CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE

FERROVIRIO DE CARGA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

ACADEMIA MRS LOGSTICA S.A.

JULIO CESAR MARTINS DA COSTA E SILVA

Quais os fatores que influenciam nas aplicaes de

Emergncias Indesejadas na Operao dos Trens da
MRS.

Rio de Janeiro
2012

Quais os fatores que influenciam nas aplicaes de

Emergncias Indesejadas na Operao dos Trens da
MRS.

Monografia apresentada no curso de Especializao

em Transporte Ferrovirio de Cargas do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito para a obteno
do certifica do de concluso de curso.

Autor: Julio Csar Martins da Costa e Silva

Orientadores: Prof. Manoel Mendes e Prof. Paulo Mauricio

Tutor: Eng Cezar Sales Marques

AGRADECIMENTOS
A MRS Logstica e ao IME pela oportunidade e confiana
depositada.
A todas as pessoas que direta ou indiretamente me
ajudaram e apoiaram sempre que solicitadas.
Em Especial a minha famlia, Rosana, Arthur, Bernardo e
Caio que souberam com pacincia e compreenso aceitar
a minha ausncia nos finais de semana e feriados,
completamente dedicados a pesquisa cientifica.
A Deus pela ajuda na escolha do caminho a ser trilhado,
pela sade e perseverana nos desafios.

SUMRIO
1 - INTRODUO............................................................................................10
1.1 CONSIDERAES GERAIS...................................................................10
1.2 JUSTIFICATIVA.......................................................................................12
1.3 OBJETIVOS.............................................................................................13
1.4 ORGANIZAO.......................................................................................13
2

- SISTEMA DE FREIO PARA VAGES.......................................................14

2.1 - DIAGRAMA BASICO DO SISTEMA DE FREIO PNEUMTICO..........14

2.2 - VLVULAS DE CONTROLE DO SISTEMA AUTOMTICO....................16
2.2.1 VALVULA DE CONTROLE AB..............................................................17
2.2.2 CARACTERIDSTICAS DA VALVULA AB..............................................17
2.2.3 VALVULAS DE CONTROLE ABD E ABDX...........................................22
2.2.4 VALVULA DE CONTROLE DB-60........................................................24
2.3 EVOLUO DO SISTEMA DE FREIO PARA VAGES..........................26
2.3.1 SISTEMA PNEUMTICO......................................................................26
2.3.2 SISTEMA DE FREIO ELETRO-PNEUMTICO.....................................27
3 EMERGNCIA INDESEJADA (EI) (UDE) CONCEITOS.........................29
3.1 EI EM OUTRAS FERROVIAS...............................................................30
3.1.1 ESTUDOS REALIZADOS NA CP RAIL ; SF; CHC&NW.......................30
3.1.2 ESTUDOS DA NYAB.............................................................................35
3.2 EMERGNCIA INDESEJADA NO BRASIL..............................................36
4 EMRGNCIA INDESEJADA NOS TRENS DA MRS..................................37
4.1 PRIMEIRA FASE DE ESTUDOS EI NOS TRENS MRS..........................39
4.1.1 SUBSTITUIO DE VALVULAS DB-60 TABELA GDTS......................43
4.1.2 VERIFICAO DO SISTEMA CCBII DAS LOCOMOTIVAS.................44

4.1.3 VAGO MADRINHA - RESERVATORIO ADICIONAL.........................45

4.1.4 SUBSTITUIO VALVULAS DB-60 TABELA GDTS04........................47
4.1.5 INVESTIGAO DAS EIS EQUIPE NYAB USA..............................49
4.1.5.1 REUNIO ENG MRS E NYAB USA..............................................49
4.1.5.2 REUNIO MRS ; WABTEC E NYAB.................................................52
4.1.5.3 INSPEO E TESTES NA TABELA GDTS03...................................53
4.1.5.4 TESTE DA LINHA STRING TEST...................................................54
4.2 SEGUNDA FASE DAS EIS NOS TRENS MRS.......................................56
4.2.1 ESTUDOS EI FASE2 TRENS HOPPERS.............................................58
4.2.2 AES DE COMBATE S EIS TRENS HOPPERS............................61
4.2.2.1 SUBSTITUIO DAS PORES DE EMRGENCIA AB...................61
4.2.2.2 CONTROLE DA FORA DE DESLOCAMENTO PISTO.................63
4.2.2.3 TESTE TABELA HAT02 ORDENAO DE VALVULAS....................65
4.2.2.4 SUBSTITUIO DE AB POR VALVULAS MODERNAS...................68
4.3 TERCEIRA DE ESTUDOS DAS EIS TRENS MRS.................................69
4.3.1 TERCEIRA FASE DE ESTUDOS AES DE COMBATE.................71
5 CONCLUSES............................................................................................72
5.1 EI NAS VALVULAS DB-60 DE 2005 E 2006...........................................72
5.2 EI NOS TRENS HOPPERS.....................................................................74
5.3 CONTRIBUIO DAS LOCOMOTIVAS NAS EIS...................................73
6 RECOMENDAES...................................................................................76
7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...........................................................77

LISTA DE FIGURAS
Fig.1 Esquema Bsico Triple Vlvula .................................................................10
Fig.2 George Westinghouse ...............................................................................11
Fig.3 Sistema de Freio a Ar Direto .....................................................................14
Fig. 4 Sistema Bsico com Vlvula AB...............................................................15
Fig. 5 Evoluo do Sistema de Freio para vages.............................................16
Fig. 6 Vlvula de Controle AB.............................................................................17
Fig.7 Aplicao de Freio de Servio vlvula AB..............................................18
Fig.8 Padro de Cores para todos os sistemas de freio.....................................19
Fig.9 Aplicao de Freio de Emergncia vlvula AB........................................22
Fig.10 Vlvula de Controle ABD.........................................................................23
Fig.11 Vlvula de Controle ABD Carregamento e Alivio..................................24
Fig.12 Vlvula de Controle DB-60......................................................................24
Fig.13 Vlvula de Controle DB-60 Carregamento e Alivio..............................24
Fig.14 Sistema de Freio Pneumtico Moderno DB-60.......................................27
Fig. 15 - Vlvula de Controle Knorr Freio Eletrnico EP-60 Overlay...................28
Fig. 16 Vlvula de Controle Wabtec Freio Eletrnico ECP 4200....................29
Fig. 17 Grfico da distribuio de EIs MRS janeiro 2009 a abril 2011.............39
Fig. 18 Vago GDT Singelo de 130 ton. vlvula DB-60 Knorr...........................39
Fig. 19 Bucha do pisto de Emergncia e destaque do furo calibrado..............40
Fig. 20 Vista explodida da poro DB-20 da vlvula de controle DB-60............42
Fig.21 Cpia do e-mail da KBB sugerindo o recall2...........................................43
Fig. 22 E-mail Knorr-Bremse sobre o tamanho do EG recomendado................46
Fig. 23 Diagrama de instalao do reservatrio adicional Delfim.......................47

Fig. 24 Grfico n EIs antes e depois troca de DB-60 GDTS04..................48

Fig. 25 Agenda de Atividades Eng NYAB na MRS em 2010.......................50
Fig.26 Apresentao MRS na reunio com NYAB em abril 2010..................51
Fig.27 Apresentao NYAB - reunio MRS NYAB em abril 2010.................51
Fig. 28 Instalao do String Test nos Bocais de Mangueiras de Freio..........54
Fig. 29 Identificao do vago causador de EI com String Test...................55
Fig. 30 Grfico da distribuio de EIs em dezembro de 2010.......................56
Fig. 31 Grfico da distribuio de EIs jan2009 a abril 2011..........................56
Fig. 32 Vago HAT tipo Hopper de 120 ton. fluxo minrio exportao...........57
Fig. 33 Vago HAS tipo Hopper de 100 ton. fluxo minrio exportao..........58
Fig. 34 Diagrama vlvula de controle AB aplicao de servio......................59
Fig. 35 Diagrama vlvula de controle AB aplicao de emergncia..............60
Fig. 36 Levantamento de Vlvulas de Controle tabelas Hoppers...................61
Fig. 37 Grfico da evoluo de EIs 2009 a 2011...........................................62
Fig. 38 Parte do Manual de Instrues de Reparao de Vlvulas AB..........63
Fig. 39 Resultado medio da fora de deslocamento pisto ABE................64
Fig. 40 Foto da checagem da fora de deslocamento do pisto ABE............64
Fig. 41 Foto da instalao de vlvula AB em vago Hopper HAT..................65
Fig. 42 Ocorrncias EIs teste de ordenao dos vages com AB.................66
Fig. 43 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2009 a 2011.................68
Fig. 44 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2011 e 2012.................69
Fig. 45 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2009 a 2011.................70
Fig. 47 Planilha de Controle das aes da Eng de Locomotivas..................72
Fig. 48 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs......................................73
Fig. 49 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2011 e 2012................75

LISTA DE SIGLAS E UNIDADES

AAR ............Association of American Railroads
AB...............Vlvula de Controle do sistema de Freio WABCO
ABD............Vlvula de Controle do Sistema de Freio WABCO
ABDX......... Vlvula de Controle do Sistema de Freio WABTEC
CAR.............Cmara de Ao Rpida
CP................Canadian Pacific
CSN....Companhia Siderrgica Nacional
DB-60...........Vlvula de Controle do Sistema de Freio KNORR
EI.................Emergncia Indesejada
EIs..............Emergncias Indesejadas
EG...............Encanamento Geral
GDT.Vago Gndola de 130 ton.
GDTS..Vago Gndola de 130 ton. Singelo
GDTS03..3 Tabela de Trem com vages GDT Singelos
GDTS04..4 Tabela de Trem com vages GDT Singelos
HAT..Vago Hopper de 120 ton.
HAT02.2 Tabela de Trem com vages HAT
HAS.Vago Hopper de 100 ton.
NYAB...New York Air Brake
SF.Santa F
TTCI..Transportation Technology Center, Inc.
TKU.Toneladas Transportadas por Quilmetro til
UDE............Undesired Emergency
PSIUnidade de Presso Pound Square Inch

RESUMO
Desde o final de 2008 a MRS tem observado um aumento significativo do
nmero de Emergncias Indesejadas EI (Undesired Emergency UDE),
sobretudo nos trens Heavy Haul (minrio de ferro), nas rotas CSN Usina Volta
Redonda e Minrio Exportao, com grande impacto na Operao.
Podemos destacar a evoluo das EIs em duas fases bastante distintas;
1 Fase: entre janeiro 2009 e maio de 2010 onde as ocorrncias de Eis se
concentraram no Fluxo dos trens de minrio da CSN, formados com vages
GDTs Singelos equipados com vlvulas de controle DB60. Nesta fase aps
recall 1 e 2 realizado nas pores DB20, identificamos a necessidade do recall 3
e soluo definitiva dos problemas de EI.
2 Fase: entre maio 2010 e abril de 2011 nos trens de Minrio Exportao,
formados por vages Hoppers do tipo HAS e HAT e equipados com expressivo
numero de vlvulas de controle AB.
3 Fase: em junho de 2011 a contribuio do sistema de freio das locomotivas
modernas.

