Professional Documents
Culture Documents
MANUAL DE DISENO DE
ESPACIOS CAMINABLES
CONTENIDO
INTRODUCCIN ............................................................................... 8
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL ...................................................... 10
CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE ACERAS, CALLES,
INTERSECCIONES, Y REDES PEATONALES CONSIDERADO EN ESTE
MANUAL ......................................................................................... 13
1.
LA CALLE................................................................................ 15
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
LA ACERA ................................................................... 21
1.5.1
LA IMPORTANCIA FUNDAMENTAL DE LA ACERA, PARA
GENERAR VIDA EN LAS CIUDADES ........................................ 21
1.6
1.5.2
1.5.2.1
1.5.2.2
1.5.2.3
1.5.2.4
1.5.3
1.5.4
1.6.2
1.6.3
1.6.4
1.6.5.1
1.6.6
1.6.6.1
1.6.6.2
1.6.6.3
1.6.6.4
1.6.6.5
1.6.6.6
2.
1.6.7
1.6.7.1
1.6.7.2
1.6.7.3
1.6.7.4
1.6.8
1.6.8.1
1.6.8.2
1.6.8.3
1.6.9
1.6.9.1
1.6.9.2
1.6.9.3
1.6.9.4
INTERSECCIONES ................................................................. 58
2.1
(I1) INTERSECCIN CON CEBRA A NIVEL DE LA
CALZADA ............................................................................... 59
2.2
(I2) CON ACERA CONTINUA EN UN SENTIDO Y CON
CEBRA EN LA TRANSVERSAL ................................................ 59
2.3
(I3) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO
DE ESTACIONAMIENTOS ....................................................... 61
2.4
(I4) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO
DE ESTACIONAMIENTOS ....................................................... 62
2.5
(I5) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES
PEATONALES DIAGONALES. .................................................. 63
2.6
(I6) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON
ACERAS ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES
PEATONALES DIAGONALES. .................................................. 65
2.7
(I7) INTERSECCIN EN PLATAFORMA Y ACERAS
ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ENTRE CALLES COLECTORAS
LOCALES, CON PARTERRE, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES
DIAGONALES. ....................................................................... 66
2.8
(I8) INTERSECCIN ENTRE DOS COLECTORAS C2.
CARRIL BICICLETA, PARQUEO LATERAL, ENSANCHAMIENTO
REDUCTORES DE VELOCIDAD................................................ 73
3.1
3.2
DISEO PARA BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS
AUTOMOTORES ..................................................................... 73
3.3
3.4
3.5
3.6
ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA
CUADRA ................................................................................ 77
3.7
3.8
ELIMINAR LOS SEMFOROS Y BAJAR LA VELOCIDAD DE
LOS AUTOS, ES MEJOR PARA TODOS LOS ACTORES DE LA
MOVILIDAD .......................................................................... 78
3.9
3.9.1
RADIOS DE GIRO EN CALLES LOCALES Y COLECTORAS
LOCALES ............................................................................... 82
3.9.2
GIROS
3.9.3
3.10
4.2
DISEOS DIFERENCIANDO ZONAS DE LA ACERA Y
CALZADA ............................................................................... 91
5.
6.
5.2
6.2
6.3
6.5
6.6
6.7
COMPLEMENTACIN ENTRE LA FACHADA Y LA FRANJA
DE BORDE (d) ..................................................................... 124
6.8
FRANJA DE BORDE Y FACHADAS EN CALLES CON
PENDIENTE ......................................................................... 126
7.
8.
CDIGO DE ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE
CALLES URBANAS ........................................................................ 131
8.1
Cuadro N 1 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE CALLES
URBANAS ............................................................................ 132
8.2
Cuadro N 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE
ACERAS ............................................................................... 133
8.3
Cuadro N 3 ESPECIFICACIONES MNIMAS Y
MXIMAS DE CALZADAS ..................................................... 134
8.4
EJEMPLOS DE ACERA PARA CALLES COLECTORAS Y
ARTERIALES ....................................................................... 135
9.
9.5
9.5.1
CONSIDERACIONES DE DISEO DE LA
PROPUESTA ........................................................................ 156
9.5.2
OCUPACIN DEL SUELO EN MANZANAS, DENSIDADES
SOSTENIBLES Y ALTURA DE LAS EDIFICACIONES .............. 157
9.5.3
NUEVO TRAZADO URBANO RESPETANDO LOS
ESPACIOS VERDES EXISTENTES ......................................... 163
9.5.4
9.5.5
9.5.6
9.5.7
9.5.8
9.5.9
9.5.12
9.5.13
INTRODUCCIN
El espacio pblico es el que crea la ciudad. De acuerdo a como est configurado el
espacio pblico, la ciudad podr tener caractersticas que la definan. Por ejemplo, si
el espacio pblico pone nfasis en la circulacin motorizada, olvidando o relegando
otras necesidades sociales y colectivas, tendremos como resultado una ciudad
motorizada y carente, con todas las consecuencias que de ello se derivan, tal es el
caso de la mayora de las ciudades modernas.
Gran parte del potencial para hacer cambios en nuestra forma de vida se encuentra
en la forma en que se pueda cambiar el espacio pblico. De ciudades insostenibles,
hacia ciudades sostenibles; de ciudades inhspitas hacia ciudades hospitalarias; de
ciudades agresivas, violentas e inseguras, hacia ciudades amigables y seguras; de
ciudades contaminadas, ruidosas, productoras de desechos, hacia ciudades
saludables, respetuosas del ambiente y limpias; de ciudades grises a ciudades
verdes; de ciudades disociadoras, a ciudades integradoras e incluyentes; de ciudades
sin identidad a ciudades educadoras y que nos marquen un sentido de pertenencia.
Depende en gran forma de cun rico sea nuestro espacio pblico para satisfacer las
necesidades sociales y de convivencia, el tener una sociedad satisfecha, productiva,
feliz.
Este manual tiene como uno de sus objetivos, el servir de base para una nueva
normativa que reivindique el derecho a la ciudad; que adems permita la interaccin
ciudadana; que facilite una ciudad inclusiva; cuidadosa del ambiente; en donde se
mejore la seguridad en los espacios pblicos y permite desarrollar actividades
productivas.
Por otra parte, una de las grandes falencias que tienen nuestras urbes, es la de no
contar con herramientas que nos permitan disear espacios pblicos de alta calidad,
en donde se puedan desarrollar mltiples actividades.
Si bien, en el ao 2008, la Empresa de Desarrollo Urbano de Quito, INNOVAR UIO,
public varios manuales de espacio pblico y entre esos un Manual de Aceras (2008),
ese manual present avances en detalles constructivos, en el tema de accesibilidad
universal (en especial en el diseo de rampas), pero no en cuanto a la calidad del
espacio, adems de la falta de un enfoque en el caminar, como por ejemplo en
tener aceras generosas que permitan realizar mltiples actividades y la importancia
de la relacin de las aceras con los bordes edificados.
Este estudio pretende suplir estas falencias convirtindose en una herramienta
mediante la cual el estudiante, el profesional, el tcnico, la autoridad, el vecino, el
emprendedor inmobiliario, puedan disear una calle, una acera y una interseccin, y
con todas estas, conformar redes continuas para la circulacin peatonal, con calles
seguras y agradables, que no slo faciliten la accesibilidad universal y la caminata,
sino que tambin promuevan el encuentro ciudadano, las actividades productivas y
la mejora ambiental del entorno.
En definitiva, el documento que usted tiene en sus manos, se trata de un manual de
diseo urbano que contiene herramientas para que por las aceras, no solo se pueda
circular sin interrupciones, sino que adems en ellas, se puedan desarrollar todo
tipo de actividades necesarias en la vida cotidiana. Para que las calles se vuelvan
cada vez ms seguras mediante el diseo y se eliminen los riesgos de accidentes de
trnsito. Para que por los cruces e intersecciones, puedan continuar sus trayectos
personas no videntes, ciudadanos en sillas de ruedas, nios pequeos y adultos
mayores,
con total autonoma sin depender de otros para hacerlo. Para que los
espacios conformados entre las fachadas sean agradables y acogedores e inviten a
quedarse en ellos y utilizarlos.
En este manual usted encontrar respuestas a las siguientes preguntas:
Calles
Calles
Calles
Calles
Todos los tipos de calles colocados en el manual servirn de referencia para que
quien disee, puede escoger los que desee implementar en su proyecto. Sin
embargo, estos son solo ejemplos con los espacios mnimos requeridos para cada
tipo de calle y nada ms. Las calles pueden variar, pero siempre manteniendo el
rango mnimo y mximo de los carriles de circulacin rodada. En cambio se fomentar
el crecimiento de las aceras y en especial de las franjas de servicio y de borde.
Para calcular el tamao mnimo que debe tener una acera se debe seguir siempre
la siguiente regla: la suma de los espacios peatonales deben ser siempre mayores o
iguales a la suma de los espacios destinados para los rodados.
10
Como espacios peatonales estn considerados las aceras, los parterres y refugios
peatonales. Como espacios para los rodados estn considerados los carriles de
circulacin de automotores, bicicletas, buses y BRT1, ms los espacios destinados
para estacionamientos. As, si una calle tiene dos carriles de circulacin rodada de
tres metros cada uno y dos parqueos laterales de dos metros cada uno, la calzada
tendr un total de 10 metros, por lo tanto la suma de las aceras debe tener al menos
los mismos 10 metros.
Segn la jerarqua de las calles, las aceras tambin tendrn sus dimensiones
mnimas. As se tiene que:
Para
Para
Para
Para
las
las
las
las
calles
calles
calles
calles
Una regla que est presente en todo el manual de diseo es que el cruce mximo
que un peatn debe hacer en una calle es de dos carriles de circulacin rodada o 7
metros. Siguiendo esta regla, se colocarn los refugios peatonales y parterres que
sean necesarios para facilitar los cruces y proveer seguridad a los actores ms
vulnerables de la movilidad.
Solo con seguir la regla de la proporcin mnima de la acera en relacin a la calzada;
la regla del mximo cruce antes de un refugio; y la de las dimensiones mnimas
de aceras segn el tipo de calle; se puede disear todas las variedades de calles
urbanas que sean necesarias.
En el captulo 2, se detallan ejemplos de posibles intersecciones y cmo estas deben
ser diseadas para facilitar el cruce de los peatones. Una regla que se cumple en
todos los ejemplos presentados, es que deben permitir la accesibilidad universal y
mantener la continuidad de la franja de circulacin de la acera durante todo el
trayecto del cruce.
Siempre las esquinas de las intersecciones deben estar niveladas con la calzada, sea
a nivel de calzada, para lo cual la acera tendr rampas para bajarla al nivel
requerido; o a nivel de la acera, para lo cual la calzada subir antes de llegar a la
interseccin, conformando plataformas niveladas con la acera en toda la superficie
de la interseccin.
Siguiendo la regla de que el mximo cruce permitido para que un peatn con
movilidad reducida pueda cruzar con seguridad, debe ser mximo de 7 metros; en
las calzadas en donde existe parqueaderos laterales y ms de un carril de circulacin
rodada, el espacio de la esquina debe ensancharse delimitando totalmente el rea de
parqueo.
En el tercer captulo, el manual detalla elementos de diseo que obliguen a los
automotores a reducir la velocidad. Inicialmente se explican los conceptos atrs de
este tipo de aplicaciones y porqu deben ser realizadas. Cmo se puede lograr
facilitar los flujos de los automotores preservando la seguridad de los ms
vulnerables. Qu anchos mnimos y mximos deben tener los carriles de circulacin
segn los tipos de calles, con el objetivo de reducir la velocidad. Cmo deben ser
los radios de giros. Que herramientas de diseo se pueden utilizar para acortar los
tramos, en los cuales los automotores puedan acelerar, para que no alcancen
BRT, siglas de Bus Rapid Transit, son todos los sistemas de transporte masivo y colectivo que van por
carril exclusivo y tienen paradas fijas (metros, trenes urbanos, trolebuses, tranvas, buses articulados y
biarticulados y buses convencionales con carril exclusivo.)
11
velocidades peligrosas.
calmar el trfico.
En el captulo cuatro, se detallan los tipos de pisos que deben colocarse para asegurar
una mnima permeabilidad del suelo urbano,
as como los tipos de pisos
recomendables para diferenciar los distintos tipos de franjas de la acera, tanto para
facilitar la caminata, as como para que las aguas lluvias vuelvan al subsuelo.
El captulo 5 se concentra en el tema de la accesibilidad universal; se detalla las
seales tctiles para que los no videntes puedan circular por la ciudad con autonoma,
y desarrolla ejemplos de rampas que permitan nivelar aceras y calzadas, de tal
manera que siempre exista accesibilidad y continuidad en los trayectos para
personas en sillas de ruedas.
Luego se desarrolla un captulo especial que pocas veces es tomado en cuenta
cuando se disea, y es el de la caminabilidad de las calles. En esta parte se detalla
cmo deben ser diseadas las fachadas para que al caminar por estos espacios, los
peatones se sientan seguros y se facilite la realizacin de mltiples actividades en los
espacios pblicos. La importancia del elemento sombra para mantener el confort
trmico en las aceras y en los espacios pblicos, los rboles, el mobiliario de sombra
y de descanso necesarios para desarrollar mltiples actividades en estos espacios y
tener refugios en donde guarecerse de las inclemencias del tiempo. La importancia
de las franjas de borde y de servicio para que la calle sea caminable. Cmo se puede
solucionar la accesibilidad universal en calles con fuertes pendiente, y la importancia
de tener una franja de borde generosa para facilitar los cambios de niveles y los
accesos.
En el captulo 7, se detalla cmo, uniendo calles e intersecciones siguiendo los
parmetros de diseo del manual, se puede conseguir generar redes continuas para
peatones por toda la ciudad, siempre y cuando los tamaos de las manzanas no
tengan lados mayores a 110 metros. Por ello pone nfasis en el tamao mximo de
manzana.
Adems se refiere a la necesidad de tener paradas de autobuses a
distancias caminables y estaciones de bicicletas pblicas.
En el octavo captulo, se desarrollan tres tablas codificadas, en las cuales est el
resumen de todo el trabajo.
En el primer cuadro encontrar detallado todas las partes que conforman las aceras
con los tamaos mnimos requeridos segn el tipo de calles; los anchos mnimos y
mximos de los espacios de circulacin rodada, los tamaos de los espacios de
estacionamientos, as como los tamaos mnimos de parterres y refugios para
peatones. Siguiendo las especificaciones de este cuadro N 1, el diseador podr
guiarse fcilmente para disear la calle que requiere para su proyecto.
El cuadro N 2 detalla los requerimientos mnimos de cada parte de la acera y facilita
el diseo de las mismas segn el tipo de calle. El cuadro N 3, en cambio detalla los
espacios requeridos para cada parte de la calzada incluyendo los parterres y refugios
peatonales.
Finalmente se presentan ejemplo de cmo calcular fcilmente los
tamaos de las diferentes franjas de las aceras.
Y en el captulo fina, en cambio se presenta un ejemplo de aplicacin de esta manual
en el sector de San Bartolo en la zona centro sur de la ciudad. En esta parte que
llega a un nivel de plan masa o propuesta conceptual. Se puede apreciar el potencial
que tiene la aplicacin de este manual para transformar nuestras ciudades.
12
de
13
Para brindar seguridad a los peatones en los cruces se deben minimizar los factores
de riesgo, reduciendo la velocidad de los automotores. Adems, se debe de acortar
el tramo de cruce hasta la otra orilla. Por lo tanto, se seguirn los siguientes
parmetros para el diseo:
14
1. LA CALLE
15
16
La plaza en cambio, tiene formas que tienden ms hacia lo cuadrado, aunque pueden
haberlas de forma rectangular, circular, trapezoidal, o irregulares. Los bordes
edificados (o configurados con arborizacin) que conforman las plazas generalmente
son ms de dos. Estos dos factores la definen y la hacen diferente de la calle. Ms
de dos lados edificados conformando el espacio plaza y largos relativamente similares
al ancho de la plaza. El ancho de este espacio debe ser generoso para definirlo como
plaza.
Otro espacio que abunda en las reas urbanas son las intersecciones. Si nos
olvidamos de que las calles sirven slo para la circulacin vehicular, y pensamos que
los cruces o intersecciones son los sitios en donde confluyen las personas
naturalmente, estos se convierten en espacios de encuentro de la gente que est
circulando.
Si lo entendemos de esta manera, si vemos el potencial que tiene la interseccin, se
puede disear estos naturales espacios de encuentro, para que parte de la gente
que pasa por ah termine quedndose. Estos espacios son diferentes de una plaza
y de una calle. Sus bordes edificados estn en sus esquinas y sus espacios abiertos
estn en los centros. Variaciones de intersecciones son encuentros de calles en T,
o encuentros de mltiples calles (el arco del triunfo en Pars). Estas variaciones de
un mismo tema es lo que la da la gran diversidad a las ciudades.
17
18
Los bordes o fachadas, que sern los que la confinan y la configuran formando
el espacio en s.
Los espacios inmediatos a los bordes que servirn para extender la actividad
del interior hacia el exterior y crear transiciones entre el espacio pblico y el
espacio privado.
Los espacios para circular. Estos pueden ser de circulacin pausada y/o de
circulacin rpida, porque se dirigen a una direccin fija y no les interesa
parar.
Espacios diversos para realizar mltiples actividades, como descansar,
sentarse, encontrarse con los vecinos, jugar, ver pasar, y en los cuales
tambin se puedan ubicar servicios adicionales como mobiliarios, iluminacin,
arborizacin y sealizacin.
19
Con el aparecimiento del automvil fue necesario crear espacios segregados para la
circulacin de estos, con lo cual al espacio calle se lo separ en acera y calzada,
apareciendo adems las tipologas de vas vehiculares y senderos peatonales,
perdindose el concepto tradicional de calle, de espacio de mltiples actividades.
La calzada es una parte ms de la calle, diseada para el trnsito rpido de vehculos.
Como estos ocupan mucho espacio, se les ha otorgado histricamente la mayor
cantidad de superficie, para que puedan acelerar y llegar rpido. La mayora del
espacio pblico se destina hoy por hoy a calzada, y la calle, en la mayora de casos,
dej de ser calle para convertirse en va.
La calzada cumple dos funciones, la circulacin rodada y el aparcamiento. Por lo
tanto, en la calzada habr espacios delimitados y claramente diferenciados para la
circulacin y si es necesario, para estacionamientos.
Por la calzada pueden circular: bicicletas, triciclos, motos, vehculos livianos, buses,
trfico pesado. La segregacin de carriles y la restriccin de cierto tipo de trfico
dependern del tipo de calle y de la velocidad mxima que se permita desarrollar en
las mismas.
Pero, tambin por la calzada tendrn que atravesar los peatones en ciertos puntos
hacia la otra orilla, sea este parterre, acera, y/o refugio peatonal. Por lo tanto, la
calzada tambin debe facilitar el cruce de los peatones, pensando especialmente en
las personas con movilidad reducida.
En los ltimos aos ha crecido la tendencia de recuperar la diversidad de usos de las
calles. Se trata de distribuir mejor el espacio, para que, aparte de circular, puedan
caber mltiples actividades. Para ello se han desarrollado diseos que obliguen a los
automotores a reducir la velocidad a menos de 30km/h y a menos de 20km/h. No
basta con poner un letrero para que los automotores bajen la velocidad. Es necesario
que el diseo de la calle no les permita desarrollar altas velocidades (Sanz Aldun,
2008).
Con todos estos antecedentes, la calle actual debe recuperar las mltiples funciones
de la calle tradicional, e integrar las funciones de circulacin del trfico automotor
en convivencia pacfica.
Para lograr este objetivo, y para facilitar el desarrollo de este manual de diseo, la
calle tendr las siguientes partes diferenciadas que estarn contenidas entre sus
fachadas o bordes:
Los bordes y las franjas b, c y d, siempre deben existir, las otras son opcionales y
dependern del tipo de calle, lo cual ser detallado ms adelante.
20
1.5 LA ACERA
21
22
1.5.2.1
23
3. En rampa
Rampa contigua a lo largo de la acera, la inclinacin de la rampa no debe ser
mayor al 30%, por lo tanto la diferencia entre el nivel de la acera y el de la
calzada ser de mximo 15 cm.
4. En forma de cuneta
La cuneta divide la calzada con la franja de seguridad.
24
1.5.2.2
25
Esta franja es de vital importancia en las aceras. Permite preservar la circulacin libre
y generar actividad en la calle. La franja de borde a la vez es el espacio de transicin
entre la propiedad privada y el espacio pblico. Tambin podr integrarse con los
retiros frontales, creando espacios generosos, como plazoletas.
Se parte de un mnimo de 50 cm pero ser de mayor utilidad si es de mayor tamao.
En 50 cm se puede sembrar jardineras, colocar una silla y un pequeo anuncio o
cierta mercadera de un local comercial promocionando sus productos.
En forma similar a la franja de servicios, esta ser de mayor utilidad si crece. Tener
un amplio espacio de franja de borde, as como un amplio espacio de franja de
servicios, facilitar que en la calle se realicen mltiples actividades; que exista una
vida de barrio muy dinmica y segura, y fomentar actividades comerciales y
productivas.
En la franja de borde, si el espacio lo permite, se puedan ubicar mesas, sillas, bancas,
estanteras, jardineras, rboles, prgolas, soportales, casetas de guardias, kioscos,
toldos. Siempre ser espacio pblico, por lo tanto no se la podr cercar y si existe
mobiliario puesto por el frentista, este podr ser ocupado por cualquier persona que
lo necesite. Por ejemplo una banca, una hamaca, o una prgola, podrn ser usados
por quien est pasando para descansar.
En la franja de borde pueden ser colocados elementos de sombra como: Toldos,
grandes aleros, volados, prgolas o inclusive soportales, siempre y cuando sigan
siendo espacio pblico, es decir, su uso es de todos. El mobiliario es de cuenta del
frentista y puede ser fijo o removible.
26
La Franja de Borde debe convertirse en una extensin de hogar, del comercio o del
taller de artesanos. Representa la transicin entre lo pblico y lo privado. Estos dos
factores pueden ser potencializados, tanto para servir la necesidad del frentista as
como para marcar el carcter de la calle. Por ejemplo un buen uso de la franja de
borde puede darle el carcter comercial, o residencial a la calle. Puede ser una calle
verde, una calle residencial y/o una calle comercial.
En la franja de borde se puede marcar la privacidad de la casa en lnea de fbrica, o
fomentar la actividad que se hace al interior, trasladando parte de ella a su exterior.
Los espacios verdes, rboles y jardineras en la franja de borde, contribuirn a darle
un carcter verde a la calle.
La franja de borde permite disear calles
actividades.
muy diversas,
Mobiliario,
LNEA DE FABRICA
d = 50 cm
Franja de Seguridad
De separacin con la Calzada.
Franja de Servicios
Arbolado,
Jardineras,
Nomenclatura,
Sealizacin,
Iluminacin, Rampas, Bolardos, Basureros, etc.
Franja de Circulacin
Totalmente libre de Obstculos
Franja de Borde
27
Grfico 2: acera con franja de servicio de 190cm, en el ejemplo las dimensiones son:
Grfico 3: Acera con franja de borde de 180cm, en el ejemplo las dimensiones son:
28
Grfico 4: acera con franja de servicio de 190cm, en el ejemplo las dimensiones son:
Grfico 5: acera con franjas de servicio y borde similares, en el ejemplo las dimensiones son:
29
Grfico 6: Acera con anchos variables de la franja de borde y de servicio; en el ejemplo las
dimensiones varan desde 60cm hasta 180 cm.
Grfico 7: acera con doble franja de circulacin y de servicio; en el ejemplo, las dimensiones
son:
30
a= 50cm; b1= 150cm; c1= 200cm; b2= 150cm; c2= 200cm; d= 250cm. Total de
la acera= 10m
Cuando las aceras son amplias, las opciones de diseo son mltiples. Este tipo de
diseo dividido aplica muy bien para las colectoras y arteriales.
La franja de borde o comercial puede ser cubierta por toldos, aleros, volados,
prgolas y soportales, para el uso y el disfrute de los ciudadanos.
Grfico 8: Perfil de una calle arborizada en las franjas de servicio, franja de borde y refugio
peatonal.
a= 50cm; b1= 150cm; c1= 200cm; b2= 150cm; c2= 200cm; d= 250cm. Total de
la acera= 10m. h= 250cm
Imagen 9: franjas de borde, de circulacin, servicio, de seguridad y ciclo carril en una calle
colectora
31
1.6
TIPOS DE CALLES
Imagen 10: Av. Amazonas, barrio La Mariscal, zona centro norte de Quito
Grfico 9: calle peatonal con franja de servicio al centro, dos franjas de circulacin y dos de
borde.
d1= 100cm, c1= 120cm; b= 160cm; c2= 120cm; d2= 100cm. Total calle= 6m.
29
Las franjas son las mismas que las de las aceras con excepcin de la franja de
seguridad (a) ya que esta no se hace necesaria.
La franja se servicios y la franja de borde pueden llegar a fusionarse.
La calle peatonal mnima debe ser de 6 m, que es el ancho mnimo para garantizar
una buena iluminacin y asoleamiento entre bloques edificados de hasta 4 pisos (ver
detalles en el tem altura de la edificacin).
La franja de Circulacin debe ser mayor o igual a 160 cm, o por lo menos de 120 cm
si est dividida en dos partes.
Grfico 10: calle peatonal con franja de borde y de servicio fusionadas. Arborizacin, e
iluminacin central.
30
31
32
Todas las calles locales y colectoras locales, en las cuales, el diseo no permitir a
los automotores desarrollar velocidades mayores a 30km/h, no tendrn carril bici
segregado. La calzada ser el espacio compartido de trfico rodado. Estas calles
tendrn sealizacin horizontal y vertical indicando su uso compartido.
Solo en donde sea imposible por diseo bajar la velocidad de los automotores y por
lo tanto con velocidad mxima 50km/h (colectoras y arteriales), las bicicletas tendrn
carril segregado.
Cuando se disea un carril bicicleta segregado, existir un refugio peatonal de mnimo
1,20m separando el carril bicicleta de la calzada, si la calzada es igual o mayor a 7
metros. El refugio peatonal sirve para que los peatones puedan descansar, si el
cruce es ms largo de dos carriles de circulacin vehicular, y adems le brinda
proteccin y seguridad al ciclista.
Si el ancho del cruce no amerita un refugio peatonal, es decir que es menor o igual
a 7m incluido el carril bicicleta; y si la velocidad de los automotores es de 50 km/h,
la ciclova puede ser separada del carril de calzada, con cambio de color en el piso,
cambio de textura y mediante la colocacin de topellantas longitudinales.
33
Grfico 17: calles con carril bus dos sentidos y aceras laterales
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bus j= 350cm;
34
Imagen 12: calle comercial, la franja de borde se convierte en una extensin del comercio y
deja libre la franja de circulacin
35
Las calles locales darn prioridad a los peatones y los medios alternativos de
transporte para circular al interior del barrio, por lo que el automvil estar
obligado a frenar en los cruces. Por lo tanto se hcrear barreras fsicas
(rampas y elementos de pacificacin del trnsito) que obliguen a los
automviles a frenar, garantizando de esta manera el flujo continuo de los
peatones.
1.6.5.1
Sern los tipos de calle de uso predominante residencial, en donde no existir divisin
de calzada y acera (aunque pudieran ingresar vehculos motorizados de los residentes
a velocidades mximo de 10km/h y aparcar). El diseo debe preservar que se d
esa condicin, marcando los espacios de parqueo en el piso y dificultando que el
automvil pueda acelerar mientras circula por la calle. En estas calles se prioriza
el desarrollo de las actividades familiares y comunitarias: juegos de nios, jardines,
usos deportivos de pequea escala; los peatones pueden utilizarla por donde
encuentren camino, aunque lo primero en estos sitios ser la estancia, las actividades
barriales y la circulacin pausada.
36
37
La suma de los anchos de las aceras debe ser igual o mayor al ancho de la
calzada.
Velocidad mxima 30 km/h, velocidad recomendable 20 km/h.
Se deben disear las calles con reductores de velocidad
La bicicleta ir por la calzada
La acera mnima es de 3.2m
Siempre se privilegiar el crecimiento de las aceras en sus bandas de
servicio y de borde
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
38
PARQUEO
39
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 300 cm y 400 cm; f = 200cm
40
1.6.6.3
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
41
1.6.6.4
PARQUEO
42
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
1.6.6.5
PARQUEO
PARQUEO
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle local con dos carriles de circulacin y dos parqueos delimitados, uno a cada
lado.
Calzada mnima = 9m incluye parqueos laterales
Calzada mxima = 10m incluye parqueos laterales
Acera mnima = 3.2 m; 9m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de servicio y borde.
Velocidad mxima 30 km/h, recomendable 20 km/h.
-
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
43
1.6.6.6
PARQUEO
PARQUEO
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle local con un carril de circulacin y dos parqueos delimitados, uno a cada lado.
Calzada mnima = 7m incluye parqueos laterales
Calzada mxima= 8m incluye parqueos laterales
Acera mnima = 3.2 m; 7m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de servicio y borde.
Velocidad mxima 30 km/h, recomendable 20 km/h.
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
44
CRITERIOS DE PARTIDA:
Tienen dos carriles de circulacin, de preferencia 1 por sentido por sentido, y
hasta 4 carriles, dos por sentido.
Permiten estacionamientos laterales.
La suma de los anchos de las aceras ms el parterre, debe ser igual o mayor
a la suma de los carriles de circulacin rodada ms los carriles de
estacionamientos que conforman la calzada.
Velocidad mxima 30 km/h.
Se deben disear las calles con reductores de velocidad
La bicicleta ir por la calzada
La acera mnima en las colectoras locales es de 4.5m
Siempre se privilegiar el crecimiento de las aceras en sus bandas de
servicio y de borde
Las medidas de las franjas de la acera mnima sern las siguientes:
Las medidas de los espacios de calzada y refugios peatonales sern los siguientes:
45
1.6.7.1
PARQUEO
46
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
1.6.7.2
PARQUEO
PARQUEO
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle con dos carriles de circulacin y dos parqueos, uno a cada lado delimitado.
Calzada mnima = 9m, incluye parqueos laterales
Calzada mxima = 10m, incluye parqueos laterales
Acera mnima = 4.5m; 9m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de servicio y borde.
Velocidad mxima 30 km/h.
Cuando circulen buses, el carril bus preferencial debe tener 300cm.
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
47
1.6.7.3
48
1.6.7.4
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 250 a 300cm, f = 200 cm, g 200 cm
49
CRITERIOS DE PARTIDA:
Tienen dos carriles de circulacin por sentido
Permiten estacionamientos laterales
El cruce mximo que un peatn debe hacer es de 7m o dos carriles de
circulacin hasta un refugio peatonal. Por lo tanto, necesitar parterre central
y/o refugios peatonales.
El parterre mnimo (g) debe tener 2m de ancho. El refugio peatonal mnimo
debe ser de 1.2m de ancho.
La suma de los anchos de las aceras ms el parterre y los refugios peatonales
debe ser igual o mayor a la suma de los espacios de estacionamientos ms
los carriles de circulacin rodada, sean estos de transporte colectivo, bicicletas
o automotores.
Pueden circular por ella buses e inclusive sistemas de transporte masivo
como el BRT.
Velocidad mxima 50 km/h, velocidad recomendable 30 km/h.
La bicicleta ir por carril bicicleta segregado.
El parterre se contabiliza como espacio peatonal aunque solo sirva para el
cruce.
La acera mnima en las colectoras es 6.5m.
Siempre se privilegiar el crecimiento de las aceras en sus bandas de
servicio y de borde
Las medidas de las franjas de la acera mnima sern las siguientes:
Las medidas de los espacios de calzada y refugios peatonales sern los siguientes:
50
1.6.8.1
COLECTORA 1 (C1)
51
31.9m mnimo
1.6.8.2
COLECTORA 2 (C2)
52
36.4m mnimo
1.6.8.3
COLECTORA 3 (C3)
En los tramos en donde no existe parada BRT, los 3m del parterre central, se
deben repartir entre los refugios peatonales que dividen los carriles BRT de los
carriles de trfico rodado; por lo que estos refugios sern de 2.7m a cada lado,
y lo dos carriles BRT irn juntos, sin separacin.
53
48.4 m mnimo
52
CRITERIOS DE PARTIDA:
En los tramos en donde no existe parada BRT, los 3m del parterre central, se deben
repartir entre los refugios peatonales que dividen los carriles BRT de los carriles de
trfico rodado; por lo que estos refugios sern de 2.7m a cada lado, y lo dos carriles
BRT irn juntos, sin separacin.
53
1.6.9.1
ARTERIAL 1a (A1a)
a = 50cm, b 200 cm, c 300 cm, d 200 cm, e = entre 300 a 350cm,
3.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= entre 300 a 350cm
Ancho de la calle A1a,
54
43.80 m mnimo
1.6.9.2
ARTERIAL 1b (A1b)
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.Calzada mnima= 21 m;
Calzada mxima= 23m.Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.Acera mnima = 7.5m; 15 m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y borde.Mxima velocidad 50km/h.
a = 50cm, b 200 cm, c 300 cm, d 200 cm, e = entre 300 a 350cm,
3.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= entre 300 a 350cm
Ancho de la calle A1b,
55
43.8m mnimo
1.6.9.3
ARTERIAL 2 (A2)
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Carril BRT mnimo (j) = 12m, 6m por sentido.Calzada mnima= 27 m;
Calzada mxima= 29m.Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.Acera mnima = 7.5m; 19.2 m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y borde.Mxima velocidad 50km/h.
a = 50cm, b 200 cm, c 300 cm, d 200 cm, e = entre 300 a 350cm,
3.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= entre 300 a 350cm
Ancho de la calle A2,
56
54m mnimo
1.6.9.4
ARTERIAL 3 (A3)
Similar a la A2, solo que tendr 3 carriles auto (e) por sentido y tan solo un carril
BRT (j) por sentido. Como el mximo cruce que puede existir hasta un refugio
peatonal es de 2 carriles de circulacin vehicular, el un carril auto (e) ir al centro,
junto al carril BRT (j)
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 18m, 9m por sentido.Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 21m, 10.5m por sentido.Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.Calzada mnima= 27 m; calzada mxima= 29m.Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.Acera mnima = 7.5m; 19.2 m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y borde.Mxima velocidad 50km/h.
a = 50cm, b 200 cm, c 300 cm, d 200 cm, e = entre 300 a 350cm,
3.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= entre 300 a 350cm
Ancho de la calle A3,
54m mnimo
57
2. INTERSECCIONES
Uno de los espacios estratgicos en las reas urbanas son las intersecciones. Si se
quiere cambiar el esquema de que las calles sirven slo para la circulacin vehicular
y se piensa en que las intersecciones son los sitios en donde confluyen las personas,
estos se convierten en espacios de encuentro.
Si se lo plantea de esta manera, si se mira el potencial que tiene la interseccin, se
puede disear estos naturales espacios de encuentro, para que parte de la gente
que pasa por ah termine quedndose. Una interseccin tiene el potencial de
convertirse en una plaza.
Sus bordes edificados estn en sus esquinas y sus espacios abiertos estn en los
centros. Variaciones de intersecciones son encuentros de calles en T, o encuentros
de mltiples calles.
Las intersecciones adems son los sitios en donde el caminante puede cambiar de
rumbo o continuar recto, para lo cual la mayora de veces necesitar cruzar la
calzada.
El diseo del cruce en la interseccin debe preservar la seguridad de los peatones
y facilitar el cruce de las personas con discapacidad y con movilidad reducida.
Se toma como base para el diseo a personas con discapacidades (sillas de ruedas,
no videntes) y personas con movilidad reducida (nios, adultos mayores). Es por eso
que el cruce mximo hasta un refugio peatonal ser de 7m.
El trayecto natural de peatones siempre ser la lnea recta en direccin al lugar al
que se dirigen. Esto tambin se conoce como lnea de deseo. En los cruces se evitar
58
59
60
61
a = 50cm, b 120 cm, c 160 cm, d 120cm, e = entre 250 a 300cm, f = 200cm
62
63
Tambin deben ochavarse las esquinas de los lotes y/o edificaciones, y se recomienda
mantener espacios mnimos de la franja de borde al llegar a las esquinas y crecer al
mximo la franja de servicios.
El mini redondel tiene una franja de seguridad (a) de un metro de ancho. Esta
franja de seguridad, sumada a la banda de seguridad de la acera, aumenta en 1,5m
el ancho del carril de circunvalacin, con lo cual este se puede extender hasta 5,5m
en caso de que un bus escolar, o un camin necesiten atravesar el cruce, facilitando
la maniobra, invadiendo estas franjas momentneamente.
En el grfico 57 se puede apreciar que debido a que la franja de borde sigue siendo
ancha, y el ancho de la calle es mnimo para desarrollar el redondel, se produce un
el desvo en el trayecto del peatn, el cual es mnimo y tolerable.
64
65
Imagen 21: interseccin a nivel con rotonda entre dos colectoras locales o dos locales.
2.7 (I7) INTERSECCIN EN PLATAFORMA Y ACERAS ENSANCHADAS EN
ESQUINAS, ENTRE CALLES COLECTORAS LOCALES, CON PARTERRE,
ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.
Este tipo de interseccin, de igual forma que las anteriores, facilita los cruces
peatonales inclusive en diagonal (mximo 7 metros de cruce) y los giros de los
automotores y bicicletas.
Consigue reducir la velocidad de los rodados, tanto en la rampa (10 al 15%) como
con el mini redondel, y distribuye eficazmente el trfico, en forma lenta y segura,
de tal forma que si se utilizan este tipo de intersecciones, se puede eliminar
completamente los semforos y mantener flujos continuos de todos los actores de
la movilidad.
La velocidad en la plataforma difcilmente lograr superar los 10km/h, con lo cual
el cruce de todos se vuelve seguro. La prioridad siempre la tendr el peatn.
El radio mnimo de la rotonda para este tipo de cruce es de 6 metros, con lo cual se
tiene una rotonda de 12 metros de dimetro que funciona como refugio peatonal y
pequea plazoleta.
El ancho mnimo de la calle colectora para este tipo de interseccin es de 32 metros.
En el ejemplo se la ha aplicado para una interseccin entre calles colectoras locales
de 32 m.
66
67
2.8
68
Cuando una calle peatonal, ingresa a una colectora, y si el flujo tanto de peatones,
como de vehculos motorizados no es mayor, se debe dejar el cruce en plataforma
para marcar la continuidad de los peatones, y a la vez reducir la velocidad de los
automotores en el cruce.
El ancho de la plataforma, ser igual al ancho de la calle peatonal, y el ancho de la
zona de cruce, debe ser por lo menos del mismo ancho de la franja de circulacin de
la calle peatonal.
2.10
En el grfico 62, el mini redondel tiene una franja de seguridad (a) de un metro
de ancho. Esta franja de seguridad, sumada a la banda de seguridad de la acera,
aumenta en 1,5m el ancho del carril de circunvalacin de 4m, con lo cual este se
puede extender hasta 5,5m en caso de que un bus escolar, o un camin necesiten
atravesar el cruce, facilitando la maniobra,
invadiendo estas franjas
momentneamente.
69
Grfico 61: detalle de rotonda con plataforma entre dos colectoras locales
Imagen 22: rotonda en donde se puede apreciar la franja de seguridad que puede ser invadida
por automotores de mayor tamao.
70
71
Imagen 23: detalle en donde se puede apreciar la interseccin en donde se resuelven los cruces
de bicicleta, peatones y automotores sin mayor conflicto
Imagen 24: el ensanchamiento de la acera para delimitar el rea de parqueo permite acortar
los cruces y genera espacios de encuentro y descanso.
72
3. REDUCTORES DE VELOCIDAD
Imagen 25: plataforma en media cuadra, reduce la velocidad de los automotores y facilita el
cruce de los peatones
73
eliminar la jerarqua de las calles obligando a parar a todos los que llegan a
la interseccin (4 way stop)
Grfico 63: El espacio necesario para circular aumenta con la velocidad de los automotores. A
50 km/h, los carriles son de alrededor 3.5m, y la distancia de separacin entre vehculos
alrededor de 10m. A 30 km/h, los carriles son de alrededor de 3m y la distancia de
separacin es de aproximadamente 7.5m. A 20 km/h, los carriles estn bajo los 2.5m y la
separacin entre vehculos es de alrededor de 5m. Fuente: Calmar el trfico (Sanz Aldun,
2008)
74
Se puede apreciar en la tabla que los 104 vehculos que llegaron a velocidades finales
de 40-50 km/h, necesitaron 82.8 metros en promedio para alcanzar esa velocidad.
Por lo tanto, se debe ubicar elementos de diseo que les impidan llegar a esa
velocidad antes de los 80 metros.
75
76
Grfico 65: Calle curva o en zigzag para reducir la velocidad de los automotores
Para que la curva tenga efecto reductor de la velocidad, su ngulo debe ser mayor o
igual a 18.
En caso de tener una calle curva, esta puede ser una plataforma nica a lo largo de
toda la cuadra, separada de la acera con la franja de seguridad, bolardos,
arborizacin y/o mobiliario.
3.6 ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA CUADRA
Imagen 27: rotonda en interseccin, distribuye los giros, reduce la velocidad de los
automotores y permite los cruces diagonales
77
Otro elemento para calmado de trfico -que puede ser de utilidad tanto en plataforma
nica como a nivel de la calzada, en plataforma de cruces y en medio de la cuadra-,
es el de mini redondeles que obliguen a los conductores a reducir la velocidad y
desviar un poco la trayectoria (imagen 18).
Todos estos elementos combinados pueden ser utilizados para conseguir el objetivo
de calmar el trfico y reducir la velocidad de los automotores. Para reducir la
velocidad de los automotores a velocidades menores a 30km/h, la calzada siempre
debe tener carriles angostos y reductores de velocidad a distancias menores o
iguales a 50 metros.
Utilizando elementos de pacificacin de trnsito en calles locales y colectoras locales,
los motorizados difcilmente podrn lograr velocidades mayores de 30 km/h; lo ms
probable es que el promedio de velocidad sea de 20 km/h.
3.7 REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H
En las calles colectoras y arteriales, que permiten una velocidad mxima de 50 km/h,
se recomienda tambin utilizar elementos para calmar y bajar la velocidad de los
automotores.
En el caso de calles colectoras y arteriales, en las cuales pueden transitar camiones
pesados, camiones remolque y buses articulados, el ancho de los carriles no puede
reducirse lo suficiente, ni los radios de giro tampoco. Cuando los tramos son largos,
sin interrupciones, se ha comprobado que los automotores difcilmente cumplen el
mximo de velocidad permitida, a menos que exista un control constante en las vas
por parte de los agentes de trnsito.
Por la misma razn que se necesita tener elementos reductores de la velocidad cada
50 metros para bajar la velocidad a 30 km/h, es necesario tener elementos de
calmado del trfico cada 100m para bajar la velocidad a 50 km/h. Por lo tanto, se
recomienda tener los mismos artificios de diseo utilizados en las calles locales y
colectoras locales, pero esta vez cada 100 metros o menos. En lo posible estos
elementos de calmado del trfico deben ir en todas las intersecciones. De esta
manera, adems, se pueden eliminar completamente los semforos.
En especial cuando se intersectan dos vas de la misma jerarqua, como dos
colectoras del mismo tipo o dos arteriales, debe existir una plataforma nica, que
permita distribuir los giros y el cruce de todos los actores.
78
que los carros puedan acelerar a 50km/h lo que los vuelve peligrosos, van a terminar
parando en la interseccin.
Lgicamente habr ciertas calles en las que el estudio de demanda de trfico nos
indique que esto no es posible hacerlo a menos que haya un semforo.
A un conductor de auto le ser fcil entender esta situacin. Los flujos este-oeste en
la ciudad de Quito son los ms problemticos en cuanto a circulacin vehicular. Quito
es una ciudad alargada; los flujos norte-sur son los que ms trfico tienen, y por lo
tanto se los considera vas principales, tienen mayor tiempo semafrico para circular.
Los carros en sentido este-oeste tienen que esperar alrededor de un minuto, parados,
hasta que la seal en semforo cambie a verde. El tiempo de cruce es menor en este
sentido, y los carros se acumulan; muchas veces deben esperar varios turnos antes
de poder cruzar.
Recorrer dos km en sentido este-oeste puede llevar alrededor de 15 minutos. Esto
es, un promedio de 8km/h, (esto sucede con mucha frecuencia en horas pico, en
ciertas avenidas de Quito).
Ahora, si se tiene un flujo continuo a un promedio de 15km por hora, este recorrido
se lo podra hacer en la mitad del tiempo. Adems, a una velocidad baja el riesgo de
accidente se reduce notablemente, con lo que se gana fluidez y seguridad.
A 15 km/h promedio, la bicicleta puede compartir espacio con el automotor, ya que
viajan a una velocidad similar. No es necesario un carril bicicleta segregado. Ese
espacio ahorrado es para la acera, el peatn, el rbol, la luminaria, la banca, el verde,
la franja comercial; es decir se mejora la calidad del espacio pblico.
A esa velocidad no hay problema en que el peatn cruce la calle, sobre todo si no es
muy ancha -los carros se acercan despacio, y no hay conflicto-. Esto se llama
convivencia pacfica, y es lo ms avanzado en espacio pblico y movilidad.
Aplicado esto a las intersecciones, se ha demostrado que los peatones inclusive
pueden cruzar diagonalmente las calles con seguridad. Se consigue un orden y un
respeto total en el espacio vial entre todos los actores de la movilidad sin necesidad
de los semforos.
En diferentes ciudades del mundo se buscan frmulas nuevas y creativas para
convivir pacficamente y reducir los riesgos de los ms vulnerables. Si es necesario
el semforo, entonces se lo usa. Pero si hay demasiados semforos, y eso genera
conflictos que se pueden solucionar a travs de un diseo vial que no permita
desarrollar altas velocidades -porque es difcil que la gente reduzca la velocidad por
voluntad propia-, entonces se debe aplicar esas frmulas.
Velocidad de Diseo
Tamao de automotor
Ancho de carril de entrada y cantidad o nmero de carriles
79
A fin de bajar la velocidad de los automotores, se escogern los radios mnimos como
opcin para el diseo de las esquinas.
Si el automotor es mayor (camiones), necesitar un mayor radio de giro, y si es
menor (automviles) necesitarn un radio menor.
Tabla 3: radios de giro de diferentes tipos de vehculos
Tipo de vehculo
Radio de giro interior
Radio de giro exterior
(m)
(m)
Automvil medio
3.4
5.8
Automvil grande
6.0
8.8
8.0
11.4
8.5
12.5
10.0
13.6
Autobs
Fuente: elaboracin propia a partir de Dimensiones bsicas de vehculos (Sanz Aldun, 2008)
Fuente: elaboracin propia a partir de Dimensiones bsicas de vehculos (Sanz Aldun, 2008)
Fuente: elaboracin propia a partir de Dimensiones bsicas de vehculos (Sanz Aldun, 2008)
Fuente: elaboracin propia a partir de Dimensiones bsicas de vehculos (Sanz Aldun, 2008)
El ancho de los carriles de entrada y/o de salida y el nmero de carriles puede ayudar
a que el radio de giro sea menor. Un camin o bus pueden invadir momentneamente
el carril vecino, y con ello necesitar un radio de giro menor. El radio menor ayuda a
80
bajar la velocidad del automotor y acortar el cruce peatonal. Por lo tanto, una mezcla
de estos dos factores puede ayudar.
Con estos datos se puede disear los radios de giro. Si el ancho de la calzada de
entrada es de 300 cm y de la calzada de salida 300 cm, un bus escolar o un camin
de basura necesitar 8m de radio de giro, pero un automvil tan solo 2 metros.
Grfico 66: de un carril sale a un carril. La franja de flexibilidad de giro se forma entre radio
de 2m y radio 8m
81
Grfico 69: de dos carriles sale a dos carriles. El radio de giro puede quedar solo a 200cm. El
camin puede invadir momentneamente el carril vecino, tanto a la entrada, como a la salida .
82
83
3.10
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE
Una de las funciones de la calzada es permitir la circulacin del trfico rodado. Otra
funcin, aunque no siempre presente, es la de permitir el aparcamiento de
automotores.
Cuando una calle tiene parqueos a sus lados, los carros circulan a baja velocidad, por
lo tanto, el parqueo sirve como reductor de la velocidad. Adems presta servicio
de estacionamiento temporal para vehculos que hacen carga y descarga, para
personas con discapacidad o movilidad reducida, para vehculos de emergencia, para
personas que necesitan el automvil para hacer varios desplazamientos durante el
da por motivos de su trabajo, para visitantes y residentes que han optado por
utilizar automvil.
84
85
86
4. TIPOS DE PISOS
Imagen 29: piso duro impermeable en la caminera, alternado con piso permeable con
bamb. Parque de las Luces. Medelln
87
0,3
0,5
0,5
0,7
0,7
88
cuando las uniones sean menores a 3mm y sobre capas de arena y grava para
permitir la filtracin de aire y agua hacia el subsuelo.
Por lo tanto esta superficie
de piso debe ser multiplicada por 0,3 para obtener el aporte de permeabilidad a la
acera.
La franja de seguridad debe ser fabricada con materiales duros ya que conviene
tener pisos resistentes por si en momentos excepcionales los camiones pesados la
utilizan. Especialmente en las zonas de seguridad en esquinas para flexibilizar los
giros. Estos pisos pueden ser de adoqun o piedra sobre piso de arena y grava, por
lo tanto esta superficie debe ser multiplicada por el factor 0,3 para obtener el aporte
de permeabilidad a la acera.
La franja de servicio puede ser totalmente verde y permeable. Es necesario dejar
piso duro en los espacios en donde exista cruce de peatones y en los espacios de
acceso de los automotores a los garajes de las edificaciones.5 Por lo tanto el piso de
suelo natural debe multiplicarse por 1; las partes en donde existe ingreso vehicular,
en las esquinas y en el medio de la cuadra en el cruce peatonal, se debe multiplicar
por 0,3. Considerando los cruces y accesos, la franja de servicio debe tener por lo
menos un 80% de suelo permeable. Por lo tanto la superficie de la franja de servicio,
en la cual predomina el suelo natural, se multiplicar por 0,8 para calcular el aporte
de permeabilidad a la acera.
El tipo de piso de la franja de borde, depender del diseador y sobretodo de las
actividades que se quieran desarrollar en esos espacios, recomendndose el uso de
pisos naturales o con un alto grado de permeabilidad. En calles comerciales, lo ms
probable es que predomine el piso duro, del tipo adoqun sobre capa de arena y
ripio con factor 0,3 o con vegetacin con factor 0,5. En calles residenciales, en la
franja de borde en cambio debera predominar el piso verde y jardineras, con factor
1, totalmente permeable. Las entradas a las viviendas y locales comerciales deben
tener piso duro, por lo tanto estos espacios tendrn un factor de permeabilidad de
0,3.
En todo caso el mnimo aporte de permeabilidad a la superficie de la acera de la
franja de borde ser 0,5 considerando que en las calles residenciales siempre ser
mayor.
Grfico 74: franja de servicio con piso verde totalmente permeable, el resto de las franjas
tienen pisos adoquinados con factor 0.3 de permeabilidad.
Las entradas a parqueaderos pueden ser adoquines o empedrados con vegetacin, con factor de
permeabilidad de 0,5.
89
Grfico 75: franja de servicio con piso semipermeable con factor 0.7 de permeabilidad, el
resto de las franjas tienen pisos adoquinados con factor 0.3 de permeabilidad.
Grfico 76: acera con predominio de pisos adoquinados, con factor 0.3 de permeabilidad.
En base a estos aportes a la permeabilidad de cada una de las franjas, se puede
calcular la permeabilidad de la acera.
La franja de circulacin de 160 cm equivale al 50% de la superficie total de la acera
mnima; multiplicando esta porcentaje por el factor 0,3, esta franja aporta con un
15% de piso permeable. La franja de seguridad tiene 50 cm equivalente al 15,625%
de la superficie total de la acera; multiplicando este porcentaje por el factor 0,3,
esta franja aporta con 4,69%. La franja de servicio tiene 60 cm equivalente al
18,75% de la superficie de la acera, multiplicando este porcentaje por el factor 0,8,
esta franja aporta con el 15% de piso permeable. La franja de borde tiene 50 cm
equivalente al 15,625% de la superficie total de la acera, multiplicando este
porcentaje por el factor 0,5, esta franja aporta con el 7,81% de piso permeable.
Sumando cada uno de los aportes de cada una de las franjas se tiene una acera con
un ndice de permeabilidad del 43,125%.
Se puede hacer el mismo ejercicio para cada tipo de aceras segn el tipo de calle y
se podr ver que es muy factible tener aceras permeables que sobrepasen el 40%
de permeabilidad. Por lo tanto la permeabilidad mnima en las aceras debe ser
del 40%.
En las calzadas, en cambio se puede conseguir fcilmente el 30% de permeabilidad
si se escoge un tipo de pavimento que permita el traspaso de aire y agua como
adoquinados o empedrados, sobre capa de arena y grava, y llegar a porcentajes
mayores si las juntas de estos empedrados y adoquinados permiten el crecimiento
90
Sin embargo, existen adoquines y empedrados que sirven para estos fines y la preparacin del suelo
debe responder a estos requerimientos, por lo que se puede tener pisos de este tipo, que cumplan las
condiciones tcnicas requeridas.
7
Excepto los bordillos y los tramos en donde cruzan los peatones, el resto de la superficie debe ser
permeable y verde.
91
Imagen 30: piso de tejuelo en la acera, camino empedrado, y adoqun en el cruce con paso
cebra
En el grfico 78, se puede apreciar como cada franja se diferencia de la otra por el
tipo de piso. La franja de borde tiene un adoqun de un color distinto al de la franja
contigua para diferenciarlo y marcar claramente los lmites; la franja de circulacin
tiene otro color de piso y est delimitada a sus bordes por un adoqun texturizado,
que es la seal tctil horizontal para no videntes; la franja de servicio, el parterre y
el refugio peatonal son totalmente permeables y verdes, a excepcin de los sitios de
los cruces; la franja de seguridad es de adoqun gris; el carril bicicleta tiene un
pavimento de color celeste; y los carriles autos y de parqueo, otro tipo de pavimento.
Grfico 77: diferentes tipos pisos marcando claramente cada una de las franjas, y carriles de
circulacin.
92
Imagen 31: calle con amplia franja comercial, piso entre verde y duro en la franja comercial y
de servicio, piso duro en la franja de circulacin.
93
94
5. ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
5.1 SEALES TCTILES PARA NO VIDENTES
Para facilitar la circulacin con autonoma por la ciudad a personas no videntes, el
diseo debe lograr que puedan hacerlo sin necesidad de ser guiados por alguien.
En toda la franja de circulacin de las aceras, y en los cruces, siempre deben existir
seales tctiles horizontales y verticales para peatones no videntes, a fin de facilitar
su circulacin autnoma.
Al llegar a la esquina, la franja de servicios termina y la de borde gira. En cambio las
franjas de circulacin se intersectan, generando una zona de cruce peatonal donde
se pueden realizar los cambios de direccin, o continuar recto. En este cruce de
peatones existe un primer punto de conflicto para los no videntes (muy leve), ya
que pueden existir choques entre peatones.
Al seguir el trayecto en cualquier direccin, habr un punto en que los peatones se
encontrarn con carriles de circulacin de trfico rodado y si el cruce es de ms de
dos carriles, los peatones se encontrarn con un refugio peatonal.
Toda esta informacin debe recibir la persona no vidente al circular por la ciudad.
Para ello el diseo urbano ha realizado muchos avances para crear seales tctiles
tanto horizontales como verticales.
Lo primero que debe considerar el diseo para facilitar la circulacin de no videntes,
es tener la franja de circulacin peatonal siempre libre de obstculos de cualquier
tipo. Sin baches, ni desniveles en el piso, sin rboles, mobiliario, postes, bolardos,
sealizacin, etc., que pueda ocasionar tropiezos.
La seal tctil horizontal consiste en un adoqun (de 30x30cm) con crculos
sobresalidos que sean perceptibles al ser pisados. La seal tctil vertical consiste en
informacin en braille ubicada a la altura de la mano (alrededor de 1m) ubicada como
sealizacin en la esquina de la franja de servicio prxima, la cual debe ubicarse
siempre que exista un cruce o cambio de direccin en la acera. (Grfico 79)
Grfico 79: seales tctiles para no videntes. De izquierda a derecha; seal vertical en braille;
seal tctil horizontal, adoqun texturizado; tablero de informacin con lectura tctil; seal
tctil vertical con informacin en braille. Fuente: (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2007)
95
si por ese lugar puede cruzar hasta la parada de BRT, cual es la parada a la que cruza
y hacia qu direccin puede tomar.
Este adoqun texturizado debe ser colocado en los filos de la franja de circulacin (c)
delimitndola de las franjas de servicio (b) y de borde (d) (grfico 80). De esta
manera la persona no vidente sabr cuales son los lmites de su camino libre de
obstculos, en los cuales pueda transitar sin correr peligro de tropiezo, as el camino
sea sinuoso y no totalmente recto.
Grfico 80: tramo de acera, en donde se puede apreciar la franja de circulacin (c) delimitada
por dos bordes azules. Estos bordes azules son adoquines con texturas que son las seales
tctiles horizontales, que indican al no vidente, los lmites del camino por donde puede
circular con seguridad.
96
Grfico 81: seales tctiles horizontales en cruce con refugios peatonales y parterre
97
debe ser desviado unos pocos metros para el cruce a la otra orilla. La seal tctil
horizontal ser la que gue al no vidente para continuar el trayecto.
La seal tctil a su vez bordea todo el trayecto de la plataforma, marcando
claramente los espacios diseados para el cruce.
Grfico 83: Detalle de seales tctiles horizontales en interseccin en plataforma, con cruce
diagonal de peatones.
Imagen 34: adoqun texturizado marcando el lmite de la franja de circulacin peatonal, con la
del trfico rodado. Cuando existe un cruce, se colocan tres filas de adoquines seguidos. Tambin
se puede apreciar el cruce a nivel a lo largo de toda la calzada, de tal manera que se lo pueda
hacer fcilmente en sillas de ruedas.
98
Hasta 15 metros: 6 % a 8%
Hasta 10 metros: 8 % a 10%
Hasta 3 metros: 10 % a 12%
Esta norma, indica que el ancho mnimo libre de las rampas unidireccionales que
incluyen giro de 90 debe ser de 1 m, sin embargo para aceras peatonales este valor
pasa a ser de 160 cm, al ser estas bidireccionales.
Respecto a los descansos la INEN 2 245 (2000) exige que cuando exista un giro de
90 grados, el descanso debe tener un ancho mnimo de 1,00 m; si el ngulo de giro
supera los 90 grados, la dimensin mnima del descanso debe ser de 1,20 m. la
norma tambin indica que todo cambio de direccin debe hacerse sobre una
superficie plana incluyendo lo establecido a lo referente a pendientes transversales.
Sobre el estado del pavimento de las rampas y las calzadas, las normas NTE INEN
2-243 (2010) y NTE-INEN 2-245 (2000) exigen que este debe ser firme,
antideslizante (en seco o en mojado) y sin irregularidades y en el caso del paso cebra
con pintura en buenas condiciones, asimismo, no deben producir inundacin por
acumulacin de agua en lluvia.
El diseador debe seguir estas reglas cuando exista un cambio de nivel, de tal
manera que siempre se facilite el acceso para personas en sillas de ruedas.
En el captulo dedicado a las intersecciones, uno de los criterios de partida es que
todos los cruces deben ser a nivel, y para ello, en la esquina o se sube la calzada o
se baja la acera.
De acuerdo a esta normativa, se detallan algunos ejemplos de rampas a media
cuadra y en esquina, en las cuales se puede apreciar posibles soluciones que permitan
el cruce en silla de ruedas y la continuidad de los trayectos.
En el grfico 84, se puede apreciar que la acera comienza a bajar el nivel antes de
llegar a la esquina, de esta manera toda la esquina prcticamente llega a estar al
nivel de la calzada. Los 3 cm de diferencia entre la calzada y la acera, son fcilmente
salvados por la silla de ruedas. Es recomendable dejar esta pequea diferencia de
nivel entre la calzada y la acera y no debe sobrepasar los 3 cm.
99
Este tipo de solucin permite tener pendientes muy suaves, ya que se desarrolla a lo
largo de la acera (en el ejemplo es del 5%, en 3 metros se logra bajar los 15 cm de
diferencia). La rampa en todo caso, tambin puede ser desarrollada en toda la
esquina (ver grfico 89).
En los grficos 84 y 85, se puede apreciar adems las seales tctiles en el piso
para no videntes. La fila de adoqun atravesada antes de comenzar la rampa y al
terminar; y las tres filas bordeando la esquina, avisando que existe cruces con
calzada en las dos direcciones.
100
101
fcilmente superable con pliegues suaves hacia los bordes, se recomienda utilizarla
de esta manera tan solo en donde el total de la rampa se desarrolle entre las franjas
de seguridad y de servicio (ver grfico 88).
Grfico 88: rampa que se desarrolla entre las franjas de servicio y de seguridad, la amplitud
de la franja de servicio, facilita esta solucin.
Los refugios peatonales y parterres, deben tener el piso nivelado con la calzada, en los tramos
en donde cruzan los peatones. De esta manera se facilita el cruce de la calzada para las
personas en sillas de ruedas (ver grficos 90 y 91 e imagen 30).
102
Grfico 89: detalle de rampas resueltas totalmente en la esquina, una esquina amplia facilita
esta solucin.
Grfico 90: refugio peatonal o parterre, en donde el espacio del cruce est a nivel de la acera
Grfico 91: corte de parterre, en donde se aprecia el espacio de cruce nivelado con la calzada
103
6. CALLES CAMINABLES
Imagen 35: fachada permeable y visualmente activa, franja de borde utilizada para fines
comerciales, toldos, rboles con sombra, contribuyen a que una calle sea caminable
104
105
6.2 ARBORIZACIN
Imagen 36: calle Juan Rodrguez, barrio La Mariscal, zona centro norte de Quito, uno de los
mejores ejemplos de calle arborizada.
Uno de los factores para determinar que una calle sea considerada caminable, es la
existencia de elementos de sombra y refugio.
Una de las razones por las que la gente ya no camina en las ciudades, es porque
existen pocos elementos de sombra y espacios en donde guarecerse de las
inclemencias del clima. Por lo tanto, este tipo de elementos no deben faltar en una
calle.
El dominio de pisos de asfalto y cemento, hacen que en la calle, la temperatura suba
algunos grados, generando las llamadas islas de calor, provocando incomodidad para
los viandantes y reduciendo drsticamente el uso de este espacio pblico.
El elemento sombra es ideal para conseguir confort trmico. La presencia de
arbolado, prgolas, toldos, soportales, aleros grandes, contribuyen en lograr la
caminabilidad del espacio.
Las alturas de las edificaciones que proyectan sombra sobre el espacio pblico a
ciertas horas y entradas de sol a otras horas, pueden ser tambin un factor que
ayuda en el confort trmico del espacio pblico.
En las nuevas calles propuestas, tanto en las franjas de servicio como en el parterre
central y refugios peatonales, ser obligatoria la siembra de rboles de sombra. Los
de la franja de servicio proveern de sombra al caminante. Otro espacio en donde
pueden ser sembrados rboles es en la franja de borde.
106
Se puede tener calles totalmente verdes y muy arborizadas. Todos los cables deben
ir soterrados de acuerdo a la Ordenanza 022 que establece el rgimen administrativo
de otorgamiento y aplicacin de la licencia metropolitana urbanstica de utilizacin o
aprovechamiento del espacio pblico para la instalacin de redes de servicio
(Municipio del Distrito Metropoltano de Quito, s.f) que contiene el manual de
soterramiento de cables, y que queda ratificado en este manual. De esta manera
ya no habr pretexto para no sembrar rboles, por cuanto haba incompatibilidad de
usos con los cables areos.
Grfico
izquierda;
rbol
(G), copa
de 8m
de dimetro
aproximadamente,
sombra
Varios 1:
estudios
indican
que,grande
para asegurar
confort
trmico
en las calles,
es necesario
proyectada de alrededor de 50m2. Centro; rbol mediano (M), copa
de 6m de dimetro
8
proveer de sombra
al menos
en el de
50%
de la superficie
de la calle
(Agencia
aproximadamente,
sombra
proyectada
alrededor
de 28m2. Derecha;
rbol
pequeode
(P), copa de
Ecologa
Urbana
de Barcelona, 2008).
Por
lo tanto de
es alrededor
necesariodecalcular
el nmero
3m
de dimetro
aproximadamente,
sombra
proyectada
7m2
de rboles que sern necesarios para alcanzar ese objetivo. Adems este tipo de
medidas ayuda a configurar corredores verdes y redes verdes en la urbe, logrando
aumentar la biodiversidad en las ciudades.
Un rbol grande (G) tiene una copa de alrededor de 8m de dimetro proyecta una
sombra de alrededor de 50m2. Por lo tanto en una superficie de 100 m2 se necesitar
un solo rbol de estas dimensiones para alcanzar el objetivo.
Un rbol mediano (M) tiene una copa de alrededor de 6m de dimetro, proyecta una
sombra de alrededor de 28 m2. Por lo tanto en una superficie de 100 m2 se necesitar
alrededor de 4 rboles de estas dimensiones para alcanzar el objetivo.
Un rbol pequeo (P) tiene una copa de alrededor de 3m de dimetro y proyecta
una sombra de alrededor de 7m2. Por lo tanto en una superficie de 100 m2 se
necesitar 7 de estos para llegar al objetivo del 50% de sombra proyectada.
Grfico 92: izquierda; rbol grande (G), copa de 8m de dimetro aproximadamente, sombra
proyectada de alrededor de 50m2. Centro; rbol mediano (M), copa de 6m de dimetro
aproximadamente, sombra proyectada de alrededor de 28m2. Derecha; rbol pequeo (P), copa
de 3m de dimetro aproximadamente, sombra proyectada de alrededor de 7m2
Estos indicadores son de la Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona, en la gua preparada para el
Ayuntamiento de Sevilla. El tema de la arborizacin est directamente relacionado con el Espacio
Pblico, La Movilidad y la Biodiversidad.
107
Las distancias a las que se sembrarn los rboles podrn variar dependiendo del
ancho de la calle y el dimetro de la copa de los rboles. En la tabla a continuacin
se presenta una gua referencial de la distancia a la que deben sembrase rboles,
para
asegurar que la sombra cubra el 50% del espacio cuando las alturas de las
edificaciones no sobrepasan la medida del ancho de la calle, segn al tipo de calle
y el tipo de rbol:
Tabla 8: distancia de siembra de rboles segn tipo de calle y tamao de rbol
G 5hileras
G 6 hileras
G 7 hileras
M 1 hilera
M 2 hileras
M 3 hileras
M 4 hileras
M 5 hileras
M 6 hileras
M 7 hileras
P 1 hilera
P 2 hileras
L1
Local 1
10
L2
Local 2
10
L3
Local 3
10
L4
Local 4
L5
Local 5
1
1
L6
Local 6
CL1
Colectora local 1
1
2
CL2
Colectora local 2
1
1
CL3
Colectora local 3
1
0
1
5
CL4
Colectora local 4
1
1
C1
Colectora 1
1
0
12
C2
Colectora 2
11
1
4
C3
Colectora 3
1
0
1
2
1
4
A1
Arterial 1
1
1
1
4
1
6
A2
Arterial 2
Arterial 3
Peatonal
1
3
1
3
-
A3
1
1
1
1
-
PB
Peatonal
bicicleta
Peatonal BRT 1
11
Peatonal BRT 2
Escalinata
3.5 7
CDIGO
G 1 hilera
G 2 hileras
G 4 hileras
G 3 hileras
TIPO
DE CALLE
PBR
T1
PBR
T2
E
108
9
12
Grfico 93: calle de 6m de ancho con rboles de copa mediana (d=6m), proveyendo de sombra
a la calle en alrededor del 50% de la superficie.
109
Grfico 94: calle de 6m de ancho con rboles de copa pequea (d=6m) colocados juntos y en
hilera, proveyendo de sombra a la calle en alrededor del 30% de la superficie.
Grfico 95: calle de 6m de ancho con rboles de copa pequea (d=6m) colocados alternados y
en 2 hileras, proveyendo de sombra a la calle en alrededor del 30% de la superficie.
Grfico 96: calle de 6m de ancho con rboles de copa pequea (d=6m) colocados juntos
2 hileras, proveyendo de sombra a la calle en alrededor del 50% de la superficie.
110
y en
Grfico 97: calle de 8m de ancho con rboles de copa grande (d=8m), proveyendo de sombra a
la calle en alrededor del 50% de la superficie.
Grfico 98: calle L1; 10,40m de ancho, con rboles de copa mediana (d=6m), proveyendo de
sombra a la calle en alrededor del 30% de la superficie, en dos hileras y alternados.
111
Grfico 99: calle con rboles de copa mediana (d=6m), proveyendo de sombra a la calle en
alrededor del 30% de la superficie, en una hilera.
Grfico 100: calle con rboles de copa pequea (d=3m), proveyendo de sombra a la calle en
alrededor del 30% de la superficie, en dos hileras.
112
Grfico 101: calle con rboles de copa mediana (d=6m), y copa pequea (d=3m), proveyendo
de sombra a la calle.
Grfico 102: calle con parterre con rboles de copa grande (d=8m) en el parterre central, y
rboles de copa mediana (d=6m)
proveyendo de sombra a la calzada y la acera
respectivamente.
113
Grfico 104: calles en donde se alternan los rboles en 5 hileras, entre medianos y grandes.
Grfico 105: calles en donde se alternan los rboles en 5 hileras, entre pequeos, medianos y
grandes.
114
Los pilares de los soportales y/o prgolas no deben sobrepasar nunca el ancho
de la franja de borde, porque de lo contrario estaran invadiendo la franja de
circulacin.
Para que pueda ser considerado colocar un soportal sobre la franja de borde,
esta franja debe tener al menos 180 cm de ancho.
El uso de este espacio siempre debe ser pblico y podr ser utilizado por
cualquier transente.
Adems de la franja de borde, se podr utilizar la franja de servicio para
colocar sobre ella prgolas, carpas, paradas de buses, glorietas y todo tipo
de espacios cubierto y abierto, que brinde sombra y comodidad para los
viandantes. Las reglas sern las mismas.
115
Grfico 109: volado sobre el espacio pblico como elemento que provee sombra
Otro de los elementos que se recomienda utilizar en las fachadas, son los
toldos. Estos pueden ser largos y continuos (como por ejemplo en las plantas
bajas, para usos comerciales), as como pequeos toldos del tamao del vano
que cubren, (por ejemplo en las plantas altas).
Similar a los toldos, se pueden utilizar persianas pivotantes que se abran hacia
arriba del vano, proyectando sombra, y que al cerrarse cubran la ventana.
116
Grfico 112: permitir la entrada de sol y equilibrarlos con elementos que provean sombra
al ancho de la calle
Siguiendo esta proporcin mxima y mnima, se puede calcular los altos que deberan
tener las edificaciones para garantizar una buena luz natural, asoleamiento y a la vez
sombra.
117
H 1/2X
H2X
118
abiertas varias horas al da (8 horas) (por ejemplo las puertas enrollables o puertas
de comercios). No importa si las ventanas tienen cortina, son traslucidas o tienen
contraventanas de madera.
20.00
1.00
1.00
1.00
1.00
20.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
20.00
4.00
20.00
6.00
119
20.00
6.00
Grfico 117: puerta-ventana concentrada que permite contacto visual, equivalente al 30% de
la superficie de fachada.
En el grfico 118, a pesar de que las ventanas ocupan el 80% de la fachada, la altura
a la que estn ubicadas no permite contacto visual para la mayor parte de las
personas. Por lo tanto, la sensacin del peatn ser la de un muro ciego. No cumple
la condicin para ser considerada una fachada visualmente activa.
20.00
20.00
1.60
1.60
Grfico 118: ventanas colocadas a 160 cm del nivel del piso, no permiten un contacto visual
En el grfico 119, el contacto visual est a 140 cm, en el lmite. Unos pocos
centmetros menos y ya puede ser aprobado 20.00
como fachada con contacto visual.
20.00
1.40
1.40
Grfico 119: ventanas en el lmite de 140 cm sobre el nivel del piso, para permitir un contacto
visual
En los cerramientos, se considera con contacto visual, cuando estos tienen rejas que
permiten ver al interior.
20.00
120
20.00
Grfico 121: cerramiento con seto vivo y puertas con rejas transparentes
En el grfico 120, la reja est a lo largo de todo el muro, sobre una altura que permite
ver la actividad al interior. Para ello, el antepecho debe estar siempre por debajo de
120 cm de alto, desde el nivel de la acera. En este caso, la puerta tambin tiene
transparencia.
En el grfico 121, en cambio, un seto vivo cubre la reja, con lo cual se pierde el
contacto visual, aunque se consigue un muro verde. En estos casos, se debe seguir
las mismas reglas de tener por lo menos un 20% del muro con contacto visual si
estas estn distribuidas o de 30% si estn concentradas en mismo punto. La situacin
cambia en el ejemplo del seto
vivo, si las puertas tienen rejas transparentes,
permitiendo el contacto visual. En este caso en 20m de muro, hay dos puertas con
rejas de 2m cada una, cumpliendo con el mnimo del 20% de contacto visual.
121
Las entradas que se contabilizan para cumplir con este indicador pueden ser
de residencias, oficinas, comercios, parques, equipamientos, plazas, entradas
de servicio.
No se incluyen como entradas peatonales las de ingreso a parqueaderos,
garajes, entradas de emergencia.
Si la entrada al parqueadero- garaje es compartida con la entrada peatonal,
se le puede considerar, siempre y cuando esta est claramente marcada.
El mnimo de entradas peatonales que debe existir para lograr una fachada
fsicamente permeable es de 1 cada 20m.
En un segmento de cuadra debe existir al menos 5 entradas peatonales.
Segmento de cuadra debe ser 110m de fachada para permitir una buena
conexin peatonal (ITDP, 2014).
122
cinco puertas peatonales; se cumple el mnimo para tener una fachada fsicamente
permeable.
Si las puertas adems permiten un contacto visual, en el ejemplo se estara llegando
a tener un 25% de fachada visualmente activa (25 aperturas de 1m)
100.00
Grfico 123 : calle con el mnimo de ventanas y puertas para ser considerada visulemnte
activa y fscamente
100.00permeable
78.00
Grfico 124: soportal continuo a lo largo de la cuadra, con lo cual se tiene una fachada
permeable y visualmente activa.
Imagen 38: Sangolqu, Plaza Central, los soportales hacen que estas fachadas sean
permeables.
123
124
Grfico 126: edificaciones con retranqueos y retiros integrados a las aceras, generando
plazoletas y amplios jardines.
126
Grfico 127: esquema en donde se puede apreciar la utilidad de la franja de borde para
resolver los desniveles y acceso a las edificaciones, manteniendo la franja de circulacin sin
interrupciones, en el mismo plano de pendiente
Entrada a nivel,
accesibilidad
silla de ruedas.
Grfico 128: franjas de borde con desniveles permitiendo que la franja de circulacin quede
en un solo plano
127
La red peatonal urbana la conforman las aceras, las calles peatonales, las
intersecciones a nivel de calzada y/o acera, lo senderos en los parques, las plazas,
las galeras en medio de los edificios si estn abiertas ms de 16 horas al da, los
puentes sobre ros y/o quebradas.
La red peatonal debe abarcar toda la ciudad y no debe tener interrupciones, a menos
que sea por causa de la topografa del terreno.
En el caso de la ciudad de Quito, el Panecillo desconecta el sur con el centro histrico
de la ciudad. Ante esto no hay mucho que hacer, sino tal vez buscar elementos
mecnicos para facilitar la conexin, como funiculares, ascensores y/o escaleras
elctricas. Otro tipo de interrupcin natural, pueden ser quebradas y ros. En estos
sitios deben construirse puentes peatonales, manteniendo la continuidad de las
calles.
Uno de los grandes problemas para caminar y que deben considerarse como
interrupcin-, son las manzanas de gran tamao. Si una manzana es demasiado
grande, desconecta partes de la ciudad y dificulta a los peatones el uso de esa parte
de la ciudad. Estos ejemplos proliferan en la ciudad moderna, sobre todo con las
tipologas de urbanizaciones cerradas. Adems de desconectar grandes zonas de la
ciudad, estos muros provocan la incaminabilidad del espacio, ya que se convierten
en grandes extensiones de muros ciegos.
Se dan casos en que dos personas colindan con los muros posteriores, pero cada una
vive en una urbanizacin cerrada. Para poder visitar el uno al otro, tiene que recorrer
a veces kilmetros. De esta manera, dos vecinos se vuelven dependientes del
automvil para poder visitarse.
Los campus universitarios pueden ser considerados tambin como interrupciones al
flujo peatonal y causas de desconexin urbana cuando son demasiado grandes y
estn cercados. Los grandes colegios, cuarteles, clubes sociales y deportivos, e
inclusive ciertos parques que ocupan varias hectreas y estn cerrados pueden ser
considerados como interrupciones de la red peatonal.
Otro tipo de interrupcin de la red peatonal son las vas expresas
urbanas.
128
o autopistas
Para que una ciudad sea considerada eficientemente conectada a nivel peatonal, el
lado ms largo de cada manzana debe ser igual o menor de 110 metros (ITDP, 2014).
Por lo tanto, en las nuevas urbanizaciones el tamao mximo de la manzana debe
ser de 110m por lado.
El tamao de la manzana del damero tradicional es de 80 metros, lo cual se puede
apreciar en nuestro Centro Histrico. Es por ello que esta parte de la ciudad es una
de las ms caminables, ya que adems mantiene un alto grado de contacto visual,
permeabilidad de las fachadas, y en algunas partes los anchos de las aceras facilitan
la caminata.
Con este tamao mximo de manzana (110m), se deben buscar condiciones para
lograr una mejor conexin entre diferentes partes de la ciudad, mediante proyectos
de redesarrollo, consolidacin de zonas urbanas, aplicando para ello los conceptos y
objetivos del Desarrollo Orientado la Transporte (DOT) (ITDP, 2014) y lo que indica
este manual.
En el concepto DOT, la continuidad de la red peatonal se da tambin por el acceso
cercano a paradas y estaciones de transporte colectivo y a sistemas de bicicleta
pblica, de tal manera, que los peatones puedan desplazarse grandes distancias por
la ciudad con facilidad, sin depender en ningn momento del automvil particular.
Para ello, las paradas de autobuses y de sistemas de bicicleta pblica, deben estar a
mximo 5 minutos de caminata o en radios de influencia de 400 metros, con cuadras
conectadas (menores a 110m de lado)
129
Grfico 130: tamao mximo de manzana para mantener una buena conectividad; X=110m.
No debe considerarse como conexin a los callejones sin salidas o calles en cult de
sac, ya que estos no conectan con la calle del otro lado y tocara regresar.
130
Imagen 41: ejemplo de aplicacin las medidas sealadas en el cdigo y los criterios de calles
caminables
Los siguientes cuadros contienen todas las dimensiones mnimas y mximas de cada
una de los espacios que conforman los diferentes tipos de calles presentados en esta
manual. Es una herramienta para consulta rpida, que facilita el diseo de aceras,
calles y calzadas.
PARTES DE LA ACERA
a= Franja de seguridad. Divide la acera de la calzada.,
b= franja de servicios. (Mobiliario, arborizacin, iluminacin, sealizacin),
c= franja de circulacin peatonal.
d= franja de borde, junto a la fachada.
PARTES DE LA CALZADA Y REFUGIOS PEATONALES
e = Carril de circulacin vehicular
f = Espacio para estacionamiento vehicular
g = Parterre central
h = Carril bicicleta o ciclova
i = Refugio peatonal
j = Carril bus o BRT
El mximo espacio de cruce para los peatones es de dos carriles de circulacin o
7m hasta un refugio peatonal o parterre
La suma de los espacios peatonales (aceras, refugios peatonales y parterres) deben
siempre ser mayores o iguales a la suma de los espacios de trfico rodado (carriles
de circulacin vehicular, carriles bicicleta, carriles exclusivos de transporte pblico,
carriles de estacionamientos). Con este criterio se puede calcular el ancho de la calle.
131
8.1 Cuadro N 1
TIPO
ACERAS (metros)
de
carriles
Ancho
de
refugios
Ancho
de
carriles
Ancho
Local 1
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
--
--
--
--
--
--
--
--
--
10.4
L2
Local 2
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
3a4
--
--
--
--
--
--
--
11.4
L3
Local 3
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
2.5 a 3
----
--
--
--
--
--
--
--
--
11.4
L4
Local 4
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
14.0
L5
Local 5
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
18
L6
Local 6
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
3a4
--
--
--
--
--
--
--
14
CL1
Colectora local 1
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
16
CL2
Colectora local 2
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
18
CL3
Colectora local 3
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
--
21
CL4
Colectora local 4
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
12
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
28
C1
Colectora 1
0.5
1.8
2.4
1.8
6.5
13.7
2.8 a 3.5
2.5
1.2
--
--
31
C2
Colectora 2
0.5
1.8
2.4
1.8
6.5
13.8
2.8 a 3.5
1.5
1.2
--
--
36.4
C3
Colectora 3
0.5
1.8
2.4
1.8
6.5
16.4
2.8 a 3.5
1.5
1.2
3 a 3.5
48.4
A1
Arterial 1
0.5
7.5
15
3 a 3.5
--
--
1.5
1.2
3 a 3.5
43.8
A2
Arterial 2
0.5
7.5
19.2
3 a 3.5
--
--
1.5
1.2
3 a 3.5
54
A3
Arterial 3
0.5
7.5
19.2
3 a 3.5
--
--
1.5
1.2
3 a 3.5
54
Peatonal
-----
2.2
1.6
2.2
------
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
PB
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
--
--
--
--
--
2.5
PBRT 1
Peatonal
bicicleta
Peatonal BRT 1
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
--
--
--
--
--
PBRT 2
Peatonal BRT 2
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
--
--
--
--
--
14
Escalinata
-----
1.2
1.6
1.2
--
--
--
--
--
--
--
132
--
--
Ancho
calle
Ancho
L1
CDIGO
Ancho
de
carriles
Ancho
de
carriles
Ancho total
Ancho
por lado
Franja de
borde
Franja de
circulacin
Franja de
servicios
Franja de
seguridad
CALZADA (metros)
8.9
--
--
9.9
Ancho
por lado
Ancho total
en calle
L1
Local 1
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
6.40
L2
Local 2
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
6.40
L3
Local 3
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
6.40
L4
Local 4
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
7.00
L5
Local 5
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
9.00
L6
Local 6
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
7.00
CL1
Colectora local 1
0.50
1.20
1.60
1.20
4.50
9.00
CL2
Colectora local 2
0.50
1.20
1.60
1.20
4.50
9.00
CL3
Colectora local 3
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
9.00
CL4
Colectora local 4
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
12.00
C1
Colectora 1
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
13.70
C2
Colectora 2
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
13.80
C3
Colectora 3
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
16.40
A1
Arterial 1
0.50
2.00
3.00
2.00
7.50
15.00
A2
Arterial 2
0.50
2.00
3.00
2.00
7.50
19.20
A3
Arterial 3
0.50
2.00
3.00
2.00
7.50
19.20
P
PB
PBRT 1
PBRT 2
E
Peatonal
Peatonal bicicleta
Peatonal BRT 1
Peatonal BRT 2
Escalinata
----0.50
0.50
0.50
-----
2.20
0.60
0.60
0.60
1.20
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
2.20
0.50
0.50
0.50
1.20
-----3.20
3.20
3.20
4.00
6.00
6.40
6.40
7.00
4.00
133
PARTES DE LA ACERA
a= Franja de seguridad.
b= franja de servicios.
c= franja de circulacin peatonal.
d= franja de borde, junto a la fachada.
LNEA DE FABRICA
CDIGO
TIPO
j
Ancho
Calzada(m)
Ancho calzada
con parterre y
refugios
peatonales (m)
L2
Local 2
3a4
56
56
L3
Local 3
2.5 a 3
56
56
L4
Local 4
2.5 a 3
56
78
L5
Local 5
2.5 a 3
78
910
L6
Local 6
3a4
910
78
CL1
Colectora local 1
2.5 a 3
78
78
CL2
Colectora local 2
2.5 a 3
78
910
CL3
Colectora local 3
2.5 a 3
1012
12
CL4
Colectora local 4
2.5 a 3
1416
16
C1
Colectora 1
2.8 a 3.5
2.50
1.20
15.718.5
18.9
C2
Colectora 2
2.8 a 3.5
1.50
1.20
18.221
22.6
C3
Colectora 3
2.8 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
24.228
32
A1
Arterial 1
3 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
2124
28.8
A2
Arterial 2
3 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
2731
34.8
A3
Arterial 3
3 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
2731
34.8
PB
Peatonal bicicleta
2.50
2.5
2.50
PBRT 1
Peatonal BRT 1
3.5
3.5
3.50
PBRT 2
Peatonal BRT 2
3.5
7.00
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
de
carriles
de
refugio
s
de
carriles
Local 1
Ancho
L1
de
carriles
TIPO
de
carriles
CDIGO
e = Carril de circulacin vehicular; f = Espacio para estacionamiento; g = Parterre central; h = Carril bicicleta o ciclova; i = Refugio peatonal; j = Carril bus o BRT
134
Alternativas:
b+d= 410 cm
b= 180 cm
d= 230 cm
b= 230 cm
d= 180 cm
b= 205 cm
d= 205 cm
Y todas las combinaciones posibles, incluyendo
cuadra.
Grfico 131
Grfico 132
(grfico 131)
(grfico 132)
(grfico 133)
anchos variables en el mismo segmento de
Grfico 133
Las franjas de servicio y de borde con anchos superiores a 180 cm facilitan el uso de estos
espacios en mltiples actividades: encuentros, descanso, juegos; tambin permiten ubicar
kioscos, paradas de buses, mesas y sillas, vitrinas, exposiciones, juegos, aparca bicis,
entre otros.
Acera de 8 metros en arterial.
Si a= 50 cm y c= 300 cm a+c= 350 cm entonces 800-350= 450 cm
450 cm que deben ser repartidos entre b y d; se parte con un mnimo de b200 cm y d
200 cm.
Acera de 8.50 metros.
Si a= 50 cm y c= 300 cm a+c= 350 cm entonces 850-350= 500 cm
500 cm que deben ser repartidos entre b y d; se parte con un mnimo de b200 cm y d
200 cm.
Acera de 9 metros en arterial
Si a= 50 cm y c= 300 cm a+c= 350 cm entonces 900-350= 550 cm
550 cm que deben ser repartidos entre b y d; se parte con un mnimo de b200 cm y d
200 cm.
135
200
230
215
240
265
300
350
cm
cm
cm
cm
cm
cm
cm
d= 250
d= 220
d= 235
d= 210
----------
cm
cm
cm
cm
d= 300
d= 270
d= 285
d= 260
d= 235
d= 200
----
cm
cm
cm
cm
cm
cm
d=
d=
d=
d=
d=
d=
d=
350cm
320cm
335 cm
310 cm
285 cm
250 cm
200 cm
Grfico 134
Grfico 135
Kiosco
CALZADA
Kiosco
CALZADA
CALZADA
Alternativas:
b+d= 450 cm;
b= 200 cm
d= 250 cm
(grfico 134)
b= 225 cm
d= 225 cm
(grfico 135)
b= 250 cm
d= 200 cm
(grfico 136)
Adems las variantes mixtas y todas las combinaciones posibles.
Grfico 136
136
La superficie aproximada del rea urbana de Quito es 19.000 ha, y los habitantes de parroquias urbanas segn
el censo del 2010 es de 1619.146. Densidad bruta neta de Quito, 83 hab/ha.
137
la zona centro norte; y finalmente Quitumbe con 54 habitantes por hectrea, que
corresponde al sector sur de la ciudad. (Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda, 2011)
Grfico 137: mapa de densificacin de Quito; fuente: DMQ, Red verde urbana, 2014
Como se puede apreciar en los datos anteriormente citados, fuera de Quitumbe, que es
una zona relativamente nueva de la ciudad y prcticamente en proceso de poblamiento,
la zona Eugenio Espejo que corresponde a la zona centro norte de la ciudad, es la de
menor densidad poblacional, siendo a su vez el sector urbano en donde se localizan la
mayor cantidad de edificaciones en altura.
Otro dato que es importante conocer es la tasa de crecimiento de la ciudad y la de sus
diferentes zonas. En el rea urbana, la tasa de crecimiento entre el 2001 y el 2010 se
ubic en el 2,03% siendo las zonas de mayor crecimiento relativo las de La Delicia con el
2,95% y la de Quitumbe con el 2,88% ubicadas al extremo norte y sur de la ciudad,
mientras que la tasa de crecimiento en las reas suburbanas estuvo en el 4,3% siendo la
zona de Tumbaco la de mayor tasa de crecimiento con el 5,18% (Secretara de Territorio,
Hbitat y Vivienda, 2011).
En la zona centro norte de la ciudad, es la zona en donde se localizan la mayor cantidad
de actividades urbanas. Centros comerciales, centros de negocios, el sector financiero,
edificios de oficinas de profesionales, la mayor cantidad de universidades, hospitales,
clnicas, consultorios mdicos, ministerios, empresas municipales, empresas privadas,
centros educativos, la gran oferta turstica y hotelera, lugares de diversin, parques
urbanos, etc., estn localizados en esta zona. Es por ello que la mayor cantidad de
viajes urbanos, alrededor de la mitad, son a esta zona de la ciudad segn datos de la
Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas (2009).
En cambio hacia el sur de la ciudad, as como hacia la zona norte, existe un predominio
del uso residencial, con algn equipamiento de ndole sectorial y cierto comercio barrial.
En definitiva, estos datos nos indican claramente que Quito es una ciudad extensa de baja
densidad, con una gran concentracin de actividades en la zona centro norte en donde la
densidad poblacional es ms baja an, con una fuerte tendencia de crecimiento hacia las
138
Grfico 138: Grfico comparativo entre Atlanta y Barcelona, ciudades con poblaciones similares, pero
diferentes reas construidas. Se incluye a Quito, en la comparacin.
Fuente: Adaptado de Transit and Density: Atlanta, the United States and Western Europe.
(Bertaud &
Richardson, 2004)
139
barrios que pueden entrar en procesos de densificacin (Hurtado, El mito, Quito ya no tiene
a donde crecer, 2013).
Entre las zonas sin consolidar, hay un gran sector de la ciudad conocido como Iaquito.
Este sector localizado en gran parte alrededor del Parque de La Carolina,
posiblemente
es uno de los mejores ubicados de la ciudad, en donde cualquier proyecto inmobiliario
sera un xito y constituye una excelente oportunidad para ofertar vivienda y densificar
la zona en el lugar preciso en donde se concentra la mayor cantidad de actividades
ciudadanas, por lo que bien manejado, tendra el potencial de reducir en buen nmero la
cantidad de desplazamientos motorizados (Hurtado, El mito, Quito ya no tiene a donde
crecer, 2013).
Otro sector sin consolidar en la zona centro norte es el conocido como La Pradera. Este
sector de la urbe capitalina est ocupado en una gran superficie por el Colegio y el Crculo
Militar con todas sus instalaciones.
En esta zona se est construyendo una de las
Plataformas Gubernamentales, por lo que poblarlo es urgente y necesario. Tambin, se
debe mejorar la conexin entre La Mariscal y La Pradera, conformando nuevas manzanas
de pequeo tamao que faciliten la caminata.
Un tercer sector sin consolidar en la zona centro norte se ubica en los alrededores de la
estacin de transferencia de transporte masivo Ro Coca. Existen an muchos terrenos
vacantes, as como tambin espacios ocupados por antiguas fbricas, en los cuales se
puede realizar nuevas edificaciones, y cambiar su uso fabril y comercial, por el mixto.
Comercio en las plantas bajas, vivienda en las plantas altas, equipamientos y oficinas en
las cercanas.
Adems existen zonas con grandes terrenos vacantes como por ejemplo alrededor de
Pambachupa y la Selva Alegre, factibles de consolidar. Entre otros sectores de la urbe que
pueden entrar en procesos de consolidacin, estn el campus de la Universidad Central,
as como el de la Politcnica Nacional, los cuales podran admitir una gran poblacin
estudiantil viviendo en sus interiores.
Otra de las medidas que se debe hacer, es rehabilitar zonas urbanas que se encuentran
en proceso de deterioro y volverlas atractivas para que la gente vuelva a vivir en ellos y
evite irse a vivir a la periferia. Barrios como La Mariscal, Santa Clara, La Larrea, pueden
recuperar su carcter residencial y aumentar su poblacin si se invierte en redes de
espacio pblico verdes y de dominio peatonal, se modifica los usos de suelo a favor del uso
residencial para las nuevas edificaciones y se reduce el trfico contaminante.
Esto aumentar la poblacin que viva en el sector, que por su ubicacin cercana a los
parques de El Ejido y de La Alameda y tener cerca las troncales del sistema masivo que
pasan por ah, Trole, Ecova y Metro Bus, lo hacen de fcil conectividad sin necesidad del
uso de auto privado.
En cuanto a la zona norte, la salida del aeropuerto constituye una gran oportunidad para
en base a los mismos criterios, descentralizar actividades, aumentar densidades y crear
un sistema de redes de espacio pblico verde y de dominio peatonal, que en este caso
confluyan en el gran parque Bicentenario, vinculando a todos los sectores de la zona. La
salida de las fbricas alrededor de Las Acacias, tambin es una oportunidad para conectar
los barrios vecinos, densificar y equilibrar usos con actividades.
Hacia la zona Centro Sur, en cambio, la salida de las fbricas del sector de San Bartolo es
la mejor oportunidad para crear la gran centralidad centro sur, que tanta falta le hace a
esta zona de la ciudad. Desde este punto de vista es muy buena la idea del Presidente
Correa de trasladar las dependencias del gobierno al Cuartel Eplicachima. A su vez, un
proyecto de esta envergadura, se complementara con una regeneracin urbana de los
sectores aledaos.
140
141
Grfico 140: mapa de centralidades urbanas (Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda, 2011)
Se ha resaltado en el valo, el sitio en donde se aplicar la normativa conformando la nueva
centralidad centro sur de la ciudad. San Bartolo, Eplicachima y Solanda, que junto a la centralidad de
Quitumbe, conformaran las dos grandes centralidades del sur de la ciudad.
142
El proyecto de aplicacin del Manual producto de este estudio, ser aplicado en San
Bartolo, justamente para fortalecer una nueva centralidad urbana en la zona centro-sur
de Quito. Este sector de la ciudad est relacionado directamente con la centralidad
metropolitana propuesta en el Plan denominada Eplicachima Presidencia de la
Repblica.
En el tem 4.5.3 Programas, plantea las acciones para fortalecer las centralidades de
diferentes escalas:
143
Usos de suelo
En el grfico 141, se puede apreciar que el uso industrial predomina. Esto se debe a que
este fue un sector destinado a zona para el desarrollo de la planta industrial de la ciudad.
En la planificacin de esa poca (mediados del siglo pasado), estos terrenos quedaban en
las afueras de la urbe.
Sin embargo, en la actualidad, este sector urbano se encuentra ubicado en la zona centro
sur de la ciudad: La actual planificacin de la ciudad, ya ha determinado nuevas zonas
industriales para el Distrito Metropolitano y estos terrenos, son una excelente oportunidad
para densificar la zona, generar una nueva centralidad de carcter urbano, y equilibrar
usos y actividades.
En esta zona tambin se encuentra el Mercado Mayorista, el cual ocupa una gran superficie
de terreno. Como su nombre lo indica, este mercado es un centro de acopio de los
productos agropecuarios que viene de diferentes regiones del pas, y es en este sitio en
donde se distribuye a medianos comerciantes y minoristas, para que luego sean vendidos
en mercados sectoriales y barriales.
Este es otro uso que tiene que salir a la periferia, ya que no es compatible con la zona la
entrada de grandes camiones, complicando an ms la movilidad en la urbe.
El uso residencial corresponde a los barrios de Turubamba, El Carmen y San Bartolo
principalmente. Tiene algn equipamiento concentrado alrededor del Mercado Mayorista,
y espacios deportivos en Turubamba.
144
Sector desconectado
La presencia de las industrias y el mercado mayorista, han generado una zona llena de
muros ciegos y grandes manzanas, lo que hace que este sector urbano est desconectado
de los barrios aledaos.
Al oeste de este sector, se encuentra Solanda, uno de los barrios ms populosos, de mayor
densidad de la urbe; al este est el sector de La Argelia, hacia el norte contina San
Bartolo, y hacia el sur, tambin hay presencia de plantas industriales y empieza la zona
de Quitumbe, la zona sur de la ciudad.
Cruzar caminando el barrio entre la Av. Teniente Hugo Ortiz y la Av. Maldonado, no es
nada placentero y la sensacin de inseguridad predomina la mayor parte del trayecto.
Grfico 142: manzanas de gran tamao, desconectan el sector de los barrios aledaos
A excepcin del sector de Turubamba, el cual tiene cierta continuidad entre las dos
avenidas anteriormente citadas, los otros barrios estn aislados entre s.
Las manzanas con cuadras menores a 110m se encuentran concentradas en el sector de
Turubamba y unas pocas en San Bartolo, junto al diario El Comercio. El porcentaje de
manzanas con cuadras con lados menores a 110m, no llega al 20% del total, por lo que se
puede concluir que la zona tiene un grave problema de desconexin.
145
Imagen 43: muros ciegos y grandes manzanas dificultan la caminata por los barrios
146
Vas principales
Las principales vas que circundan el sector de estudio, son la Av. Morn Valverde al sur,
la Av. Teniente Hugo Ortiz al oeste, y la Av. Pedro Vicente Maldonado al este.
Por la Av. Hugo Ortiz, pasa el trolebs y cuenta con tres paradas que sirven al sector. Por
la Av. Maldonado, pasa el corredor sur-oriental, que conecta a Quitumbe con la Ecova.
Por la Av. Morn Valverde pasan buses de transporte colectivo y conecta al sur de la ciudad
con la Av. Simn Bolvar.
Se puede considerar que el sector tiene un buen servicio de transporte pblico y est bien
conectado con las diferentes zonas urbanas.
Por la calle Manglaralto pasa la lnea frrea, con lo que, si se llega a implementar un tren
de cercanas, servicio urbano, esta zona quedara servida inmediatamente.
La calle Pusir es la que limita el lado norte del sector, las calles Ayapamba, Quimiag y
Borbn la atraviesan en el sentido este-oeste y conectan a los rodados entre la Av.
Maldonado y la Av. Hugo Ortiz. Por la Quimiag pasa transporte colectivo. Adems se
completa la conexin este-oeste con algunas vas colectoras locales, que permiten la
continuidad peatonal con puentes y rellenos sobre las quebradas existentes.
147
Imagen 45: Av. Pedro Vicente Maldonado, estacin BRT, y comercio zonal
Imagen 46: calle Qumiag, conecta el sector entre la Av. Maldonado y la Av. Hugo Ortiz. Los grandes
y largos muros hacen insegura la caminata
Imagen 47: Av., Morn Valverde, rejas y largos cerramientos son los bordes de la Avenida en su mayor
parte
148
Imagen 48: calle Manglaralto, riel del tren, fbricas, largos y grandes muros
Turubamba
149
150
En el grfico 144, la mayor parte de las edificaciones tiene 3 pisos; se trata de galpones
industriales, equivalentes en altura a tres pisos.
La mayor cantidad de edificaciones
existentes en el sector son de 1 y 2 pisos. Las de cuatro pisos, en su mayor parte equivalen
a conjuntos multifamiliares, en especial en el sector de Turubamba. En las fotografas a
continuacin se puede apreciar las alturas en la zona.
151
152
Con la salida inminente en el corto plazo de las fbricas del sector y del mercado mayorista,
los espacios vacantes sern la mayora, con lo cual el sitio es una gran oportunidad para
el re-desarrollo de la zona (ver grfico 146).
La aplicacin de los principios del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): caminar,
pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar, cambiar; (ITDP, 2014) se
pueden aplicar perfectamente para este sitio.
La aplicacin de los diseos desarrollados en este manual, facilitar que caminar, pedalear,
conectar, transportar y cambiar se cumplan. En el desarrollo de la propuesta se ver
tambin cmo se consigue adems densificar y mezclar. Al promover el re-desarrollo de
la zona, se est compactando la ciudad.
153
Al realizar un proyecto en este sector de la ciudad, se estara entre otras cosas ayudando
a:
Grfico 146: espacios construidos y vacos sin los espacios ocupados por las fbricas
154
9.5 PROPUESTA
Imagen 61: calle colectora con franjas de circulacin, de servicios y de borde en primer plano
155
10
El DOT, precisa que se deje tan solo espacios para estacionamientos al interior de la zona de
desarrollo, para personas discapacitadas y servicios esenciales. El segundo rango permisible es un 15%
del total construido para espacios de estacionamientos.
156
157
10.00
16.00
16.00
8.00
4.00
4.00
4.00
10.00
10.00
4.00
10.00
8.00
8.00
8.00
6.00
6.00
60.00
60.00
6.00
6.00
16.00
16.00
16.00
16.00
6.00
16.00
60.00
60.00
6.00
6.00
16.00
16.00
16.00
16.00
16.00
80.00
6.00
80.00
16.00
60.00
60.00
16.00
16.00
60.00
60.00
Grfico 147: manzanas de 60x60, ocupacin de suelo garantizado iluminacin natural a todos
los ambientes
8.00
8.00
16.00
8.00
8.00
6.00
6.00
16.00
15.00
16.00
6.00
8.00
8.00
8.00
6.00
6.00
15.00
16.00
80.00
36.00
6.00
36.00
6.00
16.00
16.00
6.00
60.00
16.00
80.00
Grfico 148: manzana de 80x80, ocupacin de suelo garantizando luz natural a todos sus
ambientes
158
16.00
alturas mximas de 4 pisos hacia los patios de 6 metros de ancho, y que podrn
llegar hasta 10 pisos hacia la calle (16m, mxima profundidad del bloque) como se
muestra en el grfico 150, lo que equivale a la mxima altura para una calle de 15m.
30.00
00.03
012.00
0 .21
00.51
15.00
Grfico 149: alturas mximas y retranqueos, con patios interiores de 6m, para garantizar luz
natural en todos los ambientes
(h 2 veces el ancho de la calle o patio y h del ancho de la calle o patio).
Por cada piso que se aumente (3m en promedio), las edificaciones deben
retranquearse 1.5 m entre ellas, para mantener la relacin mxima de la altura h=2
veces el ancho de la calle o patio. Eso quiere decir, que en 16 metros de profundidad
mximo que puede tener un bloque, se puede crecer hasta 32 metros o 10 pisos (si
la distancia entre bloques al interior de la manzana es tan solo de 6m).
Un bloque ubicado 6m frente a otro, exigira que tan solo se retiren 0.75 m cada uno
a partir del quinto piso para obtener el 1.5 m necesario (si cada piso es de mximo
3m de alto). Es decir, que entre los quintos pisos debe existir un retiro de 7.5m,
entre los sextos, 9m, entre los sptimos 10,5m, entre los octavos 12m, entre los
noveno, 13,5m y entre los dcimos 15m.
Hasta la cuarta planta (alrededor de los 12m), la conexin con la tierra se mantiene
con fuerza (Alexander, et al.,1980). Sin embargo, cuando dos edificaciones estn
muy cercanas entre s, la privacidad de los ocupantes puede perderse, las copas
de los rboles pueden ayudar a brindar cierta privacidad a las edificaciones, en
especial en la tercera y cuarta planta. Pero desde la quinta planta, en donde
empezaran los retranqueos, es ms difcil, ya que por el clima, en la ciudad de
Quito, no crecen rboles muy altos. Para ello se recomienda que a partir de la quinta
planta, cada piso se retire 2 metros por lo menos del que est debajo, para en esos
dos metros generar terrazas, en donde el dueo puede colocar jardineras, y plantas
que funcionen como cortina, y adems mantener una vinculacin con espacios
exteriores verdes, que pueden ser utilizadas como complemento de sus habitaciones.
De acuerdo a esto, si hasta el cuarto piso se tiene 6 metros de retiro entre bloques,
en el quinto habr 10 metros, en el sexto, habr 14 metros, en sptimo habr 18
metros, en el octavo habr 22 metros, en el noveno 26m y en el dcimo piso 30m.
Sin embargo, como la edificacin tiene 16m de profundidad, en la dcima planta, la
edificacin apenas podr ocupar 4m de fondo, y en el noveno 6m. Por lo tanto se
puede considerar que a partir de que las edificaciones estn retiradas 20m, ya no
159
necesitarn retranqueos por privacidad, con ello a partir del sptimo piso, los bloques
pueden optar por tener la misma profundidad. En el grfico 150, las edificaciones
se retiran 4m a partir de la cuarta planta, y vuelven a retranquearse 4m, luego de
dos plantas.
De acuerdo a este anlisis, si bien, se puede llegar a tener alrededor del 76% de
COS en planta baja, se recomienda que para edificaciones entre 4 hasta 10 pisos, el
COS PB mximo debe ser del 70%, dejando una holgura para retranqueos de
fachada de por lo menos el 5%. Este 5% en retranqueos de fachada permitir
que se evite tener bloques monolticos deshumanizados ocupando la manzana, as
sea que toda la superficie la ocupe una sola edificacin (Alexander, et al.,1980)
En el grfico 150, para el ejercicio de determinar el COS-PB y las alturas, se ha
utilizado una manzana de 80 x 80. Se ha optado por dejar patios internos de 16m
de ancho, lo cual permitira alturas de hasta 10 pisos. El ancho mximo de los
bloques es de 16m. Se puede llegar a obtener COS en PB de hasta el 60%,
garantizando luz natural en todas las habitaciones. Del 40% que no se puede ocupar
el suelo, se debe dejar por lo menos un 10% para retranqueos de fachada.
En rojo las partes del edificio que deben tener 10 pisos mximo (2 veces el ancho del
patio), y en gris las que pueden tener hasta 16 pisos, suponiendo que la calle mide
por lo menos 24 metros de ancho.
80.00
80.00
80.00
Grfico 150: manzana de 80x80, con patios de 16m al interior de la manzana, y retranqueos
en la fachada
160
00.84
10 PISOS
30 metros
Ancho mnimo calle o
patio 15 m
30.00
00.03
16 PISOS
48 metros
Ancho mnimo calle o
48.00
patio 24 m
Grfico 151: bloque de 16m de profundidad, 10 pisos hacia el patio y 16 pisos hacia la calle.
161
ser mayor. As se asegura una buena poblacin que utilice los espacios
pblicos.
Las edificaciones deben ubicarse en forma continua (sin retiros laterales),
conformando un borde edificado que defina claramente el espacio pblico.
La profundidad mxima de un bloque edificado ser de 16 m, de tal manera
que al tener luz por dos lados, la mxima profundidad para poder iluminar por
un solo lado ser de 8m.
La altura de edificacin (h) mximo 2 veces el ancho de la calle o patio. As,
si la calle o patio es de 16m, la mxima altura ser 32m o 10 pisos. (9 pisos
si la altura es mayor a 3,20m)
El porcentaje de ocupacin de suelo en planta baja (COS PB) variar en
funcin de la altura de la edificacin. As, a menor altura, mayor ocupacin de
suelo y a mayor altura, menor ocupacin de suelo. Para alturas ente 6 y 10
pisos, el COS-PB ser del 70%. Entre 11 y 20 pisos ser del 60%.
Los retranqueos en la fachada deben equivaler mnimo al 5% del rea total
del terreno o de la manzana hasta 10 pisos, y del 10% en edificaciones de
entre 11 hasta 20 pisos. Esto evitar la construccin de bloques monolticos
y con ello en la manzana se podr apreciar varios bloques edificados, aunque
sea un solo conjunto.
Las alturas con poca variacin hacia la fachada de la cuadra, tambin
enriquecern la imagen urbana.
162
Los macizos arbreos existentes en el lugar han sido un factor determinante para
condicionar el trazado manzanero. Muchos de estos se encuentran al interior de las
fbricas. Todos han sido respetados y en los sitios en donde han sido encontrados, el
trazado de la calle se ha desviado y se ha abierto, crendose calles anchas, plazas y
parques.
Se propone que el gran parque privado que pertenece al Diario El Comercio pase a ser
pblico y se integre al barrio. De esa manera, se consigue mejorar la conexin entre
los barrios ubicados al nororiente de la zona de estudio.
Las quebradas existentes tambin sern conservadas, y ser parte de los espacios verdes
de los barrios.
De igual forma, los espacios recreativos, jardines, parques y canchas existentes y que ya
son espacio pblico sern respetados.
De esta forma y de partida, el sector contar con muchos rboles y espacios verdes y
recreativos, los cuales se irn completando con la siembra de rboles en las nuevas calles
y un gran porcentaje de pisos verdes y permeables, en especial en las calles peatonales
y locales.
163
En el grfico 152, se puede apreciar el parque lineal que conforma la quebrada y los
macizos arbreos que de partida tendra el nuevo desarrollo urbano.
Imagen 66: jardines y rboles encontrados, sern conservados y pasarn a formar parte de los
espacios pblicos y conformarn la red verde.
Imagen 67; los espacios deportivos sern aprovechados, e integrados a la red de espacio pblico,
las cercas deben ser eliminadas.
164
Para la realizacin del nuevo trazado manzanero se ha seguido los siguientes criterios:
El lado ms largo de las nuevas manzanas debe ser menor o igual a 110m
Esto ha dado como resultado una zona con manzanas pequeas muy bien conectada y
permeable, con diversidad de espacios como plazas, plazoletas, parques, y diversidad
de calles, e integrando totalmente a los barrios existentes.
165
Con las calles colectoras locales, las Av. Morn Valverde y Av. Teniente Hugo Ortiz, y la
calle Av. Pedro Vicente Maldonado, se conforman supermanzanas, a cuyo interior, todas
las calles de trfico rodada sern diseadas para circular a velocidades menores a
30km/h y/o peatonales.
Para la conformacin de supermanzanas se ha seguido los siguientes criterios:
Se han conservado las actuales colectoras locales, que conectan a la Av. Pedro
Vicente Maldonado, con la Av. Teniente Hugo Ortiz.
En el sector del Mercado Mayorista, se ha trazado una nueva colectora,
atravesando la quebrada.
Tambin se ha conformado una colectora longitudinal, que vincula la Av. Teniente
Hugo Ortiz con la Av. Morn Valverde.
Las distancias mximas entre colectoras que conforman las supermanzanas es de
600 metros, la mayora est a menores distancias.
Todas las colectoras al interior y la calle Pusir, que es el borde norte del sector de
la propuesta, sern consideradas colectoras locales.
La calle Manglaralto, que atraviesa todo el sector, entre la calle Pusir hasta la Av.
Morn Valverde, tambin es considerada una colectora, pero con predominio
peatonal, por lo cual no conforma las supermanzanas.
Las calles de los bordes completan las supermanzanas y son dos calles
colectoras y una arterial.
166
El trazado con manzanas de pequeo tamao, permite lograr una urbe conectada y
permeable, con muchos espacios de circulacin para poder trasladarse a cualquier sitio y
de distintos modos, conformando una red peatonal, digna y segura.
En los espacios de circulacin se tiene dos tipos, los de circulacin rodada, y los de
circulacin peatonal y no motorizados.
En los de circulacin rodada, se tienen dos colectoras y una arterial que son las de
borde, por las cuales se puede circular hasta a 50km/h, las aceras sern de 6,5m y 7,5m
mnimo, respectivamente; tendrn carril-bicicleta segregado y carril-BRT segregado.
Las calles colectoras locales tendrn aceras mnimas de 4.5 metros aunque siempre se
tratar de dejarlas de mayor tamao, y contarn con elementos de calmado de trfico
como plataformas en las intersecciones y en medio de la cuadra. Por la calzada
compartirn espacio bicicleta y automotores, y la velocidad mxima que puedan
desarrollar los vehculos ser de 30km/h, aunque se tender a circular a 20 km/h.
Las calles locales tendrn aceras mnimas de 3.2m, aunque siempre se tratar de dejarlas
de mayor tamao. La velocidad mxima para estas calles es, al igual que las colectoras
locales, de 30km/h, por lo tanto tendrn plataformas en medio de la cuadra y en las
intersecciones.
Todas las aceras tendrn las siguientes franjas: a) franja de seguridad; b) franja de
servicios; c) franja de circulacin; d) franja de borde
Finalmente hay las calles peatonales, aunque muchas de estas pueden admitir la
circulacin de bicicleta, para lo cual debe disearse el carril bicicleta, de acuerdo a las
recomendaciones de este manual. Por la calle Manglaralto, pasa el tren, por lo tanto por
la misma compartirn espacio peatones, bicicleta y el ferrocarril.
167
Las calles de trfico rodado, tendrn las siguientes franjas y carriles: a) franja de
seguridad; b) franja de servicios; c) franja de circulacin; d) franja de borde; e) carril
de circulacin rodada; f) carril de estacionamiento; g) parterre central; h) carril
bicicleta; i) refugio peatonal; j) carril BRT.
El criterio utilizado para el trazado es el siguiente; en cada manzana debe haber por lo
menos una calle con trfico rodado y mximo tres, por lo tanto de igual forma, siempre
habr siempre una calle peatonal y mximo tres. Se han utilizado las siguientes calles:
168
Grfico 162: calle colectora 3, C3; Av. Morn Valverde y Av. Teniente Hugo Ortiz.
C3: a = 0:50m; b 1.8m; c = 2.4m; d 1.8m; e entre 2.8 y 3.5m; f = 2m; g 3m; h=1.5m; i1.2m; j
3m.
169
C3: a = 0:50m; b 1.8m; c = 2.4m; d 1.8m; e entre 2.8 y 3.5m; g 3m; h=1.5m; i1.2m; j 3m.
Grfico 163: arterial A1a. Av. Pedro Vicente Maldonado
Por medio de las calles colectoras locales, las calles locales y las calles verdes peatonales,
los habitantes y usuarios se podrn conectar al interior de la zona, as como con los
sectores aledaos de Solanda, La Argelia y Quitumbe. La mayor parte de estas
conexiones se las har caminando o en bicicleta.
Para distancias ms lejanas, los vecinos del lugar tendrn la posibilidad de trasladarse
en transporte pblico. Por la Av. Teniente Hugo Ortiz pasa el trolebs y por la Av.
Maldonado, el corredor sur oriental, se mantienen las actuales paradas. Al interior de la
zona, se propone que por una de las colectoras centrales, pase una lnea de bus
170
convencional, que la conecte con los barrios aledaos en el eje este-oeste, y sea parte
del sistema integrado de transporte, de tal manera de poder hacer transferencias en las
paradas del corredor sur-oriental, as como con el sistema trolebs.
En la interseccin entre la Av. Morn Valverde y la Av. Maldonado, se crea una estacin
multimodal que tendr espacios de estacionamientos, la estacin del tren, la estacin del
corredor sur-oriental y estacin de buses intercantonales.
Estaciones de bicicleta pblica complementan la propuesta, estas se ubicarn alrededor
de las centralidades y de las paradas de autobuses.
La Av. Morn Valverde tiene una excelente conexin con la Av. Simn Bolvar y la Av.
Mariscal Sucre y mediante estas, los habitantes y usuarios de esta zona se podrn
trasladar a cualquier sector de la ciudad y de la regin. De igual manera la Av. Maldonado
conecta a la ciudad con la zona rural al sur de Quito. La Av. Teniente Hugo Ortiz, en
cambio es una excelente colectora que vincula la mayor parte de la zona sur de la ciudad.
9.5.9 ESPACIO PBLICO
Grfico 165: mapa de espacio pblico en la zona de estudio, calles, parques, y plazas
El espacio pblico lo conforman las calles, las plazas, parques y quebradas. Todos estos
espacios deben ser diseados, para que puedan ser utilizados por todos los ciudadanos.
En el grfico 165, toda la red de espacio pblico est conectada y conformada de tal
manera que el 100% ser accesible para todos sus habitantes y visitantes.
171
Si bien el uso mixto estar presente en todo el nuevo desarrollo urbano propuesto, habr
usos que predominen en ciertos sitios y sern los que marquen el carcter de la calle.
Se recomienda que el uso comercial, administrativo y de servicios en todo el sector sea
del 60%, y el uso residencial del 40%.
En las calles arteriales, colectoras y colectoras locales, confluyen las personas, por lo
tanto estas calles tendrn un carcter comercial; los comercios se instalan naturalmente
en donde confluyen las personas. En las plantas bajas de estas calles, predominar el
uso comercial y tendrn fuerte relacin con la franja de borde. Por eso en este tipo de
calles, la franja de borde es generosa. Estas calles tendrn por lo tanto locales
comerciales en sus plantas bajas, con oficinas y residencias en las partes altas y al interior
de la manzana.
Las calles locales de uso compartido tendrn un carcter mayormente residencial aunque
en ellas puede surgir cierto comercio local, talleres artesanales, oficinas y consultorios.
Las calles peatonales junto a parques y plazas, conformarn una red de espacios verdes
por toda la zona. La mayor parte de las calles peatonales tendrn pisos verdes, rboles
y jardines. Estas calles sern en su mayora mayores a 10m de ancho, y en algunos casos
sobrepasarn los 30m, lo que las convierte prcticamente en parques lineales. Quedarn
marcados con piso duro la caminera, y en el resto predominar el piso verde y permeable.
Alrededor de estas calles verdes peatonales predominar tambin el uso residencial. La
nica calle peatonal que tendr un carcter claramente comercial ser la Manglarlato, en
donde el espacio peatonal ser compartido con carriles bicicleta y el riel del tren. Esta
172
colectora peatonal es la nica peatonal que atraviesa de norte a sur toda la zona y ser
un gran paseo que vincula a todos los barrios.
Las calles ms angostas existentes en el lugar, tendrn la caracterstica de calles patio.
A estas corresponden algunas calles de Turubamba, con anchos de alrededor de 6m (ver
imagen 45).
173
Todas las calles de la propuesta sern arborizadas y con alto porcentaje de pisos
permeables, lo cual es posible gracias a que el diseo contempla aceras anchas. La
mayora de calles peatonales sern predominantemente verdes, por lo que conformarn
parques lineales. Adems las edificaciones tendrn terrazas verdes.
Todas las nuevas calles, las plazas, parques, edificaciones, quebradas, y macizos
arbreos encontrados y conservados, sern un eslabn fuerte para conformar la red verde
urbana de Quito.
174
9.5.12 CENTRALIDADES
175
176
BIBLIOGRAFA CONSULTADA
AASHTO. (1994). Diseo geomtrico de carreteras y calles. Buenos Aires: Universidad de Buenos Aires
(UBA).
Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona. (2008). Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad
Ambiental de la Actividad Urbanstica de Sevilla. Barcelona: Ayuntamiento de Sevilla.
Alexander, C., Ishikawa, S., & Silverstein, M. (1980). A pattern language/ Un lengaje de patrones.
Barcelona: Editorial Gustavo Gili, S.A.
Asociacin de Peatones de Quito. (2008). La ciudad y los peatones. Manual de espacio pblico
pensado para el peatn. Quito: APQ.
Bertaud, A., & Richardson, H. (2004). Transit and Density: Atlanta, the United States and Western
Europe.
Empresa de Desarrollo Urbano de Quito, INNOVAR UIO. (2008). Manual de Aceras. Quito: Municipio
del Distrito Metropolitano de Quito.
Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas. (2009). Plan maestro de movilidad para el Distrito
Metropolitano de Quito 2009-2025. Quito: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
Gehl, J. (2010). Ciudades para la gente. Buenos Aires: Ediciones Infinito.
Hurtado, D. (2013). El mito, Quito ya no tiene a donde crecer. Arquitectura y Sociedad, 49-52.
Hurtado, D. (19 de 01 de 2014a). www.facebook.com/diegohurtadov. Recuperado el 07 de 06 de
2015, de https://www.facebook.com/notes/diego-hurtado-v%C3%A1zquez/espaciosp%C3%BAblicos-que-generan-ciudad/10152143237022931
Hurtado, D. (07 de 07 de 2014b). www.facebook.com/diegohurtadov. Recuperado el 07 de 06 de
2015, de https://www.facebook.com/notes/diego-hurtado-v%C3%A1zquez/activando-lascalles/10152506721112931
INEN. (2000). Accesibilidad de las personas al medio fsico. Edificios, rampas fijas. Quito: INEN.
INEN. (2000). Norma Tcnica Ecuatoriana NTE-INEN 2-239:2000. Accesibilidad al medio fsico. Quito:
INEN.
INEN. (2010). Accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al medio fsico, vas
de circulacin peatonal. Quito: INEN.
ITDP. (2014). DOT-Estndar 2.1 . Mxico: ITDP.
Jacobs, J. (1973). Muerte y vida de las grandes ciudades americanas. Madrid: Ediciones Pennsula.
Le Corbusier. (1971). Planejamento urbano. Sao Paulo: Editora Perspectiva.
Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2007). Accesibilidad garantizada en el espacio pblico. Santiago
de Chile: Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. (s.f). Ordenanza Metropolitana 172. Reglas Tcnicas
de Arquitectura y Urbanismo. Quito: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
177
Municipio del Distrito Metropoltano de Quito. (s.f). Ordenanza Metropolitana 022. Quito: MDMQ.
Sanz Aldun, A. (2008). Calmar el trfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. .
Madrid: Ministerio de Fomento.
Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda. (2011). Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial
2012-2022. Quito: MDMQ.
Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda. (2014). Red Verde Urbana y Ecobarrios. Quito: MDMQ.
Wang, J. (2006). Operating Speed Models for Low Speed Urban Environments Based On In-Vehicle Gps
Data. Georgia: Georgia Institute of Technology.
178