Stage TRANSTU

RAPPORT DE STAGE DINITIATION ET
DOUVERTURE SUR LENVIRONNEMENT INDUSTRIEL

effectu :
TRANSTU : SOCIETE DES TRANSPORTS DE TUNIS

DEPOT TGM
Service entretien et rparation
Auteur : BEN SAAD Fares

Du 1er au 30 juillet 2011
Encadr par Monsieur Ahmed TROUDI
Anne Universitaire 2010-2011
Rapport de Stage de 1re anne
ESTI
TRANSTU
Sommaire
PARTIE N1.
INTRODUCTION .............................................................................................................. 4
PARTIE N2.
PRESENTATION DE LA SOCIETE ............................................................................... 5
2.1
HISTORIQUE ...................................................................................................................................... 5
2.2
RESEAUX .......................................................................................................................................... 6
2.3
CONCURRENCE ................................................................................................................................. 6
2.4
ORGANISATION ................................................................................................................................. 7
2.5
RESSOURCES HUMAINES ................................................................................................................... 8
2.6
RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT ..................................................................................................... 8
2.6.1
Projet court terme .................................................................................................................. 8
2.6.2
Projet long terme ................................................................................................................... 8
2.7
POLITIQUE DE SOUS-TRAITANCE ....................................................................................................... 8
PARTIE N3.
DESCRIPTION GENERALE DUN TRAIN ................................................................... 9
3.1
QUELQUES CARACTERISTIQUES ........................................................................................................ 9
3.2
DESCRIPTION DE QUELQUES PARTIES DU TRAIN ............................................................................... 9
3.2.1
La cabine de conduite ............................................................................................................... 9
3.2.2
Le dispositif dhomme mort .................................................................................................... 11
3.2.4
Le circuit pneumatique ........................................................................................................... 13
3.2.5
Le circuit lectrique ................................................................................................................ 15
PARTIE N4.
DESCRIPTION DU SERVICE ENTRETIEN ET REPARATION.............................. 21
4.1
ROLE ............................................................................................................................................... 21
4.2
ORGANISATION ............................................................................................................................... 21
4.3
LA MAINTENANCE DES MACHINES .................................................................................................. 21
4.3.1
La maintenance corrective...................................................................................................... 22
4.3.2
La maintenance prventive ..................................................................................................... 22
4.3.3
Dtecter une ventuelle anomalie ........................................................................................... 23
PARTIE N5.
TACHES EFFECTUEES ................................................................................................. 24
5.1
ATELIER MECANIQUE...................................................................................................................... 24
5.1.1
Retrait/Levage bogie............................................................................................................... 24
5.1.2
Le nivellement ......................................................................................................................... 25
5.1.3
Vrification des roues ............................................................................................................. 26
5.2
ATELIER PNEUMATIQUE .................................................................................................................. 28
5.2.1
Changement des sabots des freins : ........................................................................................ 28
5.2.2
Enfichage et encliquetage :..................................................................................................... 28
5.2.3
Banc dessai : ......................................................................................................................... 28
5.2.4
Maintenance coupleurs : ........................................................................................................ 29
5.3
ATELIER ELECTRIQUE ..................................................................................................................... 30
5.3.1
Vrification de larbre cames : ............................................................................................ 30
5.3.2
Changement des balais de charbon : ...................................................................................... 30
5.3.3
Montage moteur : ................................................................................................................... 31
CONCLUSION .............................................................................................................................................. 33
PARTIE N6.
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................... 34
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Remerciements
Je tiens remercier Mr Troudi Ahmed de mavoir permis deffectuer ce stage au sein de la

socit.
De mme, je remercie tous les membres de lquipe technique de tous les ateliers qui
mont accueilli pour laide et le soutien quils mont apports tout au long de la priode du
stage mais galement pour leur convivialit et leur bonne humeur.
Mes remerciements sadressent tout particulirement aux personnes suivantes, pour
lexprience enrichissante et pleine dintrt quelles mont fait vivre durant ce mois au sein
de TRANSTU:
Mr Abdelkarim (atelier mcanique) pour son accueil et la confiance quil ma

accorde ds mon arrive dans lentreprise.
Mr Amine et Mr Chaker (atelier lectrique) pour le temps quil mont consacr tout
au long de cette priode, sachant rpondre toutes mes interrogations.
Mr B.kaies pour son soutien et sa bonne humeur.
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Partie n1. INTRODUCTION

Le prsent stage ouvrier la Socit TRANSTU, sinscrit dans le cadre de ma formation
dingnieur lEcole Suprieur de Technologie et dInformatique de Tunis o je viens
dachever avec succs ma premire anne dtude.
Le stage, dune dure dun mois, a t effectu dans les ateliers dentretien et de
rparation des trains au dpt du TGM dont lactivit principale est la maintenance
corrective et prventive du matriel ferroviaire.
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Partie n2. PRESENTATION DE LA SOCIETE

