisin que sea fcil de aplicar en la prctica con este
mtodo grfico, pero que no diferir de la inclinacin actualmente calculada en ms de 0,J .
Nota 2.- En general hay una pendiente transversal hacia
afuera de la pista, de forma que el elemento luminoso de la
barra de ala ms cercano a la pista debera ser ms elevada y,
por consiguiente, constituira el elemento luminoso de referencia para la barra de ala.
8.2.16 Puesto que se requiere montar al mismo nivel los

cuatro elementos luminosos de la barra de ala, dentro de una
tolerancia de +25 m, ser uecesvio znoctar los elementos
luminosos restantes sobre pilares a menos que la diferencia de
nivel sea pequea o de que todas las posiciones estn al mismo
nivel. La longitud de los pilares puede determinarse a partir de

las diferencias del nivel del terreno enhe las posiciones de los
elementos luminosos.
8.2.17 Se traza una linea horizontal en una posicin
conveniente, es decir, justamente por encima del nivel del
umbral y con un margen por encima del perfil del terreno.
Empezando en el punto de interseccin de esta lnea con la
lnea pendiente anteriormente trazada, se marcan los puntos a
distancias de 45 m, 90 m y 90 m en ambos sentidos a lo largo
de la linea horizontal. Desde estos puntos, se hazan lneas
paralelas a la lnea de pendiente anterior que corten al peifil
del terreno. Estos nuevos puntos de interseccin constituyen
los puntos de anclaje para el emplazamiento de cada elemento
luminoso de un tramo.
Nota.- Cuando el Niteivalo estndar entre la barra de ala
y los elementos luminosos del hamo adyacente se modifique
para tener en cuenta la tolerancia de distorsin, la barra de
ala se emplazar, siempre que sea posible, en el punto medio
entre los elementos luminosos del tramo adyacente.
8.2.18 Cuando este diseo lleve a emplazar un elemento

luminoso a una distancia menor de 15 m de una pista hansversal o calle de rodaje, se aplicarn las tolerancias de emplazamiento y de distorsin, o el uso de pilares segn lo descrito
en 8.2.22, p a n emplazar el elemento luminoso fuera del rea
reshingida.
8.2.19 Si el diseo corresponde a un T-VASIS doble, se
repite el mismo procedimiento p a n determinar los emplazamientos de todos los elementos luminosos al otro lado de la
pista. Las lneas de pendiente utilizadas para determinar los
anclajes de emplazamiento de los elementos luminosos sern
comunes a ambos lados del sistema.
Margen libre desde elpavimento

8.2.20 Se proporcionar un margen mnimo libre de
15 m entre cualquier parte de un elemento luminoso del
T-VASIS (con exclusin de la plancha de cimiento) y cualquier pavimento de pista o de calle de rodaje adyacentes.
Nota.- Este margen libre de 15 m restringe hasta cierto
punto el emplazamiento de un sistema. Por ejemplo, no es
posible tener una calle de rodaje de 22.5 m de anchura que
pase por el espacio que queda entre la barra de ala y cualquiera de los elementos luminosos del tramo adyacente. Por
otro lado, una pista intersecante puede normalmente pasar
entre las elementos luminosos del hamo adyacente que no
estn unidos a la barra de ala.
8.2.21 Puede lograrse que un elemento luminoso parezca

estar ms apartado dei umbral que su posicin real aumentando su elevacin mediante pilares, siendo el cambio aparente

Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro,
de 19 unidades en sentido longitudinal por cada unidad en el

sentido de elevacin, es decir, la pendiente de aproximacin
estndar 1:19. (La relacin de este cambio aparente variar
consecuentemente para otros ngulos de pendiente de aproximacin).
8.2.22 Pueden utilizarse pilares, cuando sea apropiado,
para modificar el emplazamiento de los elementos luminosos a
fin de mantener un margen libre desde los pavimentos cercanos. La altura mxima admisible de un pilar es de 0,6 m.
Debera evitarse la utilizacin de pilares, siempre que esto sea
posible, cuando los elementos luminosos estn situados en
puntos en los que estn expuestos al influjo directo de los
chorros de reaccin de las aemnaves. Cuando se utilicen
pilares, la altura debe registrarse en el plano de emplazamiento
del T-VASIS, y tambin permanentemente sobre una placa
metlica, o algo anlogo, que est fijo en la plancha de
cimiento.
Verificacin arihntca
8.2.23 Despus de determinar grficamente el anclaje de

emplazamiento de los elementos luminosos, se recomienda
efectuar una verificacin aritmtica del diseo para determinar
si los emplazamientos de diseo son precisos y si el emplazamiento de los elementos luminosos es compatible a ambos
lados de la pista. En la Figura 8-3 se presenta un formulario
sugerido para ser utilizado en la verificacin aritmtica y en su
registro.
8.2.24
minos:
En el formulario se utilizan los siguientes tr-
a) Distancia trazada (columna 2). Este es el anclaje desde

el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento luminoso, determinado grficamente.
b) Diferencia de niveles (columna 3). La diferencia entre
el nivel del umbral y el nivel del suelo en el anclaje de
emplazamiento del elemento luminoso, obtenida a
partir de los datos del levantamiento topogrfico. En el
caso de la barra de ala, se utiliza el nivel del elemento
luminoso ms elevado. Cuando se utilizan pilares en los
elementos luminosos del tramo, la altura de los pilares
debe incluirse en este valor de diferencia de niveles.
c) Compensacin topogrpca (columna 4). La distancia a
la que un elemento luminoso se desplaza desde su
posicin estndar, debido a diferencias entre el nivel
del umbral y el nivel del terreno en el elemento luminoso. Para un sistema con pendiente de aproximacin
estndar de 1:19 la compensacin es igual a la diferencia de niveles (columna 3) multiplicada por 19. Para
sistemas de pendiente distinta a 3", se determina el
factor de multiplicacin segn lo indicado en la nota 1
de 8.2.15.
d) Distancia estndar (columna 5). La distancia desde el

umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento
luminoso si la instalacin estuviera en terreno horizontal. Cualquier desplazamiento o distorsin de la
configuracin debido a las calles de rodaje etc., ha de
incorporarse a la distancia estndar para fmes de verificacin aritmtica.
e) Distancia calcalada (columna 6). Esta es la suma de la
distancia estndar (columna 5) y la compensacin
topogrfica (columna 4).
f ) Diferencia enire las columnas 2 y 6 (columna 7). Esta
es una comparacin que representa la diferencia entre

la distancia trazada y la distancia calculada desde el
umbral hasta el anclaje de emplazamiento del elemento
luminoso. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseo
es aceptable; de lo contrario, deberia examinarse una
vez ms la configuracin grfica.
8.2.25 Dado que cada par de los elementos luminosos y
de las barras de ala correspondientes en los lados de estribor y
de babor debera aparecer al mismo nivel al ser vistos a lo
largo de la pendiente de aproximacin, deberan verificarse los
siguientes puntos:
a) Variacin de anclaje calculada (columna 8). Esta es la
diferencia de anclaje calculada del elemento luminoso
de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 4.
b) Variacin de anclaje trazada (columna 9). Esta es la
diferencia de anclaje trazado de un elemento luminoso
de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 2.
c) Diferencia entre las columnas 8 y 9 (columna 10).
Esta es la diferencia entre la variacin de anclaje
calculada y la variacin de anclaje trazada. Si la
diferencia es inferior a 1,5 m, el diseo es aceptable; de
lo contrario debera examinarse una vez ms la configuracin grfica.
Nota.- Al hacer esta verijkacin, es esencial que estn en
armona los signos utilizados en las columnas 7 y 9.
8.2.26 Las instrucciones indicadas en 8.2.25 no se aplican a un sistema AT-VASIS.

Plano de emplazamiento
8.2.27 Despus de completados el diseo de emplazamiento y la verificacin aritmtica, debe prepararse un plano
del emplazamiento de la instalacin propuesta, en el que se
indiquen todas las caracteristicas del pavimento y otras caractersticas fisicas tales como caenas de drenaje, etc., en la
zona, todos los anclajes de emplazamiento de elementos luminosos y las alturas de los pilares que correspondan.
8-8
Emplazamiento
Nm.
Nivel del umbral

ngulo de pendiente de aproximacin
Altura del plano de aproximacin sobre el umbral
Distancia de la linea de elementos luminosos de un tramo desde el borde de la pista
Plano de levantamiento nm.
Plano de emplazamiento nm.
Hoja de trazado nm.
Observaciones:
Firma
Fecha
Figura 8-3.
Formulario para verificacin aritmtica del diseo del T-VASIS
Porte 4. Ayudas visuales

Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de apro]cimacin
Elementos luminosos del T-VASIS
(de tipo cuchilla)
CIcuIos de los valores de ls altura mnima

de los ojos sobre el umbral (iMeHlJ
8.2.28 En el Anexo 14, Volumen 1, 2.12 e), se especifica

que la informacin sobre los valores MEHT* del T-VASIS
(AT-VASIS) se incluya en la publicacin de informacin
aeronutica correspoudieute. Esta ser la altura ms baja a la
cual solamente sean visibles las barras de ala; sin embargo,
pueden tambikn notificarse otras alturas a las cuales las barras
de ala, ms uno, dos o tres elementos luminosos de indicacin
"descienda", puedan alcanzar a verse si tal informacin fuera
beneficiosa para las aeronaves que realizan la aproximacin.
La MEHT para el T-VASIS (AT-VASIS) es la altura sobre el
umbral de la parte superior de la seal blanca del primer
elemento luminoso de indicacin "ascienda" en el sistema (es
decir, el que est ms cerca de la barra de ala; vase el
Anexo 14, Volumen S, Figura 5-17). Anlogamente, la altura
sobre el umbral de la parte superior de la seal blanca de la
barra de ala representa la altura mnima a la que llegan a ser
visibles las barras de ala, ms un elemento luminoso de indicacin descienda. Se utiliza el mismo procedimiento para
calcular las alturas a las cuales llegan a ser visibles la barra de
ala ms dos o tres elementos luminosos de indicacin descienda.
Altura de los ojos sobre el umbral
8.2.29 Tomando como base que la altura nominal de los

ojos sobre el umbral es de 15 m, los pilotos pueden seleccionar
de la tabla siguiente una indicacin visual de trayectoria de
aproximacin que proporcione el margen de franqueamiento
requerido de las ruedas sobre el umbral:
Altura de los ojos
Luces visibles
sobre el umbral
Barra de ala solamente
de13ma17m
Bana de ala y un elemento de indicacin

descimda
de17ma22m
Bana de ala y dos elementos de indicacin

descienda
de22ma28m
Barra de ala y tres elementos de indicacin
de28ma54m
descienda
Nota.- A la altura de los ojos del piloto de un valor

aproximadopar encima de 30 m, es decir, un valor doble de la
pendiente nominal de aproximacin. las luces sern progresivamente invisibles, empezando por la barra de ala.
8-9
MEHT es la allura mnima a la cual el piloto percibir la indicacin de

estar en la pmdiente por encima del umbral.
Descripcin de los elementos luminosos
8.2.30 En el T-VASSS se emplean tres tipos de elementos luminosos que son de la misma construccin bsica y
que nicamente varian en los detalles. Las tres variaciones
son:
a) El elemento luminoso de indicacin descienda, que se
muestra en la Figura 8-4 A), est emplazado sobre el
palo de la "T" invertida y lleva una cuchilla posterior
de corte ajustada por encima del haz y una cuchilla
anterior de corte por debajo del haz. Proporciona un
haz que se extiende desde una elevacin de 6" bajando
aproximadamente hasta la pendiente de aproximacin,
en donde se corta b~scamente.Su tapa de fibra de
vidrio no se extiende hasta por delante del elemento
luminoso.
b) El elemento luminoso, que se muestra en la
Figura 8-4 B) est emplazado en el brazo horizontal de
la "T". Se caracteriza por una cuchilla de corte
posterior ajustada por encima del haz y un filtro rojo en
la parte inferior del frente. Este elemento luminoso
produce un haz desde el nivel del terreno hasta 6',
siendo rojo en la parte ms baja basta l"54'. La tapa, lo
mismo que en el elemento luminoso de iudicacin
descienda, no cubre la parte frontal del elemento.
c ) El elemento luminoso de iudicacin ascienda, que se

muestra en la Figura 8-4 C) est emplazado en el palo
de la '"Y recio y lleva una cuchilla posterior de corte
por debajo del haz que, junto a una cuchilla frontal por
encima del haz, proporciona un corte bmsco en la parte
superior del haz. Se forma un sector rojo de luz
mediante el filtro rojo posterior ajustado por encima del
haz y una cuchilla frontal ajustada por debajo del haz.
Este elemento luminoso produce un haz desde apmximadamente la pendiente de aproximacin hasta el nivel
del terreno, siendo roja la parte ms inferior por debajo
de 154'. A diferencia de los otros tipos de elementos
luminosos, se cubre totalmente el elemento luminoso
de indicacin ascienda.
8.2.3 1 Las cuchillas de cada conjunto de elementos luminosos tienen dos pequeos refuerzos adjuntos en cada extremo, encima de los cuales se fijan zapatas. La cuchilla est
ensamblada de forma que la dimensin entre la superficie de
trabajo de la cuchilla y la zapata se mantiene dentro de limites
estrictos de tolerancia del diseo.
8.2.32 Utilizando la zapata en la cuchilla posterior y la
zapata en la cuchilla frontal, se coloca en los postes un nivel
8-10
Blanco
Fuente luminosa
A. Eiemento luminoso de indicacin "descienda"
Fuente luminosa
B. Elemento luminoso de barra
C. Elemento luminoso de indicacin "ascienda"
Figura 8-4.
Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de cuchilla)

Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprc
especialmente diseado y altamente sensible; se ajusta seguidamente el elemento luminoso basta que las zapatas queden a
nivel, con lo que el elemento luminoso se ajusta al ngulo
especificado.
Lmparas
8.2.33 La mayora de los tipos de lmparas utilizados en
la iluminacin de aerdromo est diseada para ser utilizada
con equipo preciso de proyeccin que produce un haz controlado de luz de conformidad con las nomias requeridas. A este
respecto, las lmparas del T-VASIS no constituyen ninguna
excepcin. Debido a que se trata de un haz ms bien estrecho,
especialmente en el sentido de elevacin, y a la intensidad
relativamente elevada que se requiere del sistema, se ha
comprobado que las lmparas PAR (bombillas construidas a
base de dos piezas de vidrio moldeado, de un reflector y de las
lentes que se fusionan conjuntamente) son las que se adaptan
mejor a los requisitos.
luminoso, de forma que cada Impara pueda tener la direccin

de visada correcta mediante ajustes en azimut y en elevacin.
8.2.40 A causa de las variaciones en la fabricacin de las
lmparas, es imprescindible que despus de establecida la
direccin de visada, se verifique para cada elemento luminoso
a una distancia de unos 10 m. Mirando a travs de la abertura
efectiva constituida por las cuchillas superior e inferior, puede
verificarse la variacin lineal de la intensidad y, en caso
necesario, puede ser modificada por un ayudante del observador; puede verificarse que la seal se corta o se incorpora
simultneamente en toda la anchura, es decir, no debe dar la
apariencia de que "resbala" por toda la abertura si el observador levanta o baja la vista. Adems, cada lmpara deberia
ostentar el rea mxiina de destellos - es decir, la lnea fma
de luz deberia ser continua y no de trazos.
8.2.41 La distribucin de la intensidad de los elementos
luminosos se conformar a lo indicado en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-22.
8.2.34 Cada lmpara es ajustable en azimut y en elevacin y dos grupos independientes de lmparas funcionan en
circuitos independientes para operaciones de da y de noche
respectivamente.
Ajuste fiuaI
8.2.35 El ajuste final del sistema implica la direccin de
visada correcta de cada Impara, junto con la nivelacin transversal y una precisa nivelacin longitudinal de cada elemento
luminoso. Del cuidado con que se efecten tales ajustes depender la precisin del sistema.
8.2.36 Mediante un nivel para ajustar primero un ngulo
del elemento luminoso y seguidamente el otro, es posible
ajustar la totalidad del sistema, de forma que los bordes de
corte de los haces luminosos resultantes no difieran en ms de
30 segundos de arco de los ngulos de elevacin requeridos.
8.2.37 Una vez reglados de este modo todos los elementos luminosos, puede llevarse a cabo peridicamente una
verificacin de la nivelacin de cada elemento. Esta verificacin se efecta inicialmente a intervalos relativamente
coaos pero cuando se haya demostrado que el sistema es
estable, el perodo entre verificaciones puede ampliarse a seis
meses.
8.2.38 Para lograr una seal bien definida y el mximo
alcance del sistema, es esencial que se utilice el sector ms
intenso del haz que proyecta la lmpara.
8.2.39 Esto puede conseguirse mediante un blanco u
objetivo que se instala temporalmente delante del elemento
Elementos luminosos del T-VASIS

(tipo de proyeccin)
8.2.42
En la Figura 8-5 se muestra otro mtodo de
proporcionar los haces luminosos requeridos en el sistema
T-VASIS.
8.2.43 Los haces se forman iluminando un filtro y una
placa de diafragma colocada en el plano focal de una lente
de proyeccin. Adems de sustituir la lmpara, tambin es
posible sustituir cada elemento ptico, en e1 que estn
comprendidos todos los componentes pticos asociados a cada
lmpara. Se suministra un cierto nmero de elementos pticos
para operaciones diurnas y una menor cantidad para operaciones nocturnas.
8.2.44 Debido a los principios de fabricacin empleados,
cualquier modelo de elemento puede ser utilizado en todas las
posiciones del T-VASIS, es decir, como elemento de barra de
ala, elemento de indicacin ascienda y elemento de indicacin
descienda. La nica diferencia existe en las placas de filtro y
de diafragma y en el reglaje de elevacin de los elementos
pticos. Por esta razn, solamente se indica un elemento en la
Figura 8-5. Se seleccion la presentacin del haz de indicacin
ascienda, por ser el ms prctico.
Lmparas
8.2.45 Las lmparas utilizadas en operaciones diurnas y
eil operaciones nocturnas son fueiites luminosas idnticas que
se enfocan con precisin y estn adaptadas a reflectores. La
diferencia de cobertura de haz necesaria para operaciones
8-12
Fuente luminosa
Filtroiplaca de diafragma
/
Figura 8-5. Elemento de indicacin ascienda del T-VASIS Sistema ptico caracterstico (tipo de proyeccin)
diumas y para operaciones nocturnas se obtiene utilizando

lentes diferentes en los mismos elementos pticos, segn se
trate del da o de la nocbe.
a) La intensidad de las luces parece ser uniforme en todo

el sistema.
b) Las luces que constituyen la configuracin aparecen
esencialmente en un plano horizontal.
Ajuste fina!
8.2.46
El ajuste final consiste nicamente en nivelar en

sentido transversal, y con precisin en sentido longitudinal, el
conjunto ptico. Puesto que ya se ajustan en fbrica los
ngulos del haz y por ser elementos pticos compactos y
rgidos, slo es necesario confirmar subsiguientemente dichos
ngulos.
La verificacin inicial, y las verificaciones de
confirmacin posteriores en tierra, se llevan a cabo con un
dispositivo que tiene un nivel de precisin y un telescopio, en
combinacin con una mira de verificacin ajustable. No son
necesarias bases de hormign para esta mira.
8.2.47
8.2.48
Normalmente se suministran elementos, con tres

reglajes de intensidad para operaciones diumas, y otros tres
reglajes de intensidad para operaciones nocturnas. En algunos
casos, se surninishan elementos con cinco reglajes de intensidad.
Verificacin en vuelo
8.2.49
Al instalar las luces por prllnera vez debera
efectuzrse una verificacin en vuelo, tanto de da como de
nocbe, durante la cual deberia comprobarse lo siguiente:
c) Las luces correspondientes en lados opuestos de la

pista aparecen simultneamente y, cuado corresponde
cambiar de color, lo hacen simultneamente.
d) El sistema indica la pendiente correcta de aproximacin
y se muestran los ngulos correctos de corte.
e) Los elementos luminosos de indicacin descienda y de
indicacin ascienda de la "Y aparecen a intewalos
uniformes, a medida que cambia la pendiente de
aproximacin.
f ) Las barras y los elementos luminosos de indicacin
ascienda de la "Y cambian de color a un ngulo

correcto.
g) La distancia desde la cual puede volarse con ayuda del
sistema es aceptable.
h) El ngulo de azimut, medido respecto a la prolongacin
del eje de la pista, dentro del cual el sistema es visible
en su totalidad, es satisfactorio, tanto en condiciones
diumas como en condiciones nocturnas.
i) La progresin de las etapas de reglaje de intensidad es
aceptable.

Capitulo 8. Sistemas visuales indicadares dependiente de aproxi,macin
j)
La intensidad del sistema armoniza con la de las luces

de pista cuando ambas se seleccionan con el mismo
reglaje.
k) El franqueamiento de obstculos con el sistema en la

posicin de "rojo solamente" es adecuado.
Si los ngulos efectivos indicados en d), f) y k) se miden durante la verificacin diurna, no seria necesario volver a medirlos de noche, ya que seria suficiente una evaluacin subjetiva.
8.2.50 Debera verificarse en ensayos ordinarios en vuelo
si ocurre lo siguiente:
a) Se indica la pendiente correcta de aproximacin
b) La sensibilidad de la seal "en la pendiente" es
aceptable. Si el primer elemento luminoso de indicacin ascienda y el primer elemento luminoso de
indicacin descienda se reglan a ngulos divergentes,
no se obtendr suficiente sensibilidad.
c) La seal roja en los elementos luminosos de barra de
ala, y en los elementos luminosos de indicacin
ascienda, es satisfactoria.
d) El cambio de una "T" completa de indicacin ascienda
a una "T" completa de indicacin descienda ocurre en
progresin continua y las luces a cada lado de la pista
funcionan simultneamente.
e) La intensidad de las luces es unifonne
8.3
PAPI
Configuracin y ngulos
de reglaje de elevacin
8.3.1 La disposicin de los elementos luminosos del
PAPI y del A-PAPI y la correspondiente representacin se
indican en las Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente,junto con los
ngulos estndar de reglaje diferencial. El ngulo nominal de
aproximacin se indica como 0, el ngulo de referencia
MEHT* como M (vase 8.3.22), y la superficie de proteccin
contra obstculos como OPS (vanse 8.3.30 a 8.3.32).
8.3.2
El borde interior del elemento del PAPI ms
cercano a la pista debera estar a 15 m (*1 m) del borde de la
pista. Ninguno de los elementos deberia estar a una distancia
inferior a 14 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o pista.
En el caso del APAPI, el borde interior del elemento ms
cercano a la pista debera estar a una distancia de 10 m (*l m)
del borde de la pista. Ninguno de los elementos deberia estar a
una distancia inferior de 9 m de cualquier calle de rodaje,
plataforma o pista.
8-13
8.3.3 El espaciado entre los elementos del PAPI (vase la

Figura 8-6) ser nomalmente de 9 m ( i l m); excepto que
puede utilizarse un espaciado no inferior a 6 m entre los
elementos, cuando no baya suficiente anchura de faja de pista
para dar cabida a los cuatro elementos con un espaciado de
9 m. En tal caso, el elemento ms interior del PAPI deberia de
preferencia estar todava emplazado a una distancia de 15 m
del borde de la pista, pero nunca debena estar emplazado a
menos de 10 m ( i l m) del borde de la pista. El espaciado
entre los elementos del APAPI (vase la Figura 8-7) ser de
6 m(*l m).
8.3.4 El sistema deberia estar emplazado al lado izquierdo
de la pista, a no ser que esto sea imposible. Si se instalara el
sistema al lado derecho, el elemento situado a mayor altura
seria el ms cercano a la pista y el ms bajo seria el ms
alejado de la pista. Una combinacin de una serie de
elementos a la izquierda, y de una serie de elementos a la
derecha, proporciona la configuracin sim&rica indicada en la
Figura 8-8, que puede proporcionarse cuando la pista es
utilizada por aeronaves que requieren gua externa de balanceo, la cual no se proporciona por otros medios (vase la nota
que sigue a 5.3.5.23 y 5.3.5.24 del Anexo 14, Volumen 1).
8.3.5 El sistema PAPI consistir en una barra de ala de
cuatro elementos emplazados a lo largo de una lnea perpendicular a la pista. El elemento ms cercano a la pista se regla a
un ngulo superior al ngulo requerido de aproximacin,
disminuyndose progresivamente el reglaje de los elementos
situados ms hacia afuera. La diferencia normal entre los
ngulos de reglaje es de 20 minutos de arco. Este valor puede
modificarse cuando el PAPI se utiliza conjuntamente con gua
por instmmentos (vase 8.3.23) y siempre que los ngulos de
pendiente de aproximacin sean superiores a 4" (vanse 8.3.37
y 8.3.38).
8.3.6 El sistema APAPI consistir en una bana de ala de
dos elementos situados en una lnea perpendicular a la pista.
Para ngulos de aproximacin basta de 7", el elemento ms
cercano a la pista se regla a un ngulo de 15 minutos superior
al ngulo requerido de aproximacin y el elemento ms
alejado de la pista se regia a 15 minutos por debajo del ngulo
requerido de aproximacin. Para ngulos de aproximacin
superiores a 7", el elemento ms cercano a la pista se regla a
un ngulo 30 minutos superior al requerido de aproximacin y
el elemento ms alejado de la pista se regla a 30 minutos por
debajo del ngulo requerido de aproximacin.
* MEHT es la altura mfnima a la cual el pilota percibid la indicaci6n de

estar en la pendiente por encima del umbral.
Caractersticas de los elementos

del PAPI y del APAPI
8.3.8 La transiciii entre las seales roja y blanca debena
aparecer como prcticamente instantnea, al observarse a
distancias superiores a 300 m. En las especificaciones del
equipo para los sistemas PAPI y APAPI deberan, por lo tanto,
definirse no solamente el diagrama general de isocandelas y
las coordenadas de los colores de la seal en los sectores rojo
y blanco, sino tambin las caractersticas de transicin brusca.
Tipo de seal
8.3.7
En los sistemas PAPI y APAPI se utilizan elementos que producen una seal luminosa, cuya parte inferior
es roja y cuya parte superior es blanca. La Figura 8-9 muesha
el principio ptico de estos elementos.
A: Demasiado
bajo
0 Rojo
O Blanco
Figura 8-6.
B: Ligeramente
bajo
26
C: Correcto
D: Ligeramente
alto
26
E: Demasiado
alto
M = reglaje del elemento 2 menos OO"02'

=distancia al umbral de los elementos del PAPI
Di
Disposicin de los elementos del PAPI y visualizacin correspondiente

Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximacin
8.3.9 Los elementos, que han demostrado ofrecer una
transicin brusca satisfactoria tienen una zona de transicin no
superior a 3 minutos de arco en profundidad, a ngulos de
azimut de hasta 8", a ambos lados del eje del haz, que se
amplan a un valor no superior a 5 minutos, 15" a ambos lados
del eje del haz.
elemento, que es la referencia para el ngulo de reglaje

(Figura 8-9). El ngulo de reglaje del elemento y la elevacin
del haz son por lo tanto idnticos y pueden reglarse o verificarse utilizando un cliumetro o un instrumento equivalente de
medicin angular.
Brillo
A ~ ~ u lde
o s reglaje
8.3.10 En el proceso de fabricacin, el centro del piano

de transicin se alinea exactamente con el eje horizontal del
8.3.11
En el Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 2,
Figura 2.23, se indica la distribucin de la intensidad de los
elementos luminosos del PAPI y del APAPI para una anchura
Vanse en el Anexo 14, Volumen 1,

Figura 5-20 y TaMa 5-3,
las dimensiones y valores
A: Bajo
26
6: Correcto
C: Alto
*Rojo
O Blanco
Figura 8-7.
M = reglaje del elemento 1 menos 0O002'

DI = distancia al umbral de los elementos del APAPl
Disposicin de los elementos del APAPI y visualizacin correspondiente
8-16
00
ee
*e00
0
.
Rojo
O Blanco
Figura 8-8.
Elementos del PAPI y APAPI a ambos lados de la pista
de 8" horizontalmente y de 5" verticalmente, a ambos lados del

eje del haz. En este diagrama se indica solamente la parte
central del haz. Los elementos luminosos que normalmente se
utilizan en los sistemas PAPl y APAPI deberian tener aproximadamente abertura horizontal de 30' (es decir, 15" a cada
lado del eje del haz) y una abertura proporcional en sentido
vertical para asegurar que el sistema puede proporcionar la
gua necesaria en todas las operaciones. Pueden ser necesarios
hasta cinco reglajes de brillo en la gama de 100 a 1% en
funcin de la potencia de los elementos, de las condiciones de
funcionamiento y del medio ambiente del aerdromo.
inferior (20 W por lmpara), cuando no est en servicio el

elemento ha demostrado ser un mtodo satisfactorio de
prevencin. En los elementos que no tienen ningn medio para
mantener templadas las lentes, se requiere que durante un
breve periodo se calienten las lmparas hasta la plena intensidad antes de ser utilizados a fm de dispersar la condensacin
o derretir el hielo de las lentes. La opcin de mediciones
preventivas debera corresponder a las circunstancias operacionales.
Inspeccin inicia! en vuelo

Frangiailidadyreshfenciaal chorro
de los reactores
8.3.12
Los elementos deberan fijarse a sus bases
mediante enlaces dbiles, de forma que si una aeronave
chocara con un elemento se lo llevara por delante.
8.3.13 Los elementos deberan disearse para reducir a
un mnimo la susceptibilidad al chorro de los reactores.
8.3.16
Las autoridades competentes deberian llevar a
cabo una inspeccin en vuelo de cualquier nueva instalacin,
para comprobar que el sistema funciona correctamente. En la
inspeccin debera incluirse la verificacin del alcance, de los
ngulos de reglaje, del control del brillo y de la compatibilidad
con la trayectoria de planeo en vuelos por instrumentos de
precisin (si se proporcionara).
Inspeccin ordinaria
Resistencia a materias extraas
8.3.14
Los elementos deberian estar diseados para
resistir a la absorcin de materias extraas.
Condensaciny hielo
8.3.15 Pudieran ser necesarios elementos de calefaccin
(50 a 150 W) para impedir la condensacin y la formacin de
hielo en las lentes de los elementos luminosos. El funcionamiento de los elementos luminosos a un reglaje de potencia
8.3.17
El reglaje inicial lo efectuar un agente del
fabricante, u otras personas pero ajustndose estrictamente a
las instrucciones del fabricante. Seguidamente, las autoridades
competentes deberian determinar un intervalo razonable entre
verificaciones en tierra. Ser necesario que las verificaciones
en tierra de los elementos sean ms frecuentes cuando el
terreno sea menos estable o cuando haya cambios bmscos de
las condiciones meteorolgicas que puedan llevar a movimientos de las bases. En muchas circunstancias una verificacin mensual de la alineacin de los ngulos de reglaje ser;;
suficiente.

Caphrlo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aprorimacin
Figura 8-9.
8-17
Elementos del PAPI
Mtodo de verificacin
8.3.18 Cada uno de los ngulos de reglaje de los elementos se verifica mediante un clinmeho, u oho inshumento
equivalente de medicin angular, de conformidad con las
instrucciones del fabricante. Deben corregirse los errores que
excedan de 1 minuto de arco. Pueden utilizarse comparaciones
visuales enhe todos los elementos de un sistema reglados al
mismo ngulo, para verificar si alguno de los elementos est
desalineado entre el sistema ptico y la placa de referencia.
Antes de ajustar los ngulos de reglaje, debe investigarse la
causa de cualquier desalineacin de este tipo y debe seguidamente corregirse.
Condicingeneral
8.3.19 Deberia realizarse una verificacin diaria de cada
elemento para asegurarse de que:
a) todas las lmparas estn encendidas e iluminadas uniformemente;
b) no se ven daos evidentes;
c) el cambio de rojo a blanco coincide en todos los elementos de un grupo; y
d) las lentes no estn sucias.
Distancia al umbral
8.3.20 La distancia ptima entre el PAPUAPAPI y el
umbral de la pista se determina por:
a) el requisito de proporcionar un margen de franqueamiento adecuado de las medas sobre el umbral para
todos los tipos de aeronaves que aterricen en dicha
pista;
b) la conveniencia operacional de que el PAPVAPAPI sea
compatible con cualquier trayectoria de planeo por
instrumentos basta las mnimas distancias y altura
posibles; y
c) cualquier diferencia de elevacin entre los elementos
del PAPUAPAPI y el umbral de la pista.
8.3.21 Puede ser necesario modificar la distancia ptima
de los elementos del PAPUAPAPI despues de analizar lo
siguiente:
a) la longitud restante de pista disponible para detener la
aeronave; y
b) el franqueamiento de obstculos.
Franqueamiento de las ruedas y altura mnima

de los ojos sobre las ruedas en Ia pendiente
8.3.22 Enel Anexo 14,Volumen 1, Captulo 5, Tabla 5-2,
se indican los mrgenes de franqueamiento de las ruedas sobre
el umbral, para el PAPI y el APAPI, en el caso de cuatro
grupos de aeronaves segn la altura de los ojos del piloto sobre
las medas. El margen de franqueamiento de las medas sobre el
umbral est relacionado con la aeronave ms critica de
aquellas que utilizan regularmente la pista. De ser posible
deberan utilizarse los mrgenes de franqueamiento de as
medas deseados que figuran en la columna 2 de la tabla. El
8-18
emplazamiento definitivo de los elementos se determina

mediante la relacin entre el ngulo de aproximacin, la
diferencia de niveles entre el umbral y los elementos y la
altura mnima de los ojos por encima del umbral (MEHT). El
ngulo M utilizado para establecer la MEHT es igual al ngulo
de reglaje del elemento menos 2 minutos de arco, lo cual
determina el limite inferior de la indicacin en la pendiente (es
decir, del elemento nm. 2 para el PAPI y del elemento nm. 1
para el APAPI).
Armonizacin del PAPI/APAPIcon eIILS

o con el MLS
8.3.23
Es conveniente para las operaciones que el
sistema PAPUAPAPI est emplazado de forma que la seal en
la pendiente coincida con la trayectoria de planeo ILS o con la
trayectoria minima de planeo del MLS hasta el alcance
mnimo de utilizacin del sistema. Las variables que es necesario tener en cuenta se indican en 8.3.24 y 8.3.25.
Flucuaciones del ngulo de trayectoria

de planeo ILS
8.3.24 Para un ngulo nominal de trayectoria de planeo 0,
el Anexo 10, Volumen 1, especifica una tolerancia de +0,075
para el ILS de Categorias 1 o 11, y de +0,040 para el ILS de
Categoria 111, considerando que los sistemas pueden utilizarse
dentro de estos limites. Por consiguiente, para una trayectoria
de planeo de 3", las tolerancias son de +13,5 minutos para el
ILS de Categorias 1 y 11 y de *7,2 minutos para el ILS de
Categora 111. El reglaje diferencial del PAPI estndar
proporciona una pendiente de planeo de i 1 0 minutos, que
puede no coincidir con las variaciones del ngulo nominal de
trayectoria de planeo LLS. Cuando se compruebe que la
trayectoria de planeo ILS difiere continua-mente de su reglaje
nominal en 5 minutos de arco o ms, debera reglarse el PAPI
respecto al ngulo de trayectoria de planeo ILS establecido y
no respecto al ngulo nominal.
Dfstancia verieslentre los ojos delpiloto

y la antena
8.3.25 Los valores de la distancia vertical entre los ojos
del piloto y la antena, para aviones en actitud de aproximacin, se incluyen en el Apndice 6 que se ha basado en
datos proporcionados por fabricantes de aemnaves. Segn la
posicin del sistema PAPI, respecto al origen efectivo de la
trayectoria de planeo ILSIMLS, el valor de la distancia vertical
entre los ojos del piloto y la antena, para un tipo determinado
de aeronave, influir en la amplitud de armonizacin que
tericamente pueda lograrse. Puede mejorarse la armonizacin
ensanchando el sector de estar en el nimbo del PAPI, desde el
valor de 20 minutos al valor de 30 minutos de arco.

Correccin del emplazamiento del PAPI/XPAPI
en funcin de /a pista y de oras pendientes
8.3.26 Cuando haya una diferencia de ms de 0,3 m entre
la elevacin del umbral de la pista y la elevacin del elemento
nm. 2 del PAPI o del elemento nm. 1 del APAPl a la
distancia nominal del umbral, ser necesario desplazar el
PAPUAPAPI respecto a su posicin nominal. Esta distancia
se aumentar si el emplazamiento propuesto est a una altura
ms baja que el umbral y se disminuir si est a una altura
superior. El desplazamiento requerido se obtiene multiplicando la diferencia de niveles por la cotangente del ngulo M
de las Figuras 8-6 y 8-7.
8.3.27 La altura de los elementos del PAPVAPAPI sobre
el suelo debe ser la minima posible y normalmente no exceder
de 0,9 m. Tericamente todos los elementos de un ala de barra
deben estar situados en el mismo plano horizontal, sin
embargo, para compensar las pendientes transversales sin
dejar de satisfacer los criterios respecto a la altura mxima y
para evitar las diferencias de nivel de ms 5 cm entre elementos adyacentes, puede aceptarse una pendiente lateral no
superior a 1,25%, a condicin de que sea uniforme a lo largo
de los elementos.
8.3.28 Las dimensiones y pendiente de la superficie de
proteccin contra obstculos se determinan segn lo indicado
en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-3, y se
analizan las superficies (Figuras 8-6 y 8-7) para confirmar que
ningn obstculo sobresale de ellas. Si hubiera obstculos que
sobresalen de la superficie de proteccin contra obstculos y
un estudio aeronutico indicara que tal irregularidad influira
en la seguridad de las operaciones de los aviones, deben
adoptarse una o ms de las medidas indicadas en 8.3.31.
Distancia de aterrizaje disponible

8.3.29 El recomdo de atemzaje puede estar limitado,
especialmente en aerdromos ms pequeos, y puede ser ms
aceptable una disminucin del margen de franqueamiento de
las medas sobre el umbral que una prdida de la distancia de
aterrizaje. En tales casos pueden utilizarse los valores minimos
de franqueamiento de las ruedas, indicados en la columna 3
del Anexo 14, Volumen 1, Captulo 5, Tabla 5-2, si un estudio
aeronutico indicara que son aceptables tales mrgenes
reducidos de franqueamiento.
Consideracionesrelativas a los obstcu~os

8.3.30
En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,
Figura 5-20 y Tabla 5-3, se indican las caracteristicas de las
superficies de proteccin contra obstculos del PAPl y del
APAPI. Puesto que ia configuracin de estas superficies se ha
obtenido en general a lo largo de las lineas que determinan la

Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de api
superficie de aproximacin a la pista, los datos recopilados
durante el levantamiento topogrfico de los obstculos correspondientes a esta ltima superficie sern tiles para determinar
si hay o no obstculos que sobresalen por encima de la
superficie de proteccin contra obstculos.
8.3.31 Cuando un estudio aeronutico indique que algn
obstculo sobresaliente por encima de la superficie .de
proteccin contra obstculos podra influir en la seguridad de
las operaciones de los aviones, debern adoptarse una o ms
de las siguientes medidas:
a) elevar convenientemente la pendiente de aproximacin
del sistema;
b) disminuir la anchura en azimut del sistema, de forma
que el obstculo se salga de los confines del haz;
c) desplazar el eje del sistema, y la correspondiente superficie de proteccin contra obstculos, en un ngulo que
no sea superior a 5";
d) desplazar convenientemente el umbral; o
e) cuando no sea posible aplicar la medida indicada en d),
desplazar convenientemente del umbral la parte en
contra del viento del sistema para proporcionar un
aumento de la altura de cruce sobre el umbral que sea
igual a la magnitud por lo cual el objeto sobresale de la
superficie de proteccin contra obstculos.
8.3.32 Cuando un objeto, situado fuera de los limites de
la superficie de proteccin contra obstculos del sistema, pero
dentro de los limites laterales de su haz luminoso, sobresalga
por encima del plano de la superficie de proteccin contra
obstculos y un estudio aeronutico indique que dicho objeto
podria influir adversamente en la seguridad de las operaciones
de los aviones, debera resiogirse la anchura en azimut del
haz luminoso, de forma que el objeto quede fuera de los
confines del haz luminoso.
Nota.- Puede lograrse fcilmente la restriccin de la

anchura del haz en azimut haciendo que disminuya la anchura
de la apertura en elfilho. Debe requerirse el asesoramiento
del fabricante del equipo para hacer esta modijkacin.
Procedimientopara determinar la distancia

entre la barra de ala delPAPI/APAPI
y el umbral de la pista
8.3.33 Una vez determinados e! ngulo de aproximacin
requerido (normalmente de 3') y los ngulos apropiados de
reglaje de los elementos (ordinariamente 2YO', 2"50', 3"10' y
3'30' para un sistema PAPI de 3' y normalmente 2'45' y 3"15'

para un sistema APAPI), se aplican los parmetros mencionados en los prrafos 8.3.20 y siguientes, segn lo indicado a
continuacin.
8.3.34 En pistas en las que no se dispone de gua para
vuelo por inshumentos, se consulta en primer lugar el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, Tabla 5-2, para determinar
el grupo de aviones segn la distancia vertical entre los ojos
del piloto y las ruedas y el margen de franqueamiento de las
medas sobre el umbral que ha de proporcionarse. Se establece
la MEHT, que proporciona el margen de franqueamiento
adecuado de las ruedas sobre el umbral, aadiendo la distancia
vertical entre los ojos y las ruedas en la configuracin de
aproximacin de la aeronave ms crtica entre aquellas que
utilizan regularmente la pista al margen requerido de franqueamiento de las medas sobre el umbral (vase 8.3.22).
8.3.35 Se efecta el clculo de la posicin nominal del
PAPUAPAPI suponindose que los elementos del PAPU
APAPI estn al mismo nivel que el eje de la pista adyacente, y
que este nivel, a su vez, es el mismo que el del umbral de la
pista. La distancia nominal entre el PAPVAPAPI y el umbral
se obtiene multiplicando la MEHT requerida por la cotangente
del ngulo M, Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente.
8.3.36 Si se dispone de ILS o de MLS (vase 8.3.23), el
PAPI debe estar emplazado en el origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS, o de la trayectoria de planeo mnima
MLS, o ms adelante, a una distancia que depende del
promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y
la antena correspondiente a las aeronaves que utilizan
regularmente la pista. La distancia en contra del viento de la
trayectoria de planeo ILS, o del origen de la trayectoria
mnima de planeo MLS, deberia ser igual al producto del
promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y la
antena de los aviones que utilizan regularmente la pista y
la cotangente del ngulo de aproximacin. La distancia resultante al umbral de la pista no deberia ser inferior a la que
proporciona el margen mnimo de franqueamiento de las
medas sobre el umbral indicado en el Anexo 14, Volumen 1,
Captulo 5, Tabla 5-2, columna 3. Se incluye ms orientacin
sobre este asunto en el ejemplo A.
Vancionesde los reglajes diferencialesdel

PAPI/APAPI en funcin de mayores ngulos
de aproximacin
8.3.37 Para ngulos ms pronunciados de aproximacin
que pueden tener lugar en algunas operaciones, es necesario
aplicar reglajes diferenciales de mayor anchura para facilitar la
adquisicin de la pendiente de aproximacin y las condiciones
de maniobrabilidad en vuelo.
8-20
8.3.38
Se ha demostrado que son satisfactorios los
siguientes reglajes diferenciales:
ngulo de reglaje diferencial
Angula de aproximacin
PAPI
APAPI
de 2' a 4"
de 4" a 7"
ms de 7"
0020'
0030'
01"OO'
0090'
0030'
0l000'
Ensayos de los elementos delPAPI/APAPI

8.3.39 La hansicin bmsca entre las seales roja y
blanca es una caracterstica esencial del sistema PAPI. Puede
verificarse antes de la instalacin ya sea mediante un mtodo
de comparacin ya sea mediante el uso de equipo de laboratono.
8.3.40 Cuando se comparan dos elementos desde una
distancia por lo menos de 2 lan, con un elemento reglado, a
medio grado de la zona de hansi.cin, como seal roja de
referencia, la transicin observada del oho elemento desde el
rojo al blanco no debena ser superior a 3 minutos de arco en
profundidad, 8" horizontalmente, a cada lado del eje del haz,

que aumentan a un rgimen no superior a 5 minutos en el
borde, hasta 15" horizontalmente a ambos lados del eje del
haz.
8.3.41
Mediante la configuracin de instalacin de
ensayo indicada en la Figura 8-10, el arco suspendido enhe los
ngulos a los cuales puede medirse en el laboratorio el color
de las seales blanca y roja a una corta distancia desde el
cenho del haz no deberia exceder de 15 minutos de arco.
Adems, el ngulo entre la seal blanca y la seal roja que est
denho del rea roja ampliada (indicada en la Figura 8-11) no
debera exceder de 3 minutos de arco. En una zona de
hansicin de medio grado a ambos lados, las coordenadas de
color de la seal emitida deberan conformarse con lo indicado
en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1, prrafo 2, y la seal
emitida a ngulos mayores no deberia diferir de lo anterior
notablemente. El elemento objeto de ensayo debena funcionar
a los valores nominales de corriente para la lmpara y deberia
enfocarse para operaciones normales.
Nata.- Se realizaron las mediciones de la intensidadsustituyendo la pantalla de vidrio y el tintmetra de superficie por
una pequea esfera integradoray unafotoclula.