Palavras-Chaves: Vages; Emergncia Indesejada; Sistema de Freio de

Vages e vlvula DB60 e vlvula AB.

Quais os fatores que influenciam nas aplicaes de

Emergncias Indesejadas na Operao dos Trens da
MRS.

INTRODUO

1.1 CONSIDERAES GERAIS

A evoluo do modal ferrovirio com trens cada vez mais longos e pesados
exigiu e exige sistemas de freio tambm cada vez mais modernos e eficientes.
Desde que a genialidade de George Westinghouse (WABCO) criou o primeiro
sistema de freio automtico para trens de carga em 1869 (EBS European
Braking Systems) denominado de Trplice Vlvula.

Fig.1 Esquema Bsico Triple Vlvula

10

Fig.2 George Westinghouse

vrias evolues j foram inseridas para que esses sistemas se tornassem

cada vez mais eficientes e confiveis.
Na dcada de 30 a Westinghouse Air Brake Company (WABCO) lanou um
revolucionrio sistema de freio para vages de carga denominado AB Control
Valve

que trouxe confiabilidade e segurana para os trens mais longos e

pesados (mximo 80 vages).

George Westinghouse inovou introduzindo um Suporte de Encanamentos (Pipe
Bracket), uma poro de servio (service portion) e uma poro de emergncia
(emergency portion), naturalmente que combinados com o Encanamento Geral,
Reservatrios e Cilindro de Freio.
A crescente demanda do transporte para insumos, produtos e commodities,
obrigou as empresas do setor ferrovirio a operar trens cada vez mais longos e
pesados (Heavy Haul trens acima de 100 vages e mais de 25 ton/eixo).
Nesse cenrio o sistema AB Control Valve deixava
adequado

de

ser eficiente e

em decorrncia do seu projeto construtivo. De qualquer forma

equipou por muito tempo os vages das principais ferrovias de carga do

Continente Americano (referencia mundial em ferrovia de carga).

11

A AAR que a Associao das Ferrovias Americanas determinou que a partir

de 1994 (Association of American Railroad Circular Letter C-8258, September
30, 1994) esse tipo de equipamento fosse definitivamente eliminado dos trens
Heavy Haul, exatamente por apresentar diferenas considerveis dos tempos
de aplicao e alivio dos freios dos vages da composio. Essas diferenas
geram choques na composio ocasionando desgastes de componentes de
vages, locomotivas e principalmente Emergncias Indesejadas.
Ao contrario das principais ferrovias americanas de Heavy Haul, a MRS ainda
opera trens longos e pesados (acima de 80 vages) com vlvulas de controle
de freio do tipo AB (AB control valve).
No entanto, as EI (UDE) tambm podem ser causadas por vlvulas modernas
desde que associadas a uma falha definida e outros fatores que sero
abordados neste trabalho.

1.2 JUSTIFICATIVA

Desde que iniciamos (2009) os estudos sobre as Emergncias Indesejadas na

MRS, j foram mais de 900 ocorrncias com impacto aproximado de 300 horas
de interrupo de trafego. Nmeros extremamente elevados para uma ferrovia
que pretende transportar em 2015 mais de 200 milhes de TKU. Os estudos
at ento j conseguiram identificar a grande maioria das causas que levaram
s ocorrncias de EIs, entretanto, alguns casos ainda permanecem nos
incomodado pela incerteza e falta de dados. Dois exemplos claros daquilo que
ainda precisamos aprofundar mais a contribuio do sistema de freio das
locomotivas modernas, equipadas com sistema de freio CCBII de fabricao

12

New York Air Brake e de que forma acontece as ocorrncias de emergncia

indesejadas em trens longos e pesados equipados com vlvula AB.

1.3 OBJETIVOS

Esse trabalho tem como principal objetivo a correta identificao dos fatores
(causas) geradores de EIs, bem como, traar estratgia de implementao das
solues de curto, mdio e longo prazo.
Tambm objeto desse relatrio ratificar a incompatibilidade de vlvulas de
controle AB na operao de trens Heavy Haul acima de 60 vages.

1.4 ORGANIZAO

Esta Monografia est organizada em 7 (sete) captulos sendo:

Primeiro, Introduo com Consideraes Gerais, Justificativas, Objetivos
e Organizao.
Segundo, Sistema de Freio para Vages, Diagramas Bsicos, Vlvulas
de Controle e suas caractersticas e Freio Eletrnico para vages.
Terceiro, EI - Conceitos e Histrico em outras ferrovias.
Quarto, Emergncia Indesejada na operao dos trens da MRS fase1.
Fase2 e fase3.
Quinto, Concluses por fase
Sexto, Recomendaes
Stimo, Referncias Bibliogrficas

13

SISTEMA DE FREIO PARA VAGES

2.1 DIAGRAMA BASICO DO SISTEMA DE FREIO PNEUMTICO

Quando os primeiros trens de carga comearam a operar comercialmente o

sistema de freio era extremamente ineficiente e inseguro. Esse

sistema

denominado Sistema de Freio a ar Direto, onde o maquinista para frear os

vages injetava presso de ar comprimido no encanamento geral e esse por
sua vez atuava diretamente nos cilindros de freio de cada vago. Esse sistema
foi abandonado devido ao seu potencial de falha j que em um fracionamento
do trem ou rompimento de mangueira, toda a composio ficava sem freio.

Com o sistema de freio a ar direto, em caso

de desacoplamento de mangueira ou
fracionamento do trem, toda a composio
ficava sem freio devido ao escape para a
atmosfera da presso do cilindro de freio.

Fig.3 Sistema de Freio a Ar Direto

A partir do final do sculo XIX com as vlvulas Trplices e depois com sistema
AB Control Valve, que a segurana operacional dos trens de carga e
passageiros obteve resultados mais expressivos. O sistema de freio deixou de
ser a Ar Direto para ser Sistema de Freio Automatico. Alm do cilindro de freio
que j existia nos vages, foram introduzidos uma valvula de controle, um

14

reservatorio de ar e um retentor de controle de alivio, mudando completamente

o conceito de aplicao dos freios.
No sistema de freio a ar direto para se obter uma apalicao dos freios o
maquinista deveria injetar presso no encanamento geral. No sistema
automatico como o encanamento geral fica constatemente pressurizado, para

Fig. 4 Sistema Bsico com Vlvula AB

se obter uma aplicao dos freios preciso reduzir a presso do encamento

geral (EG). Dessa forma foi constituido a famosa Falha Segura j que em
caso de fratura de engates ou rompimento de mangueiras os freios sero
acionados automaticamente.

15

2.2 VLVULAS
ULAS DE CONTROLE DO SISTEMA AUTOMTICO
TICO

A valvula de controle considerada o Cerebro

Cerebro do sistema de freio automatico.
Responsavel pelas tres funes basicas de controle dos freios: Carregamento,
Aplicao
o e Alivio tem papel fundamental na performance dos trens,
principalmente naqueles longos e pesados (Heavy Haul).
Haul)
Existem quatro tipos de valvulas de controle em operao na MRS:
- Valvula de Controle AB (Wabco)
- Valvula de Controle ABD (Wabco)
- Valvula de Controle ABDX (Wabtec)
- Valvula de Controle DB60 (Knorr Bremse)

Fig. 5 Evoluo do Sistema de Freio para vages

16

2.2.1 VLVULA DE CONTROLE AB

a valvula de controle
le mais antiga em operao na MRS.
MRS Conforme j
mencionado anteriormente essa valvula foi lanada no mercado em 1933 como
uma grande evoluo no sistema de freio para vages de carga, entretanto
com o aumento da demanda de produtos e transportes os trens passaram a
operar com um numero maior de vages e com maior carga por eixo. Essas
mudanas inviabilizaram a aplicao de valvulas ABs devido as baixas
velocidades de propagao na aplicao e alivio dos freios. Contudo a MRS
continua a operar alguns trens de Heavy Haul com valvulas AB o que tem
gerado problemas relacionados a choques ao longo da composio devido a
diferena de velocidades
des de aplicao e alivio entre a valvula AB e as mais
modernas.

2.2.2 CARACTERISTICAS DA VALVULA AB

Fig. 6 Valvula de Controle AB

17

Possui caracterisiticas contrutivas bastante diferentes das valvulas mais

modernas, alm de funes limitadas de aplicao e alivio. A principal
caracteristica que podemos destacar extamente a posio dos pistos de
Emergencia e Servio que operam sempre na Horizontal e no sentido
longitudinal da linha de comprimento do vago. Esse modelo construtivo foi
abandonado nos projetos posteriores, como ABD e ABDX, bem como nas
valvulas de controle DB 60 de fabricao Knorr Bremse.
As desvantagens dessa carcteristica das valvulas de controle AB sero
abordadas no capitulo Emergencia Indesejada.

Poro de Emergncia AB
Poro de Servio AB

Fig.7 Aplicao de Freio de Servio vlvula AB

Presso do Encanamento Geral

Presso do Reservatrio Auxiliar
Presso do Reservatrio de Emergncia
Presso da Cmara de Ao Rpida
18

Presso Atmosfrica
Fig.8 Padro de Cores para todos os sistemas de freio de vages.