La
Socit des transports de Tunis
(STT) () , dont la dnomination
commerciale est Transtu, est une entreprise publique tunisienne charge de la gestion
du transport des passagers sur les rseaux d'autobus et de mtro lger de l'agglomration
de Tunis ainsi que l'exploitation de la ligne ferroviaire TGM.
Ne en 2003 de la fusion entre la Socit nationale des transports (SNT) et la Socit
du mtro lger de Tunis (SMLT), elle transporte chaque anne une moyenne de 460
millions de passagers.
2.1
Historique
1871:projet de construction de la premire ligne ferroviaire du pays, Tunis-La

Goulette, concrtis en 1872
1885:mise en circulation du premier tramway tunisois, hippomobile puis lectrique,

en 1902
1903 : premire ligne ferroviaire de banlieue entre Tunis (Bab Saadoun) et La

Manouba
1930 : premire ligne d'autobus reliant Tunis (rue de Rome et place de la Gare),
Mutuelle ville et Montfleury
1944 : remplacement des tramways par des trolleybus
1958 : nationalisation des transports
1963 : fondation de la Socit nationale des transports (SNT), charge du transport

routier public, qui se spcialise en 1964 dans le transport de passagers de
l'agglomration de Tunis
1985 : mise en service de la premire ligne de mtro lger entre Tunis et Ben Arous
2003 : fusion de la SNT et de la Socit du mtro lger de Tunis.
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2.2
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Rseaux
L'entreprise exploite trois rseaux : d'une part un rseau d'autobus d'une longueur de
6573,2 kilomtres dans Tunis et ses banlieues, pour une population d'environ deux
millions d'habitants.
Le rseau autobus compte autour de 219 lignes rgulires et exploites grce 1173
autobus, dont 318 articuls, reprables par leur couleur jaune et un numro constitu en
gnral d'une lettre minuscule et d'un nombre (en rouge).
D'autre part, un rseau de mtro lger constitu de sept lignes principales d'une longueur
totale de 45,2 Km (Voie double sens) avec en exploitation actuellement 173 rames :
134 rames de type SIEMENS et 39 rames de type CITADIS.
La ligne ferroviaire du TGM comporte quant elle 18 rames circulant entre Tunis et La
Marsa avec une longueur du rseau de 18 Km (Voie double sens) qui est en voie de
modernisation.
2.3
Concurrence
Il est noter que le transport collectif dans l'agglomration de Tunis est partag avec des
transporteurs privs depuis la fin des annes 1980, tandis que le rseau ferroviaire de la
banlieue est exploit par la Socit nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT).
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2.4
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Organisation
Figure 1 : Organigramme STT

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2.5
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Ressources humaines
La Socit des transports de Tunis emploie prs de 7049 personnes :
Administratif : 1029
-
Cadres : 644
Personnel administratif 385
Personnel technique : 923
Personnel d'exploitation 5094:

-
Grad (Contrleurs) : 426
Chauffeurs et chauffeurs-receveurs bus : 3809
- Conducteurs mtro et TGM : 277

- Receveurs-guichetiers (mtro et TGM) : 560
-
2.6
Receveur bus : 22
Recherche et dveloppement
2.6.1 Projet court terme

-
Mise niveau de linfrastructure de la ligne TGM.
Construction de 2 dpts dautobus : Dpt Elbekri et dpt Elmghira.
2.6.2 Projet long terme

-
Extension du rseau du mtro lger pour desservir les cits El Menzeh,

Ennasr et Bhar lazreg.
2.7
Politique de sous-traitance
La socit Transtu fait effectuer certains travaux par des socits de sous-traitances tels
que lamnagement de lintrieur des voitures du train, les diffrentes oprations de
soudures et entretien des caisses de voitures, peintures ...etc.
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Partie n3. DESCRIPTION GENERALE DUN TRAIN

On appelle un train tout vhicule ou groupe de vhicules rendu solidaire au moyen
dattelage muni dun ou plusieurs moteurs de traction.
Le train de la ligne TGM se compose de deux voitures : une Automotrice (A) et une
Remorque (R) relies entre elles par un accouplement automatique. Chacune possde
seulement un poste de conduite.
3.1
Quelques caractristiques
Constructeur
Date 1re livraison
Moyenne dge
Vitesse max
Traction
Captage
Alimentation
Longueur
Largeur
Hauteur
Poids
Portes
Capacit
3.2
Le groupe allemand SIEMENS

Anne 1972
32 ans
120 km/h autorise 85 km/h
Moteur c.c.
170 KW (~230 cv)
1 Pantographe en forme de 'Z'
750 v cc
A : 20,50 m
R : 19,50 m
A : 2,80 m
R : 2,80 m
A : 4,10 m
R : 3,75 m
A : 45 T
R : 26 T
Total 12 : 6 par voitures
Assis : 108
Debouts : 289
Capacit maxi : 6 personnes par m2
Description de quelques parties du train
3.2.1 La cabine de conduite

La cabine de conduite contient tous les organes de commandes ncessaires la conduite
dun train :
-
le pupitre de commande
les cadrans de voltmtre
les manomtres
la manette de renversement de marche
le manipulateur de traction
le robinet du mcanicien (B1) commande de freinage
une manivelle pour le frein vis (frein de stationnement)
deux armoires :
o pneumatique ( droite du wattman)
o lectrique ( gauche)
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Le robinet du mcanicien sert la commande de freinage.

