Caminos y Ferrocarriles

Trazado de Carreteras

2. TRAZADO EN PLANTA
1.

ALINEACIONES RECTAS
1.1. Longitud Mxima
1.2. Longitud Mnima

2.

CURVAS CIRCULARES
2.1. Deslizamiento
2.2. Vuelco
2.3. Quiebro

3.

MXIMOS VALORES ADMISIBLES DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL

4.

PERALTES MXIMOS Y RADIOS MNIMOS

5.

RELACIONES ENTRE RADIOS Y PERALTES

6.

CURVAS DE TRANSICIN. SU FUNCIN

7.

LA CLOTOIDE

8.

ACUERDOS DE CIRCULARES
8.1. Circulares de diferente sentido. (curva en S)
8.2. Circulares de igual sentido. (curva en C)

9.

LONGITUD MNIMA DE TRANSICIN

9.1. Por razn de transicin del peralte
9.2. Por razn de la variacin de la aceleracin centrfuga
9.3. Por razones estticas o de percepcin visual

10. LONGITUD MXIMA DE TRANSICIN

11. VISIBILIDAD EN PLANTA

1

1. ALINEACIONES RECTAS
Aunque parezca que las rectas sean el mejor tipo de alineacin, puesto que en ellas el
trazado no limita la velocidad i adems no se debe actuar sobre la direccin del vehculo
mas que para corregir la trayectoria; presentan determinados problemas que obligan a
limitar sus longitudes.
1.1. LONGITUD MXIMA
Las rectas largas provocan monotona en la conduccin. El poco esfuerzo que requieren
de los conductores, para seguir su trayectoria, facilita la falta de atencin.
Por otro lado, en conduccin nocturna en rectas, el conductor est constantemente
sometido al efecto perturbador de los faros de los vehculos que circulan en sentido
contrario.
Este efecto es especialmente molesto cuando el pavimento est mojado, puesto que
entonces la luz de los faros se refleja en el pavimento, elevndose luego hasta los ojos
de los conductores.
Por ello, la norma de trazado limita la longitud de las rectas a un mximo de 60
segundos de recorrido a velocidad de proyecto.
Estos mismos inconvenientes de las rectas, son atribuibles a las circulares de radio muy
grande.
Por ello, no se deben usar circulares de radios excesivamente generosos, puesto que
difcilmente puede haber razn alguna que los justifique.
Los radios no deberan superar los 9000 m.

1.2. LONGITUD MNIMA

Las rectas demasiado cortas no permiten su correcta percepcin.
El usuario fcilmente no percibe la existencia de la recta, hecho que no ayuda a que el
conductor adapte la trayectoria del vehculo al trazado.
Debemos tener presente que en las clotoides el conductor debe girar el volante,
mientras que en las rectas nicamente lo debe hacer para corregir las desviaciones de
la trayectoria. Por ello, puede ser difcil apreciar que se debe efectuar una corta pausa
en el movimiento de giro del volante.
La norma fija la longitud mnima de rectas entre curvas del mismo signo en 10 segundos
de recorrido a velocidad de proyecto y la longitud mnima de rectas entre curvas de
signo contrario en 5 segundos de recorrido a velocidad de proyecto.
A nuestro entender, la limitacin se debera aplicar en funcin de la velocidad especfica
de recorrido.

2. CURVAS CIRCULARES
2.1. DESLIZAMIENTO
En las circulares, la aceleracin centrfuga queda compensada por la inclinacin
transversal de la calzada, o peralte, y por el coeficiente de rozamiento transversal
movilizado:

V2
= p + ft
R g
donde:

V : velocidad (m/s)
R : radio
p peralte (en tanto por uno)
f t : coeficiente de rozamiento transversal movilizado

El accidente se produce cuando el coeficiente de rozamiento transversal movilizado

alcanza el mximo fsicamente admisible entre neumtico y pavimento. El coeficiente
de rozamiento transversal no debe superar unos valores mximos admisibles, tal como
comentaremos en el apartado 3.
Es conveniente que los peraltes sean grandes a efectos de compensar la fuerza
centrfuga, pero no conviene que lo sean mucho, ya que en este caso los vehculos que
circulan a baja velocidad tendern a caer hacia el lado interior de la curva, teniendo que
hacer maniobras extraas, con giros de signo contrario al de la curva, para poder
mantenerse en ella.
Adems, con hielo, los vehculos parados o que circulen a muy baja velocidad pueden
deslizar hacia el interior de la curva.
4