A Poro de servio responsvel pelo carregamento de todo sistema de freio

do vago incluindo os reservatrios de Emergncia e Auxiliar; pela aplicao
dos freios em servio (redues de presso no EG de forma lenta) e tambm
pelo alivio dos freios.
A poro de emergncia tem a funo de efetuar aplicao de freio de
emergncia contribuindo para um aumento de 20% na presso final do cilindro
de freio.
Com o sistema de freio completamente carregado a presso interna na vlvula
e encanamento geral (laranja) atingem 90 psi. Assim os reservatrios auxiliar
(amarelo) e emergncia (vermelho) e cmara de ao rpida (azul) se mantm
em equilbrio at que uma reduo de presso no EG seja reduzida para
aplicao dos freios.
Quando a presso do encanamento geral reduzida em ritmo de servio
(reduo lenta) com objetivo de reduzir a velocidade do trem ou parar
completamente a composio, ocorre um desequilbrio na frente do pisto de
servio e emergncia fazendo com que os dois se desloquem para frente.
Nesse momento o pisto de emergncia assume a posio de servio ligando
ao ar da cmara de ao rpida para a atmosfera, no mesmo ritmo em que o
encanamento geral reduzido. Isso precisa acontecer para que uma aplicao
de emergncia no seja observada (ver figura 7).
De forma semelhante quando o pisto de servio se desloca para frente efetua
a ligao entre o reservatrio auxiliar e cilindro de freio quando a sua presso

19

interna comea a subir e a do reservatrio auxiliar inicia uma queda. A presso

do cilindro de freio ser dever subir no mesmo ritmo em que a presso do
encanamento geral reduzida, limitada a 64 psi.
A formula que calcula a formao de presso no cilindro de freio pode ser
descrita da seguinte forma:

= . 3,235 14,7
Onde:

R a reduo de presso realizada pelo maquinista (entre 8 e 26

psi);
3,235 a relao entre o Volume do Reservatrio Auxiliar e
Volume do Cilindro de Freio
14,7 psi a presso atmosfrica que atua fora do cilindro.
Observe que durante uma aplicao de servio o pisto de emergncia
(esquerda) se mantm em posio de servio, evitando dessa forma uma
aplicao indesejada de emergncia. Quando a reduo da presso do EG
interrompida o sistema se mantm em equilbrio com os freios aplicados e
assim dever permanecer at que uma mudana na presso do EG seja
observada.

Para que se obtenha o alivio dos freios preciso que a presso do

encanamento geral aumente para que o equilbrio entre as presses do EG,
Cmara de Ao Rpida e Reservatrio Auxiliar seja desfeito. Quando ocorre
um aumento de presso de encanamento geral, ela se torna ligeiramente maior
que a presso do reservatrio auxiliar e reservatrio de emergncia, fazendo

20

com que os pistes de servio e emergncia sejam deslocados para trs

assumindo a posio de alivio.

Da mesma forma, para que tenhamos uma aplicao de Emergncia no trem

preciso que a presso do EG seja reduzida, porm com uma velocidade muito
maior para que o diferencial de presso entre EG e Cmara de Ao Rpida
seja demasiado.

Assim, o pisto de emergncia movimenta rapidamente e assume a posio de

emergncia ligando a CAR com o orifcio do pisto de descarga comprimindo a
mola e abrindo uma passagem ampla do EG para a atmosfera. Nesse
momento todo o trem entra em Emergncia (ver figura 9).

Quando efetuamos uma aplicao total de servio a presso mxima no

cilindro de freio, considerando seu curso nominal, de 64 psi. Quando o trem
entra em freio de emergncia e a presso cresce 20% devido a contribuio do
reservatrio de emergncia conforme mostrado na figura 4.

Algumas ferrovias no utilizam a poro de emergncia da vlvula de controle

e naturalmente no possuem freio de emergncia (acrscimo de 20% na
presso do cilindro) mesmo que a reduo do EG acontea em ritmo
acelerado.

Para essa configurao do sistema de freio as distancias de parada do trem

so aumentadas considerando as mesmas condies operacionais, nas aplica-

21

es de freio de Emergncia.

O pisto de Emergncia assume a posio

de emergncia a extrema a direita.

O ar da Cmara de Ao Rpida
pressiona o pisto de descarga contra a
mola abrindo passagem ampla para
atm..
Fig.9 Aplicao de Freio de Emergncia vlvula AB

2.2.3 VALVULAS DE CONTROLE ABD E ABDX.

Representam na seqncia a evoluo da vlvula de controle AB, ou seja,

primeiro a ABD e depois ABDX, onde a letra D significa Diafragma em
substituio aos Anis de Seguimento da vlvula AB. A vlvula ABDX
incorporou algumas funes como aplicao e alivio acelerado. Visualmente
so bastante parecidas, apenas com pequenos detalhes que as diferenciam.
A grande diferena em relao a vlvula AB alm da mudana de anel de
seguimento metlico para diafragma de borracha, funes de aplicao e alivio
acelerado, foi a posio do pisto de servio e emergncia que saram da

22

Horizontal para a Vertical. Essa mudana trouxe mais estabilidade nas

aplicaes de servio.

O funcionamento bsico no sofreu nenhuma alterao, ou seja, carregamento,

aplicao e alivio como atribuio da poro de servio e aplicao de
emergncia, da poro de emergncia.
Naturalmente que as funes de aplicao e alivio acelerados trouxe
expressivas vantagens na operao dos trens longos e pesados reduzindo as
distancias de parada e aumentando a segurana operacional.

Poro de Servio ABD

Suporte dos Encanamentos

Poro de Emergncia ABD

Fig.10 Vlvula de Controle ABD

A semelhana construtiva com a vlvula AB que tanto a vlvula ABD quanto

a vlvula ABDX possuem vlvulas de Gaveta, ou seja, nos dois projetos
mantiveram a vedao metlica iniciada com as primeiras vlvulas Trplices.

23

Pisto de Servio na vertical

Pisto de Emergncia na vertical

Fig.11 Vlvula de Controle ABD Posio de Carregamento e Alivio

2.2.4 VALVULAS DE CONTROLE DB-60

Essa

vlvula

fabricada

partir

dos

padres

AAR

perfeitamente

intercambivel com as vlvulas de controle AB; ABD e ABDX apesar do seu

projeto pertencer a uma empresa alem, que a Knorr Bremse.

Entretanto no permitido a mistura de pores, j que essa pratica pode

alterar de forma significativa a estabilidade do conjunto. Possui um novo
conceito de vedaes com o exclusivo anel de borracha de perfil K.

Da mesma forma que ocorre com as vlvulas AB; ABD ou ABDX, funo da
poro de servio DB 10 o carregamento, aplicao e alivio, com a aplicao
de emergncia pela poro de emergncia DB-20.

24

Poro de Emergncia DB20

Poro de Servio DB10

Fig.9 Vlvula de Controle DB 60

Suporte
dos
Encanamentos
DB30

Ao contrario das vlvulas de fabricao WABCO / WABTEC a DB 60 no

possui nenhuma vedao metlica, somente utiliza anis de borracha e
diafragmas. Essa caracterstica facilita a manuteno reduzindo custo e mo
de obra aplicada.
Por ser fabricada sob padres AAR mantm funcionamento do sistema de freio
Fig.12 Vlvula de Controle DB-60

Possui caracterstica marcante na poro de emergncia que so as vlvulas

cicladoras que aumentam a estabilidade do conjunto. uma combinao de
diafragmas e vlvulas de reteno que ciclam sempre que ocorre uma reduo
no encanamento geral, fazendo um rudo bastante caracterstico.

Pisto de Servio na vertical

Pisto de Emergncia na vertical

Fig.13 Vlvula de Controle DB-60 Posio de Carregamento e Alivio

25

Outra caracterstica e que tambm est presente nas vlvulas de controle ABD
e ABDX a posio dos pistes de servio e emergncia, operando na vertical
pelos motivos j mencionados anteriormente.

2.3 EVOLUO SISTEMA DE FREIO PARA VAGES

2.3.1 SISTEMA PNEUMTICO

Nos dias atuais as principais ferrovias de carga do mundo j operam com

sistema de freio moderno para vages, que podem ser pneumticos ou eletropneumticos, incluindo o acionamento automtico das vlvulas sensoras vaziocarregado, conforme mostrado na figura abaixo representada pelo sistema de
freio pneumtico de fabricao Knorr-Bremse.

O fabricante Wabtec tambm possui sistema de freio moderno e compatvel j

que ambos obedecem aos padres americanos da AAR (Association of
American Railroad).

As vlvulas Sensoras de Carga Varivel ou Vazio Carregado Automtico alm

de reunir inmeras vantagens com relao a acionamento, vandalismos,
instalao, etc., tambm promovem maior rendimento do sistema de freio na
condio de vago vazio, quando estes so acionados atravs da Reduo
Mnima. Nessa condio o vago se comporta como se fosse carregado,
aumentando o esforo de frenagem e reduzindo as distancias de parada.

26

Fig.14 Sistema de Freio Pneumtico Moderno DB-60

2.3.2 SISTEMA DE FREIO ELETRO-PNEUMTICO

Comumente chamado de Freio Eletrnico para Vages o sistema eletropneumtico apresenta uma expressiva evoluo em relao aos sistemas de
freio convencionais. Disponvel em duas verses Standalone e Overlay
oferecem ganhos significativos tais como:
Menor distancia de parada (reduo de 30 a 70%)
Aplicao simultnea de todos os vages do trem
Reduo dos choques gerados nas aplicaes de freio
Eliminao dos riscos relacionados a ciclagem curta
Eliminao dos problemas relacionados a segurana quando da parada
do trem na serra (elimina necessidade de apertar freios manuais)

27

Eliminao das Emergncias Indesejadas, j que as aplicaes de freio

no ocorrem com a reduo da presso
presso do encanamento geral e sim
atravs de acionamentos de vlvulas eletro-pneumticas.
eletro
O sistema Standalone somente opera no modulo eletrnico no sendo
compatvel com sistema convencional, ou seja, em um trem somente devero
ser anexados vages com vlvulas do sistema Standalone. As locomotivas
tambm devero estar preparadas para o Freio Eletrnico, na verdade
verdad no
basta que sejam equipadas com sistema CCBII Knorr ou Fastbrake Wabtec,
precisam receber os mdulos eletrnicos exclusivos para operao dos
vages.
A comunicao entre sistema de freio da locomotiva e vages do trem feita
atravs de cabos eltricos
eltricos e conectores. O sistema de freio eletro-pneumatico
eletro
fabricado
cado de acordo com a norma AAR-4200.

Fig. 15 - Vlvula de Controle Knorr do Sistema de Freio Eletrnico EP-60

60 Overlay

28

Fig. 16 Vlvula de Controle Wabtec do Sistema de Freio Eletrnico ECP 4200

EMERGNCIA INDESEJADA (EI) (UDE) CONCEITOS

Consideramos uma aplicao de freio de emergncia como uma Emergncia

Indesejada quando esta ocorre sem a atuao do maquinista. Podem ser
divididas em Devidas ou Indevidas.
DEVIDAS: Constituem a chamada Falha Segura e ocorrem quando
uma outra falha se relaciona, tais como: rompimento de mangueiras de
freio do encanamento geral; fratura de engates; acionamento do DDV
(dispositivo de descarrilamento do vago) e vazamentos excessivos.
INDEVIDAS: So aquelas que aps ocorrerem nenhuma causa aparente
identificada durante a inspeo do trem
Independente do tipo de ocorrncia da EI, normalmente causam

grandes

impactos na operao, principalmente quando ocorrem em trechos de Serra.

