Apuntes de Ferrocarriles

M. I.
JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA1
FERROCARRILES
APUNTES DE FERROCARRILES.
INDICE
INTRODUCCIN
---------------------------------------------------------------------------- 2
NACIMIENTO DEL FERROCARRILDEL FERROCARRIL __________________ 3

INVENTO DE LA MQUINA DE VAPOR___________________________________6
PRIMER AUTOMOVIL___________________________________________________7
PRIMERAS LOCOMOTORAS DE VAPOR_________________________________ 8
PRIMER FERROCARRIL EN EL MUNDO_________________________________10
BREVE RESIA HISTORICA DEL FERROCARRIL EN MXICO ___________ 15
LA CONSTRUCCIN DE LOS FERROCARRILES ENTRE 1873 Y 1876_______ 16
AUGE EN LA CONSTRUCCIN DE LOS FERROCARRILES________________18
IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN MXICO________________________22
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA____________________________________ 27
DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE__________________________________ 31
PROCESO DE RECONOCIMIENTO DEL TRAZO DE UN FERROCARRIL ___ 38
PROYECTO GEOMTRICO DE VAS FERREAS__________________________40
CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES _____________________________10

NUEVAS FORMAS DE ENERGA APLICADAS AL FERROCARRIL _________11
MATERIAL RODANTE _________________________________________________11
TREN _________________________________________________________________12
TIPOS Y VARIANTES DE TREN _________________________________________12
INFRAESTRUCTURA __________________________________________________ 13
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA _______________________________13
TIPOS BSICOS DE APARATOS DE VA _________________________________13
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA2
FERROCARRILES
SUBBALASTO__________________________________________________________72
BALASTO _____________________________________________________________ 72
CATENARIA ___________________________________________________________19
DESVIOS ______________________________________________________________22
COMPONENTES ELEMENTALES DEL CAMBIO __________________________22
ESTACIN DE FERROCARRIL __________________________________________28
RIEL __________________________________________________________________66
SEALAMIENTO ______________________________________________________ 97
DURMIENTES ________________________________________________________105
ACCESORIOS DE SUJECIN __________________________________________ 125
SOLDADURA__________________________________________________________ 82
VA FRREA __________________________________________________________ 89
SUBESTRUCTURA ___________________________________________________ 131
ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA _____________________________ 133
ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA INFRAESTRUCTURA _________________141
PROYECTO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL ___________ 177
TRAZO DEFINITIVO _________________________________________________ 164
NIVELACIN DEFINITIVA ____________________________________________ 166
CURVAS VERTICALES _______________________________________________ 167
CURVA MASA ________________________________________________________185
DRENAJE TRANSVERSAL _____________________________________________191
BIBLIOGRAFA_______________________________________________________202
INTRODUCCIN.
El objetivo primordial obedece a la exposicin concisa, clara del temario de la clase de
FERROCARRILES impartida en la facultad de ingeniera civil de la U.M.S.N.H.
Considerando la complejidad que representa esta serie de actividades desempeadas con
satisfaccin y gusto del gremio en la que se desarrollan.
La invencin del ferrocarril represent una revolucin tanto por su mayor rapidez como por
la notable reduccin de sus costos respecto a los sistemas de transporte terrestre, hasta
entonces existentes. Junto a ello, su regularidad, comodidad y seguridad hicieron posible
FERROCARRILES
superar los obstculos a la movilidad en la ausencia de una red de carreteras o canales de

ros navegables.
DEFINICIN.
El ferrocarril (del latn ferrum, hierro, y carril) es un sistema de transporte terrestre de
personas y mercancas guiado sobre carriles de acero o simplemente rieles.
Camino con dos rieles paralelos, sobre los cuales ruedan los trenes en sentido amplio,
conjunto sustituido por el camino de hierro, los trenes, los edificios complementarios y las
dems instalaciones auxiliares del servicio.
ESTRUCTURA.
La densidad de la red se consideraba el exponente de la potencia industrial de una nacin.
La infraestructura de los ferrocarriles comprende la plataforma de tierra sobre la que se
asienta la va, los taludes; la plataforma ofrece variaciones de unas lneas a otras aunque en
general tiene que ser tan ancha que el borde del talud est separado de la va ms prxima.
La superestructura de los ferrocarriles comprenden: el balasto, traviesas o durmientes, y la
va, formada por dos carriles de acero, paralelos con sus correspondientes medios de
sujecin.
El balasto se coloca sobre la plataforma para que los carriles no se incrusten en la
terraceras construidas ex profeso.
Las traviesas sirven para que los carriles estn unidos y guarden la separacin necesaria.
Las escarpias son clavos cuadrados que aprietan el patn de los carriles.
Los carriles son barras de acero con seccin en forma de doble T, su parte superior se le
llama cabeza, patn la inferior y alma la central.
NACIMIENTO DEL FERROCARRIL.
. La idea de tender una va especial para las ruedas de los vehculos de carga se remonta al
tiempo de los romanos, (200 a. de c. y 476 d. de c.), que acostumbraban a pavimentar con
bloques de piedra dispuestos en vas paralelas la porcin de la carretera por donde pasaban
las ruedas.
FERROCARRILES
El mismo mtodo fue adoptado con frecuencia en los primeros tiempos de la explotacin de
los yacimientos de carbn de piedra en Inglaterra en 1604, donde dicho carbn era
transportado desde las minas en carros tirados por hombres o por caballos.
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que
las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por
un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca el rozamiento. Los
carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta el ro ms
cercano, el que por entonces era la principal forma de transporte de grandes cargamentos.
Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ide, sin llegar nunca a realizar su
proyecto, la primera mquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.
Posteriormente, a mediados del siglo XVIII, el inventor francs Jacques de Vaucanson, que
haba dedicado sus esfuerzos al diseo de autmatas, concibi una suerte de vehculo
impulsado por un sistema similar al de los mecanismos de relojera. Poco despus, un
sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Gnevois, plane un aparato similar, accionado por
un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeo tamao que se
dispona sobre su parte superior.
Hacia 1630, sin embargo, un individuo llamado Beaumont ide el asentar carriles de
madera con el mismo objeto; y hacia el fin del siglo XVIII eran de uso corriente vas con
carriles de madera que tenan la superficie superior redondeada, ajustndose a ella las
llantas acanaladas de las ruedas de hierro colado de los vagones; tambin se apreci y
aprovech la economa que para el transporte representaba el hacer ms fciles las
pendientes, rebajando los cerros, rellenando las depresiones del terreno y construyendo
puentes sobre los ros.
Las vas existieron mucho antes de la invencin de las mquinas de vapor. Las que
conocemos hoy tienen su origen en las minas europeas de mediados del siglo XVI. Para
facilitar el trabajo manual, las cargas pesadas eran transportadas en carros de cuatro ruedas
que se desplazaban sobre tablas de madera paralelas. Un perno ubicado debajo del vagn
corra entre las tablas, guiando el carruaje. Los ferrocarriles emplearon ms tarde diferentes
sistemas de gua.
Aos despus de que el primer tren de pasajeros se puso en servicio, en 1830, entre
Manchester y Liverpool en Inglaterra, lleg el primer ferrocarril a Mxico. Despus de
muchos problemas de iniciar, se empez a extender una red de ferrocarriles para transportar
carga y personas por Mxico, con una historia difcil y turbulenta. Por el terreno montaoso
y las guerras que hubo se dificult mucho la construccin de los ferrocarriles en Mxico.
Hoy en da los ferrocarriles en Mxico son privatizados y ya no tienen la importancia que
antes tenan.
El primer proyecto de construccin ferroviaria se remonta hasta el ao de 1837, cuando a
Francisco Arrillaga se le otorg una concesin para unir el puerto de Veracruz con la ciudad
de Mxico, la cual nunca se lleg a edificar. Antes de la introduccin del capital extranjero,
FERROCARRILES
ya se haban construido un total de 220 kilmetros de vas mediante la concesin a

gobiernos estatales y, en menor monto, con la inversin directa del gobierno porfirista. Es
hasta 1880 que se otorgaron las primeras concesiones a capitales extranjeros, sobre todo de
origen norteamericano, eliminndose la participacin de capitales pblicos.
El Mxico que estuvo bajo el yugo del duro rgimen de Porfirio Daz, experiment un
acelerado proceso de cambio y modernizacin donde la pieza clave fue el ferrocarril. A lo
largo de su legalmente extenso perodo, hubo una sbita entrada de capital extranjero
interesado en el desarrollo de nuestro pas. Proyecto que fue siendo cada vez ms
productivo pero que al final del rgimen porfiriano tuvo una decada brutal.
FERROCARRILES
Grabados originales de la locomotora de vapor

inventada por Stephenson en 1825.
FERROCARRILES
INVENTO DE LA MQUINA DE VAPOR.
James Watt Escoces 19/01/1736-25/08/1819 perfecciono la mquina de vapor en 1774.

El origen del ferrocarril se podra remontar a la civilizacin egipcia y poca grecorromana,
pero ser en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte
subterrneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los
que empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
Hasta la llegada de la mquina de vapor, la fuerza empleada para el transporte era
principalmente la del hombre o el caballo.[
En el siglo XVIII ser cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro, al
mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metlico.
Despus del descubrimiento de la mquina de vapor por parte de Watt en 1770.
Para efectos de nombrar a quien invent la mquina de vapor, tal como cambi al mundo
para la revolucin industrial, debemos reconocer a James Watt quin la perfecciono en
1774. Pero sealar quin invent la mquina de vapor con certeza, lamentablemente, es casi
imposible. Como veremos el asunto se complica bastante.
De hecho hay escritos que datan de la poca de los egipcios, en los cuales se dice que
Hern (quien resida en la ciudad de Alejandra), habl alguna vez sobre las mquinas de
vapor en el siglo II antes de cristo. En estos manuscritos, se describe, existen otros
personajes que habran desarrollado este tipo de mquinas, aparte de los ensayos realizados
por el mismo Hern. Nada de esto est muy claro.
FERROCARRILES
PRIMER AUTOMOVIL.
Primer automvil de la historia movido por un motor de vapor se le atribuye al Francs

Nicols-Joseph Cugnot. 1769. (26 de feb. 1725-2 de oct.1804). Esta reclamacin est
disputada por varias fuentes que sugieren en cambio que Ferdinand Verbiest, 9-oct. 1623-28
FERROCARRILES
enero 1688, miembro de las misiones jesuitas en China fue el primero en construir un coche
a vapor alrededor de 1672. No hay evidencias.
PRIMERAS LOCOMOTORAS DE VAPOR.

Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar traccin a
los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de ste. La palabra "locomotora"
proviene del latn "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latn medieval
"motivus", que significa provocar movimiento.
Una locomotora de vapor es una mquina que, mediante la combustin de un elemento
(carbn, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de
la ebullicin de sta genera presin y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un
juego de bielas (por esta razn se llaman motores de combustin externa). Las locomotoras
deban ser reabastecidas de agua cada determinado tiempo, ya que sin ella no funcionara el
sistema.
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras
fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por Richard Trevithick en
1804, 21 aos antes de la mquina de George Stephenson. Esta mquina que no dio
resultado porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su peso. Hasta
1825, la utilizacin de locomotoras a vapor fue exclusiva de lneas frreas en minas de
carbn.
10
M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA
FERROCARRILES
No obstante, Trevithick no fue el nico dedicado a crear y mejorar locomotoras. De hecho,

fue el inspector de minas John Blenkinsop quien dise las primeras locomotoras de vapor
que funciono regularmente.
La idea de aplicar la mquina de vapor al transporte se llev por primera vez a la prctica
en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre rieles,
construido por un francs, Nicols Cugnot. Posteriormente, el ingls Richard Trevithick
fabric locomotoras (1801-1808), si bien estas ltimas haban sido pensadas slo para el
servicio de las minas de hulla y tenan una aplicacin limitada. El nacimiento del
ferrocarril, el primer vehculo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal,
se encuentra estrechamente ligado a la invencin de la mquina de vapor, ideada en el siglo
XVIII por James Watt.
Pero la primera locomotora haba sido construida ya por Richard Trevithick en 1804, que
no dio resultado porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su peso.
A partir de la observacin del trabajo en las minas, el ingeniero britnico Richard
Trevithick ide la primera locomotora de vapor que se desplazaba por rieles, en 1804.
Cuatro aos despus realiz la presentacin del nuevo vehculo, formado por una
locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema
acab descarrilando, la experiencia alent nuevos intentos, que culminaron en la puesta en
marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostracin, sino a la
comunicacin entre ncleos a distancia.
La construccin de una locomotora aplicada al transporte de carbn constituy un
importante paso adelante. Fue obra del ingeniero britnico George Stephenson (1814), que
por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su
potencia era de 40 caballos.
Finalmente, en 1825 fue abierto al pblico el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de
vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energa, que cubri la distancia
entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco aos ms tarde qued
inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que asegur el trfico regular de mercancas y
pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la clebre Rocket, haba sido construida
por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sera utilizado en
las mquinas futuras.
Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de
los carriles de hierro colado, se solvent cuando se emple hierro forjado en la fabricacin
de stos. Ms adelante se hicieron de acero, lo que contribuy a aumentar su solidez y
duracin. En cuanto a la velocidad, de los 28 km. del tren Manchester-Liverpool se pas, en
la dcada de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 km/h.
Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de
ingeniera antes de que los caminos de hierro pudieran desempear un papel importante en
el comercio. Por ejemplo, las ruedas con pestaas que se usaban para mantener los vagones,
11
FERROCARRILES
en la va se suban sobre los rieles en las curvas, problema de los frenos inseguros, hasta
que George Westinghouse lo perfeccion con aire comprimido en 1886, adems los
enganches tenan tanto juego que los pasajeros eran proyectados hacia atrs.
Locomotora de Richard Trevithick, (Tregajorran, 13 de abril de 1771 - Dartford, 22 de
abril de 1833) un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la dcada del 90 del siglo
XVIII se entusiasm con la idea del vehculo de vapor y prepar en su taller un par de
pequeos modelos de locomotoras. Fue un inventor e ingeniero ingls constructor de
mquinas, que desarroll la primera locomotora de vapor capaz de funcionar.
Su padre tambin era ingeniero y trabajaba en la mina de Dolcoath. Asisti a la escuela

en Camborne. A los 19 aos trabaj en la mina East Stray Park, donde construy y
modific mquinas de vapor. En 1797 construy Trevithick su primer modelo de vehculo
a vapor. La caldera se calentaba mediante una barra de hierro al rojo vivo que se introduca
en el tubo de calefaccin en lugar del hogar.
Richard Trevithick construy en 1802 una mquina de alta presin para una planta
siderrgica en Merthyr Tydfil, Gales. La sujet a un bastidor e hizo de ella una locomotora.
La patente la vendi en 1803 a Samuel Homfray.
12
FERROCARRILES
PRIMER FERROCARRIL EN EL MUNDO.
El primer transporte de viajeros sobre "carriles de hierro" se realiz en Inglaterra en 1801,

con vagones tirados por caballos, entre las localidades de Wandsworth y Croydon. Este
hecho supuso un hito en la historia del transporte terrestre. Gracias a este mtodo se logra
un gran crecimiento en el desarrollo de la movilidad.
La locomotora de Trevithick remolc cinco vagones con diez toneladas de hierro y 70
hombres a una velocidad media aproximada de 3,9 km/h (2,4 mph), y necesit cuatro horas
y cinco minutos para cubrir toda la distancia de 16 km. Parece que la mquina sola
alcanzaba los 25 km/h.
Aunque funcionaba, esta locomotora no tuvo xito porque era demasiado pesada para los
reles de hierro fundido, ideados para carromatos tirados por caballos. A los cinco meses
dej de funcionar y se volvi a utilizarla como mquina estacionaria.
EL 25 de Septiembre de 1825 el ingls George Stephenson construye una potente
locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbn,
junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus
correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compaa
establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional.
La primera lnea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra,
uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha lnea ferroviaria la locomotora
utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. Ser con
esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la traccin de vapor hasta
nuestros das.
13
FERROCARRILES
Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en el
mundo, con la correspondiente incidencia en la economa de los pases. El trfico de
viajeros se intensific de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h pareca abolir
el tiempo y el espacio. El carbn y otras mercancas se transportaban de una estacin a otra
mucho ms rpido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo,
pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras mquinas.
Rpidamente se comenz a implantar lneas ferroviarias en otros pases tales como
E.E.U.U., Francia, Blgica, Canad, Italia y Alemania.
En Espaa no ser hasta 1848, con la lnea Barcelona-Matar cuando se instaure la primera
lnea ferroviaria peninsular, habindose realizado con anterioridad en Cuba la primera lnea
ferroviaria espaola.
En 1829, el ingeniero britnico George Stephenson, (9 de junio 1781- 12 de agosto 1848)

dise la locomotora Rocket, que transportaba cargamento y pasajeros a una velocidad
superior a la conseguida hasta aquel momento. Dirigi la construccin de la primera va
frrea pblica del mundo (Stockton-Darlington, 1821-1825).
14
FERROCARRILES
En 1804 entr en las minas de Killingsworth en sustitucin de su padre que se haba

quedado ciego. Pronto se destac por una serie de prcticos inventos. En 1810, un
agricultor de la comarca le ense nociones de matemticas, de mecnica y biologa.
Por lo tanto, George Stephenson no puede ser considerado como el inventor de la
locomotora, pero s el pionero ms exitoso del ferrocarril a comienzos del siglo XIX.
Algunas fechas histricas del ferrocarril relacionadas con la evolucin de la va se pueden
relacionar en la introduccin de los carriles de madera 1676, el forro de hierro del carril
1767, los carriles de hierro fundido 1789, los desvos ferroviarios 1796, el carril tipo
Vignole 1836, el creosotado de las traviesas de madera 1838, los carriles de acero 1857, el
trazado secante de las agujas 1886, las traviesas bibloque de hormign 1954, el radio nico
en va desviada 1965, la traviesa monobloque de hormign pretensada 1979, el cambio con
velocidad de 100 km/h por va desviada 1986, el corazn de punta mvil para el
cruzamiento de los desvos 1992 y el cambio con velocidad de 230 km/h por va desviada
1998.
15
FERROCARRILES
Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolucin
industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que supone el bajo coeficiente de
rodadura metal sobre metal del orden de 3 por 1.000 y muy inferior al coeficiente de
rodadura sobre carretera, lo que caus una transformacin completa de la sociedad al
permitir el transporte de personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en forma
regular y segura.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el
consumo de combustible por tonelada kilmetro transportado, la entidad del impacto
ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su
uso en el mundo moderno.
CRONOLOGA
1767_Nace el primer ferrocarril sobre vas de hierro tirado por caballos.

1769_Maquina de vapor de James Watt.
1803_Bajo la direccin del francs Gayant finaliza las obras del primer tnel. Se fabrican
rieles de hierro forjado.
1804_Locomotora de vapor de Richard Trevithick.
1823_George Stephenson establece la primera fbrica de locomotoras.
1830_Se inaugura el primer tren pblico a vapor de mercancas y pasajeros entre Liverpool
y Manchester.
1848_Entra en funcionamiento el primer ferrocarril en Espaa, entre Barcelona y Matar.
1863_Se inaugura el metro de Londres.
1890_Circulan en Inglaterra los primeros trenes elctricos.
1901_En Alemania circula el primer tren monoviga.
1912_Aparecen las primeras locomotoras diesel.
1950_Primer recorrido del tren talgo. (Tren articulado ligero Goicochea- Oriol)
16
FERROCARRILES
1963_En Japn circulan trenes con una velocidad media de ms de 200 km/h.
1981_Se pone en funcionamiento en Francia el tren de alta velocidad (TGV).
1992_Se inaugura la primera lnea de alta velocidad en Espaa. Une Madrid y Sevilla.
1994_El tren Eurostar circula por el tnel construido bajo el canal de la mancha entre
Francia e Inglaterra.
BREVE RESEA HISTORICA DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS.

. La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del Mxico
Independiente, unos aos despus de que en Inglaterra se pusiera en servicio, el primer
tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool, en 1830.
La historia del ferrocarril en Mxico comenz en 1837, por el decreto del 22 de agosto,
Anastasio Bustamante otorg la primera concesin a Francisco de Arrillaga para la
construccin de la lnea frrea de Veracruz a la Ciudad de Mxico (denominndose
posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el ao de 1848) establecindose los siguientes
artculos: 1) Un trmino de proteccin de unos treinta aos a partir de la obra. 2) Plazo
mximo de 12 aos de construccin. 3) Quedaban exentos de pago de impuestos las
mquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel. 4) A partir del ao de construccin
la empresa constructora deba de pagar 50 mil pesos hasta completar un milln. 5) Las
tarifas de transporte no podran variarse ni siquiera pasando los 30 aos del privilegio. 6)
Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la
correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendra caminos
dobles. 8) La empresa tendra siempre la propiedad de las lneas.
Un ramal a la ciudad de Puebla, partiendo del punto que la empresa considerara ms
conveniente. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesin se
declar sin validez alguna, pero qued como una constancia del primer intento para
establecer una lnea frrea en nuestro pas.
Por segundo intento, 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio Lpez de
Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligacin de
construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el ro San
Juan. Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete aos slo se construy una legua
(7 kilmetros aproximadamente).
Se argumenta, que una de las causas del retraso fue la invasin norteamericana ocurrida
en esos aos. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo a ro San Juan y para
1850 se haban construido 13 kilmetros hasta El Molino, tramo inaugurado el 16 de
Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar histrica en nuestros anales
ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que transit en territorio
mexicano, aunque el servicio al pblico se inici hasta el 22 del mismo mes.
Lpez de Santa Ana otorg una nueva concesin a favor de Laurie Rickards, de Veracruz
a Mxico, caducando al no realizarse ningn trabajo.
17
FERROCARRILES
Once das antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolucin de Ayutla, Lpez de

Santa Ana decret una nueva concesin, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para
construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de Mxico.
Esta fue la primera vez que se cumpli una concesin. Los Mosso empezaron a construir
de Mxico rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo
de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del
Presidente don Ignacio Comonfort. Esta tambin es una fecha importante en la historia de
los ferrocarriles mexicanos. La distancia a la Villa era de cinco kilmetros, el tren
inaugural estuvo remolcado por una locomotora inglesa bautizada como Guadalupe.
Se procedi a la exploracin de la ruta en 1857 con el ingeniero Andrs H. Talcote,
norteamericano, haciendo el reconocimiento por Crdoba y Orizaba, mientras que el
ingeniero Pascual Almazn, mexicano, lo haca por Orizaba y Maltrata. Se piensa que las
influencias de los Hermanos Escandn, dueos de plantas textiles en la zona de Orizaba y
como concesionarios de la construccin de la lnea, pesaron en la decisin.
El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Jurez, otorgo a los Escandn una nueva
concesin para una lnea de Veracruz al Pacfico con un ramal a Puebla.
Con la intervencin francesa el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrat al
ingeniero M. Lyon la construccin de un ferrocarril de La Soledad al Monte del
Chiquigite, tramo que ms tarde formara parte de la lnea hacia Mxico.
El 19 de agosto de 1864, Escandn traspas el privilegio del 5 de abril de 1861 a la
Compaa Imperial Mexicana, con la aprobacin de Maximiliano.
Restablecido el gobierno de la Repblica, se public un decreto, el 27 de noviembre de

1867, indultando a Escandn por haber traspasado su privilegio a la compaa llamada
Imperial Mexicana y se revalid, reformada la concesin por decreto del Congreso de
fecha 10 de noviembre de 1868.
El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Jurez inaugur el tramo de Mxico a Apizaco,
de 139 kilmetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilmetros.
Se trabaj, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso
del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al pblico con autorizacin del gobierno, los
tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilmetros en 1870; y de Atoyac a Fortn, 28
kilmetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstculo de la Barranca de Metlc,
habiendo llevado la va por sus bordes en vez de construir un costossimo viaducto para
salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de
1872 El 20 de diciembre del mismo ao, la compaa particip al gobierno, oficialmente,
que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia la va estaba
lista para ser examinada y recibirla. En virtud de tan plausible aviso, el gobierno nombr en
18
FERROCARRILES
comisin a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la Seccin 3ra. de la

Secretara de Fomento; Joaqun Gallo, Director de la Carretera de Amozoc a Veracruz e
inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tllez Pizarro, Director del Camino de
Puebla a Oaxaca y de la Carretera de Mxico a Perote, para recibir el tramo de Apizaco a
Fortn de 171 kilmetros, con el cual se complet la lnea de Mxico a Veracruz de 470.750
kilmetros.
Despus de siete das de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas pruebas, el
29 de diciembre la comisin, por telgrafo, inform favorablemente respecto a inaugurar la
lnea, marchando el tren con toda precaucin; y en vista de esto, la inauguracin tuvo lugar
el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo, asistiendo don Sebastin
Lerdo de Tejada, quien se haba hecho cargo de la Presidencia de la Repblica, a la sbita
muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Jurez. Acompaaron a Lerdo de Tejada
muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados, quienes fueron
obsequiados con fiestas, durante tres das en Orizaba y Veracruz.
La explotacin comercial no empez desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues hubo que
terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de Maltrata
principalmente, habindose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.
LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES ENTRE 1873 Y 1876.

Despus de la inauguracin del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el inters de diversos
grupos, nacionales y extranjeros, para la construccin de lneas ferroviarias, los que
presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes rutas
en varias zonas del pas.
Los gobiernos mexicanos haban tenido como uno de sus principales objetivos, en materia
de transporte, la comunicacin ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital de la
Repblica, lo mismo que la construccin de una lnea interocenica entre el Golfo de
Mxico y el Ocano Pacfico, a travs del Istmo de Tehuantepec. La primera concesin
para esta ltima, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a Jos de Garay, por el
Presidente Lpez de Santa Anna. Esta concesin caduc sin que se hubiera tendido un solo
riel, despus de varias prrrogas otorgadas por el gobierno.
Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernn Corts hizo explorar la regin del Istmo, para
encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestin del monarca espaol Carlos V,
quien encontraba de gran valor estratgico esa comunicacin interocenica.
.
Otra concesin, anterior a la poca del Presidente Lerdo de Tejada la otorg Maximiliano a
don Ramn Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una lnea frrea de va
ancha para traccin animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa, y que se
pens era el inicio de una segunda lnea de comunicacin ferroviaria con la capital del
pas. Los trabajos de construccin se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se
declar caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto
expedido por el Presidente Lerdo, se autoriz el traspaso de los tramos ya construidos al
Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilmetros de extensin, se inaugur
el 17 de junio de 1875, y fue conocida como el tranva mas largo del Mundo. Como
19
FERROCARRILES
veremos adelante, esta lnea formara parte del otro ferrocarril, el Interocenico, que
comunicara al puerto con la capital de la Repblica.
Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se origin una polmica, en la que se
discuti el importante problema del escantilln de las vas que en lo sucesivo se
construyeran.
Este problema se origin principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de
construccin de una ruta interocenica, de va angosta, que partira de un punto en la costa
de Tamaulipas, a otro en el litoral del Ocano Pacfico, pero construido en cierta forma,
que facilitara las comunicaciones de norte a sur. Esta concesin que se pretenda se
iniciara en Tuxpan, Ver., se conoci primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del
Presidente Jurez, haba obtenido en el ao de 1870, un decreto del Congreso autorizando
a los seores Smith, Breman y Richards para construir esta lnea del Golfo al Pacfico,
pasando por la ciudad de Mxico. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S
Rosecranz, uno de los inversionistas norteamericanos quien ms tenazmente luch durante
los gobiernos de Jurez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el pas, razn
por la que a partir de entonces a este proyecto se le conoci como el Ferrocarril Rosecranz,
el que finalmente fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construccin en
va angosta, (0.9 l4mts); otra razn de peso esgrimida fue el que no se deposit la fianza
que se exigi con toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasin influy
determinantemente que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su perodo provisional,
como en su mandato constitucional, no mostr ningn inters en permitir la actividad de
los inversionistas norteamericanos. Tambin se dice era opositor a comunicar el centro del
pas con la frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la
memoria de muchos mexicanos y se tena el temor que nuestra comunicacin con los
Estados Unidos fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional;
al Presidente Lerdo de Tejada se atribuye la frase entre la fuerza y la debilidad,
conservemos el desierto.
Durante su gobierno se promovi la construccin de vas frreas para lograr la
comunicacin interna del pas, autorizando los contratos para la construccin de rutas de
importancia, como la de Mrida a Progreso, en la Pennsula de Yucatn, la de Mxico a
Toluca con una ramal a Cuautitln, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de
Puebla a Matamoros y la lnea de Mxico a Len.
Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autoriz una empresa de capital
norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una lnea que
partiendo de un punto en el ro Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto
del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Ocano Pacfico. Esta
concesin no surti ningn efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.
En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construccin de una lnea de
Mxico a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de
Sonora.
20
FERROCARRILES
En el ao de 1873, despus de la inauguracin del F. C. Mexicano, el pas contaba con 527

Km, de vas frreas, que incluan un tramo de Veracruz a Medelln y 40 kilmetros
construidos en la lnea que comunicara el puerto de Veracruz con Jalapa.
Al finalizar los cuatro aos del gobierno constitucional de Sebastin Lerdo de Tejada, en
1876 se tenan construidos 630 kilmetros que comprendan las siguientes lneas:
F.C. Mexicano, su lnea completa 470.750 kms, Tramo de Veracruz a Medelln 15.410km,
Tramo de Mrida a Progreso 16.000 km, Tramo de Mxico a Cuautitln 16.800 km,
Veracruz a Jalapa, lnea inaugurada en junio de 1875, 112.00 km, dndonos un total de
630.960 kms.
AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.

A finales de 1876 asumi el poder el general Porfirio Daz; Daz y su ministro de
Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la
construccin de caminos, ferrocarriles y telgrafos.
El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la aprobacin
del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Tllez Pizarro, para la construccin de
una lnea ferroviaria con traccin animal, entre Tehuacn y la estacin Esperanza, del
Ferrocarril Mexicano. Este proyecto haba sido presentado por su autor, dos aos antes, al
gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se neg su aprobacin, por carecer el
erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.
Este ferrocarril se construy por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que
intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano. Se inaugur con
sus 51 kilmetros de va angosta, (0.914) mts.) el 24 de diciembre de 1879, con asistencia
del presidente Daz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los estados de Oaxaca,
Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inici el primero de enero de
1880, y pronto empez a transportar diversos productos para exportacin por el puerto de
Veracruz, lo mismo que mercancas de importacin con destino al estado de Oaxaca.
Posteriormente el general Manuel Gonzlez, compr al gobierno este ferrocarril y aos
despus sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur, que acababa de
terminar el tramo de Puebla a Tehuacn, en su ruta a Oaxaca, y fue cambiado a traccin
de vapor. En 1952, se ensanch a va estndar, al ponerse en servicio la va ancha de
Mxico a Oaxaca
21
FERROCARRILES
En el primer perodo del Presidente Daz (1876-1880), se registr gran actividad entre los
solicitantes de concesiones para construir lneas frreas en nuestro territorio. En general
continu la poltica de su antecesor, don Sebastin Lerdo de Tejada de preferir a
inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados, procurando
establecer la comunicacin de las diversas regiones del pas. Se autorizaron concesiones
para muchas lneas, que en su mayora no surtieron efecto y fueron declaradas caducas al
no realizarse ningn trabajo
Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo despus,
formaran parte de las lneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.
Podemos citar entre otras, en orden cronolgico, las siguientes concesiones:
en 1877, se autoriz continuar los trabajos de construccin del Ferrocarril de Mxico a
Toluca, con un ramal a Cuautitln; en el mismo ao, se autoriz al gobierno del estado de
Guanajuato para construir una lnea de Celaya a Len, pasando por Salamanca, Irapuato y
Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firm contrato para la
construccin del Ferrocarril de Morelos, (Mxico - Cuautla), que podra llegar hasta el ro
Amacuzac; una lnea frrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo
ao se autoriz al gobierno del estado de Yucatn, construir un ferrocarril de Mrida a
Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mrida y Campeche; una
lnea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antn Lizardo.
.En el ao de 1879 se autoriz la construccin del Ferrocarril de Hidalgo, que partira de
un punto de la ruta del MEXICANO (Ometusco), y terminara en Pachuca. Sera
necesario utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este
perodo gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto
alguno.
Al terminar el primer perodo de gobierno de Porfirio Daz, en 1880 por fin los
inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de
construir lneas frreas en nuestro suelo. En este ao se otorgaron las dos primeras
concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de
1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compaa constituida en Boston, Mass.,
(EUA), para construir una lnea de va ancha, entre Mxico y Paso del Norte, (hoy Ciudad
Jurez, Chihuahua), tocando las ciudades de Quertaro, Celaya, Salamanca, Irapuato,
Silao, Len, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a
Guanajuato y el otro que llegara a Guadalajara.
Varios gobiernos locales que tenan concesiones para algunos tramos, pero que no haban
realizado trabajos o haban avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa, para
que sta pudiera, sin dificultades, atacar la construccin de la nueva ruta.
.
La segunda concesin, de fecha 13 de septiembre, se otorg a la Compaa Constructora
Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construccin de dos lneas, en
esta ocasin de va angosta; la primera de Mxico a Manzanillo, tocando Toluca,
22
FERROCARRILES
Maravatio, Acmbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de

la Repblica con Nuevo Laredo, Tamaulipas Igualmente, varios gobiernos estatales
traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el ao de 1883 se
consolid con la Compaa de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambi su
razn social a Compaa del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominacin que en lo
sucesivo us la nueva ruta que se construa.
.
As nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema
Ferroviario. La construccin de ambas lneas se inici de inmediato y continu
ininterrumpidamente en el perodo presidencial del general Manuel Gonzlez, quin
sucedi al general Daz en el poder.
Al terminar el primer periodo de gobierno del general Daz los ferrocarriles tenan una
extensin de 1,079.577 Km.
Durante el gobierno de Manuel Gonzlez Flores (1880 - 1884), se continu con
entusiasmo la construccin de lneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta
concesiones para nuevas rutas, aunque la mayora de ellas, como en casos anteriores, no
tuvieron efecto alguno.
De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron xito,
mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvencin
alguna y en breve tiempo, construy la lnea que comunic a ciudad Porfirio Daz, hoy
Piedras Negras, Coah, con Torren, Coah, y Durango, Dgo.
Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del
Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Edo. De Mxico, a Cuautla, Morelos de va
angosta, que se inaugur el 18 de junio de 1881.
Este Ferrocarril se construy al amparo de la primera concesin que otorg el gobierno de
Porfirio Daz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quin a su vez la
traspas a un grupo de inversionistas que formaron la Compaa del Ferrocarril Mxico y
Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compaa cambi su razn social a
Ferrocarril de Morelos. En 1882, esta lnea fue comprada por el seor Delfn Snchez,
inversionista espaol, de quin se sabe fue yerno de don Benito Jurez, y que tuvo
intervencin en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de
Tehuantepec). Esta lnea se prolong hasta Yautepec y por ltimo, el primero de agosto de
1894, lleg a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfn Snchez construy el
tramo de 19 kilmetros de Los Reyes a la ciudad de Mxico y se le atribuye la
construccin de la hermosa estacin de San Lzaro, en la parte oriental de la capital de la
Repblica, que durante muchos aos sirvi de Estacin Terminal a la ruta del Ferrocarril
Interocenico, de Mxico a Vera-cruz, va Jalapa, la de Mxico - Puebla - Oaxaca, la de
Mxico
Cuautla - Puente de Ixtla y la de Mxico a Cuautla y Puebla. Dejo de prestar servicio al
ensancharse las vas de Mxico a Veracruz y Mxico a Oaxaca, y por ltimo la de Mxico
-Cuautla - Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla.
23
FERROCARRILES
El 16 de septiembre de 1882, se inaugur el Ferrocarril de Puebla a San Martn

Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de va ancha y
traccin animal, con 37 kilmetros de extensin, estuvo administrado con buen xito por
el Gobierno hasta 1886, en que se traspas al Ferrocarril Interocenico con cuyo tramo
complet su ruta de Mxico a Puebla.
IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN MXICO.
La historia del ferrocarril en Mxico est marcada por el atraso; tarde comenz
operaciones el primer tren en el pas y tarde se ha comprendido la importancia de contar
con diferentes opciones de vas de transporte para unir todo el territorio y lograr la
integracin econmica de todas sus regiones.
El ferrocarril en nuestros das sigue teniendo gran importancia para el transporte, con un
ahorro energtico, econmico, seguro y con posibilidad de movilizar grandes cantidades
de productos, el ferrocarril no ha pasado a la historia slo se ha modificado en especial el
de pasajeros, sigue presente en nuestras vidas y un ejemplo de ello es el tren suburbano.
Mxico posee una red de ferrocarriles de carga manejada por concesionarios privados que
se extiende a travs de la mayor parte del pas, conectando los principales centros
industriales con los puertos y con conexiones fronterizas a la red de ferrocarriles
estadounidense. Entre los aos 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de Mxico
suspendi el servicio de pasaje y 2008, cuando se inaugur la primera lnea del Ferrocarril
Suburbano del Valle de Mxico, la red de ferrocarriles de pasajeros en Mxico quedaba
limitada a un par de lneas de trenes tursticos.
El mito de que los ferrocarriles pasaron a la historia para convertirse en un mudo testigo de
la Revolucin Mexicano, es falso, el tren en Mxico est ms vivo que nunca, asegur hoy
el escritor Francisco Javier Gorostiza.
Los trenes de carga siguen siendo muy importantes, es cierto que desapareci el servicio
de pasajeros, pero el de carga contina teniendo un papel relevante sobre todo en el
comercio exterior.
24
FERROCARRILES
No se puede decir que el ferrocarril en Mxico ya no est funcionando. Al contrario estn

funcionando y muy bien, pero en el transporte de mercanca, dijo el tambin ingeniero
especialista en este sector de transporte.
Refiri que una parte importante de la produccin nacional en granos, as como de

exportacin, se realiza en el ferrocarril, al igual que el traslado de minerales, combustible
y autos.
Est ms vivo y vigente que nunca, reiter Gorostiza al tiempo que reconoci que las
empresas ferrocarrileras extranjeras estn invirtiendo y prestando mejor servicio.
Sobre Los ferrocarriles en la Revolucin mexicana, se destaca la participacin del

gremio ferrocarrilero en el movimiento popular que cambi el rumbo de la vida social,
poltica y econmica de Mxico a principios del siglo XX: la Revolucin Mexicana.
El Ferrocarril es la forma ms eficiente de transportar carga, por lo menos desde el punto

de vista de gasto de energa por kilmetro recorrido, esto significa que cuesta menos
transportar una tonelada de cualquier cosa que por cualquier otro medio, incluso puede
decirse que muchos de los peligrosos accidentes de carretera que hemos visto ltimamente
se deben a que las grandes compaas quieren hacer con camiones lo que hara el
ferrocarril normalmente, pero como lo denotan los accidentes, esto no es posible.
Muchos pases han desarrollado su economa alrededor de las vas frreas, no solo por lo
econmico, sino por la gran cantidad de mercanca que se puede transportar, as podemos
ver que los artculos menos influenciados por la inflacin han sido los que
tradicionalmente transportan sus materias primas por ferrocarril, usando los camiones para
la distribucin de producto terminado a las tiendas de mayoreo.
Para un pas pobre, esto es fundamental para desarrollar sus pequeas industrias y
convertirlas en grandes conglomerados.
25
FERROCARRILES
Y es que para Gorostiza, por la naturaleza del tema, el tren o ferrocarril, constituye un
testimonio y un justo reconocimiento a los trabajadores del riel por su participacin en una
lucha que en 2010 cumple 100 aos de su iniciacin.
El sistema ferroviario sufri gran deterioro a causa de su abandono durante el perodo de

la Revolucin mexicana. Despus de la Revolucin, la totalidad del sistema ferroviario
mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. En 1987, el gobierno fusion las cinco
empresas ferroviarias regionales con FNM. Los aos posteriores de la poca de
nacionalizacin de los ferrocarriles en Mxico fueron marcados por dificultades
financieras por parte de FNM. La empresa acumul un dficit operativo de $552 millones
de dlares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) en 1991. La competencia con otros
modos de transporte de carga, tales como los camiones y el transporte martimo,
disminuy la cuota de mercado de los ferrocarriles alrededor del 9 % o sea alrededor de la
mitad de la cuota que tenan los ferrocarriles una dcada antes.
La presente administracin de Enrique Pea Nieto, propone un ambicioso plan en este

rengln, ser capaz de abatir el rezago?
Desde 1997, el tren de pasajeros fue suspendido pero las empresas concesionarias
mantienen abiertas tres lneas que cuentan con el servicio para transportar personas en
Jalisco, Chihuahua y la zona metropolitana del Valle de Mxico.
TEQUILA EXPRESS Es una ruta turstica, operada por Ferromex desde 1997, de
cuarenta kilmetros, que parte de Guadalajara hacia Amatitan, Jalisco. Durante el
recorrido, los pasajeros tienen la oportunidad de escuchar msica de mariachi, as como de
disfrutar de los paisajes de la compaa jalisciense, los plantos de agave azul y conocer el
proceso de elaboracin del tequila en las haciendas de Amatitn.
EL CHEPE Es una lnea frrea, de 656 kilmetros que une la Ciudad de Chihuahua con
Los Mochis, Sinaloa. Es operado por Ferromex desde 1997, como un recorrido turstico de
aproximadamente quince horas, que le permite a los pasajeros contemplar las Barrancas
del Cobre, as como las impresionantes obras de ingeniera (37 puentes y 86 tneles) que
conforman la va.
TREN SUBURBANO BUENAVISTA-CUAUTITLN. Se trata de la primera lnea de
un proyecto del gobierno federal para la creacin de un sistema de ferrocarriles en la zona
metropolitana del Valle de Mxico. Fue inaugurada en mayo de 2008, y es administrado
26
FERROCARRILES
por la empresa espaola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). El tren

suburbano recorre una va de 27 kilmetros en aproximadamente 25 minutos y brinda
servicio a 150 mil pasajeros, que pagan 6.50 pesos por viajes cortos y 15.50 por el viaje
completo.
REVIVIR EL TREN DE PASAJEROS.
Una de las propuestas planteadas por Enrique Pea Nieto, que ms ha causado expectacin
y polmica es precisamente la de reactivar el tren de pasajeros con el objetivo de construir
un Mxico ms comunicado.
El Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 20132018, de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, pone como una de sus lneas
estratgicas retomar el transporte ferroviario de pasajeros e incentivar un mayor uso de los
trenes de carga, esto a fin de abatir el rezago en materia ferroviaria que supone el hecho de
que, segn el Foro Econmico Mundial, Mxico ocupe el lugar sesenta en cuanto al uso
del ferrocarril.
El Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 20132018, propone doce proyectos ferroviarios, de los cuales, tres corresponden a la modalidad
de pasajeros: Mxico-Toluca (58 kilmetros), Mxico-Quertaro (213 kilmetros) y
Mrida-Rivera Maya (296 kilmetros), en los que se invertiran 35, 45 y 16 mil millones
de pesos, respectivamente.
El gobierno federal, anunci el pasado mes de octubre, que en 2014 iniciar el proceso de
licitaciones para sistemas ferroviarios de pasajeros que, se estima, representar inversiones
superiores a los 95 mil millones de pesos, procedentes del sector pblico y privado.
Algunas empresas que ya se empiezan a perfilar para participar en el concurso son
IAMSA, PCZ Soluciones Ferroviarias, CAF, Bombardier y SIEMENS.
PRIVATIZACIN.
El gobierno de Ernesto Zedillo anunci al pueblo de Mxico la privatizacin de FNM

