Manual de Diseño de Espacios Caminables 1

MANUAL DE DISEO DE ESPACIOS CAMINABLES
MANUAL DE DISENO DE
ESPACIOS CAMINABLES
Incluye ejemplo de aplicacin en el sector de San Bartolo
Contiene herramientas tcnicas para el diseo de calles, aceras, intersecciones y redes

peatonales.
Diego Hurtado Vsquez
ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES

SECRETARA DE MOVILIDAD DEL ILUSTRE MUNICIPIO DE QUITO
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
AUTOR: DIEGO HURTADO VSQUEZ
EQUIPO TCNICO: ANABEL VSQUEZ, CRISTINA YUQUI, ANDRS ALVEAR
CORRECCIN DE ESTILO: JUAN PABLO ROSALES, ZAYDI ALMEIDA
REVISIN Y APROBACIN DMQ: MARIO MUOZ, ANDRS JARRN
REVISIN FAU-UCE: MIGUEL NGEL HERNNDEZ CARRIN, ZAYDI ALMEIDA
QUITO-ECUADOR. ABRIL DEL 2015
Todas las fotografas, grficos e imgenes que se encuentran en este texto, han sido producidas por el
equipo consultor, con excepcin de las que se seala la fuente. Pueden ser reproducidas citando la fuente.
CONTENIDO
INTRODUCCIN ............................................................................... 8
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL ...................................................... 10
CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE ACERAS, CALLES,
INTERSECCIONES, Y REDES PEATONALES CONSIDERADO EN ESTE
MANUAL ......................................................................................... 13
1.
LA CALLE................................................................................ 15
1.1
EL ESPACIO CALLE ..................................................... 15
1.2
CONCEPTO DE CALLE .................................................. 18
1.3
FUNCIONES DE LA CALLE ........................................... 19
1.4
PARTES DE LA CALLE .................................................. 19
1.5
LA ACERA ................................................................... 21
1.5.1
LA IMPORTANCIA FUNDAMENTAL DE LA ACERA, PARA
GENERAR VIDA EN LAS CIUDADES ........................................ 21
1.6
1.5.2
PARTES DE LA ACERA .............................................. 23
1.5.2.1
FRANJA DE SEGURIDAD (a) .................................... 23
1.5.2.2
FRANJA DE SERVICIOS (b) ...................................... 25
1.5.2.3
FRANJA DE CIRCULACIN (c) ................................. 26
1.5.2.4
FRANJA DE BORDE (d) ............................................ 26
1.5.3
ACERA MNIMA ........................................................ 27
1.5.4
VARIEDADES DE ACERAS ......................................... 28
TIPOS DE CALLES .................................................................. 29

1.6.1
CALLES PEATONALES (CP) ....................................... 29
1.6.2
CALLES CON CARRIL BICICLETA .............................. 31
1.6.3
CALLE CON CARRIL BUS O CON CARRIL TRANVA ... 33
1.6.4
CALLE COMERCIAL ................................................... 35
1.6.5.1
Calle patio residencial ............................................. 36
1.6.6
CALLES LOCALES ..................................................... 37
1.6.6.1
CALLE LOCAL 1 (L1) ................................................ 38
1.6.6.2
CALLE LOCAL 2 (L2) ................................................ 39
1.6.6.3
CALLE LOCAL 3 (L3) ............................................... 41
1.6.6.4
CALLE LOCAL 4 (L4) ................................................ 42
1.6.6.5
CALLE LOCAL 5 (L5) ................................................ 43
1.6.6.6
CALLE LOCAL 6 (L6) ................................................ 44

4
2.
1.6.7
CALLES COLECTORAS LOCALES ................................ 45
1.6.7.1
COLECTORA LOCAL 1. CL1 ....................................... 46
1.6.7.2
COLECTORA LOCAL 2 CL2 ........................................ 47
1.6.7.3
COLECTORA LOCAL 3 (CL3) ..................................... 48
1.6.7.4
COLECTORA LOCAL 4 (CL4) .................................... 49
1.6.8
CALLES COLECTORAS ............................................... 50
1.6.8.1
COLECTORA 1 (C1) .................................................. 51
1.6.8.2
COLECTORA 2 (C2) .................................................. 52
1.6.8.3
COLECTORA 3 (C3) .................................................. 53
1.6.9
CALLES ARTERIALES ................................................ 53
1.6.9.1
ARTERIAL 1a (A1a) ................................................. 54
1.6.9.2
ARTERIAL 1b (A1b) ................................................ 55
1.6.9.3
ARTERIAL 2 (A2) ..................................................... 56
1.6.9.4
ARTERIAL 3 (A3) ..................................................... 57
INTERSECCIONES ................................................................. 58
2.1
(I1) INTERSECCIN CON CEBRA A NIVEL DE LA
CALZADA ............................................................................... 59
2.2
(I2) CON ACERA CONTINUA EN UN SENTIDO Y CON
CEBRA EN LA TRANSVERSAL ................................................ 59
2.3
(I3) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO
DE ESTACIONAMIENTOS ....................................................... 61
2.4
(I4) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO
DE ESTACIONAMIENTOS ....................................................... 62
2.5
(I5) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS
ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES
PEATONALES DIAGONALES. .................................................. 63
2.6
(I6) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON
ACERAS ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES
PEATONALES DIAGONALES. .................................................. 65
2.7
(I7) INTERSECCIN EN PLATAFORMA Y ACERAS
ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ENTRE CALLES COLECTORAS
LOCALES, CON PARTERRE, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES
DIAGONALES. ....................................................................... 66
2.8
(I8) INTERSECCIN ENTRE DOS COLECTORAS C2.
CARRIL BICICLETA, PARQUEO LATERAL, ENSANCHAMIENTO
DE LAS ESQUINAS, PASOS CEBRAS. RAMPAS PEATONALES

ANTES DE LLEGAR A LA ESQUINA. ........................................ 68
2.9
(I9) INTERSECCIN ENTRE CALLE PEATONAL CON
COLECTORA LOCAL ............................................................... 69
2.10
3.
DETALLES DE ROTONDAS E INTERSECCIONES ....................... 69
REDUCTORES DE VELOCIDAD................................................ 73
3.1
CONDUCIR DESPACIO LLEGAR RPIDO ...................... 73
3.2
DISEO PARA BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS
AUTOMOTORES ..................................................................... 73
3.3
ANCHOS DE CARRILES ANGOSTOS ............................ 75
3.4
PLATAFORMAS A MEDIA CUADRA ............................... 76
3.5
CALLES CURVAS Y SINUOSAS ..................................... 77
3.6
ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA
CUADRA ................................................................................ 77
3.7
REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H 78
3.8
ELIMINAR LOS SEMFOROS Y BAJAR LA VELOCIDAD DE
LOS AUTOS, ES MEJOR PARA TODOS LOS ACTORES DE LA
MOVILIDAD .......................................................................... 78
3.9
RADIOS DE GIRO ........................................................ 79
3.9.1
RADIOS DE GIRO EN CALLES LOCALES Y COLECTORAS
LOCALES ............................................................................... 82
3.9.2
GIROS
FRANJA DE SEGURIDAD PARA FLEXIBILIZAR LOS

83
3.9.3
RADIOS DE GIROS EN COLECTORAS Y ARTERIALES. 83
3.10
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE ............................. 84
3.10.1 ESTACIONAMIENTOS PERPENDICULARES Y OBLICUOS

HACIA LA ACERA ................................................................... 86
4.
TIPOS DE PISOS ................................................................... 87

4.1
PERMEABILIDAD DEL SUELO ...................................... 87
4.2
DISEOS DIFERENCIANDO ZONAS DE LA ACERA Y
CALZADA ............................................................................... 91
5.
6.
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL ................................................ 95

5.1
SEALES TCTILES PARA NO VIDENTES .................... 95
5.2
RAMPAS PARA SILLAS DE RUEDAS ............................. 99
CALLES CAMINABLES .......................................................... 104

6.1
LA CAMINABILIDAD DE LA CALLE............................. 104
6.2
ARBORIZACIN ........................................................ 106

6
6.3
ELEMENTOS DE SOMBRA .......................................... 115
6.5
FACHADAS VISUALMENTE ACTIVAS ......................... 118
6.6
PERMEABILIDAD DE LA FACHADA ............................ 121
6.7
COMPLEMENTACIN ENTRE LA FACHADA Y LA FRANJA
DE BORDE (d) ..................................................................... 124
6.8
FRANJA DE BORDE Y FACHADAS EN CALLES CON
PENDIENTE ......................................................................... 126
7.
REDES PEATONALES CONECTADAS ..................................... 128

7.1
TAMAO MXIMO DE MANZANA PARA MANTENER UNA
BUENA CONEXIN PEATONAL ............................................. 130
8.
CDIGO DE ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA EL DISEO DE
CALLES URBANAS ........................................................................ 131
8.1
Cuadro N 1 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE CALLES
URBANAS ............................................................................ 132
8.2
Cuadro N 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE
ACERAS ............................................................................... 133
8.3
Cuadro N 3 ESPECIFICACIONES MNIMAS Y
MXIMAS DE CALZADAS ..................................................... 134
8.4
EJEMPLOS DE ACERA PARA CALLES COLECTORAS Y
ARTERIALES ....................................................................... 135
9.
EJEMPLO DE APLICACIN DEL MANUAL EN SAN BARTOLO . 137

9.1
QUITO, UNA CIUDAD EXTENSA, CENTRALIZADA Y DE
BAJA DENSIDAD ................................................................. 137
9.2
SE DEBE POBLAR EL REA URBANA DE QUITO, CREAR
NUEVOS CENTROS Y EVITAR LA EXPANSIN HACIA LA
PERIFERIA Y LOS VALLES ................................................... 139
9.3
LA PERTINENCIA DE APLICAR EL ESTUDIO EN SAN
BARTOLO ............................................................................ 142
9.4
SAN BARTOLO, ESTADO ACTUAL............................... 144
9.5
PROPUESTA .............................................................. 155
9.5.1
CONSIDERACIONES DE DISEO DE LA
PROPUESTA ........................................................................ 156
9.5.2
OCUPACIN DEL SUELO EN MANZANAS, DENSIDADES
SOSTENIBLES Y ALTURA DE LAS EDIFICACIONES .............. 157
9.5.3
NUEVO TRAZADO URBANO RESPETANDO LOS
ESPACIOS VERDES EXISTENTES ......................................... 163
9.5.4
TAMAO DE LAS MANZANAS DEL NUEVO TRAZADO 165
9.5.5
CONFORMACIN DE SUPERMANZANA.................... 166

7
9.5.6
ESPACIOS DE CIRCULACIN .................................. 167
9.5.7
TIPOS DE CALLES DE TRFICO RODADO ................ 168
9.5.8
CONEXIONES URBANAS, ZONALES Y SECTORIALES 170
9.5.9
ESPACIO PBLICO ................................................. 171
9.5.10 USOS PREDOMINANTES QUE MARCAN EL CARCTER

DE LAS CALLES Y ESPACIOS PBLICOS ............................... 172
9.5.11
RED VERDE URBANA .............................................. 174
9.5.12
CENTRALIDADES ................................................... 175
9.5.13
ALTURAS PROPUESTAS DE LAS EDIFICACIONES ... 176
BIBLIOGRAFA CONSULTADA ............................................. 177
INTRODUCCIN
El espacio pblico es el que crea la ciudad. De acuerdo a como est configurado el
espacio pblico, la ciudad podr tener caractersticas que la definan. Por ejemplo, si
el espacio pblico pone nfasis en la circulacin motorizada, olvidando o relegando
otras necesidades sociales y colectivas, tendremos como resultado una ciudad
motorizada y carente, con todas las consecuencias que de ello se derivan, tal es el
caso de la mayora de las ciudades modernas.
Gran parte del potencial para hacer cambios en nuestra forma de vida se encuentra
en la forma en que se pueda cambiar el espacio pblico. De ciudades insostenibles,
hacia ciudades sostenibles; de ciudades inhspitas hacia ciudades hospitalarias; de
ciudades agresivas, violentas e inseguras, hacia ciudades amigables y seguras; de
ciudades contaminadas, ruidosas, productoras de desechos, hacia ciudades
saludables, respetuosas del ambiente y limpias; de ciudades grises a ciudades
verdes; de ciudades disociadoras, a ciudades integradoras e incluyentes; de ciudades
sin identidad a ciudades educadoras y que nos marquen un sentido de pertenencia.
Depende en gran forma de cun rico sea nuestro espacio pblico para satisfacer las
necesidades sociales y de convivencia, el tener una sociedad satisfecha, productiva,
feliz.
Este manual tiene como uno de sus objetivos, el servir de base para una nueva
normativa que reivindique el derecho a la ciudad; que adems permita la interaccin
ciudadana; que facilite una ciudad inclusiva; cuidadosa del ambiente; en donde se
mejore la seguridad en los espacios pblicos y permite desarrollar actividades
productivas.
Por otra parte, una de las grandes falencias que tienen nuestras urbes, es la de no
contar con herramientas que nos permitan disear espacios pblicos de alta calidad,
en donde se puedan desarrollar mltiples actividades.
Si bien, en el ao 2008, la Empresa de Desarrollo Urbano de Quito, INNOVAR UIO,
public varios manuales de espacio pblico y entre esos un Manual de Aceras (2008),
ese manual present avances en detalles constructivos, en el tema de accesibilidad
universal (en especial en el diseo de rampas), pero no en cuanto a la calidad del
espacio, adems de la falta de un enfoque en el caminar, como por ejemplo en
tener aceras generosas que permitan realizar mltiples actividades y la importancia
de la relacin de las aceras con los bordes edificados.
Este estudio pretende suplir estas falencias convirtindose en una herramienta
mediante la cual el estudiante, el profesional, el tcnico, la autoridad, el vecino, el
emprendedor inmobiliario, puedan disear una calle, una acera y una interseccin, y
con todas estas, conformar redes continuas para la circulacin peatonal, con calles
seguras y agradables, que no slo faciliten la accesibilidad universal y la caminata,
sino que tambin promuevan el encuentro ciudadano, las actividades productivas y
la mejora ambiental del entorno.
En definitiva, el documento que usted tiene en sus manos, se trata de un manual de
diseo urbano que contiene herramientas para que por las aceras, no solo se pueda
circular sin interrupciones, sino que adems en ellas, se puedan desarrollar todo
tipo de actividades necesarias en la vida cotidiana. Para que las calles se vuelvan
cada vez ms seguras mediante el diseo y se eliminen los riesgos de accidentes de
trnsito. Para que por los cruces e intersecciones, puedan continuar sus trayectos
personas no videntes, ciudadanos en sillas de ruedas, nios pequeos y adultos
mayores,
con total autonoma sin depender de otros para hacerlo. Para que los
espacios conformados entre las fachadas sean agradables y acogedores e inviten a
quedarse en ellos y utilizarlos.
En este manual usted encontrar respuestas a las siguientes preguntas:
Cules son las medidas mnimas y en qu parte de la acera se

puede
sembrar rboles para sombra y enverdecer el ambiente?
En dnde ubicar mobiliario y qu ancho mnimo debe tener una acera para
que permita instalar sobre ella una parada de autobuses?
Cmo se puede asegurar espacios libres para la circulacin peatonal que
conformen redes continuas con accesibilidad universal?
De qu ancho mximo debe ser el espacio del cruce sin que corran riesgo
adultos mayores o personas con movilidad reducida?
Cmo deben ser las fachadas de las edificaciones para generar vida en los
espacios pblicos?
Cul debe ser el tamao mximo de una manzana para permitir una
excelente conexin peatonal?
Qu parte de la acera puede ser utilizada para que en ella se desarrollen
actividades comerciales?
De qu ancho mximo es recomendable dejar los carriles para automotores
si interesa bajar la velocidad para que puedan compartir espacio con los
ciclistas?
Cada cuntos metros es recomendable colocar reductores de velocidad para
que la velocidad sea menor a 30km/h?
Qu criterios puedo utilizar para sembrar rboles de sombra y conseguir
condiciones confortables para caminar?
Qu tipos de pisos son recomendables para facilitar la caminata y a la vez
mantener altos niveles de permeabilidad en los espacios pblicos?
En la parte final, usted encontrar un ejemplo de aplicacin de este manual en el

sector de San Bartolo, en la zona centro sur de la ciudad de Quito. En este ejemplo
se puede apreciar, cmo la ciudad puede ser transformada si se aplican estos diseos.
Le invitamos a leerlo, revisarlo y a utilizarlo para el diseo y el rediseo de espacios
pblicos y barrios.
COMO UTILIZAR ESTE MANUAL

Un objetivo de este manual es generar una gua de diseo para que los ciudadanos
puedan hacer propuestas de transformacin de los espacios pblicos y crear redes
caminables en sus barrios.
Tambin ser una herramienta muy til con lo cual los arquitectos, ingenieros,
promotores inmobiliarios, vecinos, podrn guiarse para disear las aceras, las
calles, las intersecciones cuando realicen una nueva urbanizacin, o el trazado de
una nueva calle.
Ser de mucha utilidad tambin con fines acadmicos, para que los estudiantes
aprendan a disear espacios pblicos que no solo faciliten la caminata, sino que
permitan el desarrollo de mltiples actividades.
Para que estos objetivos detallados en los prrafos anteriores se cumplan, se
presenta esta pequea gua, en la cual se hace un resumen de cada parte de su
contenido, de tal manera de poder ir directamente a la parte que se necesita consultar
y de esa manera poder utilizarlo ms fcilmente.
En el captulo 1, se puede leer el concepto de calle, la configuracin del espacio calle,
las partes que la componen, las mltiples funciones que puede y debe tener una
calle. En una segunda parte se resalta la importancia de la acera para generar vida
en las ciudades y porqu las aceras, deben ser amplias y tener espacios
diferenciados. Luego se detalla cada parte y las dimensiones mnimas que debe tener
una acera. Qu partes de la acera pueden crecer y cmo deben crecer, y cul es la
relacin de proporcin con la calzada, de tal manera de mantener siempre el dominio
del peatn en el espacio pblico.
En la tercera parte del captulo primero, estn detallados ejemplos de tipos de calles
urbanas. En cada una de estas calles usted encontrar las dimensiones mnimas para
cada una de las franjas que componen la acera, las dimensiones mnimas y mximas
de cada uno de los carriles de la calzada, los tamaos mnimos de los parterres y
refugios peatonales, y el ancho mnimo que debe tener cada calle.
Cada una de las calles tiene un componente que la diferencia de las otras y prestan
servicios diferentes, y segn el servicio que presten, se aumentar carriles de
parqueo, carriles de circulacin rodada, carriles segregados para bicicletas y/o para
buses. Segn estos servicios que prestan se ha clasificado a las calles en:
Calles
Calles
Calles
Calles
locales las cuales han sido codificadas con la letra L

colectoras locales las cuales han sido codificadas con las letras CL
colectoras las cuales han sido codificadas con la letra C
arteriales las cuales han sido codificadas con la letra A
Todos los tipos de calles colocados en el manual servirn de referencia para que
quien disee, puede escoger los que desee implementar en su proyecto. Sin
embargo, estos son solo ejemplos con los espacios mnimos requeridos para cada
tipo de calle y nada ms. Las calles pueden variar, pero siempre manteniendo el
rango mnimo y mximo de los carriles de circulacin rodada. En cambio se fomentar
el crecimiento de las aceras y en especial de las franjas de servicio y de borde.
Para calcular el tamao mnimo que debe tener una acera se debe seguir siempre
la siguiente regla: la suma de los espacios peatonales deben ser siempre mayores o
iguales a la suma de los espacios destinados para los rodados.
10
Como espacios peatonales estn considerados las aceras, los parterres y refugios
peatonales. Como espacios para los rodados estn considerados los carriles de
circulacin de automotores, bicicletas, buses y BRT1, ms los espacios destinados
para estacionamientos. As, si una calle tiene dos carriles de circulacin rodada de
tres metros cada uno y dos parqueos laterales de dos metros cada uno, la calzada
tendr un total de 10 metros, por lo tanto la suma de las aceras debe tener al menos
los mismos 10 metros.
Segn la jerarqua de las calles, las aceras tambin tendrn sus dimensiones
mnimas. As se tiene que:
Para
Para
Para
Para
las
las
las
las
calles
calles
calles
calles
locales, la acera mnima es de 3.2m

colectoras locales, la acera mnima es de 4.5m
colectoras, la acera mnima es de 6.5m
arteriales, la acera mnima es de 7.5m
Una regla que est presente en todo el manual de diseo es que el cruce mximo
que un peatn debe hacer en una calle es de dos carriles de circulacin rodada o 7
metros. Siguiendo esta regla, se colocarn los refugios peatonales y parterres que
sean necesarios para facilitar los cruces y proveer seguridad a los actores ms
vulnerables de la movilidad.
Solo con seguir la regla de la proporcin mnima de la acera en relacin a la calzada;
la regla del mximo cruce antes de un refugio; y la de las dimensiones mnimas
de aceras segn el tipo de calle; se puede disear todas las variedades de calles
urbanas que sean necesarias.
En el captulo 2, se detallan ejemplos de posibles intersecciones y cmo estas deben
ser diseadas para facilitar el cruce de los peatones. Una regla que se cumple en
todos los ejemplos presentados, es que deben permitir la accesibilidad universal y
mantener la continuidad de la franja de circulacin de la acera durante todo el
trayecto del cruce.
Siempre las esquinas de las intersecciones deben estar niveladas con la calzada, sea
a nivel de calzada, para lo cual la acera tendr rampas para bajarla al nivel
requerido; o a nivel de la acera, para lo cual la calzada subir antes de llegar a la
interseccin, conformando plataformas niveladas con la acera en toda la superficie
de la interseccin.
Siguiendo la regla de que el mximo cruce permitido para que un peatn con
movilidad reducida pueda cruzar con seguridad, debe ser mximo de 7 metros; en
las calzadas en donde existe parqueaderos laterales y ms de un carril de circulacin
rodada, el espacio de la esquina debe ensancharse delimitando totalmente el rea de
parqueo.
En el tercer captulo, el manual detalla elementos de diseo que obliguen a los
automotores a reducir la velocidad. Inicialmente se explican los conceptos atrs de
este tipo de aplicaciones y porqu deben ser realizadas. Cmo se puede lograr
facilitar los flujos de los automotores preservando la seguridad de los ms
vulnerables. Qu anchos mnimos y mximos deben tener los carriles de circulacin
segn los tipos de calles, con el objetivo de reducir la velocidad. Cmo deben ser
los radios de giros. Que herramientas de diseo se pueden utilizar para acortar los
tramos, en los cuales los automotores puedan acelerar, para que no alcancen
BRT, siglas de Bus Rapid Transit, son todos los sistemas de transporte masivo y colectivo que van por
carril exclusivo y tienen paradas fijas (metros, trenes urbanos, trolebuses, tranvas, buses articulados y
biarticulados y buses convencionales con carril exclusivo.)
11
velocidades peligrosas.
calmar el trfico.
Cmo pueden ser utilizados los estacionamientos para
En el captulo cuatro, se detallan los tipos de pisos que deben colocarse para asegurar
una mnima permeabilidad del suelo urbano,
as como los tipos de pisos
recomendables para diferenciar los distintos tipos de franjas de la acera, tanto para
facilitar la caminata, as como para que las aguas lluvias vuelvan al subsuelo.
El captulo 5 se concentra en el tema de la accesibilidad universal; se detalla las
seales tctiles para que los no videntes puedan circular por la ciudad con autonoma,
y desarrolla ejemplos de rampas que permitan nivelar aceras y calzadas, de tal
manera que siempre exista accesibilidad y continuidad en los trayectos para
personas en sillas de ruedas.
Luego se desarrolla un captulo especial que pocas veces es tomado en cuenta
cuando se disea, y es el de la caminabilidad de las calles. En esta parte se detalla
cmo deben ser diseadas las fachadas para que al caminar por estos espacios, los
peatones se sientan seguros y se facilite la realizacin de mltiples actividades en los
espacios pblicos. La importancia del elemento sombra para mantener el confort
trmico en las aceras y en los espacios pblicos, los rboles, el mobiliario de sombra
y de descanso necesarios para desarrollar mltiples actividades en estos espacios y
tener refugios en donde guarecerse de las inclemencias del tiempo. La importancia
de las franjas de borde y de servicio para que la calle sea caminable. Cmo se puede
solucionar la accesibilidad universal en calles con fuertes pendiente, y la importancia
de tener una franja de borde generosa para facilitar los cambios de niveles y los
accesos.
En el captulo 7, se detalla cmo, uniendo calles e intersecciones siguiendo los
parmetros de diseo del manual, se puede conseguir generar redes continuas para
peatones por toda la ciudad, siempre y cuando los tamaos de las manzanas no
tengan lados mayores a 110 metros. Por ello pone nfasis en el tamao mximo de
manzana.
Adems se refiere a la necesidad de tener paradas de autobuses a
distancias caminables y estaciones de bicicletas pblicas.
En el octavo captulo, se desarrollan tres tablas codificadas, en las cuales est el
resumen de todo el trabajo.
En el primer cuadro encontrar detallado todas las partes que conforman las aceras
con los tamaos mnimos requeridos segn el tipo de calles; los anchos mnimos y
mximos de los espacios de circulacin rodada, los tamaos de los espacios de
estacionamientos, as como los tamaos mnimos de parterres y refugios para
peatones. Siguiendo las especificaciones de este cuadro N 1, el diseador podr
guiarse fcilmente para disear la calle que requiere para su proyecto.
El cuadro N 2 detalla los requerimientos mnimos de cada parte de la acera y facilita
el diseo de las mismas segn el tipo de calle. El cuadro N 3, en cambio detalla los
espacios requeridos para cada parte de la calzada incluyendo los parterres y refugios
peatonales.
Finalmente se presentan ejemplo de cmo calcular fcilmente los
tamaos de las diferentes franjas de las aceras.
Y en el captulo fina, en cambio se presenta un ejemplo de aplicacin de esta manual
en el sector de San Bartolo en la zona centro sur de la ciudad. En esta parte que
llega a un nivel de plan masa o propuesta conceptual. Se puede apreciar el potencial
que tiene la aplicacin de este manual para transformar nuestras ciudades.
12
CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE ACERAS,

CALLES, INTERSECCIONES, Y REDES PEATONALES
CONSIDERADO EN ESTE MANUAL
Imagen 1: cruce con accesibilidad universal
El primer criterio base adoptado en este manual es facilitar la circulacin peatonal

por sobre la circulacin motorizada, poniendo nfasis en las personas con
discapacidad, de la tercera edad y nios pequeos, de tal manera que lo puedan
hacer en total autonoma y de forma continua -sin interrupciones- por toda la ciudad.
El segundo criterio es que la calle debe permitir a su interior el desarrollo de mltiples
actividades: la circulacin de vehculos es solo una ms.
Para facilitar la circulacin peatonal deben seguirse las siguientes directrices
diseo:
de
los espacios de circulacin peatonal deben estar libres de obstculos

se debe considerar siempre el trayecto ms corto, no desviar a los peatones
del trayecto natural o lnea de deseo
tener continuidad
estar muy bien sealizados
ser confortables, con elementos de sombra y espacios en donde descansar y
guarecerse de las inclemencias del tiempo
ser seguros tanto en los trayectos rectos, y especialmente en los cruces.
los bordes deben tener un buen grado de permeabilidad y ser visualmente
activos
Para que la calle permita el desarrollo de mltiples actividades se seguirn los

siguientes parmetros de diseo:
Aceras suficientemente anchas. A partir de una acera mnima conformada por

una franja de circulacin, una de servicios, una de seguridad y una franja de
13
borde; se fomentar el ensanche de las franjas de tal manera que en ellas se

facilite el desarrollo de otras actividades, adems de circular.
La suma de las aceras nunca debe ser menor que la calzada. Para ello se
seguir la siguiente regla: la suma de las aceras y refugios peatonales ser
siempre mayor o igual a la suma de los carriles de circulacin rodada, y los
carriles de estacionamientos. O dicho de otro modo, la suma de los espacios
de circulacin rodada, sean estos de bicicletas, buses o automviles, ms los
espacios de estacionamientos, ser siempre menor o igual a la suma de los
espacios peatonales. Con esto si una calle tiene 30 metros, sern por lo
menos 15 para aceras y parterre, y 15 para circulacin rodada y parqueos. Si
crece la calzada, crece la acera. Pero si crece la acera, no necesariamente
crece la calzada.
Para brindar seguridad a los peatones en los cruces se deben minimizar los factores
de riesgo, reduciendo la velocidad de los automotores. Adems, se debe de acortar
el tramo de cruce hasta la otra orilla. Por lo tanto, se seguirn los siguientes
parmetros para el diseo:
Cruces mximo de dos carriles de circulacin, hasta la otra orilla.