2.2. VUELCO
El vuelco se produce cuando la velocidad supera el valor indicado por:
donde:
Vm : velocidad mxima
2
b
Vm
R : radio
= p+
p : peralte
2h
R g
b : distancia transversal entre ruedas
h : altura del centro de gravedad
Este tipo de accidente no acostumbra a ser habitual, puesto que normalmente antes se
produce el accidente por deslizamiento. A pesar de ello, es de especial consideracin
en los vehculos con centro de gravedad alto y desplazable, como es el caso de los
camiones con graneles o ganado.
2.3. QUIEBRO
Popularmente denominado "tijera". Dicho accidente se produce nicamente, en los
vehculos articulados, cuando el semiremolque empuja a la cabeza tractora, siendo el
coeficiente de rozamiento transversal movilizado superior a 0,25 y superior al mximo
fsicamente admisible. En estas circunstancias, el vehculo se pliega alrededor de su
articulacin:
donde:
Vm : velocidad mxima
Vm 2
= p + 0 ,25
R : radio
R g
peralte
p:
Este accidente se acostumbra a producir cuando el vehculo frena, aunque sea
ligeramente, en una curva muy cerrada; puesto que es en este tipo de curvas cuando
los conductores tienen tendencia a movilizar mayores coeficientes de rozamiento
transversal.
5

3. MXIMOS VALORES ADMISIBLES DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

TRANSVERSAL
A efectos de clculo de trazado, el coeficiente de rozamiento transversal viene limitado
por dos circunstancias:
Que no sea superior al coeficiente de resistencia al deslizamiento en condiciones de
calzada mojada, considerando un cierto coeficiente de seguridad.
Es de destacar que en el clculo del trazado no se tienen normalmente en cuenta las
condiciones meteorolgicas extremas.
El accidente por quiebro slo se acostumbra a producir con nieve o hielo, pero en dichas
circunstancias es muy habitual.

Que la aceleracin centrfuga percibida por los ocupantes no sobrepase un cierto

lmite de comodidad.
Esta segunda es normalmente la condicin ms limitativa.
Esta aceleracin percibida por los ocupantes es del orden del 80% de la aceleracin
lateral no compensada por el peralte, la cual es proporcional al coeficiente de
rozamiento transversal movilizado. Por lo que, en la prctica, limitar la aceleracin
percibida equivale a limitar el coeficiente de rozamiento transversal.
Con la velocidad disminuye ligeramente el coeficiente de resistencia al deslizamiento,
pero sobretodo aumentan las exigencias de comodidad de los ocupantes de los
vehculos -que se considera que corresponden a un determinado percentil de la
distribucin de velocidades (tradicionalmente el 85%)-.

 Consecuentemente la normativa establece unos coeficientes de rozamiento transversal

de clculo que dependen de la velocidad, disminuyendo con sta.
La consideracin de estos coeficientes de rozamiento transversal da como resultado la
velocidad especfica:

Ve 2
= p + fte
R g
donde:

Ve : velocidad especfica (m/s)

R:

radio
p : peralte (en tanto por uno)

f te : coeficiente de rozamiento transversal movilizado a velocidad especfica

(tabla 4.2 de la norma)
Adems, existe el concepto de velocidad dinmica o mxima, que est nicamente
relacionado con la seguridad.
La velocidad dinmica procura reflejar los condicionantes de la conduccin de los
vehculos ms rpidos.
Existen tres tipos de versiones de clculo de esta velocidad dinmica:

La de la actual norma de trazado, que considera que la velocidad dinmica es la especfica ms 20

km/h.
La de la actual norma 8.1-IC de sealizacin vertical, que fija que las curvas se deben sealizar en
funcin de la velocidad que moviliza un coeficiente de rozamiento transversal de 0,25.
La de algunos autores que consideran que como velocidad dinmica se debe tomar la
correspondiente al coeficiente que realmente se mide entre neumticos en buen estado y
pavimento ligeramente mojado:
Vd
30
60
90
ftd
0,6
0,4
0,3
7

4. PERALTES MXIMOS Y RADIOS MNIMOS

La existencia de peraltes muy grandes -del orden del
comportar diferentes problemas:

12% o superiores- puede

constructivos: se requieren materiales ms consistentes que los habituales

de conservacin: pavimentos, vialidad invernal
de circulacin de los vehculos lentos: estos tienden a caer hacia el borde interior de la curva,
debiendo efectuar maniobras antinaturales para mantener la trayectoria
de circulacin con nieve o hielo: los vehculos no pueden pararse
de transicin del peralte en curvas de pequeo radio

Adems el aumento de peralte, si bien comporta el aumento de la velocidad cmoda,

influye relativamente poco en la velocidad segura.
La 3.1-IC establece el peralte mximo en funcin de dos grupos de carreteras:
grupo

peralte mximo

1. Autopistas, autovas, vas rpidas y

convencionales de Vp = 100

8%

2. Convencionales de Vp 80

7%

Puede darse adems el caso que exista la necesidad de un peralte importante, a la vez
que una fuerte inclinacin de la rasante, con lo que la lnea de mxima pendiente tendr
una inclinacin muy grande. La 3.1-IC establece que sta no debe superar el 10%,
cuando en la calzada pueda haber hielo.
Por otra parte, se debe tener en cuenta, que la lnea de mxima pendiente debe tener
siempre una inclinacin superior al 0,5%, a fin de asegurar el drenaje de la calzada.
8

 En una carretera con una velocidad de proyecto dada, escogeremos un determinado

valor de peralte mximo -siempre igual o inferior a los valores antes indicados-.
Con la velocidad de proyecto, el peralte mximo y el coeficiente de rozamiento
transversal correspondiente a la velocidad de proyecto hallaremos el radio mnimo de la
carretera segn:
2

Vp
= pmax + f
Rmin g

Vp 2
Rmin =
g ( pmax + ft )

En estas condiciones de radio mnimo y peralte mximo, habr vehculos que circularn
a una velocidad suficientemente lenta como para experimentar coeficientes de
rozamiento transversal negativos, es decir, que tengan tendencia a caer hacia el interior
de la curva.
Habr una velocidad lmite V0 que anular el coeficiente de rozamiento transversal:
2

ft = 0

V0
= pmax
Rmin g

V 0 = Rmin g pmax

En la medida en la que en la carretera tengamos curvas con radio superior al radio

mnimo, convendr disminuir el peralte. De lo contrario, la velocidad a la que se anulara
el coeficiente de rozamiento transversal aumentara demasiado y la proporcin de
vehculos en situacin de coeficiente de rozamiento transversal negativo seria
demasiado alta.

5. RELACIONES ENTRE RADIOS Y PERALTES

Ser pues necesario para poder definir el trazado de una carretera, establecer
previamente un cuadro de relaciones entre radios y peraltes de forma que a cada radio
le corresponda un peralte.
En este sentido, algunas normas (del 64, de febrero del 96) establecan cuadros de
peraltes nicos, independientemente de la velocidad de proyecto. Pero esta
simplificacin conlleva, en general, problemas:
Con el cuadro de la norma del 64 y con velocidades de proyecto altas los peraltes resultaban
demasiado pequeos.
Con el cuadro del borrador de febrero del 96 y con velocidades de proyecto bajas, prcticamente a
todas las circulares de la carretera les corresponda el peralte mximo, por lo que fcilmente en
algunas curvas la mayora de vehculos experimentaban coeficientes de rozamiento transversal
negativos.

Otras normas, por el contrario, han establecido un cuadro radios-peraltes para cada
velocidad de proyecto, puesto que a velocidades de proyecto ms altas, las velocidades
de circulacin, para un mismo radio, son ms altas y por lo tanto los peraltes tienen que
ser ms altos.

Este es, por ejemplo, el caso de la norma del 76 de autopistas, en la que se estableca un cuadro de
peraltes diferente para cada tipo de autopista: A-140, A-120, A-100 y A-80, es decir, para cada
velocidad de proyecto.

Es relativamente habitual, que con el criterio de que a cada velocidad de proyecto se le

asigne un cuadro de radios-peraltes, se adopte el criterio complementario, de que el
peralte mximo de una carretera siempre sea el mismo, independientemente de la
velocidad de proyecto, como haca la norma del 76.

10

 En general, se trata de asignar, a cada carretera que vayamos a trazar una funcin
p = (R ) que nos relacione radios y peraltes.
Esta funcin acostumbra a ser de uno de los dos tipos siguientes:

p
Rmin
= a b

pmax
R
donde

a, b

p
Rmin
= 1 + b1
pmax
R

son parmetros que se deben calibrar.

Esta calibracin se efecta, teniendo en cuenta que para velocidades bajas de

circulacin no conviene que el coeficiente de rozamiento transversal movilizado tenga
valores que conlleven tendencias de cada hacia el interior de las curvas demasiado
elevadas.
Es habitual establecer condiciones como las siguientes:
velocidad del
percentil

ft
mnimo

ft
deseable

V40

0,00

V15

-0,02

0,00

V1

-0,04

-0,02

La norma actual ha tendido a la simplificacin, pero dentro de los lmites admisibles o

mnimos. Para conseguir este compromiso se ha visto obligada a establecer dos cuadros
de relaciones radios-peraltes:

11

 Para el denominado grupo 1 de carreteras, es decir para autopistas, autovas, vas

rpidas y carreteras convencionales de velocidad de proyecto Vp=100:

7 ,3 700
p
1
= 1
8
R
8

1, 3

relacin que se establece como vlida para radios entre 700 i 5000.
El radio mnimo usado en la funcin es el 700, que corresponde a velocidad 120, pero, a su vez, la
funcin es tambin de aplicacin en carreteras de velocidades de proyecto 100 y 80, por lo que en
ellas establece complementariamente que para los radios situados entre 250 y 700 se use el
peralte mximo del 8%.

Para el denominado grupo 2 de carreteras, es decir para carreteras convencionales de

velocidad de proyecto Vp80:

p
6 ,08 350
1
= 1
7
7
R

1, 3

relacin que se establece como vlida para radios entre 350 y 2500.
El radio mnimo usado en la funcin es el 350, que corresponde a velocidad 90, por lo que se
establece complementariamente que para los radios situados entre 50 y350 se use el peralte
mximo del 7%.

A partir del radio mximo lmite de aplicacin de la frmula el peralte se debe mantener
en el 2,0%, ya que para poder evacuar correctamente el agua debemos establecer
inclinaciones transversales mnimas del 2,0%.
La norma establece adems que a partir de unos radios muy grandes: 7500 para el
grupo 1 y 5000 para el grupo 2 la carretera, en lugar de peraltarse, se bombee como en
las rectas.
12

6. CURVAS DE TRANSICIN. SU FUNCIN

Su funcin principal es la de permitir que un vehculo pase de una alineacin a otra, sin
que se vea sometido a cambios bruscos de curvatura.
Por ello deben cumplir condiciones:
Dinmicas: variacin de la fuerza centrfuga paulatina.
Geomtricas: tangentes a las alienaciones que acuerdan y preferentemente con la
misma curvatura en los puntos de tangencia.
Estticas y de orientacin: deben facilitar trazados armoniosos y perceptibles.
Para que cumpliendo estas condiciones se puedan enlazar dos circulares, es necesario
que estas ni sean concntricas, ni se corten, ni en su limite sean tangentes.
En cualquier curva de transicin se distinguen tres parmetros caractersticos:
retranqueo

ngulo L

parmetro x0
[Nota: Aunque en contra de lo habitual en la figura 4.1 de la
3.1-IC pone xm y usa x0 para referirse a la coordenada xL ]

13

 A su vez una curva de transicin requerir una longitud mnima que vendr delimitada
por:
La variacin de la aceleracin centrfuga: limitada a un mximo por razones de
seguridad y confort.
La variacin del peralte: para conseguir una superficie similar a la de un plano y
por limitacin de alzado en bordes de calzada.
Estticas y de orientacin: retranqueo

R mnimo y ngulo L mnimo.

En principio diversas curvas de transicin podan cumplir estas exigencias:

R L = Ctt
la clotoide:
R = Ctt
la lemniscata:
la parbola cbica:

y = Ctt x 3

Internacionalmente, se escogi la clotoide como curva ms apropiada.

A pesar de ello, cuando la curva de transicin coincide con zonas de importantes
aceleraciones o deceleraciones, como es el caso de los ramales de los enlaces, seria
ms apropiado usar otras curvas: la paralela a la clotoide i/o la paralela a la clotoide
parablica. En la prctica se usa la clotoide en todos los casos.

14

7. LA CLOTOIDE
Es la curva que tiene la propiedad que la curvatura varia proporcionalmente a la
longitud recorrida.

1
1
= 2 L
R A

A2 = R L

La constante A es el
parmetro de la clotoide y
tiene
dimensiones
de
longitud. La expresamos
normalmente en metros.

15

 Se demuestra que si se circula por una clotoide con velocidad constante y a su vez la
variacin del peralte es directamente proporcional a la longitud recorrida:
Se obtienen una variacin de la aceleracin centrfuga constante, es decir, la
aceleracin centrfuga es directamente proporcional a la longitud recorrida.
La trayectoria equivale a girar el volante del vehculo con velocidad angular uniforme.
Parmetro L :

podemos escribir:

s = A2
ds
=
d

ds
s = A2
d
s ds = A 2 d

si integramos considerando la condicin inicial

s = 0 = 0 resulta:

1 2

2
2 s = A []0 + K
0
[s = 0 = 0 ] K = 0
por lo tanto:

1 2
s = A2
2

s2
=
2 A2

L
A2
L2
L =
=
=
2 R 2 R 2 2 A2
( L en radianes)
16

La tangente de la clotoide vara de forma proporcional al cuadrado de la longitud

recorrida.
Coordenadas cartesianas:

dx
ds
dy
sen =
ds
cos =

dx = cos ds

dy = sen ds

s2
=
;
2 A2

ds =

2A
2

dx = cos
dy = sen

s 2 = 2 A2 ; s = 2 A ;

d ;

A
2
A
2

ds =

A
2

d ;

X =

d ;

Y=

cos

A sen
0

estas integrales se resuelven desarrollando en serie:

17

2
4
6
X = A 2 1
L
+

5 2! 9 4! 13 6!

3
5
Y = A 2
L

+
3 1! 7 3! 11 5!

1
n
X = s 0 ( 1)
2n
;
(2 n )!(4 n + 1)

n
Y = s 0 ( 1)
2 n +1 ;
(2 n + 1)!(4 n + 3)

2L 4L
X L = L 1
+
L
10
216

L 3L
5L
YL = L

+
L
42 1320
3

Retranqueo R :

R + R = YL + R cos L
R = YL + R (cos L 1)

18


2L 4L
L 3L
5L
+
R = 2 R L

+
L + R
L
42 1320
24
2
3

2L 4L
6L
R = R

+
L
6 168 7920

Parmetro

x0 :

x0 = x L R sen L

2L 4L
3L 5L
+
x0 = 2 R L 1
+
L R L
L
10
216
6
120

3L
5L
x0 = R L
+
L
30 1080

19

8. ACUERDOS DE CIRCULA
ARES
8.1. CIR
RCULARES D
DE DIFEREN
NTE SENTID
DO. (curva en
e S)
La distancia D entre los
s centros de
e las circula
ares vale:

D=

(R + R + R '+ R ')2 + (x0 + x0' )2

El ngulo entre la recta

que une los centros de
d las
circulares y la perpend
dicular
a la recta tangente en el
punto de radio infinito va
ale:

x0 + x0'
= arctg
R + R + R'+ R'
La

distancia
a

entre

el

tangencia
punto
de
a
de
clo
otoides o de
e radio infinito y
el punto inte
erseccin de la
rec
cta que une
e los dos ce
entros
con
n la rectta tangentte al
punto de radio infinito va
ale:

x = x0 (R + R ) tg
20

8.2. CIR
RCULARES D
DE IGUAL SENTIDO. (cu
urva en C)
La distancia D entre los
s centros de
e las circula
ares vale:

D=

(R

'

+ R ' R R

) + (x
2

x0'

El ngulo e
entre la rectta
que une los centros de
d
las
la
s
circularres
y
perpendicularr a la rectta
te
rica tangente en el
punto de ra
adio infinitto
vale:

x0 x0'
= arctg '
R + R ' R R

21

9. LONGITUD MNIMA DE TRANSICIN

9.1. POR RAZN DE TRANSICIN DEL PERALTE
La norma 3.1-IC limita la variacin mxima del peralte imponiendo dos condiciones:
1. La variacin del peralte debe ser igual o inferior al 4% de peralte por cada segundo
de recorrido a la velocidad especfica de la curva.

Ve p

3,6 4 ;
donde:

Ve p
14,4

En una curva en C:

Ve
( p0 p1 )
14,4

Ve : velocidad especfica de la curva de radio menor

p0 : peralte de la curva de radio menor
p 1 : peralte de la curva de radio mayor

2. La inclinacin i p de cualquier borde de la calzada respecto a su eje de clculo en

alzado (eje de giro del peralte) no puede superar un valor mximo indicado por:

i p mx = 1,8 0,01 Ve

Por lo tanto:

donde:

dp
i p mx

V e es la velocidad especfica de recorrido en km/h

i p mx en %

En una curva en C:

d ( p0 p1 )
i p mx
22

donde:

L : longitud de la transicin en m
d : distancia entre el eje de clculo y el borde de la calzada ms
lejano en m

p0 : peralte de la curva de radio menor

p 1 : peralte de la curva de radio mayor
i p mx : en %
Las dos condiciones son diferentes y se complementan: La primera condicin limita la
velocidad angular de giro y en cierta forma la separacin de las cuatro ruedas de un
plano. La segunda condicin limita la diferencia entre la inclinacin de la rasante de
un borde de la calzada y la definida en el eje de clculo en alzado.

9.2. POR RAZN DE VARIACIN DE LA ACELERACIN CENTRFUGA

Denominamos

J a la variacin de la aceleracin centrfuga en m/seg3

d acel.centrifuga
V2
J
pg ;
aceleracin centrfuga =
dt
R

considerando una variacin de la

aceleracin centrfuga uniforme:

V 2
V 2

p0 g
p1 g
R
R1

J 0
t

23

poniendo

V en km/h y p0 y p1 en %:

V2
p0 g V 2
p1 g

2
2

3,6 R0 100 3,6 R1 100

J
3,6 L
V

1 V V 2 V 2 3,6 2 9,8
(
)

L
p
p
0
1

100
3,6 3 J R0 R1

V
1
e
L
46 ,656 J

Ve 2 Ve 2

1,27 ( p0 p1 )
R1
R0

[Nota: La frmula que figura en la 3.1-IC es errnea]

y dado que:

A2 A2
L=

R0 R1

donde:

resulta:

2
Ve R0 Ve
p0 p1

1,27
A
R0
46 ,656 J R0
1

R1

Ve : velocidad especfica de la curva de radio menor en km/h

J : variacin mxima de la aceleracin centrfuga en m/seg3

R0 : radio de la curva de radio menor en m

R1 : radio de la curva de radio mayor en m
p0 : peralte de la curva de radio menor en %

p1 : peralte de la curva de radio mayor en %

24

Si en lugar de una curva en C tenemos una transicin entre recta y circular:

V
1
e
L
46 ,656 J

Ve 2

1,27 p
R

La norma 3.1-IC fija los valores de

Ve R Ve
1,27 p
A

46 ,656 J R

J en la tabla 4.5

9.3. POR RAZONES ESTTICAS O DE PERCEPCIN VISUAL

La curva de transicin debe ser visualmente apreciable en relacin a la circular a la que
acuerda.
Para ello se deben cumplir tres condiciones:
1. El retranqueo R debe ser superior a un valor mnimo:

R 0 ,50 ;

L2
R
0,50
24 R

L 2 3 R

2. La variacin del acimut (ngulo respecto al eje de ordenadas) entre los extremos de
la clotoide debe ser superior a un mnimo:

1
rad
18

L =

L
1

2 R 18

2R
18

R
9
25

R L = A2

R
3

3. La variacin del acimut de la curva de transicin conviene que represente un mnimo

porcentaje de la variacin total de acimut de la curva que se sita entre dos rectas:

L =

2R 5

siendo el giro total

2 R 5 200 ;
( en gonios)

R
500

Esta tercera condicin es ms limitativa que la segunda a partir de 17,68 gon

Esta tercera condicin, a diferencia de las dos anteriores se debe entender slo como
una recomendacin.

10. LONGITUD MXIMA DE TRANSICIN

La norma no fija mximo, pero recomienda que su longitud no sea superior a 1,5 veces
la longitud mnima obtenida de las condiciones anteriores.

26

11. VISIBILIDAD EN PLANTA

La visibilidad de una curva en planta puede verse obstaculizada por obstculos
laterales.
Para conseguir una determinada distancia de visibilidad (parada, adelantamiento, cruce)
se deber separar el obstculo de la calzada una distancia F denominada despeje.
En una circular:

D
F = R (R + b ) cos 2
R+b

siendo:

R : radio interior de la curva

b : distancia de la visual del

conductor al radio interior
D : distancia de visibilidad

D2
F
b
8 (R + b )
La norma establece que se adopte b = 1,50

27

 En general no estaremos en una circular y deberemos buscar la envolvente de las

visuales para una determinada visibilidad:

28