Capitulo 8. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin
(nguloiintensidad)
I
1
i
i
I
Telescopio
(con punto de parada)
Pantalia de vidrio
en el suelo
Elemento del PAPl

en tabla ajustable
110 m
(Trayectoria externa de la luz)
Tintmetro
Nota.- Se efectuaron las mediciones de intensidad sustituyendo la pantalla de vidrio en el suelo y un tinfmetro por una
pequea esfera de integracin y una clula fotoelctrica.
Figura 8-10.
Figura 8-11.
Coufiguraciu del laboratorio de ensayo
Lmites prcticos propuestos para el rojo del PAPI
8-22

Ejemplo A.
Clculo de emplazamiento del PAPIIAPAPI en pistas con ILSIMLS
1. Referencia ILSIMLS y altura MEHT

Los datos de emplazamiento e instalacin del ILSIMLS
proporcionarn la altura de la trayectoria de planeo ILSiMLS
sobre el umbral de la pista (altura de referencia ILSIMLS). En
este ejemplo se supone que la altura de referencia ILSIMLS es
de 15 m para una trayectoria de planeo de 3O.
a) Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILSIMLS
suponiendo una pista horizontal: 15 x cot 3O = 286 m
desde el umbral.
b) Promedio de distancia vertical entre los ojos del piloto y
la antena para aeronaves que utilicen el aerdromo, en
este caso 6737 a A300: 1,7 m.
c) Emplazamiento nominal del PAPl para una distancia

vertical entre los ojos del piloto y la antena de 1.7 m:
(15 + 1,7) cot 3O = 318.6 m.
d) MEHT: 318,6 x tan Z043' = 15,l m.
Nota.Para lograr una mejor armonlzacln con el

ILWLS, se utiliza un sector en el rumbo de 30' que
proporciona un reglaje de Z04F para el elemento 2. M tiene,
por consiguiente, 2' menos de arco, es decir 2 O 4 3 ' (vase la
Figura 8-6).
2. Verificacin del margen de franqueamiento de las
ruedas
a) Distancia entre la trayectoria de los ojos y la trayectofla

de la parte inferior de las ruedas:
las ruedas del A300, se perdera an ms la armonizacin del

PAPI con el ILS en la aproximacin de aeronaves con disfanclas verticales menores entre los ojos del piloto y la antena. En
este caso, el encargado del emplazamiento del PAPI ha de
decidir si la prioridad es mantener la armonizacin de las
ayudas o proporcionar el margen de franqueamiento deseado
de las ruedas.
3, ~
~
lnominal
~ correcta
~
~del p~~ pen
li funcin
~
de variaciones de la altura del terreno [datos del
levantamiento topogrfico (vase la Figura 8-12)]
Altura del terreno a 318,6 m: 63,79 m
Altura del terreno en el umbral: 60,635 m
Diferencia: 3 , 1 4 m
El PAPl ha de moverse hacia el umbral:
3.14 x cot Z043' = 63,33 m
Posicin corregida del PAPI:
318,6 -66.33 = 252,27 m
Nueva verificacin de altura sobre el terreno:
Diferencia: + 0,71 m
Mover el PAPl hacia afuera del umbral:
0,71 x cot Z043' = 14,96 m
Nueva posicin del PAPI:
252,27 + 14,96 = 267,23 m
Nueva verificacin de altura del terreno:
Altura del terreno a 267,23 m: 63.31 m
Altura del terreno a 252,27: 63,08 m
Diferencia: 0,23 m
b) Del Anexo 14, Volumen l. Capitulo 5, Tabla 5-2:

Margen vertical
deseado
de las ruedas
Margen vertical
minlmo
de las ruedas
La diferencia es inferior a 0.3 m: por lo tanto, no es necesaria ninguna otra correccin de la posicin.
4. Correccin de la posicin del PAPl en funcin

de la altura de la lente
c) Con una MEHT de 15 m, margen de franqueamiento de

las ruedas para el 6737; es decir, un margen de franqueamiento mejor que el deseado:
Margen de franqueamiento de las ruedas para el A300;

es decir, margen mnimo de franqueamiento de las
ruedas que en este caso es aceptable a juicio de las
autoridades locales:
15 - 9 = 6 m; por consiguiente, se utiliza una MEHT de
15 m.
Supngase que la altura del eje de la lente por encima del

nivel del terreno es de 0,3 m. Mover el PAPl hacia el umbral:
0.3
cot 2"43 = 6.32 m
Posicin final del PAPI:

267.23 - 6.32 = 260,91 m, es decir, 261 m
5. Verificar de nuevo la MEHT para ver si se

han cometido grandes errores
(vase la Figura 8-13)
MEHT:
Nota.- Si fuera necesario aplicar une MEHT superior de
18 m, para obtener el margen deseado de franqueamiento de
261 x tan Z043' + (63.21 -60,65) + 0,3

= 12.37 + 2,56 + 0,3
= 15,23 m

Captulo 8. Sistemas visuales indicadores dependiente de aproximacin
8-23
Emplazamiento nominal del PAPl
Origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS
Posicin final del PAPl
Figura 8-12.
Altura
de las lentes
0.3 m
--
Datos de levantamiento topogrfico
i
i
-
/--
261 tan 2"43C
/-
- -------1-0.3
-- 63,21 - 60,65
+- - - - - - - - - - - - - - -+
Elevacion del emplazamiento del PAPI 63,21 m
Figura 8-13.
- - - -Nivel
Elevacin del umbral 60,65 m
Nueva verificacin de la MEHT
MEHT
del
terreno
Captulo 9
Iluminacin de pistas y de calles de rodaje
9.1
LUCES EMPOTRADAS
Generalidades
9.1.1 Es conveniente que la pieza de ajuste de las luces

empotradas sobresalga lo menos posible de la superficie
circundante, en consonancia con las caracteristicas fotomtricas requeridas, y tenga un volumen de masa mnimo por
encima de dichas supercies, en consonancia con un declive
suave en todas las direcciones. Dicha pieza deberia poder ser
resistente al peso y a la presin mximos de los neumticos del
tipo ms pesado de aeronave previsto. Debe tambin prestarse
atencin a la velocidad que las aeronaves alcanzarian en esa
parte del rea de movimiento, en la que se proporcionen luces
empotradas; el resalte admisible de una pieza de ajuste de
luces adecuada para sealar el eje de una calle de rodaje
(a excepcin de las de salida a gran velocidad) tendra que ser
superior al que podra tolerarse en el caso de luces de pista
empotradas. Los resaltes que sean superiores a 12 mm pueden
ocasionar daos a los neumticos cuando estn presentes altas
velocidades de aeronaves y altas presiones de los neumticos.
9.1.2 Los procedimientos de retiro de la nieve se difcultan debido a la luces empotradas. No es posible proporcionar ajustes de los elementos luminosos al mismo nivel que
cumplan con los requisitos fotomtricos. Sin embargo, es
posible disear luces que se conformen pero que tengan un
resalte significativamente inferior a 12 mm.
Instalacin
9.1.3 La instalacin de luces de zona de toma de
contacto y de luces de eje de pista empotradas de poco resalte
se efecta perforando en el pavimento un agujero cuya
profundidad sea ligeramente superior a la de la pieza de ajuste.
Se echa material de sellado en el agujero preparado y
se instalan los ajustes mediante un empalme o dispositivo de
soporte para asegurar una alineacin vertical y lateral
conectas. Se proporcionan ranuras o entallas de sierra en el
pavimento actual para conectar las luces. stas se prolongan
hasta el borde de la pista. Se colocan los hilos o los conductos
en estas ranuras que se llenan seguidamente de material
sellante.
9.1.4 La instalacin de luces de zona de toma de

contacto y de luces de eje empotradas se logra de modo
ptimo como parte de la construccin del pavimento. En el
caso de las luces de zona de toma de contacto en la primera
fase de pavimentado se deja abierto un agujero de dimensiones
apropiadas para facilitar la instalacin subsiguiente de las
bases de insercin para una barreta. Se coloca un tubo aislante
rgido debajo del pavimento, desde el borde de la pista y se
conecta con las bases de empotrado. Las bases de empotrado
se mantienen al ngulo apropiado de elevacin y de alineacin
mediante una plantilla. La parte abierta se llena ms tarde con
pavimento de hormign. Se hace pasar el cable por los
conductos hacia las bases; se establecen las conexiones con los
transformadores de aislamiento y las piezas de ajuste de tapa
amovihle, en la que est incluida la lmpara, se atornillan a la
base empotrada para completar la instalacin. Se dispone
tambin de tcnicas para la instalacin de botes de base
profunda en el actual pavimento de hormign.
Medicin de la temperatura
de las luces empotradas
Influjo de las Iuces empotradas en los neumticos
9.1.5 Se han llevado a cabo en algunos Estados ensayos
para medir la temperatura de las luces empotradas y el influjo
que sta tiene en los neumticos que estn en contacto con las
luces o cerca de las luces. Los resultados han indicado que
cuando los neumticos estn en contacto con una luz
empotrada, a temperaturas de hasta 160C durante un corto
periodo de tiempo (es decir unos 10 minutos) no se producen
daos importantes en el neumtico. La energa radiante del haz
luminoso procedente de luces empotradas puede tambin dar
lugar a altas temperaturas de los neumticos, pero tampoco en
este caso ha podido observarse hasta la fecha que se causen
daos importantes a los neumticos.
9.1.6 Una razn de que el calor proveniente de las luces
empotradas no constituya un problema es que la alta
temperatura de la parte superior de la luz empotrada est muy
localizada, es decir, habitualmente en el centro de la parte
superior de la luz empotrada. En general existe una gran
diferencia de temperaturas entre el centro y el borde de una luz
empotrada por lo que la energa total de la luz empotrada

absorbida por el neumtico ser relativamente pequea.
Diferencias entre los ensayos sobre el terreno

y los efectuados en ellaboratonb
9.1.7 En varios Estados se han emprendido estudios

sobre el terreno para investigar estos defectos. Adems se han
emprendido estudios de laboratorio en los que se realizaron
ensayos en cmaras de calor libres de comentes de aire. Es
importante sealar que las temperaturas medidas en el laboratorio son considerablemente superiores a las que se observan
sobre el terreno. Esto es un hecho bien conocido ya que las
comentes de aire ejercen un importante influjo de enfriamiento en el objeto que se est investigando.
Lmtes recomendados de temperatura
9.1.8 Basndose en los conocimientos actuales, se

requiere estipular, para los dos conjuntos de condiciones en los
cuales han de efectuarse las mediciones, sobre el terreno y
en el laboratorio, las cifras que correspondan a cada caso.
En las mediciones efectuadas en el laboratorio, las cifras
son de carcter repetitivo, mienhas que en las mediciones
sobre el terreno estn sujetas a cierta variabilidad. En vista
de los limitados conocimientos respecto a los efectos de
los neumticos en la superficies de la pista, en las luces
empotradas, etc., de muy altas temperahuas ambientales
combinadas con la fuerte radiacin solar, se sugiere que tal vez
sea necesario formular recomendaciones para cada una de
dichas condiciones y posiblemente adoptar algunas medidas de
proteccin en las operaciones.
Condicionessobre el terreno
9.1.9 En el caso de ensayos realizados respecto a luces

empotradas, la temperatura en el punto de contacto del
neumtico de la aeronave y la luz empotrada no debera
exceder de 160C por un perodo de 10 minutos de exposicin,
ya sea por conveccin o por radiacin de calor. La luz
empotrada debe funcionar a plena intensidad durante un
tiempo suficiente antes de la medicin, para que la luz pueda
llegar a una temperatura que se aproxime a la de equilibrio
trmico. Dicho periodo de tiempo seria probablemente por lo
menos de dos horas. La medicin debena efectuarse utilizando
una pila termoelcbica colocada entre la superficie del
neumtico y la parte de la luz empotrada que ms se calienta.
En algunos diseos de luces empotradas, la temperatura de la
superficie del neumtico puede alcanzar un valor mximo
debido a la energfa radiante del haz luminoso y, por lo tanto,
deberan efectuarse una serie de mediciones para averiguar
cul es la posicin ms crtica.
Condiciones de Iaboraforio
9.1.10 En los prrafos siguientes se proporcionan textos

de orientacin sobre mtodos de laboratorio para evaluar la
temperatura de las luces empotradas. El objetivo de estos
prrafos es sealar cualquier posible dao por calor cuando
una rueda est estacionada sobre una luz. Deberian realizarse
ensayos en un lugar libre de comentes, en una cmara de
ensayos calorficos en la que la temperatura del aire ambiente
sea de 30C. Antes de que se realicen las mediciones, debena
estar en funcionamiento la luz empotrada a plena intensidad
durante una longitud suficiente de tiempo para que la luz
llegue a una temperatura que se aproxime al equilibrio
trmico. Este periodo sena probablemente de por lo menos
dos horas.
9.1.11 Para ensayos en condiciones de laboratorio, se
sugiere que la temperahrra en el punto de contacto entre la luz
empotrada y el neumtico no sea superior a 160C durante un
periodo de 10 minutos de exposicin, ya sea por conveccin o
por radiacin.
9.1.12 Para estos ensayos la luz empotrada debera
colocarse en una caja de las dimensiones mnimas indicadas en
la Figura 9-1. La caja podria ser:
a) de hormign, con la luz empotrada unida al hormign
en la forma recomendada por el fabricante; o bien
b) llena de arena,
Debe sealarse que la caja llena de arena dar lugar a
condiciones ms onerosas para el ensayo debido a la baja
conductividad tnnica de la arena.
9.1.13 En la mayora de los casos, la medicin debera
efectuarse cuando el neumtico se encuentre directamente
sobre la luz empotrada y la pila tennoelctrica se encuentre
entre el neumtico y la parte ms caliente de la luz empotrada.
Sin embargo, para algunos diseos de luces empotradas la
temperatura en la superficie del neumtico puede alcanzar un
valor mximo debido a la energia radiante del haz luminoso, y
por lo tanto, deberian efectuarse una serie de mediciones para
comprobar cul es la posicin critica. El neumtico debena
tener una carga suficiente, de modo que durante el ensayo el
contacto entre el neumtico y la luz empotrada represente
adecuadamente las condiciones de servicio.
9.2
LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE EFECTO DENOMINADO "MAR AZULn
9.2.1 En muchos aerdromos, la concentracin de luces

de borde de calle de rodaje en el rea de operaciones da
frecuentemente lugar a una masa confusa de luces azules que

Capitulo 9. Iluminacin d e pistas y de calles de rodaje
Luz empotrada
Luz empotrada
@
Figura 9-1.
Recipiente utilizado comnmente para la medicin

de la temperatura de luces empotradas
comnmente se denomina "mar azul". En algunos casos esto

puede llevar a que los pilotos puedan dificilmente identificar
correctamente los lmites de la calle de rodaje. Este problema
ocurre particularmente en configuraciones complejas de calles
de rodaje con curvas de pequeo radio.
9.2.2 Este problema puede suprimirse mediante el uso de
luces de eje de calles de rodaje, con lo que se suprime la
necesidad de luces de borde en la mayor parte del sistema de
calles de rodaje. Las luces de borde se instalan todavia
normalmente en partes curvas de las calles de rodaje, en
intersecciones de calles de rodaje y en intersecciones de pistas
y calles de rodaje.
9.3
L deberia ser por lo menos igual a 3D

B deberia ser por lo menos igual a 2H
LUCES DE CALLE DE SALIDA
9.3.1 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1,

aplicables a las luces de eje de pista y a las luces de calle de
rodaje han sido enmendadas con objeto de incluir tolerancias
laterales de 60 cm y de 30 cm respectivamente. Esto se ha
hecho con la idea de resolver algunas dificultades al instalar
las luces a lo largo del eje, debido a la presencia de juntas en
los pavimentos, por ejemplo, juntas longitudinales de consmiccin de pistas o calles de rodaje de hormign. No obstante,
cuando las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de
rodaje e s t h emplazadas muy prximas las unas de las otras,
por ejemplo, en las calles de salida, es necesario asegurarse de

que las luces estn separadas por lo menos 60 cm entre s, para
evitar la fusin de las seales. A este efecto, tambin se han
enmendado las especificaciones relativas a las luces de eje de
calle de salida rpidas y a las de otras calles de salida. La
finalidad de esta seccin es explicar la forma por la que las
seales y las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje
deberan presentarse e instalarse en las intersecciones de pistas
con calles de rodaje, en diversas condiciones, para cumplir con
los nuevos requisitos.
9.3.2 Es importante observar que en las especificaciones
todavia se prev que las seales de eje de pista y de eje de
calle de rodaje, se instalen a lo largo del eje de la pista y de
la calle de rodaje, respectivamente. Cuando las luces estn
situadas en las seales, debe prestarse atencin a evitar la
contaminacin cuando se pinten de nuevo las seales.
9.3.3 De las cuatro condiciones ilustradas en la
Figura 9-2, la indicada en a) es la ms sencilla. El pavimento
de la pista es flexible (p. ej., de hormign asfltico) y, por lo
tanto, no es dificil instalar las luces de eje de pista a lo largo
del eje de la misma o las luces de eje de calle de salida por
encima de las seales de eje de calle de salida.
9.3.4 La condicin b) representa una pista de hormign
de cemento con una junta longitndinal a lo largo del eje de la
pista, como resultado de ello, las luces de eje de pista estn
.ejs!d el ap ala lap o 6 ~ e l oel eis!d ap ala ap

sa3nl se1 iezeldwa alq!sod sa ou A eis!d el ap sopel
soque e sepenl!s ueisa ep!les ap salle3 se1 opuen3 - (p uo!3!puo3
ep!les ap aljei ap a!a ap
els!d ap ala ap legas
q s ! d el ap a!a lap o61el 01 e ejqd ap

ala ap sainl se1 lezeldwa alq!sod sa ou A ejs!d el ap
opel un e sepenl!s uetsa ep!jes ap salle3 se1 opuen3 - (q up!3!puo3
ep!jes ap allea ap ala ap zn
.ejs!d el ap a!a lap 06iel o1 e e$s!dap afa

ap sainl se1 ieze~dwaa~q!sodsa A e$s!d el ap cope1
soque e sepenj!s uejsa ep!les ap salle3 se1 opuen3 - (3 uQ!3!puo3
ep!jes ap alle3 ap a!a ap z n l
eis!d ap ala ap legas
.ejs!d el ap a!a jap o61el 01 e ejs!d

ap ara ap sa3nl se] ~ezelduiaaiq!sod sa A ep!d el ap
opel un e sepeni!s ugjsa ep!les ap sallw se1 opuen3
- (e uo!3!puo3
ep!les ap alle3 ap ala ap zn

Captulo 9. Iluminacin d e pistas y de calles de rodaje
desplazadas a 60 cm. Por otra parte, no hay ninguna dificultad

en emplazar las luces de eje de calle de salida por encima de
las seales de eje de calle de salida. Es importante sealar que
las luces de eje de pista estn desplazadas en el lado opuesto a
la calle de salida.
9.3.5 La condicin c) representa el caso de que las calles

de salida estn emplazadas a ambos lados de una pista de
pavimento flexible, p. ej., de hormign asfltico. Las luces de
eje de pista estn emplazadas a lo largo del eje de la pista y las
luces de eje de calle de salida se colocan encima de las seales
de eje de calles de salida.
9-5
9.3.6 La condicin d) representa el caso de que las calles
de salida estn emplazadas a ambos lados de una pista de
hormign de cemento. Las luces de eje de pista estn desplazadas a 60 cm debido a la presencia de una junta lougitudinal a
lo largo del eje de la pista. Esto a su vez exige desplazar 30 cm
a un lado las luces de eje de calle de salida, para mantener una
separacin de 60 cm entre las luces de eje de pista y las luces
de eje de calle de salida. Las luces de eje de calle de salida del
otro lado se emplazan por encima de las seales de eje de calle
de salida. Es importante sealar que las luces de eje de pista
deberan desplazarse al lado opuesto, en la mayora de las
calles de salida.
Captulo 10
Sistemas de gua y control
del movimiento en la superficie
10.1
GENERALIDADES
10.1.1 La expresin "sistema de guia y control del

movimiento en la superficie (SMGC)" representa un sistema
de ayudas, instalaciones y procedimientos diseados para
satisfacer los requisitos de gua y control del trfico en la
superficie en consonancia con las condiciones particulares de
las operaciones en determinado aerdromo. Todos los aerdromo~cuentan con alguna forma de sistema SMGC.
10.1.2 Un sistema SMGC est constituido por una
combinacin adecuada de ayudas visuales, ayudas no visuales,
comunicaciones radiotelefnicas, procedimientos, control y
facilidades de informacin. Los sistemas varan desde el ms
sencillo en aerdromos pequnios con ligero trfico en los que
solamente se realizan operaciones en buenas condiciones de
visibilidad basta un sistema complejo en grandes aerdromos
y de mucho trnsito en los que se realicen operaciones en
condiciones de muy escasa visibilidad. La finalidad de este
capitulo es indicar aquellas ayudas visuales que se utilizan en
un sistema SMGC. Como orientacin acerca de todos los
dems aspectos de los sistemas SMGC, los lectores pueden
consultar el Manual de sistemas de gua y control del
movimiento en la superficie (SMGCS) @oc 9476).
10.1.3 El motivo principal de proporcionar un sistema
SMGC es para que un aerdromo est en condiciones de
enfrentarse, en condiciones de seguridad, a las demandas de
movimientos en tiena que le imponen determinadas condiciones operacionales. Por consiguiente, el sistema debera
disearse para impedir colisiones entre aeronave, entre aeronaves y vehculos de superficie, entre aerouaves y obstculos,
entre vebiculos y obstculos y entre vehculos entre si. En el
caso ms sencillo, es decir, en buenas condiciones de
visibilidad y con trfico ligero, puede lograrse este objetivo
mediante un sistema de letreros visuales y un conjunto de
normas de trfico de aerdromo. En situaciones ms complejas, particularmente en condiciones de escasa visibilidad, o
con trfico denso, se requerir un sistema ms elaborado.
10.1.4 Los sistemas SMGC bsicos, segn se describen
en el Manual de sistemas d e gua y control del movimiento en
la superficie (SMGCS), no siempre estn en condiciones de
proporcionar el apoyo necesario a las operaciones de
aeronaves a fin de mantener la capacidad requerida y niveles

de seguridad, especficamente en condiciones de escasa
visibilidad. Se espera que un sistema avanzado de guia y
control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) tenga la
capacidad adecuada y ofrezca condiciones de seguridad
respecto a las condiciones meteorolgicas especificas, a la
densidad del trfico y a la configuracin del aerdromo,
mediante el uso de tecnologas modernas y de un elevado
nivel de integracin entre sus diversas funciones. La disponibilidad y el desarrollo de nuevas tecnologas, incluidas las
capacidades de automatizacin hacen posible aumentar la
capacidad de los aerdromos en condiciones de escasa visibilidad y en aerdromos complejos y de elevada densidad de
trfico.
10.1.5 Se elaboraron algunos de los sistemas SMGC en
base a que el principio de "ver y esquivar" era adecuado para
mantener la separacin entre aeronaves o vehculos en el rea
de movimiento. A medida que aumentan progresivamente los
niveles de trfico, las dificultades de navegar en las calles de
rodaje en configuraciones complejas de aerdromos y la
erosin del principio de "ver y esquivar" en condiciones de
escasa visibilidad, son factores que llevan a incidentes y accidentes incluidas las incursiones en la pista. Segn lo indicado
anteriormente, para responder a estos problemas son necesarias mejoras de los sistemas SMGC bsicos. La orientacin
"Requisitos operacionales para sistemas avanzados de guia
y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) de
la OACP', publicado como adjunto a la comunicacin
SP 2011-98147 del 12 de junio de 1998, estaba destinada a
estimular y a orientar acerca de estas mejoras de modo
gradual.
10.2
REQUISITOS OPERACIONALES
10.2.1 El nivel con el que el sistema SMGC se proporcione en un aerdromo ha de estar relacionado con las
condiciones operacionales en virtud de las cuales se desea que
el sistema est en funcionamiento. Es importante reconocer
que un sistema SMGC complejo no es necesario ni econmico
en los aerdromos en los que la visibilidad, la complejidad de
la configiiracin del aerdromo y la densidad del trfico sean
factores que, por separado o en combinacin, no causen

problemas para las operaciones de movimientos en la superficie de aeronaves y de vehiculos. Sin embargo, si se deja de
proporcionar un sistema SMGC con una capacidad que
corresponda adecuadamente a las demandas operacionales de
un aerdromo se restringir el ritmo de los movimientos y esto
puede afectar a la seguridad.
10.2.2
bsicas:
Todos los sistemas SMGC tienen cuatro funciones
a) guia, que consiste en instalaciones, informacin y

asesoramiento que sean necesarios para proporcionar
informacin continua, inequvoca y fiable a los pilotos
de las aeronaves y a los conductores de los vehiculos
para que mantengan a sus aeronaves o vehiculos en la
superficie y en las rutas asignadas destinadas para su
Uso;
h) encaminamiento, que es la planificacin y asignacin
de una ruta a cada una de las aeronaves y a cada uno de
los vehculos para proporcionar un movimiento seguro,
expedito y eficiente desde su posicin actual hasta la
posicin prevista;
c) control, que es la aplicacin de medidas para impedir
colisiones e incursiones en la pista con lo que se
aseguren movimientos en tierra seguros, expeditos y
eficientes; y
d) vigilancia, por la que se identifica y proporciona informacin adecuada acerca de la posicin de las aeronaves, de los vehculos y de otros objetos.
10.2.3 La guia y control de los muchos vehiculos que
realizan operaciones en las reas de estacionamiento presentan
problemas especiales en relacin con el nivel requerido
del sistema SMGC. Esto puede solucionarse aplicando el
concepto de que la funcin de cualquier puesto de estacionamiento particular cambia en el transcurso del tiempo.
Cuando una aeronave est inmvil en un puesto de estacionamiento con los motores en marcha o cuando se mueva
en el puesto de estacionamiento o se acerque al mismo,
entonces el puesto de estacionamiento forma parte del rea
de movimientos y se requieren disposiciones adecuadas
para el sistema SMGC. Si un puesto de estacionamiento
est ocupado pero los motores de la aeronave no estn en
marcha o si el puesto de estacionamiento est vacante y no se
est acercando ninguna aeronave, entonces el puesto de
estacionamiento no forma en ese momento parte del rea de
movimientos, y no se requieren disposiciones relativas al
sistema SMGC.
10.2.4 La tendencia en la implantacin de un sistema
A-SMCGS es la de reducir la carga de trabajo de
comunicaciones orales, aumentar el uso de ayudas de gua en
la superficie y confiar mis en el equipo de avinica del puesto
de pilotaje para ayudar a guiar al piloto hacia la pista y desde
la misma. La vigilancia ATC de aeronaves y vehiculos har
cada vez ms uso de ayudas electrnicas y la automatizacin

desempear una funcin creciente en la supervisin de la
dinmica de operaciones en la superficie.
10.2.5 Los "requisitos operacionales de la OACI para
A-SMGCS" deberian consultarse siempre que se proyecte una
nueva implantacin de sistema SMGC para asegurarse de que
se cumplen los conceptos adecuados A-SMGCS. Se indican
claramente en estos requisitos los parmetros por los que
se determina el nivel necesario de suministro, basado en las
condiciones de visibilidad, densidad del trfico y configuracin del aerdromo.
Nota.- El A-SMGCS es una mejora gradual de los
actuales sistemas SMGC, que prev una mayor capacidad a
medida que lo jusfifiquen los aspectos de las operaciones.
No es ningn sistema de alternativa que requiera poner
fuera de servicio las implantaciones actuales de sistemas
SMGC.
10.3 LA FUNCIN DE LAS
AYUDAS VISUALES
10.3.1 Las ayudas visuales desempean funciones de

guia, encaminamiento y control en los sistemas SMGC. Hay
varias metas de alto nivel en el diseo de cualquier sistema
que estn concretamente relacionadas, pero no siempre con
carcter exclusivo, con el suministro de ayudas visuales. stas
son:
a) todo sistema SMGC deheria ser capaz de dar cabida a
todas las aeronaves y vehculos autorizados;
b) la funcin de gua debera prestar apoyo a operaciones
seguras en el aerdromo tenindose en cuenta las
condiciones de visibilidad, la densidad del trfico y la
configuracin del aerdromo;
c) los pilotos y los conductores de los vehiculos deberian
ser capaces de seguir sus mtas asignadas de modo
continuo, inequvoco y fiable;
d) las ayudas visuales deberian constituir un componente
integral del sistema de movimientos en la superficie; y
e) debera implantarse el sistema SMGC de forma
modular para que se d cabida al crecimiento del
sistema a medida que se modifica la situacin operacional.
10.3.2 Cuando las condiciones de la visibilidad permitan
una circulacin segura, ordenada y expedita de movimientos
autorizados por medios visuales, la funcin de gua de un
sistema SMGC se basar primordialmente en ayudas visuales
normalizadas constituidas por seales, luces y letreros. Cuando
las condiciones de visibilidad sean suficientes para que los
pilotos realicen el rodaje solamente por referencias visuales
pero el solo uso de las ayudas visuales convencionales

Capitulo 10. Sistemas de guia y confroldel movimiento en la superfirie
restringe la circulacin expedita de movimientos autorizados,

pueden ser necesarios otros sistemas visuales o no visuales en
apoyo de la funcin de gua. Cualesquiera ayudas visuales
adicionales que se elaboren deberian normalizarse de conformidad con las prcticas de la OACI.
10.3.3 Una vez haya sido asignada una ruta, entonces el
piloto o el conductor de vehculo requiere informacin para
seguir esa ruta. Las ayudas visuales proporcionadas para la
gua indican si una aeronave o vehiculo puede maniobrar en
condiciones de seguridad. Las luces de eje de calle de rodaje
selectivamente conmutables o los letreros con mensajes variables constituyen medios posibles para que las rutas puedan
designarse inequvocamente.
10.3.4 Los pilotas y los conductores de los vehculos
siempre necesitan alguna forma de informacin para encamiuamiento y guia. En muchos aerdromos se requerirn
tambin ayudas visuales que formen parte de la funcin de
control. Se necesita informacin de vigilancia en apoyo de este
servicio.
10.3.5 La funcin de vigilancia de un sistema SMGC
depende del uso de sensores que proporcionan la identificacin necesaria y la informacin sobre posicin relacionada
con todas las aemnaves y vehculos. En la forma ms bsica,
la vigilancia visual del ATC permite que se activen las ayudas
visuales correctas a cargo del personal ATC dentro de la torre
de control. En los sistemas ms complejos que pueden ser
necesarios en aerdromos de mucho trfico y en condiciones
de escasa visibilidad, la vigilancia procedente de los sensores
tales como radar, sistemas de navegacin por satlite, espiras
inductivas o lser, detectores por microondas e infrarrojos
pueden ser utilizados como datos de entrada para las funciones
de encaminarniento, guia y control. Los sensores pueden ser
utilizados aisladamente o los datos de una serie de diversos
sensores pueden fusionarse para proporcionar una identificacin ptima y una solucin de localizacin en todo el rea
de movimientos. Los requisitos de actuacin de la funcin
de vigilancia corresponden al caso ms exigente cuando la
informacin ha de ser utilizada como dato de entrada para la
funcin de control, a fm de mantener las normas de separacin
entre aeronaves.
10.4
COMPONENTES DE AYUDAS VISUALES

DE UN SISTEMA SMGC
Ayudas visuales para guia
10.4.1 Se utilizan las siguientes ayudas para proporcionar la funcin de guia. Las circunstancias en virtud de
las cuales se aplica cada uno de los componentes se describen en los prrafos pertinenks de "Aplicacin" del Anexo 14,
Volumen 1, Captulo 5.
10-3
Seal de eje de pista

Especificacin conespondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Captulo S.
Seal de eje de calle de rodaje
Especificacin correspondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Captulo 5.
Seal de punto de espera en la pista
Especificacin co~~espondiente:Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo S.
Seal depunta de espera intermedio
Captulo 5.
Seales depuesto de estacionamiento de aeronaves
Captulo 5.
Texto de orientacin: Captulo 2 de este manual.
Letreros
Captulo 5.
Texto de orientacin: Capitulo 11 de este manual.
Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido
Captulo 7.
Luces de borde de pista (noche)
Captulo 5.
Luces de borde de calle de rodaje (noche)
Captulo 5.
Texto de orientacin: Captulo 9 de este manual.
Luces de eje de pista
Captulo 5.
Capitulo 5.
Textos de orientacin: prrafos 10.4.7 a 10.4.9 de este
manual.
Luces depunto de espera intermedio
Especificacin coirespondiente: Anexo 14, Volumen 1,
Captulo 5.
Texto de orientacin: prrafo 10.4.13 de este manual.

Barras deparada
Capitulo 5.
Textos de orientacin: prrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este
manual.
Luces deproteccin depista
Capitulo 5.
Texto de orientacin: prrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este
manual.
Sistemas de guia visualpara estacionamiento y atraque
Captulo 5.
Textos de orientacin: Capitulo 12 de este manual.
Dispositivo monitor
Capitulo 8.
Texto de orientacin: Manual de diseo de aerdromos,
Parte 5.
Ayudas visuales
para encaminamiento
10.4.2 La conmutacin selectiva de las ayudas de iluminacin proporcionadas para la guia puede indicar determinadas
rutas fijas que han sido asignadas para uso de aeronaves o
vehiculos si lo exigen las circunstancias operacionales.
Cuando se estn utilizando rutas fijas, estarn en servicio las
mismas ayudas visuales para todos los movimientos mientras
existan las condiciones operacionales que exigen el uso de
tales rutas. En los aerdromos en los que el encaminamiento
varia frecuentemente segn las necesidades operacionales, la
conmutacin selectiva de las ayudas luminosas puede ser
utilizada para indicar claramente la mta asignada a determinados movimientos. Para lograr estas capacidades flexibles, es
necesario que las ayudas luminosas puedan seleccionarse por
tramos que sean lo suficientemente pequeos para satisfacer el
objetivo de indicar claramente la ruta correcta. Tambin es
importante que se realice la conmutacin de forma oporiuna y
precisa, puesto que dos aeronaves que estn cercanas entre si
pueden tener asignadas distintas mas. En situaciones en las
que se desee reducir la carga de trabajo del ATC, puede
desempearse la funcin de conmutacin de ruta con la ayuda
de un sistema computadorizado una vez haya sido verificada
por el controlador la mta asignada.
Ayudas visuales para control
10.4.3 En todos los aerdromos, las ayudas visuales
proporcionan informacin de guia a los pilotos y a los conductores de los vehculos. La indicacin de encaminamiento est
estrechamente relacionada con la funcin de guia y segn lo
descrito en lo que precede, se proporcionar la funcin de
encaminamiento en muchos aerdromos mediante la conmutacin selectiva de las ayudas visuales. En la prctica, todos
los sistemas SMGC proporcionan informaci6n de encaminamiento y de guia mediante el uso de ayudas visuales.
10.4.4 La amplitud con la que se aplique cualquier
control por el sistema SMGC depende de los requisitos de
cada aerdromo. De ser posible, los medios principales de
ejercer el control de los movimientos deberan ser mediante el
uso de ayudas visuales.
10.4.5 Para lograr esta funcionalidad, puede ser necesano que las ayudas visuales disenadas para un sistema SMGC
requieran una aumentacin pero las caractersticas bsicas de
las ayudas continan sin modificaciones. Las aumentaciones
principales que pudieran introducirse consisten en un mayor
nivel de control por computadora de las ayudas y la conmutacin de las luces, en algunos casos hasta el nivel de los
dispositivos luminosos particulares.
10.4.6 Las ayudas visuales que pudieran ser utilizadas
para proporcionar la funcin de control son las siguientes:
Lmparas de sealizacin
Capitulo 5; Anexo 2, Apndice A.
Seales de supeflcie
Capitulo 5.
Letreros
Capitulo 5.
Luces depunto de espera intermedio
Capitulo 5.
Texto de orientacin: prrafo 10.4.13 de este manual.
Barras deparada
Capitulo 5.
manual.
Luces deproteccin depista
Capitulo 5.
manual.
Luces de eje de calle de rodaje de conmutacin selectiva
Texto de orientacin: pmfos 10.4.2 y 10.4.7 a 10.4.9 de
este manual.

Capitulo 1O. Sistemas de guia y control del movimiento en la su<
Luces depunto de espera en la via de vehculos
Capitulo 5.
manual.
Dispositivo monitor
Capitulo 8.
Texto de orientacin: Manual de diseo de aerdromos,
Parte 5 .

10.4.7 Los medios ms positivos de proporcionar guia
para el rodaje son mediante luces de eje de calle de rodaje.
Cuando estas luces funcionan tambin de modo selectivo, se
proporciona un control positivo de las mtas de rodaje a las
aeronaves. Las luces de eje de calle de rodaje son particularmente eficaces y frecuentemente constituyen el medio nico
de proporcionar gnia y control en condiciones de escasa
visibilidad. A condicin de que las luces sean de la intensidad
adecuada, el mtodo puede tambin ser eficaz en operaciones
diurnas.
10.4.8 Cuando se instalen luces de eje de calle de rodaje
especificamente como componentes de un sistema A-SMGCS,
puede considerarse necesario, despus de realizado un estudio
especifico, utilizar luces de eje de calle de rodaje de alta intensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14,
Volumen 1. Es probable que se requiera esta mejora si la
funcin de gua y control del A-SMGCS ha de aplicarse
mediante ayudas visuales en un dia brillante o en condiciones
de muy baja visibilidad.
10.4.9 En la prctica, se proporciona la guia mediante
conmutacin solamente en la luz de eje de calle de rodaje a lo
largo de la ruta que baya de seguirse hasta el destino de la
aeronave. Pueden estar iluminadas mltiples rutas para que sea
posible que ms de una aeronave realice el rodaje al mismo
tiempo. Para mayor seguridad, es de desear que se disee el
sistema por medios elctricos o mecnicos que tengan materialmente la capacidad de iluminar solamente una mta a travs
de una interseccin en cualquier momento. Para ejercer el
control, tales sistemas de iluminacin han de estar equipados
de barras de parada en las intersecciones que funcionan
conjuntamente con las luces de eje y adems indican a la
aeronave que cruza cundo debera detenerse y cundo puede
proseguir.
Barras de parada
10.4.10 El uso de barras de parada constituye un medio
eficaz de controlar los movimientos en la superticie de aeronaves y vehculos sobre el rea de maniobras y reducir el
niimero de incidentes y de accidentes debidos a incursiones en
la pista. El suministro de barras de parada exige su control, ya
sea por medios manuales o automticamente, a cargo de los

servicios de trnsito areo.
10.4.11 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica, con
carcter de noma, que se instalar una barra de parada en cada
punto de espera de la pista asociado a una pista destinada a ser
utilizada en condiciones de alcance visual en la pista inferiores
a un valor de 550 m, excepto si:
a) se dispone de otras ayudas y procedimientos adecuados
para prestar asistencia a fin de evitar que las aeronaves
y los vehicnlos entren inadvertidamente en la pista; o
b) se dispone de procedimientos operacionales para que,
en aquellos casos en que las condiciones de alcance
visual en la pista sean inferiores a un valor de 550 m, se
limite el nmero:
1) de aeronaves en el rea de maniobras a una por vez;
Y
2) de vehculos en el rea de maniobras al mnimo
esencial.
Nota.- Se define un punto de espera en la pista como un
punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstculos o un rea critica o sensible para
los sistemas 1LS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los
vehculos se detendrn y se mantendrn a la espera, a menos
que la torre de control de aerdromo autorice otra cosa.
10.4.12 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda tambin

que debera proporcionar una barra de parada en un punto de
espera intermedio cuando se desee completar las seales
mediante luces y proporcionar control del trnsito por medios
visuales.
10.4.13 En un punto de espera intermedio en el que no
haya necesidad de tener una seal de parar-y-seguir, se
recomienda que se proporcionen luces de punto de espera
intermedio. En condiciones de alcance visual en la pista de un
valor inferior a 550 m, se aplicar esta disposicin a titulo de
norma.
Nota.- Se define el punto de espera intermedio como un
punto designado destinado al control del trnsito, en el que
las aeronaves en rodaje y los vehculos s e detendrn y se
mantendrn a la espera hasta recibir una nueva autorizacin
de la torre de control de aerdromo.
10.4.14 Entre las especificaciones para b a m de parada

se incluye una disposicin de suprimir las luces de eje de calle
de rodaje por una distancia de 90 m ms all de una barra de
parada activada en la que se desea que la aeronave prosiga.
Cuando se suprima la barra de parada estas luces de eje de
calle de rodaje enlazadas entre si estarn simultneamente
encendidas.
10.4.15 Una aeronave que est en situacin estacionaria en una b m de parada puede necesitar por lo menos
30 segundos para trasladarse los 90 m cubiertos por las

luces de eje de calle de rodaje interconectadas. Una seleccin
prematura de la barra de parada despus de expedirse una
autorizacin puede dar como resultado, particularmente en
condiciones de escasa visibilidad, que el piloto disponga de
menos del tramo requerido de gua de iluminacin.
Configuracin A o Configuracin B o ambas, en cada interseccin de calle de rodaje y de pista, cuando sea necesario resaltar
la perceptibilidad de la interseccin de calle de rodaje y de
pista, como en el caso de calles de rodaje de entronque ancho,
salvo que la Configuracin B no debera instalarse en emplazamiento comn con una barra de parada.
10.4.16 Las barras de parada estarn constituidas por

luces empotradas en el pavimento unidireccionales, espaciadas
a intervalos de 3 m a travs de la calle de rodaje ostentando el
color rojo en el sentido de aproximacin al punto de espera en
la pista o al punto de espera intermedio.
10.4.22 Puesto que el nmero de operaciones contina

aumentando en muchos aeropuertos de todo el mundo,
aumenta tambin la posibilidad de incursiones en la pista. Por
consiguiente, se recomienda adems proporcionar luces de
proteccin de pista para mejorar la perceptibilidad del punto
de espera en la pista durante el da y tambin en buenas
condiciones de visibilidad.
10.4.17 Cuando se instalen barras de parada especificamente como componentes de un A-SMGCS, puede considerarse necesario, despus de un estudio especifico, utilizar
barras de parada de elevada intensidad, de conformidad con
las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1.
Luces de proteccin de pista elevadas
y empotradas en e1 pavimento
10.4.18 El suministro de luces de proteccin de pista es
un modo eficaz de aumentar la perceptibilidad del punto de
espera en la pista en condiciones de visibilidad por encima as
como por debajo de un alcance visual en la pista de 1 200 m.
Hay dos configuraciones normalizadas de luces de proteccin
de pista, luces elevadas y luces empotradas en el pavimento,
segn se ilustra en el Anexo 14, Volumen 1, Figura 5-26.
10.4.19 El Anexo 14, Volumen 1, especifica como
norma que se proporcionarn luces de proteccin de pista,
Configuracin A, en cada interseccin de calle de rodaje y de
pista asociada con una pista que se prev utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a
un valor de 550 m donde no est instalada una barra
de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del trnsito sea intensa.
10.4.20 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda que
deberan proporcionarse luces de proteccin de pista, Configuracin A, en cada interseccin de calle de rodaje y de pista
asociada con una pista que se prev utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a
un valor de 550 m donde est instalada una barra de
parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del trnsito sea media o reducida.
10.4.21 El Anexo 14, Volumen 1, recomienda tambin
que deberan proporcionarse luces de proteccin de pista,
10.4.23 Las luces de proteccin de pista, Configuracin A consistirn en dos pares de luces de color amarillo de
destellos elevadas, y las luces de proteccin de pista,
Configuracin B, consistirn en luces de color amarillo de
destellos empotradas en el pavimento, espaciadas a intervalos
de 3 m, colocadas a travs de la calle de rodaje. El haz
luminoso ser unidireccional en el sentido de la aproximacin
al punto de espera en la pista.
10.4.24 Cuando las luces de proteccin de pista estn
destinadas a ser utilizadas durante el da, se recomienda que se
utilicen luces de proteccin de pista de alta intensidad de
conformidad con el Anexo 14, Volumen 1.
10.4.25 Cuando las luces de proteccin de pista estn
especificadas como componentes de un A-SMGCS, pudiera
considerarse necesario, despus de un estudio concreto, utilizar luces de proteccin de pista de alta iiitensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen 1.
10.4.26 Se ha comprobado que la instalacin de luces de
proteccin de pista, Configuracin A, es til para aumentar la
perceptibilidad de las barras de parada instaladas en puntos de
espera en la pista asociados a pistas de aproximacin de
precisin.
Luces de punto de espera
en la va de vehculos
10.4.27 Las luces de punto de espera en la va de
vebiculos se utilizarn para controlar el trfico de vehiculos en
las intersecciones de pistas con vias de vehiculos. Deberan
tambin utilizarse en las intersecciones de calles de rodaje con
vas de vehculos.
10.4.28 Las luces de punto de espera en la via de
vehiculos deberian instalarse al otro lado del punto en el que
se desea que se detengan los vehiculos.
10.4.29 Las luces de punto de espera en la va de
vehiculos consistirn en seales rojas y verdes o en luces rojas
de destellos para indicar que hay que esperar y que se autoriza
proseguir respectivamente.