-
position T : cest la position de fermeture (blocage

complet)
position V : position de marche
position de 1 6 crans : freinage lectrique pour

lautomotrice une vitesse infrieure 5 km/h et
pneumatique pour la remorque
position 7 8 crans : serrage rapide, freinage fond

pneumatique.
Figure 2
Le manipulateur de traction sert varier la vitesse du train

-
position 0 zro : absence traction
position M manuvre : cette position est destine

mettre le train en mouvement faible vitesse
position PC plein champ : position utilise aprs

celle de M, sa vitesse est plus leve
position T1 traction une : elle est utilise pour le

passage de la marche de srie en marche parallle, il
est ncessaire que la vitesse soit suprieure 10 km/h
Figure 3
position T2 traction deux : hors service pour limitation de vitesse.
La manette de renversement de marche

-
position 0 zro : position neutre, rien

ne fonctionne
position
toile : position de contact : toutes les
commandes fonctionnent sauf le manipulateur de

traction qui reste bloqu
-
position AV avant : position de contact et marche

avant
Figure 4
position AR : position de contact et marche arrire (cette position est

condamne et son utilisation est strictement interdite.
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3.2.2 Le dispositif dhomme mort

Cest un systme de scurit complexe, qui a pour rle de contrler la vigilance du
conducteur pendant la conduite du train, la prsence active et attentive du conducteur lui
impose un actionnement permanant dune pdale situe au plancher de la cabine cot
pied gauche, ou sur le manipulateur de traction ou sur lun des deux boutons qui se
trouvent droite et gauche du pupitre de commande.
Pour marquer la vigilance, il faut continuellement rarmer lactionnement de la pdale,
autrement dit, si vous garder la mme position au-del du temps prvu systmatiquement
un signal sonore est diffus, sil nest pas directement suivi dune raction immdiate de
rarmement de la pdale, la voiture est automatiquement freine.
-
position relche : 5 s => signal acoustique et attente de rarmement

pendant 2.5 s => actionnement du frein durgence.
position dappui : 15 s => signal acoustique et attente de rarmement

pendant 2.5 s => actionnement du frein durgence.
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3.2.3 Le bogie
Figure 5 bogie porteur

Un bogie est l'ensemble de pices mtalliques soudes sous forme d'un (H) ferm.
Lautomotrice est pose sur deux bogies moteurs et la remorque sur deux bogies porteurs.
Un bogie se compose de :
-
deux essieux.
un point de rotation.
Quatre suspensions primaires qui relient le chassis de bogie et les essieux

par lintermdiaire d'une batterie de ressort (la batterie du ressort se
compose d'une cuvette et de quatre lments en caoutchouc).
deux suspensions secondaires qui relient le chassie de bogie et la caisse par

l'intermdiaire de deux caissants de suspension secondaire, de deux
ressorts hlicodale, d'un amortisseur horizontal et un amortisseur vertical
pour l'absorption du choc.
un dispositif d'entrainement qui fait la liaison entre la caisse et le chassis de

bogie par pivot de chassis.
deux moteurs de traction (bogie moteur).
un dispositif de frein vis (bogie moteur 1 et bogie porteur 1).
Figure 6
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Bogie moteur
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3.2.4 Le circuit pneumatique

Le train est muni dun compresseur air comprim (750 v cc) (mont sous lautomotrice)
qui alimente tous les organes pneumatiques des deux voitures.
Ces organes pneumatiques sont :
-
la conduite gnrale
les cylindres de frein (simple effet)
les inverseurs du sens de marche
le systme anti-enrayage
les dispositifs de fermeture et douverture des portes
lessuie-glace
le sifflet
3.2.4.1
Production et emmagasinage d'air comprim
L'enclenchement du compresseur se fait automatiquement, lors de la mise en service de