El cruce ser siempre a nivel, para lo cual se utilizarn rampas o plataformas
de nivelacin del rea de cruce para que lo puedan hacer personas en sillas
de ruedas o coches de bebs.
Carriles angostos de circulacin y tramos cortos que no permitan desarrollar
altas velocidades.
Al partir de preservar la seguridad de los ms vulnerables, se lograr tener diseos

incluyentes en la cual todos los ciudadanos puedan disfrutar del espacio pblico y
utilizar la ciudad con tranquilidad, en forma agradable y segura.
Para facilitar la circulacin peatonal con total autonoma se seguirn los siguientes
parmetros de diseo:
Accesibilidad universal, sealizacin tctil y visual -tanto horizontal como

vertical-, en todos los trayectos, de tal manera que cualquier persona pueda
circular sin necesitar ayuda de otros para poder utilizar y disfrutar la ciudad.
Todo esto se detalla a continuacin en este manual, en donde usted encontrar la

forma de hacerlo.
14
1. LA CALLE
Imagen 2: Calle La Ronda, Centro Histrico de Quito
1.1 EL ESPACIO CALLE

El espacio pblico es un volumen constituido por bordes y el espacio que est
contenido entre estos bordes y al cual tiene acceso todo el mundo sin restriccin.
Estos bordes en la mayora de los espacios pblicos urbanos, son las fachadas de los
edificios.
Una calle se conforma por las fachadas de las edificaciones ubicadas a lo largo de
esta y el espacio que queda entre los frentes de estas fachadas.
La vida de estos espacios se genera en las mltiples relaciones que se dan entre las
plantas bajas y las primeras plantas altas con el espacio pblico, ya que estas estn
en perfecta conexin con el suelo. Las plantas bajas, con sus puertas, ventanas,
soportales, atrios, vitrinas, entradas, zaguanes, etc.; y las plantas altas con sus
ventanas, terrazas, balcones, las escaleras que dan hacia el espacio pblico.
Alexander sostiene que el lmite para una perfecta conexin con el suelo son cuatro
plantas, 21. Lmite de cuatro plantas (1980).
Para que se defina como espacio calle, esta debe ser alargada. La calle la conforman
los bordes, edificados por lo menos a un lado de esta y no ms de los dos lados; el
ancho de la calle generalmente es poco en ralacin al largo. Por ejemplo, se puede
tener un tramo de calle de 80 metros de largo, la altura de las edificaciones ubicadas
a lo largo de estos 80 metros pueden llegar a tener alrededor de 12 metros y el
ancho de la calle puede estar entre 6 y 20 metros y seguir siendo configurada como
calle, ms que nada si la calle contina de igual manera en otros tramos.
15
Imagen 3: Calle La Ronda en Quito
Sin embargo, si esta calle es de un solo tramo, y tiene 60 metros de largo, y 20 o

ms metros de ancho, y al final de la calle existen calles transversales y al fondo
otras edificaciones, cerrando por lo cuatro lados el espacio pblico abierto, este
espacio ya no sera claramente definido como calle, por su ancho, podra responder
al tipo plaza. Si es una calle de 14 metros, en cambio seguir siendo identificada
como calle, en este caso de un solo tramo.
Tan solo estos factores (espacios alargados, con por lo menos un frente edificado,
poco ancho y proporcional a la altura de las edificaciones) deben definir una calle y
esta puede tener formas rectas, curvas o sinuosas.
De acuerdo a esta definicin, la arquitectura y el urbanismo moderno no tienen calles
y esto es lo que se pretenda cuando Le Corbusier afirmaba que hay que liberarnos
de la tirana de la calle (Le Corbusier, 1971). En estas tipologas tan solo existen
vas vehiculares y senderos peatonales.
Como se puede apreciar, an en esta definicin no se han tomado en cuenta las
funciones que debe tener una calle. No interesa si pasan vehculos o no, an no se
define a una calle por este factor. Se la define por su forma y no por su funcin.
Este espacio pblico es el ms comn en las ciudades. Las actividades que se puedan
generar en la calle ser la que la dar vida a la ciudad y a la calle en particular.
Entendiendo bien este concepto, se velar para que las calles queden bien definidas
por las edificaciones y que sean las fachadas y las plantas bajas las que generen las
actividades en las calles. Es por eso importante que las fachadas y plantas bajas,
generen vida en el espacio pblico.
16
La plaza en cambio, tiene formas que tienden ms hacia lo cuadrado, aunque pueden
haberlas de forma rectangular, circular, trapezoidal, o irregulares. Los bordes
edificados (o configurados con arborizacin) que conforman las plazas generalmente
son ms de dos. Estos dos factores la definen y la hacen diferente de la calle. Ms
de dos lados edificados conformando el espacio plaza y largos relativamente similares
al ancho de la plaza. El ancho de este espacio debe ser generoso para definirlo como
plaza.
Otro espacio que abunda en las reas urbanas son las intersecciones. Si nos
olvidamos de que las calles sirven slo para la circulacin vehicular, y pensamos que
los cruces o intersecciones son los sitios en donde confluyen las personas
naturalmente, estos se convierten en espacios de encuentro de la gente que est
circulando.
Si lo entendemos de esta manera, si vemos el potencial que tiene la interseccin, se
puede disear estos naturales espacios de encuentro, para que parte de la gente
que pasa por ah termine quedndose. Estos espacios son diferentes de una plaza
y de una calle. Sus bordes edificados estn en sus esquinas y sus espacios abiertos
estn en los centros. Variaciones de intersecciones son encuentros de calles en T,
o encuentros de mltiples calles (el arco del triunfo en Pars). Estas variaciones de
un mismo tema es lo que la da la gran diversidad a las ciudades.
Imagen 4: Plaza de San Francisco. Quito
La suma de calles, intersecciones y plazas, con sus matices de patios, plazoletas,

paseos, alamedas, bulevares, callejones, callejuelas, pasajes, rincones, esquinas,
parques y senderos son los que darn forma a la ciudad, son los espacios que generan
ciudad.
17
En la arquitectura y el urbanismo moderno no solo fueron eliminadas las calles, sino

tambin las plazas y las intersecciones. En lugar de las plazas se generaron grandes
parques y espacios verdes, remanentes entre las edificaciones, vinculados con vas
y senderos peatonales; y en lugar de las intersecciones se crearon redondeles,
intercambiadores de trnsito (el famoso trbol), as como pasos a desnivel.
Estos espacios, en la ciudad moderna, la mayor cantidad de veces son de difcil
definicin y por ello de difcil apropiacin por parte del ciudadano. Son espacios que
no han sido conformados y se mantienen indefinidos. Sus bordes son vas rpidas
que las dividen de otros espacios similares, conteniendo a su interior algunas
edificaciones aisladas.
Imagen 5: espacio calle claramente configurado por los bordes edificados
1.2 CONCEPTO DE CALLE

La calle es un volumen, compuesto por las fachadas o bordes y el espacio contenido
entre estos bordes. Su forma es alargada, ser siempre mayor el largo que el ancho.
Si un espacio pblico est bien definido por sus bordes, y se lo puede denominar con
claridad como calle, es mucho ms probable que este espacio sea de fcil apropiacin
ciudadana y se generen actividades espontneamente
Debe tener por lo menos un borde edificado, pudiendo ser el otro la rivera de un ro,
las faldas de un cerro, el borde de una quebrada, una playa, o un parque. Si no
existe por lo menos un borde edificado que la conforma, dejar de ser calle y pasar
a ser va o sendero.
Las actividades que se generan en la calle son las que dan vida a la ciudad y a cada
calle. Entendiendo bien este concepto, se velar para que las calles queden bien
definidas por las edificaciones, y que junto a las fachadas y las plantas bajas se
generen las actividades.
18
1.3 FUNCIONES DE LA CALLE

La calle tiene mltiples funciones, circular es una ms de ellas.
Algunos aos atrs en la historia de nuestras ciudades, las calles eran espacios de
encuentro, de reuniones de vecinos; espacios de juego de los nios del barrio; donde
los artesanos podan trabajar, o los comerciantes ocupaban una franja para
promocionar sus productos.
La calle residencial generalmente se la consideraba una extensin del hogar; la calle
comercial se converta en una extensin de cada negocio; la calle de los artesanos
pasaba a ser su galera de exposicin; y en todas estas calles, si bien predominaba
un uso, siempre haba nios jugando, porque las familias vivan atrs o encima de
las tiendas o de los talleres.
El uso mixto era parte de la vida cotidiana. El proceso de aprendizaje se realizaba
por ende en el espacio pblicos entre maestros artesanos y aprendices. Las fiestas,
las procesiones o el simple encanto de no hacer nada, se lo haca en la calle.
Con la aplicacin de los diseos contemplados en esta manual, se pretende devolver
las mltiples funciones que tradicionalmente tena la calle.
Imagen 6: plantas bajas generando actividades en la calle
1.4 PARTES DE LA CALLE

Para que una calle est completa y permita realizar mltiples actividades debe tener
por lo menos las siguientes partes:
Los bordes o fachadas, que sern los que la confinan y la configuran formando
el espacio en s.
Los espacios inmediatos a los bordes que servirn para extender la actividad
del interior hacia el exterior y crear transiciones entre el espacio pblico y el
espacio privado.
Los espacios para circular. Estos pueden ser de circulacin pausada y/o de
circulacin rpida, porque se dirigen a una direccin fija y no les interesa
parar.
Espacios diversos para realizar mltiples actividades, como descansar,
sentarse, encontrarse con los vecinos, jugar, ver pasar, y en los cuales
tambin se puedan ubicar servicios adicionales como mobiliarios, iluminacin,
arborizacin y sealizacin.
19
Con el aparecimiento del automvil fue necesario crear espacios segregados para la
circulacin de estos, con lo cual al espacio calle se lo separ en acera y calzada,
apareciendo adems las tipologas de vas vehiculares y senderos peatonales,
perdindose el concepto tradicional de calle, de espacio de mltiples actividades.
La calzada es una parte ms de la calle, diseada para el trnsito rpido de vehculos.
Como estos ocupan mucho espacio, se les ha otorgado histricamente la mayor
cantidad de superficie, para que puedan acelerar y llegar rpido. La mayora del
espacio pblico se destina hoy por hoy a calzada, y la calle, en la mayora de casos,
dej de ser calle para convertirse en va.
La calzada cumple dos funciones, la circulacin rodada y el aparcamiento. Por lo
tanto, en la calzada habr espacios delimitados y claramente diferenciados para la
circulacin y si es necesario, para estacionamientos.
Por la calzada pueden circular: bicicletas, triciclos, motos, vehculos livianos, buses,
trfico pesado. La segregacin de carriles y la restriccin de cierto tipo de trfico
dependern del tipo de calle y de la velocidad mxima que se permita desarrollar en
las mismas.
Pero, tambin por la calzada tendrn que atravesar los peatones en ciertos puntos
hacia la otra orilla, sea este parterre, acera, y/o refugio peatonal. Por lo tanto, la
calzada tambin debe facilitar el cruce de los peatones, pensando especialmente en
las personas con movilidad reducida.
En los ltimos aos ha crecido la tendencia de recuperar la diversidad de usos de las
calles. Se trata de distribuir mejor el espacio, para que, aparte de circular, puedan
caber mltiples actividades. Para ello se han desarrollado diseos que obliguen a los
automotores a reducir la velocidad a menos de 30km/h y a menos de 20km/h. No
basta con poner un letrero para que los automotores bajen la velocidad. Es necesario
que el diseo de la calle no les permita desarrollar altas velocidades (Sanz Aldun,
2008).
Con todos estos antecedentes, la calle actual debe recuperar las mltiples funciones
de la calle tradicional, e integrar las funciones de circulacin del trfico automotor
en convivencia pacfica.
Para lograr este objetivo, y para facilitar el desarrollo de este manual de diseo, la
calle tendr las siguientes partes diferenciadas que estarn contenidas entre sus
fachadas o bordes:
Franja de seguridad que se la denominar con la sigla a y que dividir la

acera de la calzada.
La franja de servicios que se la denominar con la sigla b.
La franja de circulacin peatonal, que se la denominar con la sigla c.
La franja de borde junto a la fachada que se la denominar con la sigla d.
Las fachadas o bordes
Carril de circulacin vehicular que se le denominar con la sigla e
Espacio para estacionamiento vehicular que se le denominar con la sigla f
Parterre central, que se le denominar con la sigla g
Carril bicicleta que se lo denominar con la sigla h
Refugio peatonal que se lo denominar con la sigla i
Carril bus o BRT que se le denominar con la sigla j
Los bordes y las franjas b, c y d, siempre deben existir, las otras son opcionales y
dependern del tipo de calle, lo cual ser detallado ms adelante.
20
1.5 LA ACERA
Imagen 7: Acera en la Av. Amazonas, centro norte de Quito
1.5.1 LA IMPORTANCIA FUNDAMENTAL DE LA ACERA, PARA GENERAR

VIDA EN LAS CIUDADES
Uno de los puntos que recalca Jane Jacobs en su libro Muerte y vida de las grandes
ciudades americanas (1973), como un factor determinante que est matando las
ciudades, es el de la desaparicin de las mltiples funciones de una acera.
Al
priorizar la rpida circulacin motorizada, desaparece la funcin primordial de la
acera de generar dinamismo, diversidad, seguridad y conexin entre vecinos.
Alexander (1980) a su vez recalca que la vida en el espacio pblico se genera en los
bordes, y por lo tanto las posibilidades de generar vida en la calle, est dada en las
relaciones que se puedan dar entre las fachadas de las edificaciones y sus espacios
inmediatos, generalmente las aceras. Mltiples entradas y veredas generosas es la
combinacin perfecta para que se genere vida en el espacio pblico.
Una de las principales funciones de la acera -dice Jacobs- (1973), debe ser la de
proporcionar seguridad al espacio pblico. Esto funciona mejor si existe un buen
ancho de vereda, si los usos que se den a las plantas bajas tienen relacin directa
con la acera, se evitan los muros ciegos, y si la densidad poblacional que habita y
visita estos lugares es lo suficiente para que siempre existan personas utilizndola.
Al tener durante la mayor parte del da, vigilantes naturales, ojos sobre el espacio
pblico, la seguridad es tanta que los nios pueden jugar en las aceras, mientras
sus padres estn tranquilos en otras actividades.
21
Otra de las funciones que debe tener la acera es la de facilitar el contacto y la

comunicacin vecinal. La seguridad y el contacto vecinal se favorecen por los locales
comerciales ubicados en sus plantas bajas, o simplemente porque varios vecinos han
sacado unas sillas y estn conversando entre ellos, ya que el espacio de la acera se
presta para ello.
La estructura social de la acera depende, al menos parcialmente, de lo que
podramos llamar personajes pblicos vocacionales. Un personaje pblico es
cualquier persona que mantenga un contacto frecuente con un amplio nmero
de personas y suficientemente interesado en convertirse en personaje pblico.
Necesita simplemente estar presente. (Jacobs, 1973, p. 73).
Estos generalmente son tenderos, cantineros, o los dueos de los locales comerciales
a quienes los vecinos conocen y les confan la difusin de una noticia que puede ser
de inters de la calle.
Finalmente, Jacobs (1973) sostiene que otra funcin importante de la acera debe ser
la de servir para el uso de los nios. Estos espacios son los ideales para que se
desarrolle su forma de comunicarse y entender al mundo adulto. Le parece una
aberracin social que se tenga que destinar sitios especializados para los juegos de
los nios y se los aleje de las calles. La oportunidad (que actualmente se ha
convertido en un privilegio) de jugar y desarrollarse en un ambiente alimentado por
hombres y mujeres normales que hacen cosas normales, slo pueden tenerla
aquellos afortunados nios que juegan en aceras diversificadas y animadas. (p. 9192)
La mejor condicin para que esto se d, es tener veredas lo suficientemente anchas
para que se puedan desarrollar en ellas los juegos de los nios, sin molestar otras
funciones de la calle y sin tener que salir a la calzada con su consecuente riesgo.
No se trata en absoluto de proyectar las aceras especialmente para que los
nios puedan jugar; la nica condicin es que en ellas se desarrollen toda
clase de actividades adultas y las utilicen diversos tipos de personas. Estas
actividades se requieren mutuamente por lo que a vigilancia se refiere,
tambin para servir de base a una vida pblica intensa y, finalmente, porque
es de inters general. Si las aceras de una calle suficientemente concurrida
son anchas, los juegos infantiles prosperarn rpidamente al mismo tiempo
que se desarrollarn las colectividades propias de los establecimientos que
las pueblan. (Jacobs, 1973, p. 94)
Por lo tanto, la vida en el espacio pblico es una consecuencia de la combinacin de
la mixtificacin de usos, buena densidad poblacional y anchas aceras.
Todava no he comprendido la razn que impulsa a los urbanizadores a
destruir esta normal y barata plataforma ni su sospechosa aficin a la
zonificacin de las funciones. En lugar de esto, yo creo que se deban apoyar
y estimular todo lo que favorezca la mezcla y confusin de las actividades
comerciales y laborales con las residencias. (Jacobs, 1973, p.92)
Recomienda para ello aceras de alrededor de 10 metros de ancho (30 o 35 pies), con
un mnimo de 6 metros, que puedan cubrir cualquier necesidad de juegos de los
nios, as como que permitan plantar rboles, y adems para que quede suficiente
espacio para que circulen y se desarrollen otras actividades de los adultos. Cuanto
ms animada y popular sea una acera, y cuantos ms y ms diversos sean sus
usuarios, tanto mayor habr de ser su anchura para poder hacer frente de manera
satisfactoria a sus muchas y muy diversas funciones. (Jacobs, 1973, p.95)
22
Y recalca el problema de que solo se piense en la acera como espacio de circulacin,

lo cual hace que se pierda la oportunidad de generar vida, y seguridad a la calle.
En verdad pocas aceras de esta anchura podramos encontrar. Normalmente,
se sacrifica la anchura de las aceras al trfico rodado, en parte porque,
convencionalmente, se considera que las aceras son slo espacios destinados
al paso de transentes y como acceso a los edificios, y se las desestima en
tanto que nicos e insubstituibles rganos de seguridad ciudadana, vida
pblica, educacin de los nios, como lo son en realidad. (Jacobs, 1973, p.
94-95)
1.5.2 PARTES DE LA ACERA
La acera siempre tendr cuatro franjas diferenciadas, estas son las siguientes:
Imagen 8: partes de la acera
1.5.2.1
FRANJA DE SEGURIDAD (a)
Esta franja es necesaria para la transicin entre el espacio peatonal y el trfico

vehicular. Permite que se abran las puertas de los carros cuando estos se estacionan.
Tambin sirve para emergencias: por ejemplo, cuando viene una ambulancia o un
carro de bomberos, los automotores pueden invadir momentneamente esta franja
para darle paso. En la franja de seguridad adems se puede construir la rampa para
el ingreso de vehculos motorizados a los estacionamientos.
La franja de seguridad siempre debe existir cuando existe trfico rodado. En esto se
incluye a las bicicletas. Es decir, que en una calle en donde solo hay peatones y
bicicletas, el carril bicicleta debe estar separado de los espacios de circulacin
peatonal con franjas de seguridad.
23
La medida de la franja de seguridad es de 50 cm y es un complemento de la franja

de servicios.
Tipos de franja de seguridad:
1. Con bordillo y a diferente nivel de calzada
Bordillo de 15cm de ancho y 15 cm de alto mximo sobre el nivel de la calzada.
Junto al bordillo se colocar adoqun o piso de hormign simple hasta
completar los 50 cm de la franja de seguridad, delimitando con ello la acera.
2. A nivel con la calzada

Los 50 cm deben ser claramente diferenciados, por color y textura, de la
calzada y de la franja de servicios de la acera. Los bolardos se colocarn luego
de la franja de seguridad, en la franja de servicios. El piso de la franja debe
ser de adoqun, u hormign simple.
3. En rampa
Rampa contigua a lo largo de la acera, la inclinacin de la rampa no debe ser
mayor al 30%, por lo tanto la diferencia entre el nivel de la acera y el de la
calzada ser de mximo 15 cm.
4. En forma de cuneta
La cuneta divide la calzada con la franja de seguridad.
24
1.5.2.2
FRANJA DE SERVICIOS (b)
La franja de servicios es fundamental y por eso se la ha considerado como parte

indispensable de la acera.
Justamente presta servicios y facilita que se desarrolle mltiples actividades en la
acera y por ende en la calle, tales como generar sombra, zonas de descanso, espacios
de encuentro, sitios de espera, zonas de juegos, lugares de intercambio.
En esta franja ir la arborizacin, el mobiliario, bancas, kioscos, basureros, telfonos,
publicidad, nomenclatura, sealizacin, postes, casetas de guardias, prgolas,
luminarias, bolardos, jardineras, paradas de buses.
El mnimo de esta franja ser 60 cm pero ser de mucha utilidad si es de mayor
tamao.
Si bien, en la acera mnima, esta franja solo tiene 60cm, esta medida permite ubicar
rboles, bancas, basureros, bolardos, luminarias, jardineras, postes, farolas,
nomenclatura y sealizacin, entre otras cosas ms. Siendo este mobiliario fijo
generalmente.
Mltiples actividades pueden ser realizadas en este espacio si el diseo lo facilita y
para ello es mejor si este espacio crece y es ms ancho.
Si crece esta franja, se puede colocar en la misma,
contenedores de basura,
parqueaderos para bicicletas, paradas de buses, kioscos, estaciones de bicicleta
pblica, prgolas, lugares para guarecerse de las inclemencias del tiempo, buzones
de correo, casetas de guardias, espacios para exposiciones pblicas, arte urbano,
esculturas, carteleras con informacin vecinal, juegos infantiles, entre otras cosas
ms que ayuden a activar la vida de la calle, y facilitar mltiples servicios.
Para kioscos, paradas de buses, prgolas, se necesitan mayores tamaos.
Franja de servicios con kioscos, tamao mnimo 180 cm

Franja de servicios con paradas de buses, tamao mnimo 180 cm
Franja de servicios con bancos formando espacios de encuentro; tamao
mnimo 120 cm
Franja de servicios que permiten juegos de nios; tamao mnimo 180 cm
Franja de servicios con espacio para estante comercial, o mesas; tamao
mnimo 180 cm.
Franja jardn o franja verde, es en la que predominan los pisos verdes,
csped, jardineras a ras de suelo.
Se deben fomentar los pisos permeables y el uso de rboles de sombra en la franja

de servicios, a fin de facilitar el drenaje de aguas lluvias y la recuperacin de acuferos
(ver el tem 4.1 pisos permeables). El piso de la franja de servicios, y de la franja de
borde, pueden ser de tierra, con jardines, de arena, piedra, adoqun o csped para
tener pisos permeables y semipermeables.
El arbolado urbano debe ser obligatorio en cada calle y su espaciamiento debe estar
en relacin con la especie escogida, el ancho total de la calle y las alturas de las
edificaciones de los bordes. Esto se detalla posteriormente en el tem 6.2
arborizacin.
Si adems de arborizar la franja de servicios, el ancho de la franja de borde permite
tener arborizacin de sombra, se puede lograr tener rboles a los dos lados de la
25
franja de circulacin, con lo cual se lograra

calle verde (grfico 9).
1.5.2.3
obtener un camino sombreado y una
FRANJA DE CIRCULACIN (c)
El ancho de la franja de circulacin puede variar de acuerdo a la demanda de

peatones.
El mnimo en calles locales ser de 160 cm, de tal manera que puedan circular por
ella dos personas en sillas de ruedas o dos personas con paraguas al mismo tiempo.
Crecer siempre que sea necesario. De 240 cm a 320 cm en colectoras -segn la
necesidad poblacional fija y flotante-. De 300 cm, 400 cm y 480 cm en calles
arteriales o zonas de alta densidad.
En las calles locales, la franja de circulacin puede quedar en la mayora de los casos
de 160 cm, a menos que un estudio de densidad peatonal, seale que es necesario
crecerla.
Es importante marcar claramente la franja de Circulacin (c), por lo tanto se la debe
diferenciar de las Franjas de Borde y de Servicio. Para ello, la franja de circulacin
tendrn un adoqun texturizado ubicado en sus bordes, que servir de seal tctil
para no videntes, lo cual ser detallado en el tem 5.1.
El Piso de la Franja de Circulacin siempre ser de piso duro, antideslizante
(adoquines, piedra, hormign texturizado). Las juntas deben permitir la circulacin
confortable y segura a una mujer con tacones de punta.
1.5.2.4
FRANJA DE BORDE (d)
Esta franja es de vital importancia en las aceras. Permite preservar la circulacin libre
y generar actividad en la calle. La franja de borde a la vez es el espacio de transicin
entre la propiedad privada y el espacio pblico. Tambin podr integrarse con los
retiros frontales, creando espacios generosos, como plazoletas.
Se parte de un mnimo de 50 cm pero ser de mayor utilidad si es de mayor tamao.
En 50 cm se puede sembrar jardineras, colocar una silla y un pequeo anuncio o
cierta mercadera de un local comercial promocionando sus productos.
En forma similar a la franja de servicios, esta ser de mayor utilidad si crece. Tener
un amplio espacio de franja de borde, as como un amplio espacio de franja de
servicios, facilitar que en la calle se realicen mltiples actividades; que exista una
vida de barrio muy dinmica y segura, y fomentar actividades comerciales y
productivas.
En la franja de borde, si el espacio lo permite, se puedan ubicar mesas, sillas, bancas,
estanteras, jardineras, rboles, prgolas, soportales, casetas de guardias, kioscos,
toldos. Siempre ser espacio pblico, por lo tanto no se la podr cercar y si existe
mobiliario puesto por el frentista, este podr ser ocupado por cualquier persona que
lo necesite. Por ejemplo una banca, una hamaca, o una prgola, podrn ser usados
por quien est pasando para descansar.
En la franja de borde pueden ser colocados elementos de sombra como: Toldos,
grandes aleros, volados, prgolas o inclusive soportales, siempre y cuando sigan
siendo espacio pblico, es decir, su uso es de todos. El mobiliario es de cuenta del
frentista y puede ser fijo o removible.
26
La Franja de Borde debe convertirse en una extensin de hogar, del comercio o del
taller de artesanos. Representa la transicin entre lo pblico y lo privado. Estos dos
factores pueden ser potencializados, tanto para servir la necesidad del frentista as
como para marcar el carcter de la calle. Por ejemplo un buen uso de la franja de
borde puede darle el carcter comercial, o residencial a la calle. Puede ser una calle
verde, una calle residencial y/o una calle comercial.
En la franja de borde se puede marcar la privacidad de la casa en lnea de fbrica, o
fomentar la actividad que se hace al interior, trasladando parte de ella a su exterior.
Los espacios verdes, rboles y jardineras en la franja de borde, contribuirn a darle
un carcter verde a la calle.
La franja de borde permite disear calles
actividades.
muy diversas,
con varios usos y
1.5.3 ACERA MNIMA

Franjas de la Acera Mnima
a = 50 cm
b = 60 cm
c =160 cm
Mobiliario,
LNEA DE FABRICA
d = 50 cm
Franja de Seguridad
De separacin con la Calzada.
Franja de Servicios
Arbolado,
Jardineras,
Nomenclatura,
Sealizacin,
Iluminacin, Rampas, Bolardos, Basureros, etc.
Franja de Circulacin
Totalmente libre de Obstculos
Franja de Borde
Grfico 1: esquema, acera con las dimensiones mnimas
De acuerdo a estas medidas la Acera Mnima debe tener 320 cm.

Mientras ms ancha es la acera mayores actividades se pueden realizar en la calle,
por lo tanto se favorecer que la acera sea generosa y las franjas que pueden crecer
y favorecer la multifuncionalidad de la acera sern la de Servicios y la de Borde.
Mientras ms carriles de circulacin rodada y ms espacios de parqueo existan, ms
ancha ser la calle, y por ende ms anchas sern las aceras.
27
En las calles colectoras y arteriales, siempre se desarrollar la actividad comercial ya

que en estas confluyen muchas personas. Por esta razn en estas calles la acera
mnima ser de: 450 cm para calles colectoras locales, de 650 cm en colectoras y
de 750 cm en arteriales, favoreciendo el incremento de la franja de borde (como
franja comercial) y el de la franja de servicios, aunque en las colectoras y arteriales
crecer tambin la franja de circulacin, siendo el ancho mnimo de la franja de
circulacin para colectoras de 240 cm y el ancho mnimo para arterial de 300 cm.
1.5.4 VARIEDADES DE ACERAS
Acera con crecimiento de la franja de borde
Grfico 2: acera con franja de servicio de 190cm, en el ejemplo las dimensiones son:
a= 50cm; b= 190cm; c= 160cm; d= 60cm. Total de la acera= 450cm
Grfico 3: Acera con franja de borde de 180cm, en el ejemplo las dimensiones son:
a= 50cm; b= 60cm; c= 160cm; d= 180cm. Total de la acera= 450cm.
28
Acera con crecimiento de la franja de servicio
Grfico 4: acera con franja de servicio de 190cm, en el ejemplo las dimensiones son:
a= 50cm; b= 190cm; c= 160cm; d= 60cm. Total de la acera= 450cm
Acera con crecimiento similar: franja de servicio y franja de borde
Grfico 5: acera con franjas de servicio y borde similares, en el ejemplo las dimensiones son:
a= 50cm; b= 120cm; c= 160cm; d= 120cm. Total de la acera= 450cm.
29
Acera con anchos variables de la franja de servicio y franja de borde
Grfico 6: Acera con anchos variables de la franja de borde y de servicio; en el ejemplo las
dimensiones varan desde 60cm hasta 180 cm.
Aceras con la franja de circulacin y de servicios divididas
Grfico 7: acera con doble franja de circulacin y de servicio; en el ejemplo, las dimensiones
son:
30
a= 50cm; b1= 150cm; c1= 200cm; b2= 150cm; c2= 200cm; d= 250cm. Total de
la acera= 10m
Cuando las aceras son amplias, las opciones de diseo son mltiples. Este tipo de
diseo dividido aplica muy bien para las colectoras y arteriales.
La franja de borde o comercial puede ser cubierta por toldos, aleros, volados,
prgolas y soportales, para el uso y el disfrute de los ciudadanos.
Grfico 8: Perfil de una calle arborizada en las franjas de servicio, franja de borde y refugio
peatonal.
a= 50cm; b1= 150cm; c1= 200cm; b2= 150cm; c2= 200cm; d= 250cm. Total de
la acera= 10m. h= 250cm
Imagen 9: franjas de borde, de circulacin, servicio, de seguridad y ciclo carril en una calle
colectora
31
1.6
TIPOS DE CALLES
Imagen 10: Av. Amazonas, barrio La Mariscal, zona centro norte de Quito
1.6.1 CALLES PEATONALES (CP)

Por la calle peatonal como su nombre lo indica irn exclusivamente peatones; sin
embargo admitirn acceso restringido a vehculos de servicio y emergencia, y se
tendr adems variedades que admiten circulacin de bicicletas y transporte masivo
para lo cual se deben definir carriles segregados. En el caso de que una calle
vehicular se transforme en peatonal, se admitir el acceso restringido de vehculos
de los residentes hasta sus parqueaderos.
Grfico 9: calle peatonal con franja de servicio al centro, dos franjas de circulacin y dos de
borde.
d1= 100cm, c1= 120cm; b= 160cm; c2= 120cm; d2= 100cm. Total calle= 6m.
29
Las franjas son las mismas que las de las aceras con excepcin de la franja de
seguridad (a) ya que esta no se hace necesaria.
La franja se servicios y la franja de borde pueden llegar a fusionarse.
La calle peatonal mnima debe ser de 6 m, que es el ancho mnimo para garantizar
una buena iluminacin y asoleamiento entre bloques edificados de hasta 4 pisos (ver
detalles en el tem altura de la edificacin).
La franja de Circulacin debe ser mayor o igual a 160 cm, o por lo menos de 120 cm
si est dividida en dos partes.
Grfico 10: calle peatonal con franja de borde y de servicio fusionadas. Arborizacin, e
iluminacin central.
b1+d1= 180cm, c= 240cm; b2+d2= 180cm. Total calle= 6m.
Grfico 11: calle peatonal con franja de borde y de servicio fusionadas.
b1+d1= 180cm, c= 240cm; b2+d2= 180cm. Total calle= 6m
30
Grfico 12: calle peatonal con anchos variables de las franjas.
La arborizacin y la iluminacin pueden ir en medio de la franja de circulacin cuando

esta sea de por lo menos 240cm de ancho.
En definitiva, en las calles peatonales si bien deben existir franjas de circulacin,
franja de borde y franja de servicio, estas pueden terminar fusionndose.
El ancho puede ser variable, pero siempre se debe velar porque exista un buen ancho
de banda de circulacin segn la escala de la calle, la densidad de poblacin de los
bordes y del nmero de personas que utilizan esta calle.
1.6.2 CALLES CON CARRIL BICICLETA

Cuando una bicicleta entra a un espacio de peatones, deben circular a bajas
velocidades, en este caso la velocidad mxima de circulacin de las bicicletas en
calles peatonales debe ser de 10 km/h, por lo que el diseo utilizar reductores de
velocidad para conseguir este objetivo. (Ver seccin con reductores de velocidad)
El carril bici o ciclova (h) ser de 250cm como mnimo cuando es de 2 sentidos, y
de 150 cm cuando es de 1 sentido.
El carril bici puede estar al mismo nivel que la acera o espacio peatonal, o bajo el
mismo (10 o 15 cm).
Como el carril bici (h) es de 250 cm y las aceras mnimas de 320 cm, el ancho mnimo
de la calle peatonal en donde puede ir un carril para bicicletas debe ser de 890 cm
(320 + 320+250= 890cm).
Se mantienen las franjas de la acera mnima, franja de seguridad, de circulacin
peatonal, franja de servicios y franja de borde.
De esta manera no se perjudica la circulacin peatonal y las otras actividades de la
calle.
31
Grfico 13: carril bicicleta bajo el nivel de la acera

acera
Grfico 14: carril bicicleta a nivel de la
Grfico 15: calle peatonal con carril bicicleta
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bicicleta, h= 250cm
Ancho mnimo calle compartida peatones-bicicleta (PB)= 8,9m
32
Todas las calles locales y colectoras locales, en las cuales, el diseo no permitir a
los automotores desarrollar velocidades mayores a 30km/h, no tendrn carril bici
segregado. La calzada ser el espacio compartido de trfico rodado. Estas calles
tendrn sealizacin horizontal y vertical indicando su uso compartido.
Solo en donde sea imposible por diseo bajar la velocidad de los automotores y por
lo tanto con velocidad mxima 50km/h (colectoras y arteriales), las bicicletas tendrn
carril segregado.
Cuando se disea un carril bicicleta segregado, existir un refugio peatonal de mnimo
1,20m separando el carril bicicleta de la calzada, si la calzada es igual o mayor a 7
metros. El refugio peatonal sirve para que los peatones puedan descansar, si el
cruce es ms largo de dos carriles de circulacin vehicular, y adems le brinda
proteccin y seguridad al ciclista.
Si el ancho del cruce no amerita un refugio peatonal, es decir que es menor o igual
a 7m incluido el carril bicicleta; y si la velocidad de los automotores es de 50 km/h,
la ciclova puede ser separada del carril de calzada, con cambio de color en el piso,
cambio de textura y mediante la colocacin de topellantas longitudinales.
Imagen 11: carril bicicleta segregado en un solo sentido, aparcabici lateral
1.6.3 CALLE CON CARRIL BUS O CON CARRIL TRANVA

Cuando buses, tranvas o inclusive buses articulados compartan la calle con peatones,
se conformarn aceras a los lados, con todas las franjas mnimas.
Si solo hay un carril bus, la calle mnima peatonal debe ser de 9.9 metros; 6.4 m
de aceras, 3.2 a cada lado y 3.5 m carril bus (grfico 17).
Si es de doble sentido (dos carriles=700cm) la calle mnima debe ser de 14 metros
(grfico 18), y en la parte en donde est la parada, esta debe ensancharse a 17
metros.
33
Grfico 16: calle con carril bus un sentido y aceras laterales

a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bus j= 350cm;
Ancho mnimo calle compartida peatones-bus (PBRT1)=9.9m
Grfico 17: calles con carril bus dos sentidos y aceras laterales
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; carril bus j= 350cm;
Ancho mnimo calle compartida peatones-bus (PBRT2)=14m
34
La parada podr ser considerada como parte de la franja de servicios, si es lateral

y no central, y en este caso no ser necesario ensanchar la calle.
Estos deben
circular a menos de 10 km/h, para lo cual el diseo buscar preservar que este
objetivo se cumpla.
1.6.4 CALLE COMERCIAL
En las calles comerciales se debe considerar algunos factores para evitar por un lado
que el comercio se desborde hacia el espacio pblico y complique otras funciones de
la calle, incluyendo la de circular; as como para que se favorezcan las ventas y la
presencia de peatones y con ello los potenciales clientes siempre estn presentes.
Se ha demostrado que en las calles con alta presencia de peatones, los comercios
mejoran sus ventas sustancialmente (Alexander, Ishikawa, & Silverstein, 1980).
Para ello, tanto la franja de servicio como la de borde pueden ser utilizadas para
complementar la actividad comercial de los locales y evitar que esta se desborde
hacia la franja de circulacin.
Imagen 12: calle comercial, la franja de borde se convierte en una extensin del comercio y
deja libre la franja de circulacin
1.6.5 CALLES COMPARTIDAS

Una tipologa que se est aplicando en el diseo de vecindarios es el de calles
compartidas. Al interior de los vecindarios, el espacio de circulacin vehicular debe
conformarse por calles locales cuyo mximo de velocidad sea de 30km por hora,
para lo cual el diseo debe lograr que se cumpla esta condicin. Estas calles tienen
el carcter de compartidas, por lo que en el espacio de la calle compartirn espacio
bicis y vehculos motorizados y el peatn puede cruzarle por cualquier parte.
Por estas se puede circular al interior de los vecindarios, por lo que deben estar
vinculadas a los centros de actividades. Todas las calles locales que se desarrollan
en este manual a continuacin tienen esta caracterstica.
35
Las calles compartidas tendrn las siguientes caractersticas:
En las calles locales compartidas, siempre se mantendr la relacin de 50%

mnimo para los peatones, 50% mximo para los automotores. Esto es, que
la suma de las aceras ser igual o mayor que el ancho de calzada. Con este
siempre se garantizar el domino del peatn en el espacio pblico.
Las calles locales darn prioridad a los peatones y los medios alternativos de
transporte para circular al interior del barrio, por lo que el automvil estar
obligado a frenar en los cruces. Por lo tanto se hcrear barreras fsicas
(rampas y elementos de pacificacin del trnsito) que obliguen a los
automviles a frenar, garantizando de esta manera el flujo continuo de los
peatones.
El carril destinado para circulacin vehicular no ser mayor de 3m de ancho

y el carril de estacionamiento paralelo a la va no ser mayor de 2m de ancho.
La calle local, idificultar el trfico de paso y el trfico pesado, facilitando tan

solo el acceso vehicular de destino y salida, en forma lenta y segura, a una
velocidad mxima de 30km/h.
Imagen 13: calzada compartida de trfico rodado, bicicletas y automotores
1.6.5.1
Calle patio residencial
Sern los tipos de calle de uso predominante residencial, en donde no existir divisin
de calzada y acera (aunque pudieran ingresar vehculos motorizados de los residentes
a velocidades mximo de 10km/h y aparcar). El diseo debe preservar que se d
esa condicin, marcando los espacios de parqueo en el piso y dificultando que el
automvil pueda acelerar mientras circula por la calle. En estas calles se prioriza
el desarrollo de las actividades familiares y comunitarias: juegos de nios, jardines,
usos deportivos de pequea escala; los peatones pueden utilizarla por donde
encuentren camino, aunque lo primero en estos sitios ser la estancia, las actividades
barriales y la circulacin pausada.
36
1.6.6 CALLES LOCALES

Sirven para dar acceso a las propiedades de los residentes, siendo prioridad la
circulacin peatonal. Permiten la circulacin de vehculos livianos de los residentes y
el acceso restringido de vehculos pesados (se permitir el ingreso eventual de carros
de bomberos, buses escolares, camiones de basura, camiones de mudanza,
volquetas, hormigoneras). Deben ser diseadas para desincentivar el trfico de paso.
La velocidad mxima en calles locales es de 30 km/hora, para lo cual el diseo de la
calle debe preservar que los automotores y rodados que circulen al interior de la
misma, nunca desarrollen ms velocidad que la mxima permitida.
Ancho de la calzada.
Para calcular el ancho de la calzada se ha tomado en cuenta que:
Se debe reducir la velocidad por diseo a 30 km/h mximo, para garantizar

la seguridad de los ms vulnerables.
Medidas de autos con espejos y medidas de pequeos camiones, nos marcan
el ancho del carril de circulacin rodado.
Carril de circulacin rodada (e).