Capitulo 10. Sistemas de gua y control del movimiento en la superficie
10.4.30 Cuando se utilicen luces de punto de espera en

la va de vehculos debenan controlarse como parte del
sistema SMGC.
10.5
CUESTIONES DE IMPLANTACIN
10.5.1 El diseo detallado de un sistema SMGC depeuder de los requisitos operacionales y de las limitaciones
particulares de cada aerdromo. La arquitectura del sistema
ser propia de cada situacin. No obstante, los usuarios del
sistema en cualquier rea de movimiento debenan siempre
tener la misma informacin normalizada presente para la
misma funcin. Se muestra en la Figura 10-1 un ejemplo de
una arquitectura de sistema con la que se cumplen los
conceptos del A-SMGCS y que es conveniente para ser
utilizada en aerdromos complejos que tengan un elevado
ndice de movimientos. Se ilustra el modo por el que se
integran las ayudas visuales a tal sistema. Se muestra tambin
la relacin mutua entre los diversos rubros de equipo
necesaios para convertir en realidad el sistema y para proporcionar las cuatro funciones bsicas de gua, encaminamiento,
control y vigilancia. En particular, puede observarse que las
ayudas luminosas y todas las otras partes del sistema son
mutuamente dependientes.
10.5.2 La conmutacin selectiva de las luces es una

funcin importante en la implantacin de un A-SMGCS. En el
texto de orientacin "Requisitos operacionales para un
A-SMGCS de la OACI " se supone el uso continuo de esta
tcnica como medio de indicar selectivamente las rutas,
proporcionar gua especializada y prestar asistencia a la
funcin de control. Puede realizarse la seleccin manualmente,
en respuesta a una observacin visual de la tome de control. En
algunos casos pueden utilizarse sensores de vigilancia para
prestar asistencia al funcionamiento manual. En otros casos,
puede introducirse la automatizacin como, por ejemplo, en el
caso de activar de nuevo la barra de parada despuks de un
intervalo de tiempo fijo. El control de las barras de parada
mediante el uso de sensores de posicin puede ilustrarse
mediante el siguiente ejemplo. Debe sealarse que en el
ejemplo dado se suponen determinados procedimientos ATC.
Distintos procedimientos requieren la elaboracin de disenos
apropiados del sistema.
10.5.3 Los lugares con barras de parada estn provistos
de tres sensores de posicin de aeronave, segn lo indicado en
la Figura 10-2. Pueden utilizarse diversos tipos de sensores de
posicin o una seal de control del A-SMGCS: sensor de
posicin 1, situado a travs de la calle de rodaje y 70 m por
delante de la barra de parada; sensor de posicin 2 situado a
travs de la calle de rodaje e inmediatamente despus de la
Servicios
de trnsito
Funciones A-SMGS
mVigilancia
Encaminamiento
Figura 10-1.
mGuia
.
I
I
Control
Ejemplo de arquitectura de un sistema A-SMGCS
barra de parada, y sensor de posicin 3 situado a travs de la

pista y aproximadamente a 120 m ms all del umbral. Cuando
se haya dado la autorizacin a una aeronave de empezar el
rodaje para el despegue, el piloto realiza el rodaje siguiendo
las luces de eje de calle de rodaje y permanece en un sentido
solamente basta la barra de parada en el punto de espera en la
pista. Cuando la aeronave cruza el sensor de posicin 1 (vase
la Figura 10-2), se enciende una luz en un tablero especial de
control de la torre de control. Esto informa al controlador que
una aeronave se est acercando a la barra de parada y que el
piloto espera la autorizacin para entrar en la pista. Para
autorizar a la aeronave a cruzar la barra de parada (vkase la
Figura 10-3), el controlador no solamente expide una autorizacin mediante radiotelefona sino tambin conmuta el cierre
de la barra de parada oprimiendo un botn. Esto elimina
automticamente esa parte de la luz de eje de calle de rodaje
ms all de la barra de parada. Cuando la aeronave cruza el
sensor de posicin 2 (vase la Figura 10-4), se conmuta
automticamente la barra de parada una vez ms para proteger
la pista. Cuando la aeronave inicia el recomdo de despegue y
cmza el sensor de posicin 3 (vase la Figura 10-5), esa parte
de las luces de eje de calle de rodaje entre la barra de parada y
el sensor de posicin 3 se apaga automticamente. En el caso
de que la aeronave cruce la barra de parada sin tener autorizacin del controlador, el sensor de posicin 2 sirve como
barrera de seguridad (vase la Figura 10-6) y el sistema da la
alerta al controlador tanto por medios visuales con una luz
que se enciende en el tablero de control como por medios
auditivos con una a l m a sonora.
10.5.4 Por referencia a la Figura 10-1, puede proporcionarse un ejemplo del modo por el que puede aplicarse la
conmutacin selectiva de las luces de eje de calle de rodaje y
ser utilizada para facilitar los movimientos de las aeronaves.
10.5.5 Todas las implantaciones de SMGCS utilizan una
u otra forma de vigilancia. En la forma ms bsica, el personal
de los servicios de trnsito areo desempea la vigilancia
necesaria utilizando tcnicas de observacin visual. Sin
embargo, como puede obsewarse en la Figura 10-1, esta funcin puede proporcionarse de modo fiable mediante la fusin
de los datos de una serie de tipos distintos de sensores. La
seleccin de los sensores que sean ms adecuados para cualquier arquitectura de implantacin particular forma parte del
proceso de diseo del sistema.
10.5.6 De f o m anloga, utilizando la vigilancia
derivada de sensores y otros datos, la seleccin y autorizacin
de una ruta designada para el rodaje puede tambin realizarse
mediante sistemas computadorizados. Los datos de salida de
tales sistemas pueden seguidamente ser utilizados para controlar selectivamente la potencia de salida de las luces de eje de
calle de rodaje. De este modo, puede proporcionarse al piloto
una indicacin visual de la ruta designada junto con la informacin visual necesaria p z a guiar a la aennrqe a lo largo de
la mta.
10.5.7 Se seleccionan simultneamente los bloques adyacentes de luces por delante de la aeronave para indicar la
ruta designada. El tamao de los bloques de control es
variable. Dependiendo de la topografia del sistema de calles
de rodaje y de la arqnitechira del SMGC, un bloque pudiera
estar meramente constituido por una luz. Por otro lado, pudiera
ser tan grande como la nita completa desde el puesto de
estacionamiento de aeronave hasta el punto de espera de la
pista.
10.5.8 El sistema ha sido diseado de tal forma que la
longitud de luces de eje de calle de rodaje de la que dispone el
piloto es siempre tal que la velocidad a la que la aeronave
puede realizar el rodaje no depende de la extensin de la ruta
que est a la vista.
10.5.9 En las intersecciones de calles de rodaje, solamente se ilumina una ruta cada vez.
10.5.10 Una vez el sistema de vigilancia haya detectado
que una aeronave ha pasado por un bloque, las luces por
detrs de esa aeronave se desconectan de conformidad con el
protocolo pertinente del sistema.
10.5.11 Para proporcionar gua y control mediante
conmutacin selectiva de las barras de parada y de las luces de
eje de calle de rodaje, deberian incorporarse al sistema las
siguientes caracteristicas de diseo:
a) debera terminarse una ruta de rodaje mediante una
barra de parada;
b) deberian disponerse los circuitos de control de tal modo
que cuando se ilumina una barra de parada, se apaga y
desactiva la seccin apropiada de las luces de eje de
calle de rodaje que estn ms adelante;
c) debera disearse el sistema de tal forma que en el
tablero de control se presente en pantalla la configuracin de las calles de rodaje y del sistema de iluminacin con la capacidad de indicar las secciones de
luces de eje y las barras de parada que han sido activadas;
d) de ser necesario, debe proporcionarse un control que
permita a los controladores de hnsito areo superponerse al sistema a su juicio y desactivar una ruta que
cruce una pista en servicio; y
e) las fallas del sistema o el funcionamiento incorrecto del
sistema deberian indicarse mediante un dispositivo
monitor visual en el tablero de control.
10.5.12 Se prev que en los nuevos sistemas SMGC se
emplearn cada vez ms niveles de automatizacin, de conformidad con el texto de orientacin "Requisitos operacionales
para un A-SMGCS de la OACI ".

Captulo 10. Sistemas de guia y control del movimiento en la superficie
10-9
Luces verdes encendidas
Barra de parada encendida
Tablero de control
arra de parada
eO
ensor de posicion 2 O
Figura 10-2.
Control de la barra de parada mediante sensores de posicin Aeronave aproximndose a la barra de parada
Aeronave autorizada por el ATC

Barra de parada apagada
Tablero de control
arra de parada
Oe
ensor de posicion 2 O
--
Figura 10-3.
Control de la barra de parada mediante sensores de posicin Aeronave que cruza la barra de parada
10-10
Manual de diseo de aerdrornos
Tablero de control
CAT 111
Advertencia
Sensor de posicin 1 O
Sensor de posicin 2
Figura 10-4.
Control de la barra de parada mediante sensores de posicin Aeronave cruzando sensor de posicin 2
Tablero de control
CAT III
Advertencia
Barra de parada
Sensor de posicin 3 o
Sensor de oosicion 3 /
Figura 10-5.
Control de la barra de parada mediante sensores de posicin La aeronave cruza el sensor de posicin 3
y otra aeronave se aproxima a la barra de parada
Pavte 4. Ayudas visuales

Ca~ihrlo10. Sistemas de ma y conboldel movimiento en la superficie
Penetracin en el rea de seguridad
Figura 10-6. Control de barra de parada mediante sensores de posicin La aeronave cruza la barra de parada sin autorizacin
Captulo 11
Letreros
11.1
GENERALIDADES
11.1.1 El logro de un rodaje de aeronaves y de movimientos en tierra seguros y eficientes en los aerdromos
requiere el suministro de un sistema de letreros para ser utilizado por los pilotos y los conductores de vehculos en el rea
de movimiento.
11.1.2 Los pilotos y los conductores de vehiculos utilizan los letreros para identificar su posicin en el rea de
movimiento. Relacionando estos datos con la informacin de
los mapas del terreno disponible en el puesto de pilotaje, o en
el vehculo, pueden asegurarse de que estn en su nita
asignada en todo momento. Tambin pueden, de ser necesario,
informar acerca de su posicin al ATC.
11.1.3 En algunos lugares, los letreros transmiten
instmcciones obligatorias relacionadas con esa posicin
particular, con lo que contribuyen a la seguridad de las
operaciones.
11.1.4 Los letreros en las intersecciones aceleran los
movimientos indicando la configuracin de las calles de
rodaje en esa posicin. Siempre que el letrero sea visto por un
plazo de tiempo suficiente, los pilotos y conductores de
vehculos pueden fcilmente identificar la salida de la interseccin que corresponda a su mta asignada.
11.1.5 Se han clasificado todos los letreros como letreros
con instrucciones obligatorias o letreros de informacin.
11.1.6 Se proporcionarn letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar ms all del cual una
aeronave en rodaje o un vehiculo no debe proseguir a menos
que lo autorice el servicio de gestin de trnsito areo.
11.1.7 Se proporcionar un letrero de informacin
cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones identificar por medio de un letrero un emplazamiento
especfico o proporcionar informacin de encaminamiento
(direccin o destino), o para proporcionar otra informacin
pertinente al movimiento seguro y eficiente de aeronaves y de
vehcuios.
11.2.1 El sistema de letreros especificado en el

Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.4 y Apndice 4, satisface
varios criterios de diseo.
11.2.2 Todos los letreros se conforman a una clave de
colores por la que se indica claramente la funcin de cada
letrero. En los letreros con instrucciones obligatorias se utilizan los colores rojo y blanco y en los letreros de informacin
los colores amarillo y negro. La opcin de estos colores estuvo
influenciada por reglas convencionales de color en ohas
modalidades de transporte en las que los colores tienen
significados especficos y bien entendidos. Tambin estuvo
influenciada la opcin por la necesidad de utilizar pares de
colores que en combinacin hacen que los letreros sean
legibles en la gama ms amplia posible de condiciones. Las
razones de contraste entre los elementos del letrero son un
factor importante para determinar si el letrero es legible.
11.2.3 Hay cuatro atributos bsicos relacionados con el
diseo de los letreros:
a) perceptibilidad;
b) legibilidad;
c) comprensibilidad; y
d) credibilidad
11.2.4 Cada uno de estos atributos es importante. Para
satisfacer los requisitos operacionales, todos los letreros deben
ser fcilmente visibles en el entorno complejo del aerdromo,
y la inscripcin en la placa frontal del letrero debe ser ficil de
leer. El mensaje transmitido por el letrero debe ser fcilmente
comprendido por los pilotos y conductores de vehculos y
tambin debe proporcionar informacin que sea obviamente
correcta.
11.2.5 El tamao general, el color y la luminancia de un
letrero determinan el nivel de perceptibilidad. El tamao, las
letras y la configuracin de las inscripciones junto con el
contraste de luminancia entre la inscripcin y la capa frontal
del letrero determinan si los letreros son legibles.
11.2.6 Es necesario cumplir plenamente con los criterios
del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4, relativos al tamao de
la placa frontal del letrero a fin de elevar al mximo la

perceptibilidad de los letreros y para asegurar que son legibles
sus caracieres. Los criterios de diseo exigen que la capa
frontal del letrero sea siempre de doble altura que la inscripcin. La anchura est determinada por la longitud total de
la inscripcin a la que debe aadiie un borde por lo menos
de 0,5 veces la altura de la inscripcin a cada extremo del
letrero. En el caso de letreros que solamente incluyen un
designador, la anchura del borde lateral ha de ser a la altura de
la inscripcin. Esto asegura que una placa frontal del letrero
sea de tamao conveniente en todas las situaciones. Debenan
satisfacerse en los letreros con instmcciones obligatorias los
requisitos del Anexo 14, Volumen 1, Apkndice 4, prrafo 11.
11.2.7 El tamao de las letras seleccionado depende de la
distancia mxima a la que es necesario que la inscripcin sea
legible. Para una aeronave con velocidad de rodaje de 30 kt y
suponindose un tiempo de lectura de 10 segundos, ms un
pequeo margen para un tiempo inicial de bsqueda a fin de
localizar el iehero, la altura requerida de las letras es por lo
menos de 30 cm. Se aplica un tamao de letra de 40 cm para
mejorar la actuacin del letrero especialmente en lugares en
los que el nivel de seguridad operacional es de particular
importancia. Las letras por utilizar en los letreros se especifican con detalle en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4.
11.2.8 Se especifica la luminancia de los letreros para
elevar al mximo la distancia a la que los letmos son tiles en
condiciones de visibilidad reducida.
11.2.9 La posicin de los leheros y el lugar que ocupan
los diversos elementos del mensaje del letrero inii~yenen
gran manera en la comprensibilidad del sistema de letreros.
La configuracin de los letreros, particularmente para aplicaciones en intersecciones complejas en las que estn
simultneamente emplazados varios elementos de letreros, ha
sido especificamente diseada para asegurar que la informacin presentada se asimile con rapidez y precisin. Se
han seleccionado las inscripciones especificadas para asegurarse de que todos los usuarios comprenden fcilmente la
informacin. En la Figura 11-1 se presenta un ejemplo de
configuracin compleja de letrero.
11.2.10 Para operaciones que tengan lugar en condiciones de escasa visibilidad o por la noche, la iluminacin de
la placa frontal del letrero es un parmetro de diseo importante. Se ha comprobado que las luminancias para los letreros
especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4, satisfacen en estas circunstancias los criterios operacionales. Se
presentan dos conjuntos de luminancias. Las luminancias ms
elevadas son solamente esenciales durante operaciones en las
que las condiciones de alcance visual en la pista son de un
valor inferior a 800 m. Por la noche, en buenas condiciones de
visibilidad, debe reducirse la luminancia de los letreros segn
7'
,U indicado, a condicin de que se mantengan los criterios de
perceptibilidad y legibilidad de los letreros.
11.2.11 Para elevar al mximo la legibilidad es importante que el diseo del equipo sea tal que proporcione una
luminancia uniforme en toda la placa frontal del letrero. De
modo anlogo, deberan siempre satisfacerse las relaciones
especificadas de luminancia entre los colores del letrero.
11.3
LETREROS DE MENSAJE VARIABLE
11.3.1 Los letreros convencionales presentan un mensaje

fijo que muestra la misma informacin en todo momento, sean
cuales fueren las circunstancias operacionales. Esto puede
llevar a que baya situaciones que son por lo menos ilgicas y
que pudieran ocasionar problemas operacionales. Por ejemplo,
un piloto que realiza el rodaje para salir en condiciones VMC
esperar pasar por un letrero obligatorio de punto de espera
de Categoras 1, 11, 111 o IYIII conjunto sin obtener autorizacin del ATC. Se sigue este procedimiento en base a que el
iehero no es aplicable en el momento en el que tiene lugar la
maniobra. La posibilidad de cualquier error de comprensin
puede suprimirse si la informacin presentada en el letrero
fuera solamente visible cuando es aplicable. El uso selectivo
de calles de rodaje como parte de un sistema completo de gua
y control del movimiento en la supeicie o como medio de
mantener la separacin entre aeronaves de gran tamao en
calles de rodaje paralelas poco distantes entre si, son otros
ejemplos de la necesidad de aplicar ms flexibilidad a la
informacin presentada en los letreros. En el Anexo 14,
Volumen 1, 5.4.1.2 se recomienda proporcionar letreros de
mensaje variable para satisfacer las necesidades operacionales
descritas.
11.3.2 Por lo tanto, deberia proporcionarse un letrero de
mensaje variable cuando:
a) la instruccin o informacin que se presenta en el
letrero solamente es pertinente durante un perodo
determinado; o
b) es necesario presentar en el letrero informacin predeterminada variable para cumplir con los requisitos de
los sistemas de gua y control del movimiento en la
superficie.
11.3.3 Pueden disearse los letreros de mensaje variable
para proporcionar un brillo elevado sin deslumbramiento y
facilitar la presentacin selectiva de la informacin. Entre las
tecnologas que pudieran utilizarse se incluyen las de fibra
ptica o diodos fotoemisores. El uso de tales tecnologas
para crear el mensaje del letrero acortan la distancia til
por comparacin con la obtenida mediante el uso de letreros
transiluminados. La luminancia de una fibra ptica o
de un punto de luz de un diodo fotoemisor pueden ser
aproximadamente de 10 000 cdlm2 por comparacin con el
valor de 300 cdlm2 que es el mwimo valor normalmente
utilizado para los letreros transiluminados.

Capitulo 11. Letreros
11.3.4 Deberan aplicarse al diseo de cualquier letrero
de mensaje variable las siguientes directrices por utilizar en el
rea de movimiento del aerdromo:
a) los letreros deberian presentar la placa frontal sin
ningn mensaje cuando no estn en uso. El piloto no
debe alcanzar a ver una imagen o "ilusin" del mensaje;
b) los letreros no deberian presentar ningn mensaje que
pueda inducir al piloto a efectuar una maniobra peligrosa en caso de falla del letrero;
c) en los letreros el intervalo de tiempo para cambiar de
un mensaje a otro debena ser lo ms breve posible y no
exceder de cinco segundos;
Figura 11-1.
d) se requerirn diferentes niveles de luminancia para

operaciones diurnas o nocturnas y para visibilidades
buenas o escasas;
e) debe prestarse atencin a asegurarse que el campo de
visin del letrero es suficiente dentro de la gama
completa de ngulos de visin que se requieren para los
letreros de calle de rodaje; y
f ) en los letreros deberian solamente incluirse los elementos de color y de inscripcin que se conformen a
las reglas convencionales bsicas que han de seguirse

en el diseo de los letreros con inshucciones obligatorias y en los letreros de informacin.
Ejemplo de configuracin compleja de letrero
11-4
11.4
LETREROS CON INSTRUCCIONES

OBLIGATORIAS
11.4.1 Un letrero con instrucciones obligatorias indica un

lugar en el rea de movimiento que el piloto o el conductor de
vehiculos no debera sobrepasar sin recibir una autorizacin
concreta del ATC. Por consiguiente, los letreros con instrucciones obligatorias constituyen un elemento importante de las
disposiciones de seguridad en las reas de movimiento.
11.4.2 Los letreros con instrucciones obligatorias estarn
siempre ubicados a ambos lados de la calle de rodaje o de la
pista. Esto permite que los letreros estn en todo momento
inintemmpidamente a la vista de los pilotos. Se asegura
tambin la pronta adquisicin de los letreros cuando estn
ubicados cerca de una interseccin a la que pueda llegarse
desde ms de una direccin.
11.4.3 Entre los letreros con instrucciones obligatorias se
incluyen los letreros de designacin de pista, los letreros de
punto de espera de Categoras 1, 11 o 111, los letreros de punto

de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la va
de vehculos y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA.
En la Figura 11-2 se muestran ejemplos de tales letreros.
11.4.4 Se colocar siempre un letrero con instmcciones
obligatorias en una interseccin de calle de rodaje con pista o
en una interseccin de pista con pista, a cada lado del punto de
espera de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica
por lo tanto que:
a) las seales de punto de espera de la pista, configuracin
"A" se complementarn con un letrero de designacin
de pista en la interseccin de calle de rodaje con pista o
en la interseccin de pista con pista; y
b) las seales de punto de espera de la pista, configuracin "B" se complementarn con un letrero de punto
de espera de Categorias 1,lI o 111.
LADO DERECHO
LADO IZQUIERDO
DESIGNACIN D E PISTAILUGAR
LUGARIDESIGNACIN D E PISTA
PUNTO DE ESPERA- PISTA
DESIGNACIN
D E PISTA1
PUNTO DE ESPERACATEGORIAII
LUGARlDESlGNAClN D E PISTA
DESIGNACIN D E PISTAILUGAR
PROHIBIDALA ENTRADA
Figura 11-2.
Letreros con instrucciones obiigaturias
l
l

Captulo 11. Letreros
11.4.5 En consecuencia, cuando se proporciona un solo
puuto de espera de pista en una interseccin de una calle de
rodaje con una una pista de aproximacin de precisin de
Categoras 1, 11 o 111, la seal de punto de espera de pista
se complementar siempre con un letrero de designacin de
pista. Cuando se proporcionan dos o tres puntos de espera
de pista en tal interseccin, la seal de puuto de espera de
pista ms cercana a la pista se complementar con un letrero
de designacin de pista y la seal ms alejada de la pista
se complementar con un letrero de punto de espera de
Categora 1,II o 111, segn proceda.
11.4.6 En la Figura 11-3 se muestran ejemplos de las
ubicaciones de los letreros en las intersecciones de calle de
rodaje con pista.
Nota.- Se deJne un punto de espera de pista como un
punto designado destinado a proteger una pista y una superficie de limitacin de obstculos o un rea critica/sensible del
ILS/MLS en la que las aeronaves en rodaje y los vehculos se
detendrn y mantendrn a la espera a no ser que lo autorice
de otro modo la torre de control de aerdromo.
11.4.7 Se establecer un punto de espera de pista en
una calle de rodaje si la ubicacin o la alineacin de la
calle de rodaje es tal que una aeronave en rodaje o un vehculo
pueden infringir una superficie limitadora de obstculos o
interferir en el funcionamiento de las radioayudas para
la navegacin. En tales puntos de espera de pista, el
Anexo 14, Volumen 1, especifica que la seal de punto de
espera de pista, configuracin "A", se complementar con
un letrero de punto de espera de pista (el letrero "BY de la
Figura 11-2) a cada lado del punto de espera de pista.
11.4.8 Los letreros de emplazamiento deberan estar
asociados a un letrero de designacin de pista siempre que sea
importante asegurarse que no hay ninguna ambigedad posible
en el proceso de autorizacin. Sin un conocimiento exacto del
lugar, es posible que los pilotos que realizan el rodaje en
un aerdromo que tenga mltiples intersecciones de pistas
y calles de rodaje interpreten errneamente la autorizacin
expedida para otra aeronave como que sea aplicable a su
movimiento y realicen errneamente maniobras hacia la pista.
Por lo tanto, en el Anexo 14, Volumen 1 se recomienda que un
letrero de designacin de pista en una interseccin de calles de
rodaje con pista debera estar complementado con un letrero
de emplazamiento en la parte exterior (la ms alejada de la
calle de rodaje), segn corresponda.
11.4.9 Se proporcionar siempre un letrero de "PROHIBIDA LA ENTRADA" cuando no est autorizada la entrada a
la zona en cuestin.
11.4.10 Para puntos de espera en la va de vehiculos
cuando una va de vehiculos entra en una pista, deberan
aplicarse las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4.7. En
la Figura 11-4 se muestra un ejemplo de un letrero de punto de
espera en la ria de vehiculos. Puesto que estos letreros han de

ser utilizados por el personal del aerdromo es importante que
las inscripciones en la placa frontal del letrero estn redactadas
en un idioma que sea comprensible para todos los usuarios de
la via de vehiculos en ese lugar.
11.5
LETREROS DE INFoFNACI~N
11.5.1 Los letreros de informacin permiten a los pilotos

y conductores de vehiculos controlar contitiuamente su posicin en el rea de movimiento. El objetivo de estos letreros es
que constituyan una ayuda para la navegacin segura y
eficiente de todas las aeronaves y vehculos.
11.5.2 Entre los letreros de informacin se incluirn los
siguientes: letreros de direccin, letreros de emplazamiento,
letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista
libre y letreros de despegue desde interseccin.
11.5.3 En la Figura 11-5 se muestran ejemplos de letreros de informacin. Los sistemas de letreros que presentan una
combinacin de informacin sobre emplazamiento y direccin
son los ms comnmente utilizados. En la Figura 11-5, se
presentan cuatm ejemplos de este tipo de aplicacin. Los dos
ejemplos ms sencillos son modos de alternativa para indicar
de antemano una posicin cuando solamente se cruzan dos
calles de rodaje, la designacin de la calle de rodaje en la que
est actualmente situada la aeronave o el vehculo y la designacin de la calle de rodaje que se cruza. A paa. de esta
informacin, y por referencia a un mapa del aerdromo, los
pilotos y conductores de vehculos pueden inequvocamente
identificar su emplazamiento exacto y la direccin que deben
tomar en la interseccin para continuar por su ruta asignada.
11.5.4 Solamente para esta configuracin ms sencilla de
calles de rodaje se permite la opcin de colocar la informacin
de emplazamiento en el extremo de la serie de letreros. En
todos los otros casos de intersecciones ms complejas, en la
ubicacin del letrero de emplazamiento y de los letreros de
direccin asociados se seguir la regla convencional de que la
configuracin del letrero debe corresponder directamente a la
geometrla de la interseccin. En todas las calles de rodaje en
las que se requiera un viraje hacia la izquierda esto debe
indicarse mediante una inscripcin en un letrero colocado a la
izquierda del leh.ero de emplazamiento y en las que se requiera
un viraje hacia la derecha esto deben indicarse mediante una
inscripcin en un letrero colocado a la derecha del letrero de
emplazamiento. Adems, el orden en el que la informacin de
calle de rodaje transversal se desplace del letrero de emplazamiento est determinado por la magnitud del viraje requerido
para entrar en esa calle de rodaje designada. Por lo tanto, las
calles de rodaje que requieren el cambio mnimo de direccin
se colocan ms cercanas al letrero de emplazamiento y las que
requieren el cambio mximo de direccin se colocan en la
parte ms alejada del letrero de emplazamiento.
II-6
PISTAS DE DESPEGUE, VISUAL, NO DE PRECISIN
PISTAS DEAPROXIMACIN DE PRECISIN
Nota.- Se establece la distancia X de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, Captulo 3, Tabla 3-2. Se establece la
distancia Y en el borde del rea critica/sensible del ILS/MLS.
Figura 113. Ejemplos de posiciones de los letreros en intersecciones de calle de rodaje con pista

Captulo I I . Letreros
11.5.5 Durante el desarrollo del sistema de letreros, se
demostr que utilizando la configuracin de letrero adoptada
en la norma descrita anteriormente, los pilotos necesitan
menos tiempo para leer e interpretar la informacin que con
cualquier oira configuracin. Adems, no cometen errores al
interpretar la configuracin de las calles de rodaje como era el
caso cuando se sometian a prueba otras configuraciones de
letreros.
11.5.6 La distincin clara entre letreros de emplazamiento y todos los otros letreros de informacin que se
consigue mediante la inversin de la combinacin de colores
amarillo y negro es tambin un elemento importante del
sistema. Los letreros de emplazamiento son un elemento
esencial para sealar las intersecciones de calles de rodaje pero
tambin tienen una importante funcin siempre que sea
necesario identificar inequvocamente una posicin en el rea
de movimiento. Por ejemplo, un letrero de emplazamiento
convenientemente colocado puede acelerar la notificacin de
posicin cuando una aeronave est maniobrando para salir de
la pista.
11.5.7 Cuando se presenta la informacin a un piloto que
est en la pista, se suprime la informacin de emplazamiento
del sistema de letreros. Solamente se presenta en tal situacin
la informacin de direccin.
11.5.8 Cuando sea necesario proporcionar puntos de
espera intermedios en una calle de rodaje, en lugares distintos
a una interseccin entre pista y calle de rodaje, los letreros de
emplazamiento deben estar constituidos por un designadar de
calle de rodaje con el complemento de un nmero.
11.5.9 En la Figura 11-6 se muestra un ejemplo del
modo por el que se asignan letras de designacin a un sistema
de calles de rodaje. En esta figura, las calles de rodaje A, C
y D son calles de rodaje ordinarias que pueden exigir la
designacin de puntos de espera intermedios para facilitar las
operaciones de movimientos en la superficie.
Figura 11-4.
11.6
EMPLAZAMIENTO DE LOS LETREROS
11.6.1 Los letreros han de ser fcilmente vistos por los

pilotos y por los conductores de los vehiculos cuando maniobran con sus aeronaves o vehiculos en el rea de movimiento.
Esto se logra de forma ptima cuando los letreros puedan
leerse si los pilotos siguen la orientacin que pueda obtenerse
desde su perspectiva de la calle de rodaje que est por delante
de la aeronave. Por consiguiente, los letreros deberan colocarse tan cerca como sea posible del borde del pavimento.
11.6.2 Al seleccionar la ubicacin de un letrero, se
seguirn las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, 5.4. El
entorno de las calles de rodaje es tal que la orientacin sobre
emplazamiento debe seguirse si se desea evitar los &os
debidos al impacto con las gndolas de los motores o con las
hlices o como resultado de los efectos del chorro de los
reactores.
Generalidades
11.7.1 Las caractersticas fisicas de los letreros de calle
de rodaje estn determinadas por los requisitos operacionales
de los que se hacen eco las disposiciones del Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 1, Figuras 1-2 a 1-4.
11.7.2 Para lograr la actuacin especificada de luminancia de los letreros iluminados, se ha comprobado en
general que los letreros trausiluminados satisfacen de forma
ptima los requisitos. La uniformidad de la iluminacin influye en la legibilidad de un letrero. Los letreros de iluminacin
no equilibrada son dificiles de leer y son, por consiguiente,
inaceptables en un sistema de letreros de calle de rodaje.
11.7.3 Antes de que se instale un letrero debera demostrarse que el diseo del mismo satisface los requisitos del
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4. Es importante cumplir a
Letrero de punto de espera en l a n a de vehiculos
11-8
LADO IZQUIERDO
LADODERECHO
DESTINO
1
l
I
PISTA LIBREILUGAR
LUGARIPISTA LIBRE
SALIDA DE PISTA
LUGAR
SALIDA DE PISTA
DIRECCI~NILUGAR~DIRECCINIDIRECCIN
DESPEGUE EN INTERSECCIN
Figura 11-5.
Letreros de informacin

Capituo 11. Leberos
11-9
cabalidad con las especificaciones relativas a luminancia y

colores. Para demostrar el cumplimiento es necesario realizar
pruebas de que un letrero representa plenamente el tamao,
color, configuracin de la inscripcin y sistema de iluminacin
que se utilizarn en servicio.
11.7.4 Las dimensiones y ubicacin de los puntos
reticulares de referencia utilizados para someter a prueba la
luminancia de los letreros deberian siempre conformarse
estrictamente a las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 4, Figura 4-1. No es un medio aceptable mitigar las
especificaciones de los ensayos, en trminos de tamao de la
reticula o lugar de punto reticular, para que determinado
letrero cumpla con los requisitos.
11.7.5 Cuando se someta a prueba el cumplimiento de un
letrero, deben evaluarse todos los parmetros, incluidos el
tamao de las letras, el lugar de la inscripcin, el tamao de
los bordes alrededor de la inscripcin y las dimensiones
generales de la placa frontal del letrero.
Figura 11-6.
11.7.6 Los letreros de gua para el rodaje sern frangibles

pero tambin sern capaces de resistir velocidades del viento
significativas. Para fines de diseo, una velocidad del viento
por lo menos de 60 d s puede ser utilizada. En algunos
lugares, tales como cualquier lugar que est cerca del punto en
una pista en el que viran las grandes aeronaves durante el
recorrido de despegue, pueden ser apropiados valores superiores de diseo para la velocidad del viento. Sin embargo, en
algunos lugares en el rea de movimiento, los letreros pueden
estar expuestos a velocidades del viento de hasta 90 d s por
razn del chorro de los reactores.
11.7.7 Las partes de la estructura que soportan la placa
frontal de un letrero no deben formar parte de las dimensiones
de la placa frontal del letrero. Cuando la estructura de diseo
se superpone a la placa frontal del letrero, las dimensiones de
esta placa deben ajustarse consiguientemente para asegurarse
de que se proporciona el rea correcta de la placa frontal del
letrero.
Asignacin de letras a las calles de rodaje
11.7.8 La parte trasera del letrero debe marcarse con un

solo color perceptible excepto cuando los letreros se montan
consecutivamente.
11.7.9 En la Figura 11-7 se muestran ejemplos de letreros tipicos en los que se cumplen las especificaciones.
Procedimientos de evaluacin
11.7.10 Para evaluar las caractersticas fisicas de un
leirero, deberan aplicarse los siguientes procedimientos:
a) evaluar la categora de operaciones respecto a las
cuales ha de utilizarse el letrero;
b) medir la altura y anchura de la placa frontal del letrero
excluyendo el marco sustentador de ser aplicable;
c) medir la altura de todos los caracteres;
d) medir la anchura de trazo de cada carcter y asegurarse
de que la anchura de trazo es uniforme alrededor de los
caracteres, particularmente de aquellos con componentes c w o s ;
e) medir la anchura de cada carcter;
f ) medir el espacio alrededor de los caracteres, parte
superior, parte inferior, derecha e izquierda;

g) medir la anchura del borde de ser aplicable;
h) medir el espacio entre palabras de ser aplicable;

i) cuando en una unidad haya dos tipos de letreros (p. ej.,
letreros con instrucciones obligatorias de calle de
rodaje y letreros de informacin), medir la separacin
entre los letreros; y
j)
comparar las dimensiones y espaciado medidos con

las recomendaciones presentadas en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 4.
c) a una distancia apropiada del letrero, medir la luminancia y las coordenadas de color en cada punto
reticular aplicable asegurndose de que el rea utilizada
para cada medicin particular no excede de lo prescrito
por un crculo de 3 cm de dimetro con centro en el
punto reticular. Para letreros extemamente iluminados,
asegurarse de que las mediciones se efectan por detrs
de la fuente luminosa;
d) calcular el nivel promedio de luminancia para cada
color y comparar los valores con los mnimos recomendados en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4;
e) asegurarse de que la uniformidad de la luminancia se ha
logrado calculando la razn entre los valores mximo y
mnimo de luminancia para cada color y comparndolos con la razn mxima recomendada en el
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4;
f ) para un letrero con instrucciones obligatorias (rojo y
blanco), confirmar que las razones mxima y mnima
entre el promedio de luminancia para rojo y el promedio de luminancia para blanco estn dentro de la
gama recomendada que se especifica en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 4;
g) evaluar las razones de los niveles de luminancia adyacentes en los planos vertical y horizontal y compararlas
con la razn mxima recomendada en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 4 (evaluar la razn entre puntos
adyacentes del mismo color); y
h) calcular el promedio de las coordenadas de color para
cada color y confirmar que los valores estn dentro de
los limites recomendados en el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 1.
Nota.- Los letreros de longitudes distintas pueden tener
distintas actuacionesfotomtricas.
Determinacin de la anchura de
la placa frontal de un letrero
11.7.11 Para evaluar la actuacin fotomtnca de un

letrero, deberan aplicarse los siguientes procedimientos:
11.7.12 Los ejemplos de las Tablas 11-1 y 11-2 proporcionan orientacin sobre la forma de determinar la anchura de
la placa frontal de un letrero.
a) evaluar la actuacin fotomtrica del letrero en un

entorno oscurecido;
N o t a . La anchura del espacio comprendido entre p p o s

de caracteres o grupos de caracteres y smbolos debera ser
igual alpromedio de altura de la letra utilizuda:
b) marcar la reticula en la placa frontal del letrero segn lo

indicado en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 4,
Figura 4-1 (excluir cualquier marco). Asegurar que
estn correctamente alineadas las hileras y columnas de
los puntos reticulares; paralelas tanto con el borde
superior como con el borde izquierdo de la placa frontal
del letrero;
Altura de la leha
mm)
400
300
200
Promedio de anchura
de la letra
mmi
280
210
140
11-12
Tabla 11-1. Inscripcin: 27 CAT 111

(altura de letra 400 mm)
Elemento
Anchura (mm)
%H
200
274
espacio de carcter
76
274
espacio de grupo de
caracteres
280
274
espacio de carcter
A
espacio de carcter
T
espacio de gwpo de
caracteres
111
zH
Anchura total
2 962
Tabla 11-2. Inscripcin: PLATAFORMA -+

(altura de letra 300 mm)
Elemento
Anchura (mm)
%H
150
255
espacio de carcter
57
205
espacio de carcter
71
205
espacio de carcter
57
214
espacio de carcter
71
205
espacio de grupo de
caracteres
210
300
%H
150
Anchura total
2 150
Captulo 12
Sistemas de gua visual para estacionamiento
y para atraque
Posicin precisa de estacionamiento

de aeronaves
En muchos casos se requiere estacionar las aeronaves en
una posicin prescrita para asegurar que se mantiene el
margen requerido de separacin de otras aeronaves. Esta
colocacin precisa de las aeronaves es particularmente
necesaria cuando la aeronave est conectada con el edificio
terminal mediante facilidades especiales de embarque y
desembarque de pasajeros. Asimismo, cuando se proporcionan
instalaciones fijas de servicio para reabastecimiento de
combustible, suministro de energa elctrica desde tierra,
suministro de agua, lneas terrestres de comunicaciones,
suministro de aire comprimido, etc., es de importancia que la
aeronave est estacionada con precisin para que estos
sistemas funcionen con seguridad y eficacia. Existe un sistema
de gnia que se basa en seales y luces empotradas y que se usa
para situar a las aeronaves en terminales no equipadas con
pasarelas telescpicas para embarque de los pasajeros,
conocido como sistema de guia de estacionamiento en la
plataforma. Para las terminales en las que existen pasarelas de
embarque de pasajeros se necesita un sistema ms complicado
de atraque de las aeronaves. Tal sistema se denomina sistema
de guia visual para el atraque. En el Apndice 1 se incluyen
los requisitos operacionales para el sistema de guia visual para
el atraque y en el Apndice 2 los correspondientes al sistema
de gua para el estacionamiento.
12.2 LUCES DE GUA PARA MANIOBRAS

