Dimensionamento de Longarina de Um Caminhão PDF

MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ENGENHARIA
METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENTO DE UM ANTEPROJETO PARA

VECULOS LEVES E MDIOS
Dirceu Luiz Gaviraghi
Dissertao para obteno do Ttulo de

Mestre em Engenharia
Porto Alegre, Junho de 2005.
METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENTO DE UM ANTEPROJETO PARA

VECULOS LEVES E MDIOS
Por:
Eng Dirceu Luiz Gaviraghi
Dissertao submetida ao Corpo Docente do Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Mecnica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos necessrios para a obteno do Ttulo de:
Mestre em Engenharia
rea de Concentrao: Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Dr. Eng Walter Jesus Paucar Casas

Escola de Engenharia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Co-orientador: Prof. Dr. Eng Alberto Tamagna

Aprovada por:
Prof. Dr.Eng Prof. Herbert Martins Gomes
PROMEC/UFRGS
Prof. Dr. Eng. Incio Benvegnu Morsch
PPGEC/UFRGS
Prof. Dr.Eng. Jos Antnio Esmerio Mazzaferro
PROMEC/UFRGS
Prof. Dr. Flvio Jos Lorini
Coordenador do PROMEC
Porto Alegre, 17 de Junho de 2005.
ii
Este Trabalho de Concluso foi analisado e julgado adequado para a obteno do Ttulo
de Mestre em Engenharia e aprovada em sua forma final pelos Orientadores, e pelo
Coordenador do Mestrado Profissionalizante em Engenharia, Escola de Engenharia,
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
_______________________________________
Prof. Dr. Eng Walter Jesus Paucar Casas

Orientador
_______________________________________
Prof. Dr. Eng Alberto Tamagna

Orientador
____________________________________
Profa. Dra. Helena Beatriz Bettella Cybis
Coordenadora
Mestrado Profissionalizante em Engenharia
BANCA EXAMINADORA
Prof. Incio Benvegnu Morsch, Dr. Eng.
PPGEC/UFRGS
Prof. Herbert Martins Gomes, Dr. Eng.
PROMEC/UFRGS
Prof. Jos Antnio Esmrio Mazzaferro, Dr.Eng.
PROMEC/UFRGS
iii
Dedico este trabalho a todos que como eu

apreciam a indstria de veculos e a vem como
um Instrumento para o desenvolvimento de uma
Nao.
iv
AGRADECIMENTOS
A todos meus familiares, amigos, colegas de trabalho, meus superiores e especialmente

ao meu amigo Luiz Reis Kermessi, que me ajudaram durante o perodo de desenvolvimento
desse trabalho.
Aos grandes mestres da indstria automotiva, principalmente aos entusiastas do mundo
veicular, que nos fornecem idias maravilhosas e nos ensinam a lio mais importante para a
vida profissional: gostar do que se faz.
AGRALE S.A., pela oportunidade, onde aprendi praticamente tudo o que sei sobre
projetos veiculares e automotores.
Aos Professores e Orientadores deste trabalho: Dr. Eng Walter Jesus Paucar Casas e
Dr. Eng Alberto Tamagna, pelo grande apoio e incentivo no desenvolvimento desse trabalho
de concluso, alm da amizade.
No existe lado ruim na vitria,

a sensao eternamente
deliciosa.
Pat Conroy
vi
GAVIRAGHI, DIRCEU L. Metodologia de Desenvolvimento de um Anteprojeto para