Un automvil promedio mide 160 cm de ancho y alrededor de 180 cm con los espejos.
Un camin o bus, estn en alrededor de 200 cm y 220 cm con espejos.
De acuerdo a esto, el ancho de carril de circulacin rodada en calles locales, que
permita bajar la velocidad de circulacin, ser de mnimo 250 cm y de mximo 300
cm.
Cuando existe un solo carril de circulacin y no existe parqueo a un lado y solo en
estos casos, la calzada tendr hasta 400 cm (ver calle local L1) y no ms de eso.
Espacio para estacionamientos paralelos (f).
El espacio para estacionamiento paralelo a la acera, debe tener 200 cm de ancho y
500 cm de largo.
Tamao de la acera.
La acera mnima siempre debe ser de 320 cm. Y el tamao siempre debe seguir la
proporcin de que la suma de las aceras, sean equivalentes al menos, al tamao de
la calzada. Mientras ms ancha es la calzada, ms anchas sern las aceras.
En calles locales la franja de circulacin de la acera, puede ser suficiente con 160 cm
de ancho, a menos que la densidad poblacional amerite el ensanchamiento de la
misma.
Se debe fomentar el incremento del ancho de las aceras para que en ellas se puedan
desarrollar mltiples actividades. Por lo tanto las franjas que crecern sern las de
servicios y borde.
CRITERIOS DE PARTIDA:
Tienen hasta dos carriles de circulacin, de preferencia 1 por sentido por

sentido.
Permiten estacionamientos laterales.
37
La suma de los anchos de las aceras debe ser igual o mayor al ancho de la
calzada.
Velocidad mxima 30 km/h, velocidad recomendable 20 km/h.
Se deben disear las calles con reductores de velocidad
La bicicleta ir por la calzada
La acera mnima es de 3.2m
Siempre se privilegiar el crecimiento de las aceras en sus bandas de
servicio y de borde
Las medidas de las franjas de la acera mnima sern las siguientes:

a, franja de seguridad = 0.50 metros
b, franja de servicios 0.6 metros
c, franja de circulacin 1.6 metros
d, franja de borde 0.5 metros
Acera mnima = 3.2 metros.
Las medidas de los espacios de calzada y refugios peatonales sern los siguientes:
e= Carril de circulacin entre 2,5m a 3,0 metros
f= Espacio de parqueo en paralelo = 2 metros
1.6.6.1
CALLE LOCAL 1 (L1)
Un solo carril auto (e), 400 cm para la circulacin rodada compartida.
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calzada de 400 cm.

No cuenta con espacio para estacionamientos.
Acera mnima= 320cm a cada lado.
Pueden crecer las aceras y sus franjas de servicio y borde.
Grfico 18: calle L1, perfil tipo
38
Grfico 19: Calle L1
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e 400cm
Ancho de la calle L1, 10.40 m como mnimo

1.6.6.2
CALLE LOCAL 2 (L2)
PARQUEO
39
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Con parqueo lateral y un carril de circulacin.

Calzada mnima = 5.00 m
Calzada mxima= 6.00 m
Acera Mnima= 3.20 m por lado.
Velocidad mxima 30 km/h, recomendable 20 km/h.
Grfico 21: calle L2
a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 300 cm y 400 cm; f = 200cm
Imagen 14: vista de calle local L2
40
1.6.6.3
CALLE LOCAL 3 (L3)
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle local con dos carriles de circulacin, sin parqueo sealado.

Calzada mnima = 5.00 m
Calzada mxima= 6.00 m
Acera mnima= 3.20 m por lado
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Grfico 23: calle L3

a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e1 = 250 cm a 300 cm; e2 = 250 cm a 300 cm
41
1.6.6.4
CALLE LOCAL 4 (L4)
PARQUEO
Grfico 25: calle L4

a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e= entre 250 cm a 300cm; f = 200 cm.
42
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle local con dos carriles de circulacin y un parqueo delimitado.

Calzada mnima = 7m incluyendo parqueo lateral
Calzada mxima= 8m incluyendo parqueo lateral
Acera mnima = 3.2m; 7 m sumados los dos lados
1.6.6.5
CALLE LOCAL 5 (L5)
PARQUEO
PARQUEO
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle local con dos carriles de circulacin y dos parqueos delimitados, uno a cada
lado.
Calzada mnima = 9m incluye parqueos laterales
Calzada mxima = 10m incluye parqueos laterales
Acera mnima = 3.2 m; 9m sumados los dos lados
-
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Grfico 27: calle L5

a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e= entre 250 cm a 300cm; f1 = 200 cm; f2 = 200cm
Ancho de la calle L5, 18.00m como mnimo
43
1.6.6.6
CALLE LOCAL 6 (L6)
PARQUEO
PARQUEO
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle local con un carril de circulacin y dos parqueos delimitados, uno a cada lado.
Calzada mnima = 7m incluye parqueos laterales
Calzada mxima= 8m incluye parqueos laterales
Acera mnima = 3.2 m; 7m sumados los dos lados
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Grfico 29: calle L6

a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 300 cm y 400 cm; f1 = 200 cm; f2 = 200cm
Ancho de la calle L6, 14.00m como mnimo
44
1.6.7 CALLES COLECTORAS LOCALES

Son calles locales ms largas. Recorren todo el barrio o la mayor parte del mismo.
Conectan a las calles locales con colectoras principales y/o arteriales. Se favorece
el parqueo lateral.
Estas calles generalmente adquieren el carcter de comercial en sus plantas bajas;
por lo tanto, se favorecer el crecimiento de las franjas de borde (comercial) y de
servicios.
Imagen 15: vista de calle colectora local CL2
Tienen dos carriles de circulacin, de preferencia 1 por sentido por sentido, y
hasta 4 carriles, dos por sentido.
Permiten estacionamientos laterales.
La suma de los anchos de las aceras ms el parterre, debe ser igual o mayor
a la suma de los carriles de circulacin rodada ms los carriles de
estacionamientos que conforman la calzada.
Velocidad mxima 30 km/h.
Se deben disear las calles con reductores de velocidad
La bicicleta ir por la calzada
La acera mnima en las colectoras locales es de 4.5m
servicio y de borde


g= Parterre central 2m
45
1.6.7.1
COLECTORA LOCAL 1. CL1
PARQUEO
Grfico 30: calle CL2, perfil tipo
Grfico 31: calle CL1

a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 120 cm e= entre 250 cm a 300cm; f = 200 cm.
Ancho de la calle CL1, 16.00m como mnimo
46
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle con dos carriles de circulacin y un parqueo delimitado.

Calzada mnima= 7m incluyendo parqueo lateral.
Calzada mxima= 8m incluyendo parqueo lateral.
Acera mnima = 4.5m; 9m sumados los dos lados
Cuando circulen buses, el carril bus preferencial debe tener 300cm.
1.6.7.2
COLECTORA LOCAL 2 CL2
PARQUEO
PARQUEO
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Calle con dos carriles de circulacin y dos parqueos, uno a cada lado delimitado.
Calzada mnima = 9m, incluye parqueos laterales
Calzada mxima = 10m, incluye parqueos laterales
LNEA DE FABRICA
LNEA DE FABRICA
Grfico 33: Calle CL2

a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e= entre 250 cm a 300cm; f1 = 200 cm; f2 = 200cm
Ancho de la calle CL2, 18.00m como mnimo
47
1.6.7.3
COLECTORA LOCAL 3 (CL3)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por parterre central.

-
Calzada mnima= 10m, 5m por sentido

Calzada mxima= 12m, 6m por sentido
Sin estacionamientos laterales
Parterre mnimo= 2m
Grfico 35: calle CL3, planta tipo

a = 50cm, b 120 cm, c 160 cm, d 120cm, e = entre 250 a 300cm, g 200cm
Ancho de la calle CL3 21.00 como mnimo
48
1.6.7.4
COLECTORA LOCAL 4 (CL4)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por parterre central, parqueo

lateral.
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 10m, 5m por sentido

Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 12m, 6m por sentido
Estacionamiento lateral (f)= 4m, 2m por sentido
Calzada mnima= 14m; calzada mxima= 16m
Parterre mnimo= 2m
Grfico 37: calle CL4, planta tipo
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 250 a 300cm, f = 200 cm, g 200 cm
Ancho de la calle CL4 28.00 como mnimo
49
1.6.8 CALLES COLECTORAS

Recogen el trfico de las calles locales y colectoras locales, cubren grandes distancias.
Vinculan varios barrios o sectores urbanos.
Imagen 16: vista de calle colectora
Tienen dos carriles de circulacin por sentido
Permiten estacionamientos laterales
El cruce mximo que un peatn debe hacer es de 7m o dos carriles de
circulacin hasta un refugio peatonal. Por lo tanto, necesitar parterre central
y/o refugios peatonales.
El parterre mnimo (g) debe tener 2m de ancho. El refugio peatonal mnimo
debe ser de 1.2m de ancho.
La suma de los anchos de las aceras ms el parterre y los refugios peatonales
debe ser igual o mayor a la suma de los espacios de estacionamientos ms
los carriles de circulacin rodada, sean estos de transporte colectivo, bicicletas
o automotores.
Pueden circular por ella buses e inclusive sistemas de transporte masivo
como el BRT.
La bicicleta ir por carril bicicleta segregado.
El parterre se contabiliza como espacio peatonal aunque solo sirva para el
cruce.
La acera mnima en las colectoras es 6.5m.
servicio y de borde

50

g= Parterre o refugio peatonal 2 metros
h= Carril bicicleta o ciclova. 1.5 metros en un sentido. 2.5 metros en dos
sentidos
i= Refugio peatonal 1.2 metros
j= Carril bus/BRT entre 3 m a 3.5 metros.
1.6.8.1
COLECTORA 1 (C1)

lateral aun lado y carril bicicleta separado por refugio peatonal en el otro.
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 11.2m, 5.6m por sentido

Estacionamiento lateral (f)= 2m
Carril bicicleta doble sentido (h)= 2.5m
Calzada mnima= 15.7 m; calzada mxima= 18.5 m
Parterre mnimo (g)= 2m
Refugio peatonal mnimo (i)= 1.2m
Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y borde.
Mxima velocidad 50km/h.
Grfico 38: calle C1, perfil tipo
Grfico 39: calle C1, planta tipo
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 280 a 350cm, f = 2.00 m, g

2.00m, h = 2.50 m i = 120cm
Ancho de la calle C1,
51
31.9m mnimo
1.6.8.2
COLECTORA 2 (C2)

lateral y carril bicicleta separado por refugio peatonal a cada lado.
-

Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Calzada mnima= 18.2 m; calzada mxima= 21m
Parterre mnimo (g)= 2m
Refugios peatonales mnimo (i)= 2.4m 1.2m por sentido
Acera mnima = 6.5m; 13.8 m sumados los dos lados
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 280 a 350cm, f = 2.00 m,

g 2.00m, h = 1.50 m i = 120cm
52
36.4m mnimo
Imagen 17: colectora C4
1.6.8.3
COLECTORA 3 (C3)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 2carriles

exclusivos BRT separados con parterre central; parqueo lateral y carril bicicleta
separado por refugio peatonal a cada lado.
-

Carril BRT (j) = 6m, 3m por sentido
Calzada mnima= 24.2 m; calzada mxima= 27m
Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido
Acera mnima = 6.5m; 16.4 m sumados los dos lados
En los tramos en donde no existe parada BRT, los 3m del parterre central, se
deben repartir entre los refugios peatonales que dividen los carriles BRT de los
carriles de trfico rodado; por lo que estos refugios sern de 2.7m a cada lado,
y lo dos carriles BRT irn juntos, sin separacin.
53
a = 50cm, b 180 cm, c 240cm, d 180cm, e = entre 280 a 350cm, f = 2.00 m,

g 2.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= 300cm
48.4 m mnimo
Imagen 18: cruce en colectora C3
52
1.6.9 CALLES ARTERIALES

Las arteriales recogen el flujo de las colectoras y vinculan grandes zonas de la
ciudad. Las arteriales no admiten parqueo lateral.
Tienen dos carriles de circulacin por sentido, y pueden aceptar hasta 3.

No permiten estacionamientos laterales
El cruce mximo que un peatn debe hacer es dos carriles de circulacin o
7m, hasta un refugio peatonal, por lo tanto necesitar parterre central y/o
refugios peatonales cada dos carriles.
El parterre mnimo (g) debe tener 2m de ancho. El refugio peatonal mnimo
debe ser de 1.2m de ancho.
La suma de los anchos de las aceras ms el del parterre y los refugios
peatonales debe ser igual o mayor a la suma de los espacios de
estacionamientos ms los carriles de circulacin rodada, sean esto de
transporte colectivo, bicicletas o automotores.
Deben circular por ella sistemas de transporte masivo, por carril exclusivo
(BRT).
La velocidad mxima es 50 km/h.
La bicicleta siempre ir por carril segregado.
El parterre se contabiliza como espacio peatonal aunque solo sirva para el
cruce.
La acera mnima en las arteriales es 7.5m.
servicio y de borde

Acera mnima = 7.5 metros.
Las medidas de los espacios de calzada y refugios peatonales sern los
siguientes:
e= Carril de circulacin entre 3 m a 3,5 metros
g= Parterre o refugio peatonal 2 metros
h= Carril bicicleta o ciclova= 1.5 metros en un sentido; 2.5 metros en dos
sentidos
i= Refugio peatonal 1.2 metros
j= Carril bus/BRT entre 3 m a 3.5 metros.
En los tramos en donde no existe parada BRT, los 3m del parterre central, se deben
repartir entre los refugios peatonales que dividen los carriles BRT de los carriles de
trfico rodado; por lo que estos refugios sern de 2.7m a cada lado, y lo dos carriles
BRT irn juntos, sin separacin.
53
1.6.9.1
ARTERIAL 1a (A1a)
4carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 2carriles

exclusivos BRT separados con parterre central; carril bicicleta separado por refugio
peatonal a cada lado.
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.

Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.
Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.
Calzada mnima= 21 m;
Calzada mxima= 23m.
Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT.
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 4de 1.2m; 2 por sentido.Acera mnima = 7.5m; 15 m sumados los dos lados.Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y borde.
Grfico 44: calle A1a, perfil tipo
Grfico 45: calle A1a, planta tipo
a = 50cm, b 200 cm, c 300 cm, d 200 cm, e = entre 300 a 350cm,
3.00m, h = 1.50 m i = 120cm, j= entre 300 a 350cm
Ancho de la calle A1a,
54
43.80 m mnimo
1.6.9.2
ARTERIAL 1b (A1b)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 2carriles

exclusivos BRT separados con parterre central; carril bicicleta junto a carril BRT,
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.Calzada mnima= 21 m;
Calzada mxima= 23m.Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.Acera mnima = 7.5m; 15 m sumados los dos lados
Pueden crecer las aceras y sus franjas de circulacin, servicio y borde.Mxima velocidad 50km/h.
Grfico 46: calle A1b, perfil tipo
Grfico 47: calle A1b, planta tipo
Ancho de la calle A1b,
55
43.8m mnimo
1.6.9.3
ARTERIAL 2 (A2)
4 carriles de circulacin, 2 por sentido divididos por refugio peatonal; 4 carriles

exclusivos BRT, 2 por sentido separados con parterre central; carril bicicleta
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 12m, 6m por sentido.Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 14m, 7m por sentido.Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Carril BRT mnimo (j) = 12m, 6m por sentido.Calzada mnima= 27 m;
Calzada mxima= 29m.Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.Acera mnima = 7.5m; 19.2 m sumados los dos lados
Grfico 48: Calle A2, perfil tipo
Grfico 49: calle A2, planta tipo
Ancho de la calle A2,
56
54m mnimo
1.6.9.4
ARTERIAL 3 (A3)
Similar a la A2, solo que tendr 3 carriles auto (e) por sentido y tan solo un carril
BRT (j) por sentido. Como el mximo cruce que puede existir hasta un refugio
peatonal es de 2 carriles de circulacin vehicular, el un carril auto (e) ir al centro,
junto al carril BRT (j)
-
Carriles de circulacin rodada mnimo (e)= 18m, 9m por sentido.Carriles de circulacin rodada mximo (e)= 21m, 10.5m por sentido.Carril bicicleta (h) = 3m, 1.5m por sentido
Carril BRT mnimo (j) = 6m, 3m por sentido.Calzada mnima= 27 m; calzada mxima= 29m.Parterre mnimo (g)= 3m para colocar parada de BRT
Refugios peatonales mnimo (i)= 4.8 m; 2 de 1.2m por sentido.Acera mnima = 7.5m; 19.2 m sumados los dos lados
Grfico 50: calle A3, planta tipo
Ancho de la calle A3,
54m mnimo
Imagen 19: vista de calle arterial A1a
57
2. INTERSECCIONES
Imagen 20: vista area, interseccin entre dos colectoras
Uno de los espacios estratgicos en las reas urbanas son las intersecciones. Si se
quiere cambiar el esquema de que las calles sirven slo para la circulacin vehicular
y se piensa en que las intersecciones son los sitios en donde confluyen las personas,
estos se convierten en espacios de encuentro.
Si se lo plantea de esta manera, si se mira el potencial que tiene la interseccin, se
puede disear estos naturales espacios de encuentro, para que parte de la gente
que pasa por ah termine quedndose. Una interseccin tiene el potencial de
convertirse en una plaza.
Sus bordes edificados estn en sus esquinas y sus espacios abiertos estn en los
centros. Variaciones de intersecciones son encuentros de calles en T, o encuentros
de mltiples calles.
Las intersecciones adems son los sitios en donde el caminante puede cambiar de
rumbo o continuar recto, para lo cual la mayora de veces necesitar cruzar la
calzada.
El diseo del cruce en la interseccin debe preservar la seguridad de los peatones
y facilitar el cruce de las personas con discapacidad y con movilidad reducida.
Se toma como base para el diseo a personas con discapacidades (sillas de ruedas,
no videntes) y personas con movilidad reducida (nios, adultos mayores). Es por eso
que el cruce mximo hasta un refugio peatonal ser de 7m.
El trayecto natural de peatones siempre ser la lnea recta en direccin al lugar al
que se dirigen. Esto tambin se conoce como lnea de deseo. En los cruces se evitar
58
desviarlos mayormente de su trayecto natural o lnea de deseo. El mximo desvo

tolerado ser de 5metros.
Los cruces en zonas urbanas siempre deben ser a nivel; no puede darse soluciones
con pasos elevados o subterrneos. El cruce a nivel implica la nivelacin del piso en
la interseccin entre calzada y acera.
Un cruce bien diseado, y con accesibilidad universal, permite la continuidad de los
trayectos peatonales y la conformacin de redes peatonales continuas por toda la
ciudad.
En cruces entre calles locales y colectoras locales se eliminan totalmente las
jerarquas. Al llegar a la interseccin, no importa la direccin por la que vengan, los
automotores y rodados deben bajar la velocidad, y ceder el paso al que entra primero
(4-way stop). El diseo, por lo tanto, buscar las condiciones para que los
automotores reduzcan an ms la velocidad en las intersecciones.
2.1 (I1) INTERSECCIN CON CEBRA A NIVEL DE LA CALZADA
Grfico 51: interseccin I1
a = 50cm, b 60 cm, c 160 cm, d 60cm, e = entre 250 a 300cm

La rampa se desarrolla en toda la esquina, con una pendiente suave menor o igual al
10%.
El paso cebra debe tener mnimo 4m de ancho y ser pintado de acuerdo a lo
especificado en las normas INEN
El paso cebra debe estar ubicado en relacin directa con la franja de circulacin de
la acera.
2.2 (I2) CON ACERA CONTINUA EN UN SENTIDO Y CON CEBRA EN LA
TRANSVERSAL
La franja de circulacin (c) mantiene la continuidad a nivel, en un sentido de la calle.
Esto, a la vez, permite reducir la velocidad de los automotores al llegar a la
interseccin. En la transversal, en cambio, el peatn debe bajar una rampa al 12% o menor- y cruzar por el paso cebra.
Se necesitan hasta 170cm para desarrollar una rampa al 12% (20 cm de desnivel).
Por lo tanto, la suma de la franja de seguridad ms la franja de servicios deben tener
59
mnimo esas dimensiones. Sumados a los 50 cm de a; b debe tener por lo menos

120 cm.
Una desventaja de este tipo de cruce es que el automotor puede quedar mucho
tiempo invadiendo la acera hasta salir a la transversal, y con ello complica el flujo de
peatones. Es recomendable su uso como est en el grfico, tan solo entre calles
locales y colectoras locales.
Si la acera es lo suficientemente ancha como para tener una franja de servicios de 3
m (sumando b=2.5m con la franja de seguridad a= 0.50m), y si se tiene
estacionamiento delimitado con ensanche de la esquina a los lados (2m) en la calle
transversal, entonces es posible lograr un espacio de 5m para que un automotor
pueda esperar el momento de salida sin obstruir el paso de los peatones. Esta
condicin se puede dar fcilmente si la transversal es una calle colectora. Si esto se
logra en el diseo, entonces se puede utilizar este tipo de interseccin inclusive en
calles colectoras.
Grfico 52: Interseccin I2
a = 50cm, b 60 cm, c 160 cm, d 60cm, e = entre 250 a 300cm
60
2.3 (I3) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA, CON ACERAS

ENSANCHADAS EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO DE
ESTACIONAMIENTOS
El ensanche de la acera delimita el parqueo lateral, reduce la velocidad de los
automotores y adems permite acortar el cruce a dos carriles mximo, con lo cual se
preserva la seguridad de los ms vulnerables. Por lo tanto, los parqueos a los lados
de la calle siempre deben ser delimitados mediante el ensanche en las esquinas.
Esto tambin evita que el automotor se estacione en la interseccin, obstruyendo el
cruce.
a = 50cm, b 60 cm, c 160 cm, d 60cm, e = entre 250 a 300cm, f = 200cm

El ensanchamiento de la esquina debe comenzar 5 metros antes de llegar al paso
cebra, de tal manera que el carro que est estacionando pueda maniobrar en reversa,
sin invadir la zona de cruce peatonal.
Las rampas se desarrollan en toda la esquina. Son muy amplias, con pendientes
suaves que facilitan el desplazamiento en sillas de ruedas.
61
Las esquinas ensanchadas generan una ampliacin de la franja de servicios, lo cual

permite que en estos espacios se pueda ubicar mobiliario de mayor tamao, como
una estacin de bicicletas pblicas, aparcabicis, kioscos, contenedores de residuos
urbanos diferenciados para facilitar el reciclaje, bancas conformando salones urbanos
y espacios de encuentro, entre otras cosas ms.
2.4 (I4) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS ENSANCHADAS
EN LAS ESQUINAS, DELIMITANDO EL ESPACIO DE
ESTACIONAMIENTOS
La plataforma en la interseccin funciona muy eficazmente, reduciendo la velocidad
de los automotores, por lo que se recomienda su uso en todas las intersecciones de
calles locales y colectoras locales, en las cuales se debe bajar la velocidad de los
automotores a menos de 30 km por hora mediante el diseo.
Al llegar a la plataforma, el recin llegado -sea ciclista, peatn o automotor-, debe

ceder el paso al peatn, ciclista o automotor que est entrando primero a la
62
interseccin. La velocidad mxima de automotores y rodados en el cruce debe ser 10

km/h.
La esquina ensanchada y una franja de servicios generosa, permite al automotor que
entra en la interseccin divisar quien est primero, esperar a que pase y seguir, sin
interrumpir el paso de los peatones.
La rampa para subir hacia la plataforma, debe tener mnimo 10% y mximo 15%.
Grfico 55: interseccin en plataforma, entre calle locales
2.5 (I5) INTERSECCIN EN PLATAFORMA, CON ACERAS ENSANCHADAS

EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.
Este tipo de interseccin permite el cruce diagonal de peatones y los giros para
cambiar de direccin de los rodados.
Se la puede utilizar para las intersecciones
entre calles locales, entre locales y colectoras locales y entre dos colectoras locales.
La rampa que sube a la plataforma funciona como reductora de la velocidad. Todos
los rodados entrarn lentamente a la plataforma y podrn cambiar de sentido
rodeando la rotonda.
La rotonda o mini redondel, adems de servir para facilitar los giros de los rodados,
es otro reductor eficaz de la velocidad. Esto permite que los peatones puedan cruzar
por la plataforma inclusive en diagonal, con lo cual se les facilita totalmente los
cruces. La rotonda a su vez funciona como un gran refugio peatonal, de 8m de
dimetro.
El dimetro mnimo de la rotonda debe tener 8m.
El ancho del carril de circunvalacin de la rotonda debe tener mnimo 4m.
La calle debe tener mnimo 16 metros, pero funcionar mejor si el ancho de la calle
es mayor, ya que de esa manera no se desva tanto a los peatones de su trayecto
natural en los cruces. Es recomendable para calles mayores o iguales a 20 metros
de ancho.
63
Tambin deben ochavarse las esquinas de los lotes y/o edificaciones, y se recomienda
mantener espacios mnimos de la franja de borde al llegar a las esquinas y crecer al
mximo la franja de servicios.
El mini redondel tiene una franja de seguridad (a) de un metro de ancho. Esta
franja de seguridad, sumada a la banda de seguridad de la acera, aumenta en 1,5m
el ancho del carril de circunvalacin, con lo cual este se puede extender hasta 5,5m
en caso de que un bus escolar, o un camin necesiten atravesar el cruce, facilitando
la maniobra, invadiendo estas franjas momentneamente.
En el grfico 57 se puede apreciar que debido a que la franja de borde sigue siendo
ancha, y el ancho de la calle es mnimo para desarrollar el redondel, se produce un
el desvo en el trayecto del peatn, el cual es mnimo y tolerable.
Grfico 56: Interseccin I5
64
2.6 (I6) INTERSECCIN A NIVEL DE CALZADA,

CON ACERAS
ENSANCHADAS EN ESQUINAS, ROTONDA Y CRUCES PEATONALES
DIAGONALES.
Este tipo de interseccin es similar a la anterior (I5), permite el cruce diagonal de
peatones y los giros para cambiar de direccin de los rodados. La nica diferencia
es que no existe plataforma en la interseccin. El cruce es a nivel de calzada.
Este tipo de interseccin tambin podra funcionar en plataforma a nivel de acera;
en ese caso, la reduccin de la velocidad es ms eficaz, ya que se tiene dos
elementos que ayudan a calmar el trfico, la rampa para subir la plataforma y el mini
redondel.
En el grfico 58, un ejemplo de una rotonda en una interseccin entre dos calles de
22 metros de ancho; se puede apreciar que si la franja de borde (d) se reduce en
la esquina y la franja de servicio (b) crece, los cruces de los peatones son directos,
sin ningn tipo de desvo. Perfecto para, locales y colectoras locales.

65
Imagen 21: interseccin a nivel con rotonda entre dos colectoras locales o dos locales.
2.7 (I7) INTERSECCIN EN PLATAFORMA Y ACERAS ENSANCHADAS EN
ESQUINAS, ENTRE CALLES COLECTORAS LOCALES, CON PARTERRE,
ROTONDA Y CRUCES PEATONALES DIAGONALES.
Este tipo de interseccin, de igual forma que las anteriores, facilita los cruces
peatonales inclusive en diagonal (mximo 7 metros de cruce) y los giros de los
automotores y bicicletas.
Consigue reducir la velocidad de los rodados, tanto en la rampa (10 al 15%) como
con el mini redondel, y distribuye eficazmente el trfico, en forma lenta y segura,
de tal forma que si se utilizan este tipo de intersecciones, se puede eliminar
completamente los semforos y mantener flujos continuos de todos los actores de
la movilidad.
La velocidad en la plataforma difcilmente lograr superar los 10km/h, con lo cual
el cruce de todos se vuelve seguro. La prioridad siempre la tendr el peatn.
El radio mnimo de la rotonda para este tipo de cruce es de 6 metros, con lo cual se
tiene una rotonda de 12 metros de dimetro que funciona como refugio peatonal y
pequea plazoleta.
El ancho mnimo de la calle colectora para este tipo de interseccin es de 32 metros.
En el ejemplo se la ha aplicado para una interseccin entre calles colectoras locales
de 32 m.
66
Grfico 58: interseccin I7, entre dos colectoras locales

a = 50cm, b 180 cm, c 240 cm, d 180cm, e = entre 280 a 300cm, f = 200cm, g 200cm
67
2.8
(I8) INTERSECCIN ENTRE DOS COLECTORAS C2.