EN EL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO
DE AERONAVES
En 2.3.1, se mencion que para las maniobras de las

aeronaves en condiciones de escasa visibilidad era necesario
Gadu a las seales de puesto de estacionamiento de aeronave
luces pocas espaciadas entre s, anlogas a las luces de eje de
calle de rodaje. Estas luces denominadas luces de gua para
maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves
deberan ser omnidireccionales de modo que sean visibles para
un piloto que se aproxima a lo largo de una calle de rodaje en

sentido perpendicular al eje del puesto de estacionamiento. Se
utilizan normalmente luces de calle de rodaje de baja densidad
que emiten una luz amarilla. Se necesita una intensidad de la
luz amarilla aproximadamente de 60 cd para prestar apoyo a
operaciones hasta de una visibilidad equivalente a un valor del
RVR de 50 m. La temperatura del soporte de las luces debe ser
lo suficientemente baja para que no influya en los neumticos
de las aeronaves que euhen en contacto con el soporte. El
intervalo entre las luces es normalmente de 15 m.
12.3
SISTEMA DE GUA VISUAL

PARA EL ATRAQUE
12.3.1 Aunque las luces de gua para maniobras en el

puesto de estacionamiento de aeronaves proporcionarn
orientacin para iniciar el viraje y para colocarse en el eje, no
son necesariamente suficientes para lograr la precisin en
azimut necesaria en los puestos de estacionamiento de proa
por delante, equipados con pasarelas de embarque. Adems, es
esencial contar con guia de parada para que la aeronave se
detenga en la posicin correcta. Por consiguiente, los sistemas
de guia visual para el atraque se instalan en los edificios
terminales en los que se dispone de pasarelas de embarque
para pasajeros.
12.3.2 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1

para el sistema de guia visual para el atraque se conforman a
los requisitos operacionales del Apndice 1. En los prrafos
que siguen se enumeran las caractersticas bsicas de algunos
tipos de sistema de gua visual para el atraque que han
demostrado satisfacer la mayora, o ms bien todos, los requisitos y disposiciones operacionales.
Sistemas en los que se utiliza una representacin

grfica basada en los sensores de posicin
de la aeronave
12.3.3 En la Figura 12-1 se presentan los detalles de un
sistema de gua visual para el atraque en el que se utiliza una
Alojamiento del sistema de

guia visual para el atraque
-=
L
.
Informacin para el piloto
5 .i
Informacin para el operador
Figura 12-1. Sistema de gua visual para el atraque utilizando una representacin grfica
y sensores a base de lser para proporcionar guia en azimut, distancia por recorrer
e informacin sobre punto de parada

Captulo 12. Sistemas de gua visualpara esfacionamienfoy para atraque
representacin grfica y sensores lser para proporcionar

orientacin en azimut, distancia por recorrer e informacin del
punto de parada. Este sistema consiste en una unidad de
presentacin en tiempo real LED (diodo luminiscente), una
unidad de control y una unidad de lectura lser que estn todos
alojados en el mismo d o . El armario est adjunto al
edificio terminal o a otro apoyo cercano a la prolongacin del
eje de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende
tambin un panel de control del operador constituido por una
pantalla de presentacin alfanumrica y un botn de parada de
emergencia. El panel de control del operador est montado al
nivel de la plataforma.
12.3.4 La unidad de presentacin en pantalla tiene
incorporados tres indicadores distintos para informacin alfanumrica, ngulo de azimut y distancia por recorrer, todos los
cuales son claramente visibles desde ambos asientos de los
pilotos en la aeronave. La presentacin en pantalla comprende
una serie de indicadores LED, tableros indicadores de amarillo
o de rojo, cada uno de los cuales aloja un tablero procesador
conectado en serie con la unidad de control mediante un cable
de cinta. Se utiliza un protocolo de comunicacin en serie para
las comunicaciones entre la dependencia de control y los
mdulos LED. Se utilizan las dos hileras superiores para
informacin alfanumrica, la tercera hilera para informacin
de ngulo de azimut y la barra vertical central para informacin de distancia por recorrer.
12.3.5 La presentacin alfanumrica indicada en amarillo, presentar informacin tal como abreviaturas para tipo de
aeronave, cdigo de aeropuerto y nmero de vuelo. Se presenta tambin al piloto en la fase de atraque informacin en un
texto especial para guia. El identificador de guia en azimut
presentado como flecha roja proporciona informacin al piloto
sobre la forma de dirigir el rumbo de la aeronave. Una flecha
vertical amarilla muestra la posicin actual de la aeronave en
relacin con el eje del puesto de estacionamiento de aeronave.
El sistema presta apoyo a mltiples ejes convergentes as
como a lineas curvas. El indicador de distancia por recorrer
que se muestra en color amarillo, comprende 32 elementos
horizontales que se presentarn como una barra vertical que
simboliza el eje. Cada elemento horizontal representa una
distancia de 0,s m.
12.3.6 Utilizando material antirreflectante en la ventana
de presentacin y tableros-LED de color oscuro junto con un
ajuste automtico de la intensidad luminosa del LED, la
informacin presentada es legible en cualesquiera condiciones
de luz.
12.3.7 La unidad de barrido lser est alojada en la parte
inferior del armario de la unidad de presentacin. La unidad,
basada en la teenologia tridimensional comprende un telemetro lser y espejos de barrido. La unidad tiene tambin
incorporado un espejo fijo para autoprueba del sistema.
12-3
12.3.8 Se programan los perfiles tridimensionales para

determinadas aeronaves, utilizndose parmetros especficos
para la geometna de las aeronaves en el sistema de guia visual
para el atraque. Durante el procedimiento de atraque, el equipo
lser mide los correspondientes parmetros de la aeronave que
se acerca.
12.3.9 El procedimiento de atraque, segn se muestra en
la Figura 12-1, puede activarse del modo siguiente:
a) el operador del sistema de guia visual para el atraque es
quien seleccionar el tipo de aeronave desde el panel de
control del operador;
b) la teleseleccin del tipo de aeronave mediante un sistema de gestin de puerta tendr que ser confirmada
por el operador del sistema de guia visual para el atraque en el panel de control del operador; o
c) la seleccin automtica del tipo de aeronave mediante
un sistema de gestin de puerta basado en la informacin procedente del sistema de presentacin de la
informacin de vuelo (FLDS).
12.3.10 Antes de que pueda activarse cualquier procedimiento de atraque, el sistema realizar una autoprueba. Se
verificar la posicin correcta de un objeto de prueba permanente situado en una posicin conocida. Una prneba fallada
resultar en un mensaje de error en la presentacin LED. Si
tiene xito la autoprueba, aparecer en la presentacin LED el
tipo de aeronave as como en el panel de control del operador.
Las flechas flotantes de ngulo de azimut y distancia por
recorrer indicarn que el sistema ya est listo para
funcionamiento. La unidad de bamdo lser listo entonces
activada y en el panel de control del operador se indicar el
tipo de aeronave y la situacin de la unidad de barrido lser
como "ACTIVO.
12.3.11 Cuando el telemetro lser detecta la aeronave,
habitualmente a ms de 50 m antes de la posicin de parada,
se activar en la presentacin LED la distancia por recorrer.
La presentacin del ngulo de azimut, la flecha amarilla,
indicar la posicin lateral de la aeronave respecto al eje
del puesto de estacionamiento de aeronave, y una flecha
roja de destellos indicar la direccin de cualquier ajuste
de rumbo requerido. El panel de control del operador indicar
"SEGUIMIENTO.
12.3.12 Durante el acercamiento de la aerouave a la
posicin de parada, el tipo de aeronave ser verificado por el
sistema comparando los datos detectados con los programados
para la aeronave seleccionada. Si no se verifica el tipo
de aeronave a una distancia de 12 m antes de la posicin
de parada, la unidad de presentacin LED indicar "FALLO
DE STOPIID". Si los datos detectados verifican el tipo

de aeronave, en el panel de control del operador se indicar
"DENTIFICADO.
12.3.13 Cuando la aeronave est a menos de la distancia
especificada (12 m o 16 m) de la posicin de parada, disminuir progresivamente la altura del indicador de distancia por
recorrer (los elementos horizontales de la barra amarilla
se desconectarn uno por uno), a medida que la aeronave
se acerca a la posicin de parada. Cuando la aeronave haya
llegado a la posicin de parada, la presentacin alfanumrica
indicar "STOP" junto con los dos smbolos rojos de parada.
Cuando no pueda detectarse ningn movimiento de la aeronave despus del periodo breve terminado, la presentacin
alfanumrica se modificar desde "STOP" a "OK" o a
"DEMASIADO, segn el caso. Esto se indicar tambin en el
panel de control del operador. Despus de un periodo adicional predeterminado, se modificar el estado en el panel de
control del operador a "ESTACIONADA".
12.3.14 En la Figura 12-2 se indican los detalles de otro
sistema visual de guia de atraque en el que se utiliza una
presentacin grfica de la configuracin de los linderos de
interferencia formada por reticulas pticas (tcnica Moir)
para proporcionar guia en azimut y un radar lser para
proporcionar la distancia por recorrer e informacin sobre
posicin de parada. Este sistema consta de una unidad de
presentacin, una unidad de control y una unidad de radar
lser que estn todas alojadas en un recipiente de aluminio. El
recipiente est adjunto al edificio terminal por otro soporte
cercano a la prolongacin del eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende tambin un panel
de control del operador constituido por un terminal de presentacin y un botn de parada de emergencia. El panel de control
del operador est normalmente situado en la pasarela de
embarque de pasajeros o a nivel de tierra.
12.3.15 Se incorporan a la unidad de presentacin tres
indicadores distintos para informacin alfanumrica, de ngulo
de azimut y de distancia por recorrer. El indicador alfanumrico de distancia por recorrer proporcionar informacin
tanto al piloto al mando como al segundo piloto. El indicador
de ngulo de azimut proporcionar solamente guia al piloto al
mando. Para proporcionar informacin de ngulo de azimut al
segundo piloto, se requerir una unidad adicional de gua en
azimut para el segundo piloto.
12.3.16 En el indicador alfanumrico se presentar la
informacin textual horizontal tal como tipo de aeronave,
"STOP", cdigos de falla, etc. Consta de cuatro paneles de
presentacin alfanumrica cada uno de los cuales es una
mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se
proporciona la iluminacin mediante un tubo fluorescente.
12.3.17 El indicador de distancia por recorrer proporciona informacin basada en una tcnica de telemetda lser.
El lser mide la distancia a la aeronave y en la pantalla

se presenta la distancia medida en relacin con la posicin
de estacionamiento en formato anlogo o numrico. Se actualiza la medicin de distancia 10 veces por segundo. Se
proporciona informacin de distancia por recorrer en los
ltimos 15 m de acercamiento de la aeronave al puesto de
estacionamiento a intervalos de 0,75 m. El indicador de
distancia por recorrer consta de tres paneles de presentacin
alfanumrica que constituye una barra vertical. Cada panel
de presentacin es una mahiz de 7 por 5 puntos fluorescentes
de color amarillo. Se proporciona la iluminacin mediante un
tubo fluorescente.
12.3.18 Cuando se activa el sistema para el atraque, un
sensor de distancia transmite impulsos lser en el plano
vertical para detectar una aeronave que se acerque. Cuando los
impulsos lser chocan con la aeronave, se reflejan los impulsos hacia el receptor. Se realiza la medicin de distancia
10 veces por segundo. El sistema puede detectar una aeronave
a ms de 100 m de distancia. Los datos telemtricos se envian
a la unidad de control la cual procesar los datos por relacin a
la posicin de estacionamiento antes de que se presente en la
unidad de presentacin la informacin sobre distancia por
recorrer. Toda la operacin de recopilar datos telemtricos,
procesar los datos e indicar la informacin en la unidad de
presentacin requiere menos de 0,2 segundos.
12.3.19 El indicador de guia en azimut basado en la
tcnica Moir, proporciona al piloto informacin continua y en
tiempo real para guia en azimut. El indicador de guia en
azimut consta de una reticula frontal y una reticula trasera. La
luz pasa por la reticula superimpuesta y crea una configuracin
de flecha Moir. Los oeauefios movimientos relativos entre las
retculas llevan a modificaciones grandes de la configuracin.
Se proporciona la iluminacin mediante tubos fluorescentes
compactos. Se aplica iluminacin reducida durante la noche
para impedir problemas operacionales causados por deslumbramiento.
..
12.3.20 Cuando la aeronave se acerca al puesto de estacionamiento, el piloto dirige a la aeronave en el sentido indicado por la configuracin de flechas hasta que la flecha se
convierte en una linea recta. Cuando la presentacin de gua en
azimut indica una linea negra recta vertical, la aeronave est
correctamente establecida en el eje.
12.3.21 La unidad de control se basa en una computadora
indushial de control. Se almacenan en la computadora los
datos de la aeronave tales como longitud, envergadura, y
distancias a proa, a los ojos del piloto, a la meda de proa, al
tren de aterrizaje principal y a las puertas 1 y 2, para ms
de 500 tipos y series distintos de aeronaves. Instalaciones de
registro de sucesos pueden tambin incluirse en la unidad de
control.

Capitulo 12 S~stemasde gua visualpara estacionamientn y para atraque
Vista lateralpara instalacin del sistema APIS++
Presentacinpara la
posicin de parada
y guia en azimut de eje
Presentacin
Hilera de texto alfanumrim
Termmetro de rgimen de acercamiento
Guia en azimut para

segundo piloto (facultativo)
(Configuracin por defecto)
PresentaciMi Dara suia en azimut
Ms a la derecha
Ms a la izauierda
En el eje
Figura 12-2. Sistema de guia visual para el atraque, utilizando una presentacin grfica (tcnica Moir)
para proporcionar gua en azimut y un radar lser para proporcionar informacin sobre distancia
por recorrer y posicin de parada
12.3.22 El sistema de guia visual para el atraque puede

tambin estar en interfaz con una base de datos de operaciones
de aeropuerto (AODB) o con un sistema de presentacin de la
informacin de vuelo (FIDS). Por lo tanto, el sistema puede
proporcionar a la tripulacin de tierra informacin de vuelo tal
como el nmero de vuelo, y los puntos de salida y de destino.
12.3.23 El sistema puede activarse ya sea automticamente, ya sea desde el panel de control del operador. Se
realiza la activacin manual seleccionando en el panel de
control del operador la aeronave que se acerca. Puede
proporcionarse activacin automtica conectando al sistema
con el AODBIFIDS del aeropuerto.
12.3.24 El sistema presenta el tipo de aeronave en el
indicador alfanumrico. Esto ofrece al piloto la posibilidad de
interrumpir el acercamiento a su posicin de estacionamiento
si es incorrecto el tipo de aeronave que est siendo procesado
en el sistema.
12.3.25 Durante el atraque de la aeronave, el sistema es
supervisado y si se detecta una falla o error operacional, el
indicador alfanumrico presentar en pantalla "STOP" y en el
tablero de cdigo de error y de control del operador se
presentar el mensaje de error.
12.3.26 Se utiliza el botn de parada de emergencia
cuando el operador decide que la aeronave que se acerca est
en peligro. Cuando se activa la parada de emergencia, el
sistema de guia visual para el atraque presentar en pantalla la
guia en azimut y la informacin sobre distancia por recorrer y
el indicador alfanumrico presentar en pantalla "STOP".
Despus de un perodo predeterminado de tiempo, el indicador
alfanumrico presentar "ESTP" (STOP de emergencia) y
"STOP" hasta que se deje libre al botn de parada de
emergencia. Durante el tiempo de activacin de la parada de
emergencia, se liberan todos los engranajes con otro equipo en
el puesto de estacionamiento. Cuando se libera el botn de
parada de emergencia, el sistema volver a la situacin en la
que estaba antes de que se activara la parada de emergencia.
Sistemas que utilizan solamente luces

12.3.27 Se describe en las Figuras 12-3 y 12-4 un
sistema de guia visual para el atraque que utiliza solamente
luces para proporcionar la guia. El sistema consta de dos
elementos: una unidad de guia en azimut y un indicador de
posicin de parada. La unidad de gua en azimut est instalada
en la prolongacin del eje del puesto de estacionamiento por
delante de la aeronave (vase la Figura 12-3). El indicar de
posicin de parada est tambin instalado en la prolongacin
del eje del puesto de estacionamiento pero no est en
emplazamiento comn con la unidad de guia en azimut (vase
la Figura 12-4).
12.3.28 La unidad de guia en azimut funciona de la

forma siguiente. Si se considera que el eje del puesto de
estacionamiento es el origen y se consideran los ingulos hacia
la izquierda del eje del puesto de estacionamiento como negativos y los que estn a la derecha como positivos, el piloto
obtiene las siguientes cinco indicaciones cuando est enfrentndose a la unidad:
a) desde -1037' a -6Y7', el haz de la izquierda es rojo y
el haz de la derecha verde;
b) entre -6"37' y -0"7', el haz de la izquierda que era rojo
en toda su altura se convierte gradualmente en verde,
mientras que el haz de la derecha contina en verde;
c) entre 0'7' y +07', los dos haces son verdes;
d) entre +07' y +697', el haz de la izquierda contina
verde, mientras que el haz de la derecha que era verde
en toda su altura se convierte gradualmente en rojo;
e) entre +6"37' y +1037', el haz de la izquierda es
completamente verde y el haz de la derecha es
completamente rojo.
12.3.29 De lo precedente se sigue que si el piloto ve dos
haces verdes en toda su altura, la aeronave esta en el eje del
puesto de estacionamiento o muy cerca del mismo. Si la
aeronave est a la izquierda del eje del puesto de estacionamiento el piloto ver el haz de la izquierda parcial o
totalmente rojo dependiendo de la amplitud de la desviacin y
el haz de la derecha verde. El piloto debe seguidamente
trasladarse hacia la derecha a fin de ver ambos haces verdes.
Por otro lado, si la aeronave est a la derecha del puesto de
estacionamiento, el piloto ver el haz de la derecha parcial o
totalmente rojo y el haz de la izquierda verde. El piloto debe
entonces trasladarse hacia la izquierda para ver ambos haces
verdes.
12.3.30 El indicador de posicin de parada del sistema
es de colores verde y rojo para indicar las posiciones precisas de parada. Est situado en frente del piloto y por encima
de la altura de los ojos del piloto segn lo indicado en
la Figura 12-4. La unidad consta de una ranura horizontal
internamente iluminada con tres posiciones de parada marcadas en la misma. Se identifica cada posicin de parada
mediante el tipo de aeronave a la cual se aplica. Cuando la
aeronave entra en el puesto de estacionamiento, toda la ranura
horizontal aparecer verde para el piloto. A medida que la
aeronave avanza a lo largo del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura se convierte en roja y
seguidamente aumenta gradualmente la longitud del sector
rojo. La aeronave llega al punto de parada cuando la interfaz
de los sectores rojo y verde est alineada con la marca de
parada (en la ranura) para ese tipo de aeronave.

Captulo 12. Sistemas de guia visual para estacionamienfoy para atraque
Figura 12-3.
Unidad de gua en azimut del sistema de guia visual para el atraque utilizando luces
12-8
Indicador de posicin de detencin

En la posicin 3
Entrada al campo de luz de detencin
Unidad de gua en azimut

Verde
Fachada del edificio termi
Plano vertical de aproximacin
Figura 12-4.
Unidad de gua en azimut del sistema de gua visual para el atraque a base de luces
Captulo 13
Iluminacin de la plataforma
con proyectores
Rodaje de las aeronaves
13.1.1 En los textos siguientes se proporciona orientacin sobre la aplicacin de las disposiciones del Anexo 14,
Volumen 1, 5.3.21.
13.1.2 Una plataforma es un rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para
los fines de embarque o desembarque de pasajeros, como
o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento. Las aeronaves entran normalmente en estas
h a s impulsadas por sus motores o remolcadas, y es necesario
que estn suficientemente iluminadas para que en ellas puedan
desanollarse las actividades citadas, con seguridad y eficacia
durante la noche.
13.1.3 La parte de la plataforma en la que se encuentran
los puestos de estacionamiento de las aeronaves requiere un
nivel de iluminacin relativamente elevado. Las dimensiones
de cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronave
estn en gran parte determinadas por el tamao de la aeronave
y por el espaciu libre necesaxio para las maniobras de entrada
y de salida, en condiciones de seguridad, en dichos puestos de
estacionamiento.
13.2
FUNCIONES
13.2.1 Las funciones primarias de la iluminacin de la

plataforma con proyectores son las siguientes:
a) ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar
y para salir del puesto defmitivo de estacionamiento;
b) proporcionar iluminacin adecuada para el embarque
Y desembarque de pasajeros, Para que e' personal
lleve a
las funciones de carga Y de descarga de
mercancas, reabastecimiento de combustible y cualesquiera otras para servicios en la plataforma; y
c) mantener la seguridad del aeropuerto.
13.2.2 En las maniobras de rodaje de la aeronave en la

plataforma, el piloto depende principalmente de la iluminacin
con proyectores. La iluminacin uniforme del pavimento
dentro del puesto de estacionamiento de la aeronave y la eliminacin de resplandores son requisitos de gran importancia. En
las calles de rodaje, adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronave, es de desear que haya una iluminacin
de menor intensidad a fin de que se logre una transicin
gradual hacia la iluminacin ms intensa de los puestos de
estacionamiento de aeronave.
Servicio en la plataforma
13.2.3 Estas funciones requieren la iluminacin uniforme
del puesto de estacionamiento de aeronave, en grado suficiente
para llevar a cabo la mayora de las tareas. All donde se
produzcan sombras inevitables, puede ser necesko contar con
iluminacin suplementaria para algunas tareas.
Seguridad en el aeropuerto
13.2.4 La iluminacin debera ser suficiente para que
pueda detectarse la presencia en la plataforma de personas no
autorizadas y para identificar al personal que se encuentra en
los puestos de estacionamiento de aeronave o cerca de ellos.
13.3
REQUISITOS EN CUANTO
A LA EFICIENCIA
Seleccin de la fuente luminosa

13.3.1 Pueden emplearse diversas fuentes luminosas. La
distribucin espectral de las luces puede ser tal que puedan
identificarse todos los colores utilizados para seales de
aemnaves relacionados con los sen>icios ordinarios,
como
las seales de superficie y de obstculos. La experiencia ha
demostrado que son adecnadas para este fin las lmparas de
halgeno incandescentes y las diversas lmparas de descarga

de gas a alta presin. Las lmparas de descarga, por la indole
de su distribucin espectral, producirn desplazamiento de
colores. Por lo tanto, es imprescindible comprobar los colores
producidos por las lmparas tanto a la luz del da como con luz
artificial, a fin de garantizar de forma inequvoca la identificacin de los colores. A veces puede ser til ajustar la
combinacin de colores utilizada para las seales de superficie
y de obstculos. Por razones econmicas, se recomiendan las
lmparas de sodio de alta presin o las lmparas de haluro de
mercurio de alta presin.
13.3.2
Para la percepcin de los colores es necesario
aeronaves que atemzan. El enfoque de la luz de los proyectores deberia ser, en la medida de lo posible, hacia afuera de la
torre de control o de las aeronaves que atemzan. Deberia
restringirse a un minimo el uso de la luz directa de los
reflectores por encima del plano horizontal (vame las
Figuras 3-5 y 13-6).
13.3.8 A fin de reducir al mnimo el deslumbramiento
directo o indirecto:
a) la altura de montaje de los proyectores deberia ser por
lo menos dos veces el mximo de la altura de los ojos
de los pilotos de las aeronaves que utilizan habitualente el aeropuerto (vase la Figura 13-6);
un nivel mnimo de 20 lux, y se considera el requisito mnimo
para las tareas que deben llevarse a cabo en los puestos

de estacionamiento de aeronave. Para proporcionar la visibilidad ptima, es esencial que la luminancia en los puestos
de estacionamiento de aeronave sea uniforme, dentro de
una relacin de 4 a 1 (de valor promedio a minimo). En
este contexto, el promedio de luminancia vertical a una altura
de 2 m no deberia ser inferior a 10 lux en las direcciones
pertinentes.
13.3.3 Para mantener condiciones de visibilidad aceptales, el promedio de luminancia horizontal en la plataforma,
salvo cuando se realizan funciones de seivicio, no deberia ser
inferior al 50% del promedio de luminancia horizontal de los
puestos de estacionamiento de aeronave, dentro de una relacin de uniformidad de 4 a 1 (de valor promedio a mnimo) en
es'"La -~ d a .
13.3.4 Debe reconocerse que para algunas tareas visuales
es necesario tener iluminacin suplementaria, por ejemplo con
luces porttiles. Sin embargo, deberia evitarse el uso de los
faros de los vehiculos para fines que no sean el de conducirlos.
13.3.5 Por razones de seguridad puede ser necesario
recumr a ms iluminacin que a la indicada anteriormente.
13.3.6 El rea que se encuentra entre los puestos de
estacionamiento de aeronave y los limites de la plataforma
(equipo de senicio, zona de estacionamiento, carretera de
servicio) deberia iluminarse con un promedio de luminancia
horizontal de 10 lux. Si los proyectores montados a nivel ms
elevado no iluminan adecuadamente esta zona, podran
utilizarse faroles antideslumbrantes del tipo de alumbrado
pblico. En las Figuras 13-1, 13-2, 13-3 y 13-4 se presentan
algunos ejemplos de iluminacin en las plataformas.
Deslumbramiento
13.3.7 Deberia evitarse la luz directa procedente de los
proyectores en la direccin de la torre de control y de las
b) el emplazamiento y altura de los postes deberia ser tal

que se reduzca a un minimo el inconveniente de
deslumbrar al personal de tierra.
Para satisfacer estos requisitos, ser necesario enfocar
cuidadosamente la luz de los proyectores, prestndose debida
atencin a su distribucin luminosa. Tal vez sea necesario
adaptar la distribucin luminosa mediante pantallas.
Iluminacin de emergencia
13.3.9 Para atender a la posibilidad de que se intemmpa
el suministro de energa elctrica, se recomienda disponer de
suficiente iluminacin para seguridad de los pasajeros (vase
tambin 13.4.3).
13.4
CRITERIOS DE DISENO
Aspectos de la iluminacin
13.4.1 Adems de los criterios de diseo que corresponden a los requisitos en materia de eficiencia, deben tenerse
en cuenta los siguientes aspectos al disear el sistema de
iluminacin con proyectores de la plataforma:
a) la altura de los mstiles en los que vayan montados los
proyectores debera conformarse a los requisitos de
franqueamiento de obstculos pertinentes que figuran
en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 4;
b) deberia evitarse la obstruccin visual del personal de la
torre de control. A este respecto, deberia prestarse
particular atencin al emplazamiento y a la altura de las
torres para iluminacin con proyectores; y

Capitulo 13. Iluminacin de la plataforma con proyectores
Figura 13-1. Cuwas earaeteristieas de isolux

para luminancia horizontal (Ejemplo A)
13-4
l
l
I
I
I
I
I
I Calle de rodaje
I
I
I
I
I
1 Ev, = 15 IUX
I
I--+
1 -Eva,
- 2,2
1 Ev,
I
I
I
I
I
I
l
I
m
c
Ev, = 55 IUX
9
'z
Figura 13-2.
10
20
30
Promedio caracteristico de luminancia vertical

a 2 m de altura (Ejemplo A)
I
I
I
I
I
I
I
l
I
I
l
I
1
I
1
I
I
I
I
I
I
I
l
40
50m

Edificio terminal
Figura 13-3. Cuwas caractersticas de isolux

para luminancia horizontal (Ejemplo B)
13-5
13-6
Edificio terminal
Ev, = 55 Iux
Figura 13-4.
------+
Promedio caracterstico de lumiuancia vertical

a 2 m de altura (Ejemplo B)
Parte 4. Avudas visua1e.r

Enfoque de la luz de los proyectores
Luz rninirna
Ninguna luz (directa)
Figura 135.
Enfoque de las luces para evitar el deslumbramiento
Ninguna luz (directa)
Figura 13-6.
Altura de montaje para evitar el deslumbramiento
13-7
13-8
Figura 13-7.
Disposicin y enfoque caractersticos de las luces de proyectores

para estacionamiento en paralelo
Figura 13-8.
Disposicin y enfoque caractersticos de las luces de proyectores

para estacionamiento con la proa hacia adentro

c) la disposicin y el enfoque de las luces con proyectores

deberan ser tales que los puestos de estacionamiento
de aeronave reciban la luz de diversas direcciones para
reducir a un mnimo las sombras. Se obtienen mejores
resultados mediante la iluminacin uniforme de toda el
rea y no dirigiendo las luces de diversos proyectores
hacia las aeronaves (vanse las Figuras 13-7 y 13-8).
Aspectos fsicos
13.4.2 Durante la etapa de diseo de un aeropuerto debe
prestarse la debida atencin a los aspectos fisicos de la
plataforma, a fin de proporcionar una iluminacin eficiente de
la misma con proyectores. La seleccin definitiva del
emplazamiento y de la altura de los proyectores depende de lo
siguiente:
a) dimensiones de la plataforma;
b) disposicin de los puestos de estacionamiento de
aeronave;
c) disposicin de las calles de rodaje y configuracin del
trfico;
d) reas y edificios adyacentes, especialmente las torres de
control; y
e) emplazamiento y condicin de las pistas y de las reas
de atemzaje para helicpteros.
Nota.- En el Manual de proyecto de aerdromos,

Doc 9157, Parte 2 se proporeiona orienfacin relativa a las
dimensiones de la plataforma y de los puestos de estacionamiento.
Aspectos elctricos
13.4.3 Si se utilizan lmparas de descarga, debera
emplearse un sistema de alimentacin de energia elctrica
trifsico, para evitar los efectos estroboscpicos. Si se utilizan
lmparas de descarga de alta presin, puede disponerse de
la iluminacin de emergencia ya sea mediante lmparas incandescentes de halgeno, ya sea mediante circuitos especiales
para algunas de las lmparas de descarga de alta presin.
Aspectos de mantenimiento
13.4.4 El sistema de iluminacin debera disearse de
manera que los gastos de mantenimiento no sean excesivos. Si
el acceso a las luces fuera dificil, resulta mucho ms
econmico efectuar los cambios de lmparas por grupos.
Puesto que el coste de la sustitucin de las lmparas de las
luces montadas a gran altura puede ser considerable, deberan
utilizarse Imparas de larga vida til. De ser posible, las luces
deberan colocarse en un lugar de fcil acceso sin necesidad de
equipo especial. Los postes altos podnan estar dotados de
escalones o de dispositivos para subir o bajar las lmparas para
fmes de mantenimiento.
Captulo 14
Seales y luces de obstculos
14.1
GENERALIDADES
Requisitos operacionales
14.1.1 La seguridad operacional en los vuelos a poca
altura de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR)
depende en gran manera de que el piloto sea capaz de ver
cualquier obstruccin que constituya un obstculo para el
vuelo con suficiente antelacin para realizar una maniobra de
evasin de forma no apresurada y controlada. Las circunstancias ms exigentes ocurren cuando los vuelos tienen lugar
con visibilidades cercanas al valor lmite para esa clase de
operacin. Los obstculos no pueden verse a distancias superiores a la visibilidad reinante y frecuentemente se alcanzarn
a ver a mucha menor distancia. La deficiencia en cuanto a la
distancia a la que empiezan a verse los obstculos constituye
un peligro para el vuelo. En trminos prcticos, la seguridad
operacional de los vuelos exige mejorar la perceptibilidad de
los obstculos, de forma que la distancia a la que empiecen a
verse sea por lo menos la misma que la visibilidad reinante en
condiciones meteorolgicas marginales.
14.1.2 Por la noche, surgen consideraciones similares.
Los pilotos necesitan del mismo modo ver los obstculos con
suficiente antelacin para realizar cualquier maniobra evasiva
que juzguen necesaria.
14.1.3 En todo caso, los pilotos deben estar en condiciones de determinar el lugar y la amplitud de los obstculos.
Por la noche, esto requiere siempre la aplicacin de medidas
para delinear el obstculo con algn detalle. Durante el da, la
mejora de las referencias que permitan localizar al obstculo
con facilidad es importante pero en muchos casos no es
esencial mejorar las referencias para delinear la amplitud del
obstculo. Con la luz diurna, si el piloto puede ver el
obstculo, entonces en muchos casos puede tambin apreciar
fcilmente su tamao y su forma.
14.1.4 En un Estado, se supuso que los pilotos de
aeronaves que vuelan a una velocidad de 165 kt o menos
deberan estar en condiciones de ver las luces de obstculo con
suficiente antelacin para evitar la estructura por lo menos a
una distancia de 600 m horizontalmente en cualesquiera
condiciones de operaciones. Los pilotos que realizan operaciones a velocidades comprendidas en 165 kt y 250 kt
deberian estar en condiciones de ver las luces de obstculo a
una distancia de 1,9 km a no ser que se deterioren las

condiciones meteorolgicas hasta una visibilidad de 1,5 km
por la noche, en cuyo caso se requerinan 2 000 cd para ver las
luces a la misma distancia. Una mayor intensidad con mayor
visibilidad por la noche puede generar una seal molesta para
los residentes locales. Adems, se prev que normalmente por
la noche cuando la visibilidad es de 1,5 lan las aeronaves a
esta gama de velocidades vuelen de conformidad con las
reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
14.1.5 En otro Estado, la determinacin de la intensidad
luminosa requerida en las luces de obstculos se basa en la
suposicin de que las luces alcanzadan a verse a una distancia
igual a la visibilidad mnima a la cual el piloto pueda volar de
conformidad con las reglas de vuelo visual, es decir 3,7 km.
Tipos de obstculos
14.1.6 Pueden surgir obstculos tanto en el aerdromo
como en el entorno en N@ por razn de una diversidad de
estructuras; siendo las ms comunes los mstiles para lneas de
transmisin, pilones, puentes, torres de sistemas de aire
acondicionado, mstiles de comunicaciones y cables. Todos
estos obstculos forman el mbito de las disposiciones del
Anexo 14, Volumen 1, aunque estas especificaciones se
publican especificamente en relacin con las operaciones de
aerdromo.
Aplicacin
14.1.7 Los residentes consideran que muchos obstculos
tienen un impacto visual negativo en el entorno local. Por
consiguiente, los requisitos operacionales estn inevitablemente influenciados por un conflicto de intereses pues
los pilotos requieren mejoras de la perceptibilidad de los
obstculos al mismo tiempo que los ecologistas requieren que
los obstculos no sean perceptibles. El requisito bsico es por
consiguiente el de hacer que los obstculos sean perceptibles
cuando se observen desde la aeronave sin que aumente significativamente su perceptibilidad cuando se observen desde
tierra.
14.1.8 El mtodo seleccionado para mejorar la visibilidad de los obstculos debe ser tal que puedan realiarse
operaciones con eficacia en todo momento. Se requiere, por
consiguiente un alto grado de fiabilidad y de disponibilidad lo

cual implica que las caracteristicas del sistema por instalar
sean tales que puedan mantenerse por periodos prolongados de
tiempo.
14.2 MTODOS DE MEJORA

DE LA PERCEPTIBILIDAD
14.2.1 Los modos recomendados en el Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 6, para mejorar la perceptibilidad de los
obstculos caen principalmente dentro de dos categoras,
seales y luces. Tambin se utiliza en algunas aplicaciones un
tercer mtodo que consiste en aumentar el tamao de los
obstculos aadiendo materiales estmcturales. Un ejemplo de
este ltimo mtodo consiste en colocar esferas a intervalos a lo
largo de los cables. La sealizacin de las superficies de los
obstculos con grandes reas altemadas de colores en
contraste seleccionados para producir bandas o cuadrados de
alta o baja reflectancia es un requisito aplicado particularmente a obstculos tales como edificios, mstiles y torres.
Cuando se aplican por primera vez a la estructura, tales medios
de colores pueden eficazmente hacer que el obstculo sea
perceptible durante el da a una gran diversidad de distancias
de observacin. Sin embargo, el costo y la dificultad de
mantener las caractaisticas iniciales de esta solucin son
significativos. Adems, por la noche el sistema debe estar
complementado con una instalacin de luces.
14.2.2 Se utilizan ampliamente sistemas de iluminacin
que son operacionalmente eficaces. Estos sistemas proporcionan a los pilotos informacin adecuada sobre el lugar y la
amplitud de los objetos a los que se aplican. La experiencia ha
demostrado que por la noche las luces fijas de un color e
intensidad apropiados adems de cumplir con los requisitos
operacionales, satisfacen tanto a los pilotos como a los residentes locales.
14.2.3 Las prcticas recomendadas para mejorar la
perceptibilidad de los obstculos tienen varias dificultades
prcticas asociadas. Segn se mencion anteriormente, la
mejora del contraste mediante el uso de pinturas o de materiales de color con funcin anloga es eficaz en los vuelos
diurnos y siempre debe estar complementado con luces por la
noche. Los costos de aplicacin y de mantenimiento son
elevados y estos problemas se agravan por cuestiones de
acceso, particularmente en edificios altos.
14.2.4 Mientras que las configuraciones de luces rojas
fijas pueden hacer que los pilotos por la noche vean adecuadamente los obstculos, por el dia la intensidad de las luces ha
de ser mucho mayor para que puedan ser vistos a la misma
distancia. Las seales con tales niveles elevados de potencia
de salida solamente pueden en la prctica proporcionarse
mediante el uso de luces blancas de destellos. Las luces de este
tipo se utilizan ampliamente en algunos Estados. El tamao y
el peso del equipo para este tipo de luces hace que no sea
prctico aplicar esta solucin a algunos obstculos. Adems,

las caractersticas de las seales con luces de destellos no son
aceptables para algunos residentes locales durante el dia y en
muchos lugares dan lugar a una fuerte oposicin si se usan por
la noche, incluso si se reducen los niveles de intensidad. Estas
condiciones adversas hacen que sea particularmente dificil
colocar estas luces en eutomos urbanos en los que los niveles
de luz ambiente son en general bajos.
14.3.1 Las circunstancias en las cuales deba sealarse un

obstculo y los mtodos de aplicacin de las seales se
describen en el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 6. Los
mtodos utilizados son aquellos que en general mejoran de
forma ptima la perceptibilidad de los objetos aunque no sean
eficaces en algunas circunstancias.
14.3.2 Si un objeto se observa frente a un fondo del
firmamento, alcanzar a verse a mayor distancia si el objeto es
negro. En condiciones de cielo cubierto, los objetos de color
naranja pueden alcanzar a verse a una distancia casi igual a la
correspondiente a los objetos de color negro. En condiciones
de sol, cuando se wela hacia el sol, las superficies de colores
negro, naranja o blanco alcanzan a verse a distancias tiles
similares. Cuando se vuela en ascenso hacia el sol, el contraste
asociado al color naranja se reduce mientras que el correspondiente al color blanco aumenta. Por lo ia~ito,para objetos
idnticos un plan de pinturas naranja y blanco es en general
tan efectivo como el color negro. Adems, cuando se observan
frente a un fondo terrestre complejo, el plan de colores naranja
y blanco proporciona beneficios significativos en cuanto a la
distancia a la que alcanza a verse el objeto en las operaciones.
14.3.3 Durante el da, es posible tericamente lograr o
incluso superar la distancia a la que alcancen a verse los
objetos de color con una luz convenientemente especificada.
Para lograr beneficios significativos en las operaciones en
cuanto a la distancia de perceptibilidad de los objetos en
cualesquiera condiciones meteorolgicas diurnas se requiere el
uso de intensidades que no son prcticas en algunas aplicaciones. Esto es particularmente cierto para edificios pequeos
en los que el t a m s o y el peso de las elementos luminosos
hacen impracticables tales soluciones.
14.3.4 La distancia de perceptibilidad de una estructura
elevada, de malla fina, tal como un mstil de radio o televisin
es una funcin compleja de la reflectancia de los componentes
estructurales, de su superficie y espaciado, de las condiciones
del fmamento, de la direccin del sol, de la direccin desde
la que se observa el mstil asi como de la transmisibilidad de
la atmsfera, y del fondo frente al cual se observa. Cuando la
distancia de perceptibilidad del mstil es baja, los componentes de la estrnctura de la torre pueden ser distinguidos por
el piloto incluso cuando observa al objeto en el limite de
Parfe 4. Ayudas visuales

Capitulo 14. Seales y luces de obstculos
visibilidad. Por otro lado, cuando la distancia de perceptibilidad es grande, los componentes de la eshuctura no pueden
distinguirse y debe considerarse que el mstil es un objeto
grande que tiene un contraste bajo frente al fondo. En este
caso, el contraste est determinado por el promedio de brillo
de toda el rea del mstil, de los componentes de la estructura
y del fondo dentro de la envolvente del mstil.
14.4
CARACTEFSTICAS LUMINOSAS
14.4.1 Las caractersticas de las luces de obstculo se

especifican en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 y en el
Apndice 6. Dependiendo de la aplicacin particular se
requieren luces de intensidad baja, media o alta. En algunas
circunstancias se utiliza una combinacin de tipos de luces.
14.4.2 Las luces de obstculos emiten luces de color
blanco o rojo, excepto para alguna aplicacin en la que pudiera
utilizarse una luz azul. Algunos tipos de luces proporcionan
una seal fija mientras que otros tipos tienen caractersticas de
destellos. Cuando se especifica el ndice de repeticin ste
vana segn el tipo de luz.
14.4.3 Para proporcionar a los pilotos la seal ptima,
el ndice de repeticin de los destellos debe ser aproximadamente de 90 por minuto. Los ndices comprendidos entre
60 y 120 destellos por minutos son en general evaluados por
los pilotos en el sentido de que proporcionan la seal con la
perceptibilidad neceska. Estos ndices aseguran que puede
mantenerse el contacto con las luces despus de su adquisicin
Tabla 14-1.
inicial. Frecuencias inferiores llevan a que baya un intervalo

largo no deseable entre las seales. Esto hace dificil localizar
las luces y mantener el campo instantneo de visin del piloto.
Consideraciones de diseo pueden llevar al uso de ndices de
repeticin inferiores a los valores ptimos pero todava se
comprueba que tales luces son efectivas en las operaciones.
Por otro lado, frecuencias ms elevadas que estos valores
pueden ser molestas para cualquier observador.
14.4.4 Las luces de obstculos deberian ser visibles a
todos los ngulos de azimut. El logro de esta caractenstica
exige el uso de piezas de ajuste mltiples en aplicaciones tales
como torres de enfriamiento. La divergencia del haz en sentido
vertical especificada asegura que los pilotos puedan alcanzar a
ver suficientes luces para identificar la ubicacin y la amplitud
de cualquier objeto que constituya un obstculo para la navegacin segura de la aeronave.
14.4.5 Se han seleccionado las intensidades especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 para proporcionar
una distancia de perceptibilidad adecuada en las condiciones
ms exigentes en las cuales se desea que las luces hayan de ser
utilizadas. En la Tabla 14-1 se indica la relacin entre
intensidad y distancia de perceptibilidad para diversas circunstancias. Los valores indicados cubren toda la gama de intensidades alta, media y baja utilizadas en el suministro de luces
de obstculo.
14.4.6 En la Figura 14-1 se ilustran los beneficios para
las operaciones de las luces de elevada intensidad en condiciones diurnas. Los datos de distancia efectiva de perceptibilidad
Relacin entre intensidad y distancia de perceplibilidad
Perodo
de tiempo
Diurno
Visibilidad
meteorolgica
Distancia
(km)
(km)
1.6
2,4
2.2
1,6
Diurno
4,8
1,6
200 000 t 25%

100 000 t 25%
20 O00 t 25%
23
200 O00 f 25%

1O0 O00 t 25%
20 O00 t 25%
1,6 a
20 000 t 25%
4,8
4,3
Crepsculo
Intensidad
(km)
2,4
2,4
Crepsculo
4,8
2,9 a
6,7
20 000 t 25%
Nocturno
1,6
13
13
1.0
2 000 f 25%
1 500 t 2 5 %
32 t 25%
Nocturno
43
4,9
2 000 f 25%
1 500 t 25%
32 25%
4.7
1,4

para luces de 200 000 cd, 20 000 cd y 2 000 cd se presentan
respecto a diversas condiciones meteorolgicas.
14.4.7 Para que las luces sean beneficiosas en las operaciones deben tener una distancia de perceptibilidad superior a
la del objeto sin iluminar sobre el que estn instaladas. La
distancia de perceptibilidad del objeto sin iluminar puede ser
igual a la visibilidad meteorolgica. Por definicin, este valor
nunca puede ser superior y en la prctica ser frecuentemente
inferior a la visibilidad meteorolgica. Para fines de especificacin y de diseo puede suponerse que el requisito es tal que
la distancia de perceptibilidad de la luz debe ser superior a la
del obstculo sin iluminar.
14.4.8 Las luces de elevada intensidad (200 000 cd)
producen la mejora requerida de la distancia de perceptibilidad
entre una gama completa de distancias significativas en las
operaciones. A todas las distancias superiores aproximadamente a 6 km, la distancia de perceptibilidad de las luces de
alta intensidad tiende a ser inferior que la distancia meteorolgica (obstculo), pero a estas distancias no es en general
necesaria la mejora de las referencias visuales que ocurren
naturalmente.
14.4.9 Se han sealado problemas ambientales relacionados con el uso de luces de obstculo. La magnitud del
problema depende del lugar en el que est el obstculo.
Algunas zonas son ms sensibles a inquietudes ambientales.
Estas zonas incluyen los suburbios, parques nacionales, valles
y lugares en los que las luces se colocan en edificios de
importancia histrica o arquitectnica. Las caracteristicas
luminosas que en combinacin pueden constituir la diferencia
subjetiva entre inaceptable y aceptable desde el punto de vista
ecolgico comprenden lo siguiente:
a) color;
b) intensidad en el sentido del obsewador;
c) caractensticas de los destellos; y
d) configuracin de las luces en la estructura.
La aceptacin desde el punto de vista ecolgico de diversos
colores es otra cuestin. Se est en general de acuerdo en que
las luces de obstculo rojas de la aviacin son ms aceptables
a nivel del suelo que las luces de obstculo de destellos
blancas.
14.4.10 La intensidad de la luz en el sentido del observador determina en gran parte que sean aceptables desde el
punto de vista ecolgico las luces blancas de destellos por la
noche. La cantidad de iluminacin al nivel del suelo est
determinada por varios factores, comprendidos los siguientes:
a) configuracin del haz,
b) altura del elemento luminoso por encima del suelo;
c) distancia entre el obstculo y el observador;
di condiciones de visibilidad meteorolgica; y

e) ajuste de visada del elemento luminoso.
14.4.11 Como puede observarse en la Figura 14-1, las
luces de baja intensidad no proporcionan ningn beneficio
operacional durante el da. Excepto en condiciones de muy
baja visibilidad, en las que no tienen lugar operacioues VFR,
las luces de baja intensidad tienen caractersticas de distancia
de perceptibilidad inferiores a la distancia meteorolgica.
14.4.12 Las luces de intensidad media (20 000 cd)
pueden mejorar algo la distancia de perceptibilidad en condiciones de visibilidad escasa a media. En estas circunstancias,
puede considerarse que este tipo de luces tiene una eficacia de
perceptibilidad igual a la visibilidad del objeto pintado. Esta
equivalencia hace que las luces de intensidad media sean una
alternativa til para sealar el objeto. Las caractensticas de
destellos de esta luz son beneficiosas puesto que se mejora la
perceptibilidad del obstculo sealando a la atencin del piloto
la ubicacin del obstculo.
14.4.13 Pintar las seales en estructuras es costoso y
posiblemente peligroso. Para que sea operacionalmente
efectiva la seal debe ajustarse siempre a normas de alta
calidad. Este requisito tambin es costoso. El uso de luces de
intensidad media en estas circunstancias tiene frecuentemente
beneficios claros en cuanto al costo. Adems, los elementos
luminosos son menos costosos, ms pequeos, de menor peso
y utilizan menos energia elctrica que los elementos luminosos
Ae alta intensidad de alternativa. Hay muchas estructuras en
las que no es prctico instalar luces de alta intensidad.
14.4.14 En condiciones diurnas en las que un obstculo
debe hacerse perceptible a distancias cortas y medias, pero en
las que naturalmente el objeto se alcanza a ver a gran distancia, las luces de intensidad media ofrecen una alternativa
viable a la de las seales.
14.4.15 Hay cuatro tipos especificados de luces de baja
intensidad, los cuales se utilizan en condiciones de crepsculo
y nocturnas, aunque las intensidades especificadas para los
Tipos de luces C y D son suficientes para que sean claramente
visibles durante el da a distancias cortas a las que se utilizan.
Por ejemplo, las luces de vehiculos de Tipo D "sigame" se
utilizarn normalmente a distancias inferiores a 100 m. Hay
dos luces de poca intensidad, Tipo A y Tipo B, especificadas
para las seales de obstculos fijos. El Tipo A se utiliza
normalmente aislado o en una configuracin cuando solamente
se requiere iluminarlo por la noche. La eficacia de esta luz en
las operaciones, particularmente en los aerdromos y alrededor de los mismos, ha sido demostrada durante muchos aos
de utilizacin.
14.4.16 Se elabor la luz de baja intensidad de Tipo B,
para uso combinado con la luz de intensidad media de Tipo A,
en un sistema de luces dobles que puede seleccionarse

para ser aplicado, en trminos de factibilidad e inquietudes

ecolgicas.
14.4.17 Eii entomos donde la presencia de otras luces
influye abiertamente en la perceptibilidad de la luz de baja
intensidad de Tipo A, puede prestarse atencin a la utilizacin
de una luz de baja intensidad de Tipo B.
14.4.18 En el Anexo 14, Volumen 1, Tabla 6-3 se especifican los siguientes tres tipos de luces de intensidad media:
a) Tipo A - luz blanca de destellos de intensidad media;
b) Tipo B -luz
roja de destellos de intensidad media; y
c) Tipo C - luz roja fija de intensidad media.

14.4.19 La luz de intensidad media, Tipo A, ha sido
diseada para uso en condiciones diurnas, de crepsculo y de
noche. En este ltimo caso, la potencia de salida de la luz se
ajusta al 10% de la intensidad plena. No se requiere por la
noche una intensidad de 20 000 cd para que la luz sea efectiva

y si se utiliza puede llevar a dificultades operacionales
porrazn del deslumbramiento o de restricciones ambientales.
Este tipo de luz puede solamente utilizarse para proporcionar
una seal de aviso de da y de noche. La luz de Tipo A se
instala all donde sea necesario para las operaciones sealar o
iliiminar un obstculo, cuando no sea prctico o no sea
necesario instalar luces de alta intensidad y cuando sea dificil
el mantenimiento de las seales. La luz de Tipo A no es tan
efectiva en cuanto a distancia de perceptibilidad como las
luces de alta intensidad pero hay muchas aplicaciones en
las que un estudio ambiental pueda demostrar que no es
necesario instalar el equipo de alta intensidad y que la
distancia efectiva de perceptibilidad de las luces de intensidad
media es adecuada.
14.4.20 La luz de intensidad media, Tipo B, fue concretamente desarrollada para uso en sistemas de iluminacin
doble. Tiene la misma intensidad (2 000 cd) que la luz de
Distancia de perceptibilidad de la lu
superior a la distancia del obstculo
Distancia de perceptibilidad de grandes obstculos no iluminados (km)
Figura 14-1.
Comparacin del alcance de perceptibilidad ordinario de las luces durante el da

y La distancia de perceptibilidad de los objetos grandes no iluminados
para tres valores de la intensidad
intensidad media, Tipo A, y el reglaje para la noche de las

luces de intensidad alta, Tipos A y B, pero por emitir luz roja
no se presta a la objecin presentada a otros sistemas por el
uso de luces de destellos por la noche. Puesto que es de
potencia media no requiere control de intensidad, y el costo de
la luz de Tipo B hace econmicamente viable el uso de sistemas de iluminacin doble.
14.4.21 Se utiliza la luz de intensidad media, Tipo B, en
combinacin con luces de alta intensidad y de intensidad baja
en sistemas dobles con los que se satisfacen diversos requisitos.
14.4.22 Se ha diseado la luz de intensidad media,
Tipo C para uso de noche. Se utiliza particularmente cuando
por motivos ecolgicos no pueden utilizarse seales luminosas
blancas o de destellos. Este tipo de luz es un medio eficaz de
iluminar los obstculos en un entorno urbano cuando la gran
cantidad y el color de las luces constituyen un fondo difcil
frente al cual puedan verse las luces de obstculo. Las luces
rojas de 2 000 cd satisfacen este requisito. La ndole continua
de la seal es un beneficio particular en este tipo de entomos
haciendo ms fcil para el piloto mantener el contacto visual
con el obstculo despus de su adquisicin inicial.
14.4.23 Las luces de alta intensidad, Tipos A y B tienen
intensidad suficiente para satisfacer los requisitos ms
exigentes durante el da. Los reglajes de intensidad para
crepsculo y noche (lnminancias de fondo de 50 a 500 cdIm2 e
inferiores a 50 cdIm2 respectivamente) proporcionan niveles
de potencia de salida suficientemente bajos. Al especificar
estos tipos de luz no solamm!e es necesnxin considerar e!
requisito operacional correspondiente a intensidades altas sino
tambin el tamao y el peso del equipo. Mientras que otros
tipos de luces tienen una cobertura horizontal de 360; la
iluminacin de alta intensidad consta habitualmente de
unidades que tienen una cobertura horizontal aproximada
de 120". Por consiguiente, es necesario instalar varias
unida des en cada posicin de las luces para obtener la
cobertura a 360".
14.5
EMPLAZAMIENTO DE LAS LUCES
14.5.1 La especificaciones para emplazamiento de las

luces del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3 ofrecen varios
diseos de sistemas. Esta gama de opciones es necesaria para
atender a una gran diversidad de sistemas operacionales de
modo adecuado.
14.5.2 La configuracin de las luces por utilizar y el
emplazamiento de las luces dentro de la configuracin es una
consideracin importante de diseo. No solamente mediante
la opcin correcta de la configuracin y del tipo de luces
dentro de la configuracin pueden satisfacerse las necesidades
operacionales con un sistema de iluminacin de obstculos.
14.5.3 Para objetos pequeos de menos de 45 m de

altura, se utilizan normalmente luces de baja intensidad. Para
objetos ms grandes y para objetos que tienen alturas supenores a 45 m, se recomienda el uso de luces de intensidad
mediana. Para objetos que se extienden por ms de 150 m por
encima del nivel del teireiio circundante, se utilizarn normalmente para satisfacer los requisitos operacionales, luces de
obstculo de alta intensidad.
14.5.4 En todos los casos, debera instalarse una luz tan
cercana como sea posible al punto ms elevado de cualquier
objeto, sean cuales fueren las otras luces que se proporcionen.
14.5.5 Para objetos de gran extensin tales como un
grupo de edificios, deben colocarse las Luces de obstculo para
atraer la atencin hacia el lugar de todas las esquinas y bordes
primarios. Cuando se disean sistemas para uso de noche, es
paaiculannente imporiante asegurarse de que la posicin y la
amplitud de los objetos pueden ser reconocidos por el piloto.
Es particularmente de ayuda definir lneas rectas y esquinas
mediante una configuracin adecuada de luces.
14.5.6 En el Anexo 14, Volumen 1, Captulo 6,
Figura 6-3 se presenta un ejemplo de un sistema de luces de
obstculo para un objeto extenso. En esta figura se muestra la
f o m por la que pueden aplicarse las luces para delinear los
objetos que constituyen el obstculo.
14.5.7 Cada obstculo debera estar sometido a un
estudio de diseo para deternllnar la configuracin requerida
en tal situacin particular. El diseo debena conformarse a las
recomendaciones presentadas en el Anexo 14, Volumen I,6.3,
lugar en el que se proporcionan ejemplos de sistemas de
llizcx de obstkula oaxe edificias altos tales c a m mstiles Y
chimeneas. En algunos casos, estos pueden extenderse basta
alturas superiores a 600 m. Alturas aproximadamente de
250 m son ordinarias para mstiles de antenas de TV. En los
ejemplos del Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, se muestran
las formas por las que pueden seleccionarse y aplicarse
las luces para satisfacer una amplia gama de situaciones
operacionales.
14.5.8 En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6,
Figura 6-1, se presentan los detalles de emplazamiento para
un sistema de luces de intensidad mediana. Este diseo puede
adoptarse para obstculos tales como mstiles de comnnicaciones. Si el mstil tiene una altura superior a 150 m deberia
prestarse atencin al uso de luces de alta intensidad. En este
caso, se requieren seaies si no se utiliza11 luces de alta
intensidad. Las luces de intensidad mediana, Tipo A, son
particularmente tiles en mstiles de esqueleto en los que es
limitada la capacidad de soporte de peso y a los que no es fcil
tener acceso para fines de mantenimiento. En el diseo de esta
configuracin se siguen varias directrices de diseo. Hay una
luz en el punto ms elevado de la eshuctura para todos los
mstiles que sean de una altura de 45 m o superior. Por lo
menos hay dos luces en la configuracin para todos los

Captulo 14. Seales y luces de obstnrlos
mstiles de una altura de 105 m o superior. Las luces en la

configuracin estn espaciadas uniformemente y el espacio
entre ellas nunca es superior a 105 m. La luz de mnima altura
est siempre a 105 m de altura o por debajo.
Figura 6-2, se presenta un ejemplo de un sistema de luces
dobles conveniente solamente para uso de noche. La
configuracin consta de luces alternadas rojas de destellos de
2 000 cd y luces filas rojas de 32 cd. Se intercalan entre las
luces de baja intensidad elementos luminosos de intensidad
mediana que estn espaciadas de conformidad con los
parmetros presentados en el Anexo 14, Volumen 1, 6.3.17.
Las luces de destellos hacen que esta configuracin sea
perceptible pero su indice de repeticin es bajo. Una vez el
piloto haya ubicado al obstculo, las luces fijas de baja
intensidad presentan una configuracin continua que ayuda al
piloto a mantenerse consciente del obstculo. Sin esta caracterstica, la experiencia ha demostrado que es posible que un
piloto tenga solamente contacto interrumpido con el obstculo,
debido al ndice bajo de repeticin de la seal de luces de
destellos. La continuidad de la informacin visual es un
requisito importante que no puede satisfacerse solamente con
luces que tengan ndices bajos de repeticin. Un obstculo
iluminado tal como el que se mnesba en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-2, deberia sealizarse
durante el da de conformidad con lo indicado en el Anexo 14,
Volumen 1, Captulo 6, 6.2.
14.5.10 Cuando se requiera un sistema de luces de
intensidad mediana en el que solamente se utilicen luces rojas
fijas, debera optarse por la configuracin presentada en el
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-3. Se ha selec:
cionado el espaciado de las luces para asegurarse de que se
colocan suficientes luces sobre el obstculo para que pueda
determinarse fcilmente tanto su ubicacin como su extensin.
La experiencia de las operaciones ha demostrado que esta
configuracin proporciona las referencias requeridas por los
pilotos sin causar ningn problema ecolgico.
~~~~~
14.5.11 En el sistema de luces dobles definido en el

Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-4, se utiliza una
combinacin de luces de intensidad mediana y de intensidad
baja. Para uso diurno deben ponme en funcionamiento luces
de intensidad mediana, Tipo A. Por la nocbe, se utilizan luces
de intensidad mediana, Tipo B con el aumento de luces de
intensidad baja, Tipo B. En la prctica, esta configuracin
lleva a un sistema de luces de destellos blancos de 20 000 cd
espaciadas a intervalos de no ms de 105 m durante el da y a
un sistema de luces de destellos alternados de 2 000 cd y luces
rojas fijas de 200 cd por la noche con un espaciado que es la
mitad del utilizado para las operaciones diurnas. Este arreglo
es, por consiguiente, idntico al que se proporciona en el
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figuras 6-1 y 6-2 para
operaciones diurnas y nocturnas, respectivamente. El diseo
de las luces es particularniente til para objetos de una altura
inferior a 150 m en los que son preferibles las luces blancas de

destellos por el da y las luces rojas de destellos por la nocbe.
Figura 6-5 se define otro sistema de luces dobles. Se utilizan
luces de intensidad mediana, Tipo C (rojo fijo) para
proporcionar una capacidad nocturna idntica a la prevista en
el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-3. Aadiendo
luces de iniensidad mediana, Tipo A, en posiciones alternadas
sobre el obstculo, se logra adems la capacidad diurna
mediante luces blancas de destellos de 20000 cd. Las
caracteristicas clave de este sistema de luces dobles son el uso
de luces blancas de destellos durante el da y el uso de luces
rojas fijas (2 000 cd) solamente por la noche. Esta configuracin permite el uso de luces blancas de destellos de
intensidad mediana durante el dia pero es aceptable por la
noche en lugares en los que no son aceptables ni las luces
blancas ni las seales de destellos. Lo mismo que otros diseos
en los que se utilizan luces de intensidad mediana, Tipo A, el
anterior est primordialmente destinado a ser utilizado en
obstculos de una altura inferior a 150 m.
14.5.13 Cuando deba proporcionarse la informacin de
aviso disponible a partir de luces de alta intensidad en eshucturas elevadas, se utiliza la orientacin de diseo presentada en
el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figuras 6-6 a 6-8. Se
presenta en el prrafo 14.6 orientacin ms detallada sobre la
instalacin de este tipo de luces, mienhas que en el Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-6 se presenta la configuracin bsica. En el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6,
Figuras 6-7 y 6-8 se define un sistema de luces dobles que
responde a la necesidad de iluminar el punto ms elevado de
un obstculo en circ%~%~cias_las~ue!%~aytern~Selevada
de la estructura no se uresta a adiuntar elementos luminosos de
alta intensidad. Se supera este problema mediante el uso
de luces de intensidad mediana en ese lugar. Segn se
muestra en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-7,
la configuracin de las luces consta de una combinacin de
luces rojas fijas y luces rojas de destellos. En esta configuracin no se utilizan luces blancas. La iluminacin indicada
en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-8 es similar
a la de la Figura 6-7 pero por la noche todas las unidades son
luces rojas fijas de intensidad mediana. La configuracin
presentada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 6, Figura 6-8
se utiliza palicularmenie cuando son de importancia las
inquietudes ecolgicas.
14.6 INSTALACI~NDE LUCES

DE OBSTCULO DE ALTA
INTENSIDAD
14.6.1 Las luces blancas de obstculos de alta intensidad
se utilizan para indicar la presencia de estructuras elevadas, si
su altura es superior al nivel del terreno circundante en ms de
150 m y un estudio aeronutico haya indicado que tales luces

son esenciales para el reconocimiento de la estructura durante
el da. Ejemplos de tales estructuras elevadas son las torres de
antena de radio y de televisin, chimeneas y torres de enfriamiento (vanse las Figuras 14-2 y 14-3). Al sealar estas
estructuras, todas las luces emiten simultneamente destellos.
Se utilizan tambin luces de obstculo de alta intensidad en las
estructuras de sostn de lneas de transmisin elctrica
elevadas (vase la Figura 14-4). En este caso, las luces emiten
destellos en una secuencia concreta vertical codificada que se
utiliza no solamente para identificar las torres y la presencia de
lineas de transmisin sino tambin para avisar a los pilotos que
se estn aproximando a un obstculo complejo y no a uno
aislado.
14.6.2 La intensidad mxima de los haces luminosos
deberia ser capaz de ajustes angulares desde la gama de cero
a 8" por encima de la borizontal. Deberan normalmente instalarse las luces con el mximo del haz a cero grados de
elevacin. Cuando el terreno, las reas residenciales cercanas
u otras situaciones lo dicten, puede ser beneficioso elevar los
haces de luz de los elementos inferiores en uno o dos grados
por encima de la borizontal. El haz luminoso producido por los
elementos de los niveles ms bajos no deberia llegar al suelo a
una distancia menor de 4,s km desde la estructnra para que no
cause molestias a los residentes locales.
14.6.3 Una divergencia del haz relativamente estrecha en
sentido vertical se requiere para. proporcionar la intensidad de
luz plena a altitudes en las que es posible una colisin con el
obstculo. Debera alcanzarse a ver tan poca luz como sea
posible, visible a altitudes superiores a las del obstculo y
sobre el terreno.
14.6.4 Las luces de obstculos blancas de destellos de
alta intensidad en estructuras elevadas deberian tener intensidad efectiva no inferior a 200 000 cd. La intensidad de las
luces debera disminuir automticamente basta 20 000 cd en el
crepsculo y hasta 2 000 cd por la noche mediante el uso de
fotoclulas.
adecuado a los pilotos acerca de la presencia tanto de las

torres como de los cables entre las torres. Los sistemas de
sealizacin estn constituidos por pintura y las luces rojas de
intensidad mediana no proporcionan ninguna indicacin de
la presencia de lneas de transmisin. Por consiguiente, se
recomienda un sistema de luces de alta intensidad para esta
aplicacin. Se recomiendan tambin sistemas sincronizados de
luces de destellos en las estructuras de soporte.
14.6.7 Ias luces de obstculo de alta intensidad en torres
que sostienen cables elctricos suspendidos deberian tener una
intensidad por el da no inferior a 100 000 cd. La intensidad de
las luces debena disminuir basta 20 000 cd en el crepsculo y
basta 2 000 cd por la noche mediante el uso de un control de
fotoclulas.
14.6.8 Sea cual fuere su altura, las estructuras que
soportan cables suspendidos deben estar sealadas a tres
niveles. El nivel de luz ms elevado debera ser el de la parte
superior de la estructura de sostn. La altura de montaje real
puede seleccionarse para proporcionar s e ~ c i o sseguros de
acceso a la luz. El nivel ms bajo debena ser el nivel del punto
inferior de la catenaria entre las dos estructuras de sostn. Si la
base de la estructura de sostn es de mayor a l m a que el punto
ms bajo de la catenaria, debera instalarse al nivel ms bajo
en el terreno adyacente de forma que asegure una visin sin
obstrucciones. El nivel medio deberia ser el punto medio entre
los niveles superior e inferior (vase la Figura 14-4).
14.6.9 El nmero de luces necesario por nivel depende
del dimetro exterior de la estmctura que est siendo iluminada. Los nmeros recomendados para obtener la cobrmira
son, ~oisiguientes:
Dimetro
Elementos
luminosos
por nivel
6 m o menos
6ma30m
30ma60m
Ms de 60 m
3
4
6
8
14.6.5 En el caso de una torre amostrada o de antena en

la que no es posible colocar una luz de alta intensidad en la
parte superior, deberia colocarse una luz en el punto que en la
prctica sea lo ms alto posible y una luz de obstculo de
intensidad mediana instalada en la parte superior. Cualquier
luz de destellos de intensidad mediana deberia emitir los
destellos juntamente con luces de alta intensidad instaladas en
la estructura. Durante el da, la luz blanca de intensidad
mediana identifica la parte superior de la estructura cuando el
piloto haya establecido el contacto visual con las luces de alta
intensidad.
14.6.10 El nivel medio deberia ser el primero en emitir

destellos, y el nivel inferior debena ser el ltimo en emitir
destellos. El intervalo entre los destellos entre el nivel superior
y el nivel inferior debera ser aproximadamente el doble del
intervalo entre el nivel medio y el nivel superior. El intervalo
entre el fin de una secuencia y el principio de la siguiente
deberia ser aproximadamente de 10 veces el intervalo entre el
nivel medio y el nivel superior.
14.6.6 Las estructuras de sostn de lneas de transmisin

de energa elctrica elevadas requieren un sistema de destellos
nico, vertical y en secuencia para proporcionar un aviso
14.6.11 Deberian instalarse en cada nivel de luces dos o

ms elementos luminosos y deberan dirigirse en el plano
horizontal de forma que proporcionen 180" de cobertura con

Figura 14-2.
Luces de obstculo de elevada intensidad instaladas sobre una chimenea
centro en la lnea de transmisin. Cuando la catenaxia est

situada cerca de una curva en un no, etc., las luces deberan
dirigirse para proporcionar la cobertura ms eficaz de luces a
fin de avisar a los pilotos, que se acercan desde una u otra
direccin, la presencia de las lneas de transmisin.
14.6.12 Las luces de obstculo de alta intensidad requieren una entrada de potencia aproximada de 200 W por luz. El
tamao de los cables en la estructura debera basarse en una
entrada promedio de 400 V/A por luz. Si han de utilizarse
transformadores debenan disearse a un valor de 600 V/A a
fui de impedir la saturacin del ncleo durante demandas de
corriente mxima. Las luces de obstculo de alta intensidad
funcionan habitualmente a 240 V o 480 V para reducir a un
mnimo el tamao de los cables y su conductibilidad pero
pueden ser utilizados voltajes tan bajos como de 120 V. Se
dispone de sistemas tanto de 50 Hz como de 60 Hz.
14.6.13 Los cables superiores de alta tensin presentan
un peligro importante para aeronaves que vuelan a poca altura.
La envergadura de los cables es frecuentemente muy grande.

En algunos lugares los cables de alta tensin cnizan un valle o
un n o sin soportes intermedios. Esto hace que las luces de los
mstiles de intensidad baja y mediana sean ineficaces. En este
caso debena considerarse la instalacin de las luces en los
mismos cables.
14.6.14 Hay dificultades importantes en montar luces de
obstculo de intensidad baja sobre los cables. Si el voltaje de
la comente es considerable es extremadamente dificil utilizarlo directamente para dar energa a las bombillas ordinarias
por el aislamiento y los problemas de transformacin de
comente que surgen. El costo de proporcionar una fuente de
energa de baja tensin (110 V o 220 V) para dar energa a
tales bombillas puede ser considerable. El dispositivo descrito
a continuacin ha sido elaborado concretamente con miras a
resolver estas dificultades y a facilitar la instalacin de luces
de obstculo en los que se cumplan las especificaciones del
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 6, 6.3. El sistema est constituido por:
14-10
Figura 14-3.
Elemento luminoso caracterstico para luces de obstculo de elevada intensidad

-@-
'/,
ICII
Luz superior
Luz inferior
Figura 14-4.
Emplazamiento de luces de obstculo de elevada intensidad

en torres para soporte de cables suspendidos
a) una fuente luminosa; y

b) un conductor auxiliar que transmite la energia elctrica
necesaria.
14.6.15 La fuente luminosa consiste en una bombilla de
descarga en atmsfera de gas nen de baja presin que
produce una luz roja. La bombilla tiene una vida til de varias
decenas de miles de horas. El principio de derivacin de
energia implica una fuente elctrica con una baja comente y
alta tensin; la bombilla consta de un tubo de vidrio largo de
poco dimetro con una bobina helicoidal y dos electrodos
frios. La unidad est alojada en una manga protectora de vidrio
endurecido de un dimetro aproximado de 50 mm. Los
extremos del tubo protector estn hermticamente sellados con
tapones metlicos de f o m que el espacio interno pueda
llenarse con un liquido especial para eliminar radioemisiones
parasticas. La bombilla misma est colgada de un montaje
flexible siendo un lado la linea activa y el otro lado el
conductor auxiliar.
14.6.16 El conductor auxiliar es una seccin de hilo
conductor metlico aislado del hilo principal y destinado a
producir, mediante un efecto capacitivo, la energia elctrica
necesaria para el funcionamiento de la bombilla. La geometra
del conductor auxiliar depende de la linea activa y de su
voltaje. El conductor consta de tubos de 4 m de longitud de
aluminio de alto grado; se detemiina el nmero y configuracin mediante las condiciones de las operaciones. La
longitud del hilo auxiliar es inversamente pmporcional al
voltaje del hilo principal. El conductor auxiliar est

suspendido por aislaotes de vidrio de una intensidad mecnica
elevada y por uas de aluminio para evitar cualquier problema
de acoplamiento elctrico con los cables. Las uas estn
adaptadas al dimetro exacto de los cables elctricos. La gama
de dimetros disponible es de 16 mm a 34 mm; el voltaje de
funcionamiento de esta bombilla es de varios miles de voltios.
14.6.17 En la Figura 14-5 se muestra el sistema. Para
distintos voltajes hay dos configuraciones que responden a
la necesidad de simplicidad del ensamblaje y a evitar
la produccin de perturbaciones adicionales a las radiofrecuencias distintas a las que emiten naturalmente los cables
de alta tensin. De este modo puede lograrse con segxidad el
objetivo de iluminar los cables de alta tensin con luces de
baja intensidad.
14.7
VIGILANCIA Y MANTENlMlENTO
14.7.1 Las luces de obstculo de alta intensidad deberan vigilarse continuamente mediante el uso de un sistema
monitor automtico o ser verificadas visualmente una vez cada
24 horas.
14.7.2 Todos los componentes en el equipo de iluminacin de descarga, incluida la fuente luminosa, deberan
disearse para facilidad de mantenimiento y con la eficacia
especificada por un periodo por lo menos de un ao sin
mantenimiento.
14-12
Lnea de energa elctrica
a) Configuracin nm. 1
-.
934 5 --+--4
154 c 5+
Lnea de energa elctrica
b) Configuracin nm. 2
Figura 14-5.
Instalacin de luces de obstculo sobre cables de alta tensin
Captulo 15
Frangibilidad de las ayudas visuales
15.1.1 Se define un objeto frangible como uno de poca

masa diseado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto
de manera que represente un peligro mnimo para las aeronaves.
2) 45 m o menos del eje de pista cuando el nmero de

clave es 1 2;
b) en el rea de seguridad de extremo de pista;
c) en una zona libre de obstculos;

15.1.2 En los aeropuertos, vanas ayudas visuales y no
visuales para la navegacin estn situadas cerca de las pistas,
calles de rodaje y plataformas, lugares en los que presentan un
peligro para las aeronaves en el caso de impacto accidental
durante el aterrizaje, el despegue o maniobras en tierra. Todo
este equipo y su soporte sern frangibles y montados lo ms
bajo posible para asegurar que un impacto no lleve a la prdida
de control de la aeronave. Se logra esta frangibilidad utilizando materiales ligeros y mecanismos de rotura o falla que
permitirn que el objeto se quiebre, se deforme o ceda al
impacto.
d) en la franja de la calle de rodaje (o dentro de las

distancias especificadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Tabla 3-1, columna 11); y
e) en el rea a menos de 240 m del extremo de la faja y
dentro de:
1) 60 m o menos de la prolongacin del eje cuando el
nmero de clave sea 3 4; o
2) 45 m o menos de la prolongacin del eje cuando el
nmero de clave sea 1 2
15.2
OBSTACULOS QUE HAN

DE SER FRANGIBLES
15.2.1 Todos los objetos fijos, o partes de los mismos,

que estn situados en una zona destinada a movimientos en
superficie de aeronaves o que se prolonguen por encima de
una superficie destinada a proteger a una aeronave en vuelo
son por definicin obstculos. El primer objetivo deberia ser el
de colocar los objetos de forma que no constituyan obstculos.
No obstante, algn equipo de aeropuerto e instalaciones, por
razn de su funcin deben inevitablemente estar situados de
forma que constituyan obstculos. Todo este equipo e instalaciones as como sus soportes sern de masa mnima y
frangibles para asegurar que el impacto no llevar a la perdida
de control de la aeronave.
15.2.2 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, se especifica a titulo de norma que las siguientes zonas deben
mantenerse libres de toda clase de equipo e instalaciones salvo
que sean frangibles y se requieran para la navegacin area:
de una pista de aproximacin de precisin de

1, 11 o 111.
Categonas
15.2.3 El Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 8, recomienda
adems que cualquier equipo o instalacin requerido para fmes
de navegacin area que deba estar emplazado en la parte
nivelada de una h j a de pista debena considerarse como un
obstculo, ser frangibles y montarse lo ms bajo posible.
15.2.4 Adems de las reas anteriormente mencionadas,
debenan tambin ser frangibles el equipo o instalaciones de
navegacin area que sobresalgan por encima de las superficies limitadoras de obstculos especificadas en el Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 4.
15.2.5
En el Manual de diseo de aerdromos, Parte 6
- Frangibilidad* se presenta orientacin sobre el diseo
frangible de ayudas visuales y no visuales para la navegacin,

incluidos los criterios de diseo, los procedimientos de pmeba
y los criterios de aceptacin.
a) en la parte de la faja de pista a:

1) 75 m o menos del eje de pista cuando e! nmero de
clave es 3 4; o
* En pnpanicibn.
15.3
AYUDAS VISUALES
Generalidades
15.3.1 Las ayudas visuales que por su funcin particular

para la navegacin area hayan de estar emplazadas en una de
las reas anteriormente mencionadas o, por otro lado, que
penetren en una de las superficies limitadoras de obstculos,
incluidas las luces de pista, de calle de rodaje y de va de
parada elevadas; los sistemas de luces de aproximacin; los
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin y
los letreros y balizas.
Luz de borde de pista elevada, de umbral,

de extremo de pista, de va de parada
y de borde de calle de rodaje
15.3.2 La altura de estas luces debera ser lo suficientemente reducida para asegurar que puedan franquearlas las
blices y las gndolas de los motores. La compresin del
de las alas bajo cargas
punto de inflexin y de las nosdinmicas puede hacer que las gndolas de los motores de
algunas aeronaves se acerquen al nivel del suelo. Solamente
puede tolerarse una pequea altura y se aconseja una altura
mxima de 36 cm.
15.3.3 Estas ayudas deberan estar montadas en dispositivos de montaje frangibles. La altura mxima deseable de los
elementos luminosos y del acoplamiento frangible es la indicada anteiiomente. Los elementos que excedan de esta altura
lmite pueden exigir caraiteristkas de maynr mwra del
dispositivo de montaje frangible, pero la frangibilidad debera
ser tal que en el caso de que una aeronave choque con un elemento el impacto causara un dao mnimo a la aeronave.
15.3.4 Adems, todas las luces elevadas instaladas en
pistas con nmero de clave 3 6 4 deberan ser capaces de
resistir la velocidad de escape de los motores de reaccin de
300 kt; las luces en las pistas con nmero de clave 1 2
deberan ser capaces de resistir una velocidad inferior de
200 kt. Las luces de borde de calle de rodaje elevada deberan
ser capaces de resistir una velocidad de escape de 200 kt.
luces que estn ms all solamente han de resistir una carga de

chorro de 100 kt o de un viento ambiental normal. Debe
preverse tambin que el temeno cercano al umbral tenga casi la
misma elevacin que el umbral con lo que se permite que las
luces estn montadas en estructuras bajas. Adems, ms all
del umbral pueden requerirse eshucturas de soporte de considerable altura.
15.3.6 En el Anexo 14, Volumen 1, se especifica con
categora de norma que las luces de aproximacin elevadas y
sus estructuras de soporte sern frangibles salvo que en la
parte del sistema de iluminacin de aproximacin ms all de
300 m del umbral:
a) cuando la altura de la estructura de soporte es de ms
de 12 m, el requisito de frangibilidad se aplicar a los
12 m superiores solamente; y
b) cuando la estrnctura de soporte est rodeada de objetos
no frangibles, nicamente la parte de la estructura que
se extiende sobre los objetos circundantes ser frangible.
15.3.7 Se disearn las luces de aproximacin elevadas y
sus eshucturas de soporte para resistir las cargas estticas y
operacionales/de supervivencia del viento con un factor conveniente de seguridad pero que se quiebren, deformen o cedan
fcilmente cuando estn sometidas a fuerzas de impacto repentinas de una aeronave en vuelo de 3 000 kg y una velocidad de
140 km/h (75 kt). La estructura no se enrollar en la aeronave
sino que se arrugar o desplomar al impacto.
15.3.8 Deberta de mostrarse la frangibilidad del diseo
mediante prnebas a plena escala o evaluacin por computadora
utilizndose un cdigo apropiado de soporte lgico para
anlisis estructural.
15.3.9 Cuando sea necesario instalar las luces de aproximacin en las vas de parada, las luces se empotrarn en la
superficie si la va de parada es pavimentada; si la va de
parada no es pavimentada, deberan empotrarse o ser elevadas,
(en cuyo caso debenan satisfacer los criterios de frangibilidad
convenidos para las luces instaladas ms all del extremo de la
pista).
Sistema de luces de aproximacin
Otras ayudas
15.3.5 Es ms dificil elaborar la orientacin sobre la

frangibilidad de las luces de aproximacin porque hay una
gran variedad en los modos de instalacin. Las condiciones en
tomo a instalaciones cercanas al umbral son distintas de las
que estan cercanas al principio del sistema; por ejemplo, las
luces a menos de 90 m del umbral o del extremo de la pista
han de resistir un efecto de chorro de 200 kt, mientras que las
15.3.10 Estas ayudas, por ejemplo, PAPI, T-VASIS,

letreros y balizas deberan ser de poca masa y estar emplazados a la mayor distancia posible de los bordes de pistas,
calles de rodaje y plataformas tanto cuanto sea compatible con
su funcin. Deben ejercerse todos los esfuerzos posibles p213
asegurarse de que las ayudas mantendrn su integridad estrnctural cuando estn sometidas a las condiciones ambientales

Captulo 15. Franpibilidad de las ayudas visuales
ms graves. Sin embargo, cuando estn sujetas al impacto de

aeronaves en exceso de las condiciones mencionadas, las
ayudas se quebrarn o deformarn de manera que causen un
dao mnimo o ningn dao a la aeronave.
15.3.1 1 Cuando se instalan ayudas visuales en el rea de
movimientos debe tenerse precaucin para asegurarse de que
la base de soporte de las luces no sobresale por encima del

suelo sino que ms bien termina por debajo del nivel del suelo
segn 10 requerido por las condiciones ambientales, de forma
que cause daos mnimos o ningn dao a la aeronave que
pase por encima de estas ayudas. Sin embargo, el mecanismo
de arranque debera siempre estar por encima del nivel del
suelo.
Captulo 16
Aplicacin de sistemas de iluminacin
de aproximacin y de pista
16.1
GENERALIDADES
16.1.1 Muchas de las nomas y mtodos recoinendados

para iluminacin de aproximacin y de pista en el Anexo 14,
Volumen 1, Captulo 5, han sido elaboradas en apoyo de
operaciones seguras y regulares de aeronaves que atenizan en
condiciones meteorolgicas todo tiempo. Se han definido los
requisitos operacionales relativos a las referencias para el
despegue y atemzaje de aeronaves en base a la configuracin
de estos sistemas de luces.
16.1.2 Durante los decenios de 1940 y 1950, los principios de diseo para configuraciones de iluminacin de
aproximacin y de pista que se utilizan hoy en da fueron
elaborados mediante la investigacin y con un programa de
desarrollo y evaluacin progresivos en condiciones de
servicio. El principio principal que respalda el diseo de los
sistemas de iluminacin es que deberan servir para que los
pilotos que realizan operaciones por la noche o en condiciones
de muy escasa visibilidad puedan controlar sus aeronaves del
mismo modo que lo harian en condiciones meteorologicas de
6-ht~e1-dia;
16.2
operaciones diurnas en condiciones de baja visibilidad. En

todas las otras circunstancias, las luces de intensidad mediana
o baja satisfacen e1 requisito operacional. En la prctica, las
luces especificadas para una pista determinada deben ser
compatibles con las operaciones ms exigentes que se realizan
normalmente en esa pista. Antes de instalar luces de alta
intensidad, el proyectista o explotador del aerdromo deben
estar convencidos de que tal nivel es necesario. Por ejemplo,
las operaciones VFR por la noche slo requieren luces de
intensidad baja o mediana. En cuanto a la iluminacin de
aproximacin, esta puede frecuentemente proporcionarse
mediante las opciones de configuraciones abreviadas especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, el sistema
sencillo de iluminacin de aproximacin.
16.2.4 Las luces de alta intensidad requieren el suministro de un control de brillo en mltiples etapas para que la
potencia de salida de la luz corresponda constantemente a las
condiciones operacionales reinantes (vase el Capitulo 5). El
uso de intensidades inapropiadamente elevadas dar origen
a problemas de deslumbramiento. Si puede demostrarse que
ret.eqmkees&me&ehieew4e
b&je~intei~sitia$~~e~epy~k
todas las operaciones previstas en una pista particular,
deberian siempre considerarse atentamente las relaciones
de costo a beneficios en trminos de engranaje de control
simplificado, tipos de ajustes de las luces utilizados y
consumo general de energa. Esto deberia hacerse en la
etapa de diseo de cualquier instalacin de luces de aproximacin y de pista.
e
DISENO DEL SISTEMA

DE ILUMINACI~N
16.2.1 La informacin presentada a los pilotos mediante

iluminacin de aproximacin y de pista se imparte mediante
configuraciones normalizadas de luces fcilmente reconocible~.Se utilizan colores en algunos elementos del sistema
para reforzar la informacin pero el objetivo principal de
diseo es el de presentar al piloto configuraciones que puedan
ser instintivamente interpretadas.
16.2.2 La cobertura y la sensibilidad de las referencias
proporcionadas corresponden cuidadosamente a las operaciones a las cuales esas luces estn destinadas a prestar apoyo.
16.2.3 Las caractersticas del haz de las luces dentro de
cada configuracin son por consiguiente un parmetro clave
de diseo. Se proporcionan intensidades elevadas en apoyo de
16.2.5 Se especifican luces de aproximacin y de pista

de creciente complejidad en apoyo de operaciones visuales
que no son de precisin as como de operaciones de aterrizaje
de precisin de Categoda 1, Categoria Il y Categoria 111. Las
partes externas de los sistemas de iluminacin de aproximacin de alta intensidad son operacionalmente esenciales
solamente para aproximaciones de Categora 1. En este tipo de
operacin, la aeronave est a una distancia de 900 m o ms del
umbral a la altura de decisin (DH). En estas circunstancias, la
distancia por delante de la aeronave hasta la luz ms alejada
puede considerarse que es en general pequea. En las condiciones de visibilidad asociadas a aproximaciones visuales que
no son de precisin, es suficiente una longitud ms breve de

las luces de aproximacin. El contacto inicial con las luces de
aproximacin se efecta normalmente en estas circunstancias
despus de que la aeronave haya descendido por debajo de la
altura de la base de nubes reinantes. El piloto ve las luces a
una distancia muy por delante de la aeronave, en iugar de
verlas algo ms all del ngulo de ocultacin del puesto de
pilotaje, como es el caso en condiciones de escasa visibilidad.
En este tipo de operaciones, las luces de aproximacin son una
ayuda importante para el piloto en cuanto a establecer la
ubicacin y la orientacin relativas de la pista y del eje de
aproximacin y en apoyo de cualesquiera maniobras de
correccin subsiguientes de la trayectoria de vuelo de la
aeronave que se requieran.
16.2.6 Para las operaciones de despegue, puede ser necesario que las luces instaladas en la pista tengan una mayor
capacidad que la que se deducira si se consideraran solamente
las categoras de apmximacin. Por ejemplo, una pista sin la
capacidad de ayuda para guia por instrumentos, y que, por
consiguiente, solamente pudiera estar equipada con un sistema
sencillo de iluminacin de aproximacin requerir todava
luces de pista que satisfagan las altas especificaciones si, como
sena posible, las operaciones de despegue han de tener lugar
desde la pista en condiciones de reducido alcance visual en la
pista.
16.3.3 Hay tambin algunas circunstancias en las que no

es prctico instalar luces de aproximacin de cualquier clase.
En estas circunstancias, se restringirn las operaciones que no
sean de precisin a condiciones de buena visibilidad de da
y de noche. Solamente se realizarn operaciones si puede
~ eestas circunstancias se dispone de guia
demostrarse q ~ en
suficiente a partir de luces de borde de pista, de umbral y de
extremo de pista o de otras ayudas visuales.
16.3.4 Se recomienda tambin instalar un sistema sencillo de iluminacin de aproximacin siempre que sea posible
en apoyo de operaciones de vuelo visual por la noche en
buenas condiciones de visibilidad si el nmero de clave es
3 4.
16.3.5 Si se requiere ms perceptibilidad para ayudar al
piloto en la tarea de ubicar la pista y alinearse con la misma o
si no es prctico instalar iluminacin de aproximacin, pueden
pmporcionarse luces de identificacin de umbral de pista de
destellos (vase el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,5.3.8).
Luces de pista
16.3.6 Debedan proporcionarse luces de borde de pista y
las correspondientes luces de umbral de pista y de extremo de
pista si se desea que la pista sea utilizada para operaciones
nocturnas. Los medios ms prcticos de satisfacer todos los
requisitos, incluido el de asegurar la visibilidad de las luces a
todos los ngulos de azimut en ayuda de aproximaciones en
circuito, sern el uso de luces omnidireccionales de baja
intensidad.
SisTemas sencillos ae ilnminacion

de aproximacin
16.3.1 Las especificaciones de este sistema figuran en el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4 y en el Adjunto A,
Figura A-5. La configuracin consta de un eje de 420 m de
longitud situado en la prolongacin del eje de la pista y una
b m a transversal para proporcionar referencias de balanceo a
una distancia de 300 m desde el umbral. Se ha diseado
la configuracin para prestar apoyo a aproximaciones que
no son de precisin aunque se aconseja que para este
tipo de operaciones se preste atencin a la instalacin de
sistemas de iluminacin para aproximaciones de precisin
de Categoria I si se desea mejorar la guia y hacer ms fcil
la tarea del piloto.
16.3.2 Se reconoce que puede estar justificado en
algunos lugares reducir la longitud del sistema sencillo de
iluminacin de aproximacin a un valor que sea prctico. Por
ejemplo, esta medida puede ser necesaria cuando el terreno en
el rea de aproximacin final desciende bmscamente antes del
umbral de la pista. En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5,
5.3.4.5, se describen las opciones con detalle.
16.4 ILUMINACIN PARA PISTAS

DE APROXIMACI~NDE PRECISI~NCATEGORAS
I, II Y III
Luces de aproximacin de alta intensidad
16.4.1 Las especificaciones para estas luces figuran en el
Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.4.10 a 5.3.4.39 y en el
Adjunto A, Figura A-6. En los prrafos apropiados se describe
la forma por la que ha de instalarse el sistema bsico en apoyo
de aproximaciones de precisin de Categoria 1. La longitud
de 900 m del sistema proporciona las referencias necesarias para alineacin y balanceo en las condiciones ms
bajas de Categoria 1, es decir, altura de decisin de 200 A y un
RVR de 550 m.
16.4.2 Ambas configuraciones de alternativa indicadas
en el Anexo 14, Volumen 1, Adjunto A, Figura A-6, proporcionan las referencias requeridas para operaciones de
Categoria 1. En el Sistema A se incluye concretamente en
la configuracin la clave de distancia desde el umbral y se

Capitulo 16. Aplicacin de sistemas de iluminacin de aproxima<:in y de pista
proporcionan particularmente referencias firmes para el

balanceo que pueden ser beneficiosas en el caso de que una
aeronave est siendo guiada por un sistema de aproximacin
no visual en los limites, o cerca de los limites, de desviacin
permitidos para este tipo de aproximacin. En algunos casos
puede ser ms prctico instalar el Sistema B debido a la
longitud ms corta de los elementos de barra transversal del
sistema. Se recomienda aumentar esta configuracin mediante
luces secuenciales de destellos para mejorar la perceptibilidad
del eje segn lo indicado en el Adjunto A, Figura A-6.
16.4.3 Se ha comprobado que las luces de destellos
secuenciales son particularmente beneficiosas cuando se utilizan luces en condiciones de visibilidad media o buena puesto
que en estas circunstancias, el carcter de la seal mejora la
percephbilidad de la configuracin de iluminacin de aproximacin. Esta caracterstica es particularmente evidente en
condiciones diurnas cuando la visibilidad meteorolgica lleva
a una visin de poco contraste del terreno con pocos objetos o
pocas caracteristicas naturales visibles. Por la noche, las luces
de destellos pueden ser particularmente beneficiosas en cuanto
a ubicar la posicin de la pista en un entorno urbano visualmente aglomerado a la vista del piloto de muchas luces que no
son aeronuticas.
16.4.4 La especificacin de isocandelas del Anexo 14,
Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-1 se utiliza para todas las
luces de encendido permanente en el sistema de iluminacin
de aproximacin de alta intensidad. Los ngulos de reglaje de
elevacin deberan siempre ser conformes a la tabla presentada
en la figura. Estos ngulos varan desde 5,s" cerca del umbral
de la pista hasta 8" en las partes ms exteriores de la configuraclon. Estos ngulos deben mantenerse en todo momento
puesto que son una parte esencial del diseo ptimo del
sistema de iluminacin. Estos ngulos aseguran que el tramo
de luces visto por el piloto es de tal longitud y se conforma lo
ms posible a todas las condiciones reinantes. Una falta de
alineacin tan pequea como de 1" puede ser detectada y faltas
mayores de alineacin pueden llevar a que se vea una configuracin incompleta en condiciones de escasa visibilidad.
Iluminacin suplementaria de aproximacin

de alta intensidad
16.4.5 Cuando se proporciona iluminacin de aproximacin en apoyo de operaciones de Categoras II y 111, las
configuraciones bsicas tienen el suplemento de otras luces
situadas en el rea comprendida entre el umbral de la pista y la
barra transversal de luces de aproximacin a 300 m.
16.4.6 El efecto prctico de estos requisitos adicionales
es que la iluminacin en los 300 m que preceden al umbral
es la misma en cualesquiera de las dos configuraciones
(Sistema A o B). El eje de esta seccin interior de las luces de
16-3
aproximacin consta de barretas blancas. Se instalan barretas

rojas a ambos lados de esta configuracin del eje.
16.4.7 La configuracin de las barretas rojas suplementarias proporciona dos referencias importantes. La
posicin lateral de las barretas indica los limites de desplazamiento admisibles para una aproximacin de Categoria II que
ha de continuar hasta el atemzaje. La segunda referencia
procede de la posicin longitudinal de las barretas rojas. Si se
alcanzan a ver dos de las barretas rojas, se indica al piloto que
la aeronave est a 300 m o menos de la pista. Estas dos
referencias son importantes, particularmente en apoyo del
proceso de adopcin de decisiones asociado a una operacin
de aproximacin y atemzaje de Categora 11, pues es breve el
tiempo disponible para evaluar la posicin de la aeronave una
vez se haya establecido el contacto visual con las luces.
16.4.8 Debe sealarse que en la configuracin de luces
de Sistema B utilizada en condiciones de Categoras 11 y 111,
las luces de destellos no se instalan en los 300 m interiores de
la configuracin del eje. Esta omisin garantiza que son
idnticas las configuraciones del Sistema A y del Sistema B en
los 300 m interiores, designadas para prestar apoyo a operaciones de Categoras II y 111.
Luces de pista de alta intensidad

16.4.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.9 a
5.3.11 y en el Apndice 2, Figuras 2-3, 2-4 y 2-8 a 2-10 se
presentan las especificaciones de las luces de pista de alta
intensidad. Constan de tres sistemas, es decir, luces de borde
de pista, luces de umbral de pista y luces de barra de ala as
como iluminacin de exhemo de pista. Lo mismo que con las
luces de pista asociadas a aproximaciones visuales y que no
son de precisin, la base de las luces de pista de alta intensidad
est constituida por configuraciones de luces que determinan
los limites de la pista. Los bordes ostentan una luz blanca, el
umbral una luz verde y el extremo de parada una luz roja. Son
necesarias las altas intensidades especificadas para proporcionar al piloto una vista suficiente de las dimensiones de la
pista durante las fases de aproximacin final, enderezamiento
y recomdo en tierra. El mantenimiento del haz correcto y de
los ngulos de reglaje son crnciales para el funcionamiento
adecuado del sistema.
16.4.10 La intensidad de las luces de umbral de pista y
de extremo de pista debe corresponder a la de las luces de
borde de pista. Una ligera atenuacin de aproximadamente el
80% es el resultado del uso de materiales de filtro para
producir el color requerido de estas luces. Por lo tanto, no es
aceptable utilizar los mismos ajustes de la luz para las luces
de borde de pista que para las luces de umbral de pista y
de extremo de pista. Se dispone de ajustes de las luces
especficamente diseados para aplicarse a las luces de umbral
de la pista y de extremo de parada y deberan siempre ser

utilizados. El suministro de la intensidad especificada es de
particular importancia en condiciones de baja visibilidad
cuando, por ejemplo, un reconocimiento claro de la ubicacin
de la barra de luces de umbral verdes es una referencia
significativa para los pilotos. Indica que la aeronave ha llegado
a la pista en la que desea completar el atemzaje.
Luces suplementarias de pista

de alta intensidad
16.4.11 Se especifican las luces suplementaias de pista
de alta intensidad para operaciones de atemzaje en las que el
RVR es inferior a 550 m y para operaciones de despegue en
las que el RVR es inferior a 400 m. Las especificaciones se
presentan en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5, 5.3.12 y
5.3.13 y en el Apndice 2, Figuras 2-5 a 2-7. Constituyen dos
sistemas, es decir, luces de eje de pista y luces de zona de
toma de contacto.
16.4.12 La funcin de las luces de eje es proporcionar al
piloto gua lateral durante el enderezamiento y el recomdo en
tiem despus del atemzaje o durante el despegue. En cucunstancias normales, un piloto puede mantener el trayecto de la
aeronave dentro de una distancia aproximada de 1 a 2 m del
eje de la pista con la ayuda de la referencia luminosa. La
informacin de gua del eje es ms sensible que la proporcionada a partir de la evaluacin del piloto acerca del grado de
asimetra entre las luces de borde de pista. En condiciones de
baja visibilidad, el uso del eje es tambin el medio ptimo de
proporcionar un tramo adecuado de luces para uso del piloto.
Las mayores distancias implicadas en observar las luces de
borde de pista junto con la necesidad de que el piloto mire
inmediatamente por delante de la aeronave durante el recomdo en tierra contribuyen tambin a la necesidad de contar
con un eje de pista bien iluminado.
16.4.13 Los ltimos 900 m de las luces de eje de pista
estn codificados por colores para prestar asistencia a los
pilotos en su evaluacin de la distancia de la pista remanente
durante el atemzaje o durante el despegue.
16.4.14 Las luces de zona de toma de contacto constan
de dos reas de barretas blancas equidistantes a ambos lados
del eje. Se instalan las luces en la superficie de la pista entre el
umbral y la posicin a 900 m mis all del umbral. La
separacin lateral entre las dos reas de barretas es la misma
que entre las barretas rojas suplementarias en el rea de
aproximacin.
16.4.15 Las luces de zona de toma de contacto proporcionan una textura estructurada en la superficie de la pista en
una posicin en la que el piloto que aterriza con una aeronave
ha de tener referencias claras para prestar apoyo a la maniobra
de enderezamiento y para evaluar la derrota de la aeronave.

Las luces proporcionan estas referencias durante el enderezamiento con mucha mayor sensibilidad que la disponible a
partir de otras luces de pista. Adems, las referencias estn
cercanas al campo de visin del piloto. Las referencias de
cambio de altura sensibles se obtienen a partir de la
configuracin mediante el movimiento de las luces de zona de
toma de contacto que es obvio para el piloto a medida que
avanza el enderezamiento. No se dispone de referencias con
esta sensibilidad a partir del movimiento de las luces de borde
de pista en el campo de visin.
16.5
VARIACIONES Y ADICIONES
A LA CONFIGURACI~N
16.5.1 Hay algunas situaciones en las que las luces de

pista tienen que tener el suplemento de otras configuraciones.
Por ejemplo, cuando se utiliza un umbral desplazado, las luces
estn todava configuradas para conformarse a las normas,
pero es necesario adoptar medidas adicionales para asegurarse de que se proporciona la gua correcta. En el Anexo 14,
Volumen 1, Figura 5-22 se presenta un ejemplo de estas disposiciones.
16.5.2 En circunstancias bien definidas, tales como en un
lugar en el que la instalacin de configuraciones completas de
luz no es prctica, la longitud total del sistema de iluminacin
de aproximacin puede acortarse pero esto puede imponer
limitaciones a las operaciones.
16.6 REDUCCIN DE LAS

CONFIGURACIONES DE LUCES
16.6.1 La amplia experiencia en las operaciones con los
sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, ha
demostrado que las referencias proporcionadas por las luces se
han adaptado bien a las operaciones realizadas con las mismas.
No obstante, en determinadas circunstancias, el Anexo permite
reducir el nmero de luces que definen las configuraciones de
estos sistemas de iluminacin.
16.6.2 A medida que aumenta el nivel de capacidades
todo tiempo, tanto en las lneas areas como en los aerdromo~,en respuesta a las necesidades operacionales, han de
continuar considerndose varias cuestiones. Por ejemplo, al
aumentar el porcentaje de atemzajes que puedan realizarse por
medios automticos hay una disminucin correspondiente del
uso esencial de los sistemas de iluminacin de aproximacin.
El uso del piloto automtico para el mando de la aeronave
hasta las etapas finales de la aproximacin, completando el
piloto manualmente el atemzaje desde una posicin en la que
son pequeos los errores de la trayectoria de vuelo, significa
Ayudas visuales
Caorulo 16. AoiicaciOn de sistemas de ilurninnoun de aui'oxirnar
Parte 4.
tambibn que se c o d a menos en las luces para prestar apoyc

dc modo significativo a las maniobras de la aeronave a poca
al ti1ia.
luz conste ya sea de una fuente luminosa nica ya sea,

cuando se utilizan barretas, de cuatro luces que definen
cada barreta;
16.6.3 En el Apndice 4 se describen los procedimientos

por utilizar para el diseno de las luces especificadas en el
Anexo 14, Volumen r, Capitulo 5 , as como la disponibilidad
de programas por computadora mejorados para el diseo y
vaiuacin de los sistemas de luces y para la actuacin del
sistema de luces en el que se tiene en cuenta el conocimiento
mayor de las ~mcteristcasde la niebla y la forma por la que
influye en la actuacin operacional de los sistemas de luces.
b) para un sistema de iluminacin de aproximacin de

precisin de Categora 11 o 111, reducir el nmero de
luces en el eje de aproximacin en los 300 m de la parte
ms interior del eje, de foma que los puntos de luz
alternados cunsten ya sea de una sola luz ya sea de una
barreta de cuatro luces. Por otro lado, pudiera utilizarse
en cada posicin de luz una barreta de cuatro luces;
16.6.4 Un canibio radical de diseo de los sistemas de

iluminacin del aerdromo no es prctico. Lo que puede ser
considsdo basta cieno punto es que la iluminacin especificada puede reducirse sin que influya negativamente en la
seguridad o en la reguiaridad de las operaciones. En el diseo
original de los sistemas de luces se hizo gran hincapi en la
fiabilidad de la gua. Para asegurar niveles adecuados de
disgonibilidad en todo tiempo, se incorpor un alto grado de
redirndancia a :as configuraciones de luces, de forma que el
fallo de circuitos completos de luces se espera que no seia un
peligro para las operaciones de cualquier modo. Este exceso
de disposiciones en cuanto a las luces pan. lograr la fiabilidad
esta unido a configuriiciones adicionales de luces aadidas a
los diseos h&icos a ttulo de operaciones en escasa visibilidad que cada vez son ms corrientes. Estas tendencias han
!evado a sistemas de i:dnacin que pudieran posibiemente
simplificarse sin ninoma pprdida significativa de la gua. Los
ensayos de simulacin han demosirado clarameute que puede
reducirse considerablemente el nmero de luces en la eontiguracin sin influir adveisamente en la actuacin operacional.
16.6.5 Puede observarse a partir del Anexo 14, Volumen 1; Capitulo 5, que en nigunas circunstancias claramente
especificadas, en la? que se ha demostrado el logro de los
objetivos concretos de mantenimiento, sera aceptable reducir
el nmero di. luces que definen detemiinadas configuraciones
de los sistemas de iluminacihin. Eo i l Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 9, se especifica el nivel de condiciones de servicio
por satisfacer antes de que pueda reducirse el nmero de luces.
16.6.6 El logro de los objetivos de niantenimiento
especificados debe demostrarse mediante uria supervisin
apropiada y el mantenimiento de registros sobre la actuacin
de las luces. En el Capitulo 17 figura ulteiior orientacin sobre
este tema.
16.6.7 Cuando lilas normas de manteuimiento prestan
apoyo a tal reduccin es admisible:
a) pma un sistema de iluminacin de aproximacin de

precisin de Categora 1: reducir el nmero de luces en
el ejc de aproximaci6n de forma que cada posicin de
c) utilizar un espaciado longitudinal de 60 m para barretas

de hilera lateral; y
d) utilizar luces de eje de pista espaciadas a 30 m para
operaciones en condiciones RVR de hasta 350 m.
16.6.8 Para una pista de 3 000 m de longitud, con estas
disposiciones de reduccin se suprimirn aproximadamente
120 luces de los sistemas de iluminacin de aproximacin y de
pista. Se ilustran en las Figuras 16-1 y 16-2 las diferencias
entre las dos configuraciones.
16.7 SELECCI~NDE LAS

CONFIGURACIONES DE LUCES
16.7.1 El escenario operacional ms exigente determinar el nivel requerido de iluminacin de aproximacin y de
pista que haya de proporcionar un explotador de aerdromo.
Por ejemplo, una pista que est siendo utilizada solamente
para aproximaciones visuales o que no son de precisin ser
adecuadamente servida mediante sistemas sencillos de iluminacin segn lo especificado en el Anexo 14, Volumen 1. En
estas circunstancias, no es necesario proporcionar sistemas de
luces de alta intensidad.
16.7.2 Cuando est claramente justificada por motivos
operacionales la especificacin de sistemas de luces de alta
intensidad, deberia cuidadosamenre considerarse la opcin de
utilizar configuraciones de luces reducidas. El uso de estas
configuraciones depende del suministro de niveles adecuados
de actuacin en trminos de caudal de luz y fiabilidad de los
sistemas elctricos. Sin embargo, puesto que las especificaciones han sido redactadas suponindose que tales niveles se
lograrn en servicio, debera ser posible aprovecharse de
disposiciones ms mitigadas para cualquier nueva instalacin.
16.7.3 Siempre que se considere el suministro de iluminacin de aproximacin y de pista, deberia tenerse en cuenta
la necesidad de proporcionar una informacin visual de
pendiente de planeo, puesto que este tipo de ayuda es el nico
medio de proporcionar guia visual adecuada en el plano
vertical.
16-6
Figura 16-1.
Iluminacin de aproximacin y de pista, coofiguracin completa

Capitulo 16. Aplicacin de sistemas de ilziminacin de aproximacin y depista
Figura 16-2.
Iluminacin de aproximacin y de pista, configuracin reducida
16-7
Captulo 17
Mantenimiento de la actuacin de las luces
17.1
GENERALIDADES
17.1.1 Se han diseado los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 5 para proporcionar las ayudas visuales que el piloto necesita para realizar
operaciones seguras y eficientes con su aeronave en cualesquiera condiciones meteorolgicas durante el da y durante la
noche. Las caractersticas de cada ayuda para ser eficaces
deben mantenerse en todo momento. Este objetivo solamente
puede lograrse mediante el desarrollo y aplicacin de procedimientos apropiados de mantenimiento. El entorno dentro del
cual se requiere que el equipo funcione es tal que los procedimientos utilizados para otros tipos de equipo de iluminacin
no sean frecuentemente adecuados.
17.1.2 La finalidad de este capitulo es proporcionar
gua sobre las especificaciones del Anexo 14, Volumen 1,
Capitulo 9, 9.4, para el sistema de mantenimiento preventivo
que han de aplicarse a los sistemas de iluminacin de aproximacin y de pista destinados a prestar apoyo a operaciones en
condiciones de Categoras Il y 111.
17.1.3
En ei Munual d e servicios de aeropnerios, Faite 9

de mantenimiento de aeropuertos (Doc 9137)
figura un anlisis de las prcticas de mantenimiento de las
ayudas visuales y de los sistemas elctricos requeridos en un
aeropuerto.
- Mtodos
17.2
ENTORNO DE MANTENIMIENTO
17.2.1 El equipo de iluminacin en un aerdromo est

sometido a una amplia gama de temperaturas, a los efluentes
de los motores a alta velocidad, a contaminantes tales como
combustible de aviacin, aceite y fluidos de deshielo y a
depsitos de caucho de los neumticos de las aeronaves. Las
luces estn tambin sometidas a choques mecnicos causados
por las aeronaves que aterrizan y maniobran en el aeropuerto.
17.2.2 La eficiencia de los elementos luminosos puede
cambiar significativamente en el transcurso de un penodo
breve de tiempo, especialmente en gandes aerdromos en los
que hay una alta proporcin de movimientos. Por ejemplo, se
ha demostrado que una sola aplicacin de fluido antihielo a

una pista puede reducir la salida de potencia luminosa de los
elementos de luces de eje hasta aproximadamente en un 70%.
17.3
REQUISITOS DE MANTENlMlENTO
17.3.1 Todas las ayudas luminosas utilizadas en los

aerdromos han sido especificadas mediante parmetros que
deherian asegurar que los pilotos puedan alcanzar a ver e
identificar las referencias visuales que se proporcionan en una
diversidad de determinadas condiciones operacionales. Para
cada tipo de ayuda, las posiciones extremas desde las cuales
las luces han de ser perceptibles estn claramente definidas en
trminos de ngulos de visin y de distancia de deteccin
requerida en las condiciones de visibilidad mnima en las que