Veculos Leves e Mdios. 2005. Dissertao de Mestrado Profissionalizante em Engenharia
Automotiva Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande
do Sul, Porto Alegre, 2005.
RESUMO
Na atualidade o projeto veicular em diversas empresas carece de uma abordagem
terica inicial, se baseando muitas vezes na experincia do fabricante, a qual nem sempre se
traduz na otimizao do tempo total do projeto.
O presente trabalho destina-se a elaborar uma metodologia de um anteprojeto veicular,
simplificado, mas que seja til ao processo do projeto definitivo. Pretende-se propor uma base
de dados para auxiliar na escolha dos componentes e seus clculos, com objetivo de diminuir
o tempo total de projeto.
A seqncia do desenvolvimento do anteprojeto pretende ser na medida do possvel
automatizada, por isso buscou-se auxlio na criao de diversas planilhas de clculo. Estes
resultados so apresentados em forma de um relatrio final, que formar uma base de
informaes para o desenvolvimento do produto.
Estas propostas de planilhas foram elaboradas de uma forma resumida e simples, a fim
de que no apresente dificuldades no seu entendimento e na sua utilizao. As mesmas no
devem ser tomadas como definitivas, pois podem evoluir ou ainda se modificar conforme a
necessidade do produto.
PALAVRAS-CHAVE:
Projeto Veicular, Desenvolvimento do Produto, Anteprojeto,
Veculos Leves e Mdios.
vii
GAVIRAGHI, DIRCEU L, Development Methodology for Light and Medium Duty

Vehicles Pre-Design. 2005. Thesis of Master of Science in Automotive Engineering
Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, 2005.
ABSTRACT
Nowadays, the vehicular design in several companies lacks of an initial theoretical
approach, based often in their manufacturer experience, which not always express to do a
feasible total project period.
The following work aims to elaborate a vehicular simplified pre-design methodology,
but it should be useful to the process of definitive design. It proposes an information database
for choosing components as well as their definitions, in order to reduce the total design
period.
The sequence of a pre-design development intends being most automatized as possible
and for this reason were created several auxiliary spreadsheets. The results will be presented
as a final report, which will compose an information basis in order to help the product
development.
All those proposals were elaborated in a short and simple way, aiming to avoid
difficulties to understand and to use it. The same proposals must not be taken as definitive,
because it may evolve or still to be modified as the product necessities.
KEYWORDS: vehicular design, product development, pre-design, light and medium duty
vehicle.
viii
SUMRIO
RESUMO
VII
ABSTRACT
VIII
LISTA DE SMBOLOS
XI
LISTA DE FIGURAS
XIV
1. INTRODUO
1.1 DEFINIO DO PROBLEMA
1.2 O QUE ANTEPROJETO?
1.3 - OBJETIVO DA PESQUISA
1.4 ORGANIZAO DA PESQUISA
2. CONCEITUAO DE UM VECULO LEVE OU MDIO
2.1 - PARMETROS PRINCIPAIS DO VECULO
2.2 HABITCULO
2.3 QUADRO DO CHASSI DO VECULO
2.4 - DISTRIBUIO DE CARGAS E SISTEMA DE TRAO
2.5 MOTOR
2.6 SISTEMA DE SUSPENSO
10
2.7 SISTEMA DE DIREO
18
2.8 SISTEMA DE FREIO
20
3. FUNDAMENTAO TERICA
22
3.1 - DISTRIBUIO DAS CARGAS DE UM VECULO
22
3.2 DESEMPENHO VEICULAR
28
3.3 PERFORMANCE DE FRENAGEM
33
3.4 RESISTNCIA DO CHASSI
40
4. IMPLEMENTAO E ANLISE DO ANTEPROJETO
45
ix
4.1 METODOLOGIA PARA DESENVOLVIMENTO DO ANTEPROJETO
45
4.2 CONFIGURAO BSICA DO VECULO
48
4.3 DISTRIBUIO DE CARGA
48
4.4 CENTRO DE GRAVIDADE DO VECULO
53
4.5 DEFINIO DAS LONGARINAS DO CHASSI
58
4.6 ANLISE DO SISTEMA DE FREIO
71
4.7 CLCULO DA PERFORMANCE DO VECULO
73
4.8 ESPECIFICAES TCNICAS DO PRODUTO.
80
5. EXEMPLO DE APLICAO DE UM CASO
81
5.1 SISTEMA ATUAL DE PROJETO
81
5.2 SISTEMA PROPOSTO DE PROJETO
82
5.3 COMPARATIVO DOS DOIS SISTEMAS
82
6. CONCLUSES E SUGESTES
84
7. REFERNCIAS BIBLIOGRAFIAS
85
ANEXO A - VISTA LATERAL DO CORPO HUMANO
87
ANEXO B - VISTA SUPERIOR DO CORPO HUMANO
88
ANEXO C - FICHA DE PEDIDO DE NOVOS PRODUTOS
89
ANEXO D - FICHA DE AUTORIZAO DE DESENVOLV. DO PROJETO
91
ANEXO E - FICHA DE ACOMPANHAMENTO DO PROJETO
92
ANEXO F - RELATRIO FINAL DO ANTEPROJETO
95
LISTA DE SMBOLOS
: ngulo de elevao do veculo
: ngulo da rampa
: ngulo que foi erguido o veculo
tf
: eficincia total da transmisso
: coeficiente mximo de atrito
: distncia do centro de gravidade CG linha zero (eixo dianteiro)
A...K
: cargas concentradas dos componentes do veculo
Ap
: rea projetada do veculo (rea frontal)
: acelerao angular do cardan
: acelerao angular do motor
: acelerao rotacional do motor
: acelerao angular das rodas
ax
: acelerao longitudinal
: distncia do eixo traseiro ao CG
: largura da aba externa
: largura da seco
: largura interna da aba => b = B-e
bn
: largura da seco no eixo neutro
: Carga que o veculo pode transportar
: distncia do CG linha zero (eixo dianteiro) com o veculo erguido
Ca
: coeficiente aerodinmico
Cr
: coeficiente de rolagem
: distncia do CG ao eixo traseiro com o veculo erguido
DA : fora aerodinmica
DA : fora aerodinmica
Dar : densidade do ar
Dm
incremento de peso sobre o eixo traseiro
Dx=-ax
: desacelerao linear
: cargas distribudas, corresp. ao peso do prprio chassi, da carroceria e da plataforma.
: espessura da chapa.
xi
: carga til do veculo
FvfL : reao na roda esquerda