CARRIL
BICICLETA, PARQUEO LATERAL, ENSANCHAMIENTO DE LAS
ESQUINAS, PASOS CEBRAS. RAMPAS PEATONALES ANTES DE LLEGAR
A LA ESQUINA.
En el grfico 60 se puede apreciar cmo el ensanchamiento de las esquinas para

delimitar el estacionamiento lateral, adems de facilitar el cruce de los peatones,
ayuda tambin para el cruce de los ciclistas.
La esquina ensanchada se vuelve el sitio en donde los ciclistas pueden realizar el
giro, esperar a que cruce quien viene en otro sentido y continuar, sin invadir los
espacios peatonales, para ello. Puede funcionar muy bien tanto con semforos, como
con pasos cebras.
Cuando exista el paso cebra como en el grfico, siempre tendr la prioridad el peatn
y la segunda prioridad la tendr el ciclista, por lo tanto, el automotor debe parar si
encuentra a un peatn o a un ciclista intentando pasar, y al acercarse al cebra ir
bajando la velocidad. Este tipo de interseccin puede funcionar tambin y ser ms
eficaz en brindar seguridad a los ms vulnerables, con plataforma.
En el ejemplo, toda la esquina est a nivel de calzada y la rampa se desarrolla en
la franja de circulacin antes de llegar a la esquina.

a = 50cm, b 180 cm, c 240 cm, d 180cm, e = entre 280 a 300cm, f = 200cm, g 200cm,
= 1.50 m
i = 120cm
68
2.9 (I9) INTERSECCIN ENTRE CALLE PEATONAL CON COLECTORA

LOCAL
Cuando una calle peatonal, ingresa a una colectora, y si el flujo tanto de peatones,
como de vehculos motorizados no es mayor, se debe dejar el cruce en plataforma
para marcar la continuidad de los peatones, y a la vez reducir la velocidad de los
automotores en el cruce.
El ancho de la plataforma, ser igual al ancho de la calle peatonal, y el ancho de la
zona de cruce, debe ser por lo menos del mismo ancho de la franja de circulacin de
la calle peatonal.
2.10
DETALLES DE ROTONDAS E INTERSECCIONES
En el grfico 62, el mini redondel tiene una franja de seguridad (a) de un metro
de ancho. Esta franja de seguridad, sumada a la banda de seguridad de la acera,
aumenta en 1,5m el ancho del carril de circunvalacin de 4m, con lo cual este se
puede extender hasta 5,5m en caso de que un bus escolar, o un camin necesiten
atravesar el cruce, facilitando la maniobra,
invadiendo estas franjas
momentneamente.
69
Grfico 61: detalle de rotonda con plataforma entre dos colectoras locales
Imagen 22: rotonda en donde se puede apreciar la franja de seguridad que puede ser invadida
por automotores de mayor tamao.
70
Grfico 62: detalles varios en una interseccin tipo
En el grfico 63 se aprecian varios detalles de una interseccin. En este detalle estn

incluidos: el espacio en el cual la acera se ensancha hasta 5m antes del primer puesto
de parqueadero, de tal forma que permita la maniobra del automotor para parquear
en reversa, evitando con ello invadir el cruce peatonal; el espacio donde el automotor
que entra a la interseccin puede esperar a que pasen los que estn adelantados sin
interrumpir la circulacin de los peatones; la rampa para ingresar a la plataforma;
las esquinas ensanchadas donde se puede ubicar mobiliario, aparcabicis y espacios
para recoleccin de desechos diferenciados; bancas para encuentro en la esquina; y
seales tctiles de piso para no videntes, demarcando la franja de circulacin
peatonal, lo cual ser detallado ms adelante, en el captulo de seales tctiles para
no videntes.
71
Imagen 23: detalle en donde se puede apreciar la interseccin en donde se resuelven los cruces
de bicicleta, peatones y automotores sin mayor conflicto
Imagen 24: el ensanchamiento de la acera para delimitar el rea de parqueo permite acortar
los cruces y genera espacios de encuentro y descanso.
72
3. REDUCTORES DE VELOCIDAD
Imagen 25: plataforma en media cuadra, reduce la velocidad de los automotores y facilita el
cruce de los peatones
3.1 CONDUCIR DESPACIO LLEGAR RPIDO

Este es un concepto que busca reducir la velocidad de los automotores a travs del
diseo, de tal manera que inclusive se puedan eliminar semforos, preservar la
seguridad de los ms vulnerables y hacer ms homogneos los flujos de los
automotores eliminando las paradas largas.
3.2 DISEO PARA BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS AUTOMOTORES
Una de las mejores formas para bajar la velocidad de los automotores es a travs
de reducir el ancho de los carriles de circulacin. La velocidad del automotor es
directamente proporcional al ancho y al largo de la calzada, mientras ms ancha y
larga es una va, mayor la velocidad que puede alcanzar un automotor.
Un automvil promedio tiene 160 cm de ancho, mientras que un bus o camin est
en alrededor de 220 cm de ancho. Por lo tanto, los carriles de circulacin vehicular
para el rea urbana deberan estar entre 250 y 300 cm como mximo y el espacio
de parqueo 200 cm como mximo. La norma actual nos obliga a dejar 365 cm como
mnimo, lo cual es una medida utilizada para el diseo de carriles en carreteras la
cual tiene el objetivo de facilitar el desarrollo de altas velocidades (AASHTO, 1994)
, por lo tanto es un absurdo mantener estos anchos en calles urbanas.
Otro medida que se utiliza para bajar la velocidad de los automotores es a travs de
acortar los tramos, para evitar que puedan acelerar. Para ello existen varias
alternativas de diseo y que pueden ser aplicadas fcilmente en calles residenciales
o calles locales. Calzadas sinuosas y curvas (zigzag); aceras continuas en los cruces;
ensanchamiento de las esquinas; rampas, rotondas, jardineras, mobiliario, rboles
sembrados en medio de las vas; plataformas nicas de prioridad peatonal;
plataformas en las intersecciones; entre otras (Asociacin de Peatones de Quito,
2008).
Otras medidas que ayudan a bajar la velocidad de los automotores son:
73
reducir el radio de giro de los autos al mnimo
vas en doble sentido
evitar el cruce de calles prefiriendo los encuentros en T
autos parqueados en ciertos tramos
eliminar la jerarqua de las calles obligando a parar a todos los que llegan a
la interseccin (4 way stop)
Con este tipo de medidas se consigue mejorar la seguridad de los ms vulnerables,

y ganar espacio para desarrollar otras actividades.
Existe la preocupacin de que si se baja la velocidad de los autos habr ms
congestin. Esto no ocurrira, ya que, a mayor velocidad el espacio necesario para
circular es mayor (a 50km/h se necesita 90m, mientras que a 30km/h se necesita
30m). La distancia de seguridad entre dos automviles, tanto en el ancho como
en el largo, es directamente proporcional a la velocidad de los automotores (ver
grfico 64). Esto quiere decir, que se puede tener mayor o igual capacidad de autos
circulando a menor velocidad y con mayor seguridad en vas de menor anchura y que
llegan a sus destinos en buen tiempo, lo que para las reas urbanas debera ser lo
apropiado y ptimo (Sanz Aldun, 2008).
Grfico 63: El espacio necesario para circular aumenta con la velocidad de los automotores. A
50 km/h, los carriles son de alrededor 3.5m, y la distancia de separacin entre vehculos
alrededor de 10m. A 30 km/h, los carriles son de alrededor de 3m y la distancia de
separacin es de aproximadamente 7.5m. A 20 km/h, los carriles estn bajo los 2.5m y la
separacin entre vehculos es de alrededor de 5m. Fuente: Calmar el trfico (Sanz Aldun,
2008)
Adems, segn la Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas (Empresa

Municipal de Movilidad y Obras Pblicas, 2009), la velocidad promedio de circulacin
vehicular en el hipercentro de Quito, fue menor a 17,9 km/h, en el Centro Histrico
14,1 km/h y en las vas externas al hipercentro lleg apenas a 27,7 km/h. Por lo
tanto, se debe apostar a redistribuir el espacio destinado a la circulacin vehicular y
al parqueo, sin preocuparnos por la congestin.
En el caso de calles locales el nmero de vehculos circulando es mnimo, por lo que
es un absurdo desperdiciar tanto espacio para la circulacin vehicular, pudiendo ser
utilizado para mltiples actividades en beneficio de las personas que lo habitan.
74
3.3 ANCHOS DE CARRILES ANGOSTOS

Para conseguir bajar la velocidad de los automotores y para que por las calles puedan
circular varios tipos de transporte, en la tabla a continuacin se detallan los anchos
mnimos y mximos que deben tener los carriles de circulacin.
Tabla 1: anchos mnimos y mximos de carriles segn tipo de calle
Tipo de calle
Velocidad
Ancho de carril
Ancho de carril
mxima
mnimo
mximo
Calles locales
30 km/h
250 cm
300 cm
Colectora local
30 km/h
250 cm
300 cm
Colectora
50 km/h
280 cm
350 cm
Arterial
50 km/h
300 cm
350 cm
Carril bus BRT
30 km/h
300 cm
350 cm
Carril bicicleta 1
30 km/h
150 cm
180 cm
sentido
Carril bicicleta 2
30 km/h
250 cm
250 cm
sentidos
Sin embargo, no basta con achicar los carriles para bajar la velocidad de los
automotores. Si el carril es angosto pero es muy largo, tanto el automotor como la
bicicleta, podrn desarrollar altas velocidades. Por lo tanto es necesario tambin
reducir el largo del carril. Para que la reduccin de la velocidad sea efectiva y logre
llegar a niveles de seguridad para los ms vulnerables 30 km/hora, de tal manera
que se pueda compartir el espacio de la calzada con bicicleta, el mximo largo que
un carril de circulacin debe tener, es 50 metros, y para alcanzar 50km/h, el mximo
debe ser 100m (Wang, 2006).
En el ao 2006, Jun Wang (Wang, 2006) desarroll un estudio para determinar en
qu distancias y en qu tiempo los vehculos alcanzaban diferentes velocidades antes
de dejar de acelerar. Para el efecto, analiz datos proporcionados por GPS, en una
muestra de 415 vehculos, en calles urbanas de Atlanta, incluyendo calles locales,
colectoras y arteriales. 2 Los resultados estn en la siguiente tabla:
Tabla 2: velocidad final alcanzada segn distancia recorrida y tiempo de
aceleracin
Velocidad Final (km/h)
4050-60
60-70 70-80 80-90
50
Nmero de vehculos
104
166
103
31
11
Rangos promedio de aceleracin
1.24
1.21
1.22
1.17
1.32
Tiempo promedio de aceleracin 10.8
13.2
15.6
18.5
18.2
(segundos)
Distancia promedio de aceleracin 82.8
124.4
175.0
138.9
267.1
(m)
Fuente: adaptado y traducido del estudio: OPERATING SPEED MODELS FOR LOW SPEED URBAN
ENVIRONMENTS BASED ON IN-VEHICLE GPS DATA (Wang, 2006)
Se puede apreciar en la tabla que los 104 vehculos que llegaron a velocidades finales
de 40-50 km/h, necesitaron 82.8 metros en promedio para alcanzar esa velocidad.
Por lo tanto, se debe ubicar elementos de diseo que les impidan llegar a esa
velocidad antes de los 80 metros.
El estudio completo se lo puede encontrar en el siguiente enlace:

https://smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/10508/wang_jun_200605_phd.pdf
75
3.4 PLATAFORMAS A MEDIA CUADRA

Por principio de diseo (concepto) todas las calles locales y colectoras locales deben
ser zona 30 (velocidad mxima 30 km/h). En todas las calles locales y colectoras
locales debe existir un elemento reductor de velocidad en medio de la cuadra o a
cada 50 metros. As, si una calle tiene alrededor de 100 metros, tendr un reductor
a la mitad de la cuadra y los otros en las intersecciones. Y si la cuadra tiene alrededor
de 60 metros, bastar con tener reductores de velocidad en las intersecciones.
Las plataformas a nivel de acera tienen la ventaja de reducir la velocidad de los
automotores y facilitar el cruce de los peatones, en especial de los que necesitan
sillas de ruedas.
Por lo tanto, se recomienda el uso de plataformas como elemento de diseo para
reducir la velocidad de los automotores en calles locales, tanto en las intersecciones
como en mitad de la cuadra.
Grfico 64 : plataforma a mitad de la cuadra. Facilita el cruce de peatones y reduce la velocidad

de los automotores
No se recomienda el uso de rompe-velocidades sobre la calzada ya que es preferible

reducir la velocidad de los automotores y tambin facilitar el cruce de peatones. Las
plataformas deben tener el suficiente ancho para que sobre estas puedan cruzar
peatones, personas en sillas de ruedas y coches para bebs. Se recomienda construir
plataformas con un ancho mnimo a nivel de la acera de 300 cm. Las rampas para
subir a la plataforma (15 a 20cm) deben tener una pendiente entre 10 a 15%.
Imagen 26: plataforma a media cuadra
76
3.5 CALLES CURVAS Y SINUOSAS

La calle curva o en zigzag, es otro artificio de diseo para reducir la velocidad de los
automotores, carriles angostos y camino sinuoso contribuyen a reducir la velocidad.
Grfico 65: Calle curva o en zigzag para reducir la velocidad de los automotores
Para que la curva tenga efecto reductor de la velocidad, su ngulo debe ser mayor o
igual a 18.
En caso de tener una calle curva, esta puede ser una plataforma nica a lo largo de
toda la cuadra, separada de la acera con la franja de seguridad, bolardos,
arborizacin y/o mobiliario.
3.6 ROTONDAS EN INTERSECCIONES Y EN MEDIO DE LA CUADRA
Imagen 27: rotonda en interseccin, distribuye los giros, reduce la velocidad de los
automotores y permite los cruces diagonales
77
Otro elemento para calmado de trfico -que puede ser de utilidad tanto en plataforma
nica como a nivel de la calzada, en plataforma de cruces y en medio de la cuadra-,
es el de mini redondeles que obliguen a los conductores a reducir la velocidad y
desviar un poco la trayectoria (imagen 18).
Todos estos elementos combinados pueden ser utilizados para conseguir el objetivo
de calmar el trfico y reducir la velocidad de los automotores. Para reducir la
velocidad de los automotores a velocidades menores a 30km/h, la calzada siempre
debe tener carriles angostos y reductores de velocidad a distancias menores o
iguales a 50 metros.
Utilizando elementos de pacificacin de trnsito en calles locales y colectoras locales,
los motorizados difcilmente podrn lograr velocidades mayores de 30 km/h; lo ms
probable es que el promedio de velocidad sea de 20 km/h.
3.7 REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H
En las calles colectoras y arteriales, que permiten una velocidad mxima de 50 km/h,
se recomienda tambin utilizar elementos para calmar y bajar la velocidad de los
automotores.
En el caso de calles colectoras y arteriales, en las cuales pueden transitar camiones
pesados, camiones remolque y buses articulados, el ancho de los carriles no puede
reducirse lo suficiente, ni los radios de giro tampoco. Cuando los tramos son largos,
sin interrupciones, se ha comprobado que los automotores difcilmente cumplen el
mximo de velocidad permitida, a menos que exista un control constante en las vas
por parte de los agentes de trnsito.
Por la misma razn que se necesita tener elementos reductores de la velocidad cada
50 metros para bajar la velocidad a 30 km/h, es necesario tener elementos de
calmado del trfico cada 100m para bajar la velocidad a 50 km/h. Por lo tanto, se
recomienda tener los mismos artificios de diseo utilizados en las calles locales y
colectoras locales, pero esta vez cada 100 metros o menos. En lo posible estos
elementos de calmado del trfico deben ir en todas las intersecciones. De esta
manera, adems, se pueden eliminar completamente los semforos.
En especial cuando se intersectan dos vas de la misma jerarqua, como dos
colectoras del mismo tipo o dos arteriales, debe existir una plataforma nica, que
permita distribuir los giros y el cruce de todos los actores.
3.8 ELIMINAR LOS SEMFOROS Y BAJAR LA VELOCIDAD DE LOS AUTOS,

ES MEJOR PARA TODOS LOS ACTORES DE LA MOVILIDAD
La eliminacin de semforos es ms eficiente para los flujos de los automotores, y a
la vez ms segura para todos los modos de movilidad, motorizada y no motorizada,
siempre y cuando se reduzca al mnimo la velocidad de los motorizados.
La congestin en reas urbanas tiene relacin con el nmero de vehculos circulando
y el espacio en el que pueden circular sin detenerse. Si se tiene muchas
intersecciones, los autos van a tener que detenerse con frecuencia, y si existen
muchos vehculos circulando, se empieza a tener problemas de congestin.
Cuando hay muchos semforos el flujo se interrumpe por varios segundos, lo que a
la larga da como resultado que la velocidad promedio sea la que baje. A pesar de
78
que los carros puedan acelerar a 50km/h lo que los vuelve peligrosos, van a terminar
parando en la interseccin.
Lgicamente habr ciertas calles en las que el estudio de demanda de trfico nos
indique que esto no es posible hacerlo a menos que haya un semforo.
A un conductor de auto le ser fcil entender esta situacin. Los flujos este-oeste en
la ciudad de Quito son los ms problemticos en cuanto a circulacin vehicular. Quito
es una ciudad alargada; los flujos norte-sur son los que ms trfico tienen, y por lo
tanto se los considera vas principales, tienen mayor tiempo semafrico para circular.
Los carros en sentido este-oeste tienen que esperar alrededor de un minuto, parados,
hasta que la seal en semforo cambie a verde. El tiempo de cruce es menor en este
sentido, y los carros se acumulan; muchas veces deben esperar varios turnos antes
de poder cruzar.
Recorrer dos km en sentido este-oeste puede llevar alrededor de 15 minutos. Esto
es, un promedio de 8km/h, (esto sucede con mucha frecuencia en horas pico, en
ciertas avenidas de Quito).
Ahora, si se tiene un flujo continuo a un promedio de 15km por hora, este recorrido
se lo podra hacer en la mitad del tiempo. Adems, a una velocidad baja el riesgo de
accidente se reduce notablemente, con lo que se gana fluidez y seguridad.
A 15 km/h promedio, la bicicleta puede compartir espacio con el automotor, ya que
viajan a una velocidad similar. No es necesario un carril bicicleta segregado. Ese
espacio ahorrado es para la acera, el peatn, el rbol, la luminaria, la banca, el verde,
la franja comercial; es decir se mejora la calidad del espacio pblico.
A esa velocidad no hay problema en que el peatn cruce la calle, sobre todo si no es
muy ancha -los carros se acercan despacio, y no hay conflicto-. Esto se llama
convivencia pacfica, y es lo ms avanzado en espacio pblico y movilidad.
Aplicado esto a las intersecciones, se ha demostrado que los peatones inclusive
pueden cruzar diagonalmente las calles con seguridad. Se consigue un orden y un
respeto total en el espacio vial entre todos los actores de la movilidad sin necesidad
de los semforos.
En diferentes ciudades del mundo se buscan frmulas nuevas y creativas para
convivir pacficamente y reducir los riesgos de los ms vulnerables. Si es necesario
el semforo, entonces se lo usa. Pero si hay demasiados semforos, y eso genera
conflictos que se pueden solucionar a travs de un diseo vial que no permita
desarrollar altas velocidades -porque es difcil que la gente reduzca la velocidad por
voluntad propia-, entonces se debe aplicar esas frmulas.
3.9 RADIOS DE GIRO

Los radios de giro permiten la maniobra de los vehculos para cambiar de direccin
y depende de los siguientes factores para determinar el radio de giro:
Velocidad de Diseo
Tamao de automotor
Ancho de carril de entrada y cantidad o nmero de carriles
79
A fin de bajar la velocidad de los automotores, se escogern los radios mnimos como
opcin para el diseo de las esquinas.
Si el automotor es mayor (camiones), necesitar un mayor radio de giro, y si es
menor (automviles) necesitarn un radio menor.
Tabla 3: radios de giro de diferentes tipos de vehculos
Tipo de vehculo
Radio de giro interior
Radio de giro exterior
(m)
(m)
Automvil medio
3.4
5.8
Automvil grande
6.0
8.8
Microbs, o pequeo camin
8.0
11.4
Camin rgido de dos ejes
8.5
12.5
10.0
13.6
Autobs
Fuente: elaboracin propia a partir de Dimensiones bsicas de vehculos (Sanz Aldun, 2008)
Ancho de la calzada de entrada antes del giro = 3.00 m

Tabla 4: radios de giro para ancho de calzada de 3m antes del giro
Ancho de la calzada de salida del giro
3.00
3.50
5.00
6.00
Radio de giro para automvil
Radio de giro para furgoneta
Radio de giro para camin de Basura

Tabla 5: radios de giro para ancho de calzada de 3.5m antes del giro
3.00
3.50
5.00
6.00

Tabla 6: radios de giro para ancho de calzada de 4.5m antes del giro
3.00
3.50
5.00
6.00
El ancho de los carriles de entrada y/o de salida y el nmero de carriles puede ayudar
a que el radio de giro sea menor. Un camin o bus pueden invadir momentneamente
el carril vecino, y con ello necesitar un radio de giro menor. El radio menor ayuda a
80
bajar la velocidad del automotor y acortar el cruce peatonal. Por lo tanto, una mezcla
de estos dos factores puede ayudar.
Con estos datos se puede disear los radios de giro. Si el ancho de la calzada de
entrada es de 300 cm y de la calzada de salida 300 cm, un bus escolar o un camin
de basura necesitar 8m de radio de giro, pero un automvil tan solo 2 metros.
Grfico 66: de un carril sale a un carril. La franja de flexibilidad de giro se forma entre radio
de 2m y radio 8m
Grfico 67: de un carril sale a dos carriles. La franja de flexibilidad

radio de 2m y radio de 6m
81
de giro se forma entre
Grfico 68: de dos carriles sale a un carril. La franja de flexibilidad

radio de 2m y el de 4m
de giro se forma entre
Grfico 69: de dos carriles sale a dos carriles. El radio de giro puede quedar solo a 200cm. El
camin puede invadir momentneamente el carril vecino, tanto a la entrada, como a la salida .
3.9.1 RADIOS DE GIRO EN CALLES LOCALES Y COLECTORAS LOCALES

En las calle locales est restringido el trfico pesado; generalmente circularn
vehculos pequeos (automviles), furgonetas, pequeos y medianos camiones. Los
ms grandes que pueden entrar son buses escolares, camiones recolectores de
basura, volquetas, hormigoneras, camiones de mudanzas, carros de bomberos.
En las calles locales, el mximo ancho de dos carriles de circulacin vehicular ser 6
metros, y el mnimo carril 2,5m. La calle local L1, es de un solo carril vehicular de
400cm. La peor condicin para un giro ser cuando se intersecten dos calles L1, con
un ancho de calzada de 400cm antes y despus del giro.
Si bien en las calles locales el ingreso de vehculos grandes es ocasional, sin
embargo se debe disear la esquina con doble radio de giro, uno a 2m y el otro a
8m, para facilitar el giro de buses y camiones.
82
3.9.2 FRANJA DE SEGURIDAD PARA FLEXIBILIZAR LOS GIROS

Esta zona, donde se sobreponen los radios de giro, debe diferenciarse de la calzada
y de la franja de circulacin de la acera. Se debe utilizar el material de piso de la
franja de seguridad de la acera, convirtindose en una extensin de la misma, con
similares funciones, en cuanto puede ser invadida momentneamente por
automotores.
Debe partir a nivel de calzada y subir con una leve pendiente (10% mximo) hasta
nivelarse con la acera.
Perceptualmente sigue siendo parte de la acera.
Por lo tanto se la denominar zona de seguridad de esquina para flexibilizar los giros.
Se puede apreciar en el grfico 71, la continuidad de la franja de seguridad de la
acera con la zona de seguridad para flexibilizar los giros.
Para evitar que se invada el carril contrario, en calles locales y colectoras locales,
los radios de giro se conformarn con una franja de flexibilizacin de giros entre
radios de 2m y de 8m.
Grfico 70: franja de seguridad de esquina para flexibilizar los giros
3.9.3 RADIOS DE GIROS EN COLECTORAS Y ARTERIALES.

Los vehculos ms grandes que van a necesitar giro en las calles colectoras y
arteriales son los buses articulados, buses biarticulados y camiones con remolque.
En el caso de buses articulados y biarticulados, estos transitarn por carriles
exclusivos ubicados en el centro de la calle, y por calles colectoras y arteriales de
anchos superiores a los 36 metros (generalmente sobre los 40 m), y por lo tanto el
giro de estos no ser problemtico. En caso de camiones con remolques, estos
deben tener horarios restringidos de circulacin en el rea urbana y podrn hacer sus
giros saliendo del carril izquierdo hacia el carril derecho en las vas.
83
Un articulado necesita abrirse a un radio de giro de 12 metros, mientras el radio

interno debe ser de 6.50 metros. Para un giro en U para articulados, es necesario
disear valos con estos radios mnimos (Sanz Aldun, 2008).
Para evitar en ciertas horas la invasin de los carriles vecinos por parte de los
camiones ms grandes,
en calles colectoras y arteriales, los radios de giro se
conformarn con doble radio, formando una franja de flexibilizacin de giros entre
radios de 3m y de 8m.
3.10
ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE
Una de las funciones de la calzada es permitir la circulacin del trfico rodado. Otra
funcin, aunque no siempre presente, es la de permitir el aparcamiento de
automotores.
Cuando una calle tiene parqueos a sus lados, los carros circulan a baja velocidad, por
lo tanto, el parqueo sirve como reductor de la velocidad. Adems presta servicio
de estacionamiento temporal para vehculos que hacen carga y descarga, para
personas con discapacidad o movilidad reducida, para vehculos de emergencia, para
personas que necesitan el automvil para hacer varios desplazamientos durante el
da por motivos de su trabajo, para visitantes y residentes que han optado por
utilizar automvil.
Imagen 28: estacionamientos laterales
Para el diseo de los espacios de estacionamientos se ha considerado los siguientes

criterios:
El espacio destinado para parqueo lateral tendr 2 m de ancho y 5 m de largo,

y estar siempre marcado en el piso con una lnea discontinua de pintura
(azul, blanca o amarilla) para diferenciarlo del resto de la calzada y marcar
cada puesto, de tal manera de optimizar su uso. El espacio de
estacionamientos se lo denomina en la ciudad de Quito como zona azul.
No debe haber ms de 7 automviles estacionados seguidos, a partir del
sptimo siempre habr un descanso con un ensanchamiento de la acera. Esto
84
para mantener el dominio del peatn en el espacio pblico (Alexander, et alt,

1980).
En cada tramo de cuadra, siempre habr un parqueadero por sentido de
circulacin, destinado para personas con discapacidad, movilidad reducida,
y/o madres embarazadas. Estos deben tener la respectiva sealizacin
horizontal y vertical.
El estacionamiento nunca debe invadir la zona de cruces peatonales. La acera
debe ensancharse en estos sitios, con lo cual el parqueo siempre estar
delimitado en las esquinas y en los cruces intermedios que hubieren.
En la esquina, el primer puesto de parqueo debe empezar 5 metros antes del
cruce peatonal, sea este paso cebra, plataforma o semforo. Los automotores
generalmente maniobran en reversa para parquear y necesitan mnimo ese
espacio para no invadir la zona de cruce peatonal.
En cada cuadra debe ubicarse un espacio para aparca bicicleta. Se destinar
para ello una de las esquinas en la parte ensanchada de 5 metros, antes del
cruce peatonal, detallada en el prrafo anterior, o en uno de los ensanches de
la acera, entre los tramos de 35 metros de parqueos. Por lo tanto, el aparca
bicicleta se colocar en la franja de servicios de la acera, en el tramo en que
se ensancha y delimita el espacio de parqueo.
Los automotores nunca podrn aparcarse sobre la acera; el diseo debe
impedrselo. Para lograr este objetivo, en la franja de servicios deben
sembrase rboles, colocar bancas, jardineras, kioscos, bolardos, etc.
Se permitir una sola entrada y salida a parqueaderos privados por lote y/o
edificacin. Esta tendr 3 metros, y podr extenderse a cinco metros si se
demuestra que la edificacin amerita tener una entrada y salida diferenciada.
Las rampas para ingreso de automviles a los garajes, deben ser
desarrolladas entre los 50 cm de la franja de seguridad y en el espacio de la
acera que corresponde a la franja de servicios. Nunca podr invadir la franja
de circulacin de la acera. La franja de seguridad es de 50 cm, y la franja
mnima de servicios es de 60 cm; la rampa para acceso vehicular podr tener
110 cm de desarrollo pero puede ser realizada en menor longitud.
Grfico 71: estacionamiento lateral con 7 puestos mximo en cada tramo
En la grfico 71 se puede observar un segmento de calle entre dos intersecciones,

con 4 zonas de parqueo de 7 autos mximo cada una, para un total de 28
automviles. Al medio de la cuadra y en las esquinas se puede observar claramente
delimitados los cruces. 5 metros antes de llegar al cruce peatonal debe ensancharse
la acera para permitir al conductor maniobrar en reversa sin invadir las zonas de
cruce. Este ejemplo est diseado para una calle colectora local de 22 metros de
ancho y para un segmento de cuadra de 91 metros de largo, tomado entre las
esquinas edificadas de la cuadra.
85
3.10.1 ESTACIONAMIENTOS PERPENDICULARES Y OBLICUOS HACIA LA

ACERA
Si el parqueo es perpendicular u oblicuo a la acera, siempre se deber seguir la
proporcin de que la suma de las aceras, incluyendo los ensanches, debe ser mayor
o igual a la suma de los carriles de circulacin y los espacios de estacionamientos.
De igual forma, siempre debe existir el ensanchamiento delimitando el parqueo en
las esquinas, as como en tramos intermedios de cada siete carros juntos como
mximo.
Cuando el parqueo es perpendicular, el espacio para cada lugar de parqueo ser de
230 cm de ancho y 500 cm de largo, y seguir lo sealado en las Reglas Tcnicas de
Arquitectura y Urbanismo, de la Ordenanza 172 (Municipio del Distrito Metropolitano
de Quito, s.f).
Por cada veinte parqueaderos, siempre habr uno, destinado para personas con
discapacidad, movilidad reducida, y/o madres embarazadas. Estos deben tener la
respectiva sealizacin horizontal y vertical y seguir las dimensiones mnimas de las
normas NTE- INEN (INEN, 2000).
De esta forma se puede tener playas de estacionamientos conformadas como calles
con parqueos, evitando que el automvil domine el espacio pblico.
Grfico 72: estacionamiento perpendicular
Grfico 73: estacionamientos inclinados.
86
4. TIPOS DE PISOS
Imagen 29: piso duro impermeable en la caminera, alternado con piso permeable con
bamb. Parque de las Luces. Medelln
4.1 PERMEABILIDAD DEL SUELO

Uno de los objetivos de este manual es, presentar alternativas de diseo que tengan
bajo impacto sobre los suelos naturales. Por lo tanto el principal criterio para escoger
los tipos de pisos ser el factor de permeabilidad del suelo.
Lo ideal es que el agua lluvia se filtre nuevamente hacia el subsuelo, con lo cual se
puede recuperar acuferos naturales.
Por lo tanto, como pisos de las calles se puede utilizar empedrados, adoquines con
las junturas separadas, los llamados adoquines ecolgicos, e inclusive se puede llegar
a tener calles verdes si el trfico al interior es mnimo. Estos tipos de piso funcionan
como reductores naturales de la velocidad de los automotores.
La calzada de calles colectoras y arteriales, pueden ser de asfalto u hormign si es
necesario cumplir con las especificaciones tcnicas para que puedan transitar por
ella camiones pesados (por ejemplo los carriles para BRT), en el resto de tipos de
calles este tipo de pisos deben evitarse.
Segn los ndices de permeabilidad presentados por la Agencia de Ecologa Urbana
de Barcelona (2008) para el Ayuntamiento de Sevilla, los pisos de asfalto y/u
hormign tienen un factor cero de permeabilidad y los suelos naturales tienen un
factor 1(100%). Entre estos dos parmetros extremos se puede clasificar la
permeabilidad de los pisos de acuerdo a la siguiente tabla:
87
Tabla 7: factor de permeabilidad de diferentes tipos de pavimentos

Tipo de piso o pavimento
Factor
de
permeabilidad
Asfalto, losas, pisos de hormign
Adoquinados y empedrados, sobre capa de arena y grava, junturas

mnimas sin vegetacin, que permiten el traspaso de aire y agua
0,3
Adoquinados, empedrados, sobre capa de arena y grava, con

vegetacin, que permiten el traspaso de aire y agua
0,5
Terrazas verdes, techos verdes, patios y plazas sobre subsuelos,

con menos de 80cm de tierra vegetal frtil, sin conexin con suelo
natural
0,5
Plazas, patios sobre subsuelos y terrazas con ms de 80cm de

tierra vegetal frtil, sin conexin con suelo natural;
0,7
Adoquines ecolgicos y empedrados en donde la mayor superficie

est en contacto con suelo natural.
0,7
Espacios verdes sobre suelo natural
En toda urbanizacin se debe llegar a tener un mnimo de 30% de suelo permeable 3.

Para sacar esta proporcin se debe medir la superficie total del rea a analizar, y
medir la permeabilidad de los pisos de los espacios pblicos, de los retiros de las
edificaciones, de los techos y terrazas, de acuerdo a los indicadores de la tabla 7, y
en el proceso de diseo, se debe crear las condiciones para que se cumpla el mnimo
del 30%.
Para lo que compete al espacio pblico, se debe cumplir que los pisos de estos
lleguen a tener el 30% de suelos permeables, independientemente del aporte de los
terrenos privados.
Para el clculo de la permeabilidad de los pavimentos, se debe
calcular las superficies de los diferentes pisos y multiplicarlos por el factor de
permeabilidad de la tabla 7. Si una calzada es adoquinada sobre capa de arena y
grava, cumple directamente con el 30% de piso permeable.
En calles colectoras y arteriales, algunos de los carriles de calzada probablemente
deben ser de hormign y por lo tanto impermeables como es el caso de los carriles
BRT4. Por lo tanto, es necesario que en las aceras, parterres, refugios peatonales,
plazas y parques se consiga mayores porcentajes de pisos permeables.
Por lo menos el 40% del piso de la acera, debe ser permeable. Estos pisos pueden
repartirse entre las diferentes franjas de la acera, siendo que en las de servicio y de
borde, la mayor cantidad de piso puede estar conectada con suelo natural.
En toda la circulacin peatonal, incluidos los cruces, el piso debe ser fabricado con
material duro y resistente, antideslizante, sin junturas grandes, de manera que
puedan circular con facilidad sillas de ruedas, mujeres con tacos de punta, coches de
bebs, zapatos de suela lisa, entre otros. Estos pueden ser adoquines siempre y
3
Indicadores relacionados con el aumento de la Biodiversidad, Ayuntamiento de Sevilla, Preparados por

la Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona.
4
En base a investigaciones, se puede innovar con materiales de pavimentos que permitan conseguir
pisos con cierto grado de permeabilidad, as como cumplir con la resistencia y flexibilidad suficiente
para trfico pesado.
88
cuando las uniones sean menores a 3mm y sobre capas de arena y grava para
permitir la filtracin de aire y agua hacia el subsuelo.
Por lo tanto esta superficie
de piso debe ser multiplicada por 0,3 para obtener el aporte de permeabilidad a la
acera.
La franja de seguridad debe ser fabricada con materiales duros ya que conviene
tener pisos resistentes por si en momentos excepcionales los camiones pesados la
utilizan. Especialmente en las zonas de seguridad en esquinas para flexibilizar los
giros. Estos pisos pueden ser de adoqun o piedra sobre piso de arena y grava, por
lo tanto esta superficie debe ser multiplicada por el factor 0,3 para obtener el aporte
de permeabilidad a la acera.
La franja de servicio puede ser totalmente verde y permeable. Es necesario dejar
piso duro en los espacios en donde exista cruce de peatones y en los espacios de
acceso de los automotores a los garajes de las edificaciones.5 Por lo tanto el piso de
suelo natural debe multiplicarse por 1; las partes en donde existe ingreso vehicular,
en las esquinas y en el medio de la cuadra en el cruce peatonal, se debe multiplicar
por 0,3. Considerando los cruces y accesos, la franja de servicio debe tener por lo
menos un 80% de suelo permeable. Por lo tanto la superficie de la franja de servicio,
en la cual predomina el suelo natural, se multiplicar por 0,8 para calcular el aporte
de permeabilidad a la acera.
El tipo de piso de la franja de borde, depender del diseador y sobretodo de las
actividades que se quieran desarrollar en esos espacios, recomendndose el uso de
pisos naturales o con un alto grado de permeabilidad. En calles comerciales, lo ms
probable es que predomine el piso duro, del tipo adoqun sobre capa de arena y
ripio con factor 0,3 o con vegetacin con factor 0,5. En calles residenciales, en la
franja de borde en cambio debera predominar el piso verde y jardineras, con factor
1, totalmente permeable. Las entradas a las viviendas y locales comerciales deben
tener piso duro, por lo tanto estos espacios tendrn un factor de permeabilidad de
0,3.
En todo caso el mnimo aporte de permeabilidad a la superficie de la acera de la
franja de borde ser 0,5 considerando que en las calles residenciales siempre ser
mayor.
Grfico 74: franja de servicio con piso verde totalmente permeable, el resto de las franjas
tienen pisos adoquinados con factor 0.3 de permeabilidad.
Las entradas a parqueaderos pueden ser adoquines o empedrados con vegetacin, con factor de
permeabilidad de 0,5.
89
Grfico 75: franja de servicio con piso semipermeable con factor 0.7 de permeabilidad, el
resto de las franjas tienen pisos adoquinados con factor 0.3 de permeabilidad.
Grfico 76: acera con predominio de pisos adoquinados, con factor 0.3 de permeabilidad.
En base a estos aportes a la permeabilidad de cada una de las franjas, se puede
calcular la permeabilidad de la acera.
La franja de circulacin de 160 cm equivale al 50% de la superficie total de la acera
mnima; multiplicando esta porcentaje por el factor 0,3, esta franja aporta con un
15% de piso permeable. La franja de seguridad tiene 50 cm equivalente al 15,625%
de la superficie total de la acera; multiplicando este porcentaje por el factor 0,3,
esta franja aporta con 4,69%. La franja de servicio tiene 60 cm equivalente al
18,75% de la superficie de la acera, multiplicando este porcentaje por el factor 0,8,
esta franja aporta con el 15% de piso permeable. La franja de borde tiene 50 cm
equivalente al 15,625% de la superficie total de la acera, multiplicando este
porcentaje por el factor 0,5, esta franja aporta con el 7,81% de piso permeable.
Sumando cada uno de los aportes de cada una de las franjas se tiene una acera con
un ndice de permeabilidad del 43,125%.
Se puede hacer el mismo ejercicio para cada tipo de aceras segn el tipo de calle y
se podr ver que es muy factible tener aceras permeables que sobrepasen el 40%
de permeabilidad. Por lo tanto la permeabilidad mnima en las aceras debe ser
del 40%.
En las calzadas, en cambio se puede conseguir fcilmente el 30% de permeabilidad
si se escoge un tipo de pavimento que permita el traspaso de aire y agua como
adoquinados o empedrados, sobre capa de arena y grava, y llegar a porcentajes
mayores si las juntas de estos empedrados y adoquinados permiten el crecimiento
90
de vegetacin. Este tipo de pavimentos semipermeables y con vegetacin pueden

ser usados fcilmente en calles locales e inclusive en colectoras locales.
Para calles arteriales y colectoras, en cambio el uso de pisos permeables puede verse
reducido considerablemente por las especificaciones de resistencia de los pavimentos
necesarias para trfico pesado6. En este tipo de calles, los mayores porcentajes de
pisos permeables lo aportan las aceras con su mnimo del 40% de permeabilidad;
los parterres, los refugios peatonales en donde el aporte de permeabilidad debe ser
del 80%7; y los carriles bicicleta y estacionamientos que deben tener pisos de
adoqun o piedra sobre base de arena y ripio, con un factor mnimo del 0,3 y por lo
tanto aportan con el 30% en sus superficies.
Considerando una calle colectora, en la cual todos los carriles de circulacin rodada
son de asfalto y los dos carriles BRT son de hormign, y por lo tanto no aportan nada
a la permeabilidad de la calle, se calcular el ndice de permeabilidad que puede
llegar esta calle, sumando el aporte de permeabilidad de los carriles bicicleta y de
estacionamientos con factor 0,3; las aceras que aportan con 40% o 0,4 de superficie
permeable; y los parterres y refugios peatonales que aportan con el 0,8 de su
superficie permeable.
El ancho mnimo de la colectora C3 es 48,4 metros. Las aceras mnimas son de 16,4
metros lo que equivale al 33,88% del ancho total; multiplicado este porcentaje por
el 0,4 que es el ndice mnimo de permeabilidad de la acera, se tiene que las aceras
aportan con el 13,55% a la permeabilidad de la calle. En este tipo de calle existen 4
refugios peatonales y un parterre que sumados tienen 7,8 metros que equivale al
16,12% del ancho de la calle; multiplicado este porcentaje por el 0,8 que es el factor
de permeabilidad de estas superficies, estos aportan con el 12,89% a la
permeabilidad de la calle. Los estacionamientos y carriles bicicleta suman 7 metros,
que equivale al 14,46% del ancho de la calle, multiplicando este porcentaje por el
factor 0,3, estos espacios aportan con el 4,34% a la permeabilidad de la calle. Segn
estos porcentajes, el total de permeabilidad de los pisos de la calle es del 30,78%.
De acuerdo a estos datos, se consigue cumplir con la permeabilidad mnima de
la calle del 30%.
4.2 DISEOS DIFERENCIANDO ZONAS DE LA ACERA Y CALZADA
Adems de la permeabilidad, utilizar diferentes tipos de pisos puede ser muy til para
diferenciar las franjas de la acera, los carriles bicicleta, los espacios para
estacionamientos, y los cruces.
El diseador puede utilizar adems diferentes pisos para marcar las diferentes franjas
de la acera, as como para marcar claramente los cruces y diferenciarlos del resto de
la calzada. Por ejemplo, se puede tener una calle empedrada pero el cruce debe
tener piso duro, sin hendiduras y antideslizante. Con esto quedar claramente
delimitada la zona de cruce y se diferenciar del resto de la calzada (imagen 21). Se
recomienda que la franja de circulacin en la acera y la zona de cruce de la calzada
sean del mismo material si es plataforma. Debern estar enmarcadas con seales
tctiles horizontales para no videntes.
Sin embargo, existen adoquines y empedrados que sirven para estos fines y la preparacin del suelo
debe responder a estos requerimientos, por lo que se puede tener pisos de este tipo, que cumplan las
condiciones tcnicas requeridas.
7
Excepto los bordillos y los tramos en donde cruzan los peatones, el resto de la superficie debe ser
permeable y verde.
91
Imagen 30: piso de tejuelo en la acera, camino empedrado, y adoqun en el cruce con paso
cebra
En el grfico 78, se puede apreciar como cada franja se diferencia de la otra por el
tipo de piso. La franja de borde tiene un adoqun de un color distinto al de la franja
contigua para diferenciarlo y marcar claramente los lmites; la franja de circulacin
tiene otro color de piso y est delimitada a sus bordes por un adoqun texturizado,
que es la seal tctil horizontal para no videntes; la franja de servicio, el parterre y
el refugio peatonal son totalmente permeables y verdes, a excepcin de los sitios de
los cruces; la franja de seguridad es de adoqun gris; el carril bicicleta tiene un
pavimento de color celeste; y los carriles autos y de parqueo, otro tipo de pavimento.
Grfico 77: diferentes tipos pisos marcando claramente cada una de las franjas, y carriles de
circulacin.
La franja de seguridad de la acera puede ser cuneta, bordillo, en pendiente, o en

plataforma al mismo nivel de la calzada. Si es en plataforma debe diferenciarse del
espacio de la calzada con cambio de color y/o textura (imagen 23). Adems se deben
colocar topellantas longitudinales.
92
Imagen 31: calle con amplia franja comercial, piso entre verde y duro en la franja comercial y
de servicio, piso duro en la franja de circulacin.
Imagen 32: el piso diferente colocado en la franja de seguridad y la cuneta, marcan

claramente la diferencia entre la calzada y la acera. De igual forma la franja de seguridad
est claramente diferenciada del espacio de circulacin de la acera.
Imagen 33: interseccin en plataforma en donde cambia el piso de la calzada, y se utiliza un

piso similar al de las aceras. La interseccin se convierte en una plaza por la cual pueden cruzar
los automotores lentamente.
93
Grfico 78: Detalle de pisos en acera tipo
94
5. ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
5.1 SEALES TCTILES PARA NO VIDENTES
Para facilitar la circulacin con autonoma por la ciudad a personas no videntes, el
diseo debe lograr que puedan hacerlo sin necesidad de ser guiados por alguien.
En toda la franja de circulacin de las aceras, y en los cruces, siempre deben existir
seales tctiles horizontales y verticales para peatones no videntes, a fin de facilitar
su circulacin autnoma.
Al llegar a la esquina, la franja de servicios termina y la de borde gira. En cambio las
franjas de circulacin se intersectan, generando una zona de cruce peatonal donde
se pueden realizar los cambios de direccin, o continuar recto. En este cruce de
peatones existe un primer punto de conflicto para los no videntes (muy leve), ya
que pueden existir choques entre peatones.
Al seguir el trayecto en cualquier direccin, habr un punto en que los peatones se
encontrarn con carriles de circulacin de trfico rodado y si el cruce es de ms de
dos carriles, los peatones se encontrarn con un refugio peatonal.
Toda esta informacin debe recibir la persona no vidente al circular por la ciudad.
Para ello el diseo urbano ha realizado muchos avances para crear seales tctiles
tanto horizontales como verticales.
Lo primero que debe considerar el diseo para facilitar la circulacin de no videntes,
es tener la franja de circulacin peatonal siempre libre de obstculos de cualquier
tipo. Sin baches, ni desniveles en el piso, sin rboles, mobiliario, postes, bolardos,
sealizacin, etc., que pueda ocasionar tropiezos.
La seal tctil horizontal consiste en un adoqun (de 30x30cm) con crculos
sobresalidos que sean perceptibles al ser pisados. La seal tctil vertical consiste en
informacin en braille ubicada a la altura de la mano (alrededor de 1m) ubicada como
sealizacin en la esquina de la franja de servicio prxima, la cual debe ubicarse
siempre que exista un cruce o cambio de direccin en la acera. (Grfico 79)
Grfico 79: seales tctiles para no videntes. De izquierda a derecha; seal vertical en braille;
seal tctil horizontal, adoqun texturizado; tablero de informacin con lectura tctil; seal
tctil vertical con informacin en braille. Fuente: (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2007)
En esta seal tctil vertical, el no vidente encontrar informacin sobre qu tipo de

interseccin es, si es en T, o cruce de 4 o 5 esquinas; los nombres de las calles y la
numeracin de los lotes y/o edificaciones; si existe un equipamiento, hito o edificio
de importancia cerca; si al cruzar tendr parterre, o refugios peatonales, y cuantos
carriles tiene que cruzar hasta llegar al otro lado; si existe rampa o es a nivel o con
plataforma; si los carriles que cruzar son de bicicleta, de automotores y/o de BRT;
95
si por ese lugar puede cruzar hasta la parada de BRT, cual es la parada a la que cruza
y hacia qu direccin puede tomar.
Este adoqun texturizado debe ser colocado en los filos de la franja de circulacin (c)
delimitndola de las franjas de servicio (b) y de borde (d) (grfico 80). De esta
manera la persona no vidente sabr cuales son los lmites de su camino libre de
obstculos, en los cuales pueda transitar sin correr peligro de tropiezo, as el camino
sea sinuoso y no totalmente recto.
Grfico 80: tramo de acera, en donde se puede apreciar la franja de circulacin (c) delimitada
por dos bordes azules. Estos bordes azules son adoquines con texturas que son las seales
tctiles horizontales, que indican al no vidente, los lmites del camino por donde puede
circular con seguridad.
Al llegar a la zona de cruce de peatones, el peatn no vidente debe encontrar una

fila de adoqun texturizado atravesada a lo largo de toda la franja de circulacin, y
una seal tctil vertical en la esquina ms prxima de la franja de servicio. En este
punto, el no vidente puede tomar la decisin de a qu lugar dirigirse. De igual forma
cuando llegue a una rampa. Si no hay cambio de direccin, no ser necesaria la seal
tctil vertical; con sentir que empieza la rampa, el peatn sabr de qu se trata.
Antes de llegar al cruce con trfico rodado, en cambio, el no vidente debe encontrar
una seal horizontal que le indique que se trata de un cruce de mayor precaucin.
Esta seal consiste en tres filas de adoqun texturizado (90 cm) ubicadas frente al
cruce peatonal, sea este en cebra o plataforma. Esta misma seal volver a encontrar
el no vidente cuando llegue a la otra orilla, sea esta, refugio peatonal, parterre o la
otra acera. Esto se aplica tanto a cruces en las esquinas como en medio de la cuadra
(grfico 81).
En la grfico 81, se puede apreciar las seales tctiles horizontales en interseccin
a nivel de calzada, con cruce de carril bicicleta y vehicular. La primera fila de
adoquines texturizados indica el inicio de la rampa, luego otra seal atravesada en
el camino, le informa al no vidente la llegada a la esquina, en donde encontrar una
seal vertical en braille informndole dnde se encuentra y dnde puede dirigirse. Al
ingresar al cruce con rodados, la seal tctil en el piso se conforma con tres filas de
adoquines texturizados. Esta seal le dice que debe cruzar con precaucin y le
acompaa todo el trayecto del cruce, en cada refugio peatonal y parterre, hasta llegar
a la otra orilla.
96
Grfico 81: seales tctiles horizontales en cruce con refugios peatonales y parterre
Grfico 82: seales tctiles para no videntes en interseccin y tramos de acera
Cuando el cruce de los peatones se realiza en plataforma, la seal tctil horizontal

debe acompaar todo el trayecto del cruce (grficos 82 y 83).
En los grficos 81, 82 y 83 se puede apreciar la seal horizontal atravesada antes
de llegar a la esquina. En la seal tctil vertical junto a esta banda de adoquines, la
persona no vidente obtendr informacin de que tipo de cruce tiene, y puede optar,
para el caso del grfico 84, por hacer el cruce diagonal.
En el grfico 84 tambin se aprecia que, debido a que el radio de la rotonda crea una
esquina amplia, y la edificacin de la esquina tiene un ochave, el trayecto del peatn
97
debe ser desviado unos pocos metros para el cruce a la otra orilla. La seal tctil
horizontal ser la que gue al no vidente para continuar el trayecto.
La seal tctil a su vez bordea todo el trayecto de la plataforma, marcando
claramente los espacios diseados para el cruce.
Grfico 83: Detalle de seales tctiles horizontales en interseccin en plataforma, con cruce
diagonal de peatones.
Imagen 34: adoqun texturizado marcando el lmite de la franja de circulacin peatonal, con la
del trfico rodado. Cuando existe un cruce, se colocan tres filas de adoquines seguidos. Tambin
se puede apreciar el cruce a nivel a lo largo de toda la calzada, de tal manera que se lo pueda
hacer fcilmente en sillas de ruedas.
98
5.2 RAMPAS PARA SILLAS DE RUEDAS

La Norma NTE INEN 2-243 (2010) de la Accesibilidad de las personas con
discapacidad y movilidad reducida al medio fsico, vas de circulacin peatonal
establecen las dimensiones mnimas y caractersticas funcionales de construccin que
deben cumplir las vas de circulacin peatonal.
De acuerdo a la norma, las vas de circulacin peatonal deben tener un ancho mnimo
libre sin obstculos de 1. 6 m, que permita la circulacin de dos personas en sillas
de ruedas, lo cual ha sido tomado en cuenta para el desarrollo de este manual.
La Norma Tcnica Ecuatoriana NTE INEN 2 245: 2000 Accesibilidad de las personas
al medio fsico. Edificios, rampas fijas, establece las dimensiones mnimas y las
caractersticas generales que deben cumplir las rampas que se construyan en
espacios pblicos para facilitar el acceso a las personas con algn tipo de
discapacidad.
De acuerdo a esta norma, se establecen los siguientes rangos de pendientes
longitudinales mximas para los tramos de rampa entre descansos, en funcin de la
extensin de los mismos, medidos en su proyeccin horizontal:
Hasta 15 metros: 6 % a 8%
Esta norma, indica que el ancho mnimo libre de las rampas unidireccionales que
incluyen giro de 90 debe ser de 1 m, sin embargo para aceras peatonales este valor
pasa a ser de 160 cm, al ser estas bidireccionales.
Respecto a los descansos la INEN 2 245 (2000) exige que cuando exista un giro de
90 grados, el descanso debe tener un ancho mnimo de 1,00 m; si el ngulo de giro
supera los 90 grados, la dimensin mnima del descanso debe ser de 1,20 m. la
norma tambin indica que todo cambio de direccin debe hacerse sobre una
superficie plana incluyendo lo establecido a lo referente a pendientes transversales.
Sobre el estado del pavimento de las rampas y las calzadas, las normas NTE INEN
2-243 (2010) y NTE-INEN 2-245 (2000) exigen que este debe ser firme,
antideslizante (en seco o en mojado) y sin irregularidades y en el caso del paso cebra
con pintura en buenas condiciones, asimismo, no deben producir inundacin por
acumulacin de agua en lluvia.
El diseador debe seguir estas reglas cuando exista un cambio de nivel, de tal
manera que siempre se facilite el acceso para personas en sillas de ruedas.
En el captulo dedicado a las intersecciones, uno de los criterios de partida es que
todos los cruces deben ser a nivel, y para ello, en la esquina o se sube la calzada o
se baja la acera.
De acuerdo a esta normativa, se detallan algunos ejemplos de rampas a media
cuadra y en esquina, en las cuales se puede apreciar posibles soluciones que permitan
el cruce en silla de ruedas y la continuidad de los trayectos.
En el grfico 84, se puede apreciar que la acera comienza a bajar el nivel antes de
llegar a la esquina, de esta manera toda la esquina prcticamente llega a estar al
nivel de la calzada. Los 3 cm de diferencia entre la calzada y la acera, son fcilmente
salvados por la silla de ruedas. Es recomendable dejar esta pequea diferencia de
nivel entre la calzada y la acera y no debe sobrepasar los 3 cm.
99
Este tipo de solucin permite tener pendientes muy suaves, ya que se desarrolla a lo
largo de la acera (en el ejemplo es del 5%, en 3 metros se logra bajar los 15 cm de
diferencia). La rampa en todo caso, tambin puede ser desarrollada en toda la
esquina (ver grfico 89).
Grfico 84: rampas antes de llegar a la esquina
En los grficos 84 y 85, se puede apreciar adems las seales tctiles en el piso
para no videntes. La fila de adoqun atravesada antes de comenzar la rampa y al
terminar; y las tres filas bordeando la esquina, avisando que existe cruces con
calzada en las dos direcciones.
100
Grfico 85: rampa en media cuadra con rampas laterales
En el grfico 85, en cambio se puede apreciar la misma solucin pero al medio de la

cuadra. Este tipo de solucin en la cual la rampa se desarrolla a lo largo de la acera
es ideal cuando el ancho de la acera no permite desarrollar fcilmente una rampa de
frente al cruce. Las rampas laterales pueden tener pendientes suaves y llegan a una
plataforma amplia del mismo ancho del cruce y nivelada con la acera, que facilita los
giros.
Grfico 86: rampas laterales nivelando la acera con la calzada
En el grfico 87, en cambio se tiene una rampa de frente al cruce. Si se quiere

mantener el 5% de pendiente (para bajar 15cm), la rampa necesita entrar 3 metros
en la acera; si la pendiente es al 10% necesita 1.5 metros y al 12% 1.25 metros.
Para evitar que la rampa penetre en la franja de circulacin, se recomienda resolverla
entre las franjas de seguridad y de servicio. En una acera mnima, la franja de
seguridad tiene 50 cm y la de servicio 60 cm; juntas suman 1.1m, aunque la
penetracin en la acera puede ser de tan solo 15cm (con pendiente del 12%) y
101
fcilmente superable con pliegues suaves hacia los bordes, se recomienda utilizarla
de esta manera tan solo en donde el total de la rampa se desarrolle entre las franjas
de seguridad y de servicio (ver grfico 88).
Grfico 87: Rampa que se desarrolla de frente al cruce
Grfico 88: rampa que se desarrolla entre las franjas de servicio y de seguridad, la amplitud
de la franja de servicio, facilita esta solucin.
Los refugios peatonales y parterres, deben tener el piso nivelado con la calzada, en los tramos
en donde cruzan los peatones. De esta manera se facilita el cruce de la calzada para las
personas en sillas de ruedas (ver grficos 90 y 91 e imagen 30).
102
Grfico 89: detalle de rampas resueltas totalmente en la esquina, una esquina amplia facilita
esta solucin.
Grfico 90: refugio peatonal o parterre, en donde el espacio del cruce est a nivel de la acera
Grfico 91: corte de parterre, en donde se aprecia el espacio de cruce nivelado con la calzada
103
6. CALLES CAMINABLES
Imagen 35: fachada permeable y visualmente activa, franja de borde utilizada para fines
comerciales, toldos, rboles con sombra, contribuyen a que una calle sea caminable
6.1 LA CAMINABILIDAD DE LA CALLE

La caminabilidad de la calle es un concepto que tiene que ver con crear las
condiciones en base al diseo, para que la caminata sea confortable, cmoda, segura
y agradable, de tal manera que la gente se motive a caminar y disfrutar de la ciudad.
Para ello se han realizado muchos estudios desde hace muchsimos aos, en donde
se han determinado las condiciones fsicas que debe tener una calle, para que la
gente se sienta segura y cmoda al caminar (Jacobs, 1973), (Alexander, et al.,
1980), (Gehl, 2010), (ITDP, 2014).
No basta con tener una acera generosa, y cruces seguros; la ambientacin, los
rboles, la sombra, sitios en donde guarecerse de la lluvia, la configuracin del
espacio, las puertas, las ventanas, los elementos de las fachadas, el tamao de las
manzanas, lugares en donde sentarse, la iluminacin, influyen tambin para poder
determinar qu tan caminable es la calle.
Existen indicadores con los cuales se pueden precisar que tan caminable es una calle.
Estos indicadores estn en constante evolucin. Para este estudio han sido recogidos
los realizados por el Instituto para las Polticas y el Desarrollo del Transporte (ITDP)
y que estn recogidos en el TOD STANDARD 2.1 (2014) y son los siguientes:
104
Los primeros indicadores que se analizan para tener un buen puntaje en

caminar, es el de la accesibilidad universal tanto en la acera, calles
peatonales, senderos y cruces. Para determinar la accesibilidad peatonal,
se debe calcular el porcentaje de acera, en un segmento de cuadra,
completamente accesible para sillas de ruedas. Estos deben estar libres de
barreras para los usuarios con discapacidades.
El segundo indicador se refiere a los cruces peatonales.
Estos deben ser
accesibles para sillas de ruedas. Estos cruces adems deben ser mayores a
2 metros de ancho y estar claramente delimitados, y los cruces no deben
sobrepasar los dos carriles de circulacin y si lo hacen, debe tener un refugio
peatonal que sea accesible a sillas de ruedas.
Aparte de la calidad fsica de la acera, y de la calidad y la seguridad que
pueden tener los cruces, se debe considerar otros factores que de forma
positiva garantizan que la caminata sea agradable y segura. Esto es
importante considerar, ya que las normativas actuales en la mayor parte del
mundo, no toman en cuenta estos factores que determinan que una calle se
la considere caminable.
Un factor que debe considerarse es el de conexin visual entre las plantas
bajas y el espacio pblico, lo cual se consigue con puertas, ventanas, portales,
galeras, e inclusive con terrazas, balcones, que estn en las primeras plantas
altas y con una relacin directa con el espacio pblico.
La fachada visualmente activa se define como: la longitud del frente de la
planta baja del edificio que colinda, y es visualmente penetrable desde vas
peatonales pblicas (ITDP, 2014, p.34)
De acuerdo a ITDP (2014), se considera visualmente activo si 20% o ms de
la fachada de cuadra (segmento de va) es visualmente activa.
Es necesario precisar que la medida debe incluir ventanas y paredes parcial o
completamente transparentes, vitrinas, vanos, aberturas, y espacio abierto
accesible (incluyendo patios y parques con rejas transparentes), situados a lo
largo de la calle entre el nivel de calle y el primer piso y cualquier otros
elementos que permitan una conexin visual desde la acera hacia el interior
de la edificacin. Las cortinas interiores o exteriores o persianas son
admisibles.
Las entradas de automviles no cuentan como fachadas visualmente activas.
Los callejones que no llevan a la entrada peatonal principal de un edificio y/o
que no conectan la va pblica de los dos lados (es decir, un callejn sin salida)
no deben ser incluidos como vas peatonales.
Otro de los factores que incide en la caminabilidad, es la permeabilidad de la
fachada, que consiste en
la cantidad de entradas peatonales de las
edificaciones hacia los espacios pblicos; puertas peatonales de ingreso a las
viviendas, comercios y oficinas; escaleras exteriores que dan directamente al
espacio pblico; todas estas hacen que la circulacin sea por el espacio
pblico, si hay muchas puertas, la circulacin ser mayor. Estos dos factores
contribuyen a generar vida y seguridad en los espacios pblicos y por ende,
se mejora sustancialmente la caminabilidad.
Para determinar qu tan permeable es una fachada, se debe contabilizar las
puertas peatonales sean de residencias, comercios, oficinas, tiendas,
vestbulos de edificios y/o equipamientos. No deben ser consideradas las
entradas y/o salidas de emergencia, acceso a bodegas, garajes o accesos para
automvil.
Se considera una muy buena permeabilidad cuando existen 5 o ms entradas
en un tramo de 100 m. (ITDP, 2014)
105
6.2 ARBORIZACIN
Imagen 36: calle Juan Rodrguez, barrio La Mariscal, zona centro norte de Quito, uno de los
mejores ejemplos de calle arborizada.
Uno de los factores para determinar que una calle sea considerada caminable, es la
existencia de elementos de sombra y refugio.
Una de las razones por las que la gente ya no camina en las ciudades, es porque
existen pocos elementos de sombra y espacios en donde guarecerse de las
inclemencias del clima. Por lo tanto, este tipo de elementos no deben faltar en una
calle.
El dominio de pisos de asfalto y cemento, hacen que en la calle, la temperatura suba
algunos grados, generando las llamadas islas de calor, provocando incomodidad para
los viandantes y reduciendo drsticamente el uso de este espacio pblico.
El elemento sombra es ideal para conseguir confort trmico. La presencia de
arbolado, prgolas, toldos, soportales, aleros grandes, contribuyen en lograr la
caminabilidad del espacio.
Las alturas de las edificaciones que proyectan sombra sobre el espacio pblico a
ciertas horas y entradas de sol a otras horas, pueden ser tambin un factor que
ayuda en el confort trmico del espacio pblico.
En las nuevas calles propuestas, tanto en las franjas de servicio como en el parterre
central y refugios peatonales, ser obligatoria la siembra de rboles de sombra. Los
de la franja de servicio proveern de sombra al caminante. Otro espacio en donde
pueden ser sembrados rboles es en la franja de borde.
106
Se puede tener calles totalmente verdes y muy arborizadas. Todos los cables deben
ir soterrados de acuerdo a la Ordenanza 022 que establece el rgimen administrativo
de otorgamiento y aplicacin de la licencia metropolitana urbanstica de utilizacin o
aprovechamiento del espacio pblico para la instalacin de redes de servicio
(Municipio del Distrito Metropoltano de Quito, s.f) que contiene el manual de
soterramiento de cables, y que queda ratificado en este manual. De esta manera
ya no habr pretexto para no sembrar rboles, por cuanto haba incompatibilidad de
usos con los cables areos.
Grfico
izquierda;
rbol
(G), copa
de 8m
de dimetro
aproximadamente,
sombra
Varios 1:
estudios
indican
que,grande
para asegurar
confort
trmico
en las calles,
es necesario
proyectada de alrededor de 50m2. Centro; rbol mediano (M), copa
de 6m de dimetro
8
proveer de sombra
al menos
en el de
50%
de la superficie
de la calle
(Agencia
aproximadamente,
sombra
proyectada
alrededor
de 28m2. Derecha;
rbol
pequeode
(P), copa de
Ecologa
Urbana
de Barcelona, 2008).
Por
lo tanto de
es alrededor
necesariodecalcular
el nmero
3m
de dimetro
aproximadamente,
sombra
proyectada
7m2
de rboles que sern necesarios para alcanzar ese objetivo. Adems este tipo de
medidas ayuda a configurar corredores verdes y redes verdes en la urbe, logrando
aumentar la biodiversidad en las ciudades.
Un rbol grande (G) tiene una copa de alrededor de 8m de dimetro proyecta una
sombra de alrededor de 50m2. Por lo tanto en una superficie de 100 m2 se necesitar
un solo rbol de estas dimensiones para alcanzar el objetivo.
Un rbol mediano (M) tiene una copa de alrededor de 6m de dimetro, proyecta una
sombra de alrededor de 28 m2. Por lo tanto en una superficie de 100 m2 se necesitar
alrededor de 4 rboles de estas dimensiones para alcanzar el objetivo.
Un rbol pequeo (P) tiene una copa de alrededor de 3m de dimetro y proyecta
una sombra de alrededor de 7m2. Por lo tanto en una superficie de 100 m2 se
necesitar 7 de estos para llegar al objetivo del 50% de sombra proyectada.
Grfico 92: izquierda; rbol grande (G), copa de 8m de dimetro aproximadamente, sombra
proyectada de alrededor de 50m2. Centro; rbol mediano (M), copa de 6m de dimetro
aproximadamente, sombra proyectada de alrededor de 28m2. Derecha; rbol pequeo (P), copa
de 3m de dimetro aproximadamente, sombra proyectada de alrededor de 7m2
Estos indicadores son de la Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona, en la gua preparada para el
Ayuntamiento de Sevilla. El tema de la arborizacin est directamente relacionado con el Espacio
Pblico, La Movilidad y la Biodiversidad.
107
Las distancias a las que se sembrarn los rboles podrn variar dependiendo del
ancho de la calle y el dimetro de la copa de los rboles. En la tabla a continuacin
se presenta una gua referencial de la distancia a la que deben sembrase rboles,
para
asegurar que la sombra cubra el 50% del espacio cuando las alturas de las
edificaciones no sobrepasan la medida del ancho de la calle, segn al tipo de calle
y el tipo de rbol:
Tabla 8: distancia de siembra de rboles segn tipo de calle y tamao de rbol
G 5hileras
G 6 hileras
G 7 hileras
M 1 hilera
M 2 hileras
M 3 hileras
M 4 hileras
M 5 hileras
M 6 hileras
M 7 hileras
P 1 hilera
P 2 hileras
L1
Local 1
10
L2
Local 2
10
L3
Local 3
10
L4
Local 4
L5
Local 5
1
1
L6
Local 6
CL1
Colectora local 1
1
2
CL2
Colectora local 2
1
1
CL3
Colectora local 3
1
0
1
5
CL4
Colectora local 4
1
1
C1
Colectora 1
1
0
12
C2
Colectora 2
11
1
4
C3
Colectora 3
1
0
1
2
1
4
A1
Arterial 1
1
1
1
4
1
6
A2
Arterial 2
Arterial 3
Peatonal
1
3
1
3
-
A3
1
1
1
1
-
PB
Peatonal
bicicleta
Peatonal BRT 1
11
Peatonal BRT 2
Escalinata
3.5 7
CDIGO
G 1 hilera
G 2 hileras
G 4 hileras
DISTANCIA DE SEPARACIN PARA SIEMBRA

DE RBOLES EN METROS
G 3 hileras
TIPO
DE CALLE
PBR
T1
PBR
T2
E
108
9
12
G: rboles grandes con copa de alrededor de 8m de dimetro, sombra 50 m2.