hayan de tener lugar las operaciones.
17.3.2 A partir del conocimiento de los requisitos operacionales, se calcula y normaliza un diagrama de isocandelas
y los parmetros de visada asociados a cada sistema de
iluminacin. Cuando el color sea parte del sistema esto debe
tambin ser especificado.
17.3.3 Se han elaborado los criterios operacionales para
las aeronaves suponindose que las ayudas luminosas funcionarn de conformidad con las especificaciones publicadas.
Cualquier deficiencia de la actuacin influir negativamente
en la capacidad de un piloto de captar las referencias requeridas. Esto puede llevar a aterrizajes demasiado largos o crear
dificultades durante los movimientos en tierra. En condiciones
de baja visibilidad, una reduccin de la potencia de la luz
del 50% reduce el alcance de la ayuda luminosa aproximadamente en un 10%. Tal reduccin de la distancia puede ser
crtico y puede llevar a que el piloto no vea las referencias
necesarias. Adems, especialmente para luces empotradas en
el pavimento, frecuentemente ocumrn reducciones de la
potencia luminosa en exceso del 50% a no ser que est en
prctica un buen rgimen de mantenimiento. Las reducciones
de la potencia luminosa se deben principalmente a contaminacin por polvo, depsitos de caucho y fluidos de deshielo, a
una alineacin errnea de la ptica dentro de los elementos
luminosos y a una alineacin errnea de estos mismos elementos luminosos.
17.3.4 En la prctica, las situaciones ms exigentes se

presentan en condiciones de escasa visibilidad durante el da.
Estas condiciones definen los requisitos de actuacin y para
satisfacer estas circunstancias es esencial que la actuacin de
las luces se mantenga a los valores especificados.
a) la medicin sobre el terreno de la intensidad, apemira

de haz y orientacin de las luces, debera efectuarse midiendo todas las luces, de ser posible, a fin
de asegurar el cumplimiento de las especificaciones
correspondientes del Anexo 14, Volumen 1; y
17.3.5 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1,

Capitulo 8, indican claramente que para lograr los elevados
niveles de fiabilidad necesarios con miras a que las ayudas
visuales presten un apoyo adecuado a las operaciones, debe
prestarse atencin al diseo, funcionamiento y vigilancia de
los suministros de energa elctrica. Se establecen lmites
estrictos acerca de los niveles de disponibilidad de las diversas
ayudas. Las indicaciones fiables de los niveles de servicio
deberan formar parte integral de cualquier diseo de sistemas.
b) la medicin de la intensidad, apertura de haz y orientacin de las luces, debera efectuarse con una unidad
mvil de medicin de suficiente exactitud como para
analizar las caractersticas de cada luz en particular.
17.3.6 Los requisitos del Anexo 14, Volumen 1,

Capitulo8, indican tambin que debera emplearse un
dispositivo monitor de las ayudas visuales para asegurar la
fiabilidad del sistema de iluminacin.
17.3.7 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se especifica con categora de norma que se emplear un sistema de
mantenimiento preventivo de las ayudas visuales para asegurarse de la fiabilidad del sistema de luces y de seales. Se
atiende tambin al mantenimiento de las ayudas visuales
mediante una serie de requisitos que determinan los objetivos
del nivel de actuacin. La determinacin del nivel mnimo de
condiciones de s e ~ c i opor debajo del cual no deberan
continuar las operaciones, es responsabilidad de la autoridad
normativa pertinente.
17.3.8 Ademas, el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9,
recomienda que el sistema de mantenimiento preventivo
empleado para las pistas de aproximacin de precisin de
Categoras 11 y 111 debena comprender, como mnimo, las
siguientes verificaciones:
a) inspeccin visual y medicin de la intensidad, apertura
de haz y orientacin de las luces comprendidas en los
sistemas de luces de aproximacin y de pista;
b) control y medicin de las caractersticas elctricas de
cada circuito incluido en los sistemas de luces de
aproximacin y de pista; y
c) control del funcionamiento correcto de los reglajes
de intensidad luminosa empleados por el control de
trnsito areo.
17.3.9 En el Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 9, se recomienda tambin que para las luces comprendidas en los
sistemas de luces de aproximacin y de pista para las pistas de
aproximacin de precisin de Categorias 11 y 111:
17.4 DISPOSITNO MOMTOR

DE LA POTENCIA LUMINOSA
17.4.1 Mientras que la funcionalidad del suministro de

energa elctrica y de los elementos de control del sistema de
ilumiiiacin constituyen una cuestin de mantenimiento
importante, es frecuentemente dificil lograr la disponibilidad
del haz especificado que est correctamente enfocado y que
emita el color conecto. Estos parmetros son la causa ms
habitual de que la actuacin de las luces est por debajo de la
norma. Cuando se instale un sistema de iluminacin, ste
debera ser capaz de emitir los valores de intensidad indicados
en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figuras 2-1 a 2-21. El
objetivo de mantenimiento debena ser el de que se conserve la
actuacin general a estos niveles. Sin embargo, no es prctico
mantener las intensidades especificadas en todo momento para
cada una de las luces del sistema.
17.4.2 La experiencia ha demostrado que el mantenimiento de la actuacin de las luces segn las normas plenas
especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, no puede lograrse
solamente mediante una inspeccin visual y programas de
mantenimiento. Esta tcnica, como mucho, identifica las
lmparas fuera de servicio, cambios de alineacin fuertes y
daos de la estrnctura. La actuacin operacional de las luces
depende de que estn limpias, exactamente alineadas y emitan
el haz prescrito. Por consiguiente, segn lo indicado antenormente, el Anexo 14, Volumen 1, recomienda que un medio de
supervisar la actuacin en servicio de cada una de las luces
incluidas en los sistemas de luces de aproximacin y de pista
para las pistas de aproximacin de precisin de Categoras 11
y 111, debera consistir en el empleo de una unidad mvil de
medicin.
17.4.3 La frecuencia a la cual es necesario realizar las
mediciones para lograr los objetivos de mantenimiento ha de
ser determinada en cada lugar. Estar infiuenciada por
diversos factores, incluidos la densidad de trnsito, los niveles
de contaminacin y la fiabilidad del equipo de iluminacin.
En algunos aerdromos, puede ser necesaria una frecuencia
de mediciones semanal. En muchos aerdromos, puede ser
dificil realizar mediciones a intervalos mensuales o superiores

Capitulo 17. Mantenimiento de la actuacin de las luces
despus del reglaje del sistema de iluminacin segn la norma
requerida.
17.4.4 Es importante que las mediciones puedan efectuarse en un breve periodo de tiempo para reducir los
requisitos de acceso a la pista. Esto es particularmente cierto
en aeropuertos de mucho trnsito. Se considera en general
aceptable una velocidad de los vehculos superior a 50 kmh.
17.4.5 El equipo de ensayo debena medir y registrar el
diagrama de isocandelas, !a alineacin y el color de cada luz,
realizando los ensayos con luces que funcionen al 100% de su
nivel de suministro de energa.
17.4.6 Deben proporcionarse medios para analizar y
presentar en pantalla los datos registrados, de forma que se
facilite la evaluacin del cumplimiento de las especificaciones.
Adems, se recomienda que la informacin se presente en
pantalla de f o m que puedan realizarse evaluaciones de
diagnstico para localizar la causa de las fallas, tales como una
falta de alineacin o falla repetida de las lmparas.
17.4.7 Se ha comprobado que es beneficioso recomendar
que se definan para cada una de las luces dos niveles de
intensidad, es decir, un nivel de mantenimiento y un nivel de
falla. Debera reglarse el nivel superior para dar al personal de
mantenimiento un aviso por adelantado de que un elemento
luminoso est empezando a producir una potencia de salida
significativamente por debajo del valor especificado en el
Anexo 14, Volumen 1. Este nivel estar siempre por encima
del 50% de la intensidad especificada que es el nivel al cual se
clasifica la luz como fuera de la tolerancia de especificacin y,
por consiguiente, que ha fallado desde una perspectiva operacional. Una vez la potencia de salida de la luz llega al nivel
ms elevado, pueden programarse medidas correctivas. Con
esto debena impedirse que las luces pierdan la actuacin
hasta un nivel tal que exija adoptar medidas inmediatas de
mantenimiento.
17.4.8 La experiencia de poner en servicio equipo que
cumple con la orientacin precedente ha demostrado claramente que despus de un perodo inicial de mantenimiento
fuerte el uso de un sistema mvil de medicin en servicio tiene
beneficios significativos desde el punto de vista operacional y
econmico. Los aerdromos que utilizan regularmente un
dispositivo de medicin pueden aplicar un plan de mantenimiento efectivo y, por consiguiente, estar en condiciones de
demostrar fcilmente el c u m p l i e n t o de las especificaciones
de actuacin. Al mismo tiempo, la cantidad total de esfuerzo
de mantenimiento se reduce significativamente lo mismo que
los costos.
17.4.9 Se ilustra a continuacin iun ejemplo Be la mejora
de la actuacin que puede proceder del uso de tal sistema. En
la Figura 17-1, se muestra el promedio de intensidad dentro de
esa parte de! haz encerrada por la curva de isocandelas

interior, para las luces de eje de una pista diseada a prestar
apoyo a operaciones en muy escasa visibilidad. Los datos
representan un resultado ordinco en un aeropuerto en el que
se utiliza una combinacin de inspecciones visuales, de
mantenimiento preventivo y tcnicas de modificaciones por
grupos. El ejemplo no corresponde definitivamente a la situacin peor que ocurre en aerdromos en los que se realizan
inspecciones visuales regulares. Despus de la implantacin de
un sistema mvil de medicin en servicio junto con la
aplicacin de un rgimen apropiado de mantenimiento basado
en los datos proporcionados por las mediciones, e! mismo eje
de pista produce los resultados indicados en la Figura 17-2.
En el rgimen de mantenimiento utilizado para lograr los
resultados indicados en la Figura 17-2 no se hace uso de
una tcnica de modificaciones por grupos de lmparas. Las
correcciones solamente se aplican a aquellos elementos que
demostradamente no cumplen, segn el equipo mvil de
dispositivo monitor (mantenimiento diferencial).
17.4.10 Una comparacin de las dos figuras muestra
claramente los beneficios que pueden lograrse mediante la
introduccin de un rgimen regular de control de las luces en
apoyo de la actividad de mantenimiento. Con el uso repetido
del sistema mvil se descubren vanos modos por los que la
actuacin est negativamente influenciada. En la mayona de
los casos la causa de mayor importancia y ms frecuente es
la acumulacin de polvo y de otros contaminantes en las
superficies pticas. En aeropuertos de mucho trnsito, puede
demostrarse que el ndice de contaminacin es tal que se
requerira una limpieza semanal o quincenal de las luces para
mantener la especificacin, particularmente en el caso de
algunas de las luces de pistas empotradas en el rea de la zona
de toma de contacto.
17.4.11 Una vez se haya establecido para una pista un
rgimen de limpieza a intervalos apropiados, entonces pueden
detectarse otras causas de falla. En algunos casos, fallan
repetidamente los criterios de ensayo en determinados
elementos luminosos. La inspeccin de los datos registrados
puede indicar que el haz de luz est incorrectamente orientado
por lo que se llega a lecturas por debajo de la norma dentro del
rea de ensayo. Ello puede provenir de causas tales como una
alineacin errnea de los elementos luminosos en el anillo de
asentamiento, curvatura del filamento o movimiento de los
componentes pticos dentro del elemento luminoso. Los datos
pueden tambin revelar que determinados elemenos luminosos
fallan repetidamente por estar fuera de servicio las lmparas.
Este tipo de falla puede proceder de una falla elctrica, por
ejemplo, del transformador de suministro de energa. Sin un
dispositivo monitor para inspeccin regular y registro, este
tipo de falla no puede fcilmente detectarse ni determinarse
con el resultado de que sea necesario efectuar, en un determinado lugar de elementos luminosos, operaciones frecuentes
e ineficaces de mantenimiento.
17-4
17.4.12 Se ilustran en la Figura 17-3A los efectos de un

alineamiento errneo. En el ejemplo dado, el elemento
luminoso est por debajo del nivel aceptable de actuacin
porque el haz no est correctamente orientado. Si se realineara
el baz para coincidir con el rea especificada, la luz cumplina
las especificaciones, segn lo indicado en la Figura 17-3B.
17.4.13 En la Figura 17-4 se muestra un ejemplo de
equipo mvil de medicin. Una serie de fotoclulas adjuntas a
un vehculo pasa por el haz de cada luz sucesivamente. Las
muestras resultantes de intensidad se utilizan para construir
un diagrama de isocandelas de cada luz y los datos se
registran en el vehculo para un anlisis subsiguiente. El
equipo de este tipo puede adaptarse para medir los diversos
elementos de luces de eje de pista y de luces de eje de calle
de rodaje. La experiencia ha demostrado que estas son las

luces ms importantes que han de ser objeto de muestre0
regular y frecuente. En general, la potencia de salida de las
luces empotradas es deficiente debido a la contaminacin y a
avenas de la ptica, mientras que las luces elevadas estn
primordialmente afectadas por una alineacin errnea de todo
el elemento luminoso.
17.4.14 Pueden tambin controlarse los letreros transiluminados mediante un sistema de sensores por el que
se obtiene una muestra de la potencia de salida de la luz
de los letreros y se registran los resultados para su
anlisis subsiguiente. En uno de tales sistemas se utiliza
una cmara con dispositivo de carga acoplada (CCD) que
acta de sensor.
Porcentaje
de la norma
NOTAS:
1. Se muestra el promedio de intensidad dentro de la parte del haz de eje de pista encerrado por la curva de isocandelas interior para
las luces en una seccin de una pista de Categoria 111. Se calcula el promedio de intensidad mediante los datos obtenidos por un
sistema mvil de medicin.
2. Los nmeros en los ejes horizontales de la figura indican las posiciones concretas de las luces en la configuracin de luces de eje
que est siendo controlada. El eje vertical indica el promedio de iutensidad medido para cada luz como porcentaje del promedio
de intensidad especificado en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-7.
3. Los datos de intensidad estn codificados por colores para facilitar la aplicacin de tcnicas de mantenimiento diferencial. Puede
fcilmente observarse la prioridad de medidas de mantenimiento mediante el uso de este tipo & codificacin en la presentacin
de datos. Para los fines de esta ilustracin, se ha aplicado la siguiente codificacin de colores:
Rojo: menos del 50% de la iutensidad especificada
Azul: entre el 50% y el 60% de la intensidad especificada
Verde: por encima del 60% de la intensidad especificada
Figura 17-1.
Pista de Categora 111antes del mantenimiento diferencial

Ca~ihrlo17. Mantenimiento de la actuacin de las Irrces
17.4.15 La salid;< de potencia de ias luces de aproximacin es d s dificil de controlar. Para estas luces, un
mtodo de inspeccin a bordo mediante cmaras y tcnicas
de pmcesamiento de imgenes ofrece un medio posible
de lograr los objetivos de mantenimiento. Los indicadores
visules de pendiente de aproximacin pueden tambin
controlarse mediante fotoclulas colocadas en frente de los
proyectores.
Apndice 2 del Anexo 14, Volumen 1, son un medio demosbado de probar el cumplimiento. Si la precisin y la resolucin
son comparables con los niveles utilizados en ensayos de
laboratorio, entonces los explotadores del aerdromo pueden
demostrar el cumplhiento a las autoridades normativas y
pueden piepparar un rgimen eficiente de mantenimiento
en cuanto a limpieza, cambio de alineacin, supenrisin y
reparacin.
17.4.16 Las operaciones seguras y eficientes de las

aeronaves en los aerbdromos requieren que los sistemas de
iluminacin proporcionen siempre potencias de salida en
servicio que cumplan con las especificaciones del Anexo 14,
Volumen 1, Capitulo 5. Solamente mediante mediciones sobre
el terreno es posible asegurar este nivel de cumplimiento. Los
sistemas de medicin mviles que pueden caracterizar la
potencia de salida dentro de las reas especificadas en el
17.4.17 Los dispositivos monitores mviles de la actuacin en servicio de las luces no solamente proporcionan los
datos requeridos para validar el cumplimiento sino que
tambin iievan a una buena relacin de costo a beneficios mediante el establecimiento de un objetivo de mantenimiento de aquellos elementos luminosos que requieren
atencin, con miras a reducir el volumen de actividades de
mantenimiento.
Porcentaje
de la norma
NOTAS:
1. Los datos presentados en esta figura han sido codificados del mismo modo que los datos presentados en la Figura 17-1.
2. Pueden observarse los beneficios que pueden obtenerse por el uso de un sistema mvil de medicin junto con el uso de
mantenimiento diferencial basado en los datos representados, comparando los datos presentados en la Figura 17-1 y en la
Figura 17-2.
Figura 17-2.
La misma pista de Categora 111despues del mantenimiento diferencial
17-6
--
17.5.1 Las autoridades normativas puedenpublicar otientacin sobre los medias por los cuales puedan demostrarse las
nomas para los sistemas de iluminacio~i. Los siguientes
prrafos se basan en uno de tales documentos publicado m un
Estado.
17.5.2 Puede demostrarse la confoddad con las normas
Fotomtricas mediante el uso de equipo mvil de medicin.
Sin embargo, en algunos casos podna sencillamente medirse
una muestra de las luces utilizndose un procedimiento conveniente de medicin que implica el uso de un fotmetro manual.
EI equipo mvil de medicin es beneficioso cuando el procedimiento manual no tenga la precisin ni la eficiencia suficientes
o no proporcione una representacin adecuada de todo el
sistema de iluminacin.
17.5.3 Los aerdromos de elevada densidad de trnsito

en los que se realizan operaciones todo tiempo de grandes
aeronaves de transporte de reaccin, son los que menos probablemente satisfagan las normas. Por lo tanto, se alienta al uso
de equipo mvil de medicin Fotomtrica para completar las
actividades ordinarias de mantenimiento de las luces. Hay
Manual de diseo de aerdronro~
pruebas de que pueden obtenerse beneficios significativos en

los gnndes aerdromos mediante el uso de equipo invil de
medicin fotomtrica, incluidos ahorros de costo significativos
como consecuencia de encauzar las actividades de mantenimiento. La frecuencia requerida de medicin fotomtrica
dependeri de muchos Factores, incluidos la densidad de
trfico, las condiciones meteorolgicas, la estacin del aiio.
etc.
17.5.4 La capacidad de realizar mediciones fotom~tricas
con equipo mvil, que puede requerir de iO a 15 minutos
por inspeccin, es otro factor que ha de tenerse en cuenca.
Los niveles de trnsito quizs no siempre dejen tiempo
suficiente en Ea pista incluso mediante mediciones que se
realicen normalmente por la noche. Tambin puede ser
necesario que la pista est seca. No obstante, los explotadores de aerdromos deben tratar de mantener registros
fiables de mediciones. Por lo tanto, pudiera ser necesario
planificar una medicin cada noche pzea algunas pistas
y aprovecharse de las opomnidades de medicin que
sujan. En general, se ha comprobado que son inaceptables
las mediciones Fotomtricas infrecuentes realizadas soiamente despus de que se hayan completado las actividades
de limpieza.
Nota.- Los datos presentados en la Figura 17-311 proceden de una luz que no esta en cumplimienlo. Elpromedio de intensidad
es inferior a la especificacin y el haz esta evidenfemente mal alineado.
Figura 17-3A.
Datos de una luz que esta mal alineada

Captulo 17. Mantenimiento de la actuacin de las luces
17.5.5 Los aerdromos ms pequeos con ndices relativamente bajos de movimientos y sin trnsito de grandes
aeronaves de transporte de reaccin tienen menos instalaciones
para iluminacin en la supeificie del aerdromo. En este caso,
la actuacin de las luces no sufre habitualmente el mismo
nivel y la misma tasa de degradacin, y seria adecuado un
rgimen firme de mantenimiento basado en inspecciones
regulares y limpieza e inspecciones en welo ordinarios. Sin
embargo, la medicin fotomtnca puede todava mejorar la
eficiencia de las actividades de mantenimiento en estos
aerdromos. Puesto que no es necesario realizar una medicin
fotomhica para demostrar la conformidad con los requisitos,
con la misma frecuencia gme en el c m de LQS grmdes
sistemas, un arreglo de arrendamiento o contrato puede ser de
mejor relacin de costo a eficiencia que invertir en equipo
mvil de medicin.
17.5.6 Puede ser dificil de lograr la medicin fotomhca

de algunos sistemas de luces de aproximacin con el mismo
grado de precisin que las luces de pista. El emplazamiento

fisico de las luces de aproximacin hace dificil el uso de
instrumentos de medicin. Sin embargo, en muchos casos,
las luces dentro de los 300 m interiores se instalan al nivel
del suelo o en el pavimento y pueden medirse con xito.
Esta parte de la configuracin de luces de aproximacin
es la ms critica para operaciones de Categoras 11 y 111 e
influye en la transicin fluida desde las referencias
visuales para la aproximacin hasta la pista. Sin medios
eficaces de medicin de la actuacin de las luces de
aproximacin es posible que, en contravencin del objetivo
de proporcionar una configuracin visual general equilibmda, se marque una clara diferencia en la percepcin
visual de las luces de aproximacin por comparacin
con las luces de pista. Por consiguiente, si no es prctico
realizar una medicin fotomhica de las luces de aproximacin, deberan realizarse inspecciones en vuelo visuales
de modo regular hasta que pueda determinarse un medio
factible.
Nota.- Los datos codijicados por colores de la Figura 17-38 ilushan la forma por la que pueden presentarse los datos de una
luz que est correctamente alineada y emite luz de intensidad suficiente para satisfacer los requisitos, aJin de que sean evaluados
por el personal de mantenimiento.
Figura 17-3B.
Datos de una luz que est correctamente alineada
-8
Figura 17-4.
Ejemplo de equipo mvil de medicin
Captulo 18
Medicin de la intensidad luminosa
de las luces fijas y luces de destellos
18.1
INTRODUCCIN
18.1.1 Las luces aeronuticas de superficie a excepcin

comnde las luminarias de letreros de ma.
- . orooorcionan
. .
mente una seal de fuente puntifonne que se observa desde la
aeronave, ya sea a grandes distancias cuando se dirige hacia el
atemzaje @. ej., luces de aproximacin y de pista), ya sea a
distancias relativamente cortas para la gua de maniobras en
el campo de aviacin @. ej., luces de calle de rodaje). En
ambos casos, el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, especifica
estas luces en trminos de intensidad luminosa (candelas)
mediante el uso de diagramas de isocandelas. Para muchas
luces aeronuticas de superficie, el color forma parte tambin
de las especificaciones. E1 Anexo 14, Volumen 1, Apndice 1
presenta recomendaciones en relacin con la medicin de los
colores para evaluar las luces. Adems, se ha comprobado que
pueden consultarse otros criterios aplicables en el cuerpo
principal del Anexo.
18.1.2 Al seleccionar las luces para su instalacin sobre
el terreno, habr de demostrarse que cumplen las especificaciones, incluidas las relativas a colores. Esto puede realizarse mediante una prueba en un laboratorio acreditado o por
conducto de un fabricante que tenga instalaciones y procedimientos acreditados.
18.1.3 Las tcnicas de medicin de la intensidad luminosa y la calidad requerida de la medicin y del
equipo (detectores, gonimetros, etc.) se describen bien
en otras fuentes de referencia. El objetivo de estos textos
de orientacin es presentar con detalle los criterios que
son propios de las aplicaciones de los aerdromos tales
como la distancia de medicibn, el clculo del promedio
de intensidad, la conformidad con los valores mnimo
y mximo dentro del haz principal, la conformidad con
los valores minimos dentro de los limites exteriores de isocandelas, y las tolerancias. En el caso de luces de destellos,
se proporciona en 18.3 una descripcin del mtodo para
calcular la intensidad eficaz que se define como la intensidad
equivalente a aquella que produce una luz fija a la misma
distancia de perceptibilidad para el ojo.
18.2
CRITERIOS
Distancia de medicin
18.2.1 Son valores variables la mxima distancia de la
fuente luminosa y el nmero de fuentes que puedan ser utilizadas para crear una luz aeronutica de supeerficie. Para lograr
resultados precisos y que puedan repetirse se recomienda que
la distancia de medicin no debeda ser inferior a 100 veces la
apertura de la luz. Ordinariamente, esto ser de 20 m para una
sola fuente luminosa y no menos de 30 m para fuentes
luminosas mltiples, tales como luces de obstculos de alta
intensidad e indicadores visuales de pendiente de aproximacin.
Reglaje de la medicin
Edad de las IBmp~ras
..
%?A~
S
T
funcionan a un nivel de emisin de flujo luminoso que sea
representativo del nivel por utilizar en servicio. Por consiguiente, antes de realizar las mediciones, debera comprobarse
la edad de la lmpara, por lo menos para que no difiera en ms
del 1% de la vida til nominal publicada por el fabricante.
Debera consultarse al fabricante de los tipos de lmparas
fluorescentes u otras para establecer un nivel representativo.
Eje de referencia
18.2.3 El elemento luminoso debera montarse en el

gonimetro de tal modo que el eje de referencia sea una
rplica de la alineacin que se utilizar cuando se instalen para
su utilizacin las piezas de ajuste del elemento. Esto requiere
el establecimiento del eje mecnico del elemento en lugar del
centro del haz ptico. Puede disearse el eje del haz ptico
para que no coincida con el centro mecnico en algunos tipos
de luces. Si se regla el elemento luminoso en base al centro del
Manual de diseo de aerodromas

haz ptico, entonces no se verificar ninguno de los ngulos
de convergencia horizontal especificados, puesto que el
centro fotomtrico del haz no es necesariamente el punto
de mxima intensidad. Para las luces de pista y de calle
de rodaje, el eje horizontal va desde el centro del elemento
luminoso y es paralelo al eje. El eje vertical pasa por el
centro de la luz. Debe consultarse al fabricante respecto
al emplazamiento adecuado y la orientacin de la lmpara
dentro del elemento luminoso.
18.2.4 En el caso de luces empotradas, la potencia de
salida en servicio puede estar influenciada por la forma en la
que se haya instalado el elemento luminoso. Algunos fahricantes pueden recomendar en sus manuales de instnicciones
que el elemento luminoso se instale a alguna distancia por
debajo del pavimento circundante para que disminuya el perfil
y, por lo tanto, se eviten los daos que pudiera causar el
quitanieve. Si este fuera el caso, entonces la medicin por
realizar en el laboratorio debera incluir medios de simular el
obstculo proveniente del pavimento en la parte inferior del
haz. Para los fmes de prnehas de laboratorio, el pavimento
debera ser considerado como un plano horizontal sin ninguna
pendiente.
18.2.5 Debena procurarse encarecidamente que el eje de
referencia est correctamente reglado y que no se incorpora un
desplazamiento horizontal ni un error vertical en la altura de
colocacin de los filamentos. En el caso de luces empotradas,
se establece la orientacin horizontal mediante la simetra
del elemento. La colocacin del elemento luminoso en los
sentidos horizontal y vertical deberia reglarse con una precisin de +O,l grados.
18.2.6 Las intensidades de las luces medidas deberan
corregirse en relacin con el flujo luminoso nominal de
la lmpara segn lo especificado por los fabricantes. Por
ejemplo, puede comprobarse que un elemento luminoso produce una intensidad de 14 000 cd para un flujo luminoso
de 2 800 lumen. Si el fabricante publica un valor nominal
de 2 400 lumen, entonces la intensidad registrada deberia
corregirse de la forma siguiente para registro de cumplimiento:
14 000 cd* (2 40012 800) 12 000 cd
Nmero de ensayos
18.2.7 Debenan someterse a ensayo por lo menos cinco
elementos luminosos, cada uno con su propia lmpara.
Debenan obtenerse resultados uniformes que demuestren que
el rendimiento del diseo del elemento luminoso puede
repetirse para fabricacin en lnea. Un valor tal como de 5%
de variacin de la intensidad entre los elementos luminosos puede seleccionarse como medicin de la uniformidad
requerida.
Medicin de coIores
18.2.8 El color emitido por el elemento luminoso debera
verificarse de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 1, 2.2.4, cuando funciona con la comente o voltaje
nominales. Debera estar dentro de los limites de cromaticidad
del Anexo 14, Apndice 1, Figura 1-1, para los limites horizontal y vertical del haz principal (en el caso de curvas de
isocandelas elpticas o circulares (o dentro de los lmites de las
diagonales del haz principal) en el caso de curvas de isocandelas rectangulares. Adems, deberian verificarse los
colores mediante la medicin con limites similares para la
curva de isocandelas ms al exterior. Esta ltima verificacin
se hace para asegurarse de que no hay ningn desplazamiento
inaceptable de los colores @. ej., rojo a amarillo) a grandes
ngulos de observacin. Tal desplazamiento de colores puede
ocumr con algunos tipos de materiales filtrantes que dependen
de los detalles de diseo del elemento luminoso. Si el desplazamiento de colores est fuera del limite de cromaticidad para
ese color, la autoridad normativa competente debena consultarse para obtener un indicio acerca de si es aceptable la
magnitud de desplazamiento de los colores.
Nota.- La ven'ficacin mencionada de las coordenadas de

los colores puede prolongarse a solicitud de la autoridad
competente para cubrir ngulos que estn fuera de la curva
de isocandelas ms al exterior. Esta puede ser una precaucin importante para elementos luminosos que tienen
aplicacin cuando el ngulo de observacin del piloto
puede estarfuera de los ngulos espec~$cadosen el diagrama
de isocandelas (p. ej., barras de parada en la entrada a
pistas anchas).
Diagrama de isoeandetas
18.2.9 La medicin de si el sistema se conforma al
diagrama de isocandelas implica varios criterios. La primera
etapa consiste en obtener las intensidades en puntos del
espacio por encima de los alcances de distancias horizontales y
verticales segn lo indicado por la retcula del diagrama de
isocandelas aplicable. Por ejemplo, en el caso de una luz de
borde de pista elevada (Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2,
Figura 2-10), el centro del haz tendr un ngulo de elevacin de 3,5 grados. Adems, deberia proporcionarse una
nota junto al diagrama indicando un ngulo de convergencia
horizontal de 4,5 grados. Es importante convencerse de que
algunas luces tienen un ngulo de convergencia y que ste
no est implicado en el propio diagrama puesto que este
ltimo sirve solamente para ilustrar la distribucin alrededor del centro terico del haz. Cuando la elevacin del
ngulo de convergencia est diseada para penetrar en la
pieza de ajuste del elemento (p. ej., en luces de pista empotradas), los datos presentados deberan claramente indicar
este hecho.

Captulo 18. Medicin de la intensidad luminosa de l u c e s f j a: y de luces de destellos
18.2.10 Para un ejemplo dado, el lmite extenor (5%)

tiene una gama de *10". Se propone que para verificar el
emplazamiento del haz principal y para permitir la ltima
aplicacin de tolerancias, se realice la medicin actual con
una ampliacin por lo menos de 2". Estas mediciones de
distancia en la horizontal serian de 10 + 2 + 4,5 = 16,5 o 17"
a 10 + 2 - 4,5 = 7,5' u 8'. En el diagrama de isocandelas, el
lmite exterior tiene un lmite superior vertical de 12' y el
borde inferior del haz principal est a O". Para que puedan
ms tarde aplicarse las tolerancias, se propone que las mediciones actuales en la vertical se realicen en una gama de
12 + 2=14"yO-2=-2*.
18.2.11 Aunque el clculo del promedio de intensidad,
segn lo analizado anteriormente, se basa en valores a incrementos de lo, las mediciones deberan realizarse a incrementos
de medio grado o menores. Esto facilitar una evaluacin
adecuada de los elementos luminosos, la convergencia terica
del centro del haz o los ngulos de elevacin de los cuales son
fracciones (p. ej., 4,5 y 3,5", respectivamente), as como la
evaluacin de la aplicacin de tolerancias.
Promedio de intensidades
Figuras 2-11 y 2-21 se indican los puntos reticulares en
los cuales las intensidades medidas han de incorporarse al
clculo del promedio de intensidad. En el caso de una luz de
borde de pista, el limite es de f o m elptica y los puntos
pertinentes han de encontrarse dentro del lmite de isocandelas
del haz principal, salvo paii los limiies hoizontal y vertical.
En el caso de luces de d e de calle de roda& el limite e i
rectangular de forma que los puntos a lo largo del limite se
incluyen si este lmite es una lnea reticular. Se calcula el
promedio de intensidad como la suma de todas las mediciones
de intensidad en puntos identificados dividida por el nmero
de mediciones.
18.2.13 En la Figura 2-11, los lmites horizontales del
haz principal estn a *6,5". Por consiguiente, algunos puntos
reticulares no se incluyen en el clculo del promedio de
intensidad. Sin embargo, esta figura es una ilustracin ordinaria del mtodo y si las mediciones en determinados puntos
reticulares han de incluirse en el clculo del promedio de
intensidad, depende de la magnitud de convergencia. Por
ejemplo, una fraccin de la convergencia (p. ej., 4,5') desplazar la figura de forma que los extremos de la elipse lleguen a
una lnea reticular y, por lo tanto, las mediciones en estos
puntos se incluiran en el clculo.
Valoresmnimo y mdximo
18.2.14 Se desea que el haz tenga una determinada uniformidad sin intensidades significativamente bajas o altas. Por
18-3
consiguiente, de conformidad con el Anexo 14, Volumen 1,

Captulo 5, 5.3.1.12 y 5.3.1.13, en el permetro y en el interior
del haz principal, se requiere que las intensidades particulares
no sean inferiores a un mnimo que es la mitad del promedio
de intensidad y que no sean superiores a un mximo que es
tres veces el mnimo (una y media veces el promedio). En
realidad, una razn de uniformidad tal que las intensidades
particulares estn dentro de *50% del promedio. Por ejemplo,
si el promedio de intensidad medida es de 140 cd, entonces el
valor minimo es de 120 cd y el mximo de 360 cd.
Vaforesmnimospara los Emites exteriores

de isocandelas
18.2.15 Se desea tambin que la distribucin fotommca
contine uniformemente dentro de los otros lmites de isocandela. Por lo tanto, dentro de las reas definidas por los
lmites de isocandela, las intensidades particulares no deberan
ser inferiores a los valores determinados en cada lmite.
Tolerancias
18.2.16 Al determinar si se cumple con el promedio de
intensidad del haz principal y con los valores mnimos de
intensidad dentro de los lmites exteriores, la retcula deberia
situarse de forma tal que un punto coincida con la interseccin
de los ejes horizontal y vertical definidos en 18.2.3.
EIementos lominosos omnidireccionafes

18.2.17 En el caso de elementos luminosos omnidiieccionales, debera realizarse la medicin de la intensidad para
una retcula a incrementos de un grado verticalmente y a
incrementos de 30" horizontalmente. Para cada exploracin
vertical, los valores medidos deberian satisfacer el requisito
mnimo y el promedio calculado de estos valores deberia
satisfacer el valor promedio mnimo de intensidad. El elemento luminoso debeda inspeccionarse respecto a la presencia
de cualquier soporte interno y otras estructuras que pudieran
ser un obstculo para la potencia de salida de la luz. Si hay una
posibilidad de obstruccin, la disminucin de la intensidad en
menos de un grado no debera ser inferior al 75% del valor
mnimo.
N o t a . Para luces pequeas de baja intensidad, una
distancia de medicin fotomtrica inferior a 20 m pudiera
haberse utilizado pero no debera ser inferior a 3 m. La
valida de cualquier medicin puede demostrarse tomando
mediciones a una serie de distancias en aumento y comparando los valores de intensidad resultantes. Esto debera
facilitar el establecimiento de una distancia m& all del cual
la intensidad calculada pennanece constante. Esta distancia

puede ser considerada como la distancia de medicin mnima
aceptable para el tipo de luz sometida a ensayo.
siendo Eo el umbral de iluminancia para una luz fija, t la

duracin del destello, y a una constante igual a 0,2 cuando t es
en segundos.
Emplazamiento normai
18.2.18 Todos los valores de isocandelas especificados

son valores mnimos. Por lo tanto, puede fabricarse un
elemento luminoso que exceda significativamente de la intensidad requerida especificada. No hay ningn limite mximo
especificado para la potencia de salida de cualquier luz.
Suponindose el requisito de un promedio de 200 cd (p. ej.,
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2, Figura 2-13), puede considerarse que un elemento luminoso se conforma a la norma si
su promedio de intensidad satisface apenas este requisito o es
significativamente en exceso del requisito, siempre que estas
luces tengan cada una relacin de uniformidad de 150% dentro
del haz principal. Si se consideran como equivalentes para su
adquisicin todos los elementos luminosos disponibles que se
conforman al Anexo 14, Volumen 1, hay el potencial de
un desequilibrio de presentacin entre un sistema luminoso
y otro del mismo tipo. Por ejemplo, si tomamos el ejemplo
mencionado y se realiza una instalacin con elementos
luminosos que meramente satisfacen el requisito de un
promedio de 200 cd, una adquisicin ulterior de elementos que
tengan un promedio de 600 cd crear inmediatamente un
desequilibrio de presentacin de 3 a 1. Si se reparan los
primeros elementos en base al acaecimiento de fallos a la
mitad de la potencia de salida original (descenso a 100 cd) y
los ltimos estn todava en condiciones de pleno funcionamiento, el desequilibrio puede ser del orden de 6 a l . Por lo
tanto, los explotadoms de aerdiomos debedan ser conscientes
del nivel de nntencia de salida de la Iiiz de Ins elementos
que se adquirieron en primer lugar. Esto establece una norma
para el emplazamiento, y la adquisicin futura de nuevos
sistemas luminosos o la sustitucin de los elementos luminosos debera ser del mismo nivel. Deberian aplicarse consideraciones anlogas en relacin con las razones de intensidad
establecidas entre las luces de borde de pista, las luces de eje
de pista y las luces de aproximacin (1,0:0,5:2,0).
18.3.2 Es conveniente calibrar las luces de destellos en

trminos de su intensidad efectiva. Una luz de una intensidad
efectiva determinada tendr el mismo rendimiento de alcance
que una luz fija del mismo valor numrico. Por lo tanto,
siendo Ie la intensidad efectiva e I la intensidad instantnea

que produce la iluminancia E.
Para un destello brusco de iluminancia constante:
18.3.3 La intensidad de las luces de destellos de aeropuerto sea cual fuere no es bmsca sino que asciende y
desciende gradualmente y puede variar de forma apreciable
durante el destello. Si la duracin del destello es muy breve o
si los tiempos de subida y de cada de la intensidad son breves
por comparacin con la duracin del destello, solamente se
introduciran incertidumbres pequeas al determinar la duracin del destello mediante el producto de la intensidad mxima
y la duracin del destello para la cantidad I*t. Sin embargo, en
miichns casos pudieran i n i r d x k x e errores significativos y es
necesaria una modificacin de la ecuacin (2).
18.3.4 Por consiguiente, en muchas evaluaciones de las
luces de destellos se mide la potencia de salida en trminos de
candelasisegundos del destello integrando por el pedodo del
destello, es decir:
Candelmegundos = Idt
18.3
t,
LUCES DE DESTELLO
18.3.1 Se reconoce en general que si una seal luminosa

consta de destellos separados de corta duracin, la intensidad
mxima durante los destellos no puede ser utilizada para
estimar la distancia de deteccin de la seal (como se hace
para luces fijas aplicndose la Ley de Allard). Blondel y Rey
comprobaron que el umbral de iluminacin para la deteccin
de un destello bmsco (un destello que produce una luminancia
relativamente constante en toda su duracin) es de:
siendo I la intensidad instantnea y no excediendo t2 - ti de

0,5 segundos.
18.3.5 Cuando se redact la especificacin para las
luces anticolisin de la aeronave se propuso modificar la
ecuacin (2) de forma que:
t*
j- Idt

Capifula IB. Medicin de la intensidad luminosa de lucesfjas
18.3.6
El significado de la integral Idt y los tiempos tl y
?, se ilustran en la Figura 18.1.
18.3.7 En lugar de utilizar un conjunto arbitrario de

limites tales como seleccionar para tl y t2 los tiempos cuando I
es el 10% de la intensidad mxima del destello, se recomend
que se seleccionaran los limites que producen un valor de l e
que es un mximo cuando los limites de t, y t, son los tiempos
cuando la intensidad instantnea es igual a le. Puesto que son
desconocidos tanto la intensidad instantnea I como los
tiempos t, esto lleva a un proceso de clculos repetidos para
elevar l e a su valor mximo. Es de importancia sealar que los
tiempos ti y ti no son los tiempos del principio exacto y del fin
exacto del destello sino un perodo ms tardo y anterior
respectivamente a fm de elevar al mximo el valor de le.
18.3.8 El clculo puede simplificarse cuando la duracin
del destello es de unos pocos milisegundos en cuyo caso el
valor de (t2 - 1,) es tal que [0,2 + 1, - t,] tiende a ser de
0,2 segundos y se comprueba entonces que la intensidad
efectiva se obtiene de la siguiente ecuacin:
siendo Idt integrado respecto a la totalidad del ciclo de

destello.
En este caso, l e puede establecerse utilizando un detector
integrador para niedir y. registrar el valor del destello en
cnndelaql~egundas
y n u d t q h este
~ valor por 5.
18.3.9 La seal de una luz de destellos puede consistir en
destellos aislados de luz con el intervalo entre los destellos tan
grande que cada destello apenas influya en la intensidad
efectiva de los destellos siguientes. Si una intensidad requerida
en un conjunto determinado de circunstancias para hacer
visible la luz es inferior a le, el destello puede en ese caso
observarse como un destello continuo con dos mximos. Sin
embargo, si el umbral de intensidad es aproximadamente igual
a le, se observarn dos destellos separados. Se determinar la
distancia mxima a la cual pueda verse la luz mediante la
intensidad efectiva de un solo destello calculada para el
intervalo de tiempo de ti a t2.
18.3.10 Pueden disearse las luces para producir una
serie de destellos muy cortos en rpida sucesin de forma que
el grupo de destellos se observe como un solo destello. Si en
un p p o de destellos, segn lo indicado en la Figura 18-2, los
periodos durante los cuales la intensidad instanthea de la luz
est por debajo de la intensidad efectiva del destello son del
orden de 10 milisegundos o menos, el ojo percibir este grupo
como un solo destello.
18.3.11 Seguidamente debera calcularse la intensidad

efectiva mediante la ecuacin (5) seleccionndose como
tiempos t i y ti los tiempos primero y ltimo en los que la
intensidad instantnea es le. Obsrvese que l e es la intensidad
efectiva del gmpo y no la de un solo destello.
18.3.12 La experiencia indica que si los tiempos seleccionados para la integracin inicial son los tiempos en los que
la intensidad instantnea es aproximadamente el 20% de la
intensidad mxima, solamente se requiere una etapa adicional
para obtener el valor de la intensidad efectiva que est dentro
del 1% o 2% del valor mximo. Esto est dentro de los limites
de precisin con los que se evala la integral por medio de un
planimetro. Frecuentemente es suficiente un solo clculo si en
lugar de utilizar como limites para la integracin inicial los
tiempos en los que Ie es el 20% de la intensidad mxima, se
utilizan los tiempos en los que la intensidad instantnea es
igual al producto de la intensidad mxima y del nmero de
segundos entre los instantes en los que la intensidad instantnea es aproximadamente el 5% de la intensidad mxima.
Transicin a una medicin de luz fija

18.3.13 Para algunas luces, la duracin del tiempo del
destello puede ser suficientemente larga de forma que el error
no es slgnificarivo sl se desacriva el mecanismo de destenos y
se mide la intensidad cuando la luz est funcionando como luz
fija. Esto seria el caso cuando la duracin de tiempo de
destello es de ms de 200 ms (0,2 S). Por lo tanto, las luces de
proteccin de pista, algunos faros de aerdromo rotativos, las
luces de obstculos incandescentes rojas de media intensidad
etc., pueden medirse como si fueran luces fijas.
Mtodo de medicin
18.3.14 Los elementos luminosos de destellos, a excepcin de las luces de proteccin de pista no se especifican en el
Anexo 14, Volumen 1, por medio de diagramas de isocandelas.
Por consiguiente, la medicin de las intensidades implican
una verificacin de los requisitos mnimos en puntos del
espacio especificados y divergencias mnimas del haz vertical.
Adems para los elementos luminosos de descarga de capacitado~:
a) deberan realizarse los ensayos con la longitud mxima
y el tamao real de los cables que se utilizaran para la
instalacin ms critica:
18-6
rea integrada entre t, y t,

(candelas segundos)
f2
Tiempo (seg)
Figura 18-1.
Luz ordinaria de destellos que aumenta y disminuye gradualmente
1,
tb
tc
td
te
( tf
t2
Menos de 0,01 segundos
Figura 18-2.
Luz de destellos que produce destellos muy cortos

Capitulo 18. Medicin de la intensidad luminosa de lucesfijas y de luces de destellos
b) la medicin debena empezar por lo menos 10 minutos

despus de estar en hiiicionamiento;
c) el ndice de falla de los destellos no debera ser superior
a l en 100;y
d) la descarga puede ser algo inevitable de forma que la
intensidad mxima no sea exactamente repetible para
cada destello. Por lo tanto, la medicihn de una secuencia de destellos particulares cortos debena realizarse
promediando por lo menos en 5 destellos para obtener
un valor promedio de candelasisegundos y seyidamente multiplicando este resultado por 5.
18-7
Apndice 1
Requisitos operacionales aplicables
a los sistemas de gua visual para el atraque
con la proa hacia adentro
1. El sistema debe proporcionar gua visual positiva de
entrada y, cuando se est utilizando, debe ser visible para el
piloto durante toda la maniobra de atraque.
9. El sistema que proporciona gua para orientacin,

hacia la izquierda o hacia la derecha, debera alinearse para ser
utilizado por el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
2. La guia proporcionada debe ser fcilmente reconocible y debe poder interpretarse sin ambigedades.
10. La informacin sobre la velocidad de acercamiento

en sentido longitudinal dehena asociarse al sistema o
incorporarse al mismo.
3. Debe haber continuidad entre el sistema de guia visual

para el estacionamiento y el sistema de gua visual para el
atraque.
4. Las presentaciones visuales deben ser fcilmente
visibles para el piloto que se aproxima al sistema, sean cualesquiera las distracciones que ocurran en la zona.
5. El montaje de la unidad sobre el nivel de la plataforma
no debera ser crtico en cuanto al ngulo de visin del piloto,
a medida que la aeronave se acecca al puesto de estacionamiento.
6 . El sistema debera proporcionar orientacin hacia la

izquierda o hacia la derecha mediante seales que sean claras
por s mismas para informar al piloto acerca de la posicin de
la aeronave respecto al eje de guia longitudinal.
7. La guia proporcionada por el sistema debe ser tal que
el piloto pueda captar y mantener la orientacin longitudinal y
de detencin sin necesidad de un control excesivo.
8. En el sistema deberan preverse ajustes correspondientes a variaciones de la altura de los ojos del piloto,
incluidos los efectos de la carga de la aeronave.
11. Debera asociarse al sistema una seal inequvoca de

detencin para cada tipo de avin, preferiblemente si se despliega permanentemente sin necesidad de que el personal de
tierra haya de seleccionarla. Sera preferible que el mtodo
utilizado para indicar el punto de detencin no exija que los
pilotos tengan que girar la cabeza, y sena conveniente que
pudieran utilizarlo ambos pilotos.
12. La guia proporcionada no debena verse afectada por
factores externos tales como las condiciones del pavimento,
las condiciones meteorolgicas y las condiciones de iluminacin.
13. La precisin del sistema debera corresponder al tipo

de pasarela de carga que haya de utilizarse.
Requisitos conexospara elatraque
informacin sobre las condi14. Deberia *~rouorcionarse

.
ciones de servicio del sistema, es decir, si Funciona o no, y en
este ltimo caso habra que indicar el punto en el que el piloto
debe detener la aeronave.
15. Quizs sea necesaria la presencia de una persona
que supervise la seguridad de las maniobras y que pueda
indicar a la aeronave la necesidad de que se detenga en caso
de emergencia.
Apndice 2
Requisitos operacionales aplicables a los sistemas
de gua visual para el estacionamiento
1. El sistema debe proporcionar gua visual positiva de
entrada y, cuando se est utilizando, debe ser visible para el
piloto en todo momento.
8. De ser posible, el mtodo utilizado para indicar el

punto preciso de detencin no deberia obligar a los pilotos a
girar la cabeza.
2. La gua proporcionada debe ser fcilmente reconocible y debe poder interpretarse sin ambigedades.
9. El sistema deberia instalarse tomando como base el

principio de que la rueda de proa de la aeronave siga la lnea
de guia.
3. La identificacin del puesto de estacionamiento debe

ser claramente visible para el piloto mucho antes de que el
avin haya llegado a una posicin, en el curso del procedimiento de estacionamiento, ms all de la cual sea dificil
cambiar con seguridad de direccin para dirigirse a otro puesto
de estacionamiento.
4. Debera incorporarse al sistema un letrero para identificacin uniforme de los puestos de estacionamiento de aeronave.
5. Debe asociarse zl sistemz una seal visual clara para
indicar el principio del ltimo viraje, cuando este viraje sea
necesario para dirigirse al puesto de estacionamiento.
10. Cuando sea necesario indicar diversos puntos de

detencin para distintos tipos de avin, estos deberan preferiblemente indicarse de forma permanente sin que sea necesaria
la intervencin de personas.
11. Podra ser necesario disponer de guia continua de
salida, desde el punto en que el piloto asume el mando de la
aeronave, hasta el punto en que pueda utilizarse la guia de las
calles de rodaje.
6 . Es necesaria una orientacin positiva para la alineacin definitiva.
12. Debedan utilizarse de preferencia luces empotradas

en el pavimento, como complemento de las indicaciones pintadas de las lneas de gua, puntos de viraje y puntos de parada.
Debe preverse d funcionamiento selcetivo cuando lo exijan
las condiciones de las operaciones y las condiciones de visibilidad.
7. Debe asociarse a la gua de almeacin definitiva una

seal positiva de detencin.
13. Deberia haber una diferencia de color entre las luces

empotradas y las luces de eje de calle de rodaje.
Apndice 3
Seleccin, aplicacin y remocin de las pinturas
GENERALIDADES
1. Para conseguir que las seales de pista y de calle de
rodaje sean debidamente perceptibles y duraderas, es necesario
prestar particular atencin a la seleccin y aplicacin de las
pinturas. En este apndice se proporciona orientacin sobre
estos aspectos. Deben protegerse cuidadosameiite las operaciones de renovacin de la pintura y stas deben coordinarse
con las operaciones de trnsito areo para seguridad de las
aeronaves, del personal que efecta la pintura y del equipo.
Tipos de pinturas
2. Se han elaborado diversos tipos de pintura que han

demostrado ser aceptables para las seales en los pavimentos.
Algunas de estas pinturas se han clasificado como de base de
aceite, de base acrilica o de vinilo, de base oleorresinosa y de
base con agua como agente de emulsin. Recientemente se
han modificado las proporciones de las bases y se han combinado diversos tipos de disolventes para mejorar algunas
caractersticas de estas pinturas, con el fin de lograr una
aplicacin ms fcil, un mejor almacenamiento y mejores
resultados. Puesto que el tiempo de secado es muy importante
en la aplicacin de seales de pavimento sobre alguna
supercic, estas pinturas pueden tambin clasificarse segn el
tiempo necesario de secado:
a) secado estndar (convencional) - 7 minutos o ms;
deambos tipos de pinturas en blanco y amarillo si pueden

utilizarse por si solas, o para unirse a cuentas de vidrio retroreflectoras. Se utilizan tambin pinturas negras con base
de aceite en algunos aerdromos con pavimento de color
ligero, como borde alrededor de las seales para que resalten
mejor. Habitualmente es aceptable un tiempo de secado de
30 minutos o menos, antes de que se permita reanudar el
trfico de vebiculos por encima de las seales recin pintadas,
sin peligro de que la pintura se despegue del pavimento, se
adhiera a los neumticos o se transfiera a otros lugares