29

Normalmente acontecem logo aps a uma Reduo Mnima do encanamento

geral, que corresponde a uma reduo de presso de 6 a 8 psi.
Nossos estudos sero concentrados apenas nas Emergncias Indevidas na
operao dos trens da MRS, tendo em vista a grande quantidade de
ocorrncias observadas durante o perodo de 2009 a 2011.

3.1 EMERGNCIA INDESEJADA EM OUTRAS FERROVIAS (UDE)

Emergncias Indesejadas acontecem em todas as ferrovias do mundo (UDE

Undesired Emergency). Registros e estudos datam de mais de 30 anos, com
causas variadas e suposies decorrentes.

3.1.1 ESTUDOS REALIZADOS NA CP RAIL; SF E CHC&NW

A fase inicial do estudo UDE comeou com os testes nos trens unitrios de
carvo da Canadian Pacific equipados com Locotrol , trens Santa Fe TOFC e
trens da Chicago & North West ("AAR undesired emergency brake study
complete - Association of American Railroads Vehicle Track Systems
Newsletter". Railway Age. FindArticles.com. 08 Dec, 2011).

Os testes com os trens da CP registraram dez ocorrncias de EIs ", todos as

quais foram localizados em partes do trem, onde a atividade de servio rpido
foi o mais elevado. As vlvulas de controle foram prontamente inspecionados
pela AAR e pelos fabricantes de freio a ar e nenhum defeito foi encontrado. No
entanto, registros de presso do encanamento geral durante as aplicaes de

30

servio mostrou que os pulsos de presso, composta por pequenas redues

rpidas de curta durao, ocorreram em algumas das aplicaes do freio. Uma
das redues registrou 23,5 psi / seg. com durao de 12 milissegundos. As
taxas de maior reduo foram em torno de 20 a 30 psi por segundo e durou
cerca de 10 a 15 milissegundos.

Testes nos trens convencionais da Santa Fe produziram sete UDEs iniciadas

por quatro vlvulas de controle, e mais uma vez no foram encontrados
defeitos. No entanto, a ao da folga dos engates no sentido leste era muito
mais acentuada do que no sentido oeste, o que levou teoria de que a ao
dessas folgas contriburam para o aumento do nmero de UDEs durante as
viagens no sentido leste. Os registros de presso no encanamento geral,
tambm

mostraram pulsos muito semelhantes aos observados nos testes

anteriores CP.

Testes nos trens da Chicago & North Western confirmaram que a ao das
folgas nos engates tambm tinham algum efeito sobre a presso interna do
encanamento geral. Registros dessa presso no ltimo vago do trem foram
feitos, durante a folgas de encolhimento e compresso dos engates, sem
frenagens.

Uma teoria foi desenvolvida para explicar o efeito observado sobre estes
testes. O ar tem massa e, portanto, tem inrcia. Quando uma folga de
encolhimento dos engates ocorre, cada vago desacelera de repente.
medida que o vago e o seu encanamento de geral desaceleraram, o ar dentro

31

do tubo de freio continua a sua velocidade original. Isso provoca efeito

"sloshes para a frente,", que gera um aumento de presso na extremidade
dianteira do encanamento e uma queda de presso na extremidade traseira do
mesmo.

Para verificar esta teoria, a AAR contratou com a Universidade de New

Hampshire para desenvolver software que pudesse modelar e simular os
efeitos da ao folgas dos engates, dentro do encanamento geral. Esse
software confirmou a teoria das folgas e tambm previu que ocorre um fluxo
contrario

, que produziu um pulso de presso negativa que se propagou de

volta no encanamento, quase velocidade do som. UDEs foram criadas no

modelo

de

computador,

usando

folgas

acentuadas

de

encolhimento

combinando com atividade normal de servio rpido das vlvulas de controle.

Testes de laboratrio realizados no Centro Tcnico Chicago AAR confirmaram

ainda, que as taxas de reduo previstas pelo modelo de computador poderiam
realmente induzir uma vlvula de controle em condies normais de operao
a entrar em emergncia (UDE). Alm disso, uma possvel correo "foi
desenvolvido sob a forma de um estrangulamento 0,43 polegadas de dimetro
entre

suporte

dos

encanamentos

poro

de

emergncia.

Toda esta atividade levou seguinte teoria: As folgas de encolhimento dos

engates poderiam, sob certas condies, causar sensveis flutuaes de curta
durao na presso do encanamento geral que, quando combinadas com a
atividade de servio rpido de uma aplicao de freio normal, causariam
aplicaes de emergncias indesejadas (UDE) mesmo em vlvulas em

32

perfeitas condies operacionais. Devido natureza imprevisvel e pontual de

ao folga, esta teoria parecia se encaixar nos fatos.
Para verificar a teoria das folgas e para avaliar os efeitos do estrangulamento
de 0,43 polegadas, nas flutuaes do encanamento geral, um trem teste com
36 vages foi operado no TTCI. O teste constituiu na instrumentao de cinco
vages espaados ao longo do trem para: presso do EG, a fora de
compresso e movimento do engate. O trem foi tratado de tal modo que os
impulsos de presso criados pela folga de encolhimento dos engates coincidiu
com

aplicaes

de

freio

de

reduo

mnima.

Os

testes

provaram

conclusivamente que a ao da folga sozinha, sem quaisquer aplicao de

freio, poderia produzir sensveis redues de presso EG de at 2 psi. Apesar
de no ter ocorrido nenhuma emergncia (UDE) durante os testes, as taxas de
reduo criadas foram quase iguais ao que exigido para produzir UDEs em
testes de laboratrio. Nos testes a presso do EG do vago 36 caiu 2 psi,
devido ao nica da folga dos engates. A taxa mxima de reduo de
presso foi de 27 psi / seg. durante cerca de 20 milissegundos. Esta taxa
muito prxima das taxas necessrias para criar uma UDE em condies
laboratoriais.
As juntas com furao de 0,43 polegadas foram testadas no TTCI em Pueblo e
no Banco de Provas de 150 vages da New York Air Brake. Os resultados no
mostraram deteriorao significativa de desempenho na aplicao desejada de
emergncia. Os testes de 150 carros no simulador test rack mostraram que h
uma grave deteriorao da performance de travamento em vages equipados
com vlvulas de controle ABDW e vlvulas B1 de aplicao rpida. No foram
observados problemas nos vages equipados com vlvulas AB e ABD.

33

Durante o curso do estudo UDE, trs outros fatores foram estudados.

Em primeiro lugar, verificou-se que o procedimento de teste utilizados
nos testes de freio Single Car, no tiveram a mesma eficincia quando
comparados com vages longos e curtos. Estes procedimentos de teste
foram atualizados e esto sob a considerao da Diviso de Mecnica
AAR Comisso Geral.
Em segundo lugar, o estudo revelou alguns indcios de umidade no
encanamento geral que podem, sob condies de temperatura
ambiente, condensar e congelar. Isto poder causar congelamento de
orifcios no interior da vlvula de controle e, assim, prejudicar a
estabilidade da vlvula de controle.
E, finalmente, o spill-over (vlvula de reteno) dentro da poro de
emergncia foi considerada obsoleta, e uma possvel causa de UDEs
quando defeituoso.

Com base nos resultados da pesquisa, as seguintes recomendaes foram

feitas

para

reduzir

problema

UDE.

1. Reduzir a ao de folga em trens de hoje. A experincia tem mostrado que

UDEs so virtualmente no existentes em vages Double-Stack articulados
onde as folgas so bastante reduzidas.
2. Elimine o spill-over funo da vlvula de reteno em toda a ABD, ABDW,
DB60 quando estas vlvulas so enviadas para oficina para remanufatura.
3. Continuar a pesquisa sobre os efeitos da temperatura do ar do freio tubo e
teor

de

umidade

sobre

desempenho

da

vlvula

de

controle.

4. Implementar os novos procedimentos de testes de freio a ar que tm sido

34

desenvolvidos pelo Chicago AAR Centro Tcnico e da Comisso equipamento

de freio. Estes procedimentos de testes vo ajudar a identificar essas vlvulas
de controle com defeito e possveis vazamentos que so responsveis pelas
UDEs no causadas pela ao das folgas dos engates. Estes testes so mais
eficazes

em carros longos

do

que os

atuais mtodos de ensaio.

5. Estabilize vlvulas de controle AB e ABD em relao a oscilaes de

presso do encanamento geral, colocando um orifcio da placa, 0,43 cm de
dimetro plana entre o suporte dos encanamentos e a poro de emergncia.
6. Estabilizar as vlvulas de controle ABDW e em todos os vages equipados
com vlvulas B1 de servio de rpido com a colocao da junta com orifcio
0,43

de

7. Em todos os vages

dimetro.

novos, instalar vlvulas de controle que foram

concebidos para suportar as flutuaes de presso do encanamento geral.

As sete recomendaes constantes so baseados em observaes, dados de
teste e / ou trabalho analtico de acompanhamento, utilizando modelos de
softwares. A capacidade de reduzir o nmero de em servio UDEs depende o
sucesso

do

setor

ferrovirio

na

implementao

generalizada

destas

recomendaes em todo o complexo ferrovirio.