M: rboles medianos con copa de alrededor de 6m de dimetro, sombra 28 m2.
P: rboles pequeos con copa de alrededor de 3m de dimetro, sombra 7 m2.
Estas medidas de separacin aseguran una sombra del 50% de la superficie de la
calle, garantizando confort trmico y evitando las islas de calor.
Pueden usarse en el diseo variantes mixtas, ubicando rboles de pequeo, mediano
y gran tamao intercalados, lo importante es que con la suma de todas estas
variantes, se llegue a cubrir con sombra el 50% del espacio pblico.
En la tabla 8 se puede apreciar que si una calle tiene 6m de ancho (calle peatonal
mnima P) solo podrn ser sembrados rboles de tamao mediano y pequeo, ya que
un radio mayor creara conflictos. Sin embargo, en este tipo de calles, la sombra
proyectada por las edificaciones de los bordes, puede ayudar a reducir la necesidad
de siembra de rboles de sombra por lo que, cuando se de esta condicin, solo se
exigir el 30% de superficie de sombra proyectada.
Sin embargo, as existiesen muchos elementos de sombra en una calle, como por
ejemplo, la sombra proyectada de las fachadas varias horas al da, aleros, prgolas,
toldos y soportales, se aconseja siempre tener ms del 30% de sombra proyectada
por las copas de los rboles, para que las calles mantengan altos grados de
biodiversidad y verde.
Para el caso de plazas y parques, y en sitios en donde las edificaciones no tienen
una altura equivalente a por lo menos la mitad del ancho de la calle; en donde por
su amplitud, con el 50% de sombra proyectada, el problema de confort trmico
seguir sin ser solucionado totalmente, ser necesario sembrar rboles que
proyecten una sombra igual o mayor al 65% de la superficie del suelo; en el caso de
parques y plazas, este pueden estar concentrados en un solo punto o repartidos en
toda el rea, segn el criterio del diseador.
La regla a seguir para el diseo de arborizacin es que la sombra proyectada
de los rboles debe equivaler al 50% de la superficie del espacio pblico
cuando las alturas no superan la anchura de la calle; y del 30% cuando la
superan. En cambio, en espacios en donde la altura de la edificacin, est
por debajo de la mitad del ancho de la calle, y en plazas, parques y grandes
espacios abiertos, la sombra proyectada por la copa de los rboles, debe
estar sobre el 65%.
Grfico 93: calle de 6m de ancho con rboles de copa mediana (d=6m), proveyendo de sombra
a la calle en alrededor del 50% de la superficie.
109
Grfico 94: calle de 6m de ancho con rboles de copa pequea (d=6m) colocados juntos y en
hilera, proveyendo de sombra a la calle en alrededor del 30% de la superficie.
Grfico 95: calle de 6m de ancho con rboles de copa pequea (d=6m) colocados alternados y
en 2 hileras, proveyendo de sombra a la calle en alrededor del 30% de la superficie.
Grfico 96: calle de 6m de ancho con rboles de copa pequea (d=6m) colocados juntos
2 hileras, proveyendo de sombra a la calle en alrededor del 50% de la superficie.
110
y en
Grfico 97: calle de 8m de ancho con rboles de copa grande (d=8m), proveyendo de sombra a
la calle en alrededor del 50% de la superficie.
Grfico 98: calle L1; 10,40m de ancho, con rboles de copa mediana (d=6m), proveyendo de
sombra a la calle en alrededor del 30% de la superficie, en dos hileras y alternados.
111
Grfico 99: calle con rboles de copa mediana (d=6m), proveyendo de sombra a la calle en
alrededor del 30% de la superficie, en una hilera.
Grfico 100: calle con rboles de copa pequea (d=3m), proveyendo de sombra a la calle en
alrededor del 30% de la superficie, en dos hileras.
112
Grfico 101: calle con rboles de copa mediana (d=6m), y copa pequea (d=3m), proveyendo
de sombra a la calle.
Grfico 102: calle con parterre con rboles de copa grande (d=8m) en el parterre central, y
rboles de copa mediana (d=6m)
proveyendo de sombra a la calzada y la acera
respectivamente.
113
Grfico 103: calle con parterre con rboles de copa grande

la calle en alrededor del 50%
(d=8m) proveyendo de sombra a
Grfico 104: calles en donde se alternan los rboles en 5 hileras, entre medianos y grandes.
Grfico 105: calles en donde se alternan los rboles en 5 hileras, entre pequeos, medianos y
grandes.
114
6.3 ELEMENTOS DE SOMBRA

Adems de los rboles, otros elementos que proveen sombra y ayudan a tener una
buena caminabilidad en las calles son los soportales, toldos, aleros grandes, volados,
prgolas, galeras y balcones. Bajo estos espacios los ciudadanos pueden quedarse,
guarecerse y obtener sombra.
Estos espacios de sombra pueden ubicarse sobre las franjas de borde y de servicios.
Seguirn las siguientes reglas:
Desde la fachada y sobre la franja de borde, pueden ubicarse toldos, prgolas,

y soportales siempre y cuando la altura menor sea de 220 cm.
Grfico 106: soportales ocupando la franja de borde
Los pilares de los soportales y/o prgolas no deben sobrepasar nunca el ancho
de la franja de borde, porque de lo contrario estaran invadiendo la franja de
circulacin.
Para que pueda ser considerado colocar un soportal sobre la franja de borde,
esta franja debe tener al menos 180 cm de ancho.
El uso de este espacio siempre debe ser pblico y podr ser utilizado por
cualquier transente.
Adems de la franja de borde, se podr utilizar la franja de servicio para
colocar sobre ella prgolas, carpas, paradas de buses, glorietas y todo tipo
de espacios cubierto y abierto, que brinde sombra y comodidad para los
viandantes. Las reglas sern las mismas.
Grfico 107: pilares de los soportales al lmite de la franja de borde
Los soportales al interior de las edificaciones tambin ayudan para este

objetivo adems de mejorar la permeabilidad de la fachada y el contacto
visual. Por lo tanto estos deben fomentarse. Mejor si existe el uso de
115
soportales continuos a lo largo de la fachada de la cuadra. Con ello se puede

garantizar una circulacin continua incluso en momentos de lluvia.
Grfico 108: soportales al interior de las edificaciones
Volados de volmenes en las plantas altas, sern otros elementos que

marquen sombra.
Los volados de los portales, los toldos, los grandes aleros y los balcones, en
cambio, s pueden sobrepasar la franja de borde y proveer de sombra directa
a la franja de circulacin.
Grfico 109: volado sobre el espacio pblico como elemento que provee sombra
Otro de los elementos que se recomienda utilizar en las fachadas, son los
toldos. Estos pueden ser largos y continuos (como por ejemplo en las plantas
bajas, para usos comerciales), as como pequeos toldos del tamao del vano
que cubren, (por ejemplo en las plantas altas).
Similar a los toldos, se pueden utilizar persianas pivotantes que se abran hacia
arriba del vano, proyectando sombra, y que al cerrarse cubran la ventana.
Grfico 110: toldos sobre las fachadas
116
Grfico 111: ventanas pivotantes que al abrirse dan sombra
As como se debe tener elementos que den sombra y refresquen el ambiente

exterior, se debe tener cuidado de no crear espacios demasiado sombros. Se
debe cuidar en el diseo que siempre se garantice la entrada de sol.
Grfico 112: permitir la entrada de sol y equilibrarlos con elementos que provean sombra
6.4 ALTURA DE LAS EDIFICACIONES

Otro elemento que ayuda a dar sombra a las aceras, es la sombra proyectada por las
edificaciones.
Para ello, se recomienda seguir el siguiente criterio, tanto para garantizar un mnimo
de sombra, as como para evitar espacios demasiados sombros.
Si la edificacin est en lnea de fbrica, la altura mnima de la edificacin debe ser
la mitad del ancho de la calle, as por ejemplo si una calle tiene 18 metros, la altura
mnima debera ser de 9 metros o tres pisos. La altura mxima de la edificacin
debe ser el doble del ancho de la calle, en la calle de 18 metros, la altura mxima
ser de 36 metros o alrededor de 12 pisos.
Si las edificaciones tienen retiros, se debe sumar los retiros
retiros y sacar la misma proporcin.
al ancho de la calle
Siguiendo esta proporcin mxima y mnima, se puede calcular los altos que deberan
tener las edificaciones para garantizar una buena luz natural, asoleamiento y a la vez
sombra.
117
Grfico 113: relacin entre altura y espacio entre edificaciones
H 1/2X
H2X
En la normativa actual, la altura de la edificacin se da en base a la zonificacin y a

los coeficientes de ocupacin del suelo (COS-PB, COS TOTAL) (Municipio del Distrito
Metropolitano de Quito, s.f). Sin embargo, en la mayora de los casos del rea urbana
de Quito, se puede cumplir con esta relacin en el rango propuesto, ya que al interior
de los barrios, en las calles locales, generalmente la altura es menor de cinco pisos
(15m), mientras que en las colectoras y arteriales se permite una mayor altura.
En todo caso se respetar la altura mxima que est determinada por la zonificacin,
tratando de que por lo menos se cumpla la altura mnima para generar sombra, es
decir la mitad del ancho de la calle o el espacio entre edificaciones; y si la zonificacin
no permite llegar al mnimo, se debe proveer obligatoriamente de sombra al espacio
pblico, con rboles, prgolas, soportales y mobiliario.
6.5 FACHADAS VISUALMENTE ACTIVAS

Las fachadas son fundamentales para generar vida en las calles. Si la fachada es un
muro ciego, en la calle difcilmente se generarn actividades. Si no existen puertas
hacia la calle, los peatones que pasan solo circularn rpidamente y no se quedarn:
sus destinos no estn en esa cuadra, los ingresos estarn por otro lado, y nadie
saldr hacia la calle. Para tener un entorno peatonal activo, deben existir puertas,
ventanas, aberturas hacia el espacio pblico.
Estudios determinan que el mnimo de aperturas que permiten crear un contacto
visual con el interior -y con ello un entorno peatonal activo- es un 20% de la longitud
total de la fachada (ITDP, 2014) en un tramo de calle.
Tramo de la calle o segmento de cuadra es el espacio de calle comprendido entre dos
intersecciones.
Estas aperturas adems deben estar a lo mucho a 140 cm de alto sobre el nivel de
la acera, ya que si estn muy altos se considera muro ciego, as estas aperturas
estn distribuidas en toda la fachada. Esta altura es considerada la altura de los ojos
de una persona promedio en nuestro medio.
Es fundamental evitar los muros ciegos, por lo tanto, cada fachada de edificacin
debe tener un 20% mnimo de aberturas con contacto visual hacia el espacio pblico.
Aberturas con contacto visual son ventanas, puertas (si son translcidas o
transparentes), rejas, muros bajos por debajo de 120 cm. Puertas que permanecen
118
abiertas varias horas al da (8 horas) (por ejemplo las puertas enrollables o puertas
de comercios). No importa si las ventanas tienen cortina, son traslucidas o tienen
contraventanas de madera.
20.00
1.00
1.00
1.00
1.00
20.00
Grfico 114: fachada visualmente activa, con 20% de aberturas
1.00
1.00
1.00
1.00
En el grfico 114, un ejemplo de fachada 20.00

visualmente activa. En los 20 metros tiene
4 aberturas de 1 m cada una, con lo cual llega a tener un 20% de fachada con
contacto visual.
o translcida,
el contacto visual
llegara
1.00 Si la puerta es transparente
1.00
1.00
1.00
al 30% del total.
En el grfico 115, el mismo ejemplo sin la puerta, el contacto visual se mantiene, al
distribuir las aperturas en toda la fachada.
20.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Grfico 115: 20m de fachada, 4m de ventanas distribuidas en la fachada equivalente al

mnimo del 20%.
En el grfico 116, 20m de fachada, 4m de ventanas equivalente al mnimo del 20%.

En este ejemplo, al concentrar la apertura en un solo lugar, no se consigue el efecto
de tener una fachada visualmente activa. Por lo tanto, cuando las aperturas estn
concentradas, el mnimo debe ser el 30%, como en la grfico 117.
20.00
4.00
Grfico 116: 20 m de fachada, 4m de puerta ventana que permite un contacto visual

concentrada en un solo sitio
20.00
6.00
119
20.00
6.00
Grfico 117: puerta-ventana concentrada que permite contacto visual, equivalente al 30% de
la superficie de fachada.
En el grfico 118, a pesar de que las ventanas ocupan el 80% de la fachada, la altura
a la que estn ubicadas no permite contacto visual para la mayor parte de las
personas. Por lo tanto, la sensacin del peatn ser la de un muro ciego. No cumple
la condicin para ser considerada una fachada visualmente activa.
20.00
20.00
1.60
1.60
Grfico 118: ventanas colocadas a 160 cm del nivel del piso, no permiten un contacto visual
En el grfico 119, el contacto visual est a 140 cm, en el lmite. Unos pocos
centmetros menos y ya puede ser aprobado 20.00
como fachada con contacto visual.
20.00
1.40
1.40
Grfico 119: ventanas en el lmite de 140 cm sobre el nivel del piso, para permitir un contacto
visual
En los cerramientos, se considera con contacto visual, cuando estos tienen rejas que
permiten ver al interior.
20.00
Grfico 120: cerramiento con reja trasparente
120
20.00
Grfico 121: cerramiento con seto vivo y puertas con rejas transparentes
En el grfico 120, la reja est a lo largo de todo el muro, sobre una altura que permite
ver la actividad al interior. Para ello, el antepecho debe estar siempre por debajo de
120 cm de alto, desde el nivel de la acera. En este caso, la puerta tambin tiene
transparencia.
En el grfico 121, en cambio, un seto vivo cubre la reja, con lo cual se pierde el
contacto visual, aunque se consigue un muro verde. En estos casos, se debe seguir
las mismas reglas de tener por lo menos un 20% del muro con contacto visual si
estas estn distribuidas o de 30% si estn concentradas en mismo punto. La situacin
cambia en el ejemplo del seto
vivo, si las puertas tienen rejas transparentes,
permitiendo el contacto visual. En este caso en 20m de muro, hay dos puertas con
rejas de 2m cada una, cumpliendo con el mnimo del 20% de contacto visual.
6.6 PERMEABILIDAD DE LA FACHADA

La permeabilidad de la fachada se mide por el nmero de entradas peatonales. A
mayor nmero de puertas, soportales, escaleras exteriores, zaguanes, ingresos
peatonales, mayor es la permeabilidad de la fachada. Christopher Alexander (1980)
pone nfasis a este tema en su libro Un lenguaje de Patrones, en el patrn Calle
peatonal.
El simple intercambio social que se establece cuando unas personas se codean en
pblico con otras es una de las clases ms importantes de goma social.
En la sociedad actual, esa situacin y, por tanto, esa goma social, se ha perdido en
gran parte. Y se ha perdido porque el proceso real de movimiento tiene lugar
fundamentalmente de puertas adentro, y no de puertas afuera, Esto ocurre en parte
debido a que los coches se han apoderado de las calles, hacindolas inhabitables, y en
parte a que los corredores y vestbulos construidos como respuesta a lo anterior
estimulan el mismo proceso. Pero los efectos de todo ello son doblemente dainos.
Y dainos porque los vestbulos y corredores interiores estn casi siempre muertos, en
parte porque el espacio interior no es tan pblico como el exterior, y en parte porque,
en un edifico de muchas plantas, por cada corredor fluye una densidad de trfico menor
que una calle al aire libre.
Si se quiere recuperar al mximo el intercambio social propio del movimiento pblico,
los desplazamientos entre habitaciones, despachos, departamentos, edificios, etc.,
deben realizarse de puertas para afuera, por caminos cubiertos, soportales, senderos,
calles que sean verdaderamente pblicas y estn protegidas de los coches. Las alas
individuales, los edificios pequeos y los departamentos deben tener, siempre que sea
posible, una entrada propia para que el nmero de accesos que den a la calle aumente
y la vida vuelva a la calle. (p. 441)
121
Imagen 37: Montecristi, calle comercial, planta baja totalmente permeable
Las entradas que se contabilizan para cumplir con este indicador pueden ser
de residencias, oficinas, comercios, parques, equipamientos, plazas, entradas
de servicio.
No se incluyen como entradas peatonales las de ingreso a parqueaderos,
garajes, entradas de emergencia.
Si la entrada al parqueadero- garaje es compartida con la entrada peatonal,
se le puede considerar, siempre y cuando esta est claramente marcada.
El mnimo de entradas peatonales que debe existir para lograr una fachada
fsicamente permeable es de 1 cada 20m.
En un segmento de cuadra debe existir al menos 5 entradas peatonales.
Segmento de cuadra debe ser 110m de fachada para permitir una buena
conexin peatonal (ITDP, 2014).
Grfico 122: esquema de calle permeable, a mayor nmero de puertas, mayor la

permeabilidad de la fachada
En el grfico 123, se tiene un segmento de cuadra de 100m de largo, con 20 ventanas

que suman 20m, -el 20% mnimo para tener una fachada visualmente activa. Tiene
122
cinco puertas peatonales; se cumple el mnimo para tener una fachada fsicamente
permeable.
Si las puertas adems permiten un contacto visual, en el ejemplo se estara llegando
a tener un 25% de fachada visualmente activa (25 aperturas de 1m)
100.00
Grfico 123 : calle con el mnimo de ventanas y puertas para ser considerada visulemnte
activa y fscamente
100.00permeable
En el grfico 124, soportal continuo a lo largo de todo el segmento de cuadra, permite

78.00 de segmento de cuadra, 26 entradas
una gran permeabilidad de la fachada. 78m
que adems permiten lograr una altsima conexin visual.
A mayor nmero de entradas peatonales, mayor el nmero de peatones entrando y
saliendo y circulando por el espacio pblico con lo cual se consigue un entorno
peatonal activo.
78.00
Grfico 124: soportal continuo a lo largo de la cuadra, con lo cual se tiene una fachada
permeable y visualmente activa.
Imagen 38: Sangolqu, Plaza Central, los soportales hacen que estas fachadas sean
permeables.
123
Imagen 39: Baos, calle visualmente activa y permeable
6.7 COMPLEMENTACIN ENTRE LA FACHADA Y LA FRANJA DE BORDE

(d)
La franja de borde -de la acera o calle peatonal- permite una transicin entre el
espacio pblico y el espacio privado, y adems permite la prolongacin de la actividad
del interior hacia el exterior (sea residencial, comercial o de trabajo) sin afectar la
zona de circulacin.
Por lo tanto, la franja de borde es una gran oportunidad para prolongar la actividad
interior de la edificacin, y se puede complementar con los retiros y retranqueos de
la fachada, para generar espacios positivos que permitan activar las calles.
Grfico 125: retiros integrados a las actividades de la calle
124
En el grfico 125, los retiros o retranqueos en la fachada se integran hacia el espacio

pblico. Se genera una riqueza de placitas, jardines y rincones. Las mltiples entradas,
las ventanas y el uso, humanizan completamente al espacio.
En la acera ubicada en la parte de arriba en el grfico 126, se trata de una calle
comercial, con mesas y escaparates utilizando los retiros e integrndose a la calle.
En la acera ubicada en la parte baja del grfico 126, se trata de un ejemplo residencial
con mucho espacio verde.
Grfico 126: edificaciones con retranqueos y retiros integrados a las aceras, generando
plazoletas y amplios jardines.
6.8 FRANJA DE BORDE Y FACHADAS EN CALLES CON PENDIENTE

Uno de los mayores problemas para caminar en calles con pendientes, es que para
ingresar a las edificaciones, sea peatonalmente o vehicularmente, se crean cortes
en la vereda, provocando altos desniveles, que impiden la continuidad del plano
inclinado de la acera y dificultan la circulacin, especialmente de personas en sillas
de ruedas, padres con coches de bebs, no videntes y personas con movilidad
reducida.
Para evitar este problema, la franja de borde ser de mucha utilidad ya que
en esta se puede solucionar los ingresos a los locales y el acceso a las viviendas en
la planta baja, mientras que la franja de circulacin siempre se mantendr sin
quiebres de tal manera que puedan circular por ellas, los peatones con ruedas.
En el grfico 127, la circulacin (c) es en rampa continua. La franja de borde (d) son
plataformas para facilitar los accesos a las viviendas y locales comerciales de la planta
baja, a las cuales se accede por rampa cuando esta coincide con la franja de
circulacin de la acera, o por gradas.
126
En pendientes de hasta el 6% (en 10 metros sube 60 cm), no existe dificultad para

circular en rampa y los accesos a las viviendas se solucionan con mnimos
desniveles, o mximo 2 gradas, en estos casos, la franja de borde puede quedar en
60cm, sin embargo, se recomienda ubicar la puerta de ingreso en el punto en donde
el nivel del piso de la planta baja, est a mximo 20 cm sobre el nivel de la acera.
En pendientes mayores al 6%, la franja de borde debe tener 120 cm mnimo de
profundidad, de tal manera de tener una circulacin lateral, paralela a la acera,
similar a un pequeo atrio, que permita el ingreso de sillas de ruedas por el punto en
donde coinciden el piso de la franja de circulacin con el piso de la franja de servicios
tal como se muestra en el grfico 127.
Entrada a nivel, accesibilidad

silla de ruedas.
silla de ruedas.
silla de ruedas.

silla de ruedas.
Grfico 127: esquema en donde se puede apreciar la utilidad de la franja de borde para
resolver los desniveles y acceso a las edificaciones, manteniendo la franja de circulacin sin
interrupciones, en el mismo plano de pendiente

silla de ruedas.

silla de ruedas.
Entrada a nivel,
accesibilidad
silla de ruedas.

silla de ruedas.
Grfico 128: franjas de borde con desniveles permitiendo que la franja de circulacin quede
en un solo plano
127
7. REDES PEATONALES CONECTADAS
Imagen 40: interseccin en donde se mantiene la continuidad de la red peatonal mediante el

cruce cebra y los refugios peatonales
La red peatonal urbana la conforman las aceras, las calles peatonales, las
intersecciones a nivel de calzada y/o acera, lo senderos en los parques, las plazas,
las galeras en medio de los edificios si estn abiertas ms de 16 horas al da, los
puentes sobre ros y/o quebradas.
La red peatonal debe abarcar toda la ciudad y no debe tener interrupciones, a menos
que sea por causa de la topografa del terreno.
En el caso de la ciudad de Quito, el Panecillo desconecta el sur con el centro histrico
de la ciudad. Ante esto no hay mucho que hacer, sino tal vez buscar elementos
mecnicos para facilitar la conexin, como funiculares, ascensores y/o escaleras
elctricas. Otro tipo de interrupcin natural, pueden ser quebradas y ros. En estos
sitios deben construirse puentes peatonales, manteniendo la continuidad de las
calles.
Uno de los grandes problemas para caminar y que deben considerarse como
interrupcin-, son las manzanas de gran tamao. Si una manzana es demasiado
grande, desconecta partes de la ciudad y dificulta a los peatones el uso de esa parte
de la ciudad. Estos ejemplos proliferan en la ciudad moderna, sobre todo con las
tipologas de urbanizaciones cerradas. Adems de desconectar grandes zonas de la
ciudad, estos muros provocan la incaminabilidad del espacio, ya que se convierten
en grandes extensiones de muros ciegos.
Se dan casos en que dos personas colindan con los muros posteriores, pero cada una
vive en una urbanizacin cerrada. Para poder visitar el uno al otro, tiene que recorrer
a veces kilmetros. De esta manera, dos vecinos se vuelven dependientes del
automvil para poder visitarse.
Los campus universitarios pueden ser considerados tambin como interrupciones al
flujo peatonal y causas de desconexin urbana cuando son demasiado grandes y
estn cercados. Los grandes colegios, cuarteles, clubes sociales y deportivos, e
inclusive ciertos parques que ocupan varias hectreas y estn cerrados pueden ser
considerados como interrupciones de la red peatonal.
Otro tipo de interrupcin de la red peatonal son las vas expresas
urbanas.
128
o autopistas
Para que una ciudad sea considerada eficientemente conectada a nivel peatonal, el
lado ms largo de cada manzana debe ser igual o menor de 110 metros (ITDP, 2014).
Por lo tanto, en las nuevas urbanizaciones el tamao mximo de la manzana debe
ser de 110m por lado.
El tamao de la manzana del damero tradicional es de 80 metros, lo cual se puede
apreciar en nuestro Centro Histrico. Es por ello que esta parte de la ciudad es una
de las ms caminables, ya que adems mantiene un alto grado de contacto visual,
permeabilidad de las fachadas, y en algunas partes los anchos de las aceras facilitan
la caminata.
Con este tamao mximo de manzana (110m), se deben buscar condiciones para
lograr una mejor conexin entre diferentes partes de la ciudad, mediante proyectos
de redesarrollo, consolidacin de zonas urbanas, aplicando para ello los conceptos y
objetivos del Desarrollo Orientado la Transporte (DOT) (ITDP, 2014) y lo que indica
este manual.
En el concepto DOT, la continuidad de la red peatonal se da tambin por el acceso
cercano a paradas y estaciones de transporte colectivo y a sistemas de bicicleta
pblica, de tal manera, que los peatones puedan desplazarse grandes distancias por
la ciudad con facilidad, sin depender en ningn momento del automvil particular.
Para ello, las paradas de autobuses y de sistemas de bicicleta pblica, deben estar a
mximo 5 minutos de caminata o en radios de influencia de 400 metros, con cuadras
conectadas (menores a 110m de lado)
Grfico 129: red peatonal propuesta en San Bartolo
129
7.1 TAMAO MXIMO DE MANZANA PARA MANTENER UNA BUENA

CONEXIN PEATONAL
De acuerdo al indicador de conexin del Instituto para las Polticas y el Desarrollo del
Transporte (ITDP), para que un sector urbano sea considerado eficientemente
conectado a nivel peatonal, el lado ms largo de cada manzana debe ser igual o
menor de 110 metros Ms de ese tamao de lado de manzana, las conexiones
peatonales comienzan a dificultarse Hasta 130 m es tolerable, y el mximo para
mantener una mnima conectividad es de 150m. Ms de 150m deben evitarse (ITDP,
2014).
Cuando existan equipamientos que necesiten ocupar ms de 110m, deben dividirse
en manzanas de pequeo tamao, manteniendo una calle entre ellas, para que la
libre circulacin peatonal no quede interrumpida. Si ese equipamiento necesita una
conexin privada entre edificaciones, se la podr hacer con un puente al nivel de un
tercer piso o en subsuelo.
Se puede considerar tambin como un espacio conectado, cuando por medio de la
manzana es posible atravesarla por medio de zaguanes, patios y galeras, y estos
estn abiertos al pblico por lo menos 15 horas durante el da.
Grfico 130: tamao mximo de manzana para mantener una buena conectividad; X=110m.
No debe considerarse como conexin a los callejones sin salidas o calles en cult de
sac, ya que estos no conectan con la calle del otro lado y tocara regresar.
130
8. CDIGO DE ESPECIFICACIONES MNIMAS PARA

EL DISEO DE CALLES URBANAS
Imagen 41: ejemplo de aplicacin las medidas sealadas en el cdigo y los criterios de calles
caminables
Los siguientes cuadros contienen todas las dimensiones mnimas y mximas de cada
una de los espacios que conforman los diferentes tipos de calles presentados en esta
manual. Es una herramienta para consulta rpida, que facilita el diseo de aceras,
calles y calzadas.
PARTES DE LA ACERA
a= Franja de seguridad. Divide la acera de la calzada.,
b= franja de servicios. (Mobiliario, arborizacin, iluminacin, sealizacin),
c= franja de circulacin peatonal.
d= franja de borde, junto a la fachada.
PARTES DE LA CALZADA Y REFUGIOS PEATONALES
e = Carril de circulacin vehicular
f = Espacio para estacionamiento vehicular
g = Parterre central
h = Carril bicicleta o ciclova
i = Refugio peatonal
j = Carril bus o BRT
El mximo espacio de cruce para los peatones es de dos carriles de circulacin o
7m hasta un refugio peatonal o parterre
La suma de los espacios peatonales (aceras, refugios peatonales y parterres) deben
siempre ser mayores o iguales a la suma de los espacios de trfico rodado (carriles
de circulacin vehicular, carriles bicicleta, carriles exclusivos de transporte pblico,
carriles de estacionamientos). Con este criterio se puede calcular el ancho de la calle.
131
8.1 Cuadro N 1
ESPECIFICACIONES MNIMAS DE CALLES URBANAS
TIPO
ACERAS (metros)
de
carriles
Ancho
de
refugios
Ancho
de
carriles
Ancho
Local 1
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
--
--
--
--
--
--
--
--
--
10.4
L2
Local 2
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
3a4
--
--
--
--
--
--
--
11.4
L3
Local 3
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
2.5 a 3
----
--
--
--
--
--
--
--
--
11.4
L4
Local 4
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
14.0
L5
Local 5
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
18
L6
Local 6
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
3a4
--
--
--
--
--
--
--
14
CL1
Colectora local 1
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
16
CL2
Colectora local 2
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
18
CL3
Colectora local 3
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
--
--
21
CL4
Colectora local 4
0.5
1.2
1.6
1.2
4.5
12
2.5 a 3
--
--
--
--
--
--
28
C1
Colectora 1
0.5
1.8
2.4
1.8
6.5
13.7
2.8 a 3.5
2.5
1.2
--
--
31
C2
Colectora 2
0.5
1.8
2.4
1.8
6.5
13.8
2.8 a 3.5
1.5
1.2
--
--
36.4
C3
Colectora 3
0.5
1.8
2.4
1.8
6.5
16.4
2.8 a 3.5
1.5
1.2
3 a 3.5
48.4
A1
Arterial 1
0.5
7.5
15
3 a 3.5
--
--
1.5
1.2
3 a 3.5
43.8
A2
Arterial 2
0.5
7.5
19.2
3 a 3.5
--
--
1.5
1.2
3 a 3.5
54
A3
Arterial 3
0.5
7.5
19.2
3 a 3.5
--
--
1.5
1.2
3 a 3.5
54
Peatonal
-----
2.2
1.6
2.2
------
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
PB
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
--
--
--
--
--
2.5
PBRT 1
Peatonal
bicicleta
Peatonal BRT 1
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
6.4
--
--
--
--
--
PBRT 2
Peatonal BRT 2
0.5
0.6
1.6
0.5
3.2
--
--
--
--
--
14
Escalinata
-----
1.2
1.6
1.2
--
--
--
--
--
--
--
132
--
--
Ancho
calle
Ancho
L1
CDIGO
Ancho
de
carriles
Ancho
de
carriles
Ancho total
Ancho
por lado
Franja de
borde
Franja de
circulacin
Franja de
servicios
Franja de
seguridad
CALZADA (metros)
8.9
--
--
9.9
8.2 Cuadro N 2 ESPECIFICACIONES MNIMAS DE ACERAS

ACERAS (metros)
Ancho
por lado
Ancho total
en calle
L1
Local 1
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
6.40
L2
Local 2
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
6.40
L3
Local 3
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
6.40
L4
Local 4
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
7.00
L5
Local 5
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
9.00
L6
Local 6
0.50
0.60
1.60
0.50
3.20
7.00
CL1
Colectora local 1
0.50
1.20
1.60
1.20
4.50
9.00
CL2
Colectora local 2
0.50
1.20
1.60
1.20
4.50
9.00
CL3
Colectora local 3
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
9.00
CL4
Colectora local 4
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
12.00
C1
Colectora 1
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
13.70
C2
Colectora 2
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
13.80
C3
Colectora 3
0.50
1.80
2.40
1.80
6.50
16.40
A1
Arterial 1
0.50
2.00
3.00
2.00
7.50
15.00
A2
Arterial 2
0.50
2.00
3.00
2.00
7.50
19.20
A3
Arterial 3
0.50
2.00
3.00
2.00
7.50
19.20
P
PB
PBRT 1
PBRT 2
E
Peatonal
Peatonal bicicleta
Peatonal BRT 1
Peatonal BRT 2
Escalinata
----0.50
0.50
0.50
-----
2.20
0.60
0.60
0.60
1.20
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
2.20
0.50
0.50
0.50
1.20
-----3.20
3.20
3.20
4.00
6.00
6.40
6.40
7.00
4.00
133
PARTES DE LA ACERA
a= Franja de seguridad.
b= franja de servicios.
c= franja de circulacin peatonal.
d= franja de borde, junto a la fachada.
LNEA DE FABRICA
CDIGO
TIPO
8.3 Cuadro N 3 ESPECIFICACIONES MNIMAS Y MXIMAS DE CALZADAS

CALZADA, PARTERRE Y REFUGIOS PEATONALES (metros)
j
Ancho
Calzada(m)
Ancho calzada
con parterre y
refugios
peatonales (m)
L2
Local 2
3a4
56
56
L3
Local 3
2.5 a 3
56
56
L4
Local 4
2.5 a 3
56
78
L5
Local 5
2.5 a 3
78
910
L6
Local 6
3a4
910
78
CL1
Colectora local 1
2.5 a 3
78
78
CL2
Colectora local 2
2.5 a 3
78
910
CL3
Colectora local 3
2.5 a 3
1012
12
CL4
Colectora local 4
2.5 a 3
1416
16
C1
Colectora 1
2.8 a 3.5
2.50
1.20
15.718.5
18.9
C2
Colectora 2
2.8 a 3.5
1.50
1.20
18.221
22.6
C3
Colectora 3
2.8 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
24.228
32
A1
Arterial 1
3 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
2124
28.8
A2
Arterial 2
3 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
2731
34.8
A3
Arterial 3
3 a 3.5
1.50
1.20
3 a 3.5
2731
34.8
PB
Peatonal bicicleta
2.50
2.5
2.50
PBRT 1
Peatonal BRT 1
3.5
3.5
3.50
PBRT 2
Peatonal BRT 2
3.5
7.00
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
Ancho
de
carriles
de
refugio
s
de
carriles
Local 1
Ancho
L1
de
carriles
TIPO
de
carriles
CDIGO
e = Carril de circulacin vehicular; f = Espacio para estacionamiento; g = Parterre central; h = Carril bicicleta o ciclova; i = Refugio peatonal; j = Carril bus o BRT
134
8.4 EJEMPLOS DE ACERA PARA CALLES COLECTORAS Y ARTERIALES

A continuacin se detalla con ejemplos, como se puede calcular las dimensiones de las
franjas de las aceras, en colectoras y arteriales.
La franja de circulacin (c) en una colectora ser mnimo de 240 cm. La franja de seguridad
(a) ser siempre 50 cm. El ancho de la franja de borde (d) ser a 180 cm y el ancho de
la franja de servicios (b) ser 180 cm. La acera mnima en calles colectoras es 6.5m
Ejemplo para acera de 7 metros.
-
Si a= 50 cm y c= 240 cm a+c= 290 cm entonces 700-290= 410 cm

410 cm que deben ser repartidos entre b y d; adems se parte de un mnimo de
b180 cm y d 180 cm.
Alternativas:
b+d= 410 cm
b= 180 cm
d= 230 cm
b= 230 cm
d= 180 cm
b= 205 cm
d= 205 cm
Y todas las combinaciones posibles, incluyendo
cuadra.
Grfico 131
Grfico 132
(grfico 131)
(grfico 132)
(grfico 133)
anchos variables en el mismo segmento de
Grfico 133
Las franjas de servicio y de borde con anchos superiores a 180 cm facilitan el uso de estos
espacios en mltiples actividades: encuentros, descanso, juegos; tambin permiten ubicar
kioscos, paradas de buses, mesas y sillas, vitrinas, exposiciones, juegos, aparca bicis,
entre otros.
Acera de 8 metros en arterial.
450 cm que deben ser repartidos entre b y d; se parte con un mnimo de b200 cm y d
200 cm.
Acera de 8.50 metros.
200 cm.
Acera de 9 metros en arterial
200 cm.
135
Tabla 9: alternativas de franjas para diferentes anchos de aceras

b+d= 550 cm
Alternativas:
b+d= 450 cm
b+d= 500 cm
b=
b=
b=
b=
b=
b=
b=
200
230
215
240
265
300
350
cm
cm
cm
cm
cm
cm
cm
d= 250
d= 220
d= 235
d= 210
----------
cm
cm
cm
cm
d= 300
d= 270
d= 285
d= 260
d= 235
d= 200
----
cm
cm
cm
cm
cm
cm
d=
d=
d=
d=
d=
d=
d=
350cm
320cm
335 cm
310 cm
285 cm
250 cm
200 cm
Adems las variantes mixtas y todas las combinaciones posibles.