del pavimento. El tiempo permisible requerido para que la
pintura de un espesor indicado se seque totalmente puede
llegar a ser hasta de dos horas.
4. Otros tipos de pinturas de sealizacin del trfico
pueden ser convenientes para las seales de aerdromo, pero
deberan evaluarse atentamente los resultados de estas pinturas
en las condiciones particulares de las operaciones antes de que
sean utilizadas. En algunos lugares, quizs sea necesario
utilizar pinturas de caracteristicas especiales, poco resistentes
a factores desacostumbrados, que influyen en la vida til de las
seales. Entre las condiciones que pueden exigir la aplicacin
de tipos especiales de pintura, pueden citarse las wnas
muy fras en las que las temperaturas no llegan frecuentemente a valores suficientemente altos para efectuar la
pintura, algunas zonas de precipitaciones o humedad anormales, zonas en las que los microorganismos o las plantas
atacan a la pintura ordinaria, y otras condiciones poco
comentes. Si no puede disponerse de pinturas especiales para
las seales de aerdromo puede ser conveniente otro tipo de
pinturas, tales como las de seales de trfico de autopistas,
aunque los resultados y la vida til de las seales puede que no
sean tan satisfactorios.
b) secado semi-rpido -de 2 a 7 minutos;

e) secado rpido -de 30 a 120 segundos; y
d) secado instantneo -menos de 30 segundos.
3. Para las seales de aerdromo se han elaborado
especificamente dos tipos de pintura. Un tipo es una pintura a
base de aceite (alkyd) y el otro es una pintura a base de agua,
como agente de emulsin. Se exige que ambos tipos &
pinturas satisfagan en los ensayos determinados criterios
respecto a caracteristicas fisicas y de idoneidad. Se dispone
Tipo de pavimento
5 . Ambos tipos de pinturas para seales de aerdromo
son ordinariamente apropiados para superficies de pavimento
de hormign de cemento portland (rgido), de hormign de
cemento asfltico bituminoso (flexible) y para las reas
previamente pintadas de esas superficies. La pintura a base de
agua como agente de emulsin quizs sea preferible en superficies pavimentadas que no se han curado completamente,
especialmente de asfalto, porque dan mejores resultados frente
A3-2
al sangrado. Es posible que algunos tipos de pinturas den

resultados satisfactorios en una superficie y no en otras.
Tipo de servicio
6 . Ordinariamente las seales de pistas y calles de rodaje
no sufren desgaste debido a la abrasin como ocurre en el caso
de las seales de autopistas. En lugar de ese desgaste el
deterioro de las seales de umbral, de zona de toma de
contacto y de eje de pista proviene de depsitos de caucho que
se producen al patinar las ruedas de las aeronaves durante el
atemzaje. El deterioro de las otras seales, particularmente de
las seales de faja lateral, proviene habitualmente del influjo
de las condiciones meteorolgicas y de la acumulacin de
suciedad. Por lo tanto, la resistencia a la abrasin no es un
elemento que se considere como primario al seleccionar los
materiales que hayan de utilizarse para las seales de
aerdromo. Una seleccin ms conveniente de materiales para
las seales es que la pintura sea compatible con el tipo de
pavimento, se mantenga perceptible y pueda fcilmente
aplicarse con el espesor deseado. Se ha comprobado que en la
mayotia de las instalaciones basta con aplicar una pelcula de
pintura de un espesor de 0,4 mm.
Coeficiente de rozamiento
7. Ambos tipos de pintura estndar para seales de
aerdromo proporcionan coeficientes de rozamiento buenos,
ya sea sobre hormign de cemento portland, ya sea sobre
hormign de cemento bituminoso y, en general, dan lugar a
una buena eficacia de frenado. Si se requiere que en las areas
con seales se cuente con mejores caractersticas antideslizantes, como puede ser el caso cuando hayan de proporcionarse seales reflectantes, se ha demostrado que son eficaces
el xido de aluminio calcinado y trozos de vidrio angulosos
de un tamao que pase por cribas con una malla de
150 micrmetros y, con tal de que menos del 5% sea retenido
por cribas cuya malla sea de 45 micrmetros. Debedan
seguirse las instrucciones del fabricante de la pintura respecto
a la cantidad de aditivos que haya de utilizarse y a los procedimientos para preparar la mezcla.
esenciales de seales aceptables, deben ser fciles de realizar y

deben facilitar la distincin fiable entre idoneidad adecuada e
idoneidad no satisfactoria. Los requisitos bsicos, en cuanto a
los pigmentos, son su color, su opacidad y su durabilidad.
Puede utilizarse agentes de suspensin y de dispersin,
para impedir excesos de sedimentacin y aglutinamieuto.
El vehculo, o base de la pintura, proporciona muchas de
las caracteristicas deseadas en cuanto a almacenamiento,
mezcla, aplicacin y adhesin. Pueden incluirse en la base
agentes que se oponen a que la pintura se pele o se sedimente.
El disolvente o el barniz determinan el tiempo de secado
e influyen en la aplicacin, flexibilidad, adhesin, sangrado,
resistencia al deslizamiento y concentracin volumtrica de
los pigmentos. Para algunos tipos de pinturas, puede ser
necesario especificar las cantidades mnimas o mximas de
determinados componentes de las sustancias disolventes.
SELECCI~NDE LOS ELEMENTOS

RETRORREFLECTANTES
(CUENTAS DE MDRIO)
Condiciones para otizar las seales
retrorrelectantes
9. Las seales reflectantes de aerdromo se utilizan para

mejorar de noche la eficacia de las seales, especialmente
cuando estn mojadas. Debido a su costo ms elevado, algunas
autoridades de aerdromo utilizan seales reflectantes nicamente en aquellos aerdromos que requieren ese grado de
eficacia. Los aerdromos que funcionan nicamente durante e
da, o que slo los utilizan
que no necesitan luces de
atemzaje ni de rodaje no tienen que proporcionar seales
reflectantes. Las seales reflectantes quizs no sean necesarias
en pistas equipadas con luces de eje de pista o con luces de
zona de toma de contacto; no obstante, las seales reflectantes
pueden ser tiles en operaciones nocturnas que se realizan en
mejores condiciones de visibilidad cuando las luces de eje y
las luces de zona de toma de contacto estn apagadas. Los
ensayos han demostrado que las seales reflectantes pueden
mejorar en factores superiores a 5 mediante la inclusin de
cuentas de vidrio.
Especificacin de las pinturas
Especificaciones respecto a las

cuentas de vidrio
8. Pequeas modificaciones en la composicin de las

pinturas pueden influir considerablemente en los resultados
obtenidos. Para asegurar que la calidad de la pintura sea
la adecuada, es preferible especificar los resultados que han
de obtenerse en ensayos de idoneidad que especifican la
frmula de los componentes de la mezcla. Sin embargo,
tienen que seleccionarse cuidadosamente los ensayos, los
cuales deben servir para evaluar todas las caractersticas
10. Las caracteristicas primarias de las cuentas retrorreflectantes que han de tenerse en cuenta al seleccionarlas para
seales de aerdromo son su composicin, su ndice de refraciu, su gradacin y las impurezas. Las cuentas de vidrio
libres de plomo, sin recubrir, con un ndice de refraccin de
1,9 o superior, de tamao comprendido entre 0,4 y l,? mm de
dimetro y tienen menos del 33% de impurezas, han sido
consideradas como las ms apropiadas para seales de

Apndice 3. Seleccin, aplicacin y remocin de IaspinhLras
aerdromo. Las cuentas de vidrio con un ndice de refraccin
de 1,5, aunque no son tan eficientes como las cuentas de vidrio
con un ndice de refraccin superior, son beneficiosas por
aumentar la refraccin de las seales y tambin son menos
propicias a daos mecnicos en algunas circunstancias. Por
consiguiente, en algunas circunstancias las seales en las que
se incluyen cuentas de vidrio con un ndice de refraccin de
1,5 y las seales en las que se incluyan cuentas de vidrio con
un ndice de refraccin de 1,9 o superior pueden demostrar ser
igualmente eficientes despus de un determinado perodo de
utilizacin.
11. Puesto que la ahrasin de las seales de pista y de
calles de rodaje es limitada, no es muy eficaz la operacin de
mezclar previamente las cuentas con la pintura. Da mejores
resultados el mtodo de aplicar las cuentas dejndolas caer
directamente sobre la pintura fresca antes de que se seque. Es
necesario que las cuentas se dejen caer inmediatamente sobre
la pintura recin aplicada, especialmente cuando se trata de
pinturas de secado instantneo, para que pueda obtenerse la
adhesin deseada.
Generalidades
12. Antes de que se inicien los trabajos de pintura todos
los materiales y todo el equipo, incluso el necesario para
limpiar debidamente las superficies, deben ser aprobados por
el ingeniero que est a cargo del proyecto.
Preparacin de la superficie del pavimento

13. Antes de la primera pintura y antes de cualquier
renovacin de la pintura, debe limpiarse adecuadamente la
superficie del pavimento. La supeificie que baya de pintarse
debe estar seca, y libre de suciedad, grasa, aceite, lechada de
cemento, acumulaciones de caucho suelto o de otras materias
extraas que puedan disminuir la adhesin entre la pintura y el
pavimento.
aglutine, puede esperarse un tiempo suficiente para que

haya fraguado el cemento. Se recomienda un periodo
de 30 das de fraguado antes de aplicar pinturas con
base de aceite.
1) Hormign de cemento portiaud. Debe limpiarse
completamente la superficie de restos de fraguado
utilizndose para ello arena a presin o agua a alta
presin. A veces puede ser necesario aplicar una
solucin de cido para contrarrestar la lixiviacin
de las sales alcalinas y carbonatadas, a fin de
mejorar la adhesin a particulas de agregado suave
y vitreo. Puede utilizarse una solucin de aceite de
linaza para mejorar la adhesin.
2) Hormign assftico.Veinticuatro horas despus de
esparcido el pavimento bituminoso pueden aplicarse algunas pinturas de base combinada. Puede
aplicarse una primera capa para disminuir el sangrado de estas superficies, especialmente cuando se
acorta el perodo de fraguado. Puede aplicarse al
pavimento nuevo una capa de base, con pintura
comente de seales, en aproximadamente un 50%
del espesor normal. Las seales deben pintarse
de nuevo tan pronto como haya fraguado el asfalto.
En las instalaciones en las que existen problemas
serios de sangrado del asfalto, y con pinturas de
menos resistencia al sangrado, puede aplicarse
una capa especial de pintura, de base de aluminio,
con un espesor aproximado de pintura mojada
de 0,5 mm.
b) Pavimenfos viejos (seaales nuevas). Deberian eliminarse las seales que ya no sean aplicables mediante los
procedimientos descritos en los prrafos 20 a 23 y
luego debe limpiarse la superiicie.
c) Pintura apfiada sobre senales existentes. Deben
eliminarse de las seales existentes las marcas de los
neumticos y las acumulaciones de caucho, utilizndose para ello fosfato tnsdico y seguidamente debe
lavarse y enjuagarse la superficie con agua a baja
presin. Limpiense las seales de toda materia extraa
que pueda dificultar la adhesin a la pintura existente.
14. Las pinturas fras (temperatura normal) no deberian

aplicarse cuando la temperatura de la superficie sea inferior a
5C. Las condiciones meteorolgicas no deben ser ni de
niebla ni de viento. A temperaturas ambiente inferiores puede
utilizarse el mtodo de rociado en caliente o de pintura
calentada, con el cual la pintura se calienta a una temperatura
de 50C o superior.
Nota.- No conviene utilizar soluciones que tengan ms del

1% o 2% de jabn o detergentes, porque para eliminar
despus la pelicula de jabn pueden ser necesarias excesivas
operaciones de enjuague.
15. Para el tratamiento de la superficie deberian utilizarse los procedimientos siguientes:
Equipo para aplicacin de la pintura
a) PawWmentosnuevos (comprendidos los de nuevo

reveslimiento. Para impedir que la pintum se pele o se
16. El equipo mnimo para aplicar la pintura deberia

comprender un marcador mecnico, un aparato para limpiar la

superficie y equipo auxiliar de pintura a mano. El marcador
mecnico deberia consistir en un atomizador apropiado para el
tipo de pintura que haya de utilizarse. Debera producirse una
pelcula de espesor uniforme con la cobertura especificada y
que proporcione bordes ntidos sin corrimientos, salpicaduras,
ni pulverizacin excesiva. La pintura deberia prestarse a la
aplicacin adecuada de cuentas de vidrio, cuando las seales
hayan de ser reflectantes.
Procedimientos para la aplicacin

17. Despus de que el pavimento haya fraguado debidamente y de que se hayan tratado y limpiado las superficies,
segn el tipo de pintura que haya de utilizarse, es necesario
delinear de forma conveniente las seales.
18. Antes de que se aplique la pintura deben someterse, a
la aprobacin del ingeniero a cargo del proyecto, la disposicin de las reas de seales, la condicin de la superficie, el
equipo y los materiales que hayan de utilizarse, as como los
prncedimientos de aplicacin de la pintura.
19. Para aplicar la pintura debeda seguirse un procedimiento similar al siguiente:
a) Hacer los arreglos necesarios con el control de trnsito
areo para que sigan los procedimientos de seguridad y
de comunicaciones, conducentes a proteger las aeronaves, los obreros encargados de la pintura y su equipo,
asi como las superficies recin pmtadas.
b) Mezclar la pintura de conformidad con las instrucciones del fabricante.
c) Aplicar uniformemente a mquina la pintura de las
seales, al rgimen de cobertura especificado, sin commientos, salpicaduras, ni pulverizacin excesiva. Se
considera satisfactorio un rgimen de cobertura de
2,25 a 2,5 metros cuadrados por litro para obtener un
espesor de pintura mojada de 0,4mm aproximadamente.
d) Asegurarse de que los bordes de las seales no se
apartan de la lnea recta, en ms de 12 mm a lo largo de
15 mm, y de que la tolerancia en cuanto a las dimensiones es de i5%.
e) Si las seales han de ser reflectantes, aplicar las cuentas
de vidrio sobre la pintura fresca, a un rgimen especificado, con distribuidores mecnicos en el momento y
con la presin oportunos para lograr una buena
adhesin. Se consideran satisfactorios los regirnenes de
aplicacin de 0,7 a 1,2 kg por litro de pintura.
f ) Tan pronto como la pintura se haya secado lo suficiente
para permitir el trfico de peatones, deben inspeccionarse las reas con seales en cuanto a su cobertura, apariencia, uniformidad, dimensiones y defectos.
Tambin debe comprobarse que en las reas en las que
no hay seales no ha habido derrames, salpicaduras o
gotas de pintura.
g) Si hay partes sin cubrir, puntos con capas de pintura
demasiado fina, descoloraciones, desviaciones de los
limites de tolerancia o defectos de apariencia, deben
retocarse dichas partes para lograr la uniformidad
deseada.
h) Proteger las superficies recientemente pintadas hasta
que estn lo suficientemente secas para dar cabida al
trfico.
20. Cuando se modifican la configuracin de las seales,

la dimensin de las reas o los procedimientos operacionales o
cuando es excesivo el espesor de las capas de pintura, puede
ser necesario eliminar las seales existentes. No es aconsejable
cubrir las seales existentes pintando por encima de ellas,
excepto como medida temporal, porque la capa superficial de
pintura se gasta o desaparece fcilmente y vuelven a ser
visibles las capas inferiores que pueden dar lugar a confusin.
Remocin por medios mecnicos
21. Aplicar un chorro de arena es eficaz y apenas daa la
superficie del pavimento. A medida que progresa el trabajo
deberia retirarse la arena depositada sobre el pavimento para
impedir que se acumule. Para retirar determinadas seales
puede aplicarse con xito alta presin o chorros hidrulicos.
No son aconsejables sistemas de abrasin por los daos que
ocasionan a la superficie del pavimento y porque es posible
reducir la eficacia de frenado.
Remocin mediante productos qumicos
22. Cuando se utilizan productos qumicos para sacar la

pintura, se necesita generalmente una gran cantidad de agua
para daar lo menos posible la superficie del pavimento y
diluir los productos qumicos que van a parar al sistema de
drenaje o de canalizacin.
Remocin mediante la llama
23. Se utiliza con frecuencia la aplicacin de una llama
para sacar la pintura, sin embargo, es posible que los mbtodos
que requieren el empleo de quemadores a base de aire y de

Apndice 3. Seleccin, aplicacin y remocin de laspinturas
butano, propano o mezcla de gases lquidos derivados del

petrleo, actan a un rgimen lento de quemado, por lo que el
calor se aplica por periodos prolongados a la supeificie del
pavimento y puede daarla. El exceso de calor funde el
hormign asfltico y puede descantillar el hormign de
cemento postland. Recientemente se han elaborado quemadores que funcionan a base de propano y de oxgeno puro y
que producen llamas de calor ms intenso. Los excesos de
oxgeno queman rpidamente la pintura y transfieren menos
calor a la superficie del pavimento. Mediante esos quemadores
pueden quemarse rpidamente vasias capas de pintura sin
causando un dao mnimo o ninguno a la superficie del
pavimento. En una sola pasada pueden eliminarse capas de
pintura de un espesor aproximado de 0,5 mm. Si el espesor de
la pintura es mayor, se necesitaran posiblemente vasias
pasadas con la llama. Una vez quemada la pintura, es necesario eliminar los residuos que queden sobre la superficie del
pavimento con un cepillo, con un aspirador hidrulico o con
chorros de arena.
CONSIDERACIONES ESPECIALES
Seales estriadas
24. Para reducir el efecto de las heladas en zonas de

temperaturas bajas, especialmente en seales anchas tales
como las de umbral, las de designacin de pista, las de zona de

toma de contacto, y las de distancia fija, pueden utilizarse
seales estriadas. Las seales estriadas consisten en rayas
alternadas, pintadas y sin pintar, habitualmente de una anchura
idntica, que no exceda de 15 cm, en toda la extensin
especificada de la seal. Sin embargo, las seales estriadas no
son tan perceptibles cuando se ven desde grandes distancias
durante la aproximacin a la pista, puesto que el brillo de la
seal corresponde al promedio de las rayas pintadas y de las
no pintadas. Por lo tanto, solamente dehesan utilizarse seales
estriadas cuando sea absolutamente necesario.
Seales con bordes negros
25. Puede ser que las seales blancas de pista y las

seales amarillas de calle de rodaje no proporcionen
gran conhaste respecto al pavimento de color claro. Puede
mejorarse la perceptibilidad de las seales pintando un
borde negro alrededor de la seal. Preferiblemente, el borde
deheria ser de color negro mate y de una anchura mnima
de 15 cm con una pintura de trfico de buena calidad. Bordes
negros de mayor anchura que la mnima aumentarn la
perceptihilidad de las seales. Puede ser que los bordes negros
no hayan de pintarse con tanta frecuencia como las seales
propiamente dichas.
Apndice 4
Procedimientos de reglaje diurno
de la intensidad luminosa
2. En la Figura A4-1 se representa geomtricamente la
forma de determinar este tramo visual de 150 m teniendo en
cuenta la trayectoria de vuelo de la aeronave desde una altura
determinada.
1. Aterrizando en condiciones de poca visibilidad,

el piloto geueralmente necesita ver por lo menos un tramo
de 150 m de las luces de aproximacin y de pista. En
operaciones de las Categoras 1 y 11, el piloto necesita
ver continuamente este tramo desde el momento en
aue llega a la altura de decisin; en las operaciones de
Categofia U1 es tambin necesario alcanzar a ver un
tramo anlogo de luces a alturas por debajo de los 30 m.
Uno de los procedimientos utilizados para preparar las
luces especificadas en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2
se describe en los prrafos siguientes.
1 H\ \
Figura A4-1.
3.
Para el clculo se ha supuesto que:
a)
la pendiente de planeo es de 3";
b)
los ojos del piloto estn a 13 m por encima y 28 m por

delante del tren de atemzaje principal (dimensiones
normales para una aeronave de gran tamao);
R = Distancia a la que puede verse la luz ms alejada del tramo visuai

h =Altura de los oioa del oiloto
d = Distancia desde el fin'del tramo visual hasta el umbral de la pista
Esquema geomtrico de la aproximacin final
A4-1
A4-2
c)
la altura del avin se mide desde el tren de aterrizaje

p~cipal;
d)
el punto de visada para la toma de contacto (tren de

atemzaje principal) se encuentra a 300 m ms all del
umbral;
e)
el ngulo de ocultamiento del puesto de pilotaje,

mediante el cual se determina el punto ms cercano del
tramo visual de 150 m es de 15".
6. En el caso de operaciones de la Categona 11, cuando la

altura de decisin es de 30 m, las ecuaciones (1) y (2) demuestran que dentro del tramo visual inicial estn comprendidas
tanto las luces de aproximacin como las luces de pista. Por
consiguiente, las luces de aproximacin, las de umbral y
las de borde de pista deben todas alcanzar a verse a la
misma distancia. En el momento del atemzaje, las luces de
zona de toma de contacto y las luces de pista deben ser
de tal intensidad que alcancen a verse a una distancia igual
a la correspondiente a las operaciones de aterrizaje de la
Categora 1.
No se ha tenido en cuenta el tiempo de decisin, tericamente

de tres segundos, que obligara en cada clculo a aadir a
la altura de decisin la distancia vertical recorrida durante
esos tres segundos.
7. En las operaciones de Categora IIlA solamente es

necesario que se disponga de un tramo visual miuimo de
150 m, a partir de la zona de toma de contacto y a lo largo del
eje de la pista, para el atemzaje propiamente dicho y para el
recomdo en tierra.
4. De la Figura A4-1 se deduce que para un tramo visual

de 150 m a la distancia R a la que las luces deben ser todava
visibles es:
R
Jh2+(150+h/tan 15)'
8. En la Tabla A4-1 figura un sumario de las distancias a

las cuales las luces deben ser visibles, obtenidas a partir de
las ecuaciones (1) y (2) para las diversas categorias de
operaciones.
(1)
De la Figura A4-1 se deduce tambin que la distanciad, desde

el fin del tramo visual hasta el umbral de la pista es de:
9. Despus de calculadas las distancias mnimas a las

cuales deben ser visibles las distintas luces del sistema de
iluminacin para poder contar con el tramo visual necesario de
150 m (Tabla A4-l), en la etapa siguiente del procedimiento
deben calcularse las intensidades luminosas que basten para
satisfacer estos requisitos.
13
tan 3
- (-+300+28+150)
5. Las ecuaciones 1 y 2 demuestran que a una altura

de decisin de 60 m correspondiente a operaciones de la
Categona 1, en el tramo visual estn comprendidas solamente
las luces de aproximacin. Al acercarse el avin a tierra el
valor de d disminuye hasta llegar a cero. Se supone que a la
altura a que esto ocurre, el valor obtenido para R define la
distancia a la que deben ser visibles las luces de umbral y
las luces de borde de ~ i s t a .En lo que resDecta a las luces
dezona de toma de contacto y a las luces de eje de pista,
se supone que en el momento de la toma de contacto, es decir:
h = 13 m, el tramo en que dichas luces deben ser visibles
debe ser de 150 m.
10. La frmula utilizada es una versin modificada de la

Ley de Allard:
siendo:
Elh
umbral de luminancia del ojo a una distancia R
intensidad de la luz
Lo
luminancia de fondo de la luz
rea de la fuente luminosa
Tabla A4-1. Distancias a las cuales deben ser visibles las luces para satisfacer
los requisitos operacionales mnimos: tramo visual de 150 m
Categoria
de operacin
Altura de
decisin
(m)
l
II
60
30
lllA
/
RVR
(m)
Coeficiente
de extincin
800
400
200
0,0063
0,016
0,039
Distancia R (m) a la que deben ser visibles las luces
Aproximacin
Umbral;
borde de pista
430
310
330
310
Zona de toma
de contacto;
eje de pista
200
200
200

Apndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa
Esta modificacin es necesaria solamente si el valor medio de
la luminancia de la luz, dado por [/A, se aproxima a LO,es
decir durante el da. Durante la noche puede utilizarse sin
modificaciones la Ley de Allard:
11. En condiciones diurnas se supone que el valor medio

de la luminancia de fondo L es de 10 000 cd/m2.
12. Si el factor de luminancia/superficie de la pista es de
0,35 y suponiendo que pueda despreciarse en comparacin con
L, el valor de la luminancia de las luces sin encender,
entonces puede obtenerse Lo de la relacin Lo= 0,35 L.
13. Se supone que A tiene un valor de 0,13 mZ(0,4 m de
dimetro) en el caso de luces de aproximacin y de 0,018 m2
(0,15 m de dimetro) para las dems luces.
14.
En condiciones diurnas se supone que:
E,&= 2
10-7 L IUX
Introduciendo estos valores en la ecuacin (3) se obtiene:
A4-3
I = L ( 2 x 10-'x~'e"+0,05)
para las luces de aproximacin
x R' e" + 0,006)
I = L (2 x
para las luces de pista
15. Estas relaciones se ilustran en la Figura A4-2 suponiendo que L = 10 000 cd/m2. Es evidente que despus de un
uronunciado aumento inicial, la distancia a la que las luces son
visibles depende muy poco de su intensidad. Por ejemplo, para
compensar por una reduccin de RVR a la mitad, seria
necesario multiplicar dicha intensidad por un factor superior
a 10. Por otra parte, la indeterminacin en los valores de la
intensidad, como consecuencia de la consiguiente indeteminacin, por ejemplo, de los valores de la luminancia de fondo,
no influira mucho en el valor de la distancia a la cual las luces
deben ser visibles.
16. En la Tabla A4-2 se resumen los valores necesarios
de las intensidades para satisfacer los requisitos de la
Tabla A4-1. En la Tabla A4-2 los valores de las distancias a
las cuales las luces deben ser visibles estn entre parntesis
debajo de las intensidades correspondientes. Los smbolos A,
E y C corresponden a las luces de aproximacin, a las luces de
borde de pista y a las luces de eje de pista, respectivamente. Se
supone que las intensidades de las luces de umbral son las
mismas que las de las luces de borde de pista y que las
intensidades de las luces de toma de contacto son las mismas
que las de las luces de eje de pista.
-Luces de aproximacin
Figura A4-2. Distancia R, a la que las luces son visibles en funcin

de la intensidad luminosa I; para una luminancia de fondo L= 10 000 cdlm"
Manual de diseo de aerdrornos

17. Comparando los valores de la Tabla A4-2 con los
valores mnimos del promedio de intensidades correspondientes a las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 2, puede observarse que algunas de las intensidades
de la Tabla A4-2 son muy superiores a las que en realidad
han de aplicarse. Esto significa que es imposible llevar a la
prctica algunas de las combinaciones de RVR calculado1
tramo visual.
18. Despus de elaborar para la Tabla A4-2 los valores
tericos de intensidad que garantizan que el piloto alcanza a
ver un tramo visual de 150 m, es necesario avanzar un paso
ms en el clculo antes de poder definir los valores
recomendados de la intensidad que han de incluirse en la tabla.
Esto se ha efectuado en la Tabla A4-3 en la que se ha tenido
en cuenta el efecto variable de la luminancia de fondo, en
funcin de la altura del sol y de la nubosidad, utilizndose los
denominados multiplicadores de luminancia (LM). Los valores
LM se obtienen de la forma siguiente:
a)
b)
para un coeficiente de absorcin meteorolgica <r y a

una distancia R, a la que la luz debe ser visible, la
intensidad necesaria I es proporcional a la luminancia
de fondo L. Esto significa que puede calcularse el
valor de I para cualquier L a partir del valor de I
correspondiente a L = 10 000 cd/mz mediante la
relacin:
a fin de incorporar los diversos valores diurnos de L de

forma relativamente sencil!~, re definen los multiplicadores de luminancia LM, de la Tabla A4-3, que
han de ser aplicados para obtener los valores I de la
Tabla A4-2, en la forma siguiente:
- LM es aproximadamente igual a L x lo-', dentro
de un factor 62.
Si L x
es inferior a 0,1 (en el caso relativamente raro de niebla de da) LM= 0,l.
19. En la Tabla A4-3, la nubosidad se refiere a las nubes
por encima de la altura de decisin. Si la niebla se extiende
desde el nivel del suelo hasta una altura por encima de la
altura de decisin es necesario disminuir consecuentemente los
valores de LM.
20. Como valor aproximado puede utilizarse LM para
"aproximacin desde el sol" en todas las direcciones cuyo
ngulo de azimut sea superior a 60" respecto a la direccin del
sol. Para ngulos menores se recomienda utilizar DM correspondiente a la "aproximacin hacia el sol".
21. Una vez calculados los valores LM indicados en la
Tabla A4-3, es posible completar la tabla de reglajes de
intensidad teniendo en cuenta que el tramo visual debe ser por

lo menos de 150 m y que poco se ganaria si fuera de una
longitud de 600 m.
22. La Tabla A4-2 indica que muchas de las intensidades
necesarias son superiores a los valores mnimos del promedio
de intensidades indicados en el Anexo 14, Volumen 1,
Apndice 2, especialmente si se aplican multiplicadores de
luminancia superiores a 1. Esto tiene dos consecuencias para
la Tabla A4-4. En primer lugar, se especifican las intensidades
mximas (1-1 que son superiores a las del manual; en
segundo lugar, si el Id, no es suficiente para proporcionar un
tramo visual de 150 m en una combinacin de condiciones
RVR y LM se calculan RVR,,,, es decir, el valor RVR ms
bajo para el cual es posible atemzar con un tramo visual de
150 m. Esto puede hacerse mediante interpelacin en la Figura
A4-2, tomando de la Tabla A4-2 el valor R necesario para un
tramo visual de 150 m y tomando en las abscisa de la Figura
A4-2 el valor de 1-ILM a fin de introducir una correccin por
el hecho de que la Figura A4-2 da la relacin de I vs. R para
L = 10 O00 cd/m2. Si el I,, de cada gmpo de luces es
suficiente para un tramo visual de 150 m, pero % I d . no lo es,
entonces se utiliza Idx.
de cada gmpo de luces es suficiente para
23. Si % I,
un tramo visual por lo menos de 150 m, entonces la intensidad
recomendada no ser superior a % I&. Esta f o m se aplica
en vez de 1-, ello no repercutir
porque si tomamos % I,
notablemente en el tramo visual, mientras que la vida til de la
lmpara se prolongar ms de 10 veces. Si un reglaje de
intensidad inferior a % Id, proporcionara un tramo visual de
por lo menos 600 m para todos los gnipos de luces, entonces
se utilizada este bajo reglaje de intensidad.
24. Se utiliza otro criterio para garantizar que se mantiene un sistema equilibrado de luces. Las relaciones de intensidad utilizadas para lograr este equilibrio son las siguientes:
Aproximacin: Umbral y borde de pista = 2:l
Zona de toma de contacto y eje de pista: umbral
y borde = 0,33:l
Estas relaciones no se salen de los lmites establecidos en el
Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2. Se utilizan valores de la
intensidad que se aproximan a los valores calculados, de forma
que los escalones de intensidad no sean inferiores a un factor
de 2.
25. Se aplican otras cuatro reglas para preparar la tabla
definitiva de regla,es de intensidad:
a)
Para cada gama de valores RVR, con respecto a la

cual se ha evaluado un reglaje de intensidad, se toma
como base de cada clculo el valor RVR (o a) de la
Tabla A4-2 correspondiente al RVR mnimo de la
gama.

Apndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de l a intensidad luminosa
Tabla A4-2. Valores de la intensidad luminosa necesarios

para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1
RVR
(m)
(m-')
200
0,039
400
0,016
800
0,0063
1 500
0,0025
2 500
(V, = 5 000)
0,001 1
5 O00
(V, = 10 000)
0,00030
Intensidad (candelas)
E
V, = visibilidad meteorolgica
Tramo visual = 150 m
Tabla A4-3. Multiplicadores de luminancia, LM, que han de utilizarse en el clculo

de las intensidades de luz necesarias para diversas luminancias de fondo durante el da
Altura del sol E

(grados)
Multlplicadorde luminancia (LMI

Cielo cubierto
Cielo despejado
Ligeramente
Densamente
Aproximacin
Aproximacin
(cirws)
(stratus)
hacia el sol
desde el sol
A4-6
Tabla A4-4.
Reglajes de intensidad recomendados, P (cd), en funcin de l a extincin meteorolgica

(expresada como RVR) y de la luminancia de fondo
(expresada mediante el mnltiplicador de luminancia, Lw de la Tabla A4-3)
Categora lllA
Categora 11
RVR
1 500 a
2 499 m
RVR
200 a 399 m
RVR
400 a 799 m
RVR
800 a
1 499 m
T, E
TD, C
15 O00
5 O00
15000
5 O00
7 500
2 500
7 500
2 500
LM= 1
A
T, E
TD, C
(RVRme= 350 m)
30 O00
15 O00
5 O00
(RVR,,"
= 450 m)
30 O00
15 O00
5 O00
15 O00
7 500
2 500
15000
7 500
2 500
LM=2
A
T, E
TD. C
(RVRma= 400 m)
30 O00
15 O00
5 O00
(RVR,!,
= 500 m)
30 O00
15 O00
5 O00
15000
7 500
2 500
15 O00
7 500
2 500
LM=4
A
T: E
TD, C
(RVR,," = 450 m)
30 O00
15 O00
5 O00
(RVR,.
= 600 m)
30 O00
15 O00
5 O00
30 O00
15000
5 O00
15 O00
7 500
2 500
Categora 1
RVR
2 500 a
4 999 m
RVR > 5 000 m

Vm~lOOOOm
LM = 0,l
A
T. E
TD, C
A
T. E
TD, C
LM= 0,5
=
=
E =
TD =
C =
A
T
Luces de eje de aproximacin

Luces de umbral y de barra de ala
Luces de borde de pista
Luces de zona de toma de contacto
Luces de eje de pista
Si no puede alcanzar a verse un tramo visual de 150 m a la intensidad mxima, se proporciona el RVR al cual un tramo visual
de 150 m es justamente visible, es decir RVR,.
NOTAS:
1. Para RVR = 2 500 a 4 999. las luces deben encenderse solamente para aproximaciones hacia un sol bajo (es decir, ngulo
de azimut respecto al sol 60'; altura del sol 2 40').
2. Las intensidades recomendadas son las ms bajas que se consideran aceptables, en aras de prolongar la vida til de la
lmpara y economizar energa.
3. Si los pilotos de los aviones que se aproximan solicitan un reglaje de mayor intensidad, utilicese la intensidad mxima.
Durante el da, el deslumbramiento no constituye jams un problema.
4. Las luces de fila lateral para la aproximacin deberian preferentemente tener una intensidad igual a aquella recomendada
para las luces de eje de aproximacin. Esto es dificil tbcnicamente debido a la absorcin de la luz por el filtro rojo. Se
recomienda, por lo tanto, que las luces de fila lateral para la aproximacin tengan una intensidad tan alta como sea posible,
en una relacin fija con respecto a las luce de eje de aproximacin.
5 Las luces oe cnremo dc psta deberian preferi~lementetener las mismas niensioades que las .uces de borde ue pista. Si
ello no fuera iecnicamente posible debido a un montaje a ras del suelo. deberian por lo menos tener una intelsidao igual a
la de las luces de eje de pista.

Apndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa
b)
c)
Para RVR = 200 m a 399 m, las luces de aproximacin, de umbral y de borde de pista tendrn la
intensidad mxima, pero esta gama de valores RVR
corresponde a las operaciones de la Categora IIIA en
las que no es necesaria la gua visual proporcionada
por estas luces. Sin embargo, las luces de zona de toma
de contacto y de eje tendrn la intensidad mxima para
poder proporcionar un tramo visual de 150 m.
Para RVR = 2 500 a 4 999 m, las intensidades de todos
los gmpos de luces pueden ser cero, salvo para la
"aproximacin hacia el sol" a alturas del sol inferiores
a 40' ("sol bajo"). La razn es que en dichas condiciones se ven suficientemente las seales de pista. De
la Tabla A4-3 se sigue que para las aproximaciones
hacia sol bajo, los valores LM son de 1,2 4.
correspondiente. Estos valores de I corregidos se

indican a continuacin mediante Ilioy I,,,.
Calclese 1150 para cada uno de los grupos de luces:
fj
- si para cualquier gmpo
a)
Se elige en la Tabla A4-5 entre los siguientes reglajes

de intensidad (cd).
b)
Para RVR = 200 a 399 m, I* = I* para luces de

aproximacin, de umbral y de borde de pista.
c)
Para RVR = 2 500 a 4 999 m, I* = O para LM = 0,l;

0,25 y 0,5.
d) Para RVR > 5 000 m, I* = 0.

e)
I* se acerca lo ms posible (dentro de estas normas) a

los valores I de la Tabla A4-2, siendo RVR el valor
ms bajo de la gama para un hamo visual cuya
longitud an por seleccionar, est comprendida
entre 150 y 600 m, y multiplicado por el valor LM
Tabla A4-5.
< Id, y si para cualquier

grupo IIs0
t % Idx entonces I* = I*;
- si para los grupos
- si para todos los grupos I,,,
Imax
Escalones de
oscurecimiento
<
% Id, entonces
vase g).
g)
Calclese I,, para cada grupo de luces:
- si para
cualquier gmpo Iw> Imsr

entonces I*
% Id=;
- si para todos los grupos Imo<Id, entonces seleccinese el escaln de oscurecimiento ms bajo
para el cual I* > Isoorespecto a todas las luces.
27. El procedimiento descrito en los prrafos precedentes
tiene vanas deficiencias, aunque la iluminacin diseada
mediante este mtodo ha prestado adecuadamente apoyo a
operaciones desde que los clculos se realizaron en el decenio
de 1960.
28.
a)
Las principales deficiencias son:

bn ei metoao se supone que ia niebla es nomogenea.
La investigacin ha demostrado que perfiles de densidad pronunciada existen en la mayora de las nieblas.
La visibilidad disminuye a medida que aumenta la
alhua. Por lo tanto una hiptesis de que la niebla es
homognea lleva en general a una estimacin optimista de la distancia a la que el piloto de la aeronave
en aproximacin ver las luces en las configuraciones
de luces de aproximacin y de pista.
Reglajes de la intensidad
Umbral;
borde de pista
Zona de toma
de contacto;
eje de pista
30 O00
15000
6 O00
15 O00
7 500
3 O00
5 O00
2 500
1 O00
3 O00
1 500
1 500
750
500
250
Aproximacin
I,,, 2 Imslentonces
de todos los
I* = Id,calclese el mayor RVR,,

grupos;
d) Para RVR 2 5 000 m, las intensidades de todas las

luces pueden ser cero, debido a que las seales de pista
son siempre visibles, aun en el caso de aproximaciones
hacia sol bajo.
26. Como resumen de los prrafos precedentes, las reglas

para determinar los reglajes recomendados de intensidad I*
son las siguientes:
A4-7
A4-8
luz de aproximacin, 900 m del umbral
altura de contacto-
luzde umbral (estos puntos

estn en lnea recta)
\
t
luz de borde de pista
300
600
Proyeccin longitudinal sobre el terreno del alcance visual oblicuo (m)
900
NOTAS.
l. Datos recopilados para niebla de da, con una densidad que representa una probabilidad de acaecimiento del 50%. En el 50% de
los casos las condiciones sern peores, con el resultado de alturas menores de contacto y tramos visuales ms pequeos para el
mismo RVR notificado.
2. Anguio de pendiente de planeo = 3'.
3. La actuacin de las luces y los ngulos de reglaje se conforman a los requisitos del Anexo 14, Capitulo 5.
4. Las discontinuidades en las curvas de las luces de aproximacin corresponden a aquellos lugares en los que se modifican los
ngulos de reglaje de las luces.
5. No se indican los datos para luces de eje de pista pero pueden calcularse y presentarse en el mismo formato.
Figura A4-3.
Un ejemplo del clculo del tramo visual proporcionado por la umiuacin

(gradieute de niebla moderado)

Aundice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa
b)
c)
d)
En el procedimiento no se tienen en cuenta las caractersticas de isocandelas de los elementos luminosos.

Si la iluminacin ha sido diseada mediante el mtodo
anteriormente descrito, el piloto hace uso de los
componentes del haz que estn significativamente
desplazados de la parte central del haz (haz principal).
Un anlisis detallado demuestra claramente que los
elementos externos de las divergencias del haz de la
luz que no formaban parie de los clculos del diseno
desempean una funcin esencial en el uso en las
operaciones de la gua de iluminacin. Por ejemplo,
en condiciones de baja visibilidad el contacto inicial
con las luces de aproximacin se efecta siempre a
ngulos que estn fuera del haz principal.
En los clculos no se proporciona una evaluacin de la
actuacin de las luces por la noche. Uno de los principales usos operacionales de las luces es el de prestar
apoyo a atemzajes nocturnos en cualesquiera condiciones meteorolgicas.
En el mAtodo descrito se supone un clculo oneroso
manual para elaborar la especificacin de las luces.
Debera considerarse un mtodo en el que se emplean

tcnicas de modelacin en base a computadoras para
todos los futuros clculos del diseo.
29. Se dispone de programas de computadoras convalidados que superan todas las deficiencias descritas anteriormente. En estos programas se incluyen en el modelo, con
elevados niveles de fiabilidad, las caracteristicas de la niebla,
las especificaciones de las luces y los perfiles de vuelo de las
aeronaves.
30. Pueden utilizarse estos programas tanto para elaborar como para evaluar los nuevos diseos de los sistemas de
iluminacin. Adoptando esta tcnica ms moderna, el diseo
de las luces puede producir sistemas ms eficientes que se
adaptan plenamente a los requisitos operacionales.
3 1. En la Figura A4-3 se proporciona un ejemplo de los
datos que puede proporcionar tal programa; se presenta la
actuacin en cuanto a distancia de las luces en un conjunto
especificado de circunstancias.
Apndice 5
Mtodo utilizado para las presentaciones grficas
de las Figuras 5-1 a 5-3
conozca la intensidad apropiada para visibilidad cero.
La nica ligera excepcin a esta regla son las condiciones diurnas mximas, cuando en condiciones de
poca visibilidad la intensidad mxima disponible especificada en el Anexo 14, Volumen 1, Apndice 2 no es
ptima. Por consiguiente, en la prctica, la lnea lmite
de la luminancia diurna mxima no termina a un
alcance visual de 0 km, sino en el punto en el que la
visibilidad es igual a 1,5 km, pero la pendiente de la
linea se conforma al caso general.
1. Es til, tanto para el usuario como para el que disea

el sistema de iluminacin de aerdromo, que el texto de
orientacin sobre control de las luces reduzca a un mnimo
las limitaciones impuestas por un control escalonado y por
los incrementos de visibilidad fijos que se indican en las
Tablas 5-1 a 5-3. Es til asimismo disponer de algn medio
para tener en cuenta la gran diversidad de valores de luminancia de fondo y, por ende, las intensidades necesarias
comprendidas en la clasificacin general de condiciones de
da, crepsculo y nocbe. Las Figuras 5-1 a 5-3 son un medio
de lograr este objetivo.
b)
2. Las figuras se basan en el contenido de las tablas.
Cuatro lneas paralelas delimitan las tres bandas correspondientes a las condiciones diumas, crepusculares y nocturnas. La lnea de la parte superior (plena luz) corresponde a una
luminancia de fondo (BL) de 40 000 cdlm2 y un umbral de
luminancia del ojo (E,) de
lux. La lnea siguiente
(limiteldialcrepsculo)corresponde a una B, de 1 000 cdl m2 y
E, de
lux. La tercera lnea (limitelcrepsculo/noche)
corresponde a una BL de 15 cdm2 y un E, de
lux,
mientras que la linea de la parte inferior corresponde a un BL
de 0,3 cdmz y un E, de
lux (noche oscura).
3. Al considerar las cifras se observar que los datos se
rigen por dos relaciones generales:
a)
Todas las lineas en todas las figuras tienen la misma

pendiente, de tal modo que la intensidad necesaria con
una visibilidad = 10 km es de 1/30 de la necesaria
visibilidad de O km, es decir:
(0)
I f t a i =-'30
As pues, las lneas pueden trazarse para cualquier tipo

de luz y de condiciones conocidas, siempre que se
La separacin vertical entre las lneas (anchura de las

bandas diurna, crepuscular y noctuma de las figuras)
es constante para todos los tipos de iluminacin, segn
la relacin de los valores ETcubiertos por dicha banda,
es decir:
da E,= 10."
lux = l unidad
lux = 2 unidades
crepsculo E,= 10.~-
lux = 1,5 unidades
noche E,= 1 0 . ~as pues:
banda nocturna = 1,5 x anchura de la banda diuma

banda crepuscular = 2
diuma.
anchura de la banda
En esta figura se mantiene el concepto de equilibrio

entre los valores de iluminacin, es decir, si la visibilidad es de 0 km y las condiciones corresponden al
limite crepsculolnoche, en los tres diagamas se
recomienda una intensidad del 10% (en la escala
semidbcada). Anlogamente, si la visibilidad es de
4 km en el lmite da/crepsculo la intensidad recomendada seria del 20% (a escala de 5:l).
Apndice 6
Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas
y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones
Este apndice consiste de las siguientes tablas:
Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mxima de cabeceo (apmximacin a la velocidad
VE,) (LS)
Tabla A6-2. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mnima de cabeceo (aproximacin a velocidad
VE, + 20) ( L S )
Tabla A6-3. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mxima de cabeceo (aproximacin a velocidad
VEF) (MLs)
Tabla A6-4. Distancias verticales entre puntos crticos de la aeronave a la actitud mnima de cabeceo (apmximacin a velocidad
VE, + 20) (MLS)
T a b l a A6-1.
Distancias verticales entre puntos criticos de l a aeronave
a l a actitud m i i m a de cabeceo (aproximacin a la velocidad VM) (ILS)
Pendiente de planeo 2.5'
Modelo de
A300-B2, 84
8707-3208
(NO ADV)
Aditud
de cabeceo
(grados)
Reglaje
de los flaps
Masa bruta
(kg)
De
trayectoria
de los ojos Antena ILS Ojos del
a trayectoria sobre las piloto sobre Aditud de
de las ruedas
Nedas
las Nedas
cabeceo
(grados)
(ft)
(8) H3
(R) H4
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(R) H2
De
trayectoria
De haz ILS
de los ojos
a trayectoria a trayectoria
de las ruedas de las ruedas
(fl) H
(fl) H1
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(ft) H2
De
haz ILS
a trayectoria
de las ruedas
53
25
130 O00
9,1
22,9
32,O
19,6
28,7
4.9
9.1
22.9
5,9
40130
139 O00
9.1
23,4
32.5
20,l
29.2
5,4
9,1
53
40130
118000
9,1
20,7
29,8
17,s
27,O
5,O
5.0
-
6.0
17,3
23,3
15,O
21,2
2,6
40
81 648
1,o
20,9
21,9
17,8
4,O
40
5.9
13,7
19,6
4.3
30
49 216
0,s
22,4
23,2
(R) H
Antena ILS
sobre las
ruedas
(fl) H3
Ojos del
piloto sobre
las ruedas
(fi) H4
32.0
18,9
28,l
23.4
32,6
19.5
28,6
9,l
20.8
29,9
17.4
265
5,O
6,O
17,8
23.8
15,O
21,2
18,9
2,1
1,O
20,9
21,9
17.1
18,4
10,9
17,2
3,5
5,9
13,7
19,6
10,4
16.7
19,2
20,2
3,8
0,s
22,4
23,2
18.5
19,6
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Apndice 6. Distancia verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
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Apndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las medasy de los ojos delpiloto
-- -
Pendiente de planeo 2,5'
Modelo de
aeronave
# Se utiliza V,
Actitud
de cabeceo
(grados)
Reglaje
de los flaps
Masa bruta
(kg)
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(fi) HZ
De
haz ILS
a trayectoria
de las medas
(fi) H
De
trayectoria
da los ojos Antena ILS Ojos del
a trayectoria sobre las piloto sobre
de las ruedas
iuedas
las ruedas
(R) H1
(H) H3
(R) H4
Pendiente de planeo 3.0
Actitud de
cabeceo
(grados)
+ 5. VE, + 20 solamente si se vuela en una condicin que no sea normal.
El tren de ala es la parte ms baja del avin hasta el momento en que la actitud de cabeceo pasa de So
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(fl) H2
De
trayectoria
De haz ILS
de los ojos
a trayectorla a trayectoria
de las ~ e d a sde las ruedas
(H) H
(ft) H1
Antena ILS
sobre las
ruedas
(H) H3
Ojos del
piloto sobre
ias Nedas
(ft) H4
o.
N
.
m.
w
P.
...
"
Y-.
m.
m.
Y-.
...9

Apndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
a la antena en dzversos aviones
N
.
N-
PT-
5
Y-.
-.
T-
<4
7
Y-.
0.
Y-.
z..-
0
.
..
.E1.
A6-7
Pendiente de planeo 2 . 5 O
/
Modelo de
aeronave
B737-600#
8737-700#
8737-80W
8737-900#
8747-100/200
(TREN DE ALA)
8747-100/200
(TREN DE
FUSELAJE)
8747-300'
(TREN DE ALA)
8747-400#
8757-200#
8757-300#
Pendiente de planeo 3.0
-.
(grados)
Reglaje
de los flaps
Masa bruta
(ka)
De
De
trayectoria
haz ILS
de los ojos a trayectoria
a haz ILS de las ruedas
(ft) H2
lft) H
trayectoria
de los ojos
a trayectorie
de las rueda
lft) H1
Antena lLS
Ojos del
sobre las piloto sobre
ruedas
las ruedas
Ifl) H3
lfl) H4
Actitud de
cabeceo
(arados)
De
trayectoria
deios ojos
a haz ILS
(RI H2
--
De haz ILS
a trayectoria
de las ruedas
Iffl H
trayectoria
de los oios
Antena ILS
Oios del
a trayectoria
sobre las piloo sobre
de las ruedas
ruedas
las ruedas
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Apndice 6. Disfancim verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
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m
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O
m
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u
m
2
0,
u
c
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A6-9
Pendiente de olaneo 2 . V
Modelo de
aeronave
DC-940#
DC-9-50#
DC-lodo#
DC-104W
Fokker 50
Fokker 100
IL-76TD
IL-76TD
IL-76TF
lL-76TF
IL-86
IL-96-300
Actitud
de cabeceo
(grados)
Reglaje
de los laps
Masa bruta
De
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(fl) H2
De
haz ILS
a trayectoria
de las ruedas
fflI H
trayectoria
de los ojos
Antena ILS
Ojos del
a trayecto",
?obre las piloto sobre
de las ruedas
ruedas
las ruedas
(R) H1
(8) H3
(fl1 H4
Pendiente de planeo 3,0
Actitud de
cabeceo
(grados)
De
trayectoria
de los oios
a haz lis
(fl) ~2
De haz ILS
a travectoria
de la; ruedas
(fl) H
De
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de los ojos Antena lLS
Ojos del
a travectoria
sobre las wiioto sobre
de la; ruedas
ruedas
'las ruedas
(R) ~1
(fl) H3
ft) H4
Pendiente de planeo 2,5O
Modelo de
aeronave
Actitud
de cabeceo
(grados)
Reglaje
de los flaps
Masa bruta
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(R) H2
De
haz ILS
a trayectoria
de las ruedas
(ft) H
a k b
S%. e
De
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de los ojos Antena ILS
Ojos del
a trayectoria
de las ruedas
ruedas
las ruedas
(fl)H1
(R) H3
(R) H4
Actitud de
cabeceo
(grados)
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
(R) H2
De haz ILS
a trayectoria
de las ruedas
H
De
trayectoria
de los ojos Antena ILS
Ojos del
a trayectoria
de las ruedas
~ e d a s las ruedas
(R) H1
(ft) H3
(n) ~4
11-96-400T
0.4
40
220 O00
6,6
19,9
26.5
15,l
21,9
-0,l
6.6
19.9
26.5
14.1
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IL-114
-1.1
20
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7,s
13,6
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12,l
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13.6
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Manual de diseo de aerDdromos
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Apndice 6. Distancias verticales de los ojos delpiloto a las ruedas y de los ojos delpiloto
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A6-13
A6-14
Modelo de
Actitud
de cabeceo
(grados)
Reglaje
de los flaps
Masa bruta
(kg)
De
trayectoria
de los ojos
a haz ILS
De
haz ILS
a trayectoria
de las ruedas
De
trayectoria
de los ojos
a trayectoria
de las rueda?
(fi)M
(fi)H
(R) H1
Antena iLS
sobre las
Nedas
(t) H3
De
De
De
trayectoria
trayectoria
haz ILS
de los ojos
Ojos del
piloto sobre Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria
cabeceo
a haz ILS de las ruedas de las ruedas
las ruedas
(fl)H4
prados)
(t) H2
H
(n) H1
B767-300ER#
Fokker 100
# Se utiliza V,
+ 5. V,
+ 20 solamente si se vuela en una condicin que n o sea normal.
Antena ILS
sobre las
ruedas
(fi)H3
Ojos del
piloto sobre
las Nedas
(8) H4
Nm. de pedido 9157P4

Impreso en la OACI

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Doc 9157

Aprobado por el Secretario General

Cuarta edicin 2004

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Aprobado por el Secretario General

Organizacin de Aviacin Civil internacional

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRiGENDOS

El diseo e instalacin adecuados de las ayudas visuales

d) textos de orientacin actualizados sobre sistemas

de las ayudas visuales (Capitulo 15);

Generalidades ...................; .......

Captulo 3 Area de seales y paneles

Reglajes de la intensidad luminosa

Capitulo 6. Sistema de luces de entrada

7.1 Introduccin ............................

Capitulo 8 Sistemas visuales indicadores

Capitulo 9. Iluminacin de pistas

9.1 Luces empotradas ........................

Manual de diseo de aerdromos

Seales y luces de obstculos

Captulo 15. Frangibilidad de las

16.5 Variaciones y adiciones a la

Captulo 13. Iluminacin de la plataforma

Capitulo 18. Medicin de la intensidad luminosa

Apndice 2 Requisitos operacionales aplicables

Apndice 3 Seleccin. aplicacin

16.1 Generalidades ...........................

Apndice 4 Procedimientos de reglaje

Apndice 5. Mtodo utilizado para

Apndice 6. Distancias verticales de los ojos

El problema del piloto

1.2.3 Algunas de las tareas ms dificiles al pilotar una

1.2.5 Es esencial que la aeronave crnce el umbral de la

Manual de diseco de aerdromos

1.2.10 Cuatro sistemas principales caracterizan el sistema

piloto acerca de la posicin de la aeronave en el sistema. Las

Parte 4. Ayudas visuales

1.2.15 La funcin de las seales luminosas de color es

luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teido o puede

1.2.20 Lo que determina que una luz pueda alcanzar a

Si la luminancia es igual a E,, la iluminancia mnima

si la seal es de un tamao apreciable que no parezca

Debido a las limitaciones inherentes a la distincin entre

1.2.21 En la Figura 1-1 se muestra la relacin entre la

Manual de diseo de aerdromos

para iluminacin de aerdromo vara en la gama de 10 cd a

para ser utilizadas en condiciones de cielo despejado. Se

0.4 0,5 0,6

Intensidad requerida para obtener una unidad de iluminancia en funcin de la distancia,

Parte 4. Ayudas visuales

El elemento humano al interpretar

informacin durante una aproximacin. Aunque no es posible

Norma/izsccin de los sistemas

Elementos mecnicos de /a visin

Manual de diseo de aerdromos

Leyenda: r Luces de aproximacin

Nota.- Las luces de umbral estnjustamentefuera del alcunce visual delpiloto.

Tramo visual desde un reactor de fuselaje ancho

1.2.31 Por dos razones se hace resaltar el eje en la

1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto

Parte 4. Ayudas visuales

Problemas visuales durante

ProbIemas relacionados con el terreno