FvfR : reao na roda direita
Fx
: fora de trao no solo
Fx
Fxf : fora de frenagem no eixo dianteiro

Fxmf : fora mxima de frenagem no eixo dianteiro
Fxmr : fora mxima de frenagem no eixo traseiro
Fxr : fora de frenagem no eixo traseiro
Fxt : fora de desacelerao total longitudinal
g
: acelerao gravitacional
: altura da rampa
: altura do centro de gravidade em relao ao solo
: altura externa do perfil
: altura interna do perfil => h = H-(2*e)
: momento de inrcia
Id
: momento de inrcia do cardan
Ie
: momento de inrcia do motor
Ik
: momento de inrcia de massa do componente
It
: momento de inrcia da transmisso
Iw
: momento de inrcia das rodas e dos eixos
Ixx
: momento de inrcia do veculo em x
: distancia entre os eixos
: massa total do veculo
mk : massa do componente
Mmax : momento fletor mximo
mr
: massa equivalente dos componentes em rotao
Ms : momento esttico
Nf
: reao no eixo dianteiro
Nf
: relao final de transmisso
Nr
: reao no eixo traseiro
Nt
: relao da transmisso
Ntf : relao final da transmisso

P
: peso total do veculo vazio

xii
pc
: peso do componente
: raio do pneu
Rc
: relao da caixa de cmbio (marcha)
Rd
: relao do diferencial
Re
: raio esttico do pneu
Ree : rendimento da embreagem

Rem : rendimento mecnico
Rhx : fora de trao no engate se existir reboque
Rm : rotao do motor
Rx
: fora de resistncia rolagem
Ta
: torque nos eixos
Tc
: torque na embreagem (entrada transmisso)
Td
: torque no eixo cardan
Te
: torque do motor em rotao constante (dinammetro)
Tm : torque do motor em cada rotao

ts
: tempo para mudana de velocidade
: velocidade
Vmx : fora cortante mxima

V0
: velocidade inicial
: Peso bruto total do veculo (PBT)
Wd : carga transferida dinamicamente