3.1.2 ESTUDOS DA NEW YORK AIR BRAKE

Outro estudo que tambm trouxe resultados diferentes com relao as causas
das ocorrncias de Emergncias Indesejadas (UDE), foi aquele
pelo Eng

conduzido

Bruce Shute quando apresentou um Paper intitulado Uma

Investigao das Emergncias Indevidas (An Insvestigation of Undesired

35

Emergencies). Nesse estudo concluiu se que nas vlvulas ABDW e ABD que
operam com vlvulas de gaveta, ocorre um fenmeno chamado de Stiction ou
Sticking Friction que na traduo seria Atrito Esttico entre a

vlvula de

gaveta e sede da bucha da poro de emergncia. Isso ocorre principalmente

quando o sistema de freio fica por longos perodos sem aplicao de freio.
Situao semelhante ao que acontece na MRS em determinados trens.
A vlvula de gaveta por ser uma vedao metlica cria uma aderncia natural
entre as duas sedes, dificultando o movimento do conjunto vlvula de gaveta e
pisto de emergncia, quando de uma aplicao de freio. Dessa forma quando
ocorre a primeira aplicao de freio (aps longo perodo sem aplicao de
freio) o pisto de emergncia no assume a posio de servio criando um
diferencial de presso significativo entre a Cmara de Ao Rpida e
Encanamento Geral, fazendo com que o pisto pule (jump) para a posio de
emergncia e assim desencadeando uma aplicao indesejada em toda a
composio. Contudo essa teoria no foi completamente comprovada devido
as inconsistncias observadas em alguns testes e em algumas ocorrncias de
EI. O fato que existe uma grande interrogao quando o assunto
Emergncia Indesejada. O que existe mesmo de concreto que somente os
trens com freio eletrnico e aqueles desprovidos de poro de emergncia
que esto isentos dessas ocorrncias. O sistema de freio eletrnico porque no
opera os freios com a reduo do encanamento geral e sim atravs de sinais
eltricos e os trens desprovidos de poro de emergncia por razes obvias.

36

3.2 EMERGNCIA INDESEJADA NO BRASIL

Vale, FCA e ALL tambm registram uma expressiva quantidade de

Emergncias Indesejadas e de forma semelhante a MRS, investem tempo e
dinheiro nos estudos de combates a essa anomalia operacional.

EMERGNCIAS INDESEJADAS NA OPERAO DOS TRENS DA MRS

Desde o final de 2008, a MRS tem observado um aumento do nmero de

Emergncias Indesejadas EI (UDE), sobretudo nos trens Heavy Haul de
minrio de ferro, nas rotas CSN Usina Volta Redonda e Minrio Exportao,
com grande impacto na Operao.

Com fluxo bem definido, esses trens

carregam entre Congonhas do Campo e Belo Horizonte, descendo pela

Ferrovia do Ao e retornando vazios pela Linha do Centro. Dessa forma, as
ocorrncias de EI

tm sua concentrao mais acentuada nos trens

carregados, devido s exigncias operacionais, onde ocorre maior nmero de

aplicaes de freio.
A Engenharia de Vages e Equipes de Anlise de Falha (GAF), desde ento,
tem se dedicado aos estudos das possveis causas, bem como na definio de
Aes para combater de forma sustentvel, tais ocorrncias.
Consideramos como Emergncia Indesejada, aquela aplicao de freio de
Emergncia, sem nenhuma causa aparente. As aplicaes de emergncias
oriundas de um fracionamento de trem, desacoplamento de mangueiras ou
devido ao acionamento de um DDV (Dispositivo de Descarrilamento de
Vages), apesar de no ter nenhuma ao do Maquinista, no so
37

consideradas Indesejadas, mas sim Devidas, constituindo Falha Segura do

Sistema de Freio. Na sua grande maioria, as Emergncias Indesejadas
ocorrem logo aps a uma aplicao de freio de reduo mnima.
Podemos dividir em Trs fases distintas a evoluo das EIs na MRS:

1 Fase: entre janeiro 2009 e Maio de 2010 onde as ocorrncias de Eis se

concentraram no Fluxo dos trens de minrio da CSN Usina de Volta Redonda,
formados com vages GDTs Singelos equipados com vlvulas de controle
DB60. Nesta fase aps recall 1 e 2 realizado nas pores DB20, identificamos
a necessidade do recall 3 e soluo definitiva dos problemas de EI.

2 Fase: entre maio 2010 e dezembro de 2011 nos trens de Minrio

Exportao, formados por vages Hoppers do tipo HAS e HAT e equipados
com expressivo numero de vlvulas de controle AB. Nesta fase nosso foco foi
identificar no trem, as vlvulas ABs com perodo entre de manutenes mais
extenso, considerando seu potencial de falha em decorrncia da baixa
resistncia ao deslocamento do pisto de emergncia.

3 Fase: A contribuio do sistema de freio eletrnico das locomotivas na

aplicao das emergncias indesejadas. Apesar dos estudos ainda bastante
incipientes, possumos evidencias de EIs provocadas por locomotivas
modernas na frota Heavy Haul.

38

1 Fase
GDT Singelo

2 Fase
Hoppers

Fig. 17 Grfico da distribuio de EIs MRS janeiro 2009 a abril 2011

4.1 PRIMEIRA FASE DE ESTUDO DAS EIs NOS TRENS DA MRS.

Fig. 18 Vago GDT Singelo (GDTS) de 130 ton. PBM com vlvula DB-60 Knorr

39

Quando a MRS a adquiriu os 996 vages GDT's Singelos (GDTS) em 2005 e

2006

observamos

inicio

das

emergncias

indevidas

nesta

frota,

principalmente quando estes vages estavam agrupados nos trens de minrio

de ferro.

Aps vrios testes realizados em campo com a presena da Maxion fabricante

dos vages e da Knorr-Bremse fabricante das vlvulas de controle, constatouse a necessidade de realizarmos o recall 1 nas vlvulas

DB -20 para a

calibrao do orifcio da Bucha do pisto de emergncia e descarga do ar da

cmara de ao rpida. Na medida em que o Recall 1 era realizado, esses
vages eram anexados (misturados) a outros vages GDTs

antigos de

120ton., com vlvulas ABDX e ABD. com conseqente reduo das

emergncias indevidas (EI).

Fig. 19 Bucha do pisto de Emergncia e destaque do furo calibrado

40

A partir de janeiro de 2009 e j com uma quantidade significativa de vlvulas

DB-20 (poro de emergncia da vlvula de controle DB-60) com recall 1
realizado, a MRS com o objetivo de otimizar a utilizao dos vages GDTs de
130t, iniciou a segregao dos vages de 120t vages antigos e 130t vages
novos em trens distintos.

Logo que os trens de minrio com vages de 130 ton. iniciaram a operao
observamos uma serie de Emergncias Indesejadas (UDE), indicando que o
Recall 1 no havia sido eficaz, para essa condio operacional.

Dessa forma aps um novo estudo da Knorr-Bremse, identificou

necessidade do Recall 2, cujo objetivo era a substituio da mola do pisto de

Emergncia e dessa forma obter maior estabilidade dessas vlvulas.

As pores com recall2 realizado recebiam uma letra A tipada sobre a

plaqueta amarela (recall1) de identificao, indicando que j possuam as duas
intervenes concludas.

A bucha com furo calibrado (recall1) e a mola que foi substituda no pisto de
emergncia esto destacadas no diagrama abaixo.

Ambas fazem parte do Kit Reparo fornecidos pela Knorr-Bremse.

41

Fig.20 Vista explodida da poro DB-20 da vlvula de controle DB-60

42

Fig.21 Cpia do e-mail da KBB sugerindo o recall2

4.1.1 SUBSTITUIO DE VALVULAS DB-60 NAS TABELAS GDTS CSN

Ao mesmo tempo em que o Recall2 era realizado a Eng de Vages da MRS

decidiu sobre a substituio de forma gradativa, das vlvulas DB-60 nos
vages GDTS do fluxo da CSN Usina e assim reduzir os impactos na operao
dos trens, com as ocorrncias de EI. Contudo, tanto o ritmo de realizao do
recall2 quanto a substituio das vlvulas de controle DB-60 por vlvulas ABD
e/ou ABDX eram lentos e no evitava novas ocorrncias de Emergncias
Indesejadas (UDE). A situao estava insustentvel e sem expectativa de
melhora, pelo menos at que o recall2 e a substituio das vlvulas DB-60
fossem concludos.

A Eng da MRS em decorrncia do numero cada vez maior de EIs, mesmo

com o aumento

da quantidade de vlvulas j com o recall2 realizado e

substituio de algumas vlvulas por ABD e ABDX, decide buscar outras

43

possveis causas que no estivessem relacionadas com as vlvulas de controle

DB-60.

4.1.2 VERIFICAO DO SISTEMA CCBII DAS LOCOMOTIVAS

Com a participao da GE Transportation fabricante das locomotivas C44 e

AC44, duas aes foram implementadas para que as interferncias do sistema
de Freio Eletrnico CCBII pudessem ser identificadas, j que as analises das
Caixas Pretas no definiam com preciso o inicio das EIs (vago ou
locomotiva).
Testes foram realizados substituindo a vlvula de descarga VX por uma
vlvula Descarga n8, considerando que as originais VX poderiam ter
sido fornecidas com baixa estabilidade.
- Essa suspeita no foi confirmada j que tivemos ocorrncias de EIs
com as vlvulas de Descarga n8 instaladas em carter experimental.

Atualizao dos Softwares do sistema de freio CCBII das locomotivas

C44 e AC44.
- A Eng de Vages da MRS e Assistncia Tcnica da GE tambm no
confirmaram a eficcia dessa ao, por observar ocorrncias de EI com
locomotivas atualizadas.

Na seqncia uma nova reunio entre Eng da MRS e Knorr-Brasil foi realizada
e algumas aes foram definidas para tentar mitigar as ocorrncias de EI:

44

A MRS decidiu no adquirir novas vlvulas DB-60 de fabricao KnorrBremse at que a uma soluo definitiva fosse implementada.
A Knorr-Bremse comunicou que seriam disponibilizadas para a MRS
(sem nus) 140 vlvulas DB-60 de Alumnio fabricadas sob o mais
rigoroso padro de qualidade. O objetivo dessa ao era comprovar
para a MRS que somente as vlvulas fabricadas em 2005 e 2006
possuam falhas de fabricao.
A Knorr-Bremse tambm confirmou a vinda dos Engenheiros de Servio
da NYAB para que realizassem rigorosa investigao das ocorrncias de
EI.
A Knorr-Bremse sugeriu que as EIs poderiam estar ocorrendo devido ao
comprimento do EG nos vages GDTS, inadequado (menor) para as
vlvulas DB-60. A AAR recomenda 35 ps para o comprimento do EG e
os vages GDTS possuam apenas 31,82 ps.

4.1.3 TESTE DO VAGO MADRINHA COM RESERATRIO ADICIONAL

Em uma tentativa de compensar a diferena de volume provocada pela

reduo do comprimento do Encanamento Geral do vago GDTS, a Eng de
Vages da MRS definiu atravs de clculos, um reservatrio com volume
adicional para que fosse anexado a um vago Madrinha (primeiro vago do
trem conectado a locomotiva), para que o efeito desse volume adicional
pudesse ser sentido em toda composio.

45

Fig. 22 Copia do e-mail Knorr-Bremse sobre o tamanho do EG recomendado

Para o calculo desse volume consideraram o seguinte:

- Diferena entre comprimento do EG do Vago GDTS e o que recomenda a
AAR, ou seja,
=> 35 31,82 = 3,18*134 (vgs trem) = 426,12*12= 5113,44 pol =>
5113,44 pol**(1,25)/4 = 6275,15 pol = 100 litros.
Como o valor encontrado no era de um reservatrio comercialmente
disponvel na ferrovia, a MRS optou para instalao de um reservatrio de 150
litros utilizado pelos vages GDT Duais. Essa diferena no deveria
comprometer os testes j que a recomendao da AAR para um
comprimento mnimo 35 e Maximo de 75.

46

O primeiro vago a receber esse reservatrio adicional foi o GDT 732256-9 e

na seqncia anexado na Tabela GDTS04 em meados de setembro de 2009.
Essa tabela operou por quase 2 meses sem nenhuma ocorrncia de EI, o que
nos motivou a adaptar mais trs vages e anex-los nos demais trens do fluxo
CSN. Naquele momento parecia que a Eng da MRS havia identificado a
verdadeira causa das Eis (UDE). Puro engano, foi apenas uma terrvel
coincidncia.

Fig. 23 Diagrama de instalao do reservatrio adicional Delfim

Diante do retorno das emergncias

indesejadas a Eng descartou

definitivamente a adio de um reservatrio de volume como soluo para as

EIs (UDE).

4.1.4 SUBSTITUIO DAS VALVULAS DB-60 DA TABELA GDTS04

Em cumprimento ao que havia sido estabelecido na ultima reunio entre a MRS
e Knorr-Bremse, no dia 21/04/10 a equipe da KBB juntamente com a MRS
iniciaram a substituio das 134 vlvulas DB-60 fabricadas entre 2005 e 2006
47

por vlvulas DB-60 em Alumnio de ultima gerao. A Tabela (trem) escolhida

foi a GDTS04 j que era a vice campe em numero de ocorrncias, perdendo
somente para GDTS03 que naquele momento seria fruto de Investigao por
parte da equipe NYAB USA, que chegaria ao Brasil nos prximos dias.
A principio a Eng MRS determinou um ritmo de troca de 10 vlvulas por dia,
mas a crescente demanda no transporte de minrio fez com que esse
cronograma se estendesse mais do que deveria, entretanto, logo no comeo
percebemos uma significativa reduo das ocorrncias. Podemos constatar
esse ganho nos grficos que se seguem:

Fig. 24 Grfico do nmero de EIs antes e depois troca de DB-60 GDTS04

Essa tabela como as demais do fluxo do minrio CSN Usina j estavam

recebendo vlvulas ABD e ABDX, o que ajudou a acelerar a resposta da troca
de DB-60 2005 e 2006, traduzindo em reduo do numero das ocorrncias de
EI.

48

Aparentemente no existem diferenas entre a Vlvula DB60 Alumnio e a DB60 fabricada em 2005/2006, somente mudanas internas de alguns
componentes e o material com os blocos foram fabricados

Naturalmente que somente com Freio Eletrnico que conseguiremos eliminar

100% das ocorrncias de EIs (UDE), mas conseguimos reduzir essas
ocorrncias para nveis aceitveis na operao dos trens, e foi exatamente isso
que aconteceu com a Tabela GDTS04.

Podemos tambm observar no grfico acima que a Tabela GDTS03

apresentou reduo do numero de EIs e a explicao ser discutida no
prximo tpico.

4.1.5 INVESTIGAO DAS EIs NA MRS PELA EQUIPE DA NYAB USA

4.1.5.1 REUNIO ENG MRS E NYAB USA EM JUIZ DE FORA

Apesar dos nmeros apresentarem reduo significativa ainda no existia a

concluso da verdadeira causa, considerando que o recall2 j havia avanado
de tal forma que somente vlvulas retrabalhadas, ABD ou ABDX estavam
instaladas na tabela GDTS03, que continuava a apresentar emergncia
indesejada (UDE).
No dia 27/04/10 a MRS recebeu em Juiz de Fora MG a equipe da NYAB
composta dos seguintes tcnicos:
Joe Pinto Advanced Manufacturing Engineer

49

Larry Vaughn NYAB Sr. Systems Engineer

Com suporte e assistncia dos Engenheiros:
Edson Alves dos Santos KBB Application Engineer
Jose Renato Abreu Rocha KBB Consultant
Toda programao e cronograma foram traados conforme documento NYAB
AB-672 de 22/04/10, que resumidamente contemplava as atividades abaixo
com objetivo de traar todos os passos relacionados a histrico de ocorrncias,
manuteno de vlvulas, operao de trens, inspeo de trens, etc.:

Fig. 25 Agenda de Atividades dos Engs da NYAB na MRS em 2010.

Cumprindo a programao traada no documento acima, o primeiro encontro

entre a Eng de Vages da MRS e a equipe da NYAB USA aconteceu em Juiz
de Fora no dia 27/04/10, com apresentaes de ambos os lados e com o
objetivo de mostrar a evoluo das EIs (MRS) bem como as atividades que
envolviam toda a Investigao (NYAB USA).

50

Fig.26 Apresentao MRS na reunio com NYAB em abril 2010

Fig.27 Apresentao NYAB - reunio MRS NYAB em abril 2010

51

4.1.5.2 REUNIO MRS /WABTEC/NYAB MANUTENO DE VLVULAS

Esta reunio aconteceu no dia 28/04/10 na Oficina Central de Manuteno da

MRS em Belo Horizonte, onde a Wabtec possui uma planta para remanufatura
de componentes do sistema de freio de vages e locomotivas, incluindo as
vlvulas DB-20 e DB-10 de fabricao Knorr Bremse.
O objetivo dessa reunio era conhecer o processo de remanuatura das
vlvulas de controle DB-60, sugerir melhorias e assumir o compromisso de
enviar os Kits originais para remanufatura dessas vlvulas, sem nus para a
MRS.
Pontos de Melhorias Identificados aps a reunio:
Adotar procedimento de Teste de bancada AB

atualizado,

enviado para a Wabtec. Mudana: Teste especifico da Sensibilidade

de Vlvulas DB 20.
Adotar presso de Teste de 100 psi e no 80 psi, como realizado at
ento.
Implementar

na

Rotina

de

Remanufatura

das

Pores

de

Emergncias DB20, checagem das Buchas de restrio, a fim de

identificar necessidade de Troca obrigatria. Utilizar procedimento
enviado pela NYAB.
Implementar

na

Rotina

de

Remanufatura

das

Pores

de

Emergncias DB20, checagem das Molas do Pisto de Emergncia,

a fim de identificar necessidade de Troca obrigatria. Utilizar
procedimento enviado pela NYAB.

52

Utilizar Kit s Originais Knorr ou Qualificado pela mesma. Os Kits

utilizados na ocasio no tinham respaldo tcnico da Knorr ou NYAB,
alm de incompletos.
Assim, mais uma etapa do processo de investigao havia sido concluda e
com toda certeza trouxe ganhos na qualidade das vlvulas remanufaturadas.

4.1.5.3 INSPEO E TESTES NA TABELA GDTS03 DESVIADA EM PTIO

No dia 29/04/10 a equipe NYAB e Eng de Vages partiram cedo para a cidade
de Conselheiro Lafaiete MG, onde a Tabela GDTS03 seria desviada no Ptio
de Mario Castilho para inspees e testes de freio. Alguns problemas
operacionais atrasaram a chegada do trem no local indicado e os trabalhos
somente comearam nas primeiras horas da manh do 30/04/10.

Com o apoio da equipe manuteno de vages e operao de trens a primeira

atividade determinada pelos Engs da NYAB foi a identificao de vazamentos
ao longo da composio e qualquer outra falha que pudesse contribuir para a
aplicao de EIs.

Toda composio foi inspecionada pelos Engs da NYAB com checagem do

torqueamento dos parafusos de aperto das vlvulas de controle e identificao
de vazamentos com equipamento de ultrasom.
Nenhuma falha ou vazamento encontrado que pudesse gerar ou contribuir com
as aplicaes de Emergncias Indesejadas.

53

4.1.5.4 TESTE DA LINHA NA TABELA GDTS03 STRING TEST

Com o objetivo de identificar corretamente o vago com a vlvula defeituosa e

causadora das aplicaes de EIs, os Engs da NYAB iniciaram aplicao do
String Test na tabela.
Consiste na instalao de um pedao de linha de costura

n10 de

aproximadamente 30 cm em um dos Bocais de cada conjunto de mangueiras

de freio entre todos os veculos da composio, incluindo locomotivas.

Fig. 28 Instalao do String Test nos Bocais de Mangueiras de Freio

Dos 30 cm de linha, 15 cm devero permanecer no interior do bocal e 15 cm

para fora do bocal a fim de evitar a que a linha se perca em caso de uma
aplicao de EI, conforme figura acima.
O mtodo String Test simples e eficiente porque sempre que ocorre uma EI e
normalmente provocada por uma vlvula de controle do vago, a descarga
de ar que ocorre na abertura da poro de emergncia da vlvula de controle,
54

primeiramente e em maior intensidade, sai pela vlvula do vago causador da

EI, dessa forma todos os pedaos de linha instalados no interior dos bocais
acompanham o fluxo de ar do EG. Como a outra metade est presa do lado de
fora do bocal apenas a metade interna que se posiciona em direo ao vago
causador. Assim, ainda com a presso do EG totalmente descarregada a
atmosfera, inicia-se a abertura dos bocais com o objetivo de identificar em qual
direo do pedao de linha est apontando.

Vago com EI

Fig. 29 Identificao do vago causador de EI com String Test

Estudos da NYAB aps String Test, identificaram falhas em vlvulas

DB20 fabricadas em 2005 e 2006 j com Recall 1 e 2 concludos. Assim,
determina como soluo DEFINITIVA para as EIs a realizao do Recall
3 que inclu alm das aes j definidas no recall 1 e 2 a verificao da
altura da Bucha da figura 17.

Com isso a Eng de Vages e NYAB KBB encerram os estudos que

identificaram as causas das EIs nas Tabelas GDTS do fluxo da CSN.

55

Fig. 30 Grfico da distribuio de EIs em dezembro de 2010

J em dezembro de 2010 nenhuma EI no fluxo dos trens da CSN Usina era

observada conforme grfico de distribuio acima, indicando que a soluo
adotada no recall 3 realmente havia sido eficaz.
4.2 SEGUNDA FASE DE ESTUDO DAS EIs NOS TRENS DA MRS.

Fase 2 EI
em Hoppers

Fase 1 EI
em GDTS

Fig. 31 Grfico da distribuio de EIs jan2009 a abril 2011

56

O grfico acima mostra com bastante clareza que enquanto que as

Emergncias Indesejadas nas Tabelas GDTS eram identificadas e combatidas
a Eng de Vages da MRS identificada o aumento do numero de ocorrncias
de EIs nos trens Hoppers compostos de vages HAT e HAS (linha tracejada).
Esse aumento teve inicio em meados maio de 2009 e de uma certa forma
coincidiu com o aumento do numero de vages nesses trens.
HAT trem antigo 96 vages trem atual 112 vages
HAS trem antigo com 115 trem atual 120 vages

Fig. 32 Vago HAT tipo Hopper de 120 ton. fluxo minrio exportao

Vago HAT tipo Hopper fabricados a partir de 1975 pela empresa HUDNAP
com sistema de freio ABEL e vlvulas de controle AB e 120 ton. de PBM.
Foram 777 unidades entregues a RFFSA para transporte de minrio de ferro
que atendiam ao fluxo CSN; COSIPA. Com o aumento da demanda para
minrio exportao passaram tambm a atender este fluxo com descarga em
Moegas.

57

Fig. 33 Vago HAS tipo Hopper de 100 ton. fluxo minrio exportao

Vago tipo HAS de 100 ton. de PBM com sistema de freio ABEL com
predominncia de vlvulas de controle AB, fabricados para atender fluxo de
minrio da CSN Usina e com aumento da demanda para minrio exportao
tambm passaram a integrar esse fluxo.
Como toda Emergncia Indesejada e Indevida, aps inspeo no trem
nenhuma falha era encontrada.

4.2.1 ESTUDOS EI FASE 2 TRENS HOPPERS

A teoria defendida pela Eng de Vages da MRS que os trens mais longos e
pesados so submetidos a um numero maior de choques na composio,
sempre que ocorre uma aplicao de freio.

58

Pisto de Emergncia AB na
posio horizontal durante
aplicao de freio de servio

Fig. 34 Diagrama vlvula de controle AB aplicao de servio

Em uma aplicao de freio de servio onde na grande maioria das vezes o

maquinista utiliza para controlar a velocidade do trem, o pisto de emergncia
da vlvula de controle assume a posio de servio. O ar da cmara de ao
rpida flui para atmosfera no mesmo ritmo em que o ar do EG tambm
descarregado para a atm. Dessa forma, os freios so aplicados normalmente
sem causar nenhum impacto na operao dos trens.

Entretanto, em funo do perfil da via, da posio do vago na composio, do

nvel de reduo que dado no EG e a velocidade do trem,

choques

acontecem no sentido longitudinal de maior ou menor intensidade, que no caso

de vages equipados com vlvula AB , podem deslocar de forma indesejada o
pisto da poro de emergncia da vlvula AB.

59

Esse deslocamento promove a ligao da cmara de ao rpida com a parte

da frente do pisto de descarga e assim abrindo uma passagem ampla do EG
para a Atm, provocando uma aplicao de emergncia indesejada e indevida.

Deslocamento indesejado do pisto

de emergncia durante uma aplicao
de freio de servio.

Fig. 35 Diagrama vlvula de controle AB aplicao de emergncia

Em todos os tipos de vlvulas de controle a posio de servio e posio de

emergncia do pisto da poro de emergncia so prximas com
deslocamentos delicados e precisos. Contudo na vlvula de controle AB pelo
fato do pisto ter sido projetado na horizontal EIs acontecem devido a
facilidade de se deslocar.

De acordo com os estudos da Eng de Vages o deslocamento indesejado do

pisto poder ser intensificado caso a fora resistncia seja reduzida com o
desgaste do anel do seguimento e tenso elstica da mola da haste de
posicionamento da vlvula de gaveta.
60

Naturalmente que a posio dos pistos de servio e emergncia foi

modificada nos projetos seguintes de vlvulas de controle ABD, ABDX e DB 60.

4.2.2 AES DE COMBATE AS EIs NOS TRENS HOPPERS

4.2.2.1

SUBSTITUIO DAS PORES DE EMERGNCIA AB

A partir dos estudos da Eng de Vages as equipes de manuteno iniciaram

um detalhado levantamento de todos os trens Hoppers a fim de identificar os
tipos de vlvulas de controle bem como o tempo de operao de cada uma
delas. Uma quantidade significativa de vlvulas ABs instaladas nesses trens
e muitas delas com perodo de manuteno vencido, foi identificada. O
procedimento MRS de manuteno do sistema de freio determina que vlvulas
ABs sejam substitudas com no mximo 4 anos de uso e as demais com no
mximo 9 anos.

Fig. 36 Levantamento de Vlvulas de Controle tabelas Hoppers

Em funo da quantidade de vlvulas ABs e, sobretudo vencidas, a Eng de

Vages da MRS determinou que as pores de emergncia dessas vlvulas
61

fossem substitudas no trem, sem que os vages fossem submetidos ao teste

Single Car. Os impactos na operao dos trens devido ao numero de EIs eram
extremamente altos e somente dessa forma que conseguiriam derrubar os
nmeros de EIs em curto espao de tempo.
Essa ao realmente trouxe uma expressiva reduo das ocorrncias de EIs
nos trens Hoppers.

Inicio da substituio das

pores de emergncias AB
nos trens Hoppers.

Fig. 37 Grfico da evoluo de EIs 2009 a 2011

Apesar das equipes de manuteno efetuarem a substituio por pores de

emergncias AB devidamente remanufaturadas pela Wabtec, o processo de
reparao dessas vlvulas

no contemplava

o controle da fora para

deslocamento do pisto de emergncia e de certa forma poderamos inserir

pores j com potencial de EI durante as trocas.

62

4.2.2.2

CONTROLE DA FORA DE DESLOCAMENTO DO PISTO ABE

As vlvulas retiradas dos trens Hoppers foram submetidas aos testes de

bancada e no apresentaram nenhuma falha que pudesse justificar as
ocorrncias de Emergncias Indesejadas, entretanto na checagem da fora de
deslocamento com um dinammetro analgico a Wabtec identificou que uma
quantidade bastante significativa tinha fora de deslocamento abaixo de 5 lbf.
O fabricante da vlvula determina que a fora de deslocamento do pisto
montado com vlvula de gaveta e anel de seguimento no poder ultrapassar
12 lbf entretanto no determina um valor mnimo para que essa montagem seja
efetuada. Assim, muitas vlvulas foram instaladas nos vages com fora de
deslocamento bem abaixo dos valores estipulados em procedimento.

Fig. 38 Parte do Manual de Instrues de Reparao de Vlvulas AB

63

Somente a partir de novembro de 2011 que a Wabtec conseguiu de forma

rotineira inserir no processo de reparao das pores de emergncia AB o
controle da fora de deslocamento e conforme determinao da Eng de
Vages essa fora no poderia ser menor que 7lbf.

Fig. 39 Planilha resultado das medies

medies de fora de deslocamento pisto ABE

Fig. 40 Foto da checagem da fora de deslocamento do pisto ABE

64

4.2.2.3

TESTE COM TABELA HAT02 COM VLVULAS ORDENADAS

Com base nos estudos sobre a influncia dos choques gerados na composio
e potencial de EIs, sobretudo nos vages equipados com vlvulas AB a Eng
de Vages sugeriu e realizou durante 30 dias testes com tabela Hopper HAT02
com todas as vlvulas AB ordenadas. Ora

para cauda do trem, ora para

cabea do trem.
Como as vlvulas de controle so instaladas na cabeceira B dos vages e a
poro de emergncia no lado interno do vago, espera-se com este teste que
os choques gerados durante as aplicaes de freio fossem minimizados no
interior da vlvula em funo dessa ordenao.

Poro de Emergncia
AB
instalada
na
cabeceira B do vago

Sentido da
cauda do
trem.

Fig. 41 Foto da instalao de vlvula AB em vago Hopper HAT

65

Entretanto os testes no geraram os resultados esperados exatamente pelo

comportamento dinmico dos choques ao longo da composio durante as
aplicaes de freio. Na verdade quando ocorre uma aplicao de freio os
choques gerados no sentido da cabea do trem poderiam evitar o
deslocamento indesejado do pisto de emergncia, caso no ocorressem
tambm choques no sentido contrario. De forma anloga como se ocorresse
uma coliso de um veiculo na traseira de outro. No momento do choque o
motorista do veculo da frente bate a cabea no encosto de seu banco,
entretanto, o motorista do veiculo de trs tende a bater a cabea no pra-brisa
de seu carro, indicando que os choques gerados possuem intensidade
semelhantes mas em sentidos contrrios. Da a verificao durante os trinta
dias de testes com vlvulas ordenadas que no houve reduo do numero de
ocorrncias de EIs.

Fig. 42 Planilha ocorrncias de EIs durante teste de ordenao dos vages com AB

66

A Eng de Vages observou que na condio desfavorvel aplicao de EI,

ocorreram mais eventos do que na condio favorvel, indicando que os
choques ocorreram nas duas direes.
Os testes de Ordenao foram abandonados por no produzirem os resultados
esperados no combate as Emergncias Indesejadas.

Em julho de 2011 as ocorrncias de EIs em trens Hoppers que aparentemente

estavam controladas comearam uma nova escalada de crescimento indicando
que o processo ainda estava fora de controle.

Uma das razes que a Eng de Vages considerou nos estudos sobre essas
ocorrncias foi exatamente a falta de controle da fora de deslocamento do
pisto de emergncia que a Wabtec ainda no havia implementado no
processo de reparao, pela falta de componentes como anis de seguimento
e buchas, bem como, a quebra da produtividade de vlvulas.

A cada troca de vlvula ABE nas Tabelas Hoppers a MRS poderiam estar
introduzindo vlvulas j com a fora de deslocamento do pisto abaixo do
recomendado e assim potencializar as aplicaes de EI.

A outra questo que veio a tona foi exatamente a interferncia do sistema de

freio das locomotivas modernas em operao na MRS e nos trens Hoppers em
funo das ocorrncias e histricos de insero e retirada de locomotivas.

