Instituto de Engenharia in uilerio da Infrassirutura Logistica Brasileira Inventario da Infraestrutura Logistica Brasileira AUTORES (rodrigo.lang@institutodegestao.com.br), Engenheiro de Producéo/UFRI, sécio do IEG, possui vasta experiéncia em projetos e pesquisas de inteligéncia de mercado em Logistica e Supply Chain, com énfase em gestio do transporte rodovidrio de cargas, gestdo estratégica de custos e infra-estrutura, Atualmente é coordenador do programa de Treinamento em Logistica e Supply Chain do Instituto Visagio. Vanessa Saavedra (vanessa. saavedra@institutodegestao.com.br), mestre em Engenharia de Produgao pela COPPE/UFRJ, com especializacéio em Logistica e Supply Chain pelo COPPEAD/ UFRJ Engenheira Elétrica/UFRJ, sécia do IEG, possui vasta experiéncia em projetos e pesquisas de inteligéncia de mercado em Logistica e Supply Chain, com €nfase em servico ao cliente, gestio de compras, infra-estrutura e transportes. Atualmente é coordenadora do programa de Treinamento em Logistica e Supply Chain do Instituto Visagio.Institute de Engenharia de’ Gestao Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira Gravata A logistica brasileira vern pasando, sem duvida, por grandes transformagées. Os investimentos recentes previstos no PAC geram uma nova perspectiva para a infraestrutura nos préximos anos. Frente a isso, existe a necessidade de se realizar um inventario da situacao das estradas, portos e aeroportos brasileiros. Introdugéo O crescimento da infraestrutura logistica brasileira obedece a pequenos ciclos — que em grande parte das vezes se encerram junto com cada mandato do governo federal. Desse modo, 2009 é um ano importante para se realizar um inventario da infraestrutura logistica do pais. O Ultimo ano-stil de um governo de oito anos de duracao 6, sem divida, um bom momento para uma avaliagéo geral nesse sentido. No inicio do corrente ano, o Brasil completou doze anos do programa de privatizagao das ferrovias e no final de 2009, completard dois anos da segunda onda de privatizagées das rodovias. Por iltimo, esse ano marca também 0 terceiro aniversario da crise que fez o pais enxergar que seus aeroportos também eram gargalos sérios para economia. A tudo isso, soma-se © fato de que o PAC - Programa de Aceleracéo do Crescimento - encerra, em 2010, a sua primeira grande fase, com o fim do governo que o lancou. Antes de analisar a infra-estrutura de cada um dos modais brasileiros, cabe um breve olhar acerca da matriz de transportes do pais, uma vez que 0 transporte ¢ 0 motor da integraco entre as reas de produsdo e consumo e, conseqientemente, de toda economia do pats. No Brasil, ao contrario de paises com dimensdes e economias semelhantes, as rodovias apresentam-se com a infraestrutura primaria de acesso a integragéo supracitada, uma vez que segundo o Ultimo levantamento, realizado no ano de 2008, com dados referentes a 2006, pelo COPPEAD/UFRI, 0 pais continua claramente dependente do transporte rodovidrio.Institute de Engenharia de’ Gestao Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira Atvalmente 55,8% (figura 1) do total de cargas movimentadas no pais passa pelas estradas brasileiras. Em segundo lugar, vem as ferrovias com 25,4 % do total das cargas movimentadas. Os transportes aquaviério, dutovidrio e aéreo aparecem em um segundo plano. Matriz de transporte e custo Brasil 2006 % TKU Ferrovidrio i Rodovidrio im Aquavidrio Dutos ml Oleodutos Gasodutos li Aéreo Fonte: COPPEAD/UFRJ A concentragéo do modal rodovidrio também é marcante nos nimeros de investimentos do PAC. Do total previsto para ser investido em logistica no periodo de 2007 a 2010, 57,3% estado destinados as rodovias. alt | fiGrio & is flexivel ‘Anélise do Modal © modal rodovisrio 6 0 mais flexivel e mais adequado om para curtas disténcias de distribuigdo e suprimento. No Rodovidrio Brasil, esse modo de transporte é utilizado, entretanto, também em rotas longas e carregando mercadorias cujo transporte é mais apropriado se realizado por outros do modais. Esse cendrio gera impactos negatives a economia do pats, contribuindo de forma a reduzir competitividade no exterior, uma vez que o transporte por rodovias é 0 segundo meio de transporte mais caro, perdendo apenasInstitute de Engenharia de’ Gestao Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira para o modal aéreo. Além do alto custo, soma-se o alto consumo energético dessa alternativa de transporte. Além disso, a concentracdo do modal rodovidrio vem de encontro & situacao das rodovias brasileiras. Segundo o ultimo levantamento da Confederacéo Nacional do Transporte para o ano de 2007, 54,5% da malha rodovidria nacional encontra-se com 0 pavimento em estado regular, ruim ou péssimo. Quanto 4 sinalizacao, por sua vez, 65,4% das estradas apresentam problemas. Vale destacar que na mesma pesquisa as rodovias privatizadas receberam nota superior em 50% em relacéo 4s administradas pelo poder publico no quesito que engloba pavimento, sinalizagdo e geometria. Resultado das condicées das rodovias Estatais X Privadas MEstotol ml Terceiro 47 42 Ae Estado geral Povimento Sinalizago —- Geometria Vial Fonte: CNT Por essas estradas, trafegam 1,5 milhdes de caminhoneiros, trabalhando em média 15 horas didrias. Segundo a Frente Parlamentar em Defesa do Transito Seguro, em 2008, 57% dos profissionais de transporte rodovidrio de carga trabalharam sete dias por semana, aproximadamente 66% rodaram mais de 5.000 Km por més e 34,1% dirigiram mensalmente em torno de 10.000 Km. O excesso de jornada de trabalho, as longas distancias percorridas pelos caminhoneiros e as precarias condicéesInstitute de Engenharia : = de” Gestao Tnventario da Infraesirutura Logistica Brasileira das rodovias compée a férmula que culmina no tragico ndmero de acidentes ¢ mortes no transporte rodoviario de carga no Brasil. Somente no ano de 2007 - sltimo ano com informagées confidveis disponiveis - ocorreram 45.833 acidentes com caminhdes, envolvendo 83.749 vefculos e resultando em 3124 mortos. Esses acidentes resultaram em uma perda de mais de RS 10 bilhées de reais segundo estimativas realizadas pela Visagio a partir de dados obtidos pela comissdio permanente de seguranga da NTC. TBAB REND ONTOS CRO a SPF Goi Ta a2 bear fia 106 a2 [> SPRF- Moto Grae [1825 a 1915 fas ao 21 EP SPRF- Mole Greso [1071 002 745108 se eal le SPF Minos Goris [7508 [e551 haz [541 S91 p24 [Spero ae SEB [ori e8 [155 er ie lr sPRr sao de [4290 ar roe [132 as iri PrsraF=forna [2506 2st a5 [loa ss ze Par Sona 26 asa, raze [as bas 1585 [Pr sPRF- Ro Grande [3813 sai pve [ise 131 321 OSPR = Soha [2774 ost 26 ass fa pas i sa is my aor fos 35 a9 IZ seit Eaprie 1908 ats oa7 [108 ne 1276 IS" SPRF= Alagoas [<8 56 rast a5 ss lz f° SPR Porab [407 B15 pels Bs a8 SSP = Ris Gronde [597 oo 121 [oa as 2259 SPR Gears [aa 9 sea? [aa es fest 17S Paul 02 hz lez. 0 Bs 76,06 ie SPRF- Mernioo [605 [ae laz28|o9 isa 5056 ig PAF Pos 0 135 lava [as 0 5.35 por SRF Serine [as [se [e987 bo as.18 bv sae [sas 2 eis 4 la 2408 [DF Dae [ass ra 29 50 Be i338 D*DPaF-Toconins [364 00 19 Be 3.58 [FDEP Amazonas [20 iw ofa u 70 le eRF-Amaps [45 7 ap [5 1 20,9 5° DPF Rosine [47 57 P27 fs io 38.0 frat 0107 5855 frs27 —_[2e66 [128 ZIT Fonte: DPRF Soma-se a isso, o valor de RS 735 milhées perdidos em roubos de cargas nas estradas brasileiras no mesmo ano, segundo a comissdo permanente de seguranca da NIC para o ano de 2007.Institute de (EP) Engenharia de’ Gestao 269 36,5 Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira Centro-oeste Anialise do Modal Ferroviario Roubo de Cargas por Regiéio WN deOcorincos Projo (Mies RS) 11699 9271 a9 967 839 © 273.346 916 884 725 Nordesle Nore Sudeste sul Total Fonte: NIC Segundo meio de transporte de cargas mais utiizado no pais ¢ vantajoso por possibilitar a consolidacdo de cargos € 0 transporte com maior seguranca em longas distancias, as ferrovias brasileiras completaram doze anos de privatizacdio no inicio de 2009. Na tltima década, ‘ocorreram diversos progressos que contribuiram para o aumento de produtividade do transporte ferrovidrio. Algumas melhorias, entretanto, aconteceram de forma nao uniforme e alguns problemas pontuais continuam a existir nesse segmento. A malha ferrovidria brasileira, cujos principais produtos transporlados so minérios, ago e produtos agricolas, possui aproximadamente 29 mil quilémetros de extenséo, sendo que mais da metade dessa malha concentra-se em So Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande Destes, aproximadamente 96,2% encontra-se sob administragao privada. No periodo de 1997 a 2007, a Unido investiu um total de RS 786 milhdes conira RS 74 bilhdes de investimentos das concessionarias, o que mostra ainda um baixo aporte deInstitute de Engenharia de’ Gestao Minas Gerais Santa Catarina Rio de Janeiro Maranha@o. Mato Grosso do Sul Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira capital do governo em melhorias das ferrovias do pais, quando comparado com a iniciativa privada, Embora tenha ocorrido melhoria em diversos indicadores desde o inicio do proceso de privatizacéo, tais como volume transportade e faturamento, alguns problemas ainda persistem nesse segmento tais como: favelizacéio, passagens de nivel crticas, padrées de bitolas diferentes e problemas de regulamentacdo. A favelizagéo é um dos principais problemas enfrentados pelas concessiondrias brasileiras. Segundo regulamentagao da Agéncia Nacional de Transporte Ferrovidrio, existe um perimetro de 25 metros que deve ser obedecido a fim de permitir o deslocamento dos trens com seguranga — as chamadas faixas de dominio. Ainda segundo a mesma Agéncia, no Brasil existem mais de 434 invasées que ferem essa regulamentacao, abrigando uma populagdio que ultrapassa os 200 mil habitantes. Essas construgées irregulares obrigam as composigées a praticarem velocidade até 9 vezes inferior ao usual, diminuindo 0 nivel de servigo das ferrovias que operam — principalmente - em perimetro urbano Invasao consolidadas na faixa de dominio das ferrovias concedidas a iniciativa privada Fonte: ANTFInstitute de Engenharia de’ Gestao Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira Outro problema bastante identificado sdio as passagens de nivel. Segundo a ANTF existem no Brasil 12,4 mil passagens, sendo que 20% dessas sdo consideradas criticas. A criticidade ocorre principalmente em fungao do trnsito de veiculos, pedestres e sinalizagées inadequadas. A questao das bitolas, por sua vez, é um problema bastante conhecido pelos profissionais de logistica. No Brasil, existem — simultaneamente - trés padrées de bitolas: larga (1,6 metros), métrica (1 metro) e mista (contempla os dois padrées, com a instalagdo de um terceiro trilho). A utilizagdo de padrées diferentes gera problemas de integracdo entre as malhas de diversas concessionérias, fazendo com que o pais néo esteja totalmente integrado através das ferrovias. Em termos de regulamentagdio, os contratos de concessdo firmados a partir de 1996 também se constituem como um entrave para as ferrovias brasileiras. © grande problema das concessdes reside na regra que estabelece que todos os investimentos realizados durante © periodo de concessdo pelas empresas administradoras terGo que ser entregues a Unido ao final do contrato. Come forma de aumentar a competividade do pais e estimular 0 uso do modal ferrovidrio, o Governo Federal prevé investimentos significativos no modal rodovidrio através do PAC. Entre os principais projetos estao. incluidos: 0 trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro ‘Sdo Paulo (US$ 11 bilhdes) a conclusdo da Ferrovia Norte- Sul (R$ 5,8 bi), a Ferrovia Transnordestina (RS 5,4 bi), a integracdo Oeste-Leste (R$ 3,3 bi), a Ferrovia Rondonépolis (R$ 750 mi) e 0 Ferroanel de Sao Paulo (R$ 528 mi). Vale ressaltar que, mesmo com os novos investimentos, o Brasil ainda estara aquém da média mundial, tanto em densidade quanto em extensdo de ferrovias.Institute de Engenharia de’ Gestao Inventario da Infraestrutura Logistica Brasileira Extems4o das Ferrovias apos Investimentos do PAC (previsdo) = somnsaiwind| ae | om | an Paap oe | 38 | Andlise do Modal © Brasil, por suas caracteristicas geograficas é um pais Aquaviario com grande potencial para exploracéo aquavidria. Sua costa atlantica possui 7367 km de extensdo e sua rede hidr possui 43 mil quilémetros de extensdo, sendo 60% navegavei Em contradigdo a extensa malha hidroviéria, a navegagéio por rios corresponde entre 1% e 2% do total de cargas transportadas no pais. Isso ocorre em funsao de dois, fatores: grande parte dessa malha encontra-se na regio da floresta amazénica — drea com baixo desenvolvimento econémico e, além disso, 0 grande némero de transporte hidroviério praticado de maneira irregular nessa regido, que mascara as estatisticas dessa modalidade de transporte. ‘A cabotagem, por sua vez sua vez, sofre por problemas de duas origens distintas. O primeiro refere-se a estrutura sécio-econémica do pats, com o sul notoriamente mais desenvolvido economicamente, gerando um desbalangoInstitute de Engenharia de’ Gestao Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira de cargas. A estruturagao de portos hubs no nordeste com alimentacdo através de navios feeder poderia ajudar a gerar fluxos no sentido nordeste/sudeste. O segundo problema é que a cabotagem compartilha com a navegacgdo de longo curso: a estrutura portudria brasileira. Um dos principais problemas dos portos do Brasil se inicia antes de chegar ao porto: a infra-estrutura de acesso rodovidrio, A baixa manutencao das rodovias brasileiras, a falta de investimentos em vias expressas de acesso e a falta de planejamento em momentos de pico de produtes sazonais sd 0s principais problemas em termos de acesso rodovidrio. Obras presentes no PAC, tais como 0 arco rodoviario do Rio de Janeiro (R$ 840 mi), a construgdo do Rodoanel de Sdo Paulo (RS 3,6 bi), construsdo da avenida perimetral portudria de Santos (R$ 55,5 mi) e o investimento em manutengdo de vias (R$ 9,7 bi) aparecem como alternativas para resolver o problema do acesso rodevidrio aes principais portes do pats. Medidas de regulamentacéo, como a taxagao de veiculos parados na entrada por porto também contribuem para reduzir 0 transtorno em momentos de pico. Além do acesso rodovidrio, 0 acesso maritimo também & um fator de preocupacao na logistica portudria. Ao longo da sltima década ocorreu um aumento ignificativo da capacidade de carregamento dos navios de longo curso, com isso aumentou-se a necessidade de portos com maiores calados. Atualmente, grande parte dos terminais de contéineres brasileiros possuem capacidade de receber navios de terceira geracéio (entre 3 mil e 4 mil TEUs). Esse tipo de embarcagao exige um calado de 12,4 metros. Os navios de quarla e quinta geracaio (capacidade de 4 mil a 8 mil TEUs), por sua vez, necessitam de calados de até 14 metros, em média. As obras de dragagem previstas no PAC (R$ 1,4 bi) séo uma das alternativas para contornar o problema de calado nes portos brasileiros.Institute de Engenharia de’ Gestao Anilise do Modal Aéreo Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira © modal aéreo possui sua importancia estratégica em qualquer grande economia do mundo, uma vez que promove a integracdo regional e internacional de pessoas e suprimentos de forma rdpida e eficiente. Desse modo, paises que pretendem se manter ou tornar competitives no mercado global teréo que disponibilizar um sistema de transporte agreo seguro, barato e eficiente a fim de satisfazer as - cada vez maiores - exigéncias quanto a custo e nivel de servico. Aeroportos e companhias aéreas atuando conjuntamente ajudam a atribuir mais dinamicidade 4 economia local, atraindo investimentos, gerando empregos e arrecadando mais impostos. Essa realidade j& pode ser notada em paises asidticos e europeus, onde foram investidas significativas quantias na modernizagao de suas estruturas aeroportudrias, aumentando a capacidade instalada, 0 conforto e a seguranca de suas instalagdes. O mais notério exemplo dessa preocupagiio foi a construcdo do novo aeroporto Internacional de Hong Kong no final da década de 90, que consumiu US$ 20 bilhées e exigiu imensos esforcos de infraestrutura. Em menos de dez anos esse aeroporto fornou-se o principal hub de carga do mundo. Na contramao dessa tendéncia, encontra-se o sistema de aviagao brasileiro. Embora possua - segundo a ANAC - a segunda maior malha de aeroportos do planeta com 2.498 aeroportos e aerédromos (ficando atras apenas dos EUA com 14.947 unidades), passageiros e embarca- dores de carga sofreram recentemente com problemas relacionados a atrasos e cancelamentos de véos. Do total de carga movimentada pelos aeroportos brasileiros, 66% esté concentrada nos quairo principais aeroporios de carga do Brasil: Cumbica (Guarulhos), Viracopos (Campinas), Eduardo Gomes (Manaus) e Maestro Anténio Carlos Jobim - Galedo (Rio de Janeiro); havendo - desse modo — uma grande concentragao da movimentaséo, com apenas 11 aeroportos concentrando 90% da carga do pais.Consideragées Finais Os principais problemas encontrados nas estruturas aeroportudrias brasileiras estéo diretamente relacionados gestdo. Entre eles, pode-se destacar: tempo de liberacéo das cargas (principal problema), atrasos das companhias aéreas, cancelamento e freqiéncia de véos. A demora no tempo de liberacao da carga, principal problema identificado, € resultado de um conjunto das operacées pouco sincronizadas por parte dos agentes envolvidos no processo de transporte aéreo de carga. Desde © momento que a companhia aérea realiza o desembarque, a carga passa por diversos agentes independents. A Infraero realiza a conferéncia, pesagem e armazenagem, enquanto a Receita Federal, por sua vez, é responsdvel pela fiscalizastio alfandegaria. Caso haja necessidade, a carga passa ainda pela fiscalizagao de outros érgdos, como a Vigilancia Sanitaria. Algumas iniciativas recentes do Governo Federal foram criadas para tentar contornar a realidade, entre a Linha Azul, que vem obtendo resultados significatives no tempo de liberagéio de carga. Como forma de melhorar o nivel de servico prestado pela Infraero no transporte de carga estao previstos no PAC a construcéio de trés terminais de carga (Porto Alegre, Vitoria e Joinvile), trés ampliacées (Fortaleza, Curitiba e Viracopos) e uma reforma (Galedo). A logistica brasileira vem passando, sem dévida, por grandes transformacées. Marcada pelo descaso nas Ultimas décadas, a infraestrutura da logistica brasileira vem recebendo novo félego através do aporte de capital previsto no PAC. Estao previstos para serem investidos R$ 58,3 bi, destes - porém — apenas 13,8% ja foram empenhados. Em momentos de crise econémica, com escassez do crédito global, a injecio de recursos estatais para aquecer @ economia nacional se faz mais necesséria do que nunca. Desse modo, a recuperactio da economia brasileiraInstitute de Engenharia de’ Gestao Referéncias Tnvenfario da Infraesirutura Logistica Brasileira Desse modo, a recuperaséio da economia brasileira depende, entre outros fatores, da real execusio dos projetos previstos no PAC. Além de ser um instrumento de blindagem a escassez do crédito e de manutencéo do emprego no pais, 0 empenho do orgamento disponivel no PAC deixard 0 pais preparado para a retomada do crescimento quando 0 mercado mundial voltar a se eslabilizar. Estar preparado para a retomada do crescimento global nesse momento é tao importante quanto adotar medidas anticiclicas. Associagao Nacional dos Transportadores Ferrovi www.antforg.br ‘Agéncia Nacional de Transporte Terrestres www.antt.gov.br Agéncia Nacional de Transportes Aquaviarios www.antag.gov.br ABCR - Associacao Brasileira de Concessionarias de Rodovias www.abcr.org.br Estradas.com www.estradas.com.br Departamento da Policia Rodovidria Federal www.dprf.gov.br Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportudria www. infraero.gov.br