la voiture (la manette de renversement de marche sur *, AV et AR).
L'air atmosphrique est aspir travers le filtre bain d'huile, puis comprim par le
compresseur jusqu' 8,2 bars environ, ensuite il est conditionn dans l'unit de traitement
d'air (scheur dair) qui retient la poussire d'une part, et soustrait l'humidit d'autre part,
pour tre achemin dans un rservoir de stockage appel "rservoir principal".
Celui-ci servira pour l'emmagasinage de l'air comprim pour sa restitution une fois le
compresseur est l'arrt.
En cas d'une insuffisance de pression dans le rservoir principal (infrieur 6 bars), la
traction est interrompue et ne peut tre rtablie qu' une pression suprieure 6 bars.
Filtre bain dhuile : son rle est de retenir les impurets de lair aspir par le
compresseur.
Manostat : capteur de pression (commande du compresseur)
Le dshuileur : sert retenir les particules dhuile et deau
Scheur dair : sert soustraire lhumidit de lair atmosphrique aspir.
3.2.4.2
La conduite gnrale (conduite de freinage)
Elle relie le robinet du mcanicien (B1) et le robinet FM3. Cette conduite se prolonge le
long des deux voitures remorque et motrice. Sa pression varie entre 0 et 5 bars.
Robinet du mcanicien : Il fait chuter la pression dans la conduite gnrale au moment
du freinage.
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FM3 : Dtecte la chute de pression dans la conduite gnrale et donne une pression de
commande la soupape du freinage RLV.
Soupape TU : Cest une soupape de charge. Elle dlivre une pression proportionnelle la
charge des bogies.
Soupape RLV : En fonction de la pression de commande et de charge, elle dlivre une
pression de freinage au cylindre de frein.
B8 : Cest une lectrovalve qui active le freinage pneumatique une vitesse infrieure 5
km/h ou pendant labsence du freinage lectrique.
Remarque : le freinage lectrique nexiste que dans une automotrice.
C5 : Cest la soupape qui donne la moyenne de pression de charge entre deux bogies.
Figure 7 : frein air comprim en position relache

Remorque : vide 1,8 Bars
charge 3,2 Bars
Automotrice : vide 3,2 Bars

charge 4,3 Bars
Figure 8 : frein en position de serrage
Remarque : Le freinage pneumatique nest utilis qu une vitesse infrieure 5 Km/h.

Pour une vitesse suprieure le freinage est lectrique.
La remorque dispose dun freinage pneumatique seulement.
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3.2.5 Le circuit lectrique

3.2.5.1
Source
La distribution de llectricit se fait le plus souvent par une ligne de contact arienne,
suspension catnaire. Un dispositif articul port par la locomotive, le pantographe, frotte
en permanence sur le fil de contact et assure le captage du courant avec retour par les
rails. Afin de rduire les pertes en ligne, la tension la catnaire est fixe la valeur la
plus leve possible.
Le train est aliment par une tension continue de 750 v et peut arriver jusqu 1000 v.
Le rseau de moyenne tension (STEG) fait circuler un courant alternatif de 10.000 vca, qui
alimente les sous-stations charges de la transformation du courant alternatif en courant
basse tension. Un redresseur va, son tour, le convertir en courant continu nominal de
750 vcc.
Figure 9 rseau lectrique

Il existe trois sous-stations sur la ligne du TGM rparties comme suit:
-
Tunis marine (10 Kv)
La Goulette (30 Kv)
La Marsa (10 Kv)
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3.2.5.2
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Synoptique dalimentation
Figure 10 synoptique dalimentation lectrique

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Le pantographe est lorgane qui assure le contact entre rame et

ligne catnaire pour capter la tension 750 vcc ncessaire pour le
fonctionnement du train.
La monte et la descente du pantographe est faite par un vrin
une pression de 3 bars.
Un limiteur de surtension se trouvant sur le toit ct du
Figure 11
pantographe, sert protger tous les quipements lectriques et

lectroniques de la voiture des surtensions qui peuvent se produire accidentellement sur
la ligne catnaire par une foudre, un dfaut de la sous-station, ...etc.
Un coffre fusibles, sous le pantographe, sert aussi limiter le courant de captation.
Le disjoncteur principal est un quipement de protection contre les surintensits
produites par un ou plusieurs composants qui peuvent prsenter un dfaut dans la voiture,
ou dun court-circuit dans lun des circuits de puissance. La commande denclenchement
et dclenchement du disjoncteur se trouve sur le tableau de bord des deux cabines.
Il peut tre dclench dans trois cas :
-
commande par linterrupteur bascule de la cabine
un court-circuit, dans le circuit de puissance des groupes moteurs
une tension suprieure 1000 v ou infrieure 392 v
Le convertisseur statique a pour rle de convertir la tension

capte par le pantographe une tension de 110 vcc pour la
recharge de la batterie, le fonctionnement du frein lectrique et
lclairage intrieur 100 %.
La batterie est un ensemble de 80 lments de type Nickel
Figure 12
Cadmium monts en srie dune tension nominale de 1,2 Vcc

par lment pour un courant de 56 Ampres/heure.
La tension de charge de la batterie est de 116 Vcc. Au repos, sa
tension est de 96 V.
Un interrupteur rotatif install dans larmoire lectrique dans la
cabine du wattman dune motrice, commande linterruption et la
mise en service de la batterie.
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Figure 13
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Lors dune coupure brusque du convertisseur, la batterie assurera la suite des

commandes jusqu la rentre au dpt ou bien la remise en route du convertisseur.
Les rsistances de freinage rhostatique sont disposes sur la toiture de lautomotrice
et leur ventilation est naturelle. Lorsquun couplage a t enclench, le rhostat en srie
avec le moteur le protge. Il existe cinq rsistances pour chaque moteur de traction. En
tant que rsistance, le rhostat va diminuer le courant circulant au sein du moteur. Plus le
nombre de cran court-circuitant le rhostat sera lev et plus le rhostat sera limin,
laissant passer ainsi plus de courant dans le moteur. On accrot ainsi la puissance du
moteur. La loi de Joule implique que le reste du courant absorb par le rhostat soit
dissip sous forme de chaleur.
Figure 14
Lautre rle des rsistances est le freinage lectrique. Le frein rhostatique consiste faire
fonctionner les moteurs de traction en gnratrices dbitant dans un rhostat (rsistance
de puissance). L'effort de freinage est rgl par ajustement de la rsistance du rhostat.
Le compresseur est lorgane indispensable pour la partie
pneumatique. Cest un compresseur piston command
lectriquement par une tension lectrique de 750 V cc.
compresseur
rservoir
Le chopper (hacheur) dexcitation sert, comme son nom lindique,
Figure 15
au rglage du champ d'excitation du bobinage inducteur.

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Les coffres dappareillages se situent en dessous des

caisses des automotrices. Ils contiennent tous les
organes de puissance.
Figure 16
Figure 17
Le moteur de traction utilis est courant continu :

Pour la traction, le montage est srie et pour le freinage lectrique il bascule vers le
montage excitation indpendante.
montage srie
montage excitation indpendante
Figure 18
Le moteur est aliment directement par la tension la catnaire qui est relativement basse
: 750 Vcc.
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Avantages du moteur srie

-
couple important (en particulier au dmarrage).
fonctionne aussi en courant alternatif (moteur universel).
ne s'emballant qu' vide, il n'y a aucun accident craindre puisque le moteur est
constamment en prise avec une machine lourde entraner (la locomotive)
Inconvnients
-
la vitesse de rotation dpend fortement de la charge : elle augmente rapidement

quand la charge diminue.
entretien suivi au niveau du systme balais-collecteur
sa tension de fonctionnement est limite par les risques darcs destructeurs entre
les lames du collecteur (flashes).
C'est pourquoi partir des annes 80, grce aux progrs effectus en lectronique de
puissance on lui prfre le moteur synchrone.
Constructeur : SIEMENS
Tension dalimentation : 750 V
Courant : 250 A
Puissance : 170 kW
vitesse nominale : 1480 tr/mn
vitesse max ( vide) : 3500 tr/mn
Poids : 1375 kg
Classe disolation : F
Figure 19
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Partie n4. DESCRIPTION DU SERVICE ENTRETIEN ET REPARATION

4.1
Rle
Le service entretien et rparation TGM est charg de :

-
Prparer le matriel roulant TGM en vue de son exploitation et grer ses

entres et sorties.
Organiser et assurer les oprations dintervention rapide sur le rseau TGM

en cas dincident.
Assurer le dpannage du matriel roulant en circulation et en dehors des

heures de travail de la maintenance.
4.2
Assurer le mouvement lintrieur du dpt.
Assurer le contrle du nettoyage et la propret du matriel roulant.
Organisation
Figure 20 organigramme TGM
4.3
La maintenance des machines
Les rames du mtro font lobjet de maintenance conformment une stratgie qui
sintresse aussi bien laspect prventif qu laspect correctif, en tenant compte des
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spcificits des rames (mtro ou rames de la ligne Tunis-Goulette-Marsa) du point de vue

technique et exploitation.
Il existe deux faons complmentaires d'organiser les actions de maintenance :
4.3.1 La maintenance corrective

Elle consiste intervenir sur un quipement une fois que celui-ci est dfaillant. Elle se
subdivise en :
Maintenance palliative : dpannage (donc provisoire) de l'quipement, permettant celuici d'assurer tout ou partie d'une fonction requise ; elle doit toutefois tre suivie d'une action
curative dans les plus brefs dlais.
La maintenance curative : effectue quand le matriel est avari par leffet du temps, mais
aussi quand le mtro tombe en panne suite un incident ou un accident ou encore
quand les rames subissent des actes de vandalisme. Des quipes dintervention technique
spcialises dotes du matriel performant ncessaire prennent alors les choses en main.
Pour plus defficacit, ces quipes sont bien rparties pour quelles interviennent
rapidement lors dun ventuel incident.
4.3.2 La maintenance prventive
La maintenance prventive consiste intervenir sur un quipement avant que celui-ci ne
soit dfaillant, afin de tenter de prvenir la panne. On interviendra de manire prventive
soit pour des raisons de sret de fonctionnement (les consquences d'une dfaillance
sont inacceptables), soit pour des raisons conomiques (cela revient moins cher) ou
parfois pratiques (l'quipement n'est disponible pour la maintenance qu' certains
moments prcis). La maintenance prventive se subdivise son tour en :
Maintenance systmatique : dsigne des oprations effectues systmatiquement, soit
selon un calendrier ( priodicit temporelle fixe), soit selon une priodicit d'usage
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(heures de fonctionnement, nombre d'units produites, nombre de mouvements effectus,