67

EMERGNCIA INDESEJADA
JAN/2009 at NOV/2011
60
50
40
30
20
10
0
JAN

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

2011

JUL
2010

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

2009

Fig. 43 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2009 a 2011

4.2.2.4

SUBSTITUIR VLVULAS AB POR VLVULAS MODERNAS

A deciso de substituir todas as vlvulas AB dos trens Hoppers HAT e HAS foi
tomada em conjunto pela Eng de Vages em conjunto com Gerencia Geral de
Manuteno de Vages exatamente pelos impactos gerados nas aplicaes de
EIs no perodo de Julho a Dezembro de 2011. Foram mais de 400 vlvulas
adquiridas

e substitudas a partir de dezembro onde os resultados vieram

rapidamente. Devido a quantidade de vlvulas a serem substitudas e prazo

estipulado pela GG de Vages, as vlvulas foram trocadas no trem, sem
aplicao dos ensaios Single Car. Entretanto, os vages que receberam as
vlvulas novas e modernas devero ser encaminhados para oficina de forma
alternada para revises e testes de freio.

68

EMERGNCIA INDESEJADA
JAN/2011 at JUN/2012
60

Inicio da substituio das

vlvulas AB por vlvulas
modernas ABDX.

50
40
30
20
10
0
JAN

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

JUL

2011

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

2012

Fig. 44 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2011 e 2012

4.3 TERCEIRA FASE DE ESTUDO DAS EIs NOS TRENS DA MRS.

Em decorrncia do aumento expressivo do numero de EIs observado entre os
meses de julho e dezembro de 2011 a Eng de Vages da MRS realizou novos
estudos sobre a influncia do sistema de freio das locomotivas tendo em vista
as evidencias coletadas durante esses estudos.

A Eng de Vages tambm efetuou alguns estudos considerando as mudanas

no histrico de aplicao de locomotivas em tabelas Hoppers com reincidncia
nas aplicaes de EIs.

69

EMERGNCIA INDESEJADA
JAN/2009 at NOV/2011
60

String Test nos

GDTS CSN.

50

Inicio
Substituio
de
Vlvulas
Emergncia
nos
trens
Hopper.
Aplicao do Comunicado Eng.

40
30
20
10
Alguma outra mudana
nas Locos 34 e 39 ??????
0
JAN

FEV

MAR

Inicio de operao
Locomotivas serie 72.

ABR

MAI

JUN

2011

JUL
2010

AGO

SET

OUT

NOV

das

DEZ

2009

Fig. 45 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2009 a 2011

Nesse estudo fica evidenciada a contribuio de algumas locomotivas nos

eventos de EI. Nesta Fase, a Eng de Locomotivas tambm participou dos
estudos de identificao das possveis causas relacionadas a aplicaes de
Emergncias Indesejadas.

Por esse estudo fica evidente a participao das locomotivas nos eventos de
EIs da tabela Hopper HAT02 durante os meses de outubro e novembro de
2011.

70

Fig. 46 Histrico de EIs da Tabela HAT02 outubro e novembro 2011

4.3.1 TERCEIRA FASE DE ESTUDO DAS EIs - AES DE COMBATE

Nova fase de atualizao do sistema de freio CCBII das locomotivas

modernas foi iniciada principalmente nas novssimas locomotivas AC44
serie 72.
A outra ao que tambm ficou sob responsabilidade da Eng de
Locomotivas foi o acompanhamento de reparao dos mdulos da
poro 16 do CCBII que durante alguns eventos de EIs foi apontado
como Falha pelo Log do sistema de freio da Locomotiva Comandante.

71

Fig. 47 Planilha de Controle das aes da Eng de Locomotivas

CONCLUSES

5.1 EMERGNCIAS INDESEJADAS VLVULAS DB-60 DE 2005 2006

Uma investigao detalhada e com o envolvimento determinante do fabricante

da vlvula DB-60, trouxe clareza no caminho para a soluo desse problema
que tanto impactou a operao dos trens da MRS entre 2005 e 2010.
Apesar da aparente demora para a soluo desse problema, o vai e vem das
ocorrncias em funo da condio operacional dos vages, fornecia uma
falsa impresso de que o problema estava solucionado. Isso ratifica como
difcil diagnosticar um problema em trens com mais de 100 vages onde as
72

variveis operacionais so enormes. A prova concreta desta afirmativa foi

exatamente o comportamento das vlvulas defeituosas quando espalhadas ou
misturadas com vlvulas de outros fabricantes, onde as ocorrncias
praticamente desapareceram. Contudo quando essas vlvulas eram agrupadas
em pequenos lotes de 10 ou mais vages as ocorrncias de EIs eram
inevitveis.
A realizao do String Test ou o Teste da Linha nos trens da MRS (apesar de
no ser um recurso recente), sobretudo nas Tabelas do fluxo CSN Usina trouxe
um expressivo ganho na identificao de vlvulas defeituosas em trens longos
e pesados, j que o grande desafio em uma Emergncia Indesejada e Indevida
a identificao do ativo causador.
O grfico referente s ocorrncias de EIs aps a realizao do recall3 nas
pores de emergncia DB-60 fabricadas entre 2005 e 2006 comprovam a
eficcia dessa soluo a partir de sua realizao.

EMERGNCIA INVOLUNTRIA JAN 2009 a MAI 2012

FLUXO

Reduo das ocorrncias de EI

nos trens da CSN vages GDTS.

60

50

40

30

20

10

MINRIO EXPORTAO

CSN UPV

COSIPA

OUTROS FLUXOS

DIVERSOS VGS (K + F)

DIVERSOS VGS

TOTAL

MDIA MVEL 12 MESES

Fig. 48 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs.

73

5.2 EMERGNCIAS INDESEJADAS NOS TRENS HOPPERS

Esses trens no possuam as vlvulas defeituosas da Fase1 e que portanto a

linha de investigao no poderia ser a mesma adota para os trens da CSN
Usina.

O nvel de vazamento dessas tabelas tambm no explicaria por si s as

ocorrncias de EI considerando que uma das primeiras aes implementadas
foi o Vazamento Zero nos trens de minrio.

Um grande nmero de vlvulas AB nessas frotas e algumas em operao a

mais de 4 (quatro) anos, o que contraria os procedimentos de manuteno
atuais da MRS.

O aumento do numero de ocorrncias das EIs nos trens Hoppers

coincidentemente teve inicio com o aumento do numero de vages dos trens
HAS e HAT conforme detalhado no item 4.2. Isso ratifica a incompatibilidade da
aplicao de vlvulas de controle AB nos trens longos e pesados.

A teoria considerada pela Eng de Vages da MRS de que a dinmica dos

trens longos e pesados geram choques sempre que uma aplicao de freio
realizada, ainda no foi completamente comprovada, entretanto algumas
evidencias ajudam a esclarecer essa questo:

74

1. As vlvulas de controle AB retiradas das tabelas reincidentes em EIs

testadas em bancada AB na Oficina da Wabtec no apresentaram
nenhuma falha que pudesse justificar uma aplicao de EI.
2. Algumas vlvulas apresentaram fora de resistncia ao deslocamento
do pisto de emergncia bem abaixo do recomendado pelo fabricante,
conforme indicado no item 4.2.2.2
3. Com a substituio de todas as vlvulas AB por vlvulas modernas as
ocorrncias de EI nos trens Hoppers praticamente desapareceram,
indicando que a posio do pisto de emergncia na horizontal
representa sim um potencial para as aplicaes de EI.
4. A quantidade de vlvulas ABDs ainda no Estabilizadas e instaladas
nos trens Hoppers tambm refora a vantagem do pisto de emergncia
na Vertical no combate as EIs.

Inicio da retirada das vlvulas

AB dos trens Hoppers.

Fig. 49 Grfico da evoluo das ocorrncias de EIs 2011 e 2012

75

5.3 EMERGNCIA INDESEJADA CONTRIBUIO DAS LOCOMOTIVAS

Apesar de algumas evidencias quando o histrico de algum trem com

reincidncia de EI detalhado, do ponto de vista insero e retirada de
locomotivas, as Engenharias de Vages e Locomotivas no conseguiram
efetivamente definir como causa de EI algum Modulo do sistema de freio
CCBII.

Coincidncia ou no com as atualizaes nos softwares do CCBII iniciadas no

final de 2011 passamos a observar expressiva reduo nas ocorrncias de EI.

RECOMENDAES

- O String Test dever ser aplicado em um trem quando este apresentar

reincidncia nas aplicaes de Emergncias Indesejadas e Indevidas. o meio
mais rpido de se identificar o vago causador, entretanto, precisa ter
acompanhamento (no trem) das equipes de manuteno e/ou Engenharia.

- Fundamental o envolvimento dos fabricantes de sistemas de freio e material

rodante na investigao das Emergncias Indevidas, sobretudo em veculos
novos.

- Vlvulas de Controle AB no devem ser instaladas em trens longos e

pesados. As ocorrncias de EIs na MRS se concentraram em trens com mais
de 80 vages.

76

- As pores de emergncia das vlvulas de controle ABD devem ser

Estabilizadas como Combate as ocorrncias de EI.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

- Association of American Railroad Circular Letter C-8258, September 30,

1994
- AB Control Valve Shop Repair Manual Westinghouse Air Brake
- AB 672 MRS UDE Investigation FN 20 49 April 2010 New York Air
Brake
- ("AAR undesired emergency brake study complete - Association of American
Railroads Vehicle Track Systems Newsletter". Railway Age. FindArticles.com.
08 Dec, 2011)
- An Investigation of Undesired Emergencies Eng Bruce Shute
- Curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas Eng Paulo
Mauricio Furtado Rosa
- EBS European Braking Systems Website consulta Wikipedia
- Conjunto de Estudos sobre Emergncia Indesejada da Eng de Vages da
MRS Logstica SA.
- Freio Ferrovirio para Vages Walfredo Nicolau Choen - 1982
- Sistema de Freio Eletrnico para Locomotivas CCBII New York Air Brake
- Treinamento em Vlvulas de Freio verso 2.0 Unicamp 1996 Simulao
CVRD Coordenao Prof. Leopoldo Correa Roza e Prof. Dr. Fausto
Rodrigues Filho.

77

- Manual de Manuteno ABDX MM-5062-19

- Vlvula de Controle DB-60 Manual de Instrues Knorr-Bremse
- Apresentao freio eletrnico Knorr e Wabtec
- Sistema de Freio AAR Vago Singelo com Vlvula Vazio Carregado KnorrBremse
- Sistema de Freio Eletrnico para Vages EP60 NYAB
- Sistema de Freio Eletrnico para Vages ECP WABTEC
- EPT 03809 Relatrio de Visita Tcnica Informao Tcnica Junho de
2009 Knorr-Bremse

78