en1995 (aunque ya se haba concesionado la primera compaa frrea privada en Mxico
en 1994, que fue TFM, la cual concesion las lneas del noreste y parte del centro y en
2005 cambi de nombre y esquemas a KCSM ), por lo que cada vez se iba incorporando
una empresa ferroviaria privada; por ejemplo, en toda la zona Pacfico del pas FNM cerr
operaciones durante todo el transcurso del ao de 1997 y parte de 1998, quedando as la
nueva empresa incorporada en febrero de 1998 FERROMEX. Adems se
otorgaron concesiones por 50 aos a cada una de las empresas privadas, cerrando FNM
operaciones definitivamente en el transcurso de 1999 (pues hasta ese ao an operaban
servicios de pasajeros en los alrededores del D.F.) y de Ferrocarriles Nacionales de
Mxico, surgieron las siguientes compaas:
27
FERROCARRILES
Ferrocarriles
Nacionales
de
Mxico (FNM)
fue
un
organismo pblico
descentralizado de Mxico, creado por Porfirio Daz en 1907, nacionalizado por Lzaro
Crdenas del Ro en 1937 y puesto en liquidacin por Ernesto Zedillo Ponce de
Len en 1997.
En 1995, el gobierno mexicano anunci que FNM sera privatizada y la red ferroviaria se
dividi en cuatro redes. Como parte de la reestructuracin de la privatizacin, FNM
suspendi el servicio ferroviario de pasajeros en 1997.
En 1996, Kansas City Southern (KCS), en una empresa conjunta con Transportes
Martimos Mexicanos (TMM), compr la concesin del Ferrocarril del Nordeste que una
a la Ciudad de Mxico, Monterrey, el puerto del Ocano Pacfico de Ciudad Lzaro
Crdenas y el cruce fronterizo de Laredo. La empresa fue inicialmente llamada
Transportacin Ferroviaria Mexicana, pero pas a denominarse Kansas City Southern de
Mxico (KCSM), en 2005, cuando KCS compr los intereses de TMM. Los sistemas de
KCS en los Estados Unidos y Mxico forman conjuntamente un sistema ferroviario que
une los interiores y centros industriales de Mxico y de los Estados Unidos.
La concesin del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la ciudad de Mxico y Guadalajara
con el puerto del Ocano Pacfico de Manzanillo y los diversos cruces a lo largo de la
frontera de los Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre el Grupo
Mxico y Union Pacific Railroad en 1998. La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o
Ferromex.
Hubo dos concesiones en la regin sur, que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur.
Ferrosur opera la lnea ferroviaria entre la ciudad de Mxico y el puerto de Veracruz en el
Golfo de Mxico. En 2005, Ferrosur fue adquirida por la empresa matriz de Ferromex.
KCSM litig para parar la adquisicin, y la fusin no recibi aprobacin del gobierno.
Los tres principales ferrocarriles de Mxico son dueos en conjunto del Ferrocarril y
Terminal del Valle de Mxico (Ferrovalle), que opera terminales de ferrocarriles y en los
alrededores de la Ciudad de Mxico.
Posteriormente se detectara un fraude multimillonario en el proceso de liquidacin por
parte de 5 ex servidores pblicos de Ferrocarriles Nacionales de Mxico, el ilcito se
28
FERROCARRILES
cometi cuando los ex funcionarios convocaron entre 2003 y 2005 a licitaciones para
vender chatarra de Ferrocarriles Nacionales, pero no entregaron el material, lo que gener
un adeudo de unos 10.3 millones de pesos con las empresas adjudicadas.
Para saldar la deuda los ex servidores del organismo en liquidacin entregaron de manera
ilegal ms de 52 mil toneladas de vas frreas, rieles, durmientes, clavos y planchuelas
propiedad de la Federacin con un valor superior a mil 800 millones de pesos.
Los funcionarios involucrados son el delegado fiduciario especial de Banobras y

encargado de la liquidacin, Enrique Alejandro Rivas; el subdirector general jurdico,
Efrn Alejandro del Pozo; el subgerente de servicios especiales, Antonio Paredes; el jefe
de rea de la subdireccin general jurdica, Sal Romn Tiburcio y el jefe de rea "C" de la
subgerencia de servicios especiales, Pedro Rodolfo Muriel.
EMPRESAS FERROCARRILERAS.
Tren del Ferrocarril Suburbano de la Ciudad de Mxico Estacin Buenavista.
Los ferrocarriles principales (de clase l) en Mxico incluyen:
Ferrocarril Mexicano (FXE).
Ferrosur (FSRR)
Kansas City Southern de Mxico (KCSM).
Lneas de ferrocarriles de corto trayecto.
Carrizo Gorge de Mxico (filial del ferrocarril Carrizo Gorge).
Ferrocarril Chiapas-Mayab (FCCM) (ver tambin Genesee y Wyoming)
Ferrocarril Transistmico
Ferrocarril y Terminal del Valle de Mxico (Ferrovalle)
Lnea Ferrocarril Coahuila-Durango (LFCD)
Peninsulares Ferrocarriles del Noroeste (vase Carrizo Gorge Ferroviaria)
Lneas de ferrocarril de pasajeros:
29
FERROCARRILES
Chihuahua al Pacfico (la circulacin del tren turstico a travs del Can del Cobre).
Ferrocarriles Suburbanos, SA de CV (sistema de trenes en el rea metropolitana del Valle
de Mxico).
Tequila Express (tren turstico que corre desde Guadalajara, Jalisco a una destilera de
tequila en Amatitln).
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN MXICO.
La infraestructura comprende todo aquello que es necesario construir para permitir las
instalaciones de una ferrocarril, es decir, por infraestructura consideraremos la plataforma,
puentes, tneles, las obras de arte, edificios, instalaciones, sealamiento, comunicacin.
La infraestructura es de la nacin, por lo que la concesin a particulares, slo contempla la
exploracin de la misma, por lo que al fin de dicha concesin, la infraestructura debe de
ser entregada en condiciones ptimas para su futuro desarrollo.
El Sistema Ferroviario Mexicano est integrado por 26,727 km, de las cuales 20,722 km
son troncales y ramales, y 6,005 son secundarias, de las cuales 4,450 km son vas
auxiliares (patios y laderos) y 1,500 km son propiedad de particulares, conectadas a las
distintas vas troncales. Actualmente se encuentran concesionadas a consorcios privados
para su operacin 17,799 km en 3 troncales principales y 3 lneas cortas, as como la
Terminal Ferroviaria del Valle de Mxico, a una sociedad de capital mixto, donde participa
el gobierno federal con el 25% de las acciones. Por su parte, los 222 km de la lnea del
Istmo de Tehuantepec son administrados por el gobierno federal.
La red ferroviaria comprende las rutas longitudinales del Distrito Federal a las fronteras de
Nuevo Laredo, Piedras Negras y Matamoros en la regin Noreste; del Distrito Federal a
Cd. Jurez en la regin Centro Norte, y del Distrito Federal a Nogales y Mexicali en la
vertiente del Pacfico Noroeste, que incluye a los puertos de Mazatln, Topolobampo y
Guaymas. Hacia el sureste del pas corre la ruta del Distrito Federal a Crdoba,
Coatzacoalcos y Mrida, mientras hacia el sur, la ruta comprende la regin del Istmo de
Tehuantepec y el corredor de Ixtepec, Oaxaca, hasta Cd. Hidalgo, Chiapas, en la frontera
con Guatemala.
Los corredores ferroviarios transversales enlazan a los puertos martimos ms importantes
que disponen de conectividad ferroviaria, entre los que se cuenta a Veracruz, Tampico y
Altamira en el Golfo, y Manzanillo, Lzaro Crdenas y Salina Cruz en el litoral del
Pacfico. Otros corredores este-oeste enlazan Quertaro con Celaya, Irapuato y
Guadalajara; Torren con Monterrey y Matamoros; Topolobampo con la frontera de
30
FERROCARRILES
Ojinaga en Chihuahua, y Aguascalientes con San Luis Potos y Tampico.
Uno de los efectos en nuestro pas del agotamiento de aquel modelo ferroviario, fue que
comenzamos a privilegiar la consolidacin y crecimiento de la red carretera por encima de
la expansin del tendido ferroviario. Entre 1964 y 1995, esta ltima red creci casi nada:
de poco ms de 23,600 a 26,727 kilmetros, mientras que hubo un boom en carreteras y
autopistas.
El nmero de locomotoras registra una tendencia a la baja con el pasar de los aos. En
1990 se contaba con 1 677 locomotoras y en el ao 2011 slo haba 1 236 locomotoras. La
tendencia a la baja se explica por la fuerte reduccin el transporte de pasajeros, la cual ya
se manifestaba antes de la privatizacin del sistema ferroviario.
La evolucin del nmero de vagones de pasajeros apunta en el mismo sentido: en 1995
existan 1 242 y en 1996 (ao de inicio de las privatizaciones) se redujeron a 513; los
vagones de pasajeros tocaron
vagones de pasajeros tocaron su mnimo en 2001, con 48 unidades.
En 1980, 23.6 millones de pasajeros se transportaron por este medio y en 1990 la cifra se
redujo a 17 millones de pasajeros. Este comportamiento se aceler durante los aos
noventa, de tal forma que en 1999 slo se transportaron por tren 801 000 pasajeros; y en
2011, 191 000 pasajeros. La principal causa de la cada del transporte ferroviario de
pasajeros es que no era rentable; y al privatizarse el sistema ferroviario, las nuevas
empresas tuvieron la necesidad de suspender el servicio. En la presente dcada nicamente
las rutas tursticas que son que son rentables, la de Tequila-Guadalajara y la de
Topolobampo-Chihuahua, transportan pasajeros.
Este cambio conform una nueva estructura de propiedad, que dio lugar a las siete
compaas actuales del sistema: Kansas City Southern de Mxico, Ferrocarril Mexicano,
Ferrosur, Lnea Coahuila-Durango, Ferrocarril y Terminal del Valle de Mxico, Ferrocarril
del Istmo de Tehuantepec y Administradora de la Va Corta Tijuana-Tecate. El cambio
tambin transform la dinmica econmica del transporte ferroviario nacional, como se
aprecia en los aos recientes, segn se explicar a continuacin.
El actual gobierno del pas cuenta con apenas 26,704 kilmetros de vas frreas, que son
muy pocas, por eso se quiere invertir en infraestructura para el transporte de pasajeros del
ferrocarril y desarrollar los viajes de negocios y de turismo. Para ello este ao el gobierno
federal asign un presupuesto de 2,016 millones para la construccin de tres nuevas rutas
31
FERROCARRILES
el Tren Mxico Quertaro, del Tren Interurbano Mxico Toluca en la Zona

Metropolitana de Mxico y del Tren Transpeninsular Yucatn Quintana Roo.
Se presenta una lista de pases por tamao de la red ferroviaria de transporte, basada en los
datos de la Unin Internacional de Ferrocarriles que clasifica los pases por la longitud de
las lneas de ferrocarril que funcionan al final del ao. Estas cifras tambin incluyen las
lneas que no se utilizan para transporte de pasajeros. Aparecen sombreados en color beige
aquellas entidades que no son pases y en verde plido aquellos pases que aun no teniendo
actualmente ninguna red de ferrocarril operativa la tuvieron o tienen previsto tenerla
prximamente.
Pases por longitud de ferrocarril
Mxim
Longitud
Longitu rea/k Pob./k
d
Pas
Longitud
ferrocarr Fech Nota electrifica

il
(km)
da
(km)
a
longitu
d
histric
a
rea Poblaci
por km n por km
(km/k (hab./km
m)
(km)
-
Mundo
1 370 78 2006
2
001
Estado 226 427 2007
408 83 43.40
s Unidos
1379
002
029
Rusia
128 000 2006
3 4
Unin
236 656 2006
50 000
133.58
1117
42 000
105.46
14 722
21 015
51.19
18 846
Europea(U
E)
003
033
China
91 000 2010
004
India
64 215
2011
)
32
FERROCARRILES
Pases por longitud de ferrocarril
005
023
Canad
72 912 2007
174.51
41 896 2008
8.52
605
006
007
021
Aleman
ia
Australi
41 461 2006
2940
186.71
1951
548
a
Argenti
008
038
009
Francia
29 901 2008
010
013
Brasil
29 817 2008
011
040
Mxico
26 704 2009
na
35 897 2007
15 140
47 000 77.45
1117
21.53
2201
285.57
6397
73.56
4207
Invertir en infraestructura en transporte ferroviario es necesario para el desarrollo del pas,

tanto para el comercio internacional en donde el transporte intermodal (tren camin barco) se hace necesario para el movimiento de contenedores martimos tanto de
exportacin e importacin, y para desarrollar el turismo y los viajes de negocios en un
transporte ms seguro y que puede ser muy eficiente, menos contaminante y que puede
llevar gran cantidad de mercancas a granel de las minas de las cosechas del campo y de
los energticos de las plantas petroqumicas, todo esto a menor precio.
Un planeta con siete mil millones de habitantes presenta nuevas necesidades y problemas
en cuanto a transporte, comunicaciones y logstica. Para poder adaptarse a la nueva
realidad, muchas naciones deben modernizar sus infraestructuras ferroviarias. Los
principales interesados son los pases ms poblados, como China, India, Estados Unidos y
Brasil, que trabajan actualmente en onerosos programas destinados a desarrollar sus redes
ferroviarias.
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) seala en su reciente estudio Estimacin de la
33
FERROCARRILES
carga en corredores carreteros que pudiera ser atrada por el ferrocarril, que hoy en da la
imagen del sistema ferroviario nacional, tras aos de rezago productivo antes de su
privatizacin es la de un sistema vigoroso, ya que fue el modo de transporte que mejor
se comport despus de la crisis econmica de 2009, pues mostr una tasa de crecimiento
de 2.4% promedio anual en el periodo 1993-2010, seguido por los modos de transporte
aeronutico, carretero y martimo con crecimientos de 2.2%, 1.5% y 1.1%
respectivamente.
Erich Wetzel coincidi con Gorostiza en que la participacin del ferrocarril en el mercado
nacional del transporte terrestre, medido en toneladas-kilmetro, se ha incrementado
notablemente en los ltimos aos. Entre 1995 y 2010 el volumen movilizado de
mercancas se duplic al pasar de 37, 600 millones de toneladas-kilmetro a 78, 800
millones, incrementndose al 5.1% anual en promedio.
Fuente: CIDAC
Vernica Baz es directora general del Centro de Investigacin para el Desarrollo
34
FERROCARRILES
A.C.
Hoy en da, con ms de 15 aos de operacin privatizada del Sistema Ferroviario

Mexicano, iniciada en junio de 1997, los concesionarios han invertido una suma
considerable de recursos econmicos que se han traducido en la modernizacin de vas,
puentes, tneles, laderos, patios y otros componentes de la infraestructura, lo cual permite
que la capacidad actual de carga por carro de cuatro ejes se site en las 130 toneladas en
casi la totalidad del sistema, con excepcin de los corredores del Pacfico y la lnea
Topolobampo-Ojinaga con 120, as como las lneas de Mxico al Sureste del pas, las
cuales oscilan entre 100 y 120 toneladas por carro.
DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE.

Desde el primer momento de su existencia, el hombre camina y se desplaza, queriendo ir
cada vez ms lejos y para satisfacer estas ansias y la necesidad de transportar insumos de
consumo humano, por lo que siente la necesidad de cambiarlos de lugar, actividad que
realiza a travs de sus espaldas, calculando el peso aproximado a la distancia por recorrer.
Posteriormente lo transporta sobre bestias domesticadas, una vez que hay la necesidad de
transportar ms cantidad de insumos a mayores distancias, a la vez que se hicieron
sedentarios y que se practica la agricultura. Y por vehculos jalados por bestias, que para
fines del siglo XVIII se pens sustituir al hombre y al animal por una mquina, para 1801 a
1808 se hicieron las primeras pruebas para construir las primeras locomotoras, logrando as
un medio de transporte ms rpido, expandindose por todo el mundo. Los medios de
comunicacin, no solo tienen fines comerciales sino tambin polticos, sociales, culturales,
de salud y educacin.
Tambin han sido motivados histricamente, antropolgicas y biolgicas las que llevaron al
hombre a desarrollar los diversos medios de transportes existentes.
Los medios de transporte se pueden clasificar como:
MARTIMO Y FLUVIAL como: Barco, Buque, Canoa, Ferry, Kayak, Submarino,

Yate, lancha acutica, Transatlntico, etc.
CARRETERA como: Autobs o autocar, Autobs urbano, Automvil, Bicicleta,
Motocicleta, Camioneta, Camin, Trolebs, Carruajes, Trineos, Carretas, etc.
FERROCARRIL como: Tren, Metro, Monorriel, Tranva, Trenes de alta velocidad,
Funicular, ferrocarril de cremallera.
AREOS, como: Avin, Avioneta, Cohete, Helicptero, Planeador, Paramotor,
Ultraliviano, Globo aerosttico, etc.
TRANSPORTE MULTIMODAL.
35
FERROCARRILES
Traccin animal: carruajes, trineos, carretas, etc. y con ayuda de la tecnologa existirn
algunos hbridos es decir que pueden ser acuticos y terrestres al mismo tiempo, o areos y
acuticos etc.
MARITIMO Y FLUVIAL.
Fue el primer medio de comunicacin e importante por medio del agua por el gran volumen
de carga que se puede transportar, ms barato de todos ya que solo vencer la friccin del
agua y el casco del barco, con su propia desventaja en la baja velocidad, no requiere vas de
comunicacin pero si requiere de instalaciones muy costosas que son los puertos debido a
su tamao y alto tonelaje.
Transporte Martimo, Es la accin de llevar personas (pasajeros) o cosas
(cargas slidas o lquidas) por mar de un punto geogrfico a otro a bordo
de un buque con un fin lucrativo.
La historia del transporte martimo y el desarrollo portuario se remonta ms all de 3.500
aos a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercanca a travs de los mares, ha ido
evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad
tcnica para construir barcos ms grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas
para la manipulacin de mercancas.
Otro medio de transporte por medio del agua es la navegacin, para lo cual el ser humano
ha navegado desde su pasado ms remoto, las pruebas ms antiguas corresponden al
Mesoltico. A Australia se lleg hace ms de 40, 000 aos desde la costa del Sudoeste
cruzando cortos tramos de estrechos atravesando ros caudalosos con embarcaciones
rudimentarias o simples troncos.
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa producto de la
energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el
36
FERROCARRILES
inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson
desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y
vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una
travesa.
Es indudable que el transporte por agua es el medio de transporte ms importante por el
gran volumen de carga que se puede transportar, siendo hasta nuestras fechas el ms barato,
debido a que al moverse en el agua solo tiene que vencer la friccin de la superficie del
casco de la embarcacin con el agua.
EL FERROVIARIO.
El siguiente modo de transporte fue el ferrocarril que para fines del siglo XVIII, se pens
en sustituir al hombre y al animal por una mquina y a principios del siglo XIX (18251829) se construyeron los primeros ferrocarriles distribuyndose por todo el mundo,
logrando as un medio de transporte terrestre ms rpido ms barato en tarifas como
consecuencia de la fuerza tractiva y debido a la capacidad de carga.
La construccin de la infraestructura y superestructura de una va es muy cara, su inversin,
su ruta es perfectamente definida y solo har movimientos de carga en estaciones, requiere
de otros medios de transporte, salidas muy reducidas siendo desventajas para el pasaje y la
carga, muy ventajoso y cmodo para viajes largos.
Servicios que prestan los ferrocarriles en Mxico, el ms importante es el servicio de carga
el cual se divide en dos formas; carro por entero con las inciales (C.E.), manejando la
mercanca el propietario y el otro es el de menos de carro por entero con inciales (M.C.E.),
utilizado en paquetera, herramientas, muebles, esta mercanca la maneja estibadores del
sindicato de ferrocarriles.
Otro servicio es el EXPRESS tambin se maneja (C.E.) y (M.C.E.), es muy rpido pero
muy caro, manejando servicio a domicilio.
37
FERROCARRILES
Otro es el servicio de correo y valores, este servicio es especialmente para el transporte de

cartas, paquetes y valores como, dinero en efectivo, cheques, giros, dinero vivo, ofreciendo
seguridad.
Otro servicio es el de pasaje, en funcin de la comodidad, existieron 3 tipos de
clasificacin; PULLMAN, PRIMERA CLASE Y SEGUNDA CLASE.
Otro servicio es el MIXTO, de carga y pasajeros, son los ms tardados por las maniobras
que se ejecutan en cada estacin.
Otro servicio es el de los viajes especiales, para servicio de funcionarios, polticos etc.
CARRETERO.
Se cree que los intentos iniciales de producirlos se llevaron a cabo en China, a fines del
siglo XVII, pero los registros documentales ms antiguos sobre el uso de esta fuerza motriz
datan de 1769, cuando el escritor e inventor francs Nicholas-Joseph Cugnot present el
primer vehculo propulsado a vapor. Era un triciclo de unas 4,5 toneladas, con ruedas
de madera y llantas de hierro, cuyo motor estaba montado sobre los cigeales de las
ruedas de un carro para transportar caones. Su prototipo se estrell y una segunda mquina
qued destruida en 1771, pero la idea sera retomada y desarrollada en Inglaterra en los
aos siguientes.
Primer taxi a vapor de 1801.

El transporte por carretera es ms rpido en comparacin con el ferrocarril, tiene
flexibilidad de rutas, las lneas o las carreteras las construye el gobierno, un gran nmero de
salidas, no se requieren grandes compaas, no requiere de estaciones especiales para
acceso y descenso de pasaje o carga, desventajas, elevado costo de transporte, baja
capacidad de carga, molesto en viajes largos.
38
FERROCARRILES
AREOS.
El origen de la aviacin se remonta al hombre prehistrico, cuando levant la vista y
observ el vuelo de las aves y naci as su deseo de imitarlas. En registros de casi todas las
pocas de la historia de la humanidad, incluso en la mitologa de varias culturas, el vuelo se
encuentra asociado a seres superiores.
Aos de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron
resultados dbiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John Joseph
Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una mquina ms
pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos semejantes en
aquella poca fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
El primer avin propiamente dicho fue creado por Clment Ader, el 9 de octubre de 1890
consigue despegar y volar 50 m. con su ole. Posteriormente repite la hazaa con el Avin
II que vuela 200 m en 1892 y el Avin III que en 1897 vuela una distancia de ms de 300
m. El vuelo del ole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y
es considerado como la fecha de inicio de la aviacin en Europa.
Segn la Fdration Aronautique Internationale (FAI), el 17 de diciembre de 1903,
los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido y controlado de un aerodino
impulsado por un motor durante 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros.
Unos aos ms tarde, el 23 de noviembre de 1906, el brasileo Alberto Santos Dumont fue
el primer hombre en despegar a bordo de un avin impulsado por un motor aeronutico,
estableciendo as el primer rcord mundial reconocido por el Aero club de France al volar
220 m en menos de 22 segundos. Vol una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en
el campo de Bagatelle en Paris, Santos Dumont fue as la primera persona en realizar un
vuelo en una aeronave ms pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de
los hermanos Wright necesit de una catapulta hasta 1908.
39
FERROCARRILES
El avin es el medio de transporte ms rpido, comodidad y ms caro, los aeropuertos,

pistas e instalaciones las construye el gobierno, precio de pasaje muy caro, baja capacidad
de carga, el mantenimiento y operacin es muy cara, talleres especializados, existen pocas
salidas, depende de otros medios de transporte.
TRANSPORTE MULTIMODAL.
El transporte multimodal es la articulacin entre diferentes modos de
transporte, a fin de realizar ms rpida y eficazmente las operaciones de
trasbordo de materiales y mercancas (incluyendo contenedores, pallets
o artculos similares utilizados para consolidacin de cargas). Es aquel
en el que es necesario emplear ms de un tipo de vehculo para
transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino final,
pero mediante un solo contrato de transporte.
El transporte multimodal se define como el transporte de mercancas
que requiere la utilizacin de dos o ms medios de transporte (por
ejemplo, martimo y por carretera), desde un lugar en el cual el operador
de transporte multimodal se encarga de la mercanca, hasta el punto de
40
FERROCARRILES
entrega de la mercanca. Este tipo de contrato permite unificar todo el

transporte, empleando un solo operador (Operador de Transporte
Multimodal, normalmente transitorios).
El transporte internacional multimodal es el traslado de mercancas de
un pas a otro con utilizacin de ms de un medio de transporte
(carretera, ferrocarril, areo, martimo o fluvial) y sin que exista ruptura
de carga.
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de
transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte
Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador.
Ejemplo: en un contenedor completo puerta a puerta el contenedor se
llena en el almacn del vendedor y se vaca en el almacn del
comprador. Durante todo el trayecto (con independencia de los medios
de transporte sobre los que se vaya cargando el contenedor), la
mercanca permanece unida dentro del contenedor.
La segunda caracterstica del transporte multimodal es que slo se
utiliza un nico documento de transporte que sirve para todos los
transportes. Este documento es el FIATA Bill of Lading (FBL).
Despus de la Segunda Guerra Mundial la necesidad de reconstruir los pases desbastados

con el mximo de ahorro, as como tambin de maximizar la eficiencia en el transporte,
41
FERROCARRILES
hace necesario incorporar la unitarizacin en el transporte y aparecen nuevos tipos de

buques, porta contenedores, multipropsitos, lash o porta gabarras, roll-on, roll-off, que
cambian las caractersticas de la industria martima y de la legislacin internacional.
PROCESO DE RECONOCIMIENTO DEL TRAZO DE UN FERROCARRIL.
Estudios previos a la localizacin de un ferrocarril, son todos aquellos que nos dan a saber
el nmero de gentes en cada localidad por el que cruzar el ferrocarril as como la
produccin ganadera, agrcola, minera, forestal, industrial y es todo aquello que puede
generar carga permanente o carga temporal, esta obra como otras deben realizarse de la
forma ms econmica posible, pero cumpliendo cabalmente con la finalidad para lo cual se
proyecta, entendiendo por econmica cuando su costo de construccin, conservacin y
operacin son mnimos en relacin con otras alternativas.
Nosotros los profesionales de la ingeniera civil estamos obligados a considerar variantes en
sus proyectos, defendiendo las opciones de menor costo posible, cumpliendo siempre con
los objetivos para lo que se crean, formando parte de la infraestructura de nuestro pas,
estando a cargo del propio gobierno, para contribuir al desarrollo y engrandecimiento de un
pas como el nuestro.
Hay quienes opinan que en las comunicaciones de nuestros pueblos se pierden lo regional,
las costumbres, el idioma, esta opinin estar por discutirse porque con la comunicacin,
proporciona la oportunidad de que se conozcan mejor los habitantes de nuestro pas y
tiende a uniformizar el pensamiento, el idioma, el modo de vivir, comparndolo con los
pases mejor comunicados, son los de nivel ms alto y ms uniforme.
La importancia social del transporte no debemos dejarla a un lado, se sabe que al conectar
varias poblaciones por medio de un ferrocarril se establece un intercambio material y
espiritual de cualquier orden entre esas poblaciones.
Como conclusin de lo expuesto anteriormente, es fcil entender la importancia que tiene el
transporte desde el punto de vista econmico, y como consumo se entiende el
aprovechamiento de los bienes para satisfacer las necesidades obteniendo mayor y mejor
calidad de los bienes y servicios a precios ms cmodos y baratos.
Localizacin de un ferrocarril.
La forma de realizar el proyecto geomtrico para la construccin de una va frrea, estar
integrada por la eleccin de ruta, por un anteproyecto y su proyecto definitivo.
ELECCIN DE RUTA es la franja de terreno donde se pretende construir una va frrea,
con el ancho necesario que lo define el derecho de va, esta etapa es la ms importante del
proyecto, los errores que se lleguen a cometer en las etapas subsecuentes se podrn
corregir, que en general consiste en varias reuniones, reconocimientos, informes, estudios
elaborados por profesionales de diferentes ramas de la ingeniera, como es el experto en
42
FERROCARRILES
proyecto geomtrico, en planeacin, gelogos, mecnica de suelos, hidrulicos, impacto

ambiental.
Antes de realizar cualquier reconocimiento directo en el terreno, se debe efectuar un acopio
de datos de la zona, mediante mapas con curvas de nivel, mapas de climas, geolgicos, de
minas, fotos areas, tipos de terrenos por cruzar a la escala que estn disponibles de las
distintas dependencias del gobierno como la Comisin del Agua, Secretaria de Agricultura
y Ganadera, el (INEGI) Instituto Nacional de Estadstica, Geogrfica e Informtica, Cartas
areas usadas por pilotos a escalas muy convenientes, para proponer varias alternativas y
estudiarlos en vuelos en avioneta o en helicptero.
Obteniendo de los recorridos datos de pendientes longitudinales, transversales del terreno,
tipo y densidad del drenaje natural, formaciones rocosas y suelos, presencia de fallas
geolgicas activas y no activas, plegamientos de la posicin de echados, bancos de
materiales y zonas pantanosas y de inundacin.
Con los estudios anteriores estamos en posibilidades de elegir la ruta ms adecuada de las
alternativas estudiadas, para construir dicha va frrea, en cuanto a economa, justificacin
tcnica ms aceptable.
La localizacin de un ferrocarril debe tener el mejor y ms econmico acomodo en el
terreno, protegindolo de la accin destructora del agua, su peor enemigo.
Los ferrocarriles deben unir grandes centros de produccin y de consumo aunado a sus
tarifas de transporte, considerando sus zonas de influencia, sitios en que tiene el mismo
valor la produccin a travs del ferrocarril, o sea carga permanente uniforme.
Considerando si se tiene carga temporal e irregular como son los productos agrcolas y
ganado.
Factores que afectan al tipo de carga y su volumen para su explotacin:
1.- Grandes centros de produccin.
2.- Caractersticas de las tierras y regiones que atraviesa.
3.- La situacin de las estaciones.
4.- Topografa del terreno.
5.- La existencia de ms vas de comunicacin.
6.- La demanda del producto y variedad de mercados.
La localizacin de un ferrocarril se puede llevar a cobo, siempre y cuando se verifique la
posibilidad econmica y se asegure un trfico suficiente de carga y pasaje, justificando las
inversiones para la construccin, instalacin, operacin y mantenimiento de este ferrocarril
o puede ser que al principio se tenga poco trfico con un futuro halagador de crecimiento
continuo y firme, derivado de un alto potencial de carga ferroviaria o tambin que se
43
FERROCARRILES
construya esa va con otros motivos, tales como asistencia social a los habitantes de esa
zona.
En 1950 se realizaron estudios para construir el ferrocarril de Corndiro a Lzaro Crdenas,
para ese entonces se realizaron estudios socioeconmicos de la zona de influencia se
determin que no era factible, por la poca produccin agrcola, la poblacin no generaba el
suficiente pasaje, tuvo que posponerse la construccin, hasta 1974, fecha que se inici la
explotacin de las minas de las truchas y la construccin de la siderrgica, el complejo
industrial, el puerto de altura, el desarrollo urbano de la poblacin de Lzaro Crdenas, para
poderse justificar dicha construccin.
Tengo el honor de haber participado en esta obra y exponer la experiencia adquirida
durante 30 aos de servicio en la Extinta, Direccin General de Vas Frreas que dependa
de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y estaba muy ligada a los problemas
operativos, deficiencias, necesidades en cuanto a modificaciones, reconstrucciones de las
vas existentes en todo el pas, de los Ferrocarriles Nacionales de Mxico.
El estudio comparativo de todas las rutas alternativas siempre parten de una serie de puntos
obligados los cuales pueden ser fsicos, econmicos, sociales y polticos, como los puertos
orogrficos, caadas, confluencia de ros, planicies, laderas, ciudades, zonas industriales,
yacimientos mineros, zonas forestales, proyectos de irrigacin, grandes centros de
poblacin, de estas rutas alternas se elige la ms conveniente.
Al ligar estos puntos obligados, se obtendr una serie de longitudes horizontales y
distancias verticales derivado del perfil de la va, el costo de la construccin, la operacin y
conservacin, un trfico probable de acuerdo al potencial econmico de la zona directa o la
zona de influencia de dicha va
.
En el acopio de datos se deber echar mano de toda la informacin existente tanto en
dependencias de gobierno como de particulares, tal es el caso de las cartas que produce el
INEGI, la topogrfica, la geolgica, la hidrolgica, la edafolgica, uso de la tierra, datos
demogrficos, agropecuarios, industrial, artesanal, tursticos, tendr una decisin
determinante para el acopio de datos.
PROYECTO GEOMETRICO DE VAS FRREAS.
44
FERROCARRILES
45
FERROCARRILES
46
FERROCARRILES
En la realizacin del proyecto geomtrico para un ferrocarril es la parte ms importante

dentro de la construccin pues all se determinar su configuracin tridimensional, es decir
la ubicacin y la forma geomtrica definida para los elementos de la va en cuestin, de
manera que sta sea funcional, comoda, segura, esttica, econmica y compatible con el
medio ambiente.
El diseo geomtrico es aplicable tanto a carreteras como a vas frreas e incluso a canales
de navegacin, sin embargo, en este curso vamos a hacer nfasis en los ferrocarriles.
Espero que al finalizar el semestre ya sean capaces de conjugar todos los elementos en que
se divide el diseo (planta, perfil y seccin transversal) para concebir un ferrocarril
completo y funcional, que cumpla los objetivos de seguridad y comodidad para los usuarios
y compatibilidad con el medio ambiente, es decir que su construccin sea sostenible y los
beneficios esperados sean mucho mayores que los costos.
Por lo que se tiene que recurrir a un procedimiento igual al utilizado en carreteras,
empleando en la fase inicial 2 o ms rutas probables de estudio a seguir, con recopilacin
de informacin consistente en localizacin sobre las cartas topogrficas, en ella se
representa todos los detalles de relieve naturales o artificiales, geolgicas, en ella se nos
proporciona informacin referente a la naturaleza y caractersticas de las rocas y origen de
los suelos de la zona en estudio, fracturas geolgicas activas y no activas y edafolgicas,
en lo que respecta a tipos o clasificacin de los suelos de la parte superficial de la corteza
terrestre existentes en el lugar de estudio, con informacin del INEGI, en el gabinete o
partir de un estudio fotogramtrico siguiendo cierta secuela.
1).- Estudios econmicos y sociales, tales como: zonas ganaderas, agrcolas, industriales,
tursticas, centro minero y poblaciones importantes en cuanto al nmero de habitantes.
2).- Exploracin del medio fsico para la fijacin de puntos obligados o puntos de control
para limitar parcialmente la lnea que se pretende proyectar. Podemos decir que hay dos
tipos de puntos obligados: los topogrficos o tcnicos y los polticos o sociales.
3).-La localizacin consiste en fijar en el terreno fsicamente la lnea con sus PIS
correspondientes o puntos de control, elaborando este trabajo con clismetro y balizas, con
estacas escritas de color rojo para no confundir con el trazado definitivo que se har con
estacado y escritura de color azul, estas estacas se numeraran en orden ascendente partiendo
del 0+000, 0+020 etc., siempre procurando que la longitud de las rectas sean lo mayor
posibles, cuidando no caer en la mayor pendiente establecida y curvatura.
4).-Estudios de impacto ambiental, muy de moda y necesario en nuestra poca.
Si se cuenta con planos topogrficos con escala de 1: 2 000 ser ms fcil la localizacin,
y curvas de nivel cada dos metros nos permitir hacer el proyecto de la lnea definitiva, de
aqu se tendra la eleccin de la ruta definitiva.
5).-TRAZO DE LA PRELIMINAR en el campo, se realizar con trnsito, balizas, cinta de
acero, que consiste en cadenear la poligonal a cada 20 metro dejando en el campo un
47
FERROCARRILES
trompo y una estaca testigo indicando el kilometraje, que deber ser corrido, en los PIS el
siguiente kilometraje ser el complemento de la estacin cerrada de 20 metros, de igual
manera se medirn las deflexiones DER o IZQ en cada PI por el procedimiento de
repeticiones o reiteraciones, indicado en topografa, para comprobar, tomando adems la
lectura de su rumbo magntico, por otra parte se efectuara una orientacin astronmica de
la lnea de arranque as como tambin a cada 5 kilmetros, usando el procedimiento de
deferencia de alturas del sol, con la finalidad de poder checar si no nos equivocamos en la
lectura de alguna deflexin anterior.
La poligonal correspondiente al trazo preliminar se dibujar con transportador o por medio
de tangentes naturales a escala de 1: 2,000, sobre un papel bond, que permita varios dibujos
con correcciones EXPLICAR LA FORMA DEL DIBUJO.
6).-NIVELACIN PRELIMINAR, este trabajo tiene por objeto conocer las elevaciones o
cotas de cada punto dejado por el trazador sobre la lnea, se realiza con nivel montado, cinta
de gnero y estadal, colocando bancos de nivel a razn de 2 a 3 por cada kilmetro, la
altura de ellos se fijar al milmetro y de igual manera las cotas de lo PLs. La nivelacin se
realiza por el mtodo de nivelacin diferencial compuesta de perfil, y comprobarse
usualmente por el procedimiento de ida y vuelta o tambin se puede realizar con doble
altura de aparato o doble PLs.
Otro objeto de la nivelacin preliminar es conocer las cotas en las estaciones lo que nos
permite apoyar el trabajo de configuracin necesaria en la lnea preliminar.
7).- TOPOGRAFA, para el proyecto de la lnea en terreno quebrado es muy til tener un
plano configurado del terreno que atraviesa la preliminar, este servir para afinar tanto el
alineamiento horizontal como el vertical, hecho este ltimo en el gabinete, la faja del
terreno configurada es variable en ancho pero se recomienda que no sea menor a 200
metros, o sea a 100 metros a cada lado.
La configuracin se hace principalmente de 2 maneras, con fotogrametra o mediante
secciones transversales sobre el terreno. El primer procedimiento se lleva a cabo con
fotografas areas estereoscpicas que permiten establecer la distancia vertical que existe
entre ciertos puntos colocados en el terreno llamados puntos de control y en diferentes
lugares del terreno mismo. El segundo procedimiento tradicional pero ms lento es el de las
secciones transversales, que consisten en trazar normales al trazo en cada estacin de 20
metros y bisectrices es las curvas circulares. Este levantamiento de las lneas se realiza con
el equipo siguiente; cinta de genero de 20 metros de longitud, nivel de mano, estadal y
libreta de secciones transversales, con el personal necesario.
48
FERROCARRILES
49
FERROCARRILES
Como el objeto de la configuracin es llegar a tener un plano que muestre el relieve del
terreno con sus curvas de nivel, por lo que el trabajo de campo consiste en localizar cada
curva de nivel de cota par en relacin con la cota de la estacin, donde se apoya la seccin
transversal, ser para todas las estaciones y algunos cadenamientos intermedios de
importancia, este mtodo se basa en ir subiendo o bajando el estadal igual a la distancia
vertical de la cota par, sin descuidar la medida horizontal entre el centro y la curva de nivel
encontrada.
El dibujo de las curvas de nivel debe realizarse sobre la planta dibujada por medio de
transportador o por tangentes en forma diaria despus del trabajo de campo, en un principio
se colocara con lpiz la cota y la distancia del centro de lnea, posteriormente se unirn las
curvas de mismo nivel cuya direccin debern apegarse a la naturaleza del terreno.
8).-PROYECTO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL, de un ferrocarril
en un alineamiento formado por tangentes rectas y curvas simples, curvas compuestas,
curvas circulares con espirales de transicin. El primer paso del anteproyecto de la lnea en
razn a las modificaciones que sufre inclusive durante la construccin, es completar con
curvas que se adapten al terreno sin sobrepasar los lmites especificados. El grado de
curvatura puede determinarse empleando escantillones de vas que se colocan en forma
rpida sobre la preliminar hasta encontrar la curva que se adapte mejor al terreno o a las
curvas de nivel.
Al terminar el dibujo de las curvas con sus tangentes ya sean sobre las originales de la
preliminar u otras seleccionadas sobre la misma topografa se procede a cadenear la nueva
lnea a cada 20 metros, con el fin de tener cuando menos en el plano las caractersticas del
desarrollo del eje principal. Se obtiene para cada punto o estacin su cota interpolando de
acuerdo con la posicin que guarda con respecto a las dos curvas de nivel prximas. Con
esta cota y el cadenamiento ya conocido se construye un perfil del terreno segn esa lnea
sobre papel milimtrico y a una escala horizontal de 1:2000 y escala vertical de 1:100.
50
FERROCARRILES
Con el perfil se est en condiciones de proyectar el alineamiento vertical calculando segn

las normas para ferrocarriles las curvas parablicas verticales despus de dibujar las
tangentes verticales cuya inclinacin tendr como lmite la pendiente permisible.
Si se conocen las cotas del terreno y se encuentran ya sea con clculo o grficamente las de
la lnea se pueden conocer tambin los espesores para cada estacin. El valor del espesor y
la seccin transversal obtenida grficamente nos sirve para proyectar tambin en papel
milimtrico las secciones de construccin que nos permiten hacer una estimacin de los
movimientos de tierra correspondientes.
Se repite el proceso en el gabinete proyectando nuevas lneas o modificando parte de ellas
hasta obtener el mejor alineamiento horizontal, el mejor alineamiento vertical y el mejor
costo de construccin. Esto ltimo se tendr que modificar haciendo los presupuestos
aproximados para cada alternativa.
Para obtener las secciones de construccin se dibujan lneas normales al eje de trazo sobre
cada estacin y en ellas se miden las distancias desde la estacin hasta las curvas de nivel
hasta una distancia que por experiencia asegure espacio suficiente para dibujar la seccin lo
cual se hace por lo general con ayuda de escantillones.
Las curvas espirales tambin se trazan con deflexiones pero estas no son proporcionales a la
longitud del arco dado que una espiral tiene como caracterstica fundamental el de ser
variable en su grado de curvatura desde cero en el PC hasta el grado de la circular en el
PCC1 en el otro extremo, as como tambin el radio de curvatura desde infinito en el PC al
radio de curvatura de la circular.
EJEMPLO NUMERICO DE UNA CURVA HORIZONTAL CON ESPIRALES DE
TRANSICIN SIMTRICAS PARA FERROCARRILES, lo primordial sera calcular
todos los elementos geomtricos de dicha curva espiral.
En Mxico la longitud de la espiral se fija considerando la reparticin de la sobreelevacin
segn estudio y por lo que respecta a la variacin del grado se considera que el PC tiene ya
un grado igual al G.
EJEMPLO DATOS DE CAMPO: Cada elemento que calcule le daremos cabida en un
pequeo dibujo indicando que se est calculando y para qu sirve, para tener la idea clara y
entender su significado.
Deflexin total DER= 58 57 (medido en campo).
Gc = 6 (grado seleccionado de acuerdo a especificaciones y condiciones

topogrficas).
Una variacin de G = 1 X 10 m
metros).
PI = 1 + 800.35
(el grado aumentar 1 por cada 10
Vproy. = 45 km/hr.
51
FERROCARRILES
Todos los elementos de la espiral sern calculados y comparados con la tabla de la S.C.T.
de la direccin de vas frreas del departamento de proyectos y construccin, con la
finalidad de que el alumno en general tenga un ejemplo de los elementos de la espiral y
poder realizarlos cuando se le presente en la vida profesional.
De acuerdo con la tabla de la S.C.T. para determinar la clotoide de transicin ms adecuada
en proyectos de vas frreas dado el grado de la curva circular y la velocidad de proyecto se
determina la:
Variacin 1 0 0 = v
Cuerda de 10 m.
1.- Para calcular la longitud de la espiral se puede determinar con la formula deducida
siguiente:
10 Gc
10 x 6
Le =
=
= 60.00 m.
v
1
2.- Conocida la longitud de la espiral, se determina el ngulo central () de la clotoide en
grados, minutos y segundos con las siguientes formulas:
Gc
40
60.00 x 6
40
= 9 0 0
= 0.25
Gc
v
= 0.25
36
1
= 9 0
0
3.- Calcular la TST tangente ms subtangente con la siguiente frmula:
TST = T + D tg( 2
Por lo observado se requiere los valores de D y T y se
calcularan con las siguientes expresiones:
4.- D = y + R cos ()
5.- T = x R sen () Se vuelve a observar que se necesitan los valores de X e Y las cuales
se obtienen con las formulas siguientes: y sustituyendo los valores se tiene:
60
6.- X = 100 (100 - 0.00305 ) = 100 (100 0.00305 x 9) = 59. 85177 de

tablas = 59.852 m. ok.
7.- Y =
100
(0.5817 0.0000126
60
100
(0.5817 x 9 0.0000126 x
729) = 3.13566876 de tablas = 3.136 ok.

Para determinar los valores de D y T se requiere tambin el valor del radio el cual lo
podemos determinar con la expresin siguiente:
52
R=
1145.916
6
FERROCARRILES
= 190.986 m. igual que la tabla ok
D = Yc + R cos = 3.136 + 190.986 x 0.987688834 = 191.7706454 m

De tablas =191.771 m
T = Xc R sen = 59.852 198.986 x 0.156434465 = 29.97520726 m
De tablas = 29.975 m
Teniendo los valores de D, T y se puede calcular la TST, sustituyendo valores:
TST = T + D tg ( 2 ) = 29.975 + 191.771x 0.565196918 = 138.3633783 m

Con este valor se determina el PC de la curva con espirales de transicin simtricas de
acuerdo a la figura. Km del PC = 1+800.35 138.363 = 1 + 661.987
Para determinar el km del PCC1 bastara sumarle al PC la longitud de la espiral calculada.
PCC1 = 1 + 661.987 + 60.00 = 1+721.987.
Para determinar el km del PCC2 se requiere conocer la longitud de la curva circular la que
calcularemos con la formula siguiente:
20 c
20 x 40.95
Lc =
=
= 136.50 m.
Gc
6
El c se calcula de la siguiente manera: c = - 2 = 58 57 2 x 9 0 0 = 40
57
Entonces tendremos que km del PCC2 = km del PCC1 + Lc = 1+721.987 + 136.50 =
1+858.487
El km del PT se obtiene =1 + 858.487 + 60.00 = 1+918.487
La posicin del PT se puede colocar o conocer una vez conocida la TST, midindola del PI
hacia delante, nada ms la posicin, no el nombre.
Para calcular la tangente larga (TL) y la tangente corta (TC), se puede obtener con las
formulas deducidas siguientes:
C
TL = sen sen =
53
C
sen
TC =
FERROCARRILES
sen =
Se observa que en las formulas anteriores no se conocen o al menos se necesita aclarar y

determinar las siguientes literales y .
Teniendo los valores de D, T y se puede calcular la TST, sustituyendo valores:
No conocemos al ngulo pero se puede determinar mediante la siguiente frmula:
) =
9
3
(1) = 3
Mediante este argumento podemos determinar que la cuerda (C), es igual a:

Xc
Xc
59.85177
Cos = C
y que C = cos = 0.998629534 = 59.93390734
m.
De tablas = 59.934 m
Para conocer el ngulo podemos determinarlo con la expresin siguiente:
9
04
= 3 = 10,800 = 8.333333
04
= (L2 L1) (2L2 + L1) = (60-0)(2x60+0) 8.333333
= 6 0 0
Con los datos anteriores podemos conocer la TL y TC.
54
FERROCARRILES
59.93390734
TL = 0.15643434465 0.104528463 = 40.04743604 m.

TC =
59.93390734
0.156434465
0.052335956 = 20.05119774 m.
Por ltimo el valor de d que es el desalojamiento paralelo de la tangente a una curva

circular y se calcula con la siguiente frmula:
d = y R(1-cos ) = 3.13566876 190.986 ( 1 0.9876 8834 ) = 0.784314177 m
De tablas = 0.785 m.
Tambin se puede determinar con esta frmula:
D = Rc + d por lo tanto d = D Rc = 191.7706454 190.986 = 0.7846454 m
Como ya se tienen todos los elementos geomtricos de la espiral y los puntos principales
de la curva compuesta, se calcularn las deflexiones de cada uno de los puntos y adems
para cuerdas de cada 10 metros, en el sentido del PC al PCC1, del PCC1 al PCC2 y del PT
al PCC2.
Para calcular las graduaciones del PC al PCC1, de la espiral de entrada, se aplicara la
formula siguiente:
9
l2
l2
l2
=
3 ( 2 ) = 3 ( 2 ) = 3 ( 2 ) se comprobaran todos los
resultados en la tabla correspondiente.
1+661.99 = como corresponde al PC y se est visando al PI con 0 0 0 para iniciar el
trazado de la primera espiral.
100
10 2
1+671.99 = 3 ( 60 2 ) = 3( 3600 ) = 0.083333333 = 0 5 0
1+680
= 3 (
18.01
324.3601
)
=
3
(
) = 0.270300083= 0 16
60
3600
13.08
400
20 2
1+681.99 = 3 ( 60 2 ) = 3 ( 3600 ) = 0.333333333 = 0 20 0
2
900
30
1+691.99 = 3( 60 2 ) = 3 ( 3600 ) = 0.7500
= 0 45 0
55
1+700
= 3 (
FERROCARRILES
38.01
1444.7601
) = 1.20396675= 1 12
60 ) = 3 (
3600
14.28
40
1600
50
2500
1+701.99 = 3 ( 60 ) = 3 ( 3600 ) = 1.333333333 = 1 20 0

1+711.99 = 3 ( 60 ) = 3 ( 3600 ) = 2.083333333
1+720
= 2 5 0
58.01
3365.1601
= 3( 60 ) = 3 (
) 2.804300083 = 2 48 15.48
3600
60
3600
1+721.99 = 3 ( 60 ) = 3 ( 3600 ) = 3.000000000
= 3 0 0
0 0 0
Ahora bien para calcular las graduaciones de la segunda espiral se har de la misma manera
solo que al revs, aplicando la misma frmula pero en sentido contrario al cadenamiento
como se ilustra en el clculo, del PT al PCC2.
PT =1+918.49 se trata del mismo caso en el que se est visando al PI con el circulo vertical
en 0 0 0 para iniciar el trazo del PT al PCC2, en sentido contrario al cadenamiento.
0
1+918.49 =3 60 ) = 0 0 0
1+908 49 = 3(
10
60 ) =
1+900
18.49
60 ) =
= 3(
0.083333333
= 0 5 0
0.284900083=
0 17 5.64
20
1+898.49 = 3( 60 ) = 0.33333333333= 0 20 0
30
1+888.49 = 3( 60 ) = 0.7500
= 0 45 0
56
1+880
= 3(
FERROCARRILES
38.49
60 ) = 1.23456675 = 1 14 4.44
40
1+878.49 = 3( 60 ) = 1.333333333
50
1+868.49 = 3( 60 ) = 2.083333333
1+860
= 3(
= 1 20 0
= 2 5 0
58.49
60 ) = 2.850900083 = 2 51 3.24
60
1+858.49 = 3( 60 ) = 3.000000000
= 3 0 0 =
ok.
Las deflexiones de la curva circular se calcularn del PCC1 al PCC2, con las mismas
formulas conocidas en la clase de carreteras.
Gc
Deflexin por cada metro es 1 = 40
y la deflexin por cada 20 metros es
20 =
Gc
2
1+721.99-1+721.99 = 0 x
1+721.99-1+740 = 18.01 x
Gc
40
=0 x 40
6
40
= 0 0 0
= 2.7015 = 2 42 5.4
1+721.99-1+760 = 38.01 x 40 = 5.7015 = 5 42 5.4

6
1+721.99-1+780 = 58.01 x 40 = 8.7015 = 8 42 5.4

1+721.99-1+800 = 78.01 x
6
40
= 11.7015 = 11 42 5.4
57
FERROCARRILES
1+721.99-1+820 = 98.01 x 40 = 14.7015 = 14 42 5.4

6
40
1+721.99-1+840 =118.01 x
= 17.7015 = 17 42 5.4
1+721.99-1+840 =118.01 x 40 = 17.7015 = 17 42 5.4

1+721.99-1+858.49=136.50 x
6
40
= 20.475 = 20 28 30 =
c
2
ok.
Tambin se puede trazar y calcular los grados, desde el PCC 1 al PC y del
PCC2 al PT, para este caso deber calcularse de manera diferente empleando
formulas deducidas siguientes.
= 3
04
= 3 x 60 = 10800 = 8.33333333
= (L2 L1) (2L2 +L1)
58
FERROCARRILES
Calcularemos del PCC2 = 1 + 858.49 al PT = 1 + 918.49.el clculo del PCC1 al PC se

realizara utilizando las mismas formulas, adaptando la figura, con esta misma frmula se
calculan las estaciones cerradas o al punto que se quiera.
04
PCC2 =1+858.49; caso en L2=60 y L1 = 60 0= (60-60)(2x60+0) 8.3333333
=0.0= 0 0 0
Km 1+860; caso en L2=60 y L1 = 58.49
04
8.3333333
=0.224599916= 0 13 28.56
Km1+868.49; caso L2 = 60 y L1=50

=1.4166=
04
10 =(60-50)(2x60+50) 8.333333
1 25 0
Km1+878.49; caso L2 = 60 y L1=40

=2.667=
0= (60-58.49)(2x60+58.49)
2 40 0
04
20 = (60-40)(2x60+40) 8.333333
59
FERROCARRILES
04
Km1+880; caso L2 = 60 y L1=38.49 20 = (60-38.49)(2x60+38.49) 8.333333

=2.84093325=
2 50 27.36
Km1+888.49; caso L2 = 60 y L1=30
04
30 = (60-30)(2x60+30) 8.333333
=3.7500= 3 45 0
Km1+898.49; caso L2 = 60 y L1=20
04
20 = (60-20)(2x60+20) 8.333333
=4.6667= 4 40 0
04
Km1+900; caso L2 = 60 y L1=18.49 20 = (60-18.49) (2x60+18.49) 8.333333
=4.790599917=4 47 26.16
Km1+908.49; caso L2 = 60 y L1=10
04
10 = (60-10)(2x60+10) 8.333333
=5.4167= 5 25 0
Km1+918.49; caso L2 = 60 y L1=0
04
10 = (60-0)(2x60+0) 8.333333
=6.00000000= 6 0 0
El clculo del PCC1 al PC se realizara utilizando las mismas formulas, adaptando la figura,
con esta misma frmula se calculan las estaciones cerradas o al punto que se quiera.
PCC1= 1+721.99, L2= 60 y L1=60 donde 0 = (60-60)(2x60+60)= 0 0 0
1+720 L2=60 y L1=58.01 donde 1.99=(60-58.01)(2x60+58.01)= 0.295199798=0
17 42.72
1+711.99 L2=60 y L1=50 donde 10=(60-50)(2x60+50)=1.4166661=1 25 0
1+701.99 L2=60 y L1=40 donde 20=(60-40)(2x60+40)=2.6666656=2 40 0
1+700 L2=60 y L1=38.01donde 21.99=(60-38.01)((2x60+38.01)=2.895532092=2
53 43.92
1+691.99 L2=60 y L1=30 donde 30=(60-30)(2x60+30)=3.7499985=3 45 0
1+681.99 L2=60 y L1=20 donde 40=(60-20)(2x60+20)=4.6666648=4 40 0
1+680 L2=60 y L1=18.01 donde 41.99=(60-18.01)(2x60+18.01)=4.829197985=4
49 45.11
1+671.99 L2=60 y L1=10 donde 50=(60-10)(2x60+10)=5.4166645=5 25 0
60
FERROCARRILES
1+661.99 L2=60 y L1=0 donde 60=(60-0)(2x60+0)=6 0 0
ESTACIN
PC = 1+661.99
DEFLEXIN ESP.
0 0 0
DEF. ESP.
6 0 0=
671.99
0 5 0
5 25 0
680
0 16 13.08
4 49 45.11
681.99
0 20 0
4 40 0
Le = 60 m.
691.99
0 45 0
3 45 0
= 9 0 0
700
1 12 14.28
2 53 43.92
701.99
1 20 0
2 40 0
711.99
2 5 0
1 25 0
720
2 48 15.48
0 17 42.72
PCC1=1+721.99
3 0 0 =
PCC1=1+721.99
0 0 0
0 0 0
740
2 42 5.4
760
5 42 5.4
PI = 1+800.35
780
8 42 5.4
= 50 57 Der.
800
11 42 5.4
Gc = 6
820
14 42 5.4
Lc = 136.50 m
840
17 42 5.4
Rc = 190.986 m
840
17 42 5.4
PCC2=1+858.49
20 28 30
PCC2=1+858.49
3 0 0=
0 0 0
860
2 51 3.24
0 13 28.56
868.49
2 5 0
1 25 0
Le = 60 m.
61
FERROCARRILES
878.49
1 20 0
2 40 0
880
1 14 4.44
2 50 27.36
888.49
= 9 0 0
0 45 0
898.49
0 20 0
3 43 0
4 40 0
900
0 17 5.64
4 47 26.16
908.49
0 5 0
5 25 0
PT = 1+918.49
ESTACIN
PC = 1+661.99
0 0 0
6 0 0
DEFLEXIN ESP.
0 0 0
DEF. ESP.
6 0 0=
671.99
0 5 0
5 25 0
680
0 16 13.08
4 49 45.11
681.99
0 20 0
4 40 0
Le = 60 m.
691.99
0 45 0
3 45 0
= 9 0 0
700
1 12 14.28
2 53 43.92
701.99
1 20 0
2 40 0
711.99
2 5 0
1 25 0
720
2 48 15.48
0 17 42.72
PCC1=1+721.99
3 0 0 =
PCC1=1+721.99
0 0 0
0 0 0
740
2 42 5.4
760
5 42 5.4
PI = 1+800.35
780
8 42 5.4
= 50 57 Der.
800
11 42 5.4
Gc = 6
820
14 42 5.4
Lc = 136.50 m
62
840
17 42 5.4
840
17 42 5.4
PCC2=1+858.49
20 28 30
PCC2=1+858.49
3 0 0=
FERROCARRILES
Rc = 190.986 m
0 0 0
860
2 51 3.24
0 13 28.56
868.49
2 5 0
1 25 0
Le = 60 m.
878.49
1 20 0
2 40 0
= 9 0 0
880
1 14 4.44
2 50 27.36
888.49
898.49
0 45 0
0 20 0
900
0 17 5.64
4 47 26.16
908.49
0 5 0
5 25 0
PT = 1+918.49
0 0 0
3 43 0
4 40 0
6 0 0
8).-TRAZO DEFINITIVO consiste en colocar trompos con tachuelas y estacas testigos con
sus kilometrajes correspondiente, a cada 10 y estaciones cerradas de 20 metros y punto
intermedios de importancia como son: PST, PSC, PI, PC, PCC1, PCC2 y PT sobre el
terreno de acuerdo con el proyecto ms aceptable y referenciarlo con objetos notables,
colocar referencias de concreto, definidos por distancias y ngulos no menores de 30,
fuera del derecho de va y todo esto con el fin de restituirlo cuantas veces sea necesario en
el momento que se requiera en su construccin. Este trabajo se realiza con trnsito, cadena
metlica de 20 metros, plomadas, balizas. Las curvas son trazadas por medio de
deflexiones, medidas a partir de la tangente de entrada.
Forma de trazar la primera espiral de entrada, colocado el trnsito en el PI= 1+800.35 se
mide la TST de 138.36 en sentido contrario al cadenamiento, para ubicar al principio de
curva (PC), y darle nombre al PC, posteriormente se mide otra distancia igual a la TST de
138.36 en sentido del cadenamiento para ubicar al PT sin darle nombre o kilometraje.
Nos trasladamos al PC = 1+661.99 haciendo estacin y hacer puntera hacia el PI con el
circulo horizontal en 0 0 para darle la primera deflexin de 0 5 con una cuerda de 10
metros a partir del PC, con kilometraje de 1 + 671.99, posteriormente se traza la segunda
cuerda de 10 metros a partir de los 10 metros de la primera cuerda con una deflexin de 0
20 con kilometraje 1+ 681.99, la tercer cuerda de 10 metros a partir de la segunda con
deflexin de 0 45 con kilometraje de 1+691.99, y as sucesivamente hasta llegar a la
sexta cuerda de los ltimos 10 metros con 3 0 0 con kilometraje del PCC1 de 1+721.99
de acuerdo al clculo realizado con anterioridad, como siempre existe la duda si estar bien
63
FERROCARRILES
o nos equivocamos en algo, como forma de chequeo se puede verificar por medio de la
tangente larga TL= 40.047 metros para ubicar el punto A y trasladarnos al punto A
para hacer estacin y hacer puntera con el PI dando la deflexin derecha de = 9 0 para
en esa direccin medir la tangente corta de TC=20.051 metros, por lo que la posicin del
PCC1 debe ser la misma que se traz con la cuerdas y sus respectivas deflexiones
calculadas.
Tambin se puede determinar la posicin del PCC1 por medio de las coordenadas X=
59.852 metros en el sentido del PCC1 hacia el PI, punto de inflexin y Y=3.136 metros a
90 del sentido anterior, de acuerdo a la figura ilustrativa de los apuntes.
Para trazar la curva circular debemos trasladarnos al PCC1= 1+721.99 para hacer estacin
colocando el circulo horizontal en 0 0en forma inversa el teodolito, haciendo puntera con
el punto A dar vuelta de campana, iniciando el trazado de la curva circular, con la
primera cuerda de 18.01 metros, con una deflexin de 2 42 5.4, colocando el kilometraje
de la estacin cerrada de 1+740, la segunda cuerda ser de 20 metros colocando el
kilometraje de 1+760 con un deflexin de 5 42 5.4, as sucesivamente hasta llegar al
kilmetro del PCC2 =1+858.49, con una cuerda de 18.49 metros, cerrando con la deflexin
del c/2 = 20 28 30.
El trazo definitivo deber dibujarse por el mtodo de coordenadas con sus curvas de nivel
entintado con tinta china negra, variando los colores para cada uno de los trazos, con escala
de 1:2000 y poder hacer las modificaciones necesarias de acuerdo al terreno en forma
directa.
64
FERROCARRILES
65
FERROCARRILES
9).-NIVELACIN DEFINITIVA tanto las estaciones completas a cada 20 metros como

los puntos importantes del trazo definitivo se nivelaran con nivel montado fijo y estadal en
forma semejante a la nivelacin diferencial compuesta de perfil.
Definido el alineamiento horizontal, se procede a nivelar cada uno de los puntos dejados
por el trazador, con la finalidad de poder dibujar el perfil del terreno natural, para disear la
66
FERROCARRILES
rasante, la cual se compone por una serie de lneas rectas que se unirn entre s mediante
curvas verticales parablicas y curvas con pendientes compensadas, ligadas entre s, con el
objeto de pasar insensiblemente de una pendiente a otra, eliminando con esto los tirones
del equipo.
El perfil resultante de la lnea deber dibujarse a las escalas especificadas y conocidas para
proyectarse en l, las tangentes y curvas verticales con lo que se conocern los espesores de
corte o terrapln en cada estacin.
CURVAS VERTICALES PARABLICAS PARA FERROCARRILES.
Econmicamente es imposible construir un ferrocarril con pendiente uniforme, como lo es
en planta construirlo en lnea recta. En perfil, es conveniente enlazar con curvas verticales
las distintas pendientes, con objeto de pasar insensiblemente de una pendiente a otra,
eliminando con esto los choques o tirones bruscos entre los carros y entre estos y la
locomotora.
La va se comporta difcil si no hay curvas verticales de transicin, mientras mayor es el
desarrollo de una curva vertical, ser ms fcil el trnsito del equipo. A continuacin se
expondr el desarrollo que conviene dar a las curvas verticales, aunque ser comprendible
que este es directamente proporcional a la diferencia algebraica de la pendientes por
enlazar.
Se usaran curvas verticales parablicas, por ser similares a la trayectoria de un proyectil
sujeto a dos fuerzas simultneas, su propulsin y la accin de la gravedad, tal como ocurre
en un ferrocarril, para proporcionarle una mayor seguridad.
La pendiente de una lnea se obtiene dividiendo la diferencia de nivel de dos de sus puntos
extremos por la diferencia horizontal de los mismos.
Dos rectas continuas, se unen por medio de una curva vertical parablica, excepto cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variacin mxima
respectiva, admitida por cuerdas de veinte metros, o cuando la diferencia de sus pendientes
se tal, que el nmero de estaciones es igual o menor que uno.
El clculo de estas curvas verticales para ferrocarriles es un tanto diferente al usado es
carreteras, sin embargo en teora ambas parten de la misma ecuacin de la parbola y sus
propiedades.
En este clculo se deber considerar dos casos:
1- Cuando el punto de interseccin de las pendiente esta hacia abajo, que llamaremos en
COLUMPIO.
2- Cuando el punto de interseccin de las pendientes esta hacia arriba, que llamaremos en
CIMA.
67
FERROCARRILES
La ecuacin de la parbola referida a su eje, tomando ste como eje de las Y, y la

tangente en su vrtice como eje de las X. Espero ser ms explicativo con el ejemplo
numrico.
En todo lo que adelante se diga respecto a pendientes, debe entenderse que son tomadas con
relacin al eje de las x, que se considera horizontal.
Teniendo en cuenta que las variaciones de 0.05, 0.10 y 0.20% adaptadas por la American
Railway Engineering Association (AREA) no son deducidas por consideraciones
rigurosamente matemticas se recomienda, con objeto de simplificar las operaciones
numricas, usar, para cuerdas de 20 metros, las siguientes que se aproximan a las obtenidas
por el clculo.
En vas de la clase A y en columpios
En vas de la clase A y en cimas
En vas de la clase B y en columpios
En vas de la clase B y en cimas
El concepto o signo p/v indica pendiente por veinte.
0.01
0.02
0.02
0.04
p/v
p/v
p/v
p/v
EJEMPLO: Datos de la lnea de la va farrea, tipo A, punto de interseccin en

COLUMPIO, para este caso la variacin por veinte ser = 0.01, el PIV localizado en
estacin completa, luego el nmero de cuerdas puede ser non o par, pendiente de entrada o
de la primera tangente 1.00 %, pendiente de la segunda tangente + 0.20%.
SOLUCIN:
(-1.00%) 5= - 0.20 P/V
-(+0.20%) 5= - 0.04 P/V
------------ 0. 24 P/V = D = Diferencia algebraica de las
pendientes.
N=
D
=
0.24
0.01 = 24 = L o sean 24 cuerdas de a 20 metros cada una o
estaciones que ser igual a 480 metros, longitud en proyeccin horizontal del arco de
la parbola.
Como el cociente fue par, la variacin es, = 0.01, la semi-variacin ser,
= 0.005.
Cota supuesta del PIV = 1874 45 metros
Cota del PCV (874.45 + 240 x 0.01) =1 876.85 metros
1
2
(I)
(II)
(II)
(III)
68
FERROCARRILES
Cota del PTV (1874.45 +240x0.002)=1874.93 metros

Kilmetro del PIV (supuesto) = 37 + 440
Kilmetro del PCV = 37+200
Kilmetro del PTV = 37 + 680
Para el clculo de las pendientes de cada una de las cuerdas y las elevaciones de cada una
de las estaciones cerradas, se inicia con la pendiente de entrada que es negativa, la cual se
divide entre 5 puede multiplicarse por 0.2, que es lo mismo 1.00 5 = - 0.200, a este
valor se le suma la semi-variacin 0.200 + 0.005 = - 0.195; obteniendo la primera
pendiente de la primera cuerda, dicho valor se le restara a la elevacin del PCV, 1876.85
0.195 = 1876.655, y se obtiene la elevacin del primer punto 37+220, para seguir
obteniendo las pendientes y las elevaciones subsecuente, deber sumarse la variacin
completa de 0.010, hasta obtener las pendiente y la elevacin de la vigsima cuarta cuerda
+0.025 + 0.010 =+ 0.035 y 4.895 0.035 = 1874.930, que sumndole la ltima semivariacin se obtendr la pendiente de la tangente de salida, +0.035 + 0.005 = + 0.040, de la
segunda tangente, comprobando que el clculo fue correcto.
69
-0.020 = pendiente de la 1 tangente

+0.005
-0.195 = pendiente de la 1 cuerda
+0.010
+0.010
+0.010
-0.165= pendiente de la 4 cuerda
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
-0..115 =pendiente de la 9 cuerda
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.010
+0.005= pendiente de la 21 cuerda
+0.010
FERROCARRILES
1876.850 cota del PCV

- 0.195
6.655 1 punto
- 0.185
6.470 2 punto
- 0.175
6.295 3 punto
-0.165
6.130 4 punto
-0.155
5.975 5 punto
-0.145
5..830 6 punto
-0.135
5.695 7 punto
-0.125
5.570 8 punto
-0.115
5..455 9 punto
-0.105
5.350 10 punto
-0.095
5.255 11 punto
-0.085
5.170 12 punto
-0.075
5.095 13 punto
-0.065
5.030 14 punto
-0.055
4.975 15 punto
-0.045
4.930 16 punto
-0.035
4.895 17 punto
-0.025
4.870 18 punto
-0.015
4.855 19 punto
-0.005
4.850 20 punto
+0.005
4.855 21 punto
+0.015
70
+0.010
+0.010
+0.005
+0.040= pendiente de la 2 tangente.
FERROCARRILES
4.870 22 punto
+0.025
4.895 23 punto
+0.035
1874.930 cota del PT
Como ejemplo ilustrativo realizar un ejercicio de una curva vertical en CIMA de los
apuntes.
DATOS: Lnea de la clase B, punto de interseccin en cima para este caso la variacin
que corresponde es de = 0.04; PI localizado en media estacin, luego el nmero de
cuerdas debe ser impar; pendiente de la primera tangente es + 2.80%; pendiente de la
segunda tangente 1.65%.
SOLOCIN:
(+2.80) 5 = 0.56 P/V
-(-1.65) 5 = 0.33 P/V
-----------
0.89 P/V = D= Diferencia algebraica de las pendientes. 0.89

0.04 = 22.25 resulta nmero fraccionario, tmese el impar superior que es 23, divdase
0.89 entre 23 para determinar la variacin = 0.89 23 = 0.0387 y la semi-variacin ser
2 = 0.0387 2 = 0.01935. Se tienen 23 cuerdas o estaciones de 20 metros = 460 metros
de longitud en proyeccin horizontal, del arco de la parbola.
Cota supuesta del PIV = --------------= 874.670
Cota del PCV (874.67 - 230 x 0.028)= 868,230
Cota del PTV (874.67- 230x0.0165)= 870.875
Kilmetro del PIV (supuesto) = 37 + 430
Kilmetro del PCV = 37+200
Kilmetro del PTV = 37 + 660
71
+0.5600= pendiente de la 1 tangente

-0.0193
+0.5407=pendiente de la 1 cuerda
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
FERROCARRILES
868.2300=cota del PCV

+ 0.5407
868.7707=cota 1 punto
+ 0.5020
+ 0.4633
+ 0.4246
+ 0.3859
+ 0.3472
+ 0.3085
72
-0.0387
-0.0387
-0.0387
+0.1537=pendiente de la11 cuerda
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0011=pendiente de la 15 cuerda
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0387
-0.0193
FERROCARRILES
+ 0.2698
+ 0.2311
+ 0.1924
+ 0.1537
+ 0.1150
+ 0.0763
+ 0.0376
- 0.0011
- 0.0398
872.2372=cota 16
punto
- 0.0785
872.1587=cota 17
punto
- 0.1172
872.0415=cota 18
punto
- 0.1559
871.8856=cota 19
punto
- 0.1946
871.6910=cota 20
punto
- 0.2333
871.4577=cota 21
punto
- 0.2720
871.1857=cota 22
punto
- 0.3107
870.8750=cota del
PTV
-0.3300=pendiente de la 2 tangente
En este ejemplo se observa que la diferencia algebraica, (0.89), dividido por el nmero de
cuerdas, (23), no da un cociente exacto; en casos semejantes la aproximacin de la
variacin de las pendientes de las cuerdas, y las de las cotas de los puntos de la
73
FERROCARRILES
parbola, solo es necesario llevarla hasta el dcimo de milmetro, con la finalidad de que el
clculo sea exacta hasta el centmetro, la cota del PTV.
Las cotas calculadas para cada uno de los puntos, se dibujaran sobre el papel milimtrico
del perfil estos punto se unirn con un curvgrafo o alguna pistola que se adapte y poder
entintar el perfil.
10).-SECCIONES DE CONSTRUCCIN, consiste en levantar perfiles normales al trazo
definitivo en cada estacin, puntos importantes, puntos mximos del terreno, puntos
mnimos del terreno y lneas de paso entre corte y terrapln, dicho trabajo se realiza con
nivel de mano, estadal y cinta de gnero. Es importante dado que la superficie del terreno
en el lmite del volumen de terraceras por mover. Estas secciones transversales del terreno
natural se dibujarn en papel milimtrico a escalas de 1:100, a partir de las estacin se
mide el espesor de terraceras ya conocidos y se proyecta la seccin ya sea en corte,
terraplena o mixta corte-terrapln, para poder determinar los volmenes de cada corte o
terrapln.
XXXXXXXXXXXXXX.
11).-CURVA MASA, ya conocido el perfil, proyectada la rasante, conocidos los espesores,
proyectadas las secciones transversales de construccin, se procede al clculo de las
ordenadas de la curva masa, es una grfica cuyas abscisas representan el cadenamiento del
trazo y las ordenadas los volmenes de tierra que deben moverse. Se tienen
convencionalmente los volmenes de corte como positivos y los volmenes de terrapln
como negativos, para dibujar la grfica se calcula primero el volumen de terraceras
comprendido entre cada lnea de paso, para lo cual debe conocerse el rea de la secciones
de construccin diferenciando el corte del terrapln, dicho volumen puede calcularse con la
d
formula V = (A1 + A2) 2
. Las reas pueden determinarse de varias formas la ms
comn es mediante el planmetro, otra forma es dividirlo en figuras geomtricas regulares
como tringulos rectngulos o con una tira de papel milimtrico los resultados son muy
semejantes.
El objeto de la curva masa es estudiar el empleo del material de corte para construir los
terraplenes estableciendo una relacin o transformacin de volmenes de corte a volmenes
de terrapln esto es emplear un coeficiente de abundamiento teniendo los volmenes
abundados procediendo a hacer una primera compensacin lateral, hecho esto se calcula
una la ordenada de la curva masa sumando algebraicamente los volmenes parciales entre
estaciones segn el sentido del cadenamiento y partiendo por lo general de un nmero
grande arbitrario cuyo objeto es evitar las ordenadas negativas.
Se construye la curva dibujando para cada estacin el volumen acumulativo que se ha
llegado en este sitio. Se unen los extremos de esas ordenadas con lneas rectas y se procede
a hacer el anlisis de los movimientos de tierra.
74
FERROCARRILES
Al emplear un coeficiente de abundamiento podremos igualar los volmenes de terrapln

con los de corte. Esto quiere decir que si se toma una porcin de la cueva masa de igual
altura de 2 ramas contiguas siendo una de corte y otra de terrapln podremos asegurar la
construccin del terrapln con el material de corte. Para limitar esos tramos de curva masa
de igual altura pueden utilizarse las lneas compensadoras. El volumen por moverse se
determina a partir de la distancia vertical entre las compensadoras y el acarreo se calcula
tomando en cuenta ese volumen y la distancia horizontal que existe entre los centro de
gravedad del corte y del terrapln compensados.
Las unidades para el movimiento de tierras son tres: m- estacin, m -hectmetro y mkilometro que se utiliza mediante convenio con las constructoras para establecer los
precios. De igual manera en carreteras el transporte de un material no se cobra directamente
ya que su precio esta incluido en la extraccin a esto se le llama acarreo libre de una
estacin de 20 metros, debiendo deducirse de la distancia entre centros de gravedad para
obtener las distancias acarreo o de sobre-acarreo.
Tambin sirve para determinar los cadenamientos o estaciones entre los cuales hay un
determinado movimiento de tierras, tambin puede fijar el sentido de los acarreos.
Cuando la curva nasa presenta tramos sin compensacin se tiene un desperdicio, si se trata
de una rama ascendente o un prstamo cuando es descendente.
75
FERROCARRILES
La posicin de la compensadora ser aquella que establezca el menor desperdicio o

prstamo y tambin que haga menos caro el acarreo compensado. Esto a veces est limitado
por la calidad de los materiales que pueden llegar a hacer inaceptables en ciertos casos lo
que obliga a aprovechar al mximo los materiales de buena calidad aunque tengan que
transportarse de ms lejos.
La curva masa debe estudiarse cambiando el proyecto de la lnea ya sea en forma total o
parcial, estando aceptado el proyecto se procede a obtener los datos de construccin que
consisten principalmente en espesores de terraceras y distancias horizontales para cada
seccin de construccin esto es lo que se proporciona a las brigadas de construccin para
hacer este trabajo.
12).-DATOS DE CONSTRUCCIN.
1).-Alineamiento horizontal.
2).-Alineamiento vertical.
3).-Secciones de construccin de cada estacin de la lnea.
4).-Curva masa con la informacin completa sobre movimientos de tierra.
5).-Distancias entre el eje y los puntos notables de cada seccin, espesor, distancias a
los ceros de la terracera, distancia a los hombros de la corona, distancia a los fondos
de cuneta, cunetas, taludes de los cortes y terraplenes.
PRIMERAS LOCOMOTORAS.
Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar traccin a
los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de ste. La palabra locomotora"
proviene del latn "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latn medieval
"motivus", que significa provocar movimiento.
Locomotoras de vapor.
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las locomotoras
fueron de vapor. La primera locomotora a vapor fue construida por George Stephenson en
1812 en las minas de Pen-y-Darren en Gales. Hasta 1825, la utilizacin de locomotoras a
vapor fue exclusiva de lneas frreas en minas de carbn.
76
FERROCARRILES
Una locomotora de vapor es un tipo de locomotora impulsada por la accin del vapor de
agua. Las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de traccin en
los ferrocarriles hasta que a mediados del siglo XX fueron reemplazadas por las
locomotoras disel y elctricas.
Una locomotora de vapor es una mquina que, mediante la combustin de un elemento
(carbn, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de
la ebullicin de sta genera presin y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un
juego de bielas (por esta razn se llaman motores de combustin externa). Las locomotoras
deban ser reabastecidas de agua cada determinado tiempo, ya que sin ella no funcionara el
sistema.
El fueloil, tambin llamado en Espaa fuelleo o combustleo es una fraccin
del petrleo que se obtiene como residuo en la destilacin fraccionada. Est compuesto
por molculas con ms de 20 tomos de carbono, y su color es negro. El fueloil se usa
como combustible para plantas de energa elctrica, calderas y hornos.
Aunque no se utilizan en servicio regular (s, en servicios especiales o tursticos) en la
mayora de los pases del mundo desde mediados de la dcada de los 70, el incremento de
los precios del petrleo ha hecho que se modernicen locomotoras de vapor existentes y se
construyan nuevas con la ms moderna tecnologa.
Tipos de locomotoras de vapor.
Locomotora compound.
77
FERROCARRILES
Locomotora compound. La del sistema de este nombre en la cual el vapor obra a plena
presin en un primer cilindro y se distiende en seguida en un segundo cilindro. Con su
empleo no es necesario el acoplamiento de ejes pues cada cilindro puede accionar
directamente uno de ellos.
Locomotora tnder. La que lleva consigo el carbn. Solo se emplea en trechos pequeos
o para las maniobras de las estaciones.
Locomotora de va estrecha. Se llaman as las mquinas que circulan por este tipo de
vas. Se considera va estrecha a aqulla que tiene menos de 1.435 mm. La mayora de
las vas estrechas existentes tienen 1.067 mm o menos.
Locomotora de mercancas. La ms larga y pesada. Posee varios ejes acoplados con
ruedas de alrededor de 1,3 m, y se utiliza para baja velocidad y gran fuerza de traccin.
Locomotora de viajeros. La caracterizada por el empleo de grandes ruedas de casi dos
metros de dimetro con dos ejes acoplados. Un tercer eje libre lleva dos ruedas
pequeas o bien un boje con cuatro ruedas mviles alrededor de un tornillo maestro.
Pesa de 30 a 40 toneladas y est provista de freno maestro.
Locomotora mixta. La destinada a remolcar trenes mixtos. Posee generalmente tres ejes
acoplados con ruedas de 1,50 m. Pesa unas 40 toneladas y tambin lleva freno
instantneo.
.
En 1808: locomotora "Catch me who can" segunda locomotora de Richard Trevithick.
En 1828: locomotora "Lancashire Witch" (12 km/h), diseada para el transporte de carbn.
En 1829: locomotora "Rocket" (24 km/h), base de las siguientes locomotoras a vapor.
En 1840: locomotora "Big Boy" (50 km/h), diseada por Anatole Mallet.
En 1837: Primera locomotora espaola inaugurada en Cuba.
78
FERROCARRILES
En 1848: Primera locomotora peninsular que una Barcelona con Matar.

Las locomotoras de vapor requieren de un alto grado de mantenimiento para funcionar. Tras
la II Guerra Mundial, los costos de personal se incrementaron dramticamente, lo que hizo
que la traccin a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impuls el
desarrollo de los motores de combustin interna, que hicieron a las locomotoras disel ms
baratas y potentes. Esto caus que varias compaas ferroviarias iniciaran programas para
convertir todas sus locomotoras para lneas no electrificadas en locomotoras disel.
LOCOMOTORAS DISEL.
La historia de la traccin diesel se remonta a los orgenes del motor de combustin interna,
fu en 1820 cuando el ingls, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor moderno de
combustin interna.
Es el francs Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con
compresin previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla gaseosa
inflamable. En 1872 el alemn Nicols Otto hace funcionar por primera vez un motor
trmico siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.
Fue hasta finales del siglo XIX en que se aplicarn todos estos descubrimientos e
investigaciones a la traccin ferroviaria, siendo los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y
Wilhelm Maybach los que llevaran a cabo tal aplicacin.
Las locomotoras disel no se desarrollaron plenamente hasta los aos 1950, cuando las
mejoras en dicha tecnologa permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los
trenes.
En 1912 se construy, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora
diesel del mundo de gran potencia y fue a partir de entonces cuando se inicia el constante
desarrollo de la traccin diesel. Hasta entonces el gran problema de la traccin diesel haba
sido la transmisin aun no desarrollada.
En Estados Unidos en 1939 General Motors crea una nueva locomotora diesel capaz de
remolcar pesados trenes de mercancas, obteniendo un gran xito. A partir de entonces es
cuando se produce el gran desarrollo de la traccin diesel en este pas.
Las locomotoras disel son aquellas que utilizan como fuente de energa la producida por
un motor de combustin interna de ciclo disel, estos motores pueden ser de dos o cuatro
tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La trasmisin de la potencia se realiza
con transmisin mecnica
convencional
en
pequeas
locomotoras
de
maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y mquinas auxiliares. En locomotoras de
mayor potencia, la transmisin mecnica no es adecuada y se substituye por la trasmisin
hidrulica o elctrica.
79
FERROCARRILES
LOCOMOTORAS DISEL-ELCTRICAS.
Una locomotora disel-elctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor
de combustin interna (que puede usar disel, tanto fsil como biodiesel) acoplado a un
generador trifsico que suministra la corriente elctrica a los motores de traccin y a los
ventiladores de los motores de traccin. No hay conexin mecnica entre el motor
principal y los motores de traccin. Este tipo de sistema se denomina hbrido.
La transmisin de este tipo presupone la instalacin de un generador denominado principal

acoplado al motor de combustin interna (denominado motor primario); la energa elctrica
es transmitida a los motores elctricos de traccin los que se acoplan por engranajes a los
ejes del vehculo.
Se ve as que la potencia instalada en un vehculo motor o locomotora es tres veces la
potencia nominal, a saber:
Potencia del motor primario.
Potencia del generador principal.
Potencia de los motores de traccin.
En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora diselelctrica.
La Locomotora Disel-Elctrica (tambin llamada hbrida elctrica) consiste bsicamente
en dos componentes: un motor disel que mueve un generador elctrico, y varios motores
elctricos(conocidos como motores de traccin) que comunican a las ruedas (pares) la
fuerza tractora que mueven la locomotora. Generalmente, hay un motor de traccin por
cada eje, siendo generalmente 4 6 en una locomotora tpica. Los motores de traccin se
80
FERROCARRILES
alimentan con corriente elctrica procedente del generador principal y luego, por medio de
piones, mueven los ejes en donde estn acopladas las ruedas.
Por otro lado, el tren puede llevar bateras (que se pueden recargar en paradas
predeterminadas) o sper capacitadores (que se pueden recargar en cuestin de pocos
minutos en cada parada).
LOCOMOTORAS DISEL-HIDRULICAS.
En Europa, debido principalmente al elevado costo de los carburantes,
se opta por impulsar ms la traccin elctrica aunque ser en Alemania
donde en 1935 se construye la primera locomotora diesel-hidrulica de
gran potencia, convirtindose en el punto de partida de las locomotoras
diesel-hidrulicas que, en la actualidad, compiten con las dieselelctricas.
Las locomotoras disel-hidrulicas utilizan un sistema de turbinas hidrulicas acopladas

entre s. El mecanismo permite hacer llegar la potencia de forma gradual desde el motor
girando permanentemente hacia las ruedas que parten de parado. El principal inconveniente
de este sistema es la incapacidad de mover cargas muy grandes, por lo que se usa
principalmente en automotores.
Existen locomotoras disel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h.
Una locomotora disel clsica se considera el medio de traccin para ferrocarriles ms
indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero,
fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje.
LOCOMOTORAS ELCTRICAS.
El nacimiento de la traccin elctrica se considera cuando la sociedad Siemens y Halske
construyen una pequea locomotora elctrica para la Exposicin Industrial de Berln
en 1879; dicha locomotora fue construida para remolcar vagonetas con carbn en la minas
alemanas, haciendo un trayecto circular de 300 m. y recogiendo la corriente de un carril
especial situado en el eje de la va.
Es en 1888 cuando se produce el gran "boom" de la traccin elctrica en los Estados
Unidos con la puesta en servicio de 33 lneas ferroviarias elctricas con 210 Km y 265
vehculos en total. A partir de este ao y sucesivamente se irn inaugurando nuevas lneas
llegando hasta unos 23000 Km de lneas a principios del siglo XX.
81
FERROCARRILES
Las locomotoras elctricas crecen en tamao, potencia, nmero de ejes y aumenta su

velocidad. De esta manera, en 1903, dos automotores elctricos, uno construido por
Siemens y otro por A.E.G., alcanzaron la velocidad de 210 Km/h, el doble de la que
llevaban los expresos ms rpidos de la poca.
Una DBAG Clase 152 del Deutsche Bahn arrastrando un tren de carga.
Una locomotora ALP-46 AC del New Jersey Transit basada en la DBAG Clase 101.
Una locomotora elctrica es una locomotora alimentada por una fuente externa de energa
elctrica. La fuente externa puede ser catenaria, tercer riel, o por medio de un dispositivo de
almacenamiento a bordo, como bateras, bateras inerciales o pilas de combustible.
Locomotoras impulsadas por motores elctricos con motores primarios a bordo de
combustible lquido, como los motores disel o turbinas de gas, son clasificadas como
82
FERROCARRILES
locomotoras Disel-Elctricas o locomotoras turbina de gas-elctricas, debido a que la

combinacin de motor/generador slo sirve como un sistema de transmisin de energa.
El primer ferrocarril elctrico conocido fue construido por un escocs, Robert Davidson de
Aberdeen, Escocia en 1837 y era impulsado por celdas galvnicas ('bateras'). Davidson
construy, ms tarde, una gran locomotora llamada Galvani la cual fue exhibida en 1841.
Fue probada en el Edinburgh and Glasgow Railway en septiembre del siguiente ao, pero
la limitada corriente elctrica suministrada por las bateras impedan su uso general. El
primer tren elctrico fue presentado por Werner von Siemens en Berln en 1879. La
locomotora era impulsada por un motor de 2,2 kW y el tren consista de la locomotora y
tres coches, con una velocidad mxima de 13 km/h. Durante cuatro meses el tren transport
90.000 pasajeros en una va circular de 300 m de largo. La electricidad era suministrada por
un tercer riel aislado situado en el medio de la va. Un dnamo estacionario cercano provea
la electricidad. La primera lnea de tranva elctrico fue abierta en Lichterfelde, cerca
de Berln, Alemania, en 1881. Fue construida por Werner von Siemens (ver Berln
Straenbahn). En Gran Bretaa, el ferrocarril elctrico de Volk fue abierto en 1883.
En consecuencia de la produccin a gran escala de autovas tras la guerra, el transporte por
ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte areo comenz a quedarse con el mercado
de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvas fueron sustituidos por autobuses,
mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancas en
distancias medias. Adems, sucesos como el Gran escndalo del tranva de Estados Unidos
hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.
La crisis del petrleo de 1973 cambi esta tendencia a la baja. Hizo que los tranvas que no
se haban desmantelado continen hasta nuestros das, al ser de nuevo ms rentables.
Tambin la introduccin de los contenedores hizo revivir la rentabilidad del transporte de
mercancas.
La invencin del tren de alta velocidad en 1964 en Japn hizo recuperar al viajero
interurbano.
CARACTERSTICAS.
Una ventaja de la electrificacin es la ausencia de contaminacin por parte de la locomotora
en s misma. Otras ventajas son mejores prestaciones, menores costos de mantenimiento, y
menor costo de la energa elctrica para las locomotoras. Las locomotoras elctricas
tambin ganan al compararlas con las locomotoras disel debido a que no tiene motor ni
ruido de escape, y menor ruido de transmisin mecnica.
La capacidad de las centrales elctricas es por lejos mayor que la que usa una locomotora
en forma individual, por lo que pueden tener una potencia de salida mayor que las
locomotoras disel y pueden producir gran potencia por corto tiempo para acelerar. Las
locomotoras elctricas son ideales para servicios de trenes suburbanos con paradas
frecuentes. Son usadas en todas las lneas de alta velocidad, como
el ICE en Alemania, Acela en USA, Shinkansen en Japn y el TGV en Francia. Las
83
FERROCARRILES
locomotoras elctricas tambin son usadas en rutas de carga que tienen un trfico de gran
volumen, o en reas con una red ferroviaria avanzada.
La principal desventaja de la electrificacin es el costo de la infraestructura (tendido de
la catenaria o del tercer riel, subestaciones, sistemas de control).
TIPOS DE LOCOMOTORAS ELCTRICAS.
Una locomotora elctrica puede ser alimentada desde un:
Sistema de almacenamiento de energa recargable, como las locomotoras de minas
alimentadas por bateras o condensadores de alta capacidad.
Suministro fijo, como el tercer riel o una lnea area.
Esto es un marcado contraste con una locomotora disel-elctrica, la cual combina
un motor principal con un sistema de transmisin elctrica o de almacenamiento (bateras,
ultra condensadores).
Las caractersticas principales del diseo de las locomotoras elctricas son:
El tipo de corriente elctrica usada, que puede ser corriente alterna o corriente
continua.
El mtodo para almacenar (bateras, ultra condensadores) o recolectar (transmisin)
energa elctrica.
El mtodo utilizado para conectar mecnicamente los motores de traccin con las
ruedas motrices.
TREN DE LEVITACIN MAGNTICA.

La primera aparicin de los monorrieles se produce en la Exposicin de Lyon del ao 1872,
siendo en 1898 en Alemania la primera vez que se pone en funcionamiento el monorriel en
una lnea ferroviaria.
84
FERROCARRILES
Tren monorral alemn (TRANSRAPID)

PRIMERAS PATENTES.
Se han otorgado patentes de transportes de alta velocidad a varios inventores en diversas
partes del mundo. Las primeras patentes de Estados Unidos para un tren propulsado por un
motor lineal fueron otorgadas al inventor Alfred Zehden (Alemania). El inventor obtendra
las patentes US patente (782312) (21 de junio de 1902) y la US patente (RE12700) (2 de
agosto de 1907). Esas patentes seran citadas luego por los libros Electromagntico aparatos
generating a gliding gliding magnetic field (Aparatos electromagnticos que generan campo
magntico deslizante), de Jean Delassus, Air cushion supported, omni.
Son varios los pases que han trabajado en el desarrollo de los sistemas de levitacin
magntica en los ferrocarriles, aunque actualmente slo Alemania y Japn tienen proyectos
concretos que podran ser implantados para uso comercial en un futuro inmediato. Las dos
teoras seguidas por estos pases en el desarrollo de este tipo de ferrocarril son las
siguientes:
El modelo alemn se basa en la suspensin usando electroimanes DC controlados.
El modelo japons utiliza levitacin mediante la aplicacin de materiales

superconductores.
HAMBURGO, ALEMANIA 1979.
85
FERROCARRILES
Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsin de estator largo patentado para
transporte de pasajeros. Se instal en Hamburgo en 1979 para la Exposicin de Transporte
Internacional(International Transportacin Exhibicin IVA 79), sobre una va de 908
metros. Hubo tanto inters que estuvo funcionando durante tres meses despus de concluir
la Exposicin, llegando a transportar 50.000 pasajeros. Fue re ensamblado en Kassel en
1980.
BIRMINGHAM, INGLATERRA 1984-1985.
El primer maglev de baja velocidad totalmente automatizado fue el que circul desde
el Aeropuerto internacional de Birmingham hasta la Estacin de trenes internacional de
Birmingham entre 1984 y1985.
Como funciona.
El transporte de levitacin magntica, o maglev, es un sistema de transporte que incluye la
suspensin, gua y propulsin de vehculos, principalmente trenes, utilizando un gran
nmero de imanes para la sustentacin y la propulsin a base de la levitacin magntica.
El principio de funcionamiento de este tren es su propulsin, levitacin y guiado por medio
de la fuerza electromagntica que acta entre los imanes superconductores del tren y las
bobinas de la va
.
El sistema de propulsin del vehculo es un motor sncrono lineal:
El inductor son las bobinas trifsicas colocadas en la va.
El inducido son las bobinas superconductoras del tren.
La va se divide en partes de una determinada longitud y las bobinas que estn dentro de
cada parte se conectan en serie entre s formando una seccin de alimentacin. Cada
seccin se conecta a la toma de corriente mediante un interruptor de seccin.
86
FERROCARRILES
Operacin comercial
La primera operacin comercial del maglev fue del tipo transporta personas. Abierto
oficialmente en 1984 en Birmingham, Inglaterra, operaba en una seccin elevada de 600
metros sobre una pista de monorral, entre el Aeropuerto internacional de Birmingham y
la Estacin Internacional de Ferrocarril de Birmingham. Viajaba a una velocidad de 42
km/h, hasta que el sistema fue cerrado temporalmente en 1995 para corregir problemas de
diseo.
La mxima velocidad demostrada de un maglev real en operacin comercial es la obtenida
por el tren alemn Transrapid instalado en Shangai, China, que transporta pasajeros a lo
largo de 30 km en tan solo 7 minutos y 20 segundos, consiguiendo rutinariamente una
velocidad puntual mxima de 431 km/h y una media de 250 km/h en el trayecto. El trayecto
entre Shanghi y el aeropuerto se construy como un segmento inicial.
Existen otras lneas comerciales operativas en Japn, como la lnea Linimo, construida
para ExpoAichi. Algunos proyectos de maglev estn siendo estudiados en cuanto a su
factibilidad. En Japn, en la pista de pruebas de Yamanashi, la tecnologa actual de los
maglev est madura, pero los costos y otros problemas crean dificultades para su desarrollo
e implementacin, por lo que se est intentando desarrollar tecnologas alternativas para
resolver estas dificultades.
CARACTERSTICAS:
Las razones para la eleccin de este sistema de transporte son las siguientes:
Debido a la falta de rozamientos, la velocidad mxima terica que puede alcanzar es

muy superior a la de un tren convencional.
Es un tren muy seguro, pues sus caractersticas constructivas hacen imposible el

descarrilamiento.
87
FERROCARRILES
Como no existe contacto entre las partes mviles, stas apenas se desgastan.
Adems desaparece la catenaria. Todo esto facilita el mantenimiento de los
vehculos y la va.
Presenta niveles muy bajos de contaminacin acstica.
La nica fuerza que limita su avance es la resistencia del aire.
La ausencia de contacto fsico entre el riel y el tren hace que la nica friccin sea con el
aire, y sta se reduce al mnimo por su forma aerodinmica. Los trenes maglev pueden
viajar a muy altas velocidades, con un consumo de energa elevado para mantener y
controlar la polaridad de los imanes y con un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el
sistema competidor llamado aerotrn), pudindose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el
mximo alcanzado en este tren es de 584 km/h. Estas altas velocidades hacen que los
maglev puedan llegar a convertirse en competidores directos del transporte areo.
Como inconveniente destaca el alto costo de las lneas, lo que ha limitado su uso comercial.
Este alto costo se deriva de varios factores importantes: el primero y principal es el altsimo
costo de la infraestructura necesaria para la va y el sistema elctrico, y otro no menos
relevante es el alto consumo energtico.
DEFINICIN DE TERMINOS.
En estos apuntes se mencionarn algunos trminos, por lo que es necesario que el
estudiante entienda y se familiarice con el significado de cada uno de ellos.
1.-AL, acarreo libre, es el transporte de materiales a una distancia fijada en el proyecto,
por el cual no se hace ningn pago directo.
2.-Alineamiento horizontal, es la proyeccin horizontal del eje de una va frrea.
3.-Alineamiento vertical, es la proyeccin de la subrasante, de las terraceras, del plano
vertical que lo contiene, del eje de la va frrea.
4.-Ampliacin del escantilln, es el aumento que se le da en las curvas horizontales al riel
interior.
5.-Ancho de cama, base inferior de la seccin transversal de un corte, a nivel de la
subrasante.
6.-Ancho de corona, base superior de la seccin transversal de un terrapln o del corte.
88
FERROCARRILES
7.- Ascenso y descenso, semisuma aritmtica de los desniveles, en el recorrido de una va

frrea.
8.-B. N. Banco de nivel.
9.-CC. Punto de enlace de dos curvas circulares.
10.-Calibre del riel por unidad de longitud.
11.-Capacidad de trfico, tonelaje mximo que admite una va frrea.
12.-Cortava, tramo de va en forma de S, que une dos vas adyacentes.
13.-Cuerda, lnea recta que subtiende los extremos de un arco.
14.-Cuneta, zanja alojada en los cortes, paralelamente al eje de la va, en la interseccin de
la cama con el talud del corte.
15.-Curva circular, arco circular del eje de una va frrea, en el alineamiento horizontal.
16.-Curva compuesta, aquella que se forma con dos o ms curvas circulares del mismo
sentido y distinto grado de curvatura del alineamiento horizontal.
17.-Curva vertical, arco parablico que une dos tangentes contiguas, del alineamiento
vertical.
18.-Curva vertical en cima, cuya concavidad queda hacia abajo.
19.-Curva vertical en columpio, cuya concavidad queda hacia arriba.
20.-d, Desalojamiento paralelo de la tangente a una curva circular, permitiendo el
desarrollo de la espiral.
21.-D, Distancia del centro de la curva circular a la tangente, cuando existe espiral.
22.-, Angulo de deflexin de una espiral.
23.-, ngulo de deflexin de una curva circular.
24.-Densidad de trfico de carga, Toneladas-kilmetros diarias, mensuales o anuales,
transportadas por un ferrocarril.
25.-Densidad de trfico de pasajeros, pasajeros-kilmetros diarios, mensuales o anuales,
transportados por un ferrocarril.
26.-e, Sobreelevacin del riel.
27.-E, Exsecante o externa de una curva circular o distancia mnima entre el punto de
interseccin de dos tangentes y el desarrollo de la propia curva.
28.-E C, Exsecante o externa de una curva circular con espirales.
29.-Empalme, Lugar de conexin de dos o ms vas frreas.
30.-Escantillon, Distancia entre los costados interiores de los hongos de lo reles, medida
normal al eje de una va frrea.
31.-Espiral, Curva compuesta por arcos circulares subtendidos por cuerdas de igual
longitud, cuyo grado de curvatura vara en forma constante.
32.-Espuela, Tramo de va conectado a otra va por un solo extremo.
33.-Estacin, Del alineamiento horizontal, punto del eje de una va frrea, con un mltiplo
de 20 metros.
34.-f, Flecha, Ordenada central de un arco circular respecto de su cuerda.
35.-G, Grado de curvatura, ngulo que subtiende una cuerda de 20 metros.
36.-Glibo, Seccin mnima adoptada, transversalmente al eje de la va.
37.-Grado mximo de curvatura, Limite superior del grado de curvatura que debe usarse
en el alineamiento horizontal.
89
FERROCARRILES
38.-Hongo de riel, Parte superior del riel sobre la cual rueda el equipo ferroviario.
39.-Hororio, Documento que sirve para autorizar los movimientos de los trenes regulares.
40.-Le, Longitud de una espiral.
41.-Lc, Longitud de una curva circular.
42.-Ladero, Va auxiliar conectada en sus dos extremos a otra va.
43.-PC, Punto donde principia una curva horizontal.
44.-PCC, Punto de enlace de una curva circular con otro o con una espiral, del mismo
sentido del alineamiento circular.
45.-P I, Punto donde se intersectan dos tangentes consecutivas, en el alineamiento
horizontal.
46.-P I V, Punto donde se intersectan dos tangentes consecutivas, en el alineamiento
vertical.
47.-P C V, Punto donde principia una curva, en el alineamiento vertical.
48.-P L, Punto de liga, en una nivelacin.
49.-P S C, Punto sobre curva, en el alineamiento horizontal.
50.-P S T, Punto sobre tangente, en el alineamiento horizontal.
51.-P T, Punto donde termina una curva, horizontal.
52.-P T V, Punto donde termina una curva vertical.
53.-Paso a desnivel, cruzamiento, a distinta elevacin, de dos o ms vas terrestres de
comunicacin, que permite el trnsito simultneamente en ellas.
54.-Paso a nivel, cruzamiento, a una misma elevacin, de una va frrea con otra va
terrestre de comunicacin, que solo admite el trnsito alternado en ellas.
55.-Paso inferior, cruzamiento de una va frrea bajo otra va terrestre de comunicacin.
56.-Paso superior, cruzamiento de una va frrea sobre otra va terrestre de comunicacin.
57.-Pendiente compensada, pendiente de un tramo de va donde las curvas del
alineamiento horizontal tienen pendientes equivalentes a la pendiente gobernadora de las
tangentes, reducida en funcin de sus diversos grados de curvatura.
58.-Pendiente gobernadora, limite superior de las pendientes en cada tramo de una va
frrea, que rige al proyecto de acuerdo con una operacin determinada.
59.-Pendiente mxima, la mayor pendiente geomtrica del eje de una va frrea, limitativa
en vas principales o en vas auxiliares.
60.-Pendiente mnima, la menor pendiente geomtrica del eje de una va frrea, limitativa
en los cortes.
61.-Pendiente virtual, pendiente dinmica de un tren al recorrer una va frrea.
62.-Perfil virtual, perfil de las cargas de velocidad de un tren, al recorrer una va frrea.
63.-Punto de libraje, punto situado en el eje de una va prximo a su empalme con otra,
que determina la ubicacin extrema del equipo rodante en la primera y que permite el
trnsito seguro de trenes por la segunda.
64.-R, radio de una curva circular.
65.-Rasante, proyeccin vertical del desarrollo de la interseccin de la superficie de
rodamiento, con los planos verticales que contienen su eje.
66.-S.A., sobreacarreo
67.-ST., subtangente de una curva circular horizontal.
68.-, ngulo de deflexin total de una curva circular con sus espirales.
69.-Tipo de trnsito, distincin que se hace en los servicios de transporte que efectuar un
ferrocarril.
90
FERROCARRILES
70.-Trfico, transporte de carga o de pasajeros, en una va frrea.

71.-Trnsito, movimiento de un tren a lo largo de una va frrea.
72.-Velicidad de operacin, velocidad media de un tren entre paradas en estaciones.
73.-Velocidad de proyecto, velocidad fijada para normar el proyecto de un ferrocarril o de
un tramo del mismo.
74.-Va auxiliar, tramo de va conectado a la va principal, sobre el cual se operan trenes o
se estacionan carros, no sujetos a horario ni a rdenes de tren.
76.-Va principal, va que une estaciones y sobre la cual se operan los trenes segn su
horario y/o una orden de tren o cuyo uso est gobernado por un sistema automtico de
seales.
77.-Y, va auxiliar anexa a otra va, compuesta de dos ramas unidas entre s, con una
prolongacin llamada cola, y que sirve para virar trenes.
FERROCARRIL.
Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema de transporte
terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende
que los rieles son de acero o hierro (del latn ferrum[1] ), que hacen el camino o va frrea
sobre la cual circulan los trenes movidos por traccin mecnica. Dentro de esta
clasificacin se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales
como los trenes de levitacin magntica.
CLASIFICACIN DE LOS FARROCARRILAES.
No existe una clasificacin, ya que presentan una gran variedad en sus caractersticas. Pero
desde ciertos puntos de vista se podrn clasificar en:
En lneas principales y lneas secundarias, las principales son las grandes lneas troncales y
las secundarias, las que complementan a las troncales.
En lneas de va angosta y de va ancha, corresponde al tipo de escantilln o separacin de
los rieles y por qu no al aspecto econmico de su construccin, sin definir si en va
principal o secundaria.
Lneas de trnsito general, lneas suburbanas y lneas urbanas, de acuerdo al servicio
pblico que prestan y estas a su vez.
Lneas de trnsito general puede ser servicio nacional o internacional.
Lneas suburbanas son las que ligan una poblacin con sus zonas de influencia.
Lneas urbanas las que prestan servicio dentro de una poblacin y.
Lneas de servicio particular, corresponden a empresas de carcter privado o a la
explotacin de algn mineral.
Usualmente en Mxico la seccin estructural de una va frrea esta constituida por:
91
FERROCARRILES
Terreno natural
Cuerpo de terrapln
Capa de subrasante
Capa de subbalasto
Balasto
Durmientes y
Riel
Desde el punto de vista de la utilizacin de los materiales para la seccin estructural, se

define por tres tipos.
1) Vas frreas tipo I. Las que soportan el paso de cargas superiores a los 30 millones
de toneladas brutas por ao o para un trfico de trenes de pasajeros o de carga que
circulen a las velocidades mximas.
2) Vas frreas tipo II. Las que soportan el paso de cargas entre 10 y 30 millones de
toneladas netas por ao.
3) Vas frreas tipo III. Las que soportan el paso de cargas menores a lo 10 millones de
toneladas netas por ao.
NUEVAS FORMAS DE ENERGA APLICADAS AL FERROCARRIL.
A pesar de todos los avances logrados, el exceso de peso y volumen de la locomotora de
vapor y lo costoso de las instalaciones para el abastecimiento de combustible y agua, unido
al bajo rendimiento y al alto grado de contaminacin de estas mquinas, favorecieron la
aparicin de nuevas tecnologas. En torno a 1940 la fabricacin de locomotoras de vapor
qued interrumpida tanto en Amrica como en Europa.
Los primeros trenes que utilizaron energa elctrica datan de finales del siglo ante pasado;
la primera lnea frrea de estas caractersticas entr en funcionamiento en 1881, cerca de
Berln. No obstante, el primer ferrocarril con servicio regular fue el que uni, en 1895,
Baltimore y Ohio, en los Estados Unidos.
MATERIAL RODANTE O TIPOS DE UNIDADES DE ARRASTRE EN MXICO.
El material rodante son todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vas del
ferrocarril. Se dividen en dos grupos: El material tractivo, que son las locomotoras y el
material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja
acoplados a ella, sobre las lneas. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre s que son
arrastrados o empujados por la locomotora, o estn en la va en espera de serlo, se le
denomina formacin. Al conjunto de la locomotora con la formacin lo llamamos tren. Los
trenes atendiendo al tipo de servicio que prestan se les denomina; de carga, de pasajeros, de
servicios, de obras o mixtos.
92
FERROCARRILES
Carro caja o furgn para servicio en general de mercancas que no pueden exponerse a la
intemperie, para transporte de refacciones, para frutas, para vegetales, todo tipo de granos,
etc.
Carros tanque para transporte de carga lquida de uso general, substancias corrosivas,
lquidos poco viscosos, cidos, asfaltos con equipo de calentamiento, gasolina, diesel,
petrleo, thinner, aguarrs, aceites, pintura, cidos, agua, alcohol, leche, etc.
93
FERROCARRILES
Carros gndola sin techo solo tienen los costados con compuertas laterales, con tolvas, de
volteo, para servicio en general, para balasto, para pellets, para carbn mineral, escoria y
productos no perecederos y resistentes a la intemperie.
COCHE DE OBSERVACIN O PANORMICO.

Los coches de observacin fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para
permitir a los viajeros ver el paisaje. Esto fue bien admitido por los pasajeros, lo que llev
al desarrollo de coches-cpula que podan ser colocados a mitad de tren, con una zona
acristalada ms alta que el resto de los coches para ver el paisaje.
Carro jaula fue diseado para el transporte de ganado en pi, esta techado, existen de dos
pisos para ganado menor y fue construido y equipado de madera en los costados y puertas
laterales de rejas.
94
FERROCARRILES
Carro gndola descubierto con piso firme, frentes fijos y costados abisagrados, cuente con
sistema que mediante la inyeccin de aire voltea la caja para depositar la carga a la orilla de
la va.
CARRO CAMPAMENTOEstos carros eran jalados hasta los lugares en que se requeran para las distintas
reparaciones de la infraestructura ferroviaria, permaneciendo en el lugar hasta que los
trabajadores especializados de las cuadrillas eran requeridos en otro lugar, este carro fue
acondicionado de un viejo furgn, para este fin que se menciona.
95
FERROCARRILES
96
TREN DE PASAJEROS, EN FRANCIA.
FERROCARRILES
97
FERROCARRILES
TREN.
Serie de vagones enganchados a una locomotora. Tambin puede llevar mercancas los
vagones o pasajeros eso significa que hay dos tipos de trenes (vagones).
TIPOS DE TRENES Y SERVICIOS.
TRENES UNITARIOS: Transportan un solo producto de origen y destino iguales, con el
mismo equipo, este servicio se presta en la contratacin de 25 unidades como mnimo y
disponer en menos de 24 horas, estos trenes tienen preferencia en sus recorridos abatiendo
los tiempos de recorridos, para asegurar la entrega puntual.
TRENES LOCALES: Es un servicio ordinario de carga entre estaciones intermedia y
principal para mover todo tipo de carga o embarque, carro entero o menos de carro entero.
TRENES ESPECIALES: El recorrido de origen y destino, permite transportar carga y
pasaje, contando con paso preferencial y se contratar para transporte de carga de difcil
manejo, peligrosos, maquinaria que requiere de cuidado y celebracin de algn evento.
TRENES MIXTOS: Transporta carga de perecederos. y pasaje de primera y segunda
clase, con itinerarios fijos.
TRENES DE SERVICIO EXPRES: Transportando paquetera y envos de menos de
carro entero integrado al carro de pasajeros, que operan con preferencia de paso lo que es
rpida entrega.
TREN DIRECTO: Para una estacin, es aquel que no tiene parada en ella.
TREN CONVENCIONAL: el compuesto por locomotoras y vehculos remolcados
formando una composicin en condiciones de circular.
AUTOMOTOR: Tren formado por material autopropulsado, con capacidad de tractor
autnomo.
TREN DE TRABAJOS: Tren que circula entre estaciones para realizar trabajos de reparar
o reconocimiento la va, recoger o distribuir materiales y cualquier operacin en las
instalaciones
.
Tren taller: Tren para la reparacin de material rodante de la va en caso de avera o
accidente.
Mquina de va: Vehculo autopropulsado utilizado en la construccin, rehabilitacin o
mantenimiento de la va.
Doble traccin por cabeza: dos o ms locomotoras situadas juntas en cabeza de un tren,
proporcionndole traccin simultneamente.
Doble traccin por cola: Una locomotora en cabeza de tren y otra en cola, dando traccin
simultneamente.
TIPOS Y VARIANTES.
98
FERROCARRILES
Ferrocarril propiamente dicho: las lneas o redes frreas, de aspecto ms usual, en sus
variantes:
REGIONALES Y LOCALES.
ALTA VELOCIDAD.
LEVITACIN MAGNTICA.
METRO: tren metropolitano, es un ferrocarril subterrneo predominantemente
urbano.
TREN LIGERO: es un tipo de tren utilizado especficamente para el transporte de
viajeros en reas urbanas.
TRANVA: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano.
FUNICULAR: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a punto, en
lugares de grandes pendientes.
TRENES DE CREMALLERA: es el tren con asistencia a la adherencia de traccin
por cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En Espaa, es el que hace el
recorrido desde Monistrol a Montserrat.
ATMOSFRICO: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de
un tubo que, empujando un mbolo, hace que ste arrastre el tren.
NEUMTICO: Variacin del ferrocarril atmosfrico en que todo el vehculo va
empujado por la accin del aire comprimido marchando a modo de un mbolo por
dentro de un tubo
.
Diversos trminos se utilizan para denominar al transporte ferroviario de pasajeros. Sin
embargo, el uso de los mismos difiere sustancialmente entre los distintos mbitos y pases
donde se aplica.
VENTAJAS DEL FERROCARRIL.
1.-Se utiliza para transportar de grandes volmenes de carga.
2.-Se utiliza para transportar pesos elevados.
3.-Se utiliza para grandes distancias.
4.-Por el volumen que transporta resulta ms econmico que cualquier otro medio de
transporte terrestre.
5.-Existe la posibilidad de cambiar de destino durante el trayecto siempre que sea hacia
delante.
6.-Terminar el envo en su totalidad, evitando costos adicionales o tramites.
7.-Tiene ventajas ecolgicas, reconocido mundialmente, por su emisin de contaminantes
atmosfricos y acsticos.
8.-Ventajas econmicas, teniendo mayor eficacia energtica y menos costo por unidad de
transporte.
9.-Ventajas en el aspecto social, ms accesible que el carretero o avin.
DESVENTAJAS DEL FERROCARRIL.
1.-La carga en general solo podr ser transportada hasta donde lleguen las vas o las
estaciones de carga ms cercanas.
99
FERROCARRILES
INFRAESTRUCTURA.
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones, edificaciones necesarias para
el funcionamiento del ferrocarril, terraceras, estaciones, vas, puentes, tneles, sistema de
seales, comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA.
1. APARATO DE VA
2. BALASTO
3. CATENARIA (FERROCARRIL)
4. CIRCUITO DE VA
5. DESVOS (AGUJAS, CRUZAMIENTOS)
6. ESTACIN FERROVIARIA
7. RIEL
8. SEALIZACIN DE VAS FRREAS
9. SUBESTRUCTURA FERROVIARIA.
SUBBALASTO.
Es la capa formada por materiales granulares provenientes de suelos, depsitos naturales o
rocas alteradas, sin ningn tratamiento previo, con granulometra adecuada, contraccin
lineal especificada y alto valor cementante, con valor relativo soporte de 30% como
mnimo, igual en calidad a la sub-base para carreteras y se coloca entre la terracera y el
balasto.
Que materiales se usan para la dicha capa, provenientes de bancos, previamente
seleccionados, probados en su calidad, para poder ser transportados hasta el lugar de su uso,
sobre la sub-rasante, distribuyndolo con motoconformadoras, en capas de 15 centmetros,
adicionndole agua mediante riegos con pipas, para compactarse al 95% de su peso
volumtrico seco mximo, tender una capa adicional de 15 centmetros adicionales para
completar 30 centmetros como mnimo.
Y servir para distribuir los esfuerzos que le transmite la superestructura, aunque ya se
considera como parte de dicha superestructura, el espesor ser mayor cuando la calidad sea
menor a los parmetros de las especificaciones.
100
FERROCARRILES
Se recomienda construir esta capa antes del tendido de va evitando as su deterioro con el
trnsito del equipo de construccin, aunque en ocasiones son tan de buena calidad los
materiales de construccin de las terraceras que no es necesario construirle subbalasto.
FUNCIN DEL SUBBALASTO.

a).-Impedir la incrustacin del balasto en las terraceras.
b).-Disminuir la cantidad de balasto recurriendo a un material ms barato.
c).-Evitar el ascenso del agua por capilaridad hacia las terraceras.
d).-Evitar el ascenso del material fino hacia el balasto.
e).- Proteger la parte superior de la terracera contra la erosin.
f).-Distribuir los esfuerzos que le transmite la superestructura sobre la terracera.
g).-Evitar la penetracin del agua hacia las terraceras.
BALASTO.
Se llama balasto a un material granular, como piedra triturada, grava, escoria de altos
hornos, cenizas, etc. que se coloca entre las terraceras y los durmientes, compactado para
dar apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas. El balasto mantiene a los durmientes
alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el
alineamiento, horizontal y vertical. Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente
espesor, el balasto proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye
por igual la presin causada por el peso y el empuje de los trenes que transitan por la va.
El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada, rocas
gneas como las caliza, el granito, la lava volcnica, basalto, grava de ro, son las
variedades ms empleadas, con granulometras controladas de 1/2 a 3" o de acuerdo a
cada administracin. Con forma polidrica con aristas vivas, para incrementar el
rozamiento entre ellas, mejorando la estabilidad de la va, nunca en forma de lajas o agujas
ya que estas rocas suelen romperse alterando la granulometra inicial.
ETIMOLOGIA.
101
FERROCARRILES
La etimologa de la palabra, balasto deriva de la palabra inglesa ballast "lastre", utilizada

para designar el material empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones.
FUNCIONES.
El balasto es un material selecto que est compuesto de partculas duras, fuertes, durables y
libres de cantidades excesivas de materias extraas perjudiciales. Las funciones principales
del balasto son:
Transmitir y distribuir las cargas de los trenes a la subestructura, sobre las terraceras.
Confinar a los durmientes, mantenindolos en el alineamiento y elevacin de la va.
Drenar eficientemente el agua de la lluvia o que por otro motivo llega a la va.
Dar apoyo y estabilidad a los durmientes.
Absorbe choques y vibraciones.
Reduce el efecto de las bajas temperaturas
Disminuye el crecimiento de la vegetacin.
De manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar estabilidad a la va frrea,
haciendo que permanezca con la geometra dada durante su construccin. Adicionalmente
cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la va al
terreno, haciendo que sean admisibles para ste, y permite el drenaje del agua de lluvia,
evitando que se deteriore el conjunto.
Caractersticas fsicas de un balasto, su empleo presupone una serie de condiciones que
debe satisfacer el material; resistencia a diferentes agentes, como las fuerzas estticas y
dinmicas producidas por el paso de los trenes que puede llegar a distribuir el balasto; el
agua absorbida por el balasto induce esfuerzos expansivos produciendo la disgregacin,
alterando su propia granulometra
.
Estando armada la va sujeta firmemente, se inicia el tiro de balasto, acarreado desde el
banco de trituracin por medio de tren de trabajo y gndolas balasteras, con capacidad de
40 m3 cada una, acarreando cada tren un promedio de 25 gndolas dando un volumen por
tiro de 1,000 m3.
Considerando que por cada ml de va se lleva 1.39 m3, para levantar un total de 30 cm
(12), el procedimiento se realiza en 3 levante y un afine, o sea, realizar un primer tiro de
balasto 0.45 m3/ ml levantando la va 4 con mquinas calzadora , realizar un segundo y
tercer tiro de balasto y segundo y tercer levante de la va respectivamente, estando en el
nivel de rasante de la va, se va dando alineacin con la maquinaria, la cual cuenta con
rayos lser que utiliza de acuerdo a los datos que se le hayan dado.
Por ltimo se da un afine para dejar en su posicin de proyecto.
En la zona de curvas, se programa la maquina multicalzadora para dar las deflexiones y
sobreelevaciones de proyecto, de acuerdo al tipo de curva y espirales que lo contemple.
102
FERROCARRILES
Aplicacin del balasto en forma directa sobre la va armada, se utilizan gndolas

balasteras de descarga por compuertas inferiores, las que se accionan por medio de un
volante regulador para el vaciado y previamente se colocan durmientes creosotados sobre
las ruedas traseras de la gndola para ir expandiendo el balasto con dichos durmientes,
regulando a la vez la velocidad de descarga.
En caso de que la descarga haya sido irregular existen conformadoras de balasto para lograr
una distribucin adecuada y poder darle su primer levante, que tambin existen mquinas
calzadoras o niveladoras con rayo lser, dispuesta de bates, que se accionan para darle su
calzado o embodegado a base de vibraciones, hasta cierto nivel pretendido.
103
FERROCARRILES
104
FERROCARRILES
Terminada esta accin se procede al barrido con cepillos de alambre en forma de rodillo los
que se accionan para sacudirles el polvo al balasto producto de la accin anterior y dejarlo
lo ms limpio posible, se vuelve a conformar para dejarlo bien conformado y perfilado.
105
FERROCARRILES
ESPESOR.
De acuerdo a estudios experimentales americanos y alemanes, coincidiendo que a mayor
espesor, menor presin, llegando a cierto lmite y experiencias obtenidas a travs de los
aos el espesor del balasto depende primordialmente del nmero de trenes, de carga por eje,
de su velocidad y de la categora de la va, y coinciden en que a mayor espesor, menor
presin.
Balasto depositado en las vas.
106
FERROCARRILES
OBTENCIN.
Se obtiene por trituracin de rocas sanas con fragmentos angulosos y debe cumplir ciertas
especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su granulometra. Se
transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que
permiten su descarga directamente en la va.
CALIDAD DEL MATERIAL SEGN NORMAS DE LA SCT.

Materiales para balastado. Las especificaciones actuales (SCT, 1981) indican que
los materiales que se utilicen como balasto debern cumplir con los siguientes requisitos:
a) De granulometra. De acuerdo con el tamao mximo, el material deber ajustarse
con alguna composicin granulomtrica de las que se citan en la siguiente tabla.
Las partculas que pasen la malla Nm. 4 debern tener un equivalente de arena no
menor de ochenta por ciento (80 %).
TABLA GRANULOMETRIAS PARA BALASTO SEGN NORMAS S.C.T.
DENOMINACIN
1
2
3
4
5
PORCIENTO EN PESO QUE PASA LA MALLA DE
76.1 mm
3"
100
64 mm 50.8 mm
2"
2"
90-100
100
95-100
100
38.1 mm
1"
25-60
35-70
95-100
100
100
25.4 mm
1"
0-15
20-55
90-100
95-100
CONTINUACIN DE LA TABLA
DENOMINACIN
1
2
3
4
5
19.0
mm
3/4"
0-10
0-15
40-75
PORCIENTO EN PESO
MALLA DE
12.7
9.51
mm
mm
1/2"
3/8"
0-5
0-5
0-5
15-35
0-15
25-60
QUE PASA LA
4.76
mm
No. 4
2.38
mm
No. 8
0-5
0-10
0-5
107
FERROCARRILES
b) De peso. El material ptreo ligero o el material de alto horno que se emplee para balasto
deber tener un peso volumtrico cuando menos de mil cien kilogramos por metro cbico
(1100 kg/m3), determinado por el mtodo de prueba de peso en estado compacto.
ESPECIFICACIONES TPICAS.
Tolvas para transporte de balasto.

c) De desgaste. Mximo cuarenta por ciento (40%), determinado por la prueba de Los
ngeles.
d) De ndice de durabilidad. Mnimo treinta y cinco por ciento (35%).
e) De intemperismo acelerado. Mximo diez por ciento (10%).
f) De forma de la partcula. El material deber contener como mnimo el sesenta por
ciento, (60%), en peso, de partculas angulosas o trituradas, con objeto de que sea
altamente friccionante.
ENSAYO DE DESGASTE (LOS NGELES).

El porcentaje de desgaste de la piedra triturada ensayada por el procedimiento de Los
ngeles (Norma ASTM C535, Degradacin por abrasin de Agregados Grandes, gradacin
F), no ser mayor del 22% como porcentaje mximo admisible.
ENSAYO DE DURABILIDAD (DEVAL).

Para los materiales de origen basltico se exige una degradacin inferior a 65% cuando se
ensaye en solucin de dimetil sulfxido. Para el resto de los materiales se exige una
degradacin inferior al 12 % cuando se ensaye en solucin de sulfato de sodio.
108
FERROCARRILES
GRANULOMETRA.
A los materiales utilizados como balastos se les determinarn, adems de las pruebas de
calidad sealadas anteriormente, las pruebas de equivalente de arena y pesos especficos
relativos y absorcin; las cuales sern realizadas tomando en cuenta los procedimientos
indicados en las especificaciones de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes.
Adems el ensaye de carga puntual es un intento para medir la resistencia de la roca, sobre
muestras en forma de cubos, cilndricas, corazones o fragmentos de roca irregular.
Granulometra admisible segn norma del ferrocarril uruguayo.
109
FERROCARRILES
La granulometra debe permitir el drenaje y debe proporcionar una trabazn adecuada entre
partculas, de forma que se mantenga la estabilidad de la va.
Aspectos bsicos del balasto.
El balasto es un elemento esencial en la va y su comportamiento est influenciado por
condiciones de campo que incluyen:
Magnitud de cargas por eje y nmero de repeticiones.
Caractersticas de la va.
Propiedades de la subrasante.
Factores ambientales.
Condiciones de la va incluyendo drenaje.
Y por las caractersticas de su naturaleza, como son:
Tipo de roca y caractersticas fsicas.
Tamao y forma de la partcula.
Granulometra.
Relacin de vacos.
CARACTERSTICAS DESEABLES EN UN BALASTO.
1.- Duro, resistente a la abrasin; que la partcula soporte el impacto.
2.- Una masa intacta sin poros o defectos intercristalinos, que resista los efectos del
congelamiento y deshielo.
3.- Que sea qumicamente estable.
4.- Que sea fsicamente estable, que resista soluciones qumicas propias del ambiente,
fractura y otras formas de rompimiento de la partcula.
5.- Que sea denso y rugoso para que proporcione una estabilidad adecuada.
6.- Que se componga de material que no contenga exceso de partculas alargadas o
aplanadas.
7.- Resistente al pulimento de la superficie.
8.- Permeable, capaz de drenar rpidamente.
9.- Que posea una graduacin adecuada, que deje pasar los finos y el agua, pero que sea
suficientemente uniforme y fcil en su manejo.
10.- Consistente; que tenga las mismas cualidades en todo el balasto.
11.- Que no sea reactivo y que tenga baja conductividad elctrica, para prevenir el dao a
los rieles, durmientes y sistemas elctricos.
12.- Resistente a la abrasin, pero que su rompimiento preferiblemente produzca finos
inertes.
3.- CATENARIA (FERROCARRIL).
110
FERROCARRILES
Lnea area de contacto en la red.

En ferrocarriles se denomina catenaria a la lnea area de alimentacin que transmite
potencia elctrica a las locomotoras u otro material motor.
Algunos autores prefieren utilizar el trmino "Lnea Area de Contacto" o abreviadamente
L.A.C., que puede incluir los sistemas denominados "lnea tranviaria", con suspensin
simple, "lnea de trolebs" (el trolebs puede utilizar una catenaria comn de tres hilos con
el tranva), suspensin simple con desplazadores en ciertos tramos, "catenaria flexible" y
"catenaria rgida". Existen otros sistemas de alimentacin elctrica para ferrocarriles que no
deben ser considerados como catenarias; los ms importantes son el "tercer carril" y la
levitacin magntica.
Las tensiones de alimentacin ms comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua,

o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con
corriente (continua o alterna) monofsica, aunque existen algunas instalaciones trifsicas.
Pantgrafo ferroviario.
En las lneas areas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la catenaria y el
negativo son los carriles sobre los que circula el tren. Las corrientes provenientes de la
111
FERROCARRILES
subestacin (transformadora o rectificadora de la tensin de la red general) llegan al tren

por la catenaria a travs del pantgrafo y vuelven a la subestacin a travs de los carriles de
la va frrea.
El nombre de catenaria proviene de la forma geomtrica caracterstica de la curva que
forma un hilo flexible sometido a su propio peso, curva que se presenta en el caso de una
lnea tranviaria formada por un nico cable. Sin embargo, en los casos en que se requiere
una mayor velocidad del material rodante (cercanas, lneas suburbanas e interurbanas y,
por supuesto, ferrocarriles de alta velocidad) se requiere que el conductor del que el
pantgrafo toma la tensin abandone la geometra de la catenaria aproximndose a una
recta paralela a la va. Por ello, la solucin a este problema pasa por instalar un segundo
cable del que aquel se cuelga. La curva adoptada por este segundo cable tampoco ser una
catenaria, ya que soporta un peso variable por unidad de longitud (al soportar el peso del
hilo de contacto). No obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto formado por los
cables alimentadores, apoyos y elementos de traccin y suspensin de los cables que
transmiten la energa elctrica.
4.- CIRCUITO DE VA.
Esquema de un circuito de va ocupado.

Un circuito de va es un circuito elctrico o electrnico que sirve para saber si hay trenes
en un tramo de va determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las seales y
evitar que un tren acceda a la va, si est ocupada por otro tren.
112
FERROCARRILES
El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al entrar un
tren en un circuito de va las ruedas metlicas cortircuitan los carriles y este cortocircuito es
detectado por un rel. Este rel informa al resto de sistemas conectados a l de que el
circuito de va se encuentra ocupado. Cuando el tren sale del circuito de va las ruedas
dejan de cortocircuitar los rales y el circuito vuelve a considerarse como libre.
En el caso de los bloqueos los circuitos de va coinciden con los cantones e indican si los
cantones estn o no ocupados. Tambin pueden situarse en una estacin como parte de un
enclavamiento en una estacin.
En vas electrificadas en corriente continua, para mantener la continuidad de la
alimentacin, el circuito de va funciona con corriente alterna y la separacin entre circuitos
de va se realiza mediante aparatos que permiten el paso de la corriente continua y no de la
alterna.
En ocasiones algunos vehculos ferroviarios pequeos (como vagonetas de trabajos) no
tienen la capacidad de conducir la electricidad y cortocircuitar las vas, por lo que necesitan
utilizar un bloqueo por ocupacin.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseo general
como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos
podran ser de consecuencias catastrficas.
5.-LOS DESVIOS O CAMBIOS.[]

1.- APARATO DE VA.
Desde 1796 el ingls John Curr proyecta una va, utilizando aparatos de va que, consta de
los mismos elementos principales, por lo que su evolucin a estos dispositivos a estado
encaminado a conseguir mayores niveles de seguridad e incrementar las velocidades y la
vida til de dicho aparato.
Una caracterstica del vehculo ferroviario es que tiene una trayectoria definida, debido a su
carril-rueda dota al material mvil de ventajas del guiado por su pestaa, y en la
explotacin prctica se requiere conectar esas trayectorias para realizar cruces, sin que se
encuentre obstculo alguno.
Un aparato de va es un dispositivo necesario que permite la ramificacin y el cruce de
diferentes vas de ferrocarril asegurando la mxima seguridad en diversas trayectorias. Los
aparatos de va estn formados por dos elementos bsicos: desvos y durmientes. [] Tambin
se entiende por aparato de va al dispositivo para el intercambio de va y el tren.
El aparato de va est compuesto por dos dispositivos combinados entre s.[]
113
FERROCARRILES
Los desvos permiten a una va ramificarse en dos o excepcionalmente en tres vas,

siendo los ejes de las vas tangentes entre s. Una de las vas, la va directa, sigue
una lnea recta; mientras que las vas que se denomina va desviada a la que cambia
de direccin en el desvo formando un ngulo muy pequeo.
Los durmientes permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar de

una a otra.
APARATO ORDINARIO.
La existencia de dos carriles metlicos para mover pasaje y carga a la vez, limita el acceso
al pblico a las unidades de transporte, lo que se hace en las estaciones de parada
obligatoria, que se construyan varias vas, ramales, espuelas, Y griega o de retroceso,
derivadas de la va principal, por lo que surge la necesidad de instalaciones especiales como
son los cambios entre vas, para poder cambiar de direccin al tren de forma rpida y
segura de una va a otra, con dispositivos complejos como son los cambios o desvos.
Se conoce como cambio o desviacin de una va al mecanismo que se emplea para unir dos
lneas de ferrocarril, y generalmente inician en curva predeterminada, pasando de un carril
a otro con dicho mecanismo, actuando sobre los elementos de un cambio.
114
FERROCARRILES
COMPONENTES ELEMENTALES DEL CAMBIO.

Los desvos y las travesas estn formados por 3 partes principales que se unen por tramos
de va denominados: LAS AGUJAS, EL CRUCE Y LOS RIELES DE UNIN.
DESVO ORDINARIO.
TRAVESA RECTANGULAR.
[]
1. El CAMBIO DE AGUJAS tambin conocido simplemente como 'cambio', es

exclusivo de los desvos y permite la conexin de dos carriles divergentes
asegurando su continuidad de las respectivas vas. Est formado por dos conjuntos
aguja-contraaguja. La aguja es el elemento mvil y la contraaguja es el carril fijo. El
par de agujas mviles se mueve solidariamente mediante un tirante. Estos elementos
tienen una seccin reducida por lo que es fcil que puedan romperse y requieren
mantenimiento.
2. El CRUZAMIENTO o cruce, permiten la interseccin de dos carriles. Pueden ser
sencillos o dobles. Este a su vez se divide en:
115
FERROCARRILES
a. Corazn, que es la unin de dos carriles que se interseccionan. Es una pieza

de gran calidad que est fabricada de acero en manganeso. Al corazn le
acompaan paralelas unas vas, las patas de liebre que ayudan a la rueda a
dirigirse.
b. Contracarriles: Ayudan a situar el eje en el carril y son carriles paralelos a
los carriles principales e interiores.
3. Los CARRILES INTERMEDIOS o 'carriles de unin' estn en la parte intermedia
del desvo y van desde el taln de las agujas hasta el principio del corazn. En esta
zona las agujas tiene el perfil constante igual al de un carril normal. [] En las
travesas, los carriles intermedios conectan los diferentes cruzamientos.
Podemos abundar que un cambio est formado por varios elementos como son: un rbol
con el cual se abre o se cierra las agujas que permite la entrada o salido de los trenes,
con cierta geometra de curvatura circular simple con una deflexin constante para cada
nmero de sapo. La parte principal del cambio es el SAPO, el elemento de cruce de 2
rieles y cuya abertura est relacionada con la velocidad de los trenes. Y por ltimo se
tienen los guardarrieles o contrareles, que son pequeos tramos para asegurar, guardar
las ruedas precisamente al pasar por el sapo.
DESVOS.
CONTRARIELES
SAPO
AGUJAS
Nmero del SAPO. El ngulo se llama
abertura del sapo y se define como la velocidad de salida en el cambio. Existen varias
maneras de referirse a esa caracterstica geomtrica sin embargo la ms comn es la del
NUMERO cuya definicin es NMERO es la longitud terica de un sapo medida a partir
de la punta del mismo hasta el sitio donde loe dos rieles se han separado.
DEFINICIN MATEMATICA. Hacer figura de fecha 20 -1V -70
116
Tg
= ctg
L
d /2
por lo tanto
L
d
1
2
FERROCARRILES
ctg 2
si d= 1 y L = No. sapo N
Existen varios Nmeros de sapos comerciales con sus respectivos ngulos , en Mxico se
utilizan desde el nmero 6 hasta el nmero 10, en otros pases con mayores velocidades
hasta el nmero 20. Los ngulos de los diferentes sapos se indican a continuacin. Los
sapos 6 y 7 no se usan por presentar un cambio brusco, se moveran a vuelta de rueda. Los
sapos 8 y 9 se emplean en vas secundarias y ramales. El Nmero 10 en vas principales.
La velocidad de operacin que se deben transitar en un cambio, en Mxico se considera la
velocidad ser igual al triple del nmero del sapo, por ejemplo para un sapo del nmero 8 la
velocidad ser de 24 km/hr. De acuerdo a las especificaciones del A.R.E.A. la velocidad de
operacin es 4 veces del nmero del sapo, seria 32 km/hr.
No. de
sapo
6
7
8
9
10
Valor de
9 31' 38''
8 10' 16''
7 09' 10''
6 21' 35''
5 43'
30''
Grado de la
curva
11 6'
8 9'
6 14'
4 56'
Valor de f
3' 9''
4' 8''
5' 1''
6' 4''
4 00'
6' 5''
Las curvas empleadas en cambios son circulares y tienen un grado de curvatura de acuerdo
con el nmero del sapo como se indica en la tabla anterior.
Longitud de las agujas. En Mxico se utilizan regularmente agujas rectas de 15 ft de
longitud (4.56 m). Pero segn el A.R.E.A. pueden utilizarse agujas de 11 ft para el sapo
nmero 6 y de 16 ft 6 inches para los sapos de 7, 8, 9 y 10.
Esquema de funcionamiento de un desvo.

1. Cambio de agujas.
2. Carriles de unin.
3. Cruzamiento.
En verde el corazn, en azul los contracarriles.
117
FERROCARRILES
Animacin de funcionamiento de un desvo.

Un desvo es una bifurcacin de una lnea ferroviaria en otras dos, denominadas va directa,
la que mantiene generalmente la trayectoria original, y va desviada, que cambia de
direccin. Es por tanto un aparato de va utilizado para dirigir el trfico ferroviario en una
direccin diferente a la original.
DURMIENTES PARA CAMBIO, cada nmero de sapo da lugar a una longitud diferente
para el cambio. Para esto se tiene que utilizar juegos de durmientes cuya longitud abarque
las dos vas dentro de lo que es propiamente el cambio. Para el caso de un cambio del
nmero 10.
No. DE PIEZAS
DIMENSIONES
No. DE PIEZAS
DIMENCIONES
7 X 9 X 15
7 X 10 X 12.5
10
7 X 9 X 8.5
7 X 10 X 13
7 X 9 X 9
7 X 10 X 13.5
7 X 9 X 9.5
7 X 10 X 14
7 X 9 X 10
7 X 9 X 14.5
7 X 9 X 10.5
7 X 9 X 15
7 X 9 X 11
7 X 9 X 15.5
7 X 9 X 11.5
7 X 9 X 16
7 X 9 X 12
TIPOS.
El mayor problema que plantea el desvo es la velocidad de la va mxima admisible de la

va desviada ya que esta no tiene peralte y el radio de la curva descrita suele ser pequeo
118
FERROCARRILES
por tanto la aceleracin centrfuga es muy fuerte si no se realizan los desvos con gran
longitud. Las nuevas tecnologas han desarrollado nuevas formas de solucionar estos
problemas y los golpes con el carril creando corazones y patas de liebre mviles que se
unen perfectamente al carril dando ms estabilidad al conjunto.
En la presente figura trataremos de dar la explicacin sobre el funcionamiento de un

cambio o bifurcacin.
Las agujas que son la parte mvil del cambio, estn formadas por dos rieles arriostrados y
provistos de un mecanismo especial para moverlos alrededor de los puntos fijos B y F que
se denominan talones de agujas. Los extremos mviles A y D se denominan puntas de
119
FERROCARRILES
agujas colocadas sobre durmientes de mayor tamao. El juego de cambio corresponde a la

distancia AA y DD lugar donde hace el movimiento las puntas de agujas al hacer el
cambio de una va a otra.
Los rieles de unin son aquellos que unen el cruce K del carril con las puntas de agujas DA
en los cambios de agujas romas o con el taln BF en los cambios de agujas afiladas.
El cruce K permite que las pestaas de las ruedas pasen sin dificultad por el lugar que le
corresponde, opuestamente a estos rieles de unin se colocan unos contrareles.
Las agujas BA y FD se mantienen paralelas mediante las barras T. El tirante J denominado
varilla de maniobra se prolonga hasta el exterior de la va hasta la palanca de maniobras con
la que se mueven las agujas de la posicin BFDA a la BFDA y viceversa.
6.- ESTACIN DE FERROCARRIL.
Estacin de Frankfurt, Alemania.
GENERALIDADES.
Cada pas, estado o regin debe definir sus propias necesidades relativas al diseo de sus
terminales derivadas de sus costumbres, clima, cantidad y crecimiento de su trfico
clasificado de pasajeros y carga, etc.
Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es una instalacin ferroviaria con vas a
la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vas,
120
FERROCARRILES
con desvos entre ellas, y se delimita por seales de entrada y salida. Adicionalmente son un
punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancas, aunque no es una condicin
indispensable para ser una estacin.
FUNCIN Y TIPOS DE ESTACIONES.

Las estaciones y terminales en si, comprenden las reas del Ferrocarril, donde se atienden
los servicios pblicos de carga y pasajeros, contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a
servicios propios de inspeccin, mantenimiento, aprovisionamiento y formacin de trenes
de carga y pasajeros. Los diferentes tipos de estaciones, segn su funcin, son las
estaciones de trfico de viajeros, de carga y mixtos, que sern detallados a continuacin.
TERMINALES DE VIAJEROS.
La misin de las terminales de viajeros es la de recepcin y expedicin de trenes de viajeros

as como la transferencia de viajeros desde los vehculos ferroviarios a otros medios de
transporte o viceversa. Las terminales de viajeros estn formadas por:
Sector ferroviario, compuesto por las vas, andenes e instalaciones necesarias propias para
la instalacin.
Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atencin del viajero (informacin,
restaurantes, salas de espera, zonas comerciales, etc.) y las zonas dedicadas al transporte de
equipaje y paquetes.
TERMINALES DE CARGA MERCANCAS.
La funcin de las estaciones de carga en el manejo y distribucin a sus diferentes destinos,

tales como ciudades vecinas, industrias con vas particulares o el trasbordo de la carga desde
los vagones a otros medios de transporte. Los componentes principales de las terminales de
carga son las siguientes:
Patios o parques de recepcin, expedicin y estacionamiento de material, ordenacin,
formacin y descomposicin de trenes, los cuales estn formados por las instalaciones de la
va, comunicaciones, sealizacin y todas las dems instalaciones precisas para el trfico de
los trenes en la terminal. Se llama patio al conjunto de vas que sirven en la reparticin de
los carros a diferentes destinos y/o a escapes para las empresas a las cuales les llegan
grandes cargas por medio de este servicio de transporte.
Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotacin comercial de la
terminal.
ESTACIONES DE TRFICO MIXTO.
121
FERROCARRILES
En este tipo de estaciones, las terminales de viajeros y mercancas no estn separadas

claramente la una de la otra. Ambas terminales estn compuestas de los departamentos que
se detallan en los tipos de estaciones.
En estaciones que prestan servicios de pasajeros y carga, las instalaciones necesarias estn
relativamente prximas unas a continuacin de otras. Debiendo emplearse tnel para
peatones y amplio andn intermedio entre dos vas, exclusivas para pasajeros, para atender
trenes en dos direcciones simultneamente y para el manejo adecuado de la carga que ser
seleccionada para la descarga o trasbordo a otro medio de transporte.
En cualquier caso para las estaciones mixtas o de carga, el diseo de los patios tiene
particular importancia ya que con un buen diseo de estos para las horas pico del ao de
proyeccin, se concretara la eficiencia de la terminal. En los patios de maniobras, se
revisan, aprovisionan y reparan carros y locomotoras; se forman nuevos trenes y se
cambian sus tripulaciones. El tamao del patio representa un serio problema que debe
resolverse adecuadamente, adems se precisa prever su futura ampliacin.
PRINCIPIOS BSICOS PATIOS DE JOROBA.

Se debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan lentas y costosas, quedando
las vas semibloqueadas por el continuo ir y venir de las mquinas patieras, donde los
garroteros operan manualmente los numerosos cambios de vas y donde la operacin se
realiza bajo rdenes verbales del Jefe de Patio obtenindose apenas regulares resultados
econmicos que llegan alcanzar un valor critico. Este es el principal motivo por el cual se
construye un patio de joroba o de clasificacin por gravedad.
122
FERROCARRILES
Patio de gravedad o patio de joroba en una estacin de carga.
Locomotora de maniobras utilizada en los patios de terminales.
Suelen componerse de andenes junto a las vas y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.
PAPEL DE LAS ESTACIONES EN LA EXPLOTACIN FERROVIARIA.
Antes de la proliferacin actual de seales ferroviarias la nica manera de controlar la
circulacin de trenes (para evitar las colisiones entre ellos) era controlando la llegada y la
expedicin de trenes en las propias estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma
va.
La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a la proliferacin de
los sistemas de bloqueo automticos que permiten situar seales en plena va y controlar la
explotacin ferroviaria a distancia, por lo que el nmero de estaciones necesario es mucho
menor.
Cuando un tren atraviesa una estacin se encuentra con las siguientes seales:
123
FERROCARRILES
Seal avanzada: Se sita antes de llegar a la estacin, a suficiente distancia como

para permitir al tren detenerse antes de llegar a la entrada. Pueden existir tantas
como vas lleguen a la estacin. Indica al tren la situacin de la entrada de la
estacin.
Seal de entrada: Se sita a la entrada de la estacin, indica al tren si est autorizado

a entrar en ella. Pueden existir tantas como vas haya en la estacin.
Seal de salida: Se sita a la salida de la estacin, indica al tren si est autorizado a

salir de ella. Pueden existir tantas como vas haya en la estacin.
DESARROLLO.
Ejemplo de arquitectura del hierro ferroviaria del siglo XIX: vidriera de la estacin de
Abando en Bilbao, (Espaa).
Las estaciones han adquirido progresivamente una importancia histrica, sociolgica y
esttica que sobrepasa su simple funcin tcnica. Son, como el ferrocarril en s, uno de los
elementos caractersticos del desarrollo industrial y urbanstico del siglo XIX. Las
estaciones ferroviarias aparecieron en el Reino Unido durante los aos 1820,
posteriormente se desarrollaron en Francia y finalmente en todos los pases
industrializados. Las primeras en sentido moderno aparecieron en 1830 en la lnea
Manchester - Liverpool, la primera en tener un servicio regular.[]
SERVICIOS.
A los pasajeros
124
FERROCARRILES
Los servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el denominado edificio de viajeros.

Pueden disponer de taquillas, mquinas de venta automtica, restaurantes, bares, aseos,
objetos perdidos, pantallas de llegadas y salidas, salas de espera, paradas de taxi y autobs,
aparcamiento, etc. La disponibilidad de servicios depende del tamao y la importancia de la
estacin, de tal manera que algunas muy bsicas slo disponen de andenes.
A las mercancas
Instalaciones para mercancas en una estacin.

Las estaciones con servicio de mercancas disponen de instalaciones especiales para el
manejo de estas, tanto su carga y descarga como su clasificacin. Actualmente se tiende a
utilizar como vagones de mercancas contenedores de medidas estndar para facilitar este
trabajo. Un caso especial de estacin de mercancas son los puertos secos.
A la circulacin.
En ocasiones se encuentran en la propia estacin el gabinete de circulacin. En otras

ocasiones puede encontrarse otras instalaciones gracias a un control remoto, como es el
caso del Control de Trfico Centralizado.
A los trenes.
En algunas estaciones se pueden encontrar servicios para los trenes tales como
reabastecimiento de agua o de combustible, acoplamiento elctrico para proporcionar
calefaccin al tren cuando no est conectado a la locomotora, estacionamiento, etc.
125
FERROCARRILES
Instalaciones de cambio de ancho en Valdestillas (Valladolid, Espaa).

En algunas estaciones, generalmente fronterizas, se pueden encontrar un servicio de cambio
de ancho de va.
RIEL:
DEFINICIN.
Se denomina riel, carril, como una seccin simtrica en su eje vertical, que consta de
tres componentes principales como son: cabeza u hongo, cuerpo o alma y base o patn,
y son barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se
disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y actan como
soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica.
LA EVOLUCIN DEL RIEL.

HISTORIA.
Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y de Bronce, en el siglo
V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las
minas. La mejora de stos en el sector minero fue lo que llev a la aparicin de los
primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en
los carriles de acero en el siglo XIX.
Los primeros carriles fueron pequeos rieles de fundicin, que no aguantaban el paso de las
ruedas por su fragilidad, con lo que se pas al acero laminado mientras que se aumentaba
su longitud y su duracin (en algunas situaciones llegaban a durar slo 3 meses), a la vez
que se le aada el patn plano despus de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta
16 aos.
126
FERROCARRILES
Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaa y la mejora de materiales, desde

el acero pudelado, los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta los actuales aceros
elctricos y al oxgeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3 a ms de 30 toneladas, y
velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE espaol), e incluso pruebas a
ms de 500 km/h (como el TGV francs).
El primer riel de metal data del ao de 1767, hechos en secciones de 5 pies de largo, estos
fueron fundidos de forma rectangular, como la siguiente figura nmero 1.
Segundo riel de 1776-1779, en Sheffiel, Inglaterra, llamados plate rail de 3 pies de largo,
fueron fundidos en forma de L, la pata larga para apoyarse en la superficie y su pata
corta hacia arriba, como la figura nmero 2.
En 1789 William Jessop construyo un nuevo riel conocido como Edge ral figura 3, se
inicia la forma de hongo.
En 1797, se contina la forma de hongo, acoplado atornillado en dos piezas fig. 4
En 1802, el Surrey Iron, se forman dos piezas acopladas, una en forma de U y el otro
incrustada en el hueco de la U, fig. 5
En 1808, se construye un lingote de base robusta, con alma de regular espesor, sin la U
de la figura anterior, figura 6.
En 1808-1811, se construye una pieza parecida a la figura nmero 1, figura nmero7.
En 1816, se utiliza un riel de forma de mazo figura 8.
En 1820, se utiliza una base con una U al centro, que se introduce un mazo al centro
figura 9, de 26 libras.
En 1830, el mismo anterior pero ms robusto de 33 libras.
A partir de 1831 se inici con la idea de producir rieles laminados, con hongo, alma y patn
como lo conocemos a la fecha a excepcin de los aos 1835 y 1844, que se construy de
forma de U invertida, como se muestran en las figuras correspondientes a esos aos
mencionados.
ACERERA SYDNEY CANADA.
La siguiente informacin fue proporcionada en boletn informativo de la acerera SYDNEY,
CANADA, ha estado produciendo rieles desde 1905, teniendo una capacidad aproximada
de 1, 000,000 toneladas mtricas acero por ao.
Dispone de altos hornos, hornos de solera (Martin-Siemens), una planta de desgazificar al
vaco, planta de oxgeno, talleres de laminacin, taller de rieles y un taller moderno para la
terminacin de rieles y dos mquinas de colada continua desde 1974.
Por muchos aos el proceso de horno de solera ha sido el mtodo norteamericano el
aceptado para producir acero de alta calidad, para la fabricacin de rieles para las vas
frreas actuales.
127
FERROCARRILES
El muestreo constante llevado a cabo por los tcnicos de nuestros laboratorios asegura que
el acero que arribe al final de su ciclo metalrgico satisfaga las especificaciones
meticulosas determinadas por el cliente.
El horno de solera tiene alrededor de 92 pies de largo (28 m) y 25 pies de ancho (7.60 m),
el fondo del horno forma de plato, recubierto con material refractario, con capacidad de 190
a 250 toneladas, a veces la temperatura del metal lquido puede exceder los 3,000 grados F
(1600 grados centgrados).
Horneada para producir reles, se inicia con la seleccin de las materias primas para la
carga del horno, se requiere de mucha destreza y conocimiento por el operador en el
proceso acerca de los requisitos qumicos dictados por las especificaciones, en los
porcentajes de carbn, manganeso, silicio, fsforo y azufre, el porcentaje de estos
elementos puede variar con el peso de la seccin del riel a laminarse.
Las especificaciones que se siguen en este proceso son las del A.R.E.A. (ASOCIACIN
AMERICANA DE INGANIEROS FERROCARRILEROS), Canadian National 1972,
Canadian Pacific 1969, B, S. Estndar britnico, U.I.C. Unin Internacional de
Ferrocarriles.
Al final del refinado el acero pasa a una gran olla, es tratado al vaco o desgasificado, se
controla la temperatura y se toma una muestra de material para su anlisis, con dicha
informacin se determinan las cantidades de aleaciones que se aadirn para satisfacer
las estrictas especificaciones.
Despus de la desgasificacin al vaco, la olla es vaciada en lingoteras de forma cnicas,
abiertas en la parte superior, su altura de 90 pulgadas (228.6 mm) o variar de acuerdo al
riel que se produzca, con un peso de 7.5 toneladas, este acero se deja enfriar y solidificar
luego es transportado hacia los separadores y de ah son transportados a pozos
calentadores a temperatura controlada para su laminacin por medio de rodillos
desbastadores.
El lingote de acero en el desbastador se reducir aproximadamente a una seccin de 8 o
9 pulgadas (203-228 mm), de este modo el tamao de la seccin deseada es obtenida con
once pases.
El tocho del riel es sometido a un descarte de la parte superior e inferior desechndolos,
asegurando un acero limpio y slido, la longitud del tocho ser de acuerdo a la longitud
del riel que se quiera producir.
Los tres tochos restantes son marcados con las letras A, B, C, indicando cual es el riel
superior, central o final de cada lingote ver figura siguiente.
128
FERROCARRILES
FIGURAS DEL DESARROLLO CRONOLOGICO DE LOS RIELES DURANTE

SU HISTORIA.
1767
1946
1816
1844
Cast Iron Plate - 5 ft long
1776-1793
1876
Cast Iron Edge Rail
1820
Cast Iron Rail - 3 ft. long
Bullhead Rail
140 lb.
60 lb.
1947
1844
26 lb.
40 lb.
1900
Birkenshaw Rolled Iron Rail
1789
115 lb.
Evans U Rail
1830
100 lb.
33 lb.
At Supports
1845
Between Supports
Cast Iron Edge Rail - Fish Bellied Plate
1797
Clarence Rolled Iron Rail
1947
1916
1831
First U.S. Tee-Rail
132 lb.
130 lb.
Robert L. Stevens Tee-Rail
129
FERROCARRILES
1858
85 lb.
1831
1802
1930
1947
P.R.R. Std.
41 lb.
P.R.R. Amboy Div.

Cast Iron Rail -41/2 ft. Long
131 lb.
1864
133 lb.
1835
67 lb.
40 lb.
1808
Cast Iron Rail
P.R.R. Std.
1947
1933
U or Bridge Rail
1865
1837
112 lb.
Height 8 in.
Base 6 3/2 in.
50 lb.
1808-1811
Malleable Iron Rail
58 lb.
Lock Rail
155 lb.
First Bessemer Rail

Rolled in U.S.
CONTORNO DE UN PASE TPICO DURANTE LA PRODUCCIN

DE UN RIEL.
En el en taller de rieles, el tocho es trabajado y la forma de riel es formado
en once pasos, progresivamente formando la seccin deseada con una
mxima precisin en el laminado. Durante este proceso todas las medidas
son examinadas continuamente e inspeccionadas, analizando buscando
marcas, grietas, costuras, superficie, limpieza y aspereza.
Identificacin del riel de acuerdo a especificaciones, establece que el
fabricante deber hacerlo, el mes, el ao, la designacin, la seccin, el
130
FERROCARRILES
nmero de lingote y la letra del riel. Tambin los lingotes se identifican en el

horno de solera en el orden de llenado para el proceso futuro.
La marca del fabricante es impresa en el cuerpo del riel por medio de letras y
nmeros, incluyendo el ao, mes, designacin de la seccin y otras
identificaciones.
Pase Numero 1
Pase Numero 11
Pase Numero 2
Pase Numero 10
Pase Numero 3
Pase Numero 9
Pase Numero 4
Pase Numero 8
Pase Numero 5
Pase Numero 7
Pase Numero 6
131
FERROCARRILES
La cortadora Trak-Star HS16 est diseada para el trabajo duro de en Va

Ferroviaria, por su gran balance y sistema reversible puede realizar cortes rpidos y fciles
con mnimo mantenimiento.
132
FERROCARRILES
Cortadora De Disco A Hidrulica Para Riel Trak-Star HS16

La cortadora a gasolina, Trak-Star HS16 est diseada para el trabajo duro de en Va
Ferroviaria, por su gran balance y sistema reversible puede realizar cortes rpidos y fciles
con mnimo mantenimiento.
MARCA DE FABRICA TIPICA DE SYDNEY CANADA.

1
13201 SYDNEY
4
VT 132 lbs.
RE 1973
111
1.-El peso de fbrica y/o el nmero de la seccin

2.-Fabricante.
3.-Tratado de vaco.
4.-Peso nominal por yarda.
5.-Tipo de riel.
6.-El ao de produccin del riel.
7.-El mes de produccin del riel.
EL CONTROL DE CALIDAD E INSPECCIN.
Las especificaciones del riel son muy exactas de una mxima precisin en cuanto a
seccin, tamao, contorno, defectos superficiales, ralladuras, curvatura, lnea, marcas
de fbrica, as como tambin ultrasnicamente asegurando su solidez interna, defectos
producidos por sobrecalentamiento, grietas, densidad y porosidades internas.
133
FERROCARRILES
CLASIFICACIN.
SYDNEY LOS CLASIFICAN DE LA MANERA SIGUIENTE:
Rieles nmero 1 son los que no ofrecen ningn tipo de defecto perjudicial.
Rieles nmero 1 cuyo contenido de carbn manganeso est por arriba del punto medio
del rango especificado se llama nmero 1 alto contenido de carbn.
Rieles nmero 1 que tienen menos que la longitud requerida se llaman
nmero 1 corto.
Rieles nmero A son los primeros rieles de cada lingote despus del descarte de la
parte superior.
Todos los otros rieles nmero 1 se llaman nmero 1 bajo contenido de
carbn.
Rieles nmero 2 son esos que:
-
Que no contienen defectos en la superficie en tal cantidad o de tal carcter como

para hacerlos intiles para usos reconocidos.
Llegan al enderezador con retorcimientos agudos o con curvatura mayor que la
indicada por una ordenada media de 6 (152.4 mm) en 39 pies (11.9 m).
No son marcados en caliente.
Facilitando la identidad de la clase de rieles, llevara un color de pintura en la cara del

extremo para que la clase respectiva del riel quede inconfundible marcada de cuerdo al
cdigo de pintura tpico.
Para la prueba de la ductibilidad y resistencia muestra la prueba de impacto dejando

caer un peso sobre la parte de arriba del riel A de los lingotes designados, de acuerdo
a las especificaciones del A.R.E.A. con una mquina tipo British Standard. Dicha
mquina tiene ajustes para la altura de cada especificada y distancia entre soportes de
cojinete.
134
FERROCARRILES
DEFINICIN.
Se denomina riel, carril o ral, como una seccin simtrica en su eje vertical, que
consta de tres componentes principales como son: cabeza u hongo, cuerpo o alma y
base o patn, y son barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes.
Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y
actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
elctrica.
La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda
con pestaa y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.
Viene designado por el nmero de libras de peso por cada yarda de longitud o
calibre. En el caso de T.F.M. se utilizan los calibres de 100,112, 115 lb/yd.
FABRICACIN Y MONTAJE.
La fabricacin del riel es el resultado de la fusin de varios componentes como son el
hierro, manganeso, silicio, carbn, fsforo, azufre, escorias, caliza, valores que varan
de acuerdo a la dureza que se persigue, aunque el exceso o la falta de una combinacin
adecuada provocara hacerlo muy frgil o quebradizo.
Se utilizan hornos de solera tipo americano o convertidor Bessemer (tambin existen
los hornos de hogar abiertos o crisol), de combustin de petrleo, de 28 metros de
135
FERROCARRILES
largo por 7.6 metros de ancho, formado de material refractario, con capacidad de 200 a
225 toneladas de acero por hornada, las temperaturas que alcanzan el metal lquido,
son alrededor de 1650 grados centgrados. Para la produccin de acero para rieles se
emplean materias primas seleccionadas.
Una lectura de temperatura y una muestra para anlisis son tomadas de la colada, antes
de la desgasificacin, para determinar las cantidades de aleaciones que debern ser
aadidas para satisfacer las estrictas especificaciones de calidad especial.
Despus de la desgasificacin el vaciado se realiza en lingoteras abiertas en su parte
superior, las dimensiones de las lingoteras son variables dependiendo de las diferentes
secciones de riel por laminar.
El acero se deja solidificar en los moldes y se transporta al separador para desmoldarlo,
el cual guarda cierta temperatura y trasladarlo a los pozos calentadores con
temperatura controlada un tiempo especfico, de aqu son trasladados a los rodillos
para proceder a la laminacin.
Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se
cortan en tramos de 203 a 228 mm. De este modo el tamao de la seccin deseada es
obtenida por once pases, el tramo obtenido es sometido a descartes en sus extremos
asegurando un acero limpio y solido.
Los lingotes para pruebas de impacto, qumicas y mecnicas, con un peso de 100
kilogramos.
Las especificaciones del riel son tan exactas de una mxima precisin en su diseo de
los rodillos, con respecto a su seccin, tamao, contorno, defectos en la superficie,
ralladuras, marca de fbrica y seccin.
Los rieles pasan a travs de un probador ultrasnico el cual automticamente los
inspecciona para defectos internos, defectos producto de sobrecalentamientos,
considerables inclusiones no metlicas, grietas en la cabeza.
Despus del enderezado y de la unidad ultrasnica pasa al taller de terminado, en el se
procede al perforado para tornillos en tamao y sitio.
El endurecimiento final es un tratamiento trmico dado a la superficie superior de la
cabeza del riel, el cual la hace ms resistente al desgaste, este proceso consiste en
calentar todo el ancho de la cabeza del riel y luego enfriarlo rpidamente. Los
extremos tambin son sometidos a calentamiento y enfriamiento, teniendo cuidado y
controlados estos cambios y lograr un endurecimiento final adecuado y necesario.
136
FERROCARRILES
El endurecimiento ha demostrado gran xito reduciendo el dao en las ruedas y

quebraduras en las juntas de los rieles hasta en las condiciones ms severas.
De acuerdo a las especificaciones de los rieles requieren una clasificacin.
Los rieles normalmente se clasifican de la manera siguiente.
Rieles nmero 1 son los que no ofrecen ningn tipo de defecto perjudicial.
Rieles nmero 1 cuyo contenido de carbn y manganeso esta por arriba del punto
medio del rango especificado, se llama nmero 1 alto contenido de carbn.
Rieles nmero 1 que tienen menos que la longitud requerida, se llama nmero 1 corto.
Rieles nmero A son los primeros rieles de cada lingote despus del descarte de la
parte superior.
Todos los otros rieles nmero 1 se llaman nmero 1 bajo contenido de carbn.
Rieles nmero 2 son esos que:
No contienen defectos en la superficie en tal cantidad o de tal carcter como para

hacerlos intiles para usos reconocidos.
Llegan al enderezador con retorcimientos agudos o con curvatura mayor que la

indicada.
No son marcados en caliente.

Para facilitar la identidad de cada clase de riel individualmente, llevara un distinto
color de pintura en la cara del extremo y quede inconfundiblemente marcada.
La prueba de impacto sirve para determinar la ductibilidad y la resistencia, dejando caer

un martillo de cierto peso de acuerdo a las especificaciones del A.R.E.A., ajustando la
altura de la cada especificada y distancia entre soportes de cojinetes, esta prueba se
realiza sobre muestras colocadas con la cabeza hacia arriba.
Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre s
mediante eclisas y bulones, sujetndose al durmiente mediante algn sistema de fijacin.
137
FERROCARRILES
Tambin se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Despus es usual, en las vas
modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta
forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.
PERFILES UTILIZADOS.
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con
la intencin de que fueran usados nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara
a su lmite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operacin no era posible, dado
que, al invertir su posicin, no resultaban aptos para el trfico debido al desgaste
ocasionado por los durmientes en la superficie de apoyo, y se adopt el perfil actual,
denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo
sobre los durmientes, y una cara superior, ms angosta y de mayor altura, destinada a
guiar y sostener las ruedas.
En sitios donde coexiste el trnsito carretero con el trfico ferroviario se debe
pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo Vignole modificados
mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaa de las ruedas
del material ferroviario, al tiempo que acta como lmite del pavimento.
En gras es comn emplear un perfil especfico, denominado Burdach, con una forma
ms achatada y ancha que en el perfil Vignole.
Riel antiguo
Riel de garganta
Riel Phoenix
Riel Burdach
Rieles Vignole
138
FERROCARRILES
PARTES DEL RIEL.
Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para
su apoyo en la traviesa.
Alma: Parte de pequeo espesor que une la cabeza con el patn.
DIMENSIONES Y PESOS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE RIELES.

CALIBR
E
EN
LBS/YD
115
112.3
110
100
90
85
PESO
EN
KG/
M
57.04
5
55.71
54.57
49.60
44.64
42.16
ALTUR
A
ESPESO
R
ANCH
O
DEL
PATN
ANCH
O
DEL
HONG
O
ALTUR
A
DEL
HONG
O
DEL
RIEL
DEL
ALMA
cm.
cm.
cm.
cm.
cm.
16.83
16.83
15.88
15.24
14.29
13.18
1.588
1.51
1.509
1.43
1.43
1.43
13.98
13.98
13.98
13.98
13.02
13.18
6.90
6.90
7.08
6.99
6.51
6.51
4.29
4.29
4.29
4.29
4.29
3.94
139
80
75
70
65
60
55
50
45
40
39.68
37.20
34.72
32.24
29.76
27.28
24.8
22.32
19.84
12.7
12.7
11.43
11.27
10.8
10.32
9.84
9.37
8.89
1.39
1.27
1.27
1.27
1.23
1.19
1.11
0.99
0.99
FERROCARRILES
12.70
12.70
11.43
11.27
10.80
10.32
9.84
9.37
8.89
6.35
6,98
6.19
6.11
6.03
5.72
5.40
5.00
4.76
3.81
3.49
3.49
3.49
3.O1
3.01
2.86
2.86
2.58
CUL ES EL OBJETIVO DEL HONGO, ntese que el ancho en mayor que su altura,
para facilitar el deslizamiento de las ruedas y evitar la concentracin de las cargas que se
transmiten, prolongando la vida del riel. Contiene otras cualidades geomtricas para
aumentar su estabilidad durante el paso del tren.
OBJETIVO DEL ALMA, es la encargada de resistir los esfuerzos cortantes,
aplastamiento, flambeo lateral a lo largo de la va, esto es para vas atornilladas, no
sucediendo en va soldada, es este elemento suceden la concentracin de los esfuerzos
que le transmite el hongo por lo que suele fracturarse con el tiempo, en vas troncales de
exceso de trafico pesado y voluminoso.
OBJETIVO DEL PATN, si observamos este ancho es dos veces ms que el del hongo,
es la parte donde se le da rigidez al riel, tiende a equilibrar la seccin del patn con la del
hongo, fatiga menos a los durmientes y evita que el riel tienda a torcerse o pandearse.
Por lo tanto el conjunto hongo, alma y patn proporcionan alta resistencia a la tensin,
compresin y torsin, segn la rigidez lograda en la sujecin entre rieles y durmientes.
Cabe hacer notar que a partir de de 1831 se inicio el riel laminado o a decir mas claro el
mtodo Bessemer.
Para 1900 se desarroll un nuevo mtodo el Martin-Siemens y fue remplazado el
Bessemer, aunque se siguen utilizando los dos.
Con el incremento de las cargas surgi la necesidad de fabricar rieles de secciones ms
grandes y ms pesadas, hoy da se tienen pedidos de riel de 155 libras por yarda, o sea
de 76.9 kg/m.
140
FERROCARRILES
Riel moderno
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino combada con el fin de reducir el
desgaste recproco entre rueda y riel. El alma de los rieles es la parte que ha sido
diseada con el fin de absorber los efectos de corte como tambin los efectos flectores
que se producen por la accin de cargas transversales. El patn debe darle al riel su
resistencia mxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su
volteo.
Los rieles son normalmente laminados de 12 m (30 pies) de longitud. Los rieles se fijan
a los durmientes por medio de clavos que se ponen coatrapeados para que no se raje el
durmiente.
TIPOS.
Riel ligero: Es aqul cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en
lneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y
cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvas.
Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan
cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga mxima a
transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de mercancas o pasajeros y
metropolitanos, as como lneas de alta velocidad.
REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL CARRIL.
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a
su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la va.
141
FERROCARRILES
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y la traccin en las

lneas electrificadas.
CUALIDADES BUSCADAS EN LOS RIELES.
La superficie de rodadura debe ser lo ms lisa posible para reducir la friccin, pero a
la vez, posea rugosidad para mejorar la adherencia rueda carril.
Caractersticas geomtricas deben encontrarse dentro del intervalo que delimita una
calzada de buena calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la energa en
forma de deformacin elstica.
Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para mantener
la seguridad, pero el coste aumenta, aunque tambin se reducen costes de
mantenimiento, mayor duracin y menor resistencia al avance de las ruedas. Se
suele usar la frmula de Shajunianz para buscar el peso ptimo del carril.
CARACTERSTICAS NECESARIAS DEL PERFIL.
La cabeza del ral debe tener un ancho y altura suficiente segn las cargas y la
pestaa. El contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para
evitar desgastes, para lo que la inclinacin de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulacin en recta y en curva.
El espesor del alma del ral debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el
patn, teniendo en cuenta la corrosin y las solicitaciones transversales.
La anchura del patn da la rigidez para una reparticin correcta de la carga sin volteo
del ral, siendo la relacin altura-anchura ptima entre 1,1 y 1,2. La relacin espesor/ancho
del patn debe ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar
enfriamientos irregulares en caso de soldadura.
Adems, tambin se requiere un equilibrio trmico entre cabeza y patn para evitar
deformaciones o tensiones residuales despus de la laminacin o soldadura. Esto se logra
con una relacin cabeza-patn 1:1. Tambin se buscan radios de acuerdo grandes (sin
perjudicar el comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminacin del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansin y ms regular de la llama
de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores ser mayor o igual a 3 mm
y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminacin.
DUREZA Y MATERIALES.
142
FERROCARRILES
En cuanto a la dureza de los reles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la
dureza interna 341HB o superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial
(estructura microperltica) y de los compuestos del acero de los reles, que son: el
hierro, carbono, silicio, azufre, fsforo, arsnico y otros minerales e impurezas.
TABLA DE MATERIALES DE LOS RELES.

Porcentaje de material
% de carbono
Fabricados en Europa
Fabricados en Amrica
0,4 - 0,57
mayor a 0,57
0,8 - 1,2
menor a 0,8
0,1 - 0,25
0,1 - 0,25
% de fsforo
mximo admisible 0,06
% de azufre
% de manganeso
% de silicio
DUREZA DEL RIEL

Dureza Brinell, HB
Tipo de riel
Mnimo
Mximo
Rieles normales
300
Rieles de alta resistencia
341
388
FLUENCIA EN LOS ACEROS USUALES EN LOS CARRILES.
143
Concepto
FERROCARRILES
Normal
Alta resistencia
Lmite de fluencia, kg/cm2 mnimo
4920
7730
Lmite de ruptura a la traccin, kg/cm2 mnimo
9840
11950
10
Alargamiento en 50 mm, % mnimo
VIDA TIL DEL RIEL.

Depende de una serie de factores como el trfico, velocidad, del calibre o del
peso en libras por yarda, del durmiente, su nmero, calidad, mantenimiento, la
clase, nivelacin, de la supresin de impactos en las juntas, reduccin de
vibraciones y el mejor alineado geomtrico de la va. La vida del riel puede
variar de 10 a 50 aos.
TERMINOLOGA.
Carril, Riel y Ral son palabras sinnimas en el lenguaje popular (al menos en
Espaa). El nombre en lenguaje tcnico es el de carril, ya que de esta palabra
proviene ferrocarril.
DETERMINACIN DEL TIPO DE CARRIL DE ACUERDO AL PESO POR
UNIDAD DE LONGITUD. Para la
determinacin del peso de los carriles a utilizar en
un tramo hay que conocer las caractersticas del equipo que circular por l y
la densidad del trfico a circular y la velocidad de circulacin. Conociendo
estos datos podemos determinar que tipo de carril se requiere para el lugar dado.
Con este fin se han planteado varias teoras, la primera fue propuesta en el Congreso
Ferroviario del Cairo y consiste en determinar el paso del carril a partir del peso por eje
del equipo ms desfavorable, teniendo la forma:
G= 2.5 P Donde P viene dado en Toneladas V - en kilmetros por horas.
Esta expresin es racional para
V( 160 Kph
144
FERROCARRILES
Yershov propuso utilizar la velocidad como medio para hallar el peso del carril, y la
expresin utilizada fue la siguiente:
Shulga propuso utilizar el ciclo de carga circulante por la va en cuestin para determinar el
tipo de carril y formul la siguiente expresin:
G = 31.046T0.203..............II. 3
Donde T, en millones de toneladas al ao.
Shajunianz propuso unificar todas estas expresiones en una y formul la siguiente
expresin:
Donde: a- coeficiente que toma el valor de 1.2 para vagones y 1.13 para locomotoras
V- velocidad mxima en KPH
P- Carga por eje del vehculo ms desfavorable en T.
El campo de aplicacin de estas frmulas abarca hasta velocidades menores o

iguales a 160 KPH
Tabla 2 Comparacin de los resultados obtenidos para la determinacin del
carril
a utilizar en los proyectos.
145
FERROCARRILES
De los resultados obtenidos se escoge la de mayor valor.
Tipos de carriles ms conocidos y sus caractersticas

Tabla 2. Caractersticas tcnicas de los carriles.
SOLDADURA ALUMINOTERMICA DE RIELES.

Surgi a fines del siglo XIX, cuando Hans Goldscmidt A G Alemn, descubri
que la reaccin exotrmica entre el polvo de aluminio y un oxido metlico en
polvo, puede iniciarse con una fuente de calor, descubierta en1893 y patentada
en 1895.
Es un proceso de soldadura principalmente utilizado para la unin de rieles de
vas frreas. Este es un proceso exotrmico en el que se da una combinacin del
xido de hierro y aluminio, produciendo hierro y xido de aluminio, con
desprendimiento de calor elevndolo a 2,600C. Compuestos adicionales que
contiene la porcin de la soldadura, que al enfriarse produzca un acero similar o
de mayor resistencia en la junta.
146
FERROCARRILES
El material sobrante llamado escoria, quedara separado del acero por su menor
densidad. Con la gran cantidad de calor que se produce, logra fundir, los
extremos de los rieles que se unirn, obtenindose as una sola pieza soldada.
Las porciones de las mezclas de xido de hierro, aluminio y otros componentes
de la soldadura se empaquetan en bolsas de polietileno hermticamente para
impedir se humedezcan o altere, las bolsas deben de llevar la fecha de
fabricacin, razn social del fabricante, nmero de lote, soldadura del calibre del
riel.
Los pesos de las porciones de soldadura para diferentes calibres de rieles, sin
incluir el peso del empaque, clavo, asbesto y arena. Los fsforos de encendido se
manejaran por separado.
Rieles de:
70 lb/yd
80 lb/yd
90 lb/yd
100 lb/yd
112 lb/yd
115 lb/yd
Pesos por metro

34.72 kg/m
39.68 kg/m
44.66 kg/m
49.63 kg/m
55.58 kg/m
57.07 kg/m
Peso de la porcin
5.58 kg
6.20 kg
6.82kg
7.44 kg
8.05 kg
8.26 kg
Para iniciar la reaccin se usan luces de bengala como fsforos, los que se
suministran en cajas de lmina con tapa, que siempre permanecer cerrada,
evitando accidentes, se usara un encendedor o cerillo para su encendido.
Para alinear, nivelar y dejar la separacin de los extremos de los rieles por soldar
se usa un separador metlico en forma de Z, un sargento, una regla metlica de
100 centmetros y varias cuas.
Los moldes estn compuestos por una mezcla de arena especial, silicato de sosa
y xido de hierro y estn constituidos por dos piezas laterales iguales, una placa
base inferior y un tapn obturador, del mismo material, son fabricados en taller y
empacados convenientemente para evitar se rompan o se averen.
Equipo y herramientas de que debe estar dotada una cuadrilla de soldadura para
aplicar el sistema de precalentamiento es el siguiente:
Crisoles (vida til de 5 a 8 soldaduras aproximadamente)
Boquillas de magnesita (vida til de 4 a 5 soldaduras aproximadamente)
147
FERROCARRILES
Tornillos de repuesto para crisol.
Soporte para crisol (trpode) con lamina protectora.
Sujetadores universales.
Placas porta moldes.
Sujetadores para soplete.
Soplete precalentador con maneral y cabeza de repuesto.
Caja para guardar sopletes, que deber contener una llave espaola para
cambiar boquillas y un juego de limpiadores de 0.9, 1 y 1.1 mm de
dimetro.
Soplete cortador con maneral.
Matriz gua.
Tanque para oxgeno.
Regulador para oxgeno con dos manmetros, de alta y baja presin.
Mangueras para oxgeno de 6 mm y abrazaderas.
Tanque para gas combustible.
Regulador para gas combustible con dos mano metros, de alta y baja
presin.
La temperatura terica para que se produzca la reaccin es de 3100C, sin

embargo por la adicin de compuestos no reactivos, la perdida de calor por
conduccin y radiacin, la temperatura se reduce a unos 2480 C. La cual se
considera cercana a la mxima tolerable, ya que el aluminio se evaporiza a 2500
C, no obstante esta reduccin en la temperatura debe de regularse, pues la
escoria de aluminio solidifica a los 2040C.
148
FERROCARRILES
Esta foto muestra la aplicacin de Soldadura aluminotrmica en va principal.
MTODO DE SOLDADURA ALUMINOTERMICA.

La soldadura aluminotermica de dos rieles, se basa en la fusin de sus extremos
por la accin de un metal de aportacin en estado lquido. Los extremos de los
rieles, se encuentran envueltos en un molde refractario, destinado a dar forma a
esta masa hasta su solidificacin.
149
FERROCARRILES
Para poder proceder a la soldadura de los rieles, primero se sanean

los extremos teniendo cuidado de estar completamente limpios y con
una cala determinada. Despus se realizan las alineaciones en planta y
en alzado de los extremos a soldar.
150
FERROCARRILES
Se colocan los moldes refractarios de contencin del material que se va aadir para unir los
extremos de los rieles, se enmasillan para evitar fugas del material de fundicin.
151
FERROCARRILES
Antes del precalentamiento, se coloca el crisol que es el que contiene la porcin

aluminotermica, fundido a una temperatura de 2000C y se verifica la decantacin del
xido de aluminio (coridon) que se separa del acero subiendo hasta la superficie despus de
algunos segundos de la ebullicin correspondiente, dado que la masa especifica es menor a
la del acero. 3.97 y 7.80 respectivamente.
Terminada la colocacin de los moldes se inicia el precalentamiento de los extremos de los
rieles a fusionar y cuando alcanzan la temperatura adecuada, color rojo cereza, se aade el
material a fundir, se espera el tiempo determinado para retirar los moldes, y se rebaja
mediante corte con mquina hidrulica y esmerilar el material sobrante, hasta darle la forma
del riel y una superficie uniforme.
152
FERROCARRILES
Reaccin en proceso, momentos antes de que el metal fluya hacia el hueco del molde
entre los
153
FERROCARRILES
extremos de los rieles.
La soldadura aluminotrmica es uno de los procedimientos de soldadura utilizado en

rieles de
de vas frreas. Se basa en el proceso, fuertemente exotrmico, de reduccin del xido
de hierro por el aluminio, segn la frmula.
Fe2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe + calor
Desarrollada en 1902, esta soldadura se realiza mediante un molde refractario colocado
en los extremos de los carriles a unir, dentro del cual se vierte el hierro fundido
producto de la reaccin, la cual se inicia con un fsforo.
154
FERROCARRILES
El xido de hierro y el aluminio, finamente molidos, provienen de la porcin de

soldadura, la cual se dispone dentro de un crisol situado encima de los carriles a soldar.
Una vez alcanzada la temperatura adecuada, del orden de los 2000 C, se produce el
destape del crisol mediante un fusible situado en la base, y el colado del metal fundido,
que llena el molde.
Una vez iniciada la reaccin el proceso es muy rpido y el material fundido fluye
dentro del molde de manera estudiada, quedando el acero entre los extremos a soldar y
vertiendo la escoria de corindn en una charola.
Existen diversos tipos de soldadura, atendiendo a la composicin del acero de los
carriles y a la geometra de estos, aunque generalmente se utilizan soldaduras que
requieren del calentamiento previo de los extremos a soldar y del molde donde se
verter el metal fundido. El calentamiento de los extremos de los rieles, realiza
mediante un soplete con mezcla de oxgeno y propano.
Luego del vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porcin de
soldadura y se procede a romper el molde y cortar las rebabas, mediante tajadera o
cortamazarota hidrulica. para luego realizar el pulido de la superficie de rodadura del
carril con esmeril de gasolina.
Cuando se sitan los moldes para la soldadura los huecos se rellenan con una pasta
selladora, diseada especialmente para soportar la temperatura, y as evitar fugas.
TERMITA es un tipo de composicin pirotcnica de aluminio y un xido metlico, el
cual produce una reaccin alumino-trmica conocida como reaccin termita. El
aluminio es oxidado por el xido de otro metal, comnmente por xido de hierro
(herrumbre). Los productos de la reaccin qumica son: xido de aluminio + hierro
elemental libre y una gran cantidad de calor. Los reactivos normalmente se pulverizan y
mezclan con un aglomerante para mantener el material slido y prevenir su separacin.
La reaccin es usada para la soldadura aluminotrmica frecuentemente utilizada para
unir rieles ferroviarios. Se pueden usar algunos otros xidos metlicos, tales como
xido de cromo, para generar metal elemental. La termita cprica se produce usando
xido de cobre y es usada para crear uniones elctricas en un proceso llamado
"cadwelding". Algunas mezclas parecidas a la termita son usadas como iniciadores
pirotcnicos como en los fuegos artificiales.
TERMITA fue descubierta en 1893 y patentada en 1895 por el qumico alemn, el
doctor Hans Goldschmidt. Consecuentemente, la reaccin es llamada "reaccin de
Goldschmidt" o "proceso Goldschmidt". El doctor Goldschmidt estaba inicialmente
interesado en producir metales muy puros evitando el uso de carbn en el proceso de
fundicin, pero pronto se percat de su utilidad en la soldadura. La primera aplicacin
comercial fue soldar tramos de vas ferroviarias en Essen, en 1899. Degussa, una
corporacin descendiente de la firma Goldschmidt, permanece hoy en da como uno de
155
FERROCARRILES
los mayores productores de soldadura aluminotrmica. Fe2O3 + 2Al = Al2O3 + 2Fe +

calor.
MAZAROTA Es como se conoce en fundicin y metalurgia a los depsitos de metal
fundido que se colocan en los sitios del molde (rebosando por encima) que son crticos,
es decir, que tienden a generar rechupes y aportan material para evitarlos.
CALA 1.Separacin entre los extremos de dos carriles consecutivos de un hilo de la
va, medida en milmetros por la parte exterior de sus cabezas. 2.Pequea pieza que se
utiliza para medirla o para asegurarse de que es la correcta.
ECLISA En vas frreas se denomina eclisas o bridas a los elementos utilizados para la
unin de rieles. Estos elementos son necesarios en el montaje de la va y pueden
utilizarse como definitivos, aunque la tcnica actual suele sustituirlos, una vez montada
la va, por uniones soldadas mediante soldadura aluminotrmica. Unin de carriles
mediante eclisas y bulones.
JUNTURA En vas frreas, se denomina juntura o junta al sector de unin de los o
rieles. Constituye el punto dbil de la va, especialmente desde el punto de vista
dinmico con el uso de eclisas aseguradas por pernos.
TAJADERA Cortafro, cincel para cortar el hierro a golpe de martillo.
Componentes del riel Un riel est compuesto por: Cabeza. Alma. Zapata o patn.
Cabeza del Riel: Porcin superior del riel sobre la cual apoyan las ruedas de los
vehculos ferroviarios. Alma del riel: Porcin intermedia del riel que une su cabeza con
su zapata. Zapata del riel: Porcin inferior del riel mediante la cual ste se apoya en los
durmientes directa o indirectamente.
TECNOLOGA DE CARRIL CONTINUO En la actualidad prcticamente todas las

compaas ferroviarias han adoptado la tecnologa del carril continuo soldado debido a
las grandes ventajas que ofrece este sistema. La obtencin del carril continuo se
compone de un proceso de soldadura elctrica que se efecta en las instalaciones para
obtener barras largas, que posteriormente se sueldan in situ mediante el proceso
conocido como soldadura aluminotermica.
SOLDADURA ALUMINOTRMICA Consiste en la fusin del metal de aporte el
cual por su alta temperatura, al caer sobre las piezas del mismo metal las funde
soldndolas. Se colocan las piezas a soldar, por ejemplo un riel que se quiere unir,
dentro del molde de arena y dentro del crisol de magnesita una mezcla finamente
pulverizada de xido de hierro y aluminio. Se agrega carbono en forma de polvo, y se
enciende la mezcla con un fsforo especial llevndose la misma a unos 1000 C
156
FERROCARRILES
inicindose una reaccin exotrmica, fundindose la misma llegando aproximadamente

a 3000 C; el carbono se combina con el hierro del xido de hierro al cual el aluminio le
sustrajo el oxgeno obtenindose, como metal de aporte, acero colado que por su mayor
densidad va a la parte inferior del crisol cayendo dentro del molde a travs del conducto
o bebedero y funde las piezas que se desean soldar produciendo la unin de stas. La
reaccin que se produce al combinarse el xido de hierro.
SOLDADURA ALUMINOTERMICA DE CARRILES En la actualidad, prcticamente
todas las compaas ferroviarias han adoptado la tecnologa del carril continuo, por
mltiples razones. Algunas de las ms importantes, desde el punto de vista econmico y
del montaje de la va son: a) reduccin de coste de mantenimiento del material, tanto
fijo como mvil. b) mayor estabilidad y velocidad permisible a los convoyes. c) menor
consumo energtico. d) mayor confort en los trenes. La obtencin del carril continuo se
compone de dos fases: Proceso de soldadura elctrica, efectuado en instalaciones
habitualmente fijas, para obtener barras largas de 144 a 288 m. de longitud. Proceso de
soldadura aluminotrmica "in situ" de carriles simples (18/36 m) o de barra larga
(144/288 m). Este proceso de soldadura por aluminotermia comporta una serie de
ventajas: Puede realizarse in situ de forma sencilla y eficaz. Requiere un
equipamiento mnimo. No precisa de fuentes de energa externas de importancia.
RIELES / RAILES Es una barra de acero laminado que, colocado uno a continuacin
de otro, en 2 lneas paralelas sobre durmientes u otros soportes adecuados, constituyen
el camino de rodadura de los vehculos ferroviarios. FUNCIN DEL RIEL El riel
constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como calzada,
dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Debe cumplir, por
lo tanto, los siguientes propsitos: Resistir directamente las tensiones que recibe del
material rodante y transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la
estructura de la va. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento. Servir de
conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y la traccin en las lneas
electrificadas. RIELES DE ACERO COMPOSICIN QUMICA Los elementos
qumicos que aparecen en los aceros de rieles son el hierro, carbono, silicio, azufre,
fsforo, arsnico y otros minerales e impurezas; en algunos casos se debe contar con
manganeso, cromo y otros, que permiten bonificar el acero. Comnmente, el primer
grupo de elementos aparece en todos los aceros de riel, pero los elementos del segundo
grupo slo lo hacen en aquellos aceros destinados a la manufactura de rieles resistentes
al
CAUSAS POTENCIALES DEL DETERIORO EN LOS RIELES Los rieles estn
sometidos a una serie de solicitaciones que lo deterioran paulatinamente. En general
estas solicitudes son debidas a lo siguiente. Tensiones residuales internas por el proceso
de fabricacin El trazado de la va La estructura de la va y su estado de conservacin
El peso y velocidad de los trenes La composicin qumica y caractersticas fsicas de
los materiales constitutivos de la rueda y el riel Los perfiles de la rueda y el riel El
juego entre pestaa y riel Las caractersticas del material rodante y su estado de
conservacin Las presiones en el sentido vertical y horizontal de la rueda sobre el riel y
157
FERROCARRILES
la carga total soportada considerando los efectos dinmicos que pueden sobrepasar el
lmite elstico El esfuerzo tangencial, longitudinal y transversal transmitido por la
rueda y el deslizamiento relativo entre rueda y riel Solicitaciones en los rieles soldados
continuos debidas a las variaciones de temperatura El rgimen de circulacin de los
trenes.
NORMA DE FABRICACION PERFIL AMERICANO Todos los perfiles Americanos
son, en su mayora, laminados segn las especificaciones tcnicas de las normas ASTM
A1 o AREMA. NORMA ASTM A1 La norma ASTM A1 rige a todos los rieles con una
masa mayor o igual a 29.76 kg/m (60 lb/yd) para uso en tendidos ferroviarios o
aplicaciones industriales. En la siguiente tabla, se detalla la dureza Brinell especificada
por cada norma. Note que los rieles ligeros de 20 lb/yd a 59 lb/yd, no tienen su
composicin qumica y/o propiedades mecnicas (Dureza Brinell) especificada por
alguna norma. Por lo tanto, vara de acuerdo a cada fabricante.
REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL CARRIL Resistir directamente las
tensiones que recibe del material rodante y transmitirlas, a su vez, a los otros
elementos que componen la estructura de la va. Realizar el guiado de las ruedas
en su movimiento. Servir de conductor de la corriente elctrica para la
sealizacin y la traccin en las lneas electrificadas.
CARACTERSTICAS NECESARIAS DEL PERFIL La cabeza del ral debe
tener un ancho y altura suficiente segn las cargas y la pestaa. El contacto en la
rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes,
para lo que la inclinacin de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la
circulacin en recta y en curva. El espesor del alma del ral debe transmitir las
solicitaciones de la cabeza hacia el patn, teniendo en cuenta la corrosin y las
solicitaciones transversales. La anchura del patn da la rigidez para una
reparticin correcta de la carga sin volteo del ral, siendo la relacin alturaanchura ptima entre 1,1 y 1,2. La relacin espesor/ancho del patn debe ser
inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar enfriamientos
irregulares en caso de soldadura. Adems, tambin se requiere un equilibrio
trmico entre cabeza y patn para evitar deformaciones o tensiones residuales
despus de la laminacin o soldadura. Esto se logra con una relacin cabezapatn 1:1. Tambin se buscan radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el
comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la
laminacin del rail, lo que asegura asimismo una mejor expansin y ms regular
de la llama de precalentado en las soldaduras. El radio de aristas exteriores ser
mayor o igual a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones de laminacin.
158
FERROCARRILES
CUALIDADES BUSCADAS EN LOS RIELES La superficie de rodadura debe

ser lo ms lisa posible para reducir la friccin, pero a la vez, posea rugosidad
para mejorar la adherencia rueda carril. Caractersticas geomtricas deben
encontrarse dentro del intervalo que delimita una calzada de buena calidad, con
elevada rigidez, pero debe absorber la energa en forma de deformacin elstica.
Su peso es deseable para tener elevadas cargas por eje, velocidades y para
mantener la seguridad, pero el coste aumenta, aunque tambin se reducen costes
de mantenimiento, mayor duracin y menor resistencia al avance de las ruedas.
DEFECTO EN LOS RIELES. 1. Algunos de los defectos que se encuentran en
los rieles son: 2. Fisura transversal. 3. Fisura compuesta. 4. Fractura superficial.
5. Encalladura. 6. Defecto en la soldadura. 7. Grieta horizontal en la cabeza. 8.
Grieta vertical en la cabeza. 9. Grieta en el alma. 10. Entubadura de riel. 11.
Separacin cabeza - riel. 12. Grieta prxima al agujero del perno. 13. Zapata
quebrada. 14. Quebradura ordinaria. 15. Riel daado.
CONDICIONES PARA REALIZAR LA SOLDADURA ALUMINOTERMICA
EN RIELES Los rieles debern presentar las superficies a unir perpendiculares al
eje longitudinal; los extremos correspondientes a estas superficies, incluidas las
mismas, estarn exentos de xido u otras substancias que perjudiquen la
ejecucin y/o la calidad de la soldadura; y estarn separados entre s la distancia
(cala) que indique el fabricante de la porcin aluminotrmica (material de
aporte). En los rieles a soldar, no deber apreciarse ningn tipo de defectos
(fisuras, taladros a menos de 40 mm. de los extremos a soldar o una vez y media
el dimetro del agujero considerado, lo que resulte mayor, desgastes excesivos,
etc.). Si existe algn defecto que pudiera influir en la vida til de la soldadura, se
eliminar en su totalidad, por corte de la zona daada, hecho con mquina
tronzadora con dispositivo para fijarla al riel, o sierra mecnica que asegure un
corte perpendicular al riel. Si los perfiles de los rieles a soldar son diferentes, o
presentan desgastes distintos, la alineacin en los planos horizontal y vertical
deber realizarse en correspondencia con las superficies de rodamiento del hongo
del riel, superior y lateral lado interior de la trocha (cara activa del riel).
PROCEDIMIENTO, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
PARA LA
SOLDADURA ALUMINOTRMICA. El procedimiento, las herramientas y los
equipos utilizados para ejecutar las soldaduras aluminotrmicas de rieles,
debern ser compatibles entre s y estar homologados oficialmente, o en su
defecto en la empresa. Preferiblemente se utilizarn las herramientas y los
equipos aconsejados por el fabricante para el procedimiento de soldeo
considerado; no obstante, el usuario final podr adaptar, si resultase necesario,
las herramientas y los equipos, siempre que se cumplan tanto las condiciones que
159
FERROCARRILES
permiten la correcta ejecucin de la soldadura aluminotrmica como las

condiciones de seguridad durante la aplicacin del procedimiento de soldeo
considerado.
PROCEDIMIENTOS DE SOLDADURA ALUMINOTERMICA Se dispone de
varios procedimientos de soldadura diseados para ser adaptados a las
necesidades actuales de los distintos ferrocarriles. Estos procedimientos tienen en
comn que durante el precalentamiento no es necesario controlar la temperatura
de los carriles. Solamente es necesario controlar el tiempo de precalentamiento,
con lo se simplifica la realizacin de la soldadura. La energa total necesaria para
soldar dos carriles es especfica y constante, cualquiera que sea el procedimiento
de soldadura elegido. Por ello, cada procedimiento de soldadura se caracteriza
por la cantidad de esa energa, proporcionada por el precalentamiento y por la
propia carga aluminotrmica.
EQUIPO DE SOLDADURA ALUMINOTERMICA. Hay que resaltar que la
dureza en pista de rodadura preestablecida debe encuadrarse en un intervalo de
20 HBW, cualesquiera que sean el tipo de acero, perfil del carril y procedimiento
de soldadura empleados. Tan estrictas caractersticas de composicin qumica,
dureza y resistencia mecnica exigidas al acero aluminotrmico se obtienen
utilizando dispositivos de colada y geometra de moldes particularmente idneos
para evitar tanto los defectos fsicos (rechupes, porosidades, grietas de
contraccin), como los qumicos (micro y macro-segregaciones).
MAQUINARIA AUXILIAR PARA APLICACIN DE SOLDADURA
ALUMINOTERMICA Desbarbadora hidrulica ancha EGH 2 y EGH 1 La
desbarbadora hidrulica "ancha" permite cortar de una sola pasada el excedente
de metal que queda alrededor de la cabeza del carril, una vez desmoldada la
soldadura aluminotrmica. Esta operacin se efecta mediante el desplazamiento
de cuchillas de perfil adaptadas a los diferentes perfiles de carriles Vignole.
Adems, mediante los tornillos de regulacin y un sistema de fijacin sobre la
cabeza del carril, el sobreespesor del corte, (entre 1 y 2 mm. Aproximadamente)
permanece constante. La nica diferencia entre la desbarbadora EGH 2 y EGH 1
es que la EGH 1 permite el trabajo en los aparatos de va gracias a su tamao
reducido.
La esmeriladora tipo MFR La esmeriladora tipo MFR es utilizada para trabajos
de reperfilado de carril, despus de la soldadura aluminotrmica. El carro - Lorry
con cuatro ruedas aisladas est concebido para ancho variable, permitiendo su
desplazamiento por los diferentes anchos de va. Adems, la rotacin del motor
sobre el chasis permite al operador trabajar en todas las posiciones, sin efectuar
160
FERROCARRILES
tensiones sobre el flexible de transmisin. La esmeriladora MFB

La
esmeriladora MFB, montada sobre un chasis carretilla, se desplaza fcilmente a
lo largo de la va. Se utiliza especialmente para trabajos de reperfilado de carril
despus de la soldadura aluminotrmica o recargue al arco, gracias a una gama
de utillajes fcilmente intercambiables. El operador puede trabajar en todas las
posiciones sin efectuar tensiones sobre el flexible gracias a la rotacin del motor
sobre el chasis. El tensor hidrulico TR 75 El tensor hidrulico TR 75 permite
alargar la B.L.S. (Barra Larga Soldada) para las liberaciones de tensiones y
sujetar los carriles durante la operacin de soldadura aluminotrmica. Se utiliza
en todos los tipos de carriles con un peso superior a 29 Kg. /m.
8.- SEALAMIENTO DE VAS FRREAS.
Seales mecnicas de ferrocarril
DEFINICIN.
Una seal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecnico, elctrico u otros)
que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la va que
161
FERROCARRILES
tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la

velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de informacin.
Pueden ser elctricas o mecnicas y son imprescindibles para proporcionar una
circulacin funcional y con seguridad. Las ms importantes seran los semforos.
Las seales varan de forma notable entre unos pases y otros incluso su
indicacin.
De cualquier forma y como regla general el mensaje de la seal tiene que ser
claro, entendible y no dado a interpretaciones.
HISTORIA.
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, y
la indicacin la daban utilizando los brazos, extendidos era cuando la lnea estaba
ocupada, cuando los brazos estaban pegados al cuerpo la lnea se encontraba
libre de otros trenes.
Ms tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica
de que era necesaria la presencia fsica de la persona, por lo que el lugar en el
que se mostraba la seal poda variar a voluntad, as se lleg a la utilizacin de
los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.
Esquema del funcionamiento de una seal mecnica

La aparicin del semforo mecnico en 1842 en el ferrocarril de Croydon en
Inglaterra, marc un paso considerable, en primer lugar no era necesaria la
presencia del operario en el mismo lugar de la seal, esta se presentaba en el
mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el
maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma
permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto
162
FERROCARRILES
muchas seales a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por

medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecnico.
No todas las seales utilizaban la vista, existen las seales acsticas, hoy en da
desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo
explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por
diferentes mtodos. Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo
detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al maquinista a detener el tren.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los
avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y
ms tarde el elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo a su vez, el
avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que
aprovecha la conductividad de los rieles para obtener informacin del paso del
tren, de forma que al pasar el tren por el cantn protegido por este tipo de bloqueo,
las llantas unen los dos carriles elctricamente, esto provoca un cierre de circuito
elctrico, (como pulsar un interruptor de la luz) que es detectado por la unidad de
control, que cerrar o pondr en rojo la seal posterior para que ningn otro tren
pueda invadir el cantn. Este sistema mayoritariamente utilizado, tiene la ventaja
que en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito lo que es inmediatamente
detectado por la unidad de control, cerrando las seales.
Actualmente son los ordenadores los responsables de las seales, avisando incluso
de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.
El sistema ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico), acab con la
incertidumbre del maquinista a la hora de percibir las seales evitando confusiones
y posibilitando la circulacin a ciegas. El sistema se basa en unas balizas que
estn en la caja de la va entre los dos carriles, normalmente a una distancia de
entre 50 y 60 cm, del carril derecho segn la marcha y siempre delante de las
seales (2 balizas una a 300m y otra entre 1 y 5 m). El tren pasa necesariamente
por encima de esta, captando la informacin a travs de un sistema inductivo. Esta
informacin es simplemente como se encuentra la seal. Si la seal se encuentra
en verde, el sistema dar al maquinista una seal sonora corta, si la seal es
anuncio de parada o anuncio de precaucin, la seal ser ms larga y el maquinista
tendr que pulsar el botn de reconocimiento de seal en el panel de control del
sistema. Junto con el reconocimiento el maquinista reducir inmediatamente la
velocidad del tren, en caso de ser indicacin de parada proceder a la misma. El
incumplimiento del reconocimiento, de la reduccin o de la parada, hace que acte
el sistema de frenado automtico deteniendo el tren.
163
FERROCARRILES
TIPOS DE SEALES.
Definimos como seales los aparatos de va destinados a transmitir informacin a

los maquinistas que circulan por ellas, en ocasiones el termino seal se emplea
tanto para el aparato en si: semforo, carteln, etc. como para el cdigo de signos
trasmitida: parada, va libre, etc. Diferenciaremos en primer lugar, las distintas
seales en cuanto a la funcin que desempea, el lugar de la va donde est
colocado y el cdigo de signos e informaciones que las seales pueden transmitir.
As las seales se clasifican:
SEGN SU FUNCIN.
Seales fijas: Son las que regulan el trafico de los trenes y maniobras, as como su
velocidad, estn instaladas en puntos determinados de la va o de las estaciones, de
un modo permanente o temporal, Se dividen en:
Seales fundamentales: Determinan las condiciones de circulacin de trenes y

maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el cantn siguiente, que
deba detenerse o en que condiciones ser apartado o cambiado de va.
Seales indicadoras: Complementan o matizan las rdenes de las seales

fundamentales segn los casos.
164
FERROCARRILES
Seales de limitacin de velocidad: Anuncian e imponen restricciones en la

velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la va o de las
instalaciones, con carcter permanente o temporal.
Seales porttiles: Las que seales que pueden hacerse al maquinista en cualquier
momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre circunstancias que le
afecten.
Seales de los trenes: Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el
sentido de la marcha.
SEGN EL LUGAR EN QUE ESTN INSTALADAS.
Las seales fijas fundamentales, segn el lugar donde estn instaladas pueden ser:
Seal avanzada: la situada delante de la seal de entrada o, en defecto de sta, de

una estacin.
Seal de entrada: la situada a la entrada de una estacin o bifurcacin.
Seal de salida: la situada a la salida de una estacin.
Seal de proteccin: la situada delante de un cargadero y la anterior que est
relacionada con ella.
Seal intermedia: la situada, en lneas con BA, entre la de salida de una estacin
y la avanzada de la siguiente estacin o bifurcacin. Una seal intermedia puede
ser tambin de proteccin.
Seal de retroceso: la situada, en va nica, a continuacin de una seal de
entrada y en va doble, la situada en la va contraria.
De retroceso interior: la situada a continuacin de la primera aguja.
Seal de Paso a Nivel: la situada delante de un paso a nivel provisto de
dispositivos de seguridad automticos.
SEGN LAS INDICACIONES QUE PUEDEN DAR.

Seal en verde o va libre.
165
Circular normalmente si nada se

opone.
Seal en amarillo o anuncio de parada.
Indica al maquinista que debe de

ponerse en condiciones de parar ante la
seal siguiente, piquete de salida de la
va de estacionamiento o final de va.
Seal en rojo o parada.
FERROCARRILES
166
FERROCARRILES
Ordena al maquinista a parar ante la seal sin

rebasarla.
Seal en amarillo y verde o anuncio de precaucin.
Anuncio de precaucin. No exceder de

30 km/h o la velocidad indicada por la
alfanumrica de informacin fija o
variable luminosa, al paso por las agujas
situadas a continuacin de la siguiente
seal.
Seal en rojo y blanco.
Rebase
autorizado,
indica
al
maquinista que se detenga ante la
seal, y que reanude la marcha,
circulando
con
marcha
de
maniobras, hasta el punto de
estacionamiento. El blanco puede
ser a destellos lo que nos indica
que no es necesario detenernos
ante ella. Puedes encontrar esta
seal en la entrada de una
estacin, o en el interior de la
167
FERROCARRILES
misma. En el interior nos indica

continuar la marcha de maniobras
hasta la seal siguiente o el piquete
de la va de estacionamiento. Si no
existiera seal de salida la marcha
de maniobras seria hasta rebasar
las agujas de salida.
Si fuera una maniobra y me presentaran esta
seal circulara cuando lo ordenara el
encargado de la misma.
Seal en blanco.
Movimiento autorizado, indica al

maquinista, dentro de una estacin
(solo la vamos a encontrar all,
nunca en plena via), que circule en
marcha de maniobras hasta la
seal siguiente, atendiendo a lo
que esta indique. En algunas
estaciones es necesaria la seal de
marche el tren. Si soy un tren en
movimiento circulara normalmente
si nada se opone. Y si fuese una
maniobra circulara cuando lo
ordenara el encargado de la misma.
Seales de limitacin de velocidad.
Existen dos tipos: las de anuncio de velocidad limitada y

las ejecutivas de este anuncio, es decir, desde el punto
que hay que cumplir la limitacin.
168
FERROCARRILES
Las seales de anuncio de velocidad nos indican la velocidad que nunca

deber sobrepasar al paso por la ejecutiva de dicha seal. Estas son
redondas. Las seales ejecutivas de velocidad limitada indican el punto
desde el cual empieza dicha limitacin. Estas son romboidales. Tanto las
de anuncio como las de limitacin, pueden ser de fondo blanco,
permanentes o amarillos, temporales (por obras). Existe tambin una
seal de fin de velocidad limitada, cuadrada de fondo blanco o amarillo
segn sea temporal o permanente.
Seales para avisar.
Indica al maquinista que pegue un silbido de atencin.
Piquete de entreva.
Est situado en el ngulo de convergencia de dos

vas, e indica el punto hasta el que es compatible la
circulacin por ambas.
Pantallas de proximidad.
Nos indica la proximidad de una seal avanzada,

estn situadas la primera a 500 metros de dicha
seal, la segunda a 150 metros de la primera y la
tercera, al menos a 200 metros de la seal si sta
es visible desde dicha pantalla, en caso de no ser
as, la distancia ser menor hasta que sea visible.
Cambio de bloqueo.
Seal de comienzo de sistema de

bloqueo de liberacin automtica en
va nica con CTC.
EMPIEZA
B.L.A.U.
CON CTC
169
FERROCARRILES
Va a la que afecta la orden de la seal.
Colocado en el mstil de una seal indica sobre que va tiene

efecto la misma.
DURMIENTES.
El trmino durmientes, propiamente dicho, se aplica a las piezas de madera o de
cualquier otro material, de seccin rectangular o casi rectangular que se colocan
transversalmente al eje de la va para servir de apoyo a los rieles de las vas frreas.
Se llaman durmientes a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto
para proporcionar a los rieles de la va un soporte adecuado. Los durmientes no solo
soportan los rieles sino que adems, proporciona un medio para que los rieles se
conserven con seguridad a la distancia correcta del escantilln.
TIPOS DE DURMIENTES.
DURMIENTES DE MADERA:
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de
madera, se han hecho estudios tratando de encontrar un sustituto por lo que se han
construido durmientes de concreto, metal, concreto con piezas de metal, madera
insertadas y de plstico; siendo algunos de ellos deseables y econmicos cuando se
trata de servicios especiales.
Se han hecho diferentes estudios para determinar los factores que afectan la vida de
los durmientes de madera. Los tres principales resultados de estos estudios son:
1. El desarrollo del conocimiento cientfico acerca de la pudricin de la madera,
2. El desarrollo de procesos definidos para tratar qumicamente los durmientes con

la finalidad de evitar su pudricin y alargar la vida,
3. El desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujecin correctamente
diseados para usarse entre la base y el riel y el durmiente con miras a retardar el
desgaste mecnico del durmiente.
170
FERROCARRILES
Los durmientes pueden hacerse tanto de maderas duras como de maderas blandas,
destinndose estos ltimos para diferentes propsitos y emplendose bajo diversas
condiciones. Las maderas suaves son aquellas que se obtienen de rboles que tienen
sus hojas en formas de agujas, son de poco peso y fibras rectas como el pino
escoses, pino martimo, el abeto, y el alerce. Las maderas duras provienen de
rboles con hojas ordinarias como el chicozapote, mora quebrada, tepeguaje,
encino, castao, el eucalipto, haya, roble y carpe, son ms pesadas, ms resistentes,
tienden a torcerse y se le forman grietas al secarse.
En Mxico, las dimensiones reglamentarias de los durmientes son de 7 pulgadas de
grueso, 8 pulgadas de ancho y 8 pies de largo (7" x 8" x 8) o (18 x20 x 244 cm.),
con un peso de 75 kilogramos.
Problemas recientes con el concreto y la madera han revelado la necesidad de un

material alternativo
o El creosol y otros tratamientos peligrosos han demostrado causar cncer
171
FERROCARRILES
o Los problemas naturales de la madera como el agrietamiento, rajaduras,

separaciones, pudricin, nudos, y el fisuramiento causan una tasa de
rechazo del 20% mayor
o Los durmientes de madera sufren un rpido deterioro en climas severos
o La madera es un recurso natural limitado, protegido por muchas leyes
conservacionistas.
El creosotado de la madera consiste en introducir un lquido que preserve la
duracin de la madera, mediante una presin suficiente para llenar los tubos
capilares de la periferia, hasta lo ms cercano posible del corazn de la madera.
TRANSMISIN DE LA PRESIN.
El espesor de la capa de balasto debe ser tal que asegure firme asiento a los
durmientes, distribuyendo las presiones uniformemente a las capas subsecuentes. El
espesor debe ser tal, cuanto sea mayor el trnsito, mayores cargas y la velocidad de
los trenes. La relacin entre el ancho b del durmiente y la amplitud B de la base
inferior del trapecio que forma el balasto, en la que se reparten las presiones, vara
en funcin de espesor (h) de la capa de balasto. Si se presupone, que la distribucin
de presiones es a 45, se tiene que B = b + 2h de la figura siguiente.
La transmisin de presin del durmiente al balasto se efecta suponiendo que la
carga W, por eje se distribuya as:
De acuerdo a los dibujos siguientes se supone una locomotora de W = 120 Tm de
peso, sobre cuatro ejes, considerando un factor de impacto por alta velocidad 130
km/ hr, de 1.2.
La carga por eje = W1 =
120
4
x 1.2 = 36 Tm.
S usamos durmiente de madera espaciado a 50 centmetro centro a centro, el rea

2
de apoyo de un durmiente y suponiendo que solo las 3
partes del apoyo
presionan sobre el balasto = 244 X 20 X
2
3
= 3,253 cm.
La realidad en promedio estadstico permite operar vas con lmites de 2 fallas a

cada lado de un apoyo fijo, cargando al riel con claros dobles, produciendo carga
sobre el apoyo de 65% W o sea:
172
Por lo tanto la presin mxima Po =
0.65 X 36
3,253
Por lo tanto la presin media sobre el balasto. P1 =
FERROCARRILES
= 7.2 kg/cm.
0.4 X 36,000
3,253
= 4.4 kg/cm.
Experimentalmente est comprobado que en promedio el durmiente bajo la carga,

soporta 0.4 W y se reparte a cada lado 0.2 W y posteriormente al tercer durmiente
0.1 W.
173
FERROCARRILES
ESTABILIDAD DE LA VA.
La va como toda estructura se deforma elstica o permanentemente bajo diversos
esfuerzos a los que esta sometida, su resistencia depende del calibre del riel, del
peso por metro lineal, tamao, seccin del durmiente y su espaciamiento,
aumentando su rea de apoyo, de la fuerza de fijacin empleada y del espesor del
balasto, su calidad.
La asociacin americana de ferrocarriles, estudia continuamente los problemas de la
va y adems otros tcnicos, desarrollaron la siguiente expresin.
M=
P4
EI
64 U
Dnde:
M = Momento flexionante del riel.
E = Mdulo de elasticidad del acero 30,000 lbs/P
I = Momento de inercia del acero.
P = Carga por rueda.
carga por unidad de la va
U = Modulo de elasticidad de la va = deformacinunitaria de la va
(U) es variable entre 900 lbs/p y 120 lbs/p con un valor medio de 7 kg/cm = 980
lbs/p.
174
FERROCARRILES
Este mdulo de elasticidad podra ser contante para mayor superficie de apoyo del
durmiente menor espesor de balasto o tambin riel ms pesado con menos
durmiente y ms balasto, por lo que se aconseja buen calibre del riel con mayor rea
de apoyo de durmientes, cuando no se tiene buen balasto o espesor suficiente y
subrasante de buena calidad.
INESTABILIDAD DE LAS VAS.
Los ingenieros ferrocarrileros de Francia, especifican que la inestabilidad de un
ferrocarril usa el ndice de inestabilidad.
I = 100
2R
T
(2 R + )
d
En que R = peso o calibre del riel en kilos por metro lineal.

T = peso del durmiente y sus accesorios (Kg).
d = distancia centro a centro de los durmientes en metros.
Si los durmientes son de madera con pesos volumtricos, se puede calcular el peso
de cada durmiente.
Pino con ocote = 600 kg/m.
Oyamel
= 600 kg/m.
Encino
= 950 kg/m.
Para durmientes de concreto puede usarse el peso volumtrico de 2,400 kg/m.

Para riel de 100 lbs/yd (49.605), con durmiente de madera da una inestabilidad de
0.18, y para durmiente de concreto da una inestabilidad de 0.06, 3 veces ms
estable.
Para un riel de 90 lb/yd (44.644 kg/m), con durmiente de concreto, la inestabilidad
es igual a:
2 X 44.644+200 / 0.60
I = 100
2 X 44.644
= 0.08
175
FERROCARRILES
TIPOS DE DURMIENTES.
Los durmientes para vas normales utilizados en Europa pueden clasificarse en tres
categoras diferentes: durmientes alemanes, cuyas dimensiones son 16 cm. x 26 cm.
x 2.6 2.7 m.; los franceses, de 14 cm. x 26 cm. y el mismo largo; y los durmientes
ingleses de 12 cm. x 25 cm. mismo largo. Estas cifras corresponden a los
durmientes aserrados por los cuatro costados. No obstante, se deja cierto margen
para contraccin o curvatura, habiendo tres o cuatro especificaciones. Tambin hay
los llamados durmientes "suecos" o "sajones", cuyos lados superior o inferior son
aserrados, dejndose sin desbastar el resto.
El largo de los durmientes utilizados en los cambios o cruceros vara de 2.60 m. a 5
m. ms; los durmientes industriales son de 1.80 m. a 2 m., y los durmientes para
cruces generalmente son de 1.30 m. a 2 m.
Los durmientes pueden utilizarse sin tratamiento previo o con su tratamiento

preservativo con el objeto de que dure ms, estos mtodos se han desarrollado con
tal xito que la mayora de las maderas han incrementado su vida til, anteriormente
la vida de un durmiente de encino blanco era de 8 aos, en la actualidad cualquier
durmiente tratado dura de 15 a 25 aos, dependiendo de su resistencia a los
insectos y a la presin mecnica.
Las maderas suaves y semiduras deben creosotarse para evitar que los durmientes
se pudran incrementando su vida til, se impregnan con substancias qumicas, de las
cuales la ms ampliamente conocida es la creosota, aunque tambin se utilizan
soluciones de sales de cobre, de zinc o bromuro de metilo. Mediante la
impregnacin el durmiente puede conservarse en estado til de 25 aos. Los
durmientes debern tener ciertas propiedades mecnicas requeridas. Los daos
ocasionados a los durmientes debido a defectos mecnicos estn ocurriendo con
ms frecuencia debido al aumento en el peso de los cargamentos transportados y a
la mayor velocidad de los trenes.
Se recomienda el uso de los durmientes de madera terraplenes angostos deslavados
por las lluvias, vas provisionales, tramos con fuerte curvatura, en los se someten a
esfuerzos inaceptables al concreto y a la placa de hule, requiriendo placas de acero
adicionales.
Desde que finaliz la Segunda (Guerra Mundial, las fbricas para la impregnacin
de durmientes en Europa han sido restablecidas y puestas en movimiento. No
176
FERROCARRILES
obstante, los productos qumicos, particularmente la creosota y el cido sulfrico,

continan siendo escasos.
DURMIENTES DE CONCRETO.
Se tienen conocimiento de que a fines del siglo XIX y concretamente en 1880 a
1914 se pens en la fabricacin de durmiente de concreto para sustituir o remplazar
los de madera, realizando los primeros proyectos con ensayos prcticos, como
consecuencia de la dificultad de conseguir madera y con motivo del notable avance
tecnolgico del concreto armado, culminando con el establecimiento de las primeras
fbricas de durmientes de concreto.
En los aos de 1940-1945, se perfeccion la tcnica, surgiendo diversos sistemas y
tipos que resistan aceptablemente las solicitudes de esfuerzos a que se someten en
las vas en servicio, por lo tanto logro su objetivo, bajo diseos originales con las
caractersticas de resistencia, flexibilidad y durabilidad requeridas.
Sin embargo fue hasta 1950, en la Repblica Mexicana surgi la inquietud de
adoptar esta tcnica con el fin de preservar nuestros bosques, y hasta 1959 la
Secretaria de Obras Pblicas inicia estudios para establecer una fbrica en nuestro
pas y para febrero de 1960 se instala la primera fbrica en Ciudad Acua,
Coahuila., en la que fabricaba durmiente RS, para satisfacer las necesidades de la
lnea en construccin de San Carlos con Ciudad Acua del estado de Coahuila,
posteriormente se rehabilito el tramo de Chihuahua-Topolobampo y ChihuahuaOjinaga y as sucedieron otros tramos.
En 1964 se inici la fabricacin del SL, modificacin del RS, en Dolores Hidalgo,
Guanajuato.
Los durmientes de concreto u
hormign, monoltico postensado o
pretensado /Alemn y bi-block (RS), Francs unido con barra de acero, se han
estado empleando por largo tiempo; pero su transporte resulta ms difcil ya que
pesan de dos a tres veces ms que los de madera. En Italia es donde ms
extensamente se utilizan estos durmientes. Durante la ltima guerra, el Reino Unido
hizo experimentos con una nueva clase de durmientes de hormign armado que
parece haber dado resultados altamente satisfactorios.
El durmiente Alemn, Dividag B-55 y el B-58 soportan cargas de 30 toneladas por
eje que fatigan al balasto en la base del durmiente con 10 hasta 13 kg/cm.
DURMIENTE RS Y SL.
177
FERROCARRILES
El durmiente RS y SL, de patente Francesa, esta constituido de dos bloques de

concreto reforzado con mallas, tanto en la parte superior como en la parte inferior y
tres espirales en la parte media, zona en la cual est el anclaje de los pernos o
tirafondos para fijar el riel y el apoyo del mismo con sus accesorios, dichos bloques
estn conectados rgidamente por un travesao de acero duro, de seccin Y o L
segn el caso, dando una separacin correcta del escantilln de la va. Los blocks
del RS son de 22 x 30 x 72 cm. con un concreto a los 28 das de 400 kg/cm, y solo
25 kg/cm a la tensin.
El peso de los durmientes mixto o RS es menor que el de los monolticos, siendo su

peso de 197 kilogramos, es ms econmico, el ms empleado en nuestro pas. El
acero de refuerzo es constituido por cuatro varillas con separadores de alambrn,
ligado adems un zunchado helicoidal de 15 centmetros de dimetro y 4
centmetros de paso. Con un concreto a los 28 das de 400 kg/cm, y solo 25 kg/cm
a la tensin.
178
FERROCARRILES
DURMIENTE DYWIDAG DE PATANTE ALEMANA.

Los durmientes de concreto de ITISA se fabrican en base a la tecnologa alemana
DYWIDAG y tecnologa de desarrollo propio mediante un riguroso proceso de fabricacin
que garantiza una larga longevidad y calidad ptima para resistir considerables esfuerzos de
carga dinmica. La planta de durmientes se localiza en el centro de produccin de Tlaxcala
y cuenta con la capacidad de fabricar hasta 900,000 unidades anuales.
Contamos con una gama de alternativas mediante modelos estndar y diseados a la
medida tanto para ferrocarril como para metro, como lo son el I-84 (Fijacin RN y Pandrol
con riel de 115 o 136) y el B-95 (Fijacin RN con riel de 115).
En la actualidad ITISA ha fabricado ms de 15 millones de durmientes, de los cuales, ms
de 13 millones estn instalados en las vas del sistema ferroviario mexicano y el resto ha
sido exportado a diferentes industrias ferroviarias en Venezuela, Estados Unidos, Argentina,
Chile, entre otros.
MANTENIMIENTO DE DURMIENTES.
La principal labor de mantenimiento de las traviesas es el bateo.
Y poco despus de 1964, en Panzacola, Tlaxcala, otra fbrica de durmiente de

concreto, monoltico y preesforzado Dywidag del tipo B-58, para el tramo
Viborillas-Villa de Reyes y rehabilitar hasta San Luis Potos y varios tramos ms.
El durmiente monoltico Dywidag B-58 de patente Alemana, tiene una porcin
central robusta, sin depresiones, sus extremos gradualmente divergentes, anclajes
179
FERROCARRILES
por elementos de fijacin de la va y superficie de apoyo amplia; tiene una armadura

tensora formada por dos horquillas de barras de acero, cuyos dobleces se cruzan
perpendicularmente en una de las cabezas del durmiente y por el anclaje de los
cuatro extremos libres en la otra cabeza, se transmiten al concreto los esfuerzos de
tensado.
180
FERROCARRILES
El concreto debe de resistir de 700 a 800 kg/cm a la compresin, y a la tensin 80

kg/cm, por lo que se exige agregados ptreos de gran dureza, libres de
contaminacin, y aun as se presenta fisuracin a travs del tiempo en servicio, pero
la fuerza del pretensado las mantiene cerradas e invisibles.
181
FERROCARRILES
182
FERROCARRILES
En febrero de 1974, en Tizayuca, Hidalgo., con capital de 51% nacional y 49% de

origen francs, se constituye la Compaa Mexicana de Concreto Pretensado,
COMECOP, S. A. DE C. V. Aunque se dedicaron en un principio a la fabricacin de
tubos de concreto presforzados y fue hasta enero de 1984 cuando se inicio la
fabricacin de durmiente monoltico, con capacidad de produccin 200,000
durmientes anuales. Actualmente es totalmente mexicana dicha empresa.
Este durmiente fue el resultado de un diseo que permiti cumplir con los
requerimientos de las especificaciones de la American Railway Engineering
Association, AREA.
Tiene un peso de 340 kilogramos, con un volumen de 139 litros, es pretensado con
nueve lneas de alambre de 7 mm de dimetro de alta resistencia, el concreto tiene
una resistencia mnima de 490 kg/cm en probetas cilndricas y de 65 hg/cm a la
flexin en vigas.
183
FERROCARRILES
Colocacin de los durmientes
Soldadura, antigua, entre dos durmientes
Por norma general los durmientes se colocan a una distancia de 60 cm entre ellas; esto
puede variar entre los diferentes aparatos de va que llevan cada uno unas distancias entre
traviesas especficas. Los 60 cm pueden variar tambin para evitar que una soldadura de
carril pueda caer encima del durmiente con el consiguiente deterioro de esta. Esta distancia
no es aleatoria, sino que se basa en estudios concretos: si estn ms alejadas, los durmientes
se levantaran al paso del tren y si estn ms cercanos, se incrementara notablemente el
costo por kilmetro de la obra.
Funciones de los durmientes

Las principales funciones que debe desempear un durmiente son las siguientes:
Soporte de los reles, fijando y asegurando su posicin en lo referente a cota,

separacin e inclinacin.
Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los reles y

repartirlas sobre el balasto mediante su superficie de apoyo
Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal y en el

vertical frente a los esfuerzos estticos procedentes del peso propio y las
variaciones de temperatura y a los esfuerzos dinmicos debidos al paso de los
trenes. Mantener, siempre que sea posible, por s mismo y sin ayuda de
elementos especficos incorporados a la sujecin, el aislamiento elctrico entre
los dos hilos de reles cuando la lnea est dotada de circuitos de sealizacin o
por corrientes parsitas.
184
CARACTERISTICAS,
CONCRETO.
REQUISITOS
FERROCARRILES
ESPECIFICACIONES
DEL
La fabricacin se realiza con equipo especialmente diseado, con produccin en

serie, con estricto control de calidad y el ms bajo costo posible.
CEMENTO de acuerdo las normas Francesas, Alemanas y Nacionales, empleando
el ms adecuado, para satisfacer los requisitos de resistencia de proyecto a fin de
garantizar sus condiciones ptimas.
AGUA debe ser agua potable o de cualquier origen siempre y cuando su contenido
de materias en suspensin, sales y materia orgnica no rebase los lmites de
aceptabilidad.
ARENA forma de la partcula redondeada, no deletrea, con buena granulometra,
libre de polvo, limo, arcilla, y materia orgnica.
GRAVA dura resistente, qumicamente estable, bien graduada, uniforme. La forma
de la partcula las normas Francesas aceptan los agregados naturales, las normas
Alemanas prefieren que sean 100% producto de trituracin y las normas Nacionales
adopta ambos criterios.
Las caractersticas del CONCRETO son las siguientes:
1).- Mezclas secas (consistencia de tierra hmeda).
2).-Relacin agua-cemento bajas (inferiores a 0.38).
3).-Consistencia plstica y trabajable, que al compactarse registra un mnimo de
vacos y porosidades.
4).-Resistencia al desgaste, al impacto y a los diversos tipos de ataque (fuego,
intemperismo y qumico).
5).- De bajo ndice de conductividad trmica y elctrica.
ACERO DE REFUERZO para durmientes RS o SL, los diferentes organismos
coinciden en fijar 24 kg/mm como mnimo para el lmite elstico; 38 kg/mm como
mnimo, para el esfuerzo de ruptura y un alargamiento del 20% como mnimo a la
ruptura.
BARRA METALICA en durmientes RS y SL, todas las normas establecen el
requisito de que estarn exentas de defectos de laminacin y un lmite elstico
superior a 36 kg/mm.
185
FERROCARRILES
ACERO DE TENSADO en durmientes DYWIDAG B-58, la norma fija el empleo

de 4 barras de 9.7 mm de dimetro con un lmite elstico convencional de 135
kg/mm, una resistencia mnima a la ruptura de 150 kg/mm y un alargamiento
mnimo a la ruptura del 6%.
PRUEBAS EJECUTADAS SOBRE LOS DURMIENTES TERMINADOS.
PRUEBA A LA FLEXIN. La prueba a la flexin para los RS o SL las normas
Francesas y Nacionales establecen el ensaye a los 28 das a la flexin para un
durmiente para cada lote de 100, de acuerdo al procedimiento que se describe a
continuacin.
Cada cabeza del durmiente, segn el caso, se colocar en la maquina de ensaye en la
posicin que le corresponde, intercalando entre la misma y las placas de apoyo o
carga, tiras de cuero o de algn otro material, con dimensiones apropiadas,
asegurando la correcta transmisin de esfuerzo, de acuerdo a la siguiente figura.
La aplicacin de la carga se har con velocidad uniforme, en forma progresiva hasta
30 toneladas en posicin normal y 25 toneladas en posicin inversa, conservando
las cargas durante cinco minutos para examinar el bloque, ser satisfactorio si no
aparecen grietas durante el proceso de la carga y al sostenimiento de la misma. Que
no sean visibles con lupa.
186
FERROCARRILES
PRUEBA A LA FLEXIN. Para el durmiente Dywidag B-58, las normas alemanas

y las nacionales, establecen el ensaye a la flexin, de un durmiente tomado al azar
de la produccin de un da, el que se curar en agua durante 7 das, y someterlo a la
prueba en posicin invertida, apoyado en dos soportes separados a 1,500 mm, con
carga concentrada al centro del claro.
187
FERROCARRILES
PRUEBA DE ABRASIN las normas francesas y alemanas especifican el ensaye

de un durmiente en el vibrogir, pero difieren en el nmero de horas y en el porciento
mnimo de prdida. Norma nacional no existe este aspecto.
PRUEBA DE IMPACTO las normas alemanas ensayan tres durmientes con un
mazo que tiene la forma de la ceja de una rueda de ferrocarril, cuyo peso es de 500
kilogramos, el que se deja caer dos veces con altura de 75 cm, una a 50 cm de la
parte central y la otra a 15 cm de uno de los extremos del durmiente.
El durmiente se acepta si despus de la prueba nicamente presenta muescas o
hendiduras con ligero fisuramiento, en caso de rotura ser rechazado, no existen
normas francesas ni nacionales.
188
FERROCARRILES
COLOCACIN DE LOS DURMIENTES.

Por norma general las traviesas se colocan a una distancia de 60 cm entre ellas; esto
puede variar entre los diferentes aparatos de va que llevan cada uno unas distancias
entre traviesas especficas. Los sesenta centmetros pueden variar tambin para
evitar que una soldadura de carril pueda caer encima de una traviesa con el
consiguiente deterioro de esta. Esta distancia no es aleatoria, sino que se basa en
estudios concretos: si estn ms alejadas, las traviesas se levantaran al paso del tren
y si estn ms cercanas, se incrementara notablemente el costo por kilmetro de la
obra.
El esparcimiento de los durmientes en la va vara de acuerdo a su tamao y la
intensidad de trnsito. Para permitir un calzamiento correcto con herramientas de
mano, se requiere un espacio libre de 25 cm. entre los durmientes adyacentes. En
vas troncales algunos ferrocarriles emplean un espaciamiento mnimo de 25 cm.
189
FERROCARRILES
entre durmientes. An en ramales poco importantes, la prctica usual es limitar al

espacio entre durmientes a 45 cm.
Se estima que actualmente existen en el mundo alrededor de 1,250,000 kilmetros
de vas frreas para las cuales se utilizan aproximadamente 3,000 millones de
durmientes o traviesas, 80 por ciento de los cuales son de madera. Debido a lo
voluminoso y pesado de los durmientes as como a su precio relativamente bajo,
stos por lo general no representan un factor de importancia en el comercio
internacional de madera.
DURMIENTES DE ACERO.
Los durmientes de acero denominados tambin conchas, con un peso de 75
kilogramos, se han utilizado extensamente en algunos pases, en particular
Alemania y Suiza. La fabricacin de durmientes de metal es sencilla y poco costosa.
Debido a que la cantidad total necesaria de acero no es grande, es de suponerse que
la demanda pueda satisfacerse, sin dificultad. El uso de durmientes de metal se
desarroll durante un perodo de sobreproduccin de acero, cuando stos resultaban
a un precio ms bajo que los fabricados de madera. Son ms baratos que los de
madera. Sin embargo, los durmientes de metal no tienen la misma elasticidad que la
madera, son ruidosos, y a la larga ms costosos, ya que el material rodante tiene que
ser reparado ms a menudo. Su utilizacin esta restringida por varios motivos, vas
electrificadas deben ser aislados, cerca de fbricas de productos qumicos. En
algunos pases, sin embargo, estos durmientes pueden representar un papel
importante debido a su resistencia a la hormiga blanca.
190
FERROCARRILES
Durmientes de acero (BS-500, UIC865).

Los durmientes de acero estn diseados para la industria ferroviaria, utilizadas para
los trenes de carga pesada con movimiento a alta velocidad. Mrito de traviesas de
acero: resistente a la corrosin de bacterias.
La oxidacin los hace inconvenientes para las costas prximas al mar o en tneles,
sin embargo en el desierto, la montaa y el lomero es el territorio ideal de este
verstil durmiente. En Mxico fue instalado por los ingleses en el Ferrocarril
Mexicano y en el Interocenico y existen ejemplares con 80 aos de servicio, con
fuertes curvatura y pendiente.
En Suiza, Francia, Alemania, e Inglaterra han usado conchas de acero por ms de
100 aos de experiencia, donde el trfico, las pendientes, fuerte curvatura y bajas
temperaturas de invierno son severos. Vida til mnima 60 aos. Dao mnimo por
descarrilamiento y posible reparacin mediante soldadura, tiene valor de recobro.
Fijacin con grapa o plaqueta para pernos con rondana de presin o arandelas
elsticas del sistema Karig, Ingles o Crower simplificado, dan solidez y evitan el
corrimiento de los rieles largos soldados.
LOS DURMIENTES DE PLSTICO se pueden hacer de diferentes dimensiones,

resistencias, cualidades, precios, dependiendo de la necesidad de cada aplicacin.
Tambin se puede hacer de cualquier color, este ya integrado al material por lo que
no necesita mantenimiento, hecho con Polietileno de alta densidad, 100% libre de
191
FERROCARRILES
mantenimiento. Durable. Resistente. Inastillable. Impermeable (no absorbe

contaminantes ni hongos). Color integrado. Variedad de colores. Fcil de instalar,
100% ecolgico. 100% rentable.
Su composicin posee un retardante al fuego sobre todo en la quema de campos.
Es ms resistente que la madera y el concreto, ideal para absorber grandes cargas.
No se manchan tienen un componente antiadherente el cual impide que se pegue
cualquier elemento. Son ms livianos y fcil de transportar e instalar que los
durmientes de hormign o metlicos.
Este ltimo destaca por su larga duracin y beneficio, a diferencia de la madera
que sufre un rpido deterioro en climas severos. Se trata de un plstico
reciclado resistente, antiadherente y capaz de absorber grandes cargas, segn
explica.
Su tecnologa hace que estos sean aislantes trmicos acsticos y elctricos
disminuyendo el frio calor ruido por ende no transmiten corrientes elctricas.
192
FERROCARRILES
MERCADO DE DURMIENTES DURANTE EL PERODO ENTRE

LAS DOS GUERRAS MUNDIALES.
Durante el perodo de 1926 a 1938 el Reino Unido fue uno de los principales pases
importadores, ascendiendo sus importaciones en 1930 a 755,000 m (s). Alemania
tambin parece haber sido, sobre todo, un pas importador. Sus importaciones, que
de 1931 a 1935 disminuyeron considerablemente, volvieron a elevarse nuevamente
poco antes de estallar la guerra.
Entre los principales pases exportadores figuraron Polonia, Yugoeslavia, los Pases
Blticos, Rumania y la Rusia Sovitica. La U.R.S.S. lleg a exportar una cantidad
de 579,000 m (s) en 1930. Los Estados Unidos de Amrica exportaron grandes
cantidades al mercado europeo. Francia export algunas cantidades pero
fundamentalmente fue un pas importador.
Desde que finaliz la segunda guerra, la demanda de durmientes se ha elevado

considerablemente, debido, no slo a la necesidad ya demorada de renovarlos y a la
de reemplazar los durmientes de madera sin impregnar rpidamente deteriorados,
sino tambin a la tremenda destruccin causada por las operaciones militares
durante el ltimo ao de la guerra. Esta destruccin afect particularmente a
Francia, Blgica, los Pases Bajos, Italia y la Rusia Sovitica. En frica, desde
Marruecos hasta Egipto, tambin se registraron daos
CONCLUSIN.
Debido a la escasez de divisas extranjeras y a demandas que se vienen posponiendo,
el mercado europeo de durmientes ha permanecido relativamente en un estado de
calma desde que finaliz la segunda guerra.
En la mayora de los pases las vas frreas han sido nacionalizadas o sometidas al
control del Estado. Existe, por lo tanto, un monopolio en la compra de durmientes.
En los casos en que las vas frreas pertenecen todava a empresas privadas, el
consumo de durmientes est controlado por un sistema de licencias de importacin.
Por lo tanto, las compras de durmientes en el mercado internacional dependen de las
prioridades concedidas en cada pas.
ACCESESORIOS DE APOYO Y FIJACIN PARA VA.
El sistema de sujecin entre el riel y la traviesa depender del tipo de traviesa,
apartando ciertas consideraciones menores, y con el uso de sillas de asiento.
193
FERROCARRILES
Se pueden distinguir, segn el tipo de esta y su polivalencia (que se puedan usar un

mismo tipo de sujecin) para distintos tipos de traviesas en:
Madera
Tirafondos
Sistema SKL-12
RN
RS
P2
NABLA
MONOBLOQUE
HM
SKL-12
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la continuidad
estructural de la va, uniendo el riel con los durmientes. Las principales funciones
son:
194
FERROCARRILES
a).- Fijar los rieles a las traviesas.

b).- Asegurar la invariabilidad del ancho de la va.
c).- Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estticas y dinmicasasdinmicas
ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la va.
Las caractersticas bsicas de las sujeciones de rieles son:
a).- Tener resistencia mecnica y elasticidad adecuadas, constante a lo largo de la vida de la
sujecin, y con una gran duracin.
b).- Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos rieles.
c).- Bajo nmero de elementos y de peso, lo que facilitar su fabricacin, montaje y
conservacin; y bajo costo de produccin y mantenimiento.
Segn sus elementos y la forma de estos, las sujeciones pueden ser sujeciones
directas (una pieza lo une todo), indirectas (rail, traviesa y silla de asiento unidas por
piezas diferentes), y mixtas. Siendo la clasificacin segn su elasticidad:
a).- Sujeciones rgidas, siendo elementos rgidos los transmisores de esfuerzos, que
se deforman plsticamente, dando elevados costes de mantenimiento, necesitando
sujeciones al desplazamiento longitudinal.
b).- Sujeciones elsticas, donde hay elementos elsticos que transmiten los esfuerzos,
y que pueden deformarse y recuperarse, consiguiendo mantener la calidad y menores
costes de mantenimiento.
De acuerdo a la tipologa de sus elementos principales y con su forma de actuar,
tenemos las sujeciones rgidas, de clavos elsticos, elsticas de lmina
o grapa (RN, Nabla,...), elsticas de clip, y sujeciones al
desplazamiento longitudinal.
En la sujecin elstica de clip, la sujecin del rail es realizada por una barra de
acero, de elevada elasticidad y seccin circular, plegada de tal modo que su
deformacin en el montaje de la sujecin proporciona una fuerza elstica. Esta
pieza es denominada "clip", a la que se aade el soporte. Esta sujecin no requiere
regulacin, manteniendo siempre el mismo apriete. Varios tipos de sujecin de
clip son el "e-clip" de "Pandrol", el Fastclip (tipo ajustar y olvidar), el tipo
Vossloh, otros tipos. Las caractersticas del tipo Vossloh son:
a).- Puede usarse en traviesas de madera, metlicos u hormign.
Pandrol 'fastclip'
fastening fastclip
Pandrol "sujecin
195
Planchuelas
FERROCARRILES
Placas
En encontrar los accesorios de va adecuados para cada tipo de riel,

principalmente:
Sistema de sujecin
From Wikipedia, the free encyclopedia (Redirected from
(Redirigido desde Pandrol clip )
Jump to: , Saltar a navegacin , bsqueda
Elements of a baseplate based rail fastening system
Elementos de una placa base basada en el sistema de sujecin

por ferrocarril
1. 1. Screw for fixing plate to sleeper Tornillo para fijar la placa
a la cama
2. 2. Elastomeric pad supporting rail Elastomricos almohadilla
de apoyo ferroviario
3. 3. Tension washer La tensin lavadora
4. 4. Rail clamp Carril de sujecin
5. 5. Tensioning bolt (nut not shown) Tensado de tornillo (tuerca
no se muestra)
6. 6. Baseplate Placa Base
ALMOHADILLA PARA RIELES O PLACA DE ASIENTO.
196
FERROCARRILES
la unin de
Las placas representan el componente que sirve para fijar el durmiente de madera al riel.
Durmientes y Maderas de Cambio

Los durmientes tienen como funcin principal dar apoyo a los rieles, trasmitiendo el peso del material
rodante al balasto y, por intermedio de este, al suelo. Tambin cumplen la funcin de mantener la
separacin entre carriles con un valor fijo denominado escantilln, y la funcin de dar peso al conjunto, de
manera que la geometra inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible. Las maderas de
cambio cumplen la misma funcin con los herrajes de cambio
Durmientes de Madera (Pino y Encino)
Durmientes de Concreto (RNY)
197
FERROCARRILES
198
FERROCARRILES
de Fe sujecin entre el riel y el durmiente depender del tipo de durmiente, en los durmientes de madera
se utilizan clavos o tirafondos. Y para el durmiente de concreto se utiliza un Juego de Fijacin.
199
Selecci
FERROCARRILES
one el producto ferroviario que se adapte a tus necesidades :
Placas para Durmientes

Una placa de asiento bien diseada y bien colocada en el durmiente evitar el
desgaste debido a la accin del riel. Las placas de diseo moderno se hacen de
espesores comprendidos entre un mnimo de " y un mximo de 5/16", de acuerdo con
el peso del riel y el volumen de transito a soportar. La anchura promedio es de 7.5" y
la longitud de 10 a 14".
Las placas para durmientes pueden dividirse en dos tipos:
a.
Placas que se sujetan rgidamente a los durmientes.
b.
Placas que quedan sueltas sobre los durmientes.

Generalmente se emplean dos mtodos para sujetar las placas a los durmientes. El
primer mtodo emplea clavos completamente independientes del riel. El segundo, usa
clavos que sujetan la placa, pero el gancho de su cabeza queda librando el patn del
riel en 1/16". Las placas pueden ser con 4, 6 u 8 agujeros. Estos pueden ser cuadrados o
circulares.
VA FRREA.
Definicin.
Un ferrocarril se puede definir como la va provista de guas paralelas, denominadas
rieles, sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por traccin mecnica.
Constitucin de la va.
La va de un ferrocarril se compone de dos partes principales: la subestructura y la
superestructura.
o Subestructura: Conjunto de estudios topogrficos de localizacin,
mecnica de suelos, geologa, drenaje, impacto ambiental, obras formadas
200
FERROCARRILES
por cortes y terraplenes para llegar al nivel de subrasante, y a la

superestructura.
o Superestructura: parte que va arriba de la terracera y la forman dos hileras
de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez
descansan sobre un lecho de material ptreo denominado balasto, a lo que
hay que agregar los accesorios de la va tales como placas, planchuelas,
tornillos, etc.
Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el

conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las
vas frreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan,
bsicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa
de balasto. Para su construccin es necesario realizar movimiento de suelos y obras
existentes (puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.).
Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin (antes manuales y
ahora automticas) y, en el caso de lneas electrificadas, con el tendido elctrico que
provee de energa a las locomotoras.
De va sencilla: El que slo tiene una va en toda su longitud y por ella se verifica el
movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutndose el cruce de los mismos en las
estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitan con tal objeto vas dobles o
apartaderos.
De va doble: El que en toda su longitud tiene la va doble, dedicndose cada una

para la marcha de los trenes en un sentido.
201
FERROCARRILES
ANCHO DE VA.
Tipos de ancho de va dominantes en cada pas.
El ancho de va o trocha de una va frrea es la distancia entre las caras internas de
los rieles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineacin recta.
Existen diez anchos de va que se usan como estndar en el mundo. En algunos pases
pueden coexistir ms de uno:
600 mm - Usado en Chile en el extinto Ferrocarril Militar de Puente Alto hasta El

Volcn, Cajn del Maipo, y en la Argentina hasta 1960 en el Ferrocarril Econmico
Correntino, con un recorrido de 180 km.
762 mm - Usado en Austria, Bosnia Herzegovina, Eslovaquia, Hungra, India,

Polonia, Repblica Checa, Rumania y Sri Lanka.
914 mm - Usado en Canad (Whitepass and Yukon Railroad, w:en:White Pass and
Yukon Route, [1]), Colombia, EE. UU., El Salvador, Guatemala y Per.
1.000 mm (trocha mtrica o ancho mtrico) - Usado en el este de frica, Alemania,

Argentina, sudeste de Asia, Bangladesh, Birmania, Bolivia, Brasil, Chile, Espaa,
Grecia, India, Iraq, Pakistn, Portugal, Suiza y Vietnam
202
FERROCARRILES
1.067 mm - Usado en Australia, Ecuador, Chile, Costa Rica, Ghana, Indonesia,

Japn, Nigeria, Nueva Zelanda, Sudfrica, Sudn y Terranova (hasta septiembre de
1988, en:Newfoundland Railway).
1.435 mm (tambin denominado ancho de va normal, ancho internacional o ancho

UIC) - Usado en el norte de frica, Alaska, Argentina, Australia, Canad, Chile
(Metro de Santiago en todas sus lneas), Colombia (FC del Cerrejn y Metro de
Medelln), China, Corea del Norte, Corea del Sur, EE. UU., en gran parte de Europa,
Irn, Iraq, Israel, Japn (Shinkansen), Mxico, Paraguay, Per, Uruguay y Venezuela.
1.520 mm - Usado en Mongolia, Rusia y en todos los pases que formaban parte de
la antigua Unin Sovitica.
1.524 mm - Usado en Finlandia y en Panam (antes de 2000, ahora 1.435 mm)
1.600 mm - Usado en Australia, Brasil e Irlanda.
1.668 mm (ancho ibrico) - Usado en Espaa (a excepcin del AVE, que usa
1.435 mm y otras lneas menores) y Portugal.
1.676 mm - Usado en Argentina, Bangladesh, Chile (EFE), India, Pakistn y Sri

Lanka.
Locomotora a vapor para trocha de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wichita, EE.
UU.
Pueden existir otras de diferentes medidas, pero los indicados son los ms comunes.
HISTORIA DEL ANCHO INTERNACIONAL.
El porqu de la medida del ancho internacional, o de 1,435 mm, indirectamente se lo
debemos a los romanos. stos hacan sus calzadas de acuerdo con la norma de que
entraran en ellas dos mulas sin problemas con sus respectivos carros. Sus carros
203
FERROCARRILES
obedecan tambin a ese estndar, as que la distancia entre las dos ruedas del carro
corresponda al ancho del tiro de los dos animales. Como consecuencia de esto, en las
ciudades romanas (como puede apreciarse todava en las calles de Pompeya), de tanto
circular los carros por sus calles quedaban erosionados dos surcos de hasta 10 cm de
profundidad en las piedras de la calzada, formando una especie de carril.
Tranva de caballos, o ferrocarril urbano.
ESTACIN FERROVIARIA.
Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y
mercancas del ferrocarril.
EXPLOTACIN FERROVIARIA.
Se denomina explotacin ferroviaria al conjunto de tcnicas, medios y modos que
garantizan la circulacin de trenes con seguridad y fluidez, y que encamina cada tren
hacia su destino segn el horario establecido.
ELECTRIFICACIN.
204
FERROCARRILES
Se denomina electrificacin al sistema de alimentacin de traccin por el cual la

energa elctrica alimenta las unidades de traccin ferroviaria.
SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO.
Servicios de transporte ferroviario/martimo.

LOGSTICA Y ECONOMA.
El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el

mundo, ya sea martimo y areo que, en su conjunto, permite y realiza el transporte
de personas y mercancas del lugar donde se encuentran al lugar donde quieren ir o
donde son necesarias. En la actualidad se emplea una conjuncin de medios
(martimos, carreteros, ferroviarios, etc.) actuando coordinadamente para este fin.
ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS.
Se denomina administracin ferroviaria a la empresa pblica o privada que tiene la
autorizacin gubernamental para la administracin y gestin de una red ferroviaria, a
nivel de todo el Estado o en las lneas que se especifiquen.
SUBESTRUCTURA FERROVIARIA.
Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente
debajo del balasto o de la plataforma (si es va en placa) soportando las cargas que
estas transmiten, y tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la
superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que
determinan el trazado de la va, gracias a las tcnicas de mecnica de suelos y rocas.
205
FERROCARRILES
Por lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su capacidad
portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos, para
dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradacin geomtrica de la va.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para
adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea, para dar a la
plataforma (subestructura y superestructura), unas caractersticas resistentes. Esta
plataforma, es la parte superior de la subestructura, siendo el resto de esta, tratada
como otra infraestructura de caminos.
La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus
propiedades de resistencia y deformacin. La naturaleza del suelo se establece gracias
a la identificacin visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio
Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y
materia orgnica.
SOLICITACIONES SOBRE LA PLATAFORMA.

Las solicitaciones sobre la plataforma y su magnitud son funcin de:
a. La carga por eje
b. Las caractersticas constructivas de los vehculos
c. La velocidad de circulacin de los trenes
d. El espesor de la caja de balasto
e. La densidad del trfico
f. Las condiciones climatolgicas
Resistencia de diferentes tipos de suelos (tabla 1)
Material
Tensin admisible (kg/cm2)
Roca coherente
4,5
Banco de cantos rodados
3,5
206
FERROCARRILES
Grava
Arcilla Seca
2,0 a 2,5
Arena Fina
1,0 a 1,5
Grava arcillosa
0,8 a 1,0
Arcilla hmeda
0,8 a 1,0
Arena con granulometra uniforme
0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente
0,3 a 0,4
Arcilla blanda
0,2 a 0,3
De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el

problema tiene una complejidad notable. En Europa se ha establecido por clculos
tanto tericos como experimentales, que las solicitaciones estn comprendidas entre
0,6 y 1 kg/cm, con lo que la plataforma de la va debe tener una capacidad portante
mnima de 1,0 kg/cm. Los suelos no cohesivos, como las gravas y arenas,
normalmente aportan la resistencia necesaria. Para los suelos de carcter plstico,
como algunos limos y arcillas, es necesario mejorarlos. Algunos estudios
especializados dan las estimaciones que se indican en la tabla 1.
En el caso de usar balasto bajo las traviesas hay diferentes estudios sobre sus
necesidades de clculo, y que pueden ser interesantes para la subestructura. Para este
problema, hay que determinar la presin en la cara inferior de la traviesa, su
distribucin de presiones en el balasto, conocer la capacidad portante de la plataforma
y determinar la capacidad portante del suelo. Como simplificacin, los ferrocarriles
mundiales clasifican sus vas segn caractersticas, y fijan el espesor mnimo del
balasto segn la velocidad mxima, el tonelaje bruto anual, y el tipo de traviesa y su
separacin.
207
FERROCARRILES
Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el balasto,
los ferrocarriles han establecido criterios generales para la plataforma de la va segn
sistema establecido para la construccin de caminos fijando la capacidad soportante
del suelo por el ndice de California (C.B.R.), con un CBR superior a 20 para la
plataforma, o sistemas similares en Europa. Estos criterios fueron mejor acotados en
la hiptesis de Clarke.
ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA DE UNA VA
Los elementos que conforman la superestructura de la va son (de forma bsica):
DURMIENTES: que pueden ser de madera, hormign, e incluso metlicas. Su

funcin principal es la de mantener los carriles de acero paralelos. El lugar donde se
asienta el carril de acero se llama caja. Bajo el ral se coloca una pieza metlica
llamada asiento, que evita que el ral pueda daar la traviesa al paso de los trenes.
Pernos o tirafondos: sirven para sujetar el carril de acero a las traviesas.
Carril o ral: barra (actualmente de acero) metlica sobre la que se desplazan las
ruedas de los trenes.
Balasto o balastro: talud de piedrecillas (caliza, granito negro, o cuarcita) cuya

funcin es aislar la va del suelo evitando que el agua se acumule en la misma y
pueda provocarle daos.
208
FERROCARRILES
En estas imagenes podemos apreciar todos los elementos antes descritos. Podemos
ver las traviesas (a modo de curiosidad, suelen, medido desde su centro, situarse en
vas de mucho trfico y de pesos altos a 60 cm de distancia una de la siguiente), los
pernos, carriles y balasto.
LA SUPERESTRUCTURA.
Definicin: La superestructura de un ferrocarril, est compuesta fundamentalmente
por dos filas de carriles apoyados sobre unas piezas transversales, llamadas traviesas,
que suelen ser de madera u hormign. Estas traviesas a su vez van apoyadas sobre
una capa de piedra machacada, denominada balasto.
Los perfiles transversales que adopta la superestructura pueden apreciarse en las
figuras siguientes:
La superestructura podemos considerar que est dividida en las partes siguientes:
- Balasto.
- Traviesas.
- Carriles.
209
FERROCARRILES
- Pequeo material.
- Aparatos de va.
- Accesorios de estaciones.
BALASTO: Se llama balasto a la capa permeable de piedra partida que se coloca
debajo de las traviesas.
Su objeto es repartir de forma uniforme, sobre la explanacin las presiones que se
producen al paso de los trenes, sirviendo a la vez de cama elstica para
amortiguar las cargas dinmicas producidas al paso de las circulaciones. Otro de sus
objetivos es evitar el encharcamiento de la va, permitiendo que las
aguas puedan pasar fcilmente a travs de ella.
Las principales caractersticas que ha de reunir un buen balasto son:
- Naturaleza de la piedra: El balasto deber ser de caliza, cuarcita, granito, afeita o
cualquier otro material ptreo.
- Resistencia: debe tener la suficiente resistencia - para que no se rompa al ser
sometido al bateado mecnico o manual.
- Forma y resistencia: Los granos de balasto debern ser de forma polidrica y con
aristas vivas. Su tamao deber estar comprendido entre 5 y 8 cm aproximadamente,
en su dimensin mayor (de madera) admitindose un 10% en menos de 3 cm y un 5%
con ms de 6 cm (3 a 5 hormign).
- Limpieza: debe estar completamente exento de tierra u otras impurezas a fin de que
no pierda su permeabilidad.
El espesor del balastro bajo las traviesas deber ser de:
- En vas de primer orden: 30 cm.
- En vas de segundo orden: 20 cm.
Traviesas: Se denomina traviesa a los travesaos sobre los cuales se apoyan los
carriles
por
intermedio
de
las
placas
de
asiento.
El objeto de las traviesas es, repartir las cargas que soportan los carriles, sobre la capa
de balasto, as como servir de apoyo y arriostramiento de los mismos. Las traviesas
utilizadas madera y hormign armado.
Aparatos
de
va:
Entre
los
aparatos
de
va
tenemos
los
siguientes:
- Cambios de Va: Los cambios de va permiten que un tren o carruaje pueda seguir a
voluntad desde un punto determinado, dos caminos diferentes (cambios sencillo).
As, un tren procedente de la va A, desde el punto P, donde est instalado el cambio,
puede
seguir,
segn
sea
la
posicin
de
ste,
dos
caminos:
210
FERROCARRILES
- La va directa B.
- La va desviada C.
Inversamente a la va A puede entrar un tren procedente de la va B o de la va C,

colocando para ello el cambio en la posicin correspondiente.
Elementos que constituyen un cambio de va: En un cambio de va, desde el punto en
que se inicia la va desviada hasta que sta se separa por completo de la va directa,
hay, adems de los elementos corrientes, carriles, traviesas, etc., los siguientes
elementos
especiales:
- Las Agujas: que tambin se llaman espadines, son unos carriles de longitud
determinada, colocados en el interior de los dos carriles exteriores continuos; estn
articulados a la va por uno de sus extremos para que puedan adaptarse a aquellos
211
carriles
exteriores
que
se
FERROCARRILES
llaman"
contra
agujas".
Las agujas se llaman, taln el extremo articulado y punta el otro extremo.

- Tirantes de unin de las agujas: son barras que en sus extremos terminan en
horquillas, cada una de las cuales se articula a una de las agujas; sirven para mantener
el paralelismo entre stas. Suelen emplearse dos o ms tirantes, situado el primero a
0,50
m
de
las
puntas.
- Placas de resbalamiento: son placas engrasadas colocadas sobre cada una de las traviesas
situadas debajo de las agujas; sirven para facilitar el desplazamiento de stas.
- Cruzamiento: los dos carriles interiores, uno de la va directa y otro de la va

desviada se encuentran en un punto; en este punto ser forzoso cortar ambos carriles
para que cada uno de ellos permita el paso de las pestaas de las ruedas que circulan
por el otro carril. Esto se consigue instalando un elemento que se llama
cruzamiento" y tambin" corazn".
- Punta del cruzamiento o del corazn: es la punta que resulta de unir aquellos dos
carriles, despus de su interrupcin.
- Patas de Liebre: son las prolongaciones que se dan a los carriles cortados despus
acodados. Su objeto es constituir una huella paralela al carril opuesto dando as
seguridad a la va en el corte del cruzamiento. Las patas de liebre se abren
ligeramente en sus extremos para que no sean golpeadas por las ruedas y puedan
conducir a estas suavemente.
- Juego de corazn: espacio libre que queda entre la punta del cruzamiento y el
ngulo de las patas de liebre.
- Contracarriles: son unos carriles de longitud determinada (3 a 5 m) que se colocan
enfrente del cruzamiento a lo largo de los carriles exteriores. Su objeto es retener las
pestaas de las ruedas exteriores de los vehculos que toman las agujas de punta,
impidiendo as que un movimiento cualquiera de vaivn lance las ruedas interiores
sobre la punta de corazn, lo que podra deteriorar sta. Igual que las patas de liebre y
por las mismas razones, se abren ligeramente en sus extremos.
Funcionamiento: Las agujas de un cambio de va, nico elemento movible del mismo,
pueden ocupar dos posiciones:
- Posicin para va directa: Aguja E pegada a su contra-aguja. Aguja F separada de su
contra-aguja, de forma que permita el paso de las pestaas de las ruedas.
Un tren que viniera por la va A, cogera las agujas de punta y seguira a la va B.
(directa).
Un tren que viniera por la va B, cogera las agujas de taln y seguira por la va A sin
inconveniente.
212
FERROCARRILES
En esta posicin de las agujas, el cambio est cerrado por la va C; si por error de
mando viniera un tren por dicha va C; las pestaas de las ruedas empujaran a los dos
espadines hacia la posicin que deberan haber tenido, doblando los tirantes. Se dice
entonces
que
el
cambio
ha
sido
"talonado".
El talonamiento de un cambio no provoca necesariamente el descarrilamiento del tren
que lo produce; pero si sta retrocede antes de que todos los ejes hayan rebasado el
cambio, el descarrilamiento es seguro a causa de unas ruedas siguen por la va directa
y
otras
por
la
desviada.
- Posicin para va desviada: Aguja F. Pegada a su contra-aguja; aguja E, separada de
la suya, permitiendo el paso de las pestaas de las ruedas.
Un tren de la va A cogera las agujas de taln y seguira a la C (desviada).
Un tren de la va C cogera las agujas de taln y seguira por la va A sin
inconveniente.
Un tren que viniera por la va B, talonara el cambio.
Observacin: Algunos cambios estn constituidos de forma que al ser tomados de
taln, estando abiertos, se puede realizar por las ruedas del tren el desplazamiento de
los espadines, sin que resulte deteriorados ningn rgano; se dice entonces que las
agujas son talonables.
- Cambio Doble o de tres Vas: Est formado por una va en recta en la que se
instalan juntos dos cambios sencillos; comprende por tanto dos agujas, tres
cruzamientos y dos a vas desviadas.
213
FERROCARRILES
Se emplean cuando el espacio reducido de que se dispone en una estacin impide

colocar las agujas del segundo cambio despus de pasado el cruzamiento del primer
cambio.
Son generalmente simtricos, es decir, una va desviada a la derecha y otra desviada a
la izquierda de la va central directa, pero pueden ser tambin disimtricos, las dos
vas desviadas a un mismo lado de la va directa.
- Travesas simples o Transversales: Son aparatos de va que se establecen para que
una va atraviese a otra. Pueden ser oblicuos o rectangulares:
- Travesa Oblicua: En ella las dos vas se cortan oblicuamente formando un rombo, y
adems de los elementos corrientes de la va, comprenden en los dos ngulos agudos
del rombo, dos cruzamientos anlogos a los de los cambios, en cada uno de ellos se
cruzan dos filas de carriles de distinto nombre, es decir, la fila derecha o la izquierda
de
una
va
con
la
izquierda
o
derecha
de
la
otra
va.
En cada uno de los ngulos obtusos del rombo, un cruzamiento doble llamado
214
FERROCARRILES
cruzamiento obtuso o corazn doble en uno de los cuales se cruzan las dos filas
izquierdas, y en el otro las dos filas derechas de cada una de las vas.
Cada cruzamiento lleva sus correspondientes contracarriles, los de los cruzamientos
obtusos tienen que ser acodados en el eje transversal de la travesa para dejar paso a
las pestaas de las ruedas que circulan sobre la otra va.
- Travesa Rectangular: En ella las vas se cortan perpendicularmente, o sea, en

ngulo
recto.
Cuando las dos vas son secundarias o de maniobra (trenes a pequea velocidad) se
construyen a nivel, es decir, con los carriles de ambas en un mismo plano horizontal,
cortndolas en los cruzamientos para dar paso en cada una de las vas a las pestaas
de
las
ruedas
que
circulan
por
la
otra
va.
Cuando una de las vas es directa (trenes a velocidad normal) y la otra es secundaria,
se conserva la continuidad de los carriles de la va directa; se interrumpen los de.la
va secundaria para dar paso a las pestaas de las ruedas que pasan sobre la va
directa, y se levantan aquellos lo bastante sobre el plano de sta, a fin de que las
ruedas que circulen sobre ellas no tropiecen en las cabezas de los carriles de la va
principal.
215
FERROCARRILES
- Traviesas de unin: Son las que adems de servir para que una va atraviese a otra,
sirven tambin para enlazar stas, de forma que se pueda pasar de una a otra de dichas
vas.
ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA INFRAESTRUCTURA

FERROVIARIA.
1. Se entiende por infraestructura ferroviaria la totalidad de los elementos vinculados
a las vas principales y a las de servicio y a los ramales de desviacin para
particulares, con excepcin de las vas situadas dentro de los talleres de reparacin de
material rodante y de los depsitos o garajes del mismo. Entre dichos elementos se
encuentran los terrenos, las estaciones, las terminales de carga, las obras civiles, los
pasos a nivel, las instalaciones vinculadas a la gestin y regulacin del trfico y a la
seguridad, a las telecomunicaciones, a la electrificacin, a la sealizacin de las
lneas, al alumbrado y a la transformacin y el transporte de la energa elctrica y sus
edificios anexos.
216
FERROCARRILES
2. La lnea ferroviaria es la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos puntos

determinados del territorio y que est integrada por los siguientes elementos:
plataforma de la va, superestructura, como carriles y contracarriles, traviesas y
material de sujecin, obras civiles como puentes, viaductos y tneles, e instalaciones
de electrificacin, de sealizacin y seguridad y de telecomunicacin de la va,
caminos de servicio, y los elementos que permiten el alumbrado.
No se consideran incluidos en el concepto de lnea, las estaciones y terminales u otros
edificios o instalaciones de atencin al viajero.
3. Los elementos de la lnea ferroviaria se entienden agrupados en va, instalaciones
ferroviarias y caminos de servicio, que permiten acceder a la va y a las instalaciones
ferroviarias.
Dentro de la va se distinguen la infraestructura de va y la superestructura de va.
La infraestructura de va es el conjunto de obras de tierra y de fbrica necesarias para
construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de va. Entre las obras
de tierra se encuentran los terraplenes, las trincheras y los tneles y, entre las obras de
fbrica, los puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel.
La superestructura de va es el conjunto integrado por los carriles, contracarriles, las
traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los aparatos de va y, en su caso, el
lecho elstico formado por el balasto, as como las dems capas de asiento, sobre el
que estos elementos apoyan.
Se entiende por instalaciones ferroviarias los dispositivos, los aparatos y los sistemas
que permiten el servicio ferroviario y las edificaciones que los albergan. Son
instalaciones ferroviarias las de electrificacin, las de sealizacin y seguridad y las
de comunicaciones. Entre las instalaciones de electrificacin se encuentran la lnea
area de contacto y las subestaciones y las lneas de acometida energtica, entre las de
sealizacin y seguridad, los sistemas que garanticen la seguridad en la circulacin de
trenes, y, entre las de comunicaciones, las de telecomunicaciones fijas y mviles.
4. Las lneas ferroviarias pueden ser de alta velocidad o convencionales.
A los efectos de este reglamento se consideran lneas ferroviarias de alta velocidad:
a) Las lneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para

velocidades, por lo general, iguales o superiores a 250 kilmetros por hora.
217
FERROCARRILES
b) Las lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para

velocidades del orden de 200 kilmetros por hora.
c) Las lneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carcter

especfico, debido a dificultades topogrficas, de relieve o de entorno urbano cuya
velocidad deber ajustarse caso por caso.
Son lneas ferroviarias convencionales las que, estando integradas en la Red
Ferroviaria de Inters General, no renen las caractersticas propias de las lneas
ferroviarias de alta velocidad.
4. De conformidad con el artculo 24.3 de la Ley del Sector Ferroviario, se consideran
de dominio pblico todas las lneas, los terrenos ocupados por ellas y las
instalaciones que existan o se construyan ntegramente en la zona de dominio
pblico.
5. SECCIN SUB-ESTRUCTURA DE LA VA FERROVIARIA.
Contenidos
General
Tratamiento General de los Diseos de la Sub-estructura Ferroviaria
Caractersticas Geotcnicas del Suelo
Tipos de Subestructura
Suelo Natural
Cortes
Terraplenes
Talud de Cortes y Terraplenes
Construccin de la Plataforma
Capacidad Portante de la Plataforma
Pese al gran desarrollo que han experimentado las tcnicas de Mecnica de Suelos y
Rocas y la amplia experiencia existente en infraestructuras para caminos y otras obras
civiles, histricamente la importancia que se ha dado al estudio de la subestructura de
la va frrea ha sido relativamente reducida.
En la prctica, sin embargo, las obras de infraestructura de caminos son muy
similares con las de vas frreas, aunque algunos problemas presentan
218
FERROCARRILES
particularidades
distintas.
La subestructura ferroviaria tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la
superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que
determinan el trazado de la va. Por lo tanto, los problemas que la subestructura
presenta pueden agruparse en dos aspectos:
1. Determinar su capacidad portante
2. Conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos.
El primero de estos aspectos incide directamente sobre el dimensionamiento de la va,
en particular sobre el espesor ptimo de balasto; el segundo, sobre la degradacin
geomtrica de la va con el trfico y el consiguiente incremento de los gastos de
conservacin.
El diseo y construccin de esta base de apoyo implica la existencia en la plataforma,
de unas ciertas caractersticas resistentes, que debern alcanzarse por tratamientos
especiales cuando el suelo no alcance los niveles requeridos.
TRATAMIENTO GENERAL DE LOS DISEOS DE LA SUBESTRUCTURA
FERROVIARIA.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para
adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea.
El trmino plataforma ser utilizado como la capa de material relacionado y
compactado que separa la subestructura y la superestructura de la va frrea. La
plataforma es por su composicin, la parte superior de la subestructura.
La superestructura de la va incluye los materiales especficos de una lnea frrea, o

sea, balasto, durmientes, rieles y elementos accesorios.
La plataforma de la va frrea tiene un tratamiento algo diferente al que se da en las
obras de infraestructura caminera, pero el resto de los elementos de la subestructura
ferroviaria tiene un tratamiento prcticamente idntico, por lo que los conceptos y
procedimientos contenidos en el Manual de Carreteras del MOP son enteramente
aplicables
a
los
diseos
ferroviarios.
Dicho Manual ha desarrollado en forma extensa los temas relacionados con la
219
FERROCARRILES
infraestructura -equivalente a la subestructura ferroviaria-, haciendo innecesario un

desarrollo separado de estos mismos temas para el ferrocarril, por lo que se
recomienda tomarlo como base, salvo en los aspectos en que ambos diseos difieren
y
que
se
mencionan
en
esta
seccin.
Las recomendaciones del Manual de Carreteras relativas a los Estudios Preliminares
(Estudios de Base) estn contenidas principalmente en la Seccin 2.503 y en la
Seccin 2.505 de dicho Manual. Las recomendaciones relativas al Diseo de la
Infraestructura estn contenidas en la Seccin 3.602, y se refieren bsicamente a lo
siguiente:
Tratamiento del agua en el terreno de fundacion......... (3.602.2)
Fundacin de Terraplenes............................................... (3.602.3)
Diseo del Cuerpo del Terraplen.................................... (3.602.4)
Diseo de cortes............................................................... (3.602.5)
Por otra parte, el Manual AREMA en su Parte 1 da una serie de recomendaciones
acerca de:
Exploracin y Muestreo..................................................Seccin 1.1
Diseo de la infraestructura...........................................Seccin 1.2
Construccin......................................................................Seccin 1.3
Mantenimiento....................................................................Seccin 1.4
Estas recomendaciones pueden ser de gran utilidad para el diseo de la subestructura
ferroviaria.
CARACTERSTICAS GEOTCNICAS DEL SUELO
La calidad de un suelo puede definirse por dos elementos: su naturaleza y su estado.

Particular inters presenta este ltimo aspecto, puesto que si la naturaleza del material
constituye unas caractersticas intrnsecas del mismo, no ocurre igual con sus
propiedades de resistencia y deformacin. La naturaleza del suelo se puede establecer
con ayuda de los siguientes factores: identificacin visual, granulometra,
sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio Proctor-CBR y, eventualmente, el
equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y materia orgnica. Conocidos estos
factores, es posible situar el suelo considerado dentro de la clasificacin que la
experiencia ha permitido efectuar para deducir algunas propiedades referentes a su
comportamiento como elemento soporte y frente a las acciones climticas.
Desde el punto de vista ferroviario el aspecto de mayor inters se centra en conocer la
aptitud de los diferentes materiales para utilizarlos en la subestructura. Las Tablas 41, proveniente del Manual AREMA; 4-2, de la PRA (Public Roads Administration de
los Estados Unidos), y 4-3, segn A. Casagrande, proporcionan indicaciones en este
sentido, a las que cabe efectuar dos observaciones:
El aspecto resistente de los suelos vara notablemente segn su estado.
220
FERROCARRILES
Algunas de las recomendaciones de la PRA y Casagrande se refieren al mbito de

carreteras, que en algunos casos presenta diferencias notables con la va frrea.
En cualquier caso, mediante la utilizacin de los datos recogidos de estas tablas, se
dispone de una base prctica para la realizacin de estudios preliminares sobre el
comportamiento de una va frrea en relacin a su subestructura.
TIPOS DE SUBESTRUCTURA
Tres situaciones esenciales pueden distinguirse en relacin con la subestructura
formada por suelos, segn que la va se construya sobre el terreno natural, un corte o
un terrapln. En cada caso se presentan caractersticas geomtricas y estructurales
diferentes.
SUELO NATURAL
Si las caractersticas del suelo encontrado, en lo que se refiere a la consideracin de
su capacidad portante y aspectos deformacionales de acuerdo con la Tabla 4-1
permiten clasificarlo como apto para formar parte de la subestructura, se proceder
simplemente al retiro de la capa de lecho superficial para dejarlo en las condiciones
requeridas. Si estas circunstancias no concurren ser preciso su sustitucin por suelos
de mejor calidad o a su tratamiento.
CORTES
Si las caractersticas geomecnicas del suelo encontrado una vez terminada la
excavacin ofrecen capacidad resistente y de deformacin compatible con las
exigencias de la Tabla 4-1 ste podr ser incorporado a la subestructura. Si estas
circunstancias no concurren, ser preciso su sustitucin por suelos de mejor calidad o
a su tratamiento.
TERRAPLENES
Para la subestructura formada por terraplenes es preciso considerar lo siguiente:
Naturaleza y estado de los materiales existentes en el terreno natural o base del
terrapln.
Naturaleza y estado de los materiales a usar en el ncleo del terrapln en su
coronacin
y
en
la
plataforma.
Si los materiales existentes en el terreno natural no cumplen las condiciones de
capacidad portante y aspectos deformacionales indicadas en la Tabla 4-1 que
permitan clasificarlas como aptos para formar apoyos al terrapln, se proceder a su
sustitucin por suelos de mejor calidad o a su tratamiento. La distribucin de las
221
FERROCARRILES
capas de apoyo de la superestructura de la va aparece en la Figura 4-1, y es

bsicamente similar en los ferrocarriles chilenos y extranjeros y en las normas del
Manual de Carreteras, con algunas variantes o subdivisiones de las capas de apoyo.
TALUD DE CORTES Y TERRAPLENES
Con el nombre genrico de talud se conoce cualquier superficie inclinada respecto a
la horizontal que limita una masa de tierra o roca.
.
El talud corresponde a uno de los elementos complejos de la plataforma ferroviaria,
ya que est influido por el tipo de suelo, la compactacin, la presencia de flujos
hidrodinmicos y la influencia de agentes atmosfricos. Hasta en el talud de corte en
roca se presentan fenmenos complejos e indefinidos para su tratamiento matemtico
por
los
principios
de
la
mecnica
de
rocas.
En Ferrocarriles del Estado, en todos los planos tipos el talud de cortes y terraplenes
se fija para terrenos de tierra una inclinacin normal de 1,5 horizontal y 1,0 vertical.
En la Seccin 3.602 del Manual de Carreteras se detalla el tratamiento de los taludes,
recomendando algunas pendientes tipo para cortes en suelo y en roca. Estas
pendientes se pueden tomar para proyectar vas frreas, pero se recomienda para
cortes y terraplenes de alturas mayores de 10 m, hacer los estudios geolgicos
especializados para fijar el talud apropiado y seguro ya que de otra manera, los costos
pueden subir notoriamente.
.
En todo caso, es necesario tener en cuenta que un error en la eleccin del talud
apropiado puede significar problemas permanentes para la estabilidad del trfico
ferroviario por los posibles deslizamientos y deformaciones en la plataforma. El
Manual de Carreteras da normas y recomendaciones para la construccin y
cimentacin de terraplenes que deben consultarse.
4.5 CONSTRUCCIN DE LA PLATAFORMA
4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma

Las solicitaciones a que se encuentra sometida la plataforma y su magnitud es funcin
de los
siguientes factores:
1. La carga por eje.
2. Las caractersticas constructivas de los vehculos.
3. La velocidad de circulacin de los trenes.
4. El espesor de la caja de balasto.
222
FERROCARRILES
5. La densidad del trfico.

6. Las condiciones climatolgicas.
De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el
problema tiene una complejidad notable. En Europa se ha establecido por clculos
tanto tericos como experimentales, que las solicitaciones estn comprendidas entre
0,6 y 1 Kg/cm.Los suelos no cohesivos como las gravas, arenas, etc. normalmente
aportan la resistencia necesaria, para los suelos de carcter plstico, como algunos
limos y arcillas, obligan a mejorarlos. Calcular la tensin admisible para cada tipo de
suelo requiere hacer determinaciones complejas considerando los factores que
intervienen. Algunos estudios realizados por especialistas dan los siguientes
resultados estimados.
TABLA 4-1RESISTENCIA DE SUELOS
Material.........................................................Tensin admisible Kg/cm2

Roca coherente.............................................4,5
Banco de cantos rodados..............................3,5
Grava..............................................................3
Arcilla Seca.....................................................2,0 a 2,5
Arena Fina......................................................0 a 1,5
Grava arcillosa...............................................0,8 a 1,0
Arcilla hmeda...............................................0,8 a 1,0
Arena con granulometra uniforme.............0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente....................................0,3 a 0,4
Arcilla blanda..................................................o,2 a 0,3
Ferrocarriles del Estado utiliza como norma la Especificacin Tcnica para la
Construccin de Plataformas y Terraplenes de las Vas Frreas, que reemplaz a la
Norma N.O. N 1/95 "Calidad de la Plataforma de las Vas Frreas". Esta norma tiene
por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan definir los suelos
ms aptos para construir la plataforma de la va y fijar las condiciones con que debe
construirse el terrapln que sirve de asiento a esa plataforma.
Entre otros aspectos, se establece que el terrapln natural deber tener una capacidad
resistente mnimo de 0,5 Kg/cm y que la plataforma de la va debe tener una
capacidad
mnima
de
1,0
Kg/cm.
Para la construccin de terraplenes y de las capas de apoyo deben consultarse estas
normas, la Seccin 3.602 del Manual de Carreteras y la Seccin 1.2 del Manual
AREMA.
223
FERROCARRILES
Esta foto muestra la Construccin de Terraceras preparando para armar va.
Esta foto muestra el armado de va sobre terraceras.
224
FERROCARRILES
Esta foto muestra el cambio de durmiente en Planta Termoelctrica CFE.
Esta foto muestra el cambio de durmiente en Va Principal.
225
FERROCARRILES
OBRAS DE DRENAJE PARA FERROCARRILES.

En la vida de la subestructura de un ferrocarril es fundamental el funcionamiento del
drenaje en general, de tal manera que desde el reconocimiento de la lnea definitiva,
deber preverse, tratando en lo posible de que en su mayora sea natural, evitando as
obras ostentosas, costosas en su construccin y mantenimiento.
Un buen drenaje debe evitarse que circule sobre las terraceras del ferrocarril evitando
erosiones, encharcamientos reblandeciendo de las terraceras disminuyendo su
resistencia al esfuerzo cortante y provocando en consecuencia asentamientos y que
los cortes se saturen provocando los derrumbes, deslizamientos, deslaves,
asentamientos y que el agua subterrnea ascienda a la superficie afectando a la
superestructura del ferrocarril.
Se puede idealizar un trazo del ferrocarril, aquel que siguiera a lo largo de grandes
zonas el parte aguas, con lo cual las corrientes fluiran alejndose de la construccin
de las terraceras del ferrocarril, reducindose el problema a la recopilacin del agua
que caera sobre la va, evitndose los cruces y que no est expuesto al nivel del agua
subterrnea tal que perjudique por capilaridad, las capas de subbalasto y de la propia
terracera.
Se han tenido un sinnmero de fracasos, por una mala concepcin en los estudios
preliminares, tanto de la localizacin de la lnea, como por el cruce de los diferentes
arroyos, teniendo criterios de una mala economa, donde se requieren estudios
concienzudos, detallados y completos, llevados a cabo por personal experto y
capacitado escogiendo en lo posible suelos permeables y naturalmente drenados.
Es bsico para el ingeniero proyectista de obras de drenaje, que adems de
experiencia en caminos y conocimientos de carcter general, lleve aunados en forma
ntima los referentes a:
1).- Hidrulica, aforos, calculo de gastos, escurrimientos crticos, registros, etc.
2).-Geologa, caracterstica del material existente en la zona por drenar,
comportamiento de los suelos.
3).-Estructuras, definir el tipo adecuado, aplicacin de estabilidad, etc.
4).-Economa, estudio de varias alternativas de cruce, eleccin de forma comparativa,
de las ms adecuadas, etc.
EXISTEN DOS TIPOS DE DRENAJES: A).- EL DRENAJE SUPERFICIAL Y
B).-DRENAJE SUBTERRNEO.
EL DRENAJE SUPERFICIAL SE DIVIDE EN DOS: I).-DRENAJE
LONGITUDINAL Y
II).-DRENAJE TRANSVERSAL.
A).-Drenaje longitudinal y este a su vez en obras de captacin y defensa como son:
cunetas,
226
FERROCARRILES
contracunetas, canalizacin y diversos como bombeo, lavaderos, bordos,

desarenadores, obras de alivio, sifones, calculando tambin rea hidrulica requerida,
seccin, longitud, pendiente, elevacin del fondo, tipo y proyecto constructivo.
DRENAJE LONGITUDINAL, CUNETAS, son zanjas que se hacen en ambos
lados de un tramo de la va en corte, destinadas a captar el agua de la lluvia que
escurre en tangente en la mitad del rea de influencia del ancho de la corona o del
bombeo propio de la cama de la va y en curvas en su totalidad, la que escurre por el
talud del cortes, y el espacio entre el cero del corte y la contracuneta.
Su localizacin es evidente, que al borde de los hombros de los cortes cuando la
cuneta pasa de corte a terrapln debe prolongarse sobre el terreno natural, alejndola
del pie del terrapln, evitando la erosin del propio.
Existen varios tipos de cunetas, a saber.
a).-Triangulares.
b).-Revestidas o zampeadas.
c).-Trapezoidales.
d).-Rectangulares.
Su rea hidrulica es relativamente pequea y su capacidad debe calcularse para
aguaceros de 20 a 30 minutos de duracin o depende de la zona, dependiendo del tipo
de terreno, en terrenos arenosos, el escurrimiento es menor pues una gran parte del
agua se infiltra.
La seccin es generalmente triangular o en V por facilidad de construccin y
economa ya que puede hacerse con la hoja de una motoconformadora, su
profundidad es de 30 centmetros, la inclinacin en de 3:1 y el talud de respaldo ser
el del propio corte. Su diseo se basa en los principios del flujo de los canales
abiertos, mediante la frmula de Manning:
V=
1
n
R2 /3. . S 1/ 2
en la que:
V=Velocidad promedio en metros por segundo.

n=Coeficiente de rugosidad de Manning.
R=Radio hidrulico en metros (rea de la seccin transversal entre permetro
mojado).
S=Pendiente del canal metros por metro.
La frmula de Manning antes expuesta se obtiene de la frmula de Chezy para
canales en rgimen uniforme.
V= C RS en la que se remplaza C por el valor de:
227
C=
1
n
1/ 6
. R
FERROCARRILES
Que fue propuesto por Manning. Valores de n para la frmula de
Manning.
Tipos de material.
Tierra comn ----------------------------------- 0.02
Roca lisa y uniforme -------------------------- -0.03
Roca con salientes y sinuosos -----------------0.04
Lechos pedregosos y bordos enhierbados------0.03
Plantilla de tierra, taludes speros------------- 0.03
Por otro lado se sabe que:
Q = A.V.
Por lo tanto, incluyendo el valor de V de Manning, se tiene:
Q = A.
1
n
R2 /3 . S 1/ 2
en la que:
Q = Descarga en metros cbicos por segundo.

A = rea de la seccin transversal del flujo en metros cuadrados.
La pendiente longitudinal ser la misma de la rasante de la va, con un mnimo del
0.5% y un mximo de la pendiente mayor aceptada.
Pendiente longitudinal
Velocidad
Gasto
%
m/seg.
m/seg.
1
0.6
0.110
2
0.9
0.170
3
1.1
0.200
4
1.3
0.240
5
1.5
0.270
6
1.6
0.300
7
1.7
0.320
8
1.8
0.340
9
2.0
0.370
10
2.1
0.400
Gastos y velocidades aproximadas en cunetas tipo, con tirantes de 30 centmetros.
228
FERROCARRILES
CONTRACUNETAS, zanja que se construye en las laderas del lado de aguas arriba
de los cortes de una obra vial y tiene por objeto impedir que el agua llegue a las
cunetas y no sobrecargarlas para lo cual estn proyectadas y evitar deslaves o cados
en los cortes.
Se recomienda que d 3h para impedir que el agua se infiltre y provoque falla del
talud del corte, su uso es adecuado en terrenos montaosos, lomero fuerte, siguiendo
aproximadamente las curvas de nivel, para captar los escurrimientos en forma
perpendicular.
Su rea hidrulica est en funcin de la superficie por drenar y del coeficiente de
escurrimiento, por lo general son de forma trapecial con base de 40 centmetros y
altura de 70 centmetros o ms de acuerdo a las necesidades hidrulicas y las
condiciones del terreno, con taludes de 1:1, tienen su origen en la parte ms alta o
parteaguas con seccin pequea e ira aumentando de acuerdo a su longitud, su
pendiente ser uniforme para evitar erosin y azolve su desfogue se harn lejos del
pie de los terraplenes en las caadas.
La longitud de la contracuneta ser la necesaria para llevar las aguas hasta
desembocar en un talweg u hondonada adyacente, tambin se calculan igual que las
cunetas, debe observarse la naturaleza geolgica del terreno para no hacer
contracunetas que vayan a resultar perjudiciales en vez de tiles.
229
FERROCARRILES
BOMBEO DE LA VA.
Se llama bombeo de una va a la inclinacin que se le da a la seccin transversal de
proyecto del centro hacia los lados en tangente y que tiene como fin principal el
drenar hacia los lados el agua que cae sobre la va producto de las lluvias, estos
bombeos pueden ser del 2% y varindolos segn la superficie de la ltima capa
construida. Evitando permanezca sobre la superficie o circule longitudinalmente,
erosionndola, reblandecindola en perjuicio de la subestructura de la va.
LAVADEROS O VERTEDEROS.
El desfogue de una corriente de agua como en el caso de una alcantarilla de alivio,
puede hacerse con un lavadero o vertedor, o canales que se construyen sobre los
taludes de los terraplenes y dar salida a la propia agua sin lograr la erosin, pueden
construirse, zampeados, de lmina, de concreto simple, suelo cemento, etc.
BORDOS.
230
FERROCARRILES
En zonas bajas sobre los terraplenes que tienen la finalidad de encausar el agua hacia
los lavaderos sobre todo en terrenos arenosos fcil de deslavar
B).-Drenaje transversal, como son las obras de cruce alcantarillas, vados,
puentes.
DRENAJE TRANSVERSAL. ALCANTARILLAS.
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su funcin es
evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que
interceptan al ferrocarril.
Alcantarillas .Son estructuras de forma diversa que tienen la funcin de conducir y
desalojar lo ms rpidamente posible el agua de- las hondonadas y partes bajas del
terreno (thalwegs) que atraviesan la va. Por la forma de su seccin y el material de
que estn construidas estas estructuras de drenaje menor pueden clasificarse en tubos,
bvedas, losas, sifones y cajones, con estribos o aleros. Estn siempre alojadas en el
cuerpo de-la terracera.
A diferencia de los vados, donde el rgimen hidrulico prcticamente no se modifica,
en las alcantarillas hay un estrechamiento del cauce, que aunado al aumento de caudal
por la concentracin de volmenes al ser recolectada el agua por cunetas y
contracunetas, hace que se aumente su velocidad.
Este fenmeno puede provocar erosin tanto a la entrada como a la salida de las
obras.
Tienen por objeto dar paso expedito al agua que, por no poder desviarse en alguna
otra forma, tiene que cruzar de un lado al otro de la va, en estas obras se pueden
considerar a los puentes y todo tipo de alcantarillas, las alcantarillas se forman por un
can, muros de cabeza y/o aleros.
Los muros de cabeza as como los aleros sirven para impedir la erosin alrededor del
can de la alcantarilla, para guiar la corriente y evitar que el terrapln invada el
canal, tambin se puede lograr alargando el can lo suficiente para evitarlo.
Estas se localizan en el fondo de los cauces, siguiendo el ngulo de esviaje que tenga
la corriente, reduciendo las perturbaciones y los problemas de erosin, a menos que el
esviaje sea de 5 o menos y evitar erosiones por el forzamiento en los cruces con la
va.
LOCALIZACIN DEL KILOMETRAJE EN CAMPO DEL ARROYO.
Se hace el trazo para ubicar el kilometraje del cruce con el arroyo 0+095 para nuestro
caso, que a 90 se determina su esviaje izquierda o derecha a partir de los 90,
posteriormente se nivela hasta 40 metros aguas arriba y aguas abajo, colocando
bancos de nivel fijos, utilizables en la construccin de dicha obra, seccionndose en
forma perpendicular al eje de la arroyo para determinar el volumen de excavacin de
231
FERROCARRILES
la obra por construir y checar las elevaciones del desplante tanto en el centro como
los extremos de la obra.
PENDIENTE DE LA ALCANTARILLA.
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere
desmesuradamente los procesos geomorfolgicos, como la erosin y sedimentacin,
por ello, los cambios de pendiente deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no
incidir en dichos procesos que pueden provocar el colapso de la estructura.
Pendiente de las alcantarillas, es recomendacin que la pendiente se conserve la
misma que la del propio arroyo, si esto no se respeta puede provocar o erosiones o
azolvamiento, tanto en la entrada como en la salida segn sea el caso.
TIPO DE ALCANTARILLA.
Para determinar el tipo de alcantarilla a construir en cada caso, se toman en
consideracin las propias del lugar como son el suelo de cimentacin, las
dimensiones de la alcantarilla, o condiciones topogrficas, de lo econmico por su
forma y material.
LAS SECCIONES MS USUALES SON:
1.-De tubo de concreto reforzado, de lmina corrugada, de polietileno de alta
densidad.
2.-Rectangulares o de cajn de concreto reforzado.
3.-Alcantarillas de secciones parablicas y abovedadas de medio punto.
4.-Alcantarillas de losa de concreto reforzado.
5.-Sifones de concreto reforzado para canales de riego.
6.-Obras de alivio.
OTROS CONCEPTOS DIGNOS DE TOMARSE EN CUENTA SON:
a).-Forma geomtrica de la alcantarilla, puede afectar por su mayor o menor facilidad
de entrada.
b).-Espacio libre necesario, esto se determina por los arrastres posibles, es
aconsejable que no sea menor de 0.50 metros.
c.-Espesor del Terrapln, en este caso depende del tipo de obra por construir, si se
trata de una alcantarilla con bveda no debe ser menor de 1.00 de colchn o
Terrapln, si existe menos colchn se opta por una alcantarilla de loza de concreto
armado.
d).-Funcionamiento hidrulico, pueden trabajar con carga o sin carga y son aquellas
que dependen de la pendiente o salida libre o son aquellas que no tienen salida libre
con pendiente menor que la propia.
e).-Pendiente y velocidad.
232
FERROCARRILES
En ferrocarriles por necesidad de limpieza y mantenimiento de las alcantarillas, se

adoptar una
seccin mnima circular de 1.00 m (40) de dimetro o su equivalente de otra seccin.
LONGITUD DE LA ALCANTARILLA.
Dependen del ancho de la corona de la va , altura del terrapln, del talud del
terrapln, del ngulo de esviaje, as como tambin la longitud suficiente para evitar la
obstruccin en sus extremos por material del terrapln o deslaves durante la lluvia.
Para determinar la longitud de la alcantarilla ser la necesaria en sentido transversal y
debe hacerse el levantamiento cuidadosamente del perfil o eje de la obra y dibujarlo
en papel milimtrico, sobre este perfil se dibujar la seccin transversal de la va, con
su espesor de terrapln y taludes, con su esviajamiento, suficiente para que los taludes
del terrapln sean detenidos por medio de muros de cabeza o aleros. y sobre el perfil
se acomoda una lnea que indicar el desplante de la alcantarilla determinando la
pendiente de la misma.
Para la ubicacin de una alcantarilla se presentan cuatro casos: Normales. Radiales en
curva. Esviajadas en tangente y Esviajadas en curvas.
El caso de esviajamiento, es el ngulo formado por el eje de la alcantarilla con la
normal al eje de la va, ser necesario definirlo hacia la derecha o hacia la izquierda.
Otra forma de definirlo es el ngulo que forma la posicin de la alcantarilla con el eje
de la va es decir midiendo la deflexin derecha y la deflexin izquierda, con sentido
del cadenamiento.
Para el caso de una alcantarilla esviajada 20 35 izquierda, en tangente se procede
como sigue:
a).-Como en cualquier caso se determina la pendiente s de la obra, de acuerdo al
perfil longitudinal del canal.
b).-Se calcula la longitud esviajada del eje de la corona, en funcin del ancho de la
corona y del ngulo de esviaje a.
semi-corona =
3.50
cos 20 35 '
3.50
0.936161842
= 3.73866979 m.
c).-Se calculan las elevaciones de los hombros de la va, segn el esviaje de la

alcantarilla, tomando en consideracin, adems del ngulo de esviaje y del bombeo,
la pendiente longitudinal de la va.
d).-Se calcula el desnivel entre el bombeo y el punto ms alto de la obra, que se
encuentra en la misma vertical. Este desnivel correspondera al H de la figura
siguiente entre D y E.
e).-Se calculan las distancias entre el hombro de la corona y la parte anterior del muro
de cabeza o guarnicin, en funcin del talud esviajado. Esta distancia corresponde, en
funcin del talud esviajado a la j de la figura siguiente. El talud esviajado se
calcula:
233
Talud esviajado =
talud
cos a
FERROCARRILES
donde es el ngulo de esviaje.
e).-Con todos los datos anteriores y la constante k correspondiente al espesor

esviajado del muro de cabeza o guarnicin, se calcula la longitud de cada semi-ala y
por tanto la longitud total.
Tener mucho cuidado con los taludes, recordando que no son los del terrapln sino los
que corresponden al esviajamiento.
Los muros de cabeza o guarniciones, sern paralelos al eje de la va.
DIBUJOS DE LAS PGINAS 272 Y 273. DEL LIBRO RENE ETCHARREN
GUTIERREZ. CON ESTA EXPLICACIN CONSIDERO QUE QUEDA MUY
EXPLICADO LAS DIMENCIONES DE UNA ALCANTARILLA PARA VA O
CARRETERA HACER EJERCICIO REAL.
234
FERROCARRILES
235
FERROCARRILES
236
FERROCARRILES
REA HIDRAULICA PARA UNA ALCANTARILLA.

Su rea hidrulica se puede determinar igual al que se presenta en puentes, se trata de
dar paso al mximo caudal de agua que exista para cada caso en particular, evitando
trastornos a la va y a la obra en s.
Hay cinco procedimientos para determinar el rea hidrulica de una alcantarilla y son
los siguientes:
a).-Procedimiento por comparacin.
b).-Procedimiento emprico.
c).-Procedimiento de seccin y pendiente.
d).-Procedimiento de la precipitacin pluvial.
e).-Procedimiento racional.
a).-PROCEDIMIENTO POR COMPARACIN, consiste en la observacin de
otras obras cercanas al lugar, sus dimensiones, su funcionalidad y eficiencia, sobre el
mismo arroyo, las huellas encontradas, obteniendo informacin de las mximas
avenidas de los vecinos del lugar por un periodo de 50 aos como mnimo o se trata
de reponer la obra en donde ya exista otra.
b).-PROCEDIMIENTO EMPIRICO, Cuando no existen datos de precipitaciones,
o el gasto mximo de la corriente, que no exista otra obra de comparacin, este
237
FERROCARRILES
mtodo se basa en utilizar ciertas formulas empricas para calcular su rea hidrulica
en funcin del rea de la cuenca por drenar.
La frmula emprica aplicable puede ser la de A. N. Talbot profesor de la Universidad
de Illinois, que es la que mejores resultados proporciona y se emplea ms
frecuentemente.
4
3
a = 0.183 C A
en la que:
a = rea hidrulica, en metros cuadrados, de la alcantarilla por disear.
A = Superficie por drenar en hectreas.
C = coeficiente que depende del tipo de terreno.
reas hidrulicas calculadas para una alcantarilla con la frmula de TALBOT.
Tipo
de
terreno
Escarpado
Lomero
Fuerte
Lomero
suave
Ondulado
fuerte
Ondulado
suave
Casi plano
Plano
1 Ha.
2 Ha.
4 Ha.
6 Ha.
8 Ha.
10 Ha.
20 Ha.
30 Ha.
1.0
0.8
0.18
0.14
0.31
0.25
0.52
0.42
0.70
0.56
0.87
0.70
1.03
0.82
1.73
1.38
2,25
1.88
0.6
0.11
0.19
0.31
0.42
0.52
0.62
1.03
1.41
0.5
0.09
0.16
0.26
0.35
0.44
0.52
0.86
1.18
0.4
0.07
0.12
0.21
0.28
0.35
0.41
0.69
0.94
0.3
0.2
0.05
0.04
0.09
0.06
0.16
0.10
0.21
0.14
0.26
0.17
0.31
0.21
0.52
0.35
0.71
0.47
C.-PROCEDIMIENTO DE SECCIN Y PENDIENTE, consiste en determinar el

gasto del arroyo a partir de las huellas dejadas por las avenidas mximas y la
pendiente propia, considerando un coeficiente de seguridad para prever las avenidas
extraordinarias que pueden ocurrir en un periodo de tiempo variable. El gasto
mximo se calculara en funcin del rea hidrulica, el permetro mojado, la
pendiente, coeficiente de rugosidad, con estos elementos y la frmula de Manning se
obtendr la velocidad que multiplicada por el rea hidrulica nos proporcionara el
gasto mximo para proporcionar la alcantarilla.
Las huellas del cauce de las avenidas mximas deben observarse cuando menos en
dos secciones, preguntar a los ancianos del lugar sobre las mximas alturas
alcanzadas por el agua.
El gasto se calculara en funcin de la pendiente hidrulica del cauce, del rea de la
seccin, del permetro mojado y del coeficiente de rugosidad del cauce, aplicando la
frmula de Manning.
238
Q=
AR
2 /3
FERROCARRILES
1 /2
donde:
Q = gasto de la alcantarilla en m
R = radio hidrulico en m =
/ seg.
rea
perimetro mojado
S = pendiente hidrulica.
n = coeficiente de rugosidad.
d).-PROCEDIMIENTO DE LA PRECIPITACIN PLUVIAL, consiste en
proyectar una obra de drenaje para dar paso al agua de un lugar a otro o cruce de la
va, para el clculo del gasto, se requiere del conocimiento de la precipitacin pluvial,
del rea por drenar, de su topografa y de la clase de suelo. Los tres datos ltimos se
pueden determinar en el momento que se necesiten, pero no as el primero, el que se
requiere conocer su valor mximo en un periodo de aos bastante grande.
Los datos de precipitacin se obtienen de observaciones realizadas durante largo
tiempo,, se puede recurrir al anuario del observatorio y consultar algunas de ellas y es
medida en milmetros por hora por metro cuadrado.
Para el clculo del gasto mximo de un aguacero intenso en un rea hidrulica
cualquiera, para el proyecto de una alcantarilla se utilizara la frmula de BurkliZiegler, para cuencas menores a 250 hectreas, hay otras para mayores de 250
hectreas.
4
Q = 0.022 C A I S / A
donde:
3
Q = Gasto de la alcantarilla en m /seg.
A = nmero de hectreas.
3
I = intensidad pluvial en c m /hora.
S = pendiente del terreno en metros por kilmetro,

C = coeficiente que depende del tipo de terreno, teniendo los siguientes valores.
C = 0.75 para calles pavimentadas.
C = 0. 625 para calles ordinarias
C = 0,30 para calles con pavimento asfaltico.
C = 0.25 terrenos de cultivo.
e).-PROCEDIMIENTO RACIONAL, consiste en calcular en funcin de los datos
de precipitacin pluvial del lugar, del rea de la cuenca, su aspecto topogrfico y del
tipo de suelo.
Los datos de la precipitacin pluvial se obtienen de observaciones durante vario aos,
y se puede recurrir al anuario del observatorio astronmico nacional y consultar
239
FERROCARRILES
algunas de las estacones meteorolgicas, estas precipitaciones se miden en

centmetros de lmina de agua por hora. Frmula de Dickene para reas 0.25 a 25
km.
Q = 0.01386 C
A 3 /4
Q = gasto de la alcantarilla en m/seg.

C = coeficiente de tipo de terreno.
A = rea por drenar en km.
Las reas hidrulicas calculadas por cualquiera de las formulas anteriores deber
revisarse para comprobar que los arrastres de mayor tamao, troncos, ramas, hierbas,
piedras, etctera, puedan pasar sin ningn problema.
240
FERROCARRILES
241
FERROCARRILES
242
FERROCARRILES
243
||
FERROCARRILES
244
Existe un manual en el que vienen
FERROCARRILES
245
FERROCARRILES
246
FERROCARRILES
DINMICA DE TRENES.
Fuerza tractiva v/s Caballos de fuerza
Mucha gente confunde Caballos de fuerza(Hp) y Fuerza tractiva (FT); espero con este ensayo poder
aclarar dicha diferencia. Aqu utilizo algunos trminos y frmulas que podran ser poco familiares, por eso
sugiero que lean la seccin Definiciones que se encuentra al final de este documento
Supongamos que un tren que pesa 15.000 toneladas es detenido en una cuesta de 1%.Por cada tonelada de
tren en una pendiente de 1% acta una fuerza de 20 libras que lo empuja cerro abajo. Un tren de 15.000
toneladas genera una fuerza de 300.000 libras.(15.000 toneladas x 20 lbs por ton = 300.000 lbs).
Para evitar que el tren se vaya cuesta abajo debemos aplicar una fuerza equivalente en sentido contrario al
enganche del primer carro. Imagnese usted mismo, agarrado del acoplador del primer carro tratando de
sujetar el tren para que no baje el cerro. Resulta obvio que por mucho que intente no podr sujetarlo y por
ms que lo agarre no podr sostenerlo porque sus zapatos simplemente de deslizarn por los durmientes y
balastos de la lnea. La adherencia de sus zapatos a los durmientes no es de 300.000 libras, por lo tanto
ni aunque fuera Superman podra producir las 300.000 libras de traccin necesarias para sostener el tren.
El nivel de fuerza requerido para romper la adherencia de sus zapatos en los durmientes y por ende
deslizarlos, depende de 2 factores
.1. El coeficiente de friccin entre sus zapatos y los durmientes.
.2. El peso de sus zapatos. Al aumentar cualquiera de estos dos parmetros aumenta tambin la
adherencia a los durmientes permitiendo tirar con ms fuerza antes de que patine.
247
FERROCARRILES
Para el propsito de este artculo diremos que el factor de adherencia de una rueda sobre un riel de acero es
de aproximadamente 30%. (En realidad lo ms probable es que sea de 20%-25%, pero llegaremos a eso
ms adelante). Un factor de adherencia de 30% significa que una rueda se adherir al riel de manera que se
requiere una traccin equivalente al 30% del peso sobre esa rueda para romper la adherencia y deslizarla.
Las locomotoras tienen mucho peso en sus ruedas, por ejemplo una tpica GP40 de 4 ejes podra pesar
280.000 lbs. Cuatro de estas pesan 1.120.000 lbs; 30% de1.2 millones de libras es igual a 336.000 lbs. En
otras palabras, se necesita de una fuerza mayor a 336.000 lbs para deslizar cuatro GP40. Por lo tanto,
estas locomotoras, con los frenos puestos, seran capaces de mantener el tren en el cerro, ya que el peso de
ese tren en la pendiente solo produce 300.000 lbs de traccin.
Fuerza tractiva es la cantidad de arrastre
Se puede tener arrastre sin caballos de fuerza. Notar, que en el ejemplo de arriba estamos aplicando una
fuerza, un arrastre, una Fuerza tractiva de 300.000 lbs al acoplador del primer carro, pero no
necesitamos ningn motor petrolero. Todo lo que se requiere es a lo menos un milln de libras de peso en
las ruedas y un factor de adherencia de 30%. Tenemos Fuerza tractiva (FT) sin ningn caballo de fuerza
(Hp).
.Si no necesito de ningn Hp porqu use 4 locomotoras y no solo una muy pesada, la respuesta es que el
peso mximo sobre una sola rueda que puede soportar un riel de acero es de 35.000 lbs. Si pusiramos un
peso mayor a este en cualquiera de las ruedas rompera la cabeza del riel y generara un desgaste excesivo o
una falla instantnea del riel. Cada una de las dos ruedas de los extremos opuestos de un eje pueden pesar
35.000 lbs, es decir, el peso mximo en una parada de ruedas es de70.000 lbs. Como el peso total de
locomotora debe ser de a lo menos de 1 milln delibras, significa que se requiere como mnimo 14.3 ejes y
tres locomotoras de 4 ejes solo suman 12, por esto que necesitamos 4 que nos dan un total de 16 ejes. De
esta discusin podemos ver que el peso total de la locomotora determina la cantidad mxima de Fuerza
tractiva que una locomotora puede producir. El nmero de ruedas o de motores de traccin no tiene nada
que ver y solo se utilizan ruedas adicionales para esparcir la carga a lo largo de los rieles y as evitar daar las
vas. Mencion que 3GP40 no funcionaran en este caso porque solo tienen 12 ejes y cada uno no puede
pesar ms de 70.000 lbs para un peso total de locomotora de 840.000 lbs; con un 30%de adherencia solo
genera 252.000 lbs de FT y necesitamos por lo menos 300.000 lbs. Si tomamos las mismas 3 GP40 y le
agregamos dos ejes ms a cada unidad PERO NO aumentamos su peso, entonces solo tendramos 840.000
lbs del peso total y 30% de eso es solo 252.000 lbs. Aumentar la cantidad de ejes y ruedas no aumenta la
Fuerza tractiva.
HP es igual a Fuerza tractiva (arrastre) por velocidad.
Grbense esa afirmacin en sus cabezas, ya que es esencial para que entiendan este ensayo. .Mientras
nuestro tren carbonero est recin ubicado en la cuesta, mantenido all por las locomotoras, hay
un arrastre de 300.000 lbs en enganche del primer carro. Como el tren est detenido no requiere de Hp,
pero si intenta moverlo a 1 mph cuesta arriba silos necesitar. Los Hp requeridos es la Fuerza tractiva
necesaria para la pendiente(300.000 lbs) multiplicado por la velocidad (1 mph o 1.47 ft por segundo)
dividido por la definicin de Hp (550 lb-ft por segundo).(300.000 lbs) x (1.47 ft por seg.) / (550 lb-ft por
seg.) = 801 HP.
248
FERROCARRILES
BIBLIOGRAFIA:
APUNTES DE FERROCARRILES I. P. N. SILVIO MANUEL SEDAS

ACOSTA.
FERROCARRILES U. N. A. M. FRANCISCO M. TOGNO.
PUBLICACIN DE CORTESIA DE LA ACERERA DE SYDNEY, CANADA.
REVISTA DE INGENIERA ING. ALBERTO DOVALI JAIME.
PUBLICACIN SOBRE MANEJO, COLOCACIN Y CONSERVACIN
DEL DURMIENTE DYWIDAG FBRICA DE ITISA.
REVISTA TECNICA FERROCARRILES MEXICANOS DE LA COMISIN
NACIONAL MEXICANA DEL CONCRETO.
PUBLICACIN DE CORTESIA DE LA FABRICA DE DURMIENTE
COMECOP, S. A. DE C. V.
VAS DE COMUNICACIN DE CRESPO VILLALAZ.
APUNTES DE LA CLASE DEL ING. LUIS SIVA RUELAS.
MANUAL DE CAMINOS VECINALES DE RENE ETCHARREN
GUTIERREZ.
249
FERROCARRILES

Apuntes de Ferrocarriles

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Apuntes de Ferrocarriles

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

M. I.

JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA1

NACIMIENTO DEL FERROCARRILDEL FERROCARRIL __________________ 3

CLASIFICACIN DE LOS FERROCARRILES _____________________________10

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA2

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA3

superar los obstculos a la movilidad en la ausencia de una red de carreteras o canales de

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA4

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA5

ya se haban construido un total de 220 kilmetros de vas mediante la concesin a

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA6

Grabados originales de la locomotora de vapor

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA7

INVENTO DE LA MQUINA DE VAPOR.

James Watt Escoces 19/01/1736-25/08/1819 perfecciono la mquina de vapor en 1774.

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA8

Primer automvil de la historia movido por un motor de vapor se le atribuye al Francs

M. I. JOS ADOLFO RAL POSADAS ALVA9

PRIMERAS LOCOMOTORAS DE VAPOR.

No obstante, Trevithick no fue el nico dedicado a crear y mejorar locomotoras. De hecho,

Su padre tambin era ingeniero y trabajaba en la mina de Dolcoath. Asisti a la escuela

PRIMER FERROCARRIL EN EL MUNDO.

El primer transporte de viajeros sobre "carriles de hierro" se realiz en Inglaterra en 1801,

En 1829, el ingeniero britnico George Stephenson, (9 de junio 1781- 12 de agosto 1848)

En 1804 entr en las minas de Killingsworth en sustitucin de su padre que se haba

1767_Nace el primer ferrocarril sobre vas de hierro tirado por caballos.

BREVE RESEA HISTORICA DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS.

Once das antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolucin de Ayutla, Lpez de

Restablecido el gobierno de la Repblica, se public un decreto, el 27 de noviembre de

comisin a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la Seccin 3ra. de la

LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES ENTRE 1873 Y 1876.

En el ao de 1873, despus de la inauguracin del F. C. Mexicano, el pas contaba con 527

AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.

Maravatio, Acmbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de

El 16 de septiembre de 1882, se inaugur el Ferrocarril de Puebla a San Martn

No se puede decir que el ferrocarril en Mxico ya no est funcionando. Al contrario estn

Refiri que una parte importante de la produccin nacional en granos, as como de

Sobre Los ferrocarriles en la Revolucin mexicana, se destaca la participacin del

El Ferrocarril es la forma ms eficiente de transportar carga, por lo menos desde el punto

El sistema ferroviario sufri gran deterioro a causa de su abandono durante el perodo de

La presente administracin de Enrique Pea Nieto, propone un ambicioso plan en este

por la empresa espaola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). El tren

El gobierno de Ernesto Zedillo anunci al pueblo de Mxico la privatizacin de FNM

Los funcionarios involucrados son el delegado fiduciario especial de Banobras y

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN MXICO.

Ojinaga en Chihuahua, y Aguascalientes con San Luis Potos y Tampico.

el Tren Mxico Quertaro, del Tren Interurbano Mxico Toluca en la Zona

ferrocarr Fech Nota electrifica

Estado 226 427 2007

128 000 2006

236 656 2006

Pases por longitud de ferrocarril

Invertir en infraestructura en transporte ferroviario es necesario para el desarrollo del pas,

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) seala en su reciente estudio Estimacin de la

Vernica Baz es directora general del Centro de Investigacin para el Desarrollo

Hoy en da, con ms de 15 aos de operacin privatizada del Sistema Ferroviario

DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE.

MARTIMO Y FLUVIAL como: Barco, Buque, Canoa, Ferry, Kayak, Submarino,

Otro es el servicio de correo y valores, este servicio es especialmente para el transporte de

Primer taxi a vapor de 1801.

El avin es el medio de transporte ms rpido, comodidad y ms caro, los aeropuertos,

entrega de la mercanca. Este tipo de contrato permite unificar todo el

Despus de la Segunda Guerra Mundial la necesidad de reconstruir los pases desbastados

hace necesario incorporar la unitarizacin en el transporte y aparecen nuevos tipos de