Acera de 9 metros en arterial. Si a= 50 cm y c= 400 cm a+c= 450 cm entonces
Grfico 134
Grfico 135
Kiosco
CALZADA
Kiosco
CALZADA
CALZADA
Alternativas:
b+d= 450 cm;
b= 200 cm
d= 250 cm
(grfico 134)
b= 225 cm
d= 225 cm
(grfico 135)
b= 250 cm
d= 200 cm
(grfico 136)
Adems las variantes mixtas y todas las combinaciones posibles.
Grfico 136
Tanto b= Franja de Servicios, como c= Franja de Circulacin pueden se divididas en dos

partes.
Nota: Las medidas de las aceras en las calles, pueden repartirse a cada lado, con
anchos diferentes, siempre y cuando un lado tenga el ancho mnimo. Por ejemplo,
una colectora puede tener una acera con el ancho mnimo de 6.5m a un lado y
de 9.50m al otro lado. Tambin, se puede tener anchos variables de aceras, en
el mismo segmento de cuadra. De esa manera se puede conseguir el efecto de
calzada curva, que permita reducir la velocidad de los automotores.
136
9. EJEMPLO DE APLICACIN DEL MANUAL EN SAN

BARTOLO
Imagen 42: calle colectora local, ejemplo de aplicacin en San Bartolo
9.1 QUITO, UNA CIUDAD EXTENSA, CENTRALIZADA Y DE BAJA DENSIDAD

Uno de los mayores problemas de los habitantes de las ciudades actuales, es tener que
recorrer grandes distancias para ir del hogar hacia las diferentes actividades de la vida
cotidiana. Quito tiene este problema. Su topografa, rodeada de montaas, ha hecho que
la ciudad crezca de norte a sur, alargndose considerablemente por ms de 40km de largo
y apenas 4km de ancho en promedio, agravndose an ms en los ltimos aos, debido
al crecimiento de la ciudad hacia los valles orientales.
Segn datos del censo del 2010 en Quito viven alrededor de 1600.000 habitantes en el
rea urbana y alrededor de 600.000 habitantes en las zonas suburbanas, con un total de
2239.191 habitantes en todo el Distrito.
La densidad poblacional promedio en la zona urbana es de 83 habitantes por hectrea, lo
que viene a ser un indicador de ciudad extensa de baja densidad 9 (Secretara de Territorio,
Hbitat y Vivienda, 2014) .
De las cinco zonas administrativas en la que se divide el rea urbana de la ciudad, la zona
denominada Eloy Alfaro, que corresponde al sector centro sur de la ciudad es la que
mayor densidad poblacional tiene, 154 habitantes por hectrea, curiosamente en esta zona
casi no existen edificios en altura siendo que la mayora de edificaciones son menores a
cuatro pisos; luego le sigue Manuela Senz, que corresponde al Centro Histrico con 115
habitantes por hectrea; La Delicia con 104 habitantes por hectrea que corresponde a la
zona norte de Quito; Eugenio Espejo con 75 habitantes por hectrea que corresponde a
La superficie aproximada del rea urbana de Quito es 19.000 ha, y los habitantes de parroquias urbanas segn
el censo del 2010 es de 1619.146. Densidad bruta neta de Quito, 83 hab/ha.
137
la zona centro norte; y finalmente Quitumbe con 54 habitantes por hectrea, que
corresponde al sector sur de la ciudad. (Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda, 2011)
Grfico 137: mapa de densificacin de Quito; fuente: DMQ, Red verde urbana, 2014
Como se puede apreciar en los datos anteriormente citados, fuera de Quitumbe, que es
una zona relativamente nueva de la ciudad y prcticamente en proceso de poblamiento,
la zona Eugenio Espejo que corresponde a la zona centro norte de la ciudad, es la de
menor densidad poblacional, siendo a su vez el sector urbano en donde se localizan la
mayor cantidad de edificaciones en altura.
Otro dato que es importante conocer es la tasa de crecimiento de la ciudad y la de sus
diferentes zonas. En el rea urbana, la tasa de crecimiento entre el 2001 y el 2010 se
ubic en el 2,03% siendo las zonas de mayor crecimiento relativo las de La Delicia con el
2,95% y la de Quitumbe con el 2,88% ubicadas al extremo norte y sur de la ciudad,
mientras que la tasa de crecimiento en las reas suburbanas estuvo en el 4,3% siendo la
zona de Tumbaco la de mayor tasa de crecimiento con el 5,18% (Secretara de Territorio,
Hbitat y Vivienda, 2011).
En la zona centro norte de la ciudad, es la zona en donde se localizan la mayor cantidad
de actividades urbanas. Centros comerciales, centros de negocios, el sector financiero,
edificios de oficinas de profesionales, la mayor cantidad de universidades, hospitales,
clnicas, consultorios mdicos, ministerios, empresas municipales, empresas privadas,
centros educativos, la gran oferta turstica y hotelera, lugares de diversin, parques
urbanos, etc., estn localizados en esta zona. Es por ello que la mayor cantidad de
viajes urbanos, alrededor de la mitad, son a esta zona de la ciudad segn datos de la
Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas (2009).
En cambio hacia el sur de la ciudad, as como hacia la zona norte, existe un predominio
del uso residencial, con algn equipamiento de ndole sectorial y cierto comercio barrial.
En definitiva, estos datos nos indican claramente que Quito es una ciudad extensa de baja
densidad, con una gran concentracin de actividades en la zona centro norte en donde la
densidad poblacional es ms baja an, con una fuerte tendencia de crecimiento hacia las
138
zonas suburbanas y hacia la periferia,

lo cual genera en gran medida los actuales
problemas de movilidad, y que pueden agravarse exponencialmente si no se hacen los
correctivos necesarios.
En el grfico 138, se puede comparar dos ciudades con similar poblacin, Barcelona y
Atlanta, pero con gran diferencia en cuanto al rea ocupada en el territorio. Barcelona
es un buen ejemplo de ciudad compacta, mientras que Atlanta es una ciudad demasiado
extensa, ocupa 26,4 veces ms el territorio que Barcelona y como consecuencia de ello,
las emisiones de carbono son ms de 10 veces mayores. Eso la hace una ciudad totalmente
ineficiente.
Se ha incluido a Quito en el grfico para compararla con las otras dos. Quito, en el rea
urbana ocupa 190 km2, un 17% ms de superficie que Barcelona con apenas un 33% de
su poblacin. Y si se aade las reas suburbanas, Quito ocupa 2.5 veces la superficie de
Barcelona, con apenas del 43% de su poblacin.
Grfico 138: Grfico comparativo entre Atlanta y Barcelona, ciudades con poblaciones similares, pero
diferentes reas construidas. Se incluye a Quito, en la comparacin.
Fuente: Adaptado de Transit and Density: Atlanta, the United States and Western Europe.
(Bertaud &
Richardson, 2004)
9.2 SE DEBE POBLAR EL REA URBANA DE QUITO, CREAR NUEVOS CENTROS

Y EVITAR LA EXPANSIN HACIA LA PERIFERIA Y LOS VALLES
Se argumenta que Quito ya no tiene adonde crecer, que por ello es inevitable poblar los
valles y que la ciudad se expanda. Esto no es tan real, puesto que existen an grandes
zonas sin consolidar en la parte urbana, as como varios barrios en los cuales se puede
cambiar de usos de suelo, entrando en procesos de redesarrollo urbano, otros en los
cuales la poblacin est decreciendo y es necesario volverlos a poblar, as como varios
139
barrios que pueden entrar en procesos de densificacin (Hurtado, El mito, Quito ya no tiene
a donde crecer, 2013).
Entre las zonas sin consolidar, hay un gran sector de la ciudad conocido como Iaquito.
Este sector localizado en gran parte alrededor del Parque de La Carolina,
posiblemente
es uno de los mejores ubicados de la ciudad, en donde cualquier proyecto inmobiliario
sera un xito y constituye una excelente oportunidad para ofertar vivienda y densificar
la zona en el lugar preciso en donde se concentra la mayor cantidad de actividades
ciudadanas, por lo que bien manejado, tendra el potencial de reducir en buen nmero la
cantidad de desplazamientos motorizados (Hurtado, El mito, Quito ya no tiene a donde
crecer, 2013).
Otro sector sin consolidar en la zona centro norte es el conocido como La Pradera. Este
sector de la urbe capitalina est ocupado en una gran superficie por el Colegio y el Crculo
Militar con todas sus instalaciones.
En esta zona se est construyendo una de las
Plataformas Gubernamentales, por lo que poblarlo es urgente y necesario. Tambin, se
debe mejorar la conexin entre La Mariscal y La Pradera, conformando nuevas manzanas
de pequeo tamao que faciliten la caminata.
Un tercer sector sin consolidar en la zona centro norte se ubica en los alrededores de la
estacin de transferencia de transporte masivo Ro Coca. Existen an muchos terrenos
vacantes, as como tambin espacios ocupados por antiguas fbricas, en los cuales se
puede realizar nuevas edificaciones, y cambiar su uso fabril y comercial, por el mixto.
Comercio en las plantas bajas, vivienda en las plantas altas, equipamientos y oficinas en
las cercanas.
Adems existen zonas con grandes terrenos vacantes como por ejemplo alrededor de
Pambachupa y la Selva Alegre, factibles de consolidar. Entre otros sectores de la urbe que
pueden entrar en procesos de consolidacin, estn el campus de la Universidad Central,
as como el de la Politcnica Nacional, los cuales podran admitir una gran poblacin
estudiantil viviendo en sus interiores.
Otra de las medidas que se debe hacer, es rehabilitar zonas urbanas que se encuentran
en proceso de deterioro y volverlas atractivas para que la gente vuelva a vivir en ellos y
evite irse a vivir a la periferia. Barrios como La Mariscal, Santa Clara, La Larrea, pueden
recuperar su carcter residencial y aumentar su poblacin si se invierte en redes de
espacio pblico verdes y de dominio peatonal, se modifica los usos de suelo a favor del uso
residencial para las nuevas edificaciones y se reduce el trfico contaminante.
Esto aumentar la poblacin que viva en el sector, que por su ubicacin cercana a los
parques de El Ejido y de La Alameda y tener cerca las troncales del sistema masivo que
pasan por ah, Trole, Ecova y Metro Bus, lo hacen de fcil conectividad sin necesidad del
uso de auto privado.
En cuanto a la zona norte, la salida del aeropuerto constituye una gran oportunidad para
en base a los mismos criterios, descentralizar actividades, aumentar densidades y crear
un sistema de redes de espacio pblico verde y de dominio peatonal, que en este caso
confluyan en el gran parque Bicentenario, vinculando a todos los sectores de la zona. La
salida de las fbricas alrededor de Las Acacias, tambin es una oportunidad para conectar
los barrios vecinos, densificar y equilibrar usos con actividades.
Hacia la zona Centro Sur, en cambio, la salida de las fbricas del sector de San Bartolo es
la mejor oportunidad para crear la gran centralidad centro sur, que tanta falta le hace a
esta zona de la ciudad. Desde este punto de vista es muy buena la idea del Presidente
Correa de trasladar las dependencias del gobierno al Cuartel Eplicachima. A su vez, un
proyecto de esta envergadura, se complementara con una regeneracin urbana de los
sectores aledaos.
140
En esta zona se debe incentivar la construccin de edificaciones para oficinas, servicios

profesionales, centros de negocios, bancos, equipamiento administrativo, sitios para el
desarrollo de actividades culturales;
fortaleciendo ciertas centralidades barriales y
sectoriales equilibrando actividades, sin descuidar para nada la predominancia del uso
residencial y la vida de barrio, tan rica en este sector de la ciudad.
De igual manera, se debera incentivar la implantacin de nuevos equipamientos urbanos,
como equipamientos de salud, educativos, administrativos y de gestin de tal manera de
reducir movilidades.
La zona de Quitumbe al sur de la ciudad es una zona en proceso de consolidacin, en
donde los conceptos enunciados en este estudio pueden ser aplicados inmediatamente.
Se debe, para completar todos estos proyectos y tener un mejor efecto, crear redes de
espacio pblico con nfasis peatonal, tal como se estipula en este estudio. Por lo tanto,
cualquiera de estos sectores, son una gran oportunidad para aplicar los conceptos y diseos
propuestos en este estudio, y aprovechar adems para en ellos crear nuevas centralidades,
con lo cual se estara desconcentrando las actividades ciudadanas.
Como se puede apreciar en los prrafos anteriores, si se toman este tipo de medidas en la
ciudad, se puede equilibrar las actividades y reducir movilidades.
Los constructores
pueden seguir haciendo buenos negocios puesto que la gente va a preferir vivir cerca de
donde hacen sus actividades con lo cual se evitara en gran manera la expansin urbana.
Al promover la consolidacin, rehabilitacin, regeneracin, redesarrollo y densificacin
urbana, se evita la expansin urbana desmesurada.
Con la administracin del proyecto, se analizaron muchos de estos sitios para aplicar esta
propuesta de normativa. Se ha escogido el sector de San Bartolo para realizar el ejercicio
de aplicacin.
Grfico 139: sector de aplicacin de la nueva normativa propuesta
141
9.3 LA PERTINENCIA DE APLICAR EL ESTUDIO EN SAN BARTOLO

El sector de San Bartolo que se ha escogido para aplicar la normativa propuesta, se
encuentra ubicado en la zona centro sur de la ciudad de Quito. Corresponde a una
superficie aproximada de 200ha.
Los lmites en donde se ver la aplicacin de la
normativa son los siguientes:
Norte, calle Pusir; oeste, Av. Teniente Hugo Ortiz; sur; Av. Morn Valverde; y este, Av.
Pedro Vicente Maldonado.
Grfico 140: mapa de centralidades urbanas (Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda, 2011)
Se ha resaltado en el valo, el sitio en donde se aplicar la normativa conformando la nueva
centralidad centro sur de la ciudad. San Bartolo, Eplicachima y Solanda, que junto a la centralidad de
Quitumbe, conformaran las dos grandes centralidades del sur de la ciudad.
142
Se trata de un sector industrial en la ciudad, el cual de acuerdo al Plan Metropolitano de

Ordenamiento Territorial (PMOT) (2011) pasara a conformar, junto con el cuartel
Eplicachima, la centralidad centro sur de la ciudad de Quito (grfico 140). Para ello est
programada la salida de la planta industrial. Pare el efecto, se han destinados nuevas
zonas industriales en el Distrito Metropolitano, en las cuales las industrias puedan mudarse
hasta el ao 2022.
En el PMOT, en el tem, 4.5 Fortalecer el Sistema Distrital de Centralidades Urbanas y
Rurales (Secretara de Territorio, Hbitat y Vivienda, 2011, p. 94-103) se plantea un
nuevo modelo territorial, fortaleciendo varias centralidades existentes, en diferentes
escalas, desde la metropolitana hasta la barrial.
El texto literal del Plan, se cita a continuacin, en un tipo de letra de menor tamao:
En el Plan (2011) se propone la creacin de nuevas centralidades metropolitanas las
cuales son:
Centralidades metropolitanas nuevas: Parque Mariscal Sucre (Ex Aeropuerto) El

Labrador, Epiclachima Presidencia de la Repblica, Nuevo Aeropuerto
Internacional de Quito ZEDE. (P. 94)
El proyecto de aplicacin del Manual producto de este estudio, ser aplicado en San
Bartolo, justamente para fortalecer una nueva centralidad urbana en la zona centro-sur
de Quito. Este sector de la ciudad est relacionado directamente con la centralidad
metropolitana propuesta en el Plan denominada Eplicachima Presidencia de la
Repblica.
En el tem 4.5.3 Programas, plantea las acciones para fortalecer las centralidades de
diferentes escalas:
Mejoramiento de la imagen urbana y funcionalidad de las centralidades mediante

intervenciones en el espacio pblico, soterramiento de cables y optimizacin de redes TIC,
localizacin adecuada de equipamientos sociales y consolidacin de usos residenciales;
Generar normativa para el ordenamiento del espacio pblico, edificacin y mezcla de usos
en centralidades nuevas o en procesos de consolidacin, bajo criterios de un hbitat
seguro y saludable y mediante esquemas de un reparto equitativo de cargas y beneficios;
Consolidacin de centralidades de capitalidad que aglutinan dependencias del gobierno,
sedes diplomticas, administracin pblica, servicios financieros y comercio de escala
nacional y regional completados por espacio pblico emblemtico de permanencia
y transicin, considerando reas y nodos de servicios, articuladas mediante el Metro Quito
y el Sistema Integrado de Transporte:
1. La Carolina con la plataforma gubernamental financiera (Amazonas/Japn) y

productiva (MAE-La Pradera);
2. Epiclachima-Presidencia de la Repblica con la centralidad SolandaRedesarrollo- Mercado Mayorista;
3. Parque Bicentenario con equipamiento metropolitano de servicios, cultural y recreativo,
Centro de Convenciones;
4. La revitalizacin de la Asamblea Nacional y su entorno, que representan

formalmente uno de los principales elementos de capitalidad de la ciudad e integran sta
con el CHQ;
5. Centro Cultural Metropolitano del Sur Quitumbe, que complementa la centralidad Quitumbe
entre la Terminal Terrestre Quitumbe y el Quicentro Sur. (P. 101).
143
9.4 SAN BARTOLO, ESTADO ACTUAL
Usos de suelo
En el grfico 141, se puede apreciar que el uso industrial predomina. Esto se debe a que
este fue un sector destinado a zona para el desarrollo de la planta industrial de la ciudad.
En la planificacin de esa poca (mediados del siglo pasado), estos terrenos quedaban en
las afueras de la urbe.
Grfico 141: Estado actual, usos de suelo
Sin embargo, en la actualidad, este sector urbano se encuentra ubicado en la zona centro
sur de la ciudad: La actual planificacin de la ciudad, ya ha determinado nuevas zonas
industriales para el Distrito Metropolitano y estos terrenos, son una excelente oportunidad
para densificar la zona, generar una nueva centralidad de carcter urbano, y equilibrar
usos y actividades.
En esta zona tambin se encuentra el Mercado Mayorista, el cual ocupa una gran superficie
de terreno. Como su nombre lo indica, este mercado es un centro de acopio de los
productos agropecuarios que viene de diferentes regiones del pas, y es en este sitio en
donde se distribuye a medianos comerciantes y minoristas, para que luego sean vendidos
en mercados sectoriales y barriales.
Este es otro uso que tiene que salir a la periferia, ya que no es compatible con la zona la
entrada de grandes camiones, complicando an ms la movilidad en la urbe.
El uso residencial corresponde a los barrios de Turubamba, El Carmen y San Bartolo
principalmente. Tiene algn equipamiento concentrado alrededor del Mercado Mayorista,
y espacios deportivos en Turubamba.
144
Sector desconectado
La presencia de las industrias y el mercado mayorista, han generado una zona llena de
muros ciegos y grandes manzanas, lo que hace que este sector urbano est desconectado
de los barrios aledaos.
Al oeste de este sector, se encuentra Solanda, uno de los barrios ms populosos, de mayor
densidad de la urbe; al este est el sector de La Argelia, hacia el norte contina San
Bartolo, y hacia el sur, tambin hay presencia de plantas industriales y empieza la zona
de Quitumbe, la zona sur de la ciudad.
Cruzar caminando el barrio entre la Av. Teniente Hugo Ortiz y la Av. Maldonado, no es
nada placentero y la sensacin de inseguridad predomina la mayor parte del trayecto.
Grfico 142: manzanas de gran tamao, desconectan el sector de los barrios aledaos
A excepcin del sector de Turubamba, el cual tiene cierta continuidad entre las dos
avenidas anteriormente citadas, los otros barrios estn aislados entre s.
Las manzanas con cuadras menores a 110m se encuentran concentradas en el sector de
Turubamba y unas pocas en San Bartolo, junto al diario El Comercio. El porcentaje de
manzanas con cuadras con lados menores a 110m, no llega al 20% del total, por lo que se
puede concluir que la zona tiene un grave problema de desconexin.
145
Imagen 43: muros ciegos y grandes manzanas dificultan la caminata por los barrios
Imagen 44: calle Manglaralto, por donde pasa la lnea frrea
146
Vas principales
Las principales vas que circundan el sector de estudio, son la Av. Morn Valverde al sur,
la Av. Teniente Hugo Ortiz al oeste, y la Av. Pedro Vicente Maldonado al este.
Por la Av. Hugo Ortiz, pasa el trolebs y cuenta con tres paradas que sirven al sector. Por
la Av. Maldonado, pasa el corredor sur-oriental, que conecta a Quitumbe con la Ecova.
Por la Av. Morn Valverde pasan buses de transporte colectivo y conecta al sur de la ciudad
con la Av. Simn Bolvar.
Se puede considerar que el sector tiene un buen servicio de transporte pblico y est bien
conectado con las diferentes zonas urbanas.
Por la calle Manglaralto pasa la lnea frrea, con lo que, si se llega a implementar un tren
de cercanas, servicio urbano, esta zona quedara servida inmediatamente.
La calle Pusir es la que limita el lado norte del sector, las calles Ayapamba, Quimiag y
Borbn la atraviesan en el sentido este-oeste y conectan a los rodados entre la Av.
Maldonado y la Av. Hugo Ortiz. Por la Quimiag pasa transporte colectivo. Adems se
completa la conexin este-oeste con algunas vas colectoras locales, que permiten la
continuidad peatonal con puentes y rellenos sobre las quebradas existentes.
Grfico 143: vas principales del sector de estudio
147
Registro fotogrfico de calles del sector de estudio
Imagen 45: Av. Pedro Vicente Maldonado, estacin BRT, y comercio zonal
Imagen 46: calle Qumiag, conecta el sector entre la Av. Maldonado y la Av. Hugo Ortiz. Los grandes
y largos muros hacen insegura la caminata
Imagen 47: Av., Morn Valverde, rejas y largos cerramientos son los bordes de la Avenida en su mayor
parte
148
Imagen 48: calle Manglaralto, riel del tren, fbricas, largos y grandes muros
Imagen 49: calles locales,
Turubamba
Imagen 50: calles comerciales al interior de Turubamba
149
Imagen 51: calle local, Turubamba
Imagen 52: contenedor de basura, ocupando el

espacio de la acera, en la Av. Maldonado
Imagen 53: calle en El Carmen
Imagen 54: calle local, barrio El Carmen
Imagen 55: Fbricas hacia la Av. Maldonado
Imagen 56: callejn peatonal, entre rejas y muro

ciego
150
ALTURA DE LAS EDIFICACIONES
Grfico 144: alturas de las edificaciones.
En el grfico 144, la mayor parte de las edificaciones tiene 3 pisos; se trata de galpones
industriales, equivalentes en altura a tres pisos.
La mayor cantidad de edificaciones
existentes en el sector son de 1 y 2 pisos. Las de cuatro pisos, en su mayor parte equivalen
a conjuntos multifamiliares, en especial en el sector de Turubamba. En las fotografas a
continuacin se puede apreciar las alturas en la zona.
Imagen 57: edificaciones de uno y dos pisos.

fabril equivalente a tres pisos.
Imagen 58: altura predomnate en la zona, galpn
151
ESPACIOS CONSTRUIDOS Y VACOS

En el grfico 145, se puede apreciar en negro, las manchas de los espacios construidos.
Tienen una mayor intensidad en los barrios, y menor intensidad en los sectores fabriles.
Las zonas de mayor ocupacin de suelo son las de los barrios residenciales al interior del
sector.
Esta baja ocupacin del suelo y baja altura promedio, hace que el sector se encuentre poco
poblado, en relacin a la zona sur de la ciudad, y en especial si lo comparamos con
Solanda, su vecino hacia el lado Oeste.
Estos vacos son una oportunidad para entrar en un proceso de consolidacin,
densificacin, mistificacin y conexin de la zona.
El sector tiene una excelente ubicacin para desarrollar una nueva centralidad en el centro
sur de la ciudad. La futura presencia de la plataforma gubernamental lo amerita. Adems,
est servido por sistemas de transporte masivo, los cuales pueden ser potenciados,
inclusive con la implementacin de un tren de cercanas.
.
Grfico 145: espacios construidos y espacios vacos.
152
Imagen 59: espacios vacantes en donde poder urbanizar
Imagen 60: en la zona predominan los espacios baldos
Una oportunidad para equilibrar usos y actividades y generar una nueva

centralidad sur en la ciudad
El cambio de uso industrial a mltiple, es
problemas urbanos.
una gran oportunidad para resolver varios
Con la salida inminente en el corto plazo de las fbricas del sector y del mercado mayorista,
los espacios vacantes sern la mayora, con lo cual el sitio es una gran oportunidad para
el re-desarrollo de la zona (ver grfico 146).
La aplicacin de los principios del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT): caminar,
pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar, cambiar; (ITDP, 2014) se
pueden aplicar perfectamente para este sitio.
La aplicacin de los diseos desarrollados en este manual, facilitar que caminar, pedalear,
conectar, transportar y cambiar se cumplan. En el desarrollo de la propuesta se ver
tambin cmo se consigue adems densificar y mezclar. Al promover el re-desarrollo de
la zona, se est compactando la ciudad.
153
Al realizar un proyecto en este sector de la ciudad, se estara entre otras cosas ayudando
a:
Reducir la expansin urbana

Conectar los barrios aledaos
Generar una nueva centralidad en el centro sur de la ciudad
Mezclar usos
Equilibrar usos y actividades en la ciudad
Menor dependencia del transporte motorizado
Mayor eficiencia energtica
Oportunidades de trabajo
Mejorar la economa de los habitantes de los barrios aledaos
Tener barrios modelo en donde la gente disfrute del espacio pblico
Contribuir a conformar la red verde urbana de Quito
Un sector urbano, con barrios conectados con accesibilidad universal
Se estara dando pasos firmes para una ciudad caminable, segura y saludable
Se lograra una mejora general del sector sur de la ciudad
Grfico 146: espacios construidos y vacos sin los espacios ocupados por las fbricas
154
9.5 PROPUESTA
Imagen 61: calle colectora con franjas de circulacin, de servicios y de borde en primer plano
Imagen 62: vista area interseccin entre colectora y local
155
9.5.1 CONSIDERACIONES DE DISEO DE LA PROPUESTA

En esta propuesta urbana se ha considerado la vinculacin del nuevo trazado con
los barrios
aledaos, creando
itinerarios peatonales y verdes continuos,
conformados por aceras generosas arborizadas, calles locales, calle colectoras
locales, calles comerciales y peatonales nuevas y/o existentes, que faciliten e
incentiven la caminata.
El tamao mximo de manzana ser de 110m, buscando de esta manera mantener
una excelente conexin peatonal entre todos sus sectores (ver grfico 153).
Se ha previsto que en su trayecto se encuentren pequeas plazas, parques y sitios
de encuentro, que a su vez permitan la realizacin de mltiples actividades, de tal
forma de, junto con las calles, crear redes continuas de espacio pblico de dominio
peatonal, verde y diverso.
Uno de los criterios para localizar plazas, parques y plazoletas, fue la conservacin a
los macizos arbreos existentes en el lugar. Con ello, de partida, el nuevo desarrollo
urbano, contar con varias especies arbreas de varios aos de antigedad en sus
espacios pblicos (ver grfico 152). El otro criterio, es el de promover el desarrollo
de micro-centralidades, implantando junto a estos espacios,
equipamientos
comunitarios.
De la misma manera se ha considerado la creacin de una centralidad de mayor
jerarqua en el sector, y de pequeas centralidades barriales, con el fortalecimiento
de algunas existentes.
Las edificaciones deben estar vinculadas e integradas al
permeables y visualmente activas.
espacio pblico, ser
Como el gran objetivo de esta propuesta ser reducir la necesidad de traslados en

vehculos motorizados, y aplicando el principio de Cambiar10, del DOT (ITDP, 2014);
para las edificaciones de la propuesta, ser suficiente con exigir un mximo de un
espacio de parqueadero por cada 20
unidades
habitacionales y/u oficinas;
complementado con servicios de carro compartido.
El uso mayoritario, el 60%, ser el de oficinas y equipamiento, ya que en la zona
sur de la ciudad, estos usos son deficientes. Esto se complementara con la gran
oferta residencial que existe en el sector de Solanda. Igualmente se favorecer el
uso comercial en las plantas bajas, en especial en las calles colectoras y colectoras
locales. Este uso comercial entra en el cmputo del 60%. El uso residencial en este
caso ser del 40%.
Esto permitir que gran cantidad de gente que vive en los alrededores, tenga la
posibilidad de trabajar y realizar actividades en la zona, de tal manera de
simplemente caminar hacia sus sitios de actividades.
La municipalidad no tendra que invertir nada en hacerlo, es cuestin de dejar a los
promotores inmobiliarios que inviertan de acuerdo a los criterios enunciados.
Por otra parte y como ya existe una gran oferta de edificios de oficinas, consultorios,
centros de negocios y centros comerciales en la zona centro norte, se debe restringir
nuevas edificaciones para estos usos en este sector urbano, para equilibrar las
actividades y reducir movilidades, y de esa manera potenciar el desarrollo de la nueva
centralidad centro-sur.
10
El DOT, precisa que se deje tan solo espacios para estacionamientos al interior de la zona de
desarrollo, para personas discapacitadas y servicios esenciales. El segundo rango permisible es un 15%
del total construido para espacios de estacionamientos.
156
9.5.2 OCUPACIN DEL SUELO EN MANZANAS, DENSIDADES

SOSTENIBLES Y ALTURA DE LAS EDIFICACIONES
La densidad poblacional es un factor determinante para que los espacios pblicos
cobren vida. Si no existe la suficiente densidad poblacional, una calle, o una plaza
demasiado grande, pueden perder vitalidad; si es comercial, los negocios no
vendern y terminarn cerrando y si es residencial, puede volverse insegura.
Alexander analiza este punto en su libro de patrones, en el patrn Densidad
Peatonal. En este patrn Alexander cita un estudio de Christie Coffin, en varias plazas
pblicas, en donde concluye que con 15 m2 por persona una plaza cobra vida, en
cambio con ms de 50 m2 por persona una plaza se ve muerta. Llega a sugerir que
para que una plaza funcione y no se vea vaca, debe tener cautiva cotidianamente,
a por lo menos una persona por cada 30 m2 de plaza. (Alexander, et al., 1980)
La densidad de poblacin que habita en los alrededores, as como la cantidad de
actividades que se generan en y alrededor de la plaza, y la cantidad de caminos y
calles que llegan y pasan por la plaza, ayudan a lograr este objetivo.
Esto se aplica tambin a una calle. Una calle de ms de 40m de ancho debe tener la
suficiente poblacin para que sus 2 aceras de alrededor de 10m de ancho estn con
gente y se mantengan activas. Por lo tanto, la poblacin residente y la flotante frente
a esta calle, debe ser numerosa. En cambio, la poblacin que habita frente a una
calle de 12 metros de ancho, con aceras de 3.2 m a cada lado, no necesita ser muy
numerosa para que exista actividad en la calle. Esto nos indica claramente que
mientras ms ancha sea una calle, ms poblacin debe tener.
Otro factor que es necesario considerar, es que la ciudad necesita compactarse y
evitar seguir expandindose hacia la periferia.
Para ello, en muchas zonas sin
consolidar en la ciudad y otras que pueden entrar en proceso de redesarrollo (zonas
industriales con usos incompatibles con la urbe, o los alrededores del antiguo
aeropuerto), podran entrar en procesos de densificacin. Adems el suelo urbano
es valioso y por lo tanto hay que utilizarlo eficientemente, evitando espacios
residuales y sin utilidad.
Como se ha analizado anteriormente, la altura de la edificacin tambin es
fundamental para tener sombra o sol en la calle. Y para ello se haba sugerido que
las alturas de las edificaciones deben tener mnimo la mitad del ancho de la calle y
mximo el doble del ancho de la calle.
Con este criterio de partida, de la relacin de altura de edificacin (mnima y
mxima) con el ancho de la calle, se proceder a calcular los coeficientes mximos
de ocupacin de suelo en planta baja (COS-PB),
y las alturas mximas de
edificacin,
para lograr tener densidades sostenibles, que garanticen el uso y
disfrute del espacio pblico, y las actividades econmicas exitosas en esos espacios.
Para ello se han realizado ejercicios en manzanas de diferentes tamaos, en las
cuales se debe garantizar la suficiente iluminacin natural al interior de los bloques
durante la mayor parte del da, de tal manera de ahorrar energa. De acuerdo a
esto, la mxima profundidad que puede tener una habitacin con luz natural es de
8 metros, siempre y cuando el tamao de la ventana equivalga al 20% del rea de
la habitacin (Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, s.f) Esto quiere decir que
si la habitacin tiene 32 m2 (8x4), la ventana debe tener 6,4 m2 (4x1.6; 3.2x2;
3x2.15). El fondo mximo que un bloque edificado podra tener es 16 metros de
profundidad suponiendo que tiene iluminacin natural por los dos lados.
157
10.00
16.00
16.00
8.00
4.00
4.00
4.00
10.00
10.00
4.00
10.00
8.00
8.00
8.00
6.00
6.00
60.00
60.00
6.00
6.00
16.00
16.00
16.00
16.00
6.00
16.00
60.00
60.00
6.00
6.00
16.00
16.00
16.00
16.00
16.00
80.00
6.00
80.00
16.00
60.00
60.00
16.00
16.00
60.00
60.00
Grfico 147: manzanas de 60x60, ocupacin de suelo garantizado iluminacin natural a todos
los ambientes
En el grfico 147, en gris lo construido y en blanco los vacos. Se ha realizado el

ejercicio de ocupar el suelo de manzanas de 60 x 60 m (3600 m2 ); los bloques tienen
mximo 16m de profundidad, y los patios internos 6m de ancho para un mximo de
4 plantas hacia los patios. Con estas condicionantes del diseo, se ha logrado llegar
a un COS PB = 76%, garantizando iluminacin en todas las habitaciones.
8.00
8.00
16.00
8.00
8.00
6.00
6.00
16.00
15.00
16.00
6.00
8.00
8.00
8.00
6.00
6.00
15.00
16.00
80.00
36.00
6.00
36.00
6.00
16.00
16.00
6.00
60.00
16.00
80.00
Grfico 148: manzana de 80x80, ocupacin de suelo garantizando luz natural a todos sus
ambientes
En el grfico 148, se realiza el mismo ejercicio en una manzana de 80 x 80 m (6400

m2 ); se consigue llegar a tener un COS PB = 76,87%, garantizando iluminacin
natural en todas las habitaciones.
Calculo de la altura del edificio segn el ancho de la calle o patio.
Al seguir la regla de que el mximo alto que puede tener la edificacin es el doble
del ancho de la calle o patio, y de que el mnimo es la mitad, las edificaciones tendrn
158
16.00
alturas mximas de 4 pisos hacia los patios de 6 metros de ancho, y que podrn
llegar hasta 10 pisos hacia la calle (16m, mxima profundidad del bloque) como se
muestra en el grfico 150, lo que equivale a la mxima altura para una calle de 15m.
Ancho mnimo de va 15m
Ancho mnimo de patio 6m
30.00
00.03
012.00
0 .21
00.51
15.00
Grfico 149: alturas mximas y retranqueos, con patios interiores de 6m, para garantizar luz
natural en todos los ambientes
(h 2 veces el ancho de la calle o patio y h del ancho de la calle o patio).
Por cada piso que se aumente (3m en promedio), las edificaciones deben
retranquearse 1.5 m entre ellas, para mantener la relacin mxima de la altura h=2
veces el ancho de la calle o patio. Eso quiere decir, que en 16 metros de profundidad
mximo que puede tener un bloque, se puede crecer hasta 32 metros o 10 pisos (si
la distancia entre bloques al interior de la manzana es tan solo de 6m).
Un bloque ubicado 6m frente a otro, exigira que tan solo se retiren 0.75 m cada uno
a partir del quinto piso para obtener el 1.5 m necesario (si cada piso es de mximo
3m de alto). Es decir, que entre los quintos pisos debe existir un retiro de 7.5m,
entre los sextos, 9m, entre los sptimos 10,5m, entre los octavos 12m, entre los
noveno, 13,5m y entre los dcimos 15m.
Hasta la cuarta planta (alrededor de los 12m), la conexin con la tierra se mantiene
con fuerza (Alexander, et al.,1980). Sin embargo, cuando dos edificaciones estn
muy cercanas entre s, la privacidad de los ocupantes puede perderse, las copas
de los rboles pueden ayudar a brindar cierta privacidad a las edificaciones, en
especial en la tercera y cuarta planta. Pero desde la quinta planta, en donde
empezaran los retranqueos, es ms difcil, ya que por el clima, en la ciudad de
Quito, no crecen rboles muy altos. Para ello se recomienda que a partir de la quinta
planta, cada piso se retire 2 metros por lo menos del que est debajo, para en esos
dos metros generar terrazas, en donde el dueo puede colocar jardineras, y plantas
que funcionen como cortina, y adems mantener una vinculacin con espacios
exteriores verdes, que pueden ser utilizadas como complemento de sus habitaciones.
De acuerdo a esto, si hasta el cuarto piso se tiene 6 metros de retiro entre bloques,
en el quinto habr 10 metros, en el sexto, habr 14 metros, en sptimo habr 18
metros, en el octavo habr 22 metros, en el noveno 26m y en el dcimo piso 30m.
Sin embargo, como la edificacin tiene 16m de profundidad, en la dcima planta, la
edificacin apenas podr ocupar 4m de fondo, y en el noveno 6m. Por lo tanto se
puede considerar que a partir de que las edificaciones estn retiradas 20m, ya no
159
necesitarn retranqueos por privacidad, con ello a partir del sptimo piso, los bloques
pueden optar por tener la misma profundidad. En el grfico 150, las edificaciones
se retiran 4m a partir de la cuarta planta, y vuelven a retranquearse 4m, luego de
dos plantas.
De acuerdo a este anlisis, si bien, se puede llegar a tener alrededor del 76% de
COS en planta baja, se recomienda que para edificaciones entre 4 hasta 10 pisos, el
COS PB mximo debe ser del 70%, dejando una holgura para retranqueos de
fachada de por lo menos el 5%. Este 5% en retranqueos de fachada permitir
que se evite tener bloques monolticos deshumanizados ocupando la manzana, as
sea que toda la superficie la ocupe una sola edificacin (Alexander, et al.,1980)
En el grfico 150, para el ejercicio de determinar el COS-PB y las alturas, se ha
utilizado una manzana de 80 x 80. Se ha optado por dejar patios internos de 16m
de ancho, lo cual permitira alturas de hasta 10 pisos. El ancho mximo de los
bloques es de 16m. Se puede llegar a obtener COS en PB de hasta el 60%,
garantizando luz natural en todas las habitaciones. Del 40% que no se puede ocupar
el suelo, se debe dejar por lo menos un 10% para retranqueos de fachada.
En rojo las partes del edificio que deben tener 10 pisos mximo (2 veces el ancho del
patio), y en gris las que pueden tener hasta 16 pisos, suponiendo que la calle mide
por lo menos 24 metros de ancho.
80.00
80.00
80.00
Grfico 150: manzana de 80x80, con patios de 16m al interior de la manzana, y retranqueos
en la fachada
160
Imagen 63: fachadas con retranqueos o retiros, conformando plazoletas integradas al

espacio pblico, calle local L2
00.84
10 PISOS
30 metros
Ancho mnimo calle o
patio 15 m
30.00
00.03
16 PISOS
48 metros
Ancho mnimo calle o
48.00
patio 24 m
Grfico 151: bloque de 16m de profundidad, 10 pisos hacia el patio y 16 pisos hacia la calle.
Para garantizar luz natural, en edificaciones de entre 11 y hasta 20 pisos, es

recomendable un COS-PB de mximo el 60%, 40% en retiros, 10% de retranqueo
mnimo en fachada y 24% mnimo en patios interiores. Los frentes a los patios deben
ser de 16 m mnimo.
De acuerdo a esto, las edificaciones sern ms altas cuando los anchos de

las calles sean mayores, y con esto tambin la poblacin fija y/o flotante
161
ser mayor. As se asegura una buena poblacin que utilice los espacios
pblicos.
Las edificaciones deben ubicarse en forma continua (sin retiros laterales),
conformando un borde edificado que defina claramente el espacio pblico.
La profundidad mxima de un bloque edificado ser de 16 m, de tal manera
que al tener luz por dos lados, la mxima profundidad para poder iluminar por
un solo lado ser de 8m.
La altura de edificacin (h) mximo 2 veces el ancho de la calle o patio. As,
si la calle o patio es de 16m, la mxima altura ser 32m o 10 pisos. (9 pisos
si la altura es mayor a 3,20m)
El porcentaje de ocupacin de suelo en planta baja (COS PB) variar en
funcin de la altura de la edificacin. As, a menor altura, mayor ocupacin de
suelo y a mayor altura, menor ocupacin de suelo. Para alturas ente 6 y 10
pisos, el COS-PB ser del 70%. Entre 11 y 20 pisos ser del 60%.
Los retranqueos en la fachada deben equivaler mnimo al 5% del rea total
del terreno o de la manzana hasta 10 pisos, y del 10% en edificaciones de
entre 11 hasta 20 pisos. Esto evitar la construccin de bloques monolticos
y con ello en la manzana se podr apreciar varios bloques edificados, aunque
sea un solo conjunto.
Las alturas con poca variacin hacia la fachada de la cuadra, tambin
enriquecern la imagen urbana.
Imagen 64: alturas en proporcin al ancho de la calle
162
9.5.3 NUEVO TRAZADO URBANO RESPETANDO LOS ESPACIOS VERDES

EXISTENTES
Grfico 152: espacios verdes existentes y que sern respetados
Los macizos arbreos existentes en el lugar han sido un factor determinante para
condicionar el trazado manzanero. Muchos de estos se encuentran al interior de las
fbricas. Todos han sido respetados y en los sitios en donde han sido encontrados, el
trazado de la calle se ha desviado y se ha abierto, crendose calles anchas, plazas y
parques.
Se propone que el gran parque privado que pertenece al Diario El Comercio pase a ser
pblico y se integre al barrio. De esa manera, se consigue mejorar la conexin entre
los barrios ubicados al nororiente de la zona de estudio.
Las quebradas existentes tambin sern conservadas, y ser parte de los espacios verdes
de los barrios.
De igual forma, los espacios recreativos, jardines, parques y canchas existentes y que ya
son espacio pblico sern respetados.
De esta forma y de partida, el sector contar con muchos rboles y espacios verdes y
recreativos, los cuales se irn completando con la siembra de rboles en las nuevas calles
y un gran porcentaje de pisos verdes y permeables, en especial en las calles peatonales
y locales.
163
En el grfico 152, se puede apreciar el parque lineal que conforma la quebrada y los
macizos arbreos que de partida tendra el nuevo desarrollo urbano.
Imagen 65: quebradillas que sern integradas a la red de espacios pblicos
Imagen 66: jardines y rboles encontrados, sern conservados y pasarn a formar parte de los
espacios pblicos y conformarn la red verde.
Imagen 67; los espacios deportivos sern aprovechados, e integrados a la red de espacio pblico,
las cercas deben ser eliminadas.
164
9.5.4 TAMAO DE LAS MANZANAS DEL NUEVO TRAZADO
Grfico 153: nuevo trazado manzanero
Para la realizacin del nuevo trazado manzanero se ha seguido los siguientes criterios:
El lado ms largo de las nuevas manzanas debe ser menor o igual a 110m
Se conservan las calles existentes

Se mantiene la continuidad de las calles existentes, conectndolas al nuevo
trazado.
En donde se ha encontrado macizos arbreos, se los ha respetado, generando
plazas y plazoletas alrededor de estos, y desviando el trayecto del camino si es
necesario.
En las quebradas y quebradillas se mantiene la continuidad del trazado mediante
puentes.
En los barrios existentes, en donde las manzanas tienen lados mayores a 110m,
se ha buscado terrenos baldos o subutilizados por donde conectarse hacia las
calles contiguas, tratando de reducir los lados largos a distancias menores a
110m.
Esto ha dado como resultado una zona con manzanas pequeas muy bien conectada y
permeable, con diversidad de espacios como plazas, plazoletas, parques, y diversidad
de calles, e integrando totalmente a los barrios existentes.
165
9.5.5 CONFORMACIN DE SUPERMANZANA
Grfico 154: supermanzanas entre calle colectoras locales y colectoras
Con las calles colectoras locales, las Av. Morn Valverde y Av. Teniente Hugo Ortiz, y la
calle Av. Pedro Vicente Maldonado, se conforman supermanzanas, a cuyo interior, todas
las calles de trfico rodada sern diseadas para circular a velocidades menores a
30km/h y/o peatonales.
Para la conformacin de supermanzanas se ha seguido los siguientes criterios:
Se han conservado las actuales colectoras locales, que conectan a la Av. Pedro
Vicente Maldonado, con la Av. Teniente Hugo Ortiz.
En el sector del Mercado Mayorista, se ha trazado una nueva colectora,
atravesando la quebrada.
Tambin se ha conformado una colectora longitudinal, que vincula la Av. Teniente
Hugo Ortiz con la Av. Morn Valverde.
Las distancias mximas entre colectoras que conforman las supermanzanas es de
600 metros, la mayora est a menores distancias.
Todas las colectoras al interior y la calle Pusir, que es el borde norte del sector de
la propuesta, sern consideradas colectoras locales.
La calle Manglaralto, que atraviesa todo el sector, entre la calle Pusir hasta la Av.
Morn Valverde, tambin es considerada una colectora, pero con predominio
peatonal, por lo cual no conforma las supermanzanas.
Las calles de los bordes completan las supermanzanas y son dos calles
colectoras y una arterial.
166
9.5.6 ESPACIOS DE CIRCULACIN
Grfico 155: espacios de circulacin
El trazado con manzanas de pequeo tamao, permite lograr una urbe conectada y
permeable, con muchos espacios de circulacin para poder trasladarse a cualquier sitio y
de distintos modos, conformando una red peatonal, digna y segura.
En los espacios de circulacin se tiene dos tipos, los de circulacin rodada, y los de
circulacin peatonal y no motorizados.
En los de circulacin rodada, se tienen dos colectoras y una arterial que son las de
borde, por las cuales se puede circular hasta a 50km/h, las aceras sern de 6,5m y 7,5m
mnimo, respectivamente; tendrn carril-bicicleta segregado y carril-BRT segregado.
Las calles colectoras locales tendrn aceras mnimas de 4.5 metros aunque siempre se
tratar de dejarlas de mayor tamao, y contarn con elementos de calmado de trfico
como plataformas en las intersecciones y en medio de la cuadra. Por la calzada
compartirn espacio bicicleta y automotores, y la velocidad mxima que puedan
desarrollar los vehculos ser de 30km/h, aunque se tender a circular a 20 km/h.
Las calles locales tendrn aceras mnimas de 3.2m, aunque siempre se tratar de dejarlas
de mayor tamao. La velocidad mxima para estas calles es, al igual que las colectoras
locales, de 30km/h, por lo tanto tendrn plataformas en medio de la cuadra y en las
intersecciones.
Todas las aceras tendrn las siguientes franjas: a) franja de seguridad; b) franja de
servicios; c) franja de circulacin; d) franja de borde
Finalmente hay las calles peatonales, aunque muchas de estas pueden admitir la
circulacin de bicicleta, para lo cual debe disearse el carril bicicleta, de acuerdo a las
recomendaciones de este manual. Por la calle Manglaralto, pasa el tren, por lo tanto por
la misma compartirn espacio peatones, bicicleta y el ferrocarril.
167
9.5.7 TIPOS DE CALLES DE TRFICO RODADO
Grfico 156: tipos de calles del manual, aplicadas al sector de estudio
Las calles de trfico rodado, tendrn las siguientes franjas y carriles: a) franja de
seguridad; b) franja de servicios; c) franja de circulacin; d) franja de borde; e) carril
de circulacin rodada; f) carril de estacionamiento; g) parterre central; h) carril
bicicleta; i) refugio peatonal; j) carril BRT.
El criterio utilizado para el trazado es el siguiente; en cada manzana debe haber por lo
menos una calle con trfico rodado y mximo tres, por lo tanto de igual forma, siempre
habr siempre una calle peatonal y mximo tres. Se han utilizado las siguientes calles:
Grfico 157: calle local L2

L2 y L3: a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 250 y 300 cm para L3, 300 cm a 400 cm
para L2; f = 200cm
168

Grfico 160: calle local L5 y colectora local 2 CL2
L4, L5: a = 50 cm; b 60 cm; c = 160 cm; d 50 cm; e entre 250 y 300 cm; f = 200cm
CL2: a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 120 cm; e entre 250 y 300 cm; f = 200cm
Grfico 161: calle colectora local 4, CL4

CL2: a = 50 cm; b 120 cm; c = 160 cm; d 120 cm; e entre 250 y 300 cm; f = 200cm
Grfico 162: calle colectora 3, C3; Av. Morn Valverde y Av. Teniente Hugo Ortiz.
C3: a = 0:50m; b 1.8m; c = 2.4m; d 1.8m; e entre 2.8 y 3.5m; f = 2m; g 3m; h=1.5m; i1.2m; j
3m.
169
C3: a = 0:50m; b 1.8m; c = 2.4m; d 1.8m; e entre 2.8 y 3.5m; g 3m; h=1.5m; i1.2m; j 3m.
Grfico 163: arterial A1a. Av. Pedro Vicente Maldonado
9.5.8 CONEXIONES URBANAS, ZONALES Y SECTORIALES
Grfico 164: mapa de conexiones con el resto de la ciudad
Por medio de las calles colectoras locales, las calles locales y las calles verdes peatonales,
los habitantes y usuarios se podrn conectar al interior de la zona, as como con los
sectores aledaos de Solanda, La Argelia y Quitumbe. La mayor parte de estas
conexiones se las har caminando o en bicicleta.
Para distancias ms lejanas, los vecinos del lugar tendrn la posibilidad de trasladarse
en transporte pblico. Por la Av. Teniente Hugo Ortiz pasa el trolebs y por la Av.
Maldonado, el corredor sur oriental, se mantienen las actuales paradas. Al interior de la
zona, se propone que por una de las colectoras centrales, pase una lnea de bus
170
convencional, que la conecte con los barrios aledaos en el eje este-oeste, y sea parte
del sistema integrado de transporte, de tal manera de poder hacer transferencias en las
paradas del corredor sur-oriental, as como con el sistema trolebs.
En la interseccin entre la Av. Morn Valverde y la Av. Maldonado, se crea una estacin
multimodal que tendr espacios de estacionamientos, la estacin del tren, la estacin del
corredor sur-oriental y estacin de buses intercantonales.
Estaciones de bicicleta pblica complementan la propuesta, estas se ubicarn alrededor
de las centralidades y de las paradas de autobuses.
La Av. Morn Valverde tiene una excelente conexin con la Av. Simn Bolvar y la Av.
Mariscal Sucre y mediante estas, los habitantes y usuarios de esta zona se podrn
trasladar a cualquier sector de la ciudad y de la regin. De igual manera la Av. Maldonado
conecta a la ciudad con la zona rural al sur de Quito. La Av. Teniente Hugo Ortiz, en
cambio es una excelente colectora que vincula la mayor parte de la zona sur de la ciudad.
9.5.9 ESPACIO PBLICO
Grfico 165: mapa de espacio pblico en la zona de estudio, calles, parques, y plazas
El espacio pblico lo conforman las calles, las plazas, parques y quebradas. Todos estos
espacios deben ser diseados, para que puedan ser utilizados por todos los ciudadanos.
En el grfico 165, toda la red de espacio pblico est conectada y conformada de tal
manera que el 100% ser accesible para todos sus habitantes y visitantes.
171
9.5.10 USOS PREDOMINANTES QUE MARCAN EL CARCTER DE LAS CALLES Y

ESPACIOS PBLICOS
Grfico 166: usos predominantes
Si bien el uso mixto estar presente en todo el nuevo desarrollo urbano propuesto, habr
usos que predominen en ciertos sitios y sern los que marquen el carcter de la calle.
Se recomienda que el uso comercial, administrativo y de servicios en todo el sector sea
del 60%, y el uso residencial del 40%.
En las calles arteriales, colectoras y colectoras locales, confluyen las personas, por lo
tanto estas calles tendrn un carcter comercial; los comercios se instalan naturalmente
en donde confluyen las personas. En las plantas bajas de estas calles, predominar el
uso comercial y tendrn fuerte relacin con la franja de borde. Por eso en este tipo de
calles, la franja de borde es generosa. Estas calles tendrn por lo tanto locales
comerciales en sus plantas bajas, con oficinas y residencias en las partes altas y al interior
de la manzana.
Las calles locales de uso compartido tendrn un carcter mayormente residencial aunque
en ellas puede surgir cierto comercio local, talleres artesanales, oficinas y consultorios.
Las calles peatonales junto a parques y plazas, conformarn una red de espacios verdes
por toda la zona. La mayor parte de las calles peatonales tendrn pisos verdes, rboles
y jardines. Estas calles sern en su mayora mayores a 10m de ancho, y en algunos casos
sobrepasarn los 30m, lo que las convierte prcticamente en parques lineales. Quedarn
marcados con piso duro la caminera, y en el resto predominar el piso verde y permeable.
Alrededor de estas calles verdes peatonales predominar tambin el uso residencial. La
nica calle peatonal que tendr un carcter claramente comercial ser la Manglarlato, en
donde el espacio peatonal ser compartido con carriles bicicleta y el riel del tren. Esta
172
colectora peatonal es la nica peatonal que atraviesa de norte a sur toda la zona y ser
un gran paseo que vincula a todos los barrios.
Las calles ms angostas existentes en el lugar, tendrn la caracterstica de calles patio.
A estas corresponden algunas calles de Turubamba, con anchos de alrededor de 6m (ver
imagen 45).
Imagen 68: calle comercial
Imagen 69: calle residencial, calle local L5
173
9.5.11 RED VERDE URBANA
Grfico 167: red verde
Todas las calles de la propuesta sern arborizadas y con alto porcentaje de pisos
permeables, lo cual es posible gracias a que el diseo contempla aceras anchas. La
mayora de calles peatonales sern predominantemente verdes, por lo que conformarn
parques lineales. Adems las edificaciones tendrn terrazas verdes.
Todas las nuevas calles, las plazas, parques, edificaciones, quebradas, y macizos
arbreos encontrados y conservados, sern un eslabn fuerte para conformar la red verde
urbana de Quito.
Imagen 70: vista area calle colectora arborizada
174
9.5.12 CENTRALIDADES
Grfico 168: centralidades en la zona de estudio
Con la nueva propuesta, este sector de la ciudad, junto a la plataforma gubernamental

del Eplicachima, se convertir en una nueva centralidad para el sur de la ciudad.
Las vas arteriales y colectores sern sitios de afluencia de personas en forma natural,
adems tendrn una alta densidad fija y flotante circulando por ellas, por lo tanto estas
sern centralidades de borde.
Al interior se desarrolla una gran centralidad y pequeas centralidades barriales. Junto
a la entrada del Mercado Mayorista, existe una buena dotacin de equipamiento, y la
confluencia de varios caminos, por lo tanto, esta ser otra gran centralidad de borde, de
la zona del proyecto.
La gran centralidad del sector se ubica en la confluencia de cuatro calles colectoras
locales, por lo tanto, en estas cuatro manzanas que quedan al interior y en sus bordes
que la rodean, se espera que se desarrollen naturalmente nodos de actividades. En estas
manzanas deben ser ubicados el equipamiento cultural, administrativo y un centro de
servicios mltiples, entre otros.
Una red de microcentralidades barriales complementa la propuesta. La ubicacin de estas
centralidades menores, tambin est relacionada con la confluencia de dos colectoras
locales, adems de centralidades existentes que se pretende fortalecerlas.
El criterio principal de estas mltiples centralidades de pequea escala al interior, es el
de que los vecinos, en radios de influencia de 5 minutos caminando o 400m, tengan el
chance de tener servicios diversos.
175
9.5.13 ALTURAS PROPUESTAS DE LAS EDIFICACIONES
Grfico 169: alturas propuestas
Se trata de evitar la expansin urbana y una de las maneras de evitarlo es densificando

en los espacios en donde esto sea posible. Adems, se debe proveer a la zona sur de
la ciudad de mltiples servicios de tal manera de mixtificar sus usos. Esto para evitar
que gran cantidad de gente se desplace hacia las zonas centro y centro norte de la
ciudad. Por lo tanto, es recomendable que el nuevo desarrollo de este sector urbano sea
en altura.
Los criterios para decidir que altura deben tener las edificaciones han sido explicados con
detalle en el tem 9.5.2 Ocupacin del suelo en manzanas, densidades sostenibles y
altura de las edificaciones, de este estudio.
Hacia las calles colectoras y arteriales, se propone alturas de 10 a 20 pisos. Estas calles
tendrn alrededor de 40 a 50 metros de ancho, aceras mayores a 6.5 metros y necesitan
de mayor densidad vecinal para estar activas.
Hacia las colectoras locales y calles verdes, las cuales estarn en alrededor de los 20m
de ancho, se propone que las alturas de las edificaciones estn entre 6 y 12 pisos.
Los barrios existentes, se conservan como estn. Luego podrn cambiar con procesos
de unificacin parcelaria y nuevas edificaciones con alturas mayores, si ese es el inters
y la conveniencia de sus habitantes.
De esta forma se estar logrando densificar la zona, proveyndola de mltiples servicios,
oficinas, comercios y equipamientos complementarios, a los cuales se puede tener acceso
por espacios seguros y llenos de vida. Adems se estara ahorrando gran cantidad de
viajes motorizados, ya que habra la oportunidad de trabajar, estudiar y vivir en las
cercanas. Y se estara contribuyendo a evitar la expansin urbana.
176
BIBLIOGRAFA CONSULTADA
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(UBA).
Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona. (2008). Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad
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Municipio del Distrito Metropoltano de Quito. (s.f). Ordenanza Metropolitana 022. Quito: MDMQ.
Sanz Aldun, A. (2008). Calmar el trfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. .
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Data. Georgia: Georgia Institute of Technology.
178

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MANUAL DE DISEO DE ESPACIOS CAMINABLES

Incluye ejemplo de aplicacin en el sector de San Bartolo

Contiene herramientas tcnicas para el diseo de calles, aceras, intersecciones y redes

Diego Hurtado Vsquez

MANUAL DE DISEO DE ESPACIOS CAMINABLES

ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES

MANUAL DE DISEO DE ESPACIOS CAMINABLES

MANUAL DE DISEO DE ESPACIOS CAMINABLES

ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES

EL ESPACIO CALLE ..................................................... 15

CONCEPTO DE CALLE .................................................. 18

FUNCIONES DE LA CALLE ........................................... 19

PARTES DE LA CALLE .................................................. 19

PARTES DE LA ACERA .............................................. 23

FRANJA DE SEGURIDAD (a) .................................... 23

FRANJA DE SERVICIOS (b) ...................................... 25

FRANJA DE CIRCULACIN (c) ................................. 26

FRANJA DE BORDE (d) ............................................ 26

ACERA MNIMA ........................................................ 27

VARIEDADES DE ACERAS ......................................... 28

TIPOS DE CALLES .................................................................. 29

CALLES PEATONALES (CP) ....................................... 29

CALLES CON CARRIL BICICLETA .............................. 31

CALLE CON CARRIL BUS O CON CARRIL TRANVA ... 33

CALLE COMERCIAL ................................................... 35

Calle patio residencial ............................................. 36

CALLES LOCALES ..................................................... 37

CALLE LOCAL 1 (L1) ................................................ 38

CALLE LOCAL 2 (L2) ................................................ 39

CALLE LOCAL 3 (L3) ............................................... 41

CALLE LOCAL 4 (L4) ................................................ 42

CALLE LOCAL 5 (L5) ................................................ 43

CALLE LOCAL 6 (L6) ................................................ 44

MANUAL DE DISEO DE ESPACIOS CAMINABLES

CALLES COLECTORAS LOCALES ................................ 45

COLECTORA LOCAL 1. CL1 ....................................... 46

COLECTORA LOCAL 2 CL2 ........................................ 47

COLECTORA LOCAL 3 (CL3) ..................................... 48

COLECTORA LOCAL 4 (CL4) .................................... 49

CALLES COLECTORAS ............................................... 50

COLECTORA 1 (C1) .................................................. 51

COLECTORA 2 (C2) .................................................. 52

COLECTORA 3 (C3) .................................................. 53

CALLES ARTERIALES ................................................ 53

ARTERIAL 1a (A1a) ................................................. 54

ARTERIAL 1b (A1b) ................................................ 55

ARTERIAL 2 (A2) ..................................................... 56

ARTERIAL 3 (A3) ..................................................... 57

ACERAS, INTERSECCIONES, CALLES Y REDES PEATONALES

DE LAS ESQUINAS, PASOS CEBRAS. RAMPAS PEATONALES

DETALLES DE ROTONDAS E INTERSECCIONES ....................... 69

CONDUCIR DESPACIO LLEGAR RPIDO ...................... 73

ANCHOS DE CARRILES ANGOSTOS ............................ 75

PLATAFORMAS A MEDIA CUADRA ............................... 76

CALLES CURVAS Y SINUOSAS ..................................... 77

REDUCTORES PARA BAJAR LA VELOCIDAD A 50 KM/H 78

RADIOS DE GIRO ........................................................ 79

FRANJA DE SEGURIDAD PARA FLEXIBILIZAR LOS

RADIOS DE GIROS EN COLECTORAS Y ARTERIALES. 83

ESTACIONAMIENTOS EN LA CALLE ............................. 84

3.10.1 ESTACIONAMIENTOS PERPENDICULARES Y OBLICUOS

TIPOS DE PISOS ................................................................... 87

PERMEABILIDAD DEL SUELO ...................................... 87

ACCESIBILIDAD UNIVERSAL ................................................ 95