etc.) ;
Maintenance conditionnelle : ralise la suite de relevs, de mesures, de contrles
rvlateurs de l'tat de dgradation de l'quipement.
4.3.3 Dtecter une ventuelle anomalie
Les rames de la ligne Tunis-Goulette-Marsa (TGM) font lobjet dune maintenance
prventive et curative priodique, compte tenu du nombre des kilomtres parcourus.
Base sur le parcours kilomtrique et ralise de manire cyclique (chaque 4.000 km), la
maintenance prventive consiste dabord en une visite de contrle fonctionnel des
organes de conduite et de scurit aprs 4.000 km parcourus (visite A), puis une autre
visite aprs 8.000 km (visite B).
Une visite dinspection des organes fonctionnels et de scurit est ralise aprs 32.000
km parcourus (visite C) suivie dune visite dinspection et de vrification des principaux
organes fonctionnels aprs une distance parcourue de 64.000 km (visite D). Quant la
rvision limite (RL), elle consiste en la visite dinspection de lensemble des organes
aprs leur dmontage en plus du traitement de la tle affecte par loxydation, et ce, aprs
une distance de 600.000 km parcourus.
Aprs une distance de 1.200.000 km, place la rvision gnrale (RG) pour rviser
lensemble des organes, traiter la tle et peindre la voiture.
Figure 21
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Partie n5. TACHES EFFECTUEES

Durant ce stage, jai eu la possibilit dassister quelques oprations de maintenance et
rparation dans les diffrents ateliers du dpt TGM. Voici la description de quelques
oprations.
5.1
Atelier mcanique
5.1.1 Retrait/Levage bogie

Cette opration est effectue chaque fois quil y a une avarie sur le systme bogie. Elle
consiste sparer la caisse de la voiture de son bogie. Voici les tapes ncessaires
suivre :
Amener la voiture sparer (remorque ou automotrice) sur le rail dexploitation
Dfaire les diffrentes connections bogie/caisse :

o pneumatique (conduite dair comprim)
o mcanique (dmonter le dispositif de serrage du pivot)
o lectrique (alimentation des moteurs et terre)
Placer la voiture sur les quatre vrins en sassurant du bon positionnement des
crochets
Lever et sparer lentement le bogie de la caisse
Retirer le bogie sur un autre rail pour la rparation
Figure 22
BEN SAAD Fares
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TRANSTU
5.1.2 Le nivellement
Lopration de nivellement consiste rgler le niveau des voitures de sorte que la distance
entre les rails et le niveau tampon soit de 1000 +/- 5 mm (car le diamtre des roues
diminue au fil du temps).
Ceci est fait pour que les doigts de contacts lectriques et le systme pneumatique des
soupapes des coupleurs soient aligns les uns par rapport aux autres surtout lors dun
virage ou lors du passage du train par une pente.
Le nivellement se fait en ajoutant des calles en bois ou en plastique dpaisseur allant de
5 mm 25 mm.
Les tapes sont comme suit :
Mesurer lcart pour connaitre les calles rajouter ou enlever pour les deux
bogies de la voiture.
Enlever les crous chapeaux
Dmonter la plaque de maintien
Comprimer le ressort hlicodal laide
rpter pour
chaque suspension
dun cric pneumatique
Ajouter les calles
Desserrer le ressort
Revrifier le niveau tampon
Monter lensemble : plaque de maintien + crou chapeaux + goupilles
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calles
Figure 23
5.1.3 Vrification des roues

Vrification des diamtres :
Les roues sont exposes une forte usure due au poids, la charge du train et la
distance parcourue. De ce fait, le remplacement des essieux (axe + deux roues) est oblig
aprs un certain nombre de kilomtres.
Remarque : Le diamtre dune roue neuve est de 915 mm et 835 mm une fois quil est
use.
Cette vrification des diamtres ce fait par deux mthodes :
Soit en vrifiant directement lindicateur dusure (sur les roues)
Figure 24
Soit en utilisant un appareil de mesure qui calcule le diamtre partir dun arc
dune roue.
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TRANSTU
Figure 25
Vrification de la table de roulement :
Cette vrification consiste relever trois mesures laide dun outil spcial et comparer
ces relevs avec les valeurs tolres.
Figure 27
BEN SAAD Fares
Figure 26
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5.2
TRANSTU
Atelier pneumatique
5.2.1 Changement des sabots des freins :

Suite au nombre de kilomtres parcourus et au nombre darrt successifs, les sabots des
freins sont exposs une usure importante.
cylindre de frein
tringle
sabot
Figure 28 Timonerie de frein

5.2.2 Enfichage et encliquetage :
Ce sont deux oprations qui ajustent la distance entre le sabot de frein et la roue.
Lespacement doit tre gal 3 mm (en position desserre).
rglage
position
tringle
Figure 29
Pour rgler cette distance, on peut agir sur deux paramtres : rgler la position du tringle
(enfichage) et la position du sabot en avanant ou en rentrant la broche du cylindre du
frein (encliquetage).
5.2.3 Banc dessai :
Le banc dessai est un quipement destin la rvision et la maintenance des diffrents
organes pneumatiques du train.
Chaque organe tester est connect travers des sorties pneumatiques comme indiqu
dans le manuel fourni par le constructeur. Puis on suit des tapes prcises pour la
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TRANSTU
fermeture ou ouverture des diffrentes vannes de contrle. La lecture des manomtres

(pression dentre sortie des organes) nous indique sil y a une dfaillance ou non.
5.2.4 Maintenance coupleurs :
soupapes
(partie pneumatique)
connexion
mcanique
Doigts de contact
lectrique
Figure 30
Changement des soupapes : cette opration consiste changer les soupapes de
connexion des coupleurs en cas de dformation, perforation ou autre dgts qui nuit au
passage de lair comprim dune voiture une autre.
Alignement et redressement : cette opration permet lajustement des coupleurs pour que
les connexions lectriques et pneumatiques soient alignes.
Figure 31
BEN SAAD Fares
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5.3
TRANSTU
Atelier lectrique
5.3.1 Vrification de larbre cames :

Principe de larbre cames : Ce systme utilise un arbre avec autant de cames que de
contacteurs manuvrer pour assurer la squence de dmarrage par limination
progressive du rhostat et oprations de couplage des moteurs. Larbre possde 28
positions et est pilot par un servomoteur. La position angulaire de larbre et des encoches
dans les cames va assurer le bon synchronisme de la fermeture des contacteurs du circuit
de puissance des moteurs.
Figure 32 vue en coupe de l'arbre

Lopration consiste vrifier le bon fonctionnement de larbre cames (ouverture et
fermeture des contacteurs) lors de la variation de la position tenue par le manipulateur de
traction (M => PC => T1 = T2).
5.3.2 Changement des balais de charbon :
balais
collecteur
Un des inconvnients des moteurs courant continu est lusure des balais du collecteur.
Arrivs une taille limite (indique par une rainure), les balais doivent tre remplacs par
de nouveaux.
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5.3.3 Montage moteur :
Lune des oprations effectues latelier lectrique est le montage dun moteur de
traction dun train. Voici les tapes :
monter la chicane (pice qui sert lemboitement des roulements) et un roulement

cylindre laide dune presse manuelle pneumatique sur la flasque (ct
ventilateur)
placer cette flasque sur un support de montage
mettre une rondelle de pression
prparation du rotor :
o pansage des lames laide dun tour
Figure 33
o monter la 2 me chicane sur larbre du rotor
o monter la bague intrieure du roulement aprs chauffage avec une shunt
inductive 120 c
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Bague intrieure
Figure 34
placer le rotor sur la flasque en position verticale
monter le deuxime roulement ( billes) cot lames laide dune cl choc

pneumatique
monter et fixer le stator
placer le second couvercle
monter les portes balais
ajouter les balais charbons
roulement
rotor
flasque
Figure 35
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Conclusion
Lors de ce stage de quatre semaines, je me suis familiaris avec la maintenance et
lentretien des moteurs de traction, des bogies moteur et porteur du train, du circuit
pneumatique et ses diffrents organes, ainsi que des organes mcaniques.
Loccasion mtait donne de connatre galement les difficults relles du monde du
travail.
Je pense que cette exprience en entreprise ma offert une bonne prparation mon
insertion professionnelle car elle fut pour moi une exprience enrichissante qui conforte
mon dsir dexercer mon futur mtier dingnieur dans le domaine industriel.
Enfin, jespre avoir reflt une bonne image de lcole suprieure de technologie et
dinformatique durant ce stage.
BEN SAAD Fares
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Partie n6. BIBLIOGRAPHIE

Sites internet :
http://www.transtu.tn/
http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/Rheo.htm
http://www.voisin.ch/dlok/index-1_f.html
http://www.tunizien.com/67372-tunisie--pour-eviter-larrt-des-rames-du-metro-encours-de-chemin.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_des_transports_de_Tunis
BEN SAAD Fares
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Partie n7. LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Organigramme STT ________________________________________________________________ 7
Figure 2 : Le robinet du mcanicien ___________________________________________________________ 10
Figure 3 : Le manipulateur de traction _________________________________________________________ 10
Figure 4 : La manette de renversement de marche ________________________________________________ 10
Figure 5 :Bogie porteur _____________________________________________________________________ 12
Figure 6 :Bogie moteur _____________________________________________________________________ 12
Figure 7 :Frein air comprim en position relache ______________________________________________ 14
Figure 8 :Frein en position de serrage _________________________________________________________ 14
Figure 9 : Rseau lectrique _________________________________________________________________ 15
Figure 10 :Synoptique dalimentation lectrique _________________________________________________ 16
Figure 11 : Le pantographe __________________________________________________________________ 17
Figure 12 : Le convertisseur statique __________________________________________________________ 17
Figure 13 : La batterie ______________________________________________________________________ 17
Figure 14 : Les rsistances de freinage rhostatique ______________________________________________ 18
Figure 15 : Le compresseur __________________________________________________________________ 18
Figure 17 : Les coffres dappareillages _________________________________________________________ 19
Figure 18 : Distribution des coffres ____________________________________________________________ 19
Figure 16 : Montage moteur traction __________________________________________________________ 19
Figure 19 : Plaque signaltique du moteur TGM _________________________________________________ 20
Figure 20 : Organigramme TGM _____________________________________________________________ 21
Figure 21 : Cycle de visites __________________________________________________________________ 23
Figure 22 : Levage _________________________________________________________________________ 24
Figure 23 : Suspension secondaire ____________________________________________________________ 26
Figure 24 : Indicateur d'usure d'une roue _______________________________________________________ 26
Figure 25 : Appareil de mesure du diamtre _____________________________________________________ 27
Figure 27 : Appareil de mesure _______________________________________________________________ 27
Figure 26 : Table de roulement _______________________________________________________________ 27
Figure 28 : Timonerie de frein ________________________________________________________________ 28
Figure 29 : Tringle _________________________________________________________________________ 28
Figure 30 : Coupleur _______________________________________________________________________ 29
Figure 31 : Coupleur _______________________________________________________________________ 29
Figure 32 : Vue en coupe de l'arbre ___________________________________________________________ 30
Figure 33 : Pansage ________________________________________________________________________ 31
Figure 34 : Shunt inductive __________________________________________________________________ 32
Figure 35 : Rotor __________________________________________________________________________ 32
BEN SAAD Fares
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RAPPORT DE STAGE DINITIATION ET

DOUVERTURE SUR LENVIRONNEMENT INDUSTRIEL

TRANSTU : SOCIETE DES TRANSPORTS DE TUNIS

Auteur : BEN SAAD Fares

Anne Universitaire 2010-2011

Rapport de Stage de 1re anne

PRESENTATION DE LA SOCIETE ............................................................................... 5

DESCRIPTION GENERALE DUN TRAIN ................................................................... 9

DESCRIPTION DU SERVICE ENTRETIEN ET REPARATION.............................. 21

TACHES EFFECTUEES ................................................................................................. 24

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

Je tiens remercier Mr Troudi Ahmed de mavoir permis deffectuer ce stage au sein de la

Mr Abdelkarim (atelier mcanique) pour son accueil et la confiance quil ma

Mr B.kaies pour son soutien et sa bonne humeur.

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

Partie n1. INTRODUCTION

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

Partie n2. PRESENTATION DE LA SOCIETE

Socit des transports de Tunis

(STT) () , dont la dnomination

1871:projet de construction de la premire ligne ferroviaire du pays, Tunis-La

1885:mise en circulation du premier tramway tunisois, hippomobile puis lectrique,

1903 : premire ligne ferroviaire de banlieue entre Tunis (Bab Saadoun) et La

1944 : remplacement des tramways par des trolleybus

1958 : nationalisation des transports

1963 : fondation de la Socit nationale des transports (SNT), charge du transport

2003 : fusion de la SNT et de la Socit du mtro lger de Tunis.

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

Figure 1 : Organigramme STT

Rapport de Stage de 1re anne

La Socit des transports de Tunis emploie prs de 7049 personnes :

Personnel administratif 385

Personnel technique : 923

Personnel d'exploitation 5094:

Grad (Contrleurs) : 426

Chauffeurs et chauffeurs-receveurs bus : 3809

- Conducteurs mtro et TGM : 277

2.6.1 Projet court terme

Mise niveau de linfrastructure de la ligne TGM.

Construction de 2 dpts dautobus : Dpt Elbekri et dpt Elmghira.

2.6.2 Projet long terme

Extension du rseau du mtro lger pour desservir les cits El Menzeh,

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

Partie n3. DESCRIPTION GENERALE DUN TRAIN

Le groupe allemand SIEMENS

Description de quelques parties du train

3.2.1 La cabine de conduite

les cadrans de voltmtre

la manette de renversement de marche

le robinet du mcanicien (B1) commande de freinage

une manivelle pour le frein vis (frein de stationnement)

BEN SAAD Fares

Rapport de Stage de 1re anne

Le robinet du mcanicien sert la commande de freinage.

position T : cest la position de fermeture (blocage

position V : position de marche

position de 1 6 crans : freinage lectrique pour