Wfs : carga esttica sobre o eixo dianteiro
Wr : modulo de flexo da viga
Wrs : carga esttica sobre o eixo traseiro
X
: distncia do centro de gravidade G do veculo linha zero (eixo dianteiro ED)
: distncia percorrida na frenagem at a mudana de velocidade igual a Vo
xk
: distncia do componente linha zero (eixo dianteiro ED)
xiii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Parmetros para definio dimensional do veculo
Figura 2.2 Ergonomia de uma cabine estendida e com cama
Figura 2.3 Quadro do chassi para um veculo leve
Figura 2.4 Veculo com motor posicionado sobre eixo dianteiro e com trao traseira
Figura 2.5 Veculo com eixo dianteiro avanado, motor sobre o eixo e com trao traseira 8
Figura 2.6 Veculo motor frente do eixo dianteiro e trao traseira
Figura 2.7 Veculo com motor e trao traseiros
Figura 2.8 Sistema de transmisso com motor MWM
10
Figura 2.9 Suspenso de molas semi-elpticas com laminas paralelas
12
Figura 2.10 Suspenso de molas semi-elpticas de laminas parablicas
12
Figura 2.11 Suspenso de molas semi-elpticas, com mola auxiliar e laminas paralelas
13
Figura 2.12 Suspenso com mola de deslizamento
13
Figura 2.13 Suspenso com molas semi-elpticas transversais.
14
Figura 2.14 Suspenso independente com braos trapezoidais
15
Figura 2.15 Suspenso independente com barra de toro
15
Figura 2.16 Suspenso independente Mc Person
16
Figura 2.17 Suspenso Pneumtica de quatro bolsas
17
Figura 2.18 Sistema de direo por cremalheira
18
Figura 2.19 Sistema de direo do tipo coroa sem-fim
19
Figura 2.20 Sistema de direo com esferas circulantes
19
Figura 2.21 Sistema de direo servo assistido hidraulicamente
20
Figura 2.22 Sistema de freio hidrulico servo assistido a vcuo
21
Figura 2.23 Sistema de freio acionado pneumaticamente
21
Figura 3.1 - Diagrama de cargas
23
Figura 3.2 - Diagrama esttico de corpo livre do veculo
24
Figura 3.3 - Diagrama para determinar a altura H do ponto G
26
Figura 3.4.- SAE Sistema de eixos de um veculo
27
Figura 3.5 - Efeito da velocidade na capacidade de acelerao dos carros e caminhes
28
Figura 3.6 - Foras que atuam sobre um veculo
32
Figura 3.7 - Fora de trao x velocidade de um veculo.
33
Figura 3.8 - Foras de atuao em um freio a tambor
37
Figura 3.9 - Foras mximas do freio em funo da desacelerao
39
xiv
1. INTRODUO
1.1 DEFINIO DO PROBLEMA

Em uma pesquisa realizada com fabricantes de diversos bens de consumo [Ames,
2002], fez-se a seguinte pergunta: Qual a principal meta de sua empresa em relao aos seus
produtos? [citado por Prieto, 2002]. As respostas foram bastante claras no que se refere
velocidade de desenvolvimento. Do total de entrevistados, 74% pretendem reduzir o tempo
de projeto, 48% preferem reduzir custos e 32% precisam melhorar a qualidade. Estes mesmos
fabricantes afirmam que o Departamento de Desenvolvimento de Produto o principal alvo
para se reduzir o tempo para o produto chegar no mercado (38%), e s 24% disseram que o
Departamento de Vendas e Pedidos poderia aumentar a sua participao no mercado
(obviamente esse dado no se aplica indstria veicular), ao passo que 18% acham que a rea
de Planejamento pode auxiliar na velocidade. Ficou claro ento, que a velocidade da
realizao de um projeto de vital importncia para as empresas.
Na indstria veicular o anteprojeto busca ajudar os projetistas e os departamentos
envolvidos na elaborao, na efetivao e na viabilidade de um novo produto. Portanto, a
proposta desse trabalho agilizar a organizao de um projeto veicular, tomando como base a
carncia do anteprojeto e as necessidades especifica da empresa Agrale.
Logo, este trabalho pretende gerar uma metodologia simplificada sob clculos
primrios, com o objetivo de facilitar o desenvolvimento de um anteprojeto veicular. Muitas
variaes neste processo podero ser encontradas de acordo com cada montadora de veculos
que for tomada como referncia, mas entende-se que as explicaes aqui apresentadas so
vlidas para qualquer fabricante. Pretende-se mostrar como importante o desenvolvimento
do anteprojeto para a definio de um veculo, de forma que este, posteriormente influencie
no tempo e na velocidade de execuo do projeto.
1.2 O QUE ANTEPROJETO?

Qualquer operao deve normalmente sustentar o negcio, por isso deve estar sempre
em evoluo para enfrentar a concorrncia. Ento, pode-se dizer que uma indstria
automotiva no se sustenta sem novos projetos. Portanto, deve-se dar a devida importncia ao
xv
anteprojeto e ao projeto executivo, pois este o modo de sustento de uma organizao.

Tambm, deve-se observar, que cerca de 60% a 80% do custo de um produto determinado
na fase de desenvolvimento de um projeto, [Automotive, 2001].
O anteprojeto ou projeto bsico o projeto preliminar, cujo objetivo estabelecer
uma concepo geral para o produto a ser desenvolvido que servir de base para o projeto
executivo ou de fabricao, [Kaminski, 2000]. Para se compreender melhor o que um
anteprojeto, preciso entender o que projeto em uma definio clssica: Projeto o
processo de estabelecer requisitos baseados nas necessidades humanas, transformando-os em
especificaes de desempenho e funes, que so ento mapeados e convertidos (sujeitos a
restries) em solues de desenho (usando criatividade, princpios cientficos e
conhecimento tcnico) que podem ser produzidos e manufaturados economicamente,
[Evbuomwan, 1996].
A primeira fase de um projeto veicular o anteprojeto, no qual o trabalho dos
engenheiros vai de problemas abstratos at uma definio de idias iniciais do que seria um
veculo, sabendo-se que a meta final um produto realizvel. Dentro deste estgio, existe uma
divergncia de pensamentos, onde vrias possibilidades so criadas, evoluindo para uma
situao de transformao, aonde as idias iniciais vo sendo ponderadas e os detalhes vo
formando a idia final para a soluo do problema. O anteprojeto busca formar o caminho a
ser seguido pelo grupo de trabalho. Logo, aps, vem a fase do projeto propriamente dita, na
qual as idias vo convergindo e dando um fim s incertezas, at se chegar a um objetivo que
obter o produto final. De maneira resumida, pode-se dizer que um projeto um desafio
temporrio, assumido para produzir um produto ou executar um servio, isto , ele possui um
incio e um fim definidos. Para encontrar algumas explicaes mais didticas e completas do
significado de um projeto, com vrias de suas implicaes, ler Kaminski, cap. 1 [2000].
Na situao atual da indstria e da economia, comum a reduo das verbas para
novos projetos. Sendo assim, cada vez mais importante que o anteprojeto seja bem
desenvolvido e o mais detalhado possvel, para se diminuir os gastos com projetos que no
so viveis ou no atendam as expectativas do consumidor.
xvi
1.3 - OBJETIVO DA PESQUISA

Genericamente, um veculo fica determinado pelas dimenses dos componentes
mecnicos, dos mecanismos de controle e do habitculo. Ento, precisa-se observar que, para
veculos de carga e transporte de passageiros, atualmente, h uma tendncia em aumentar a
capacidade de carga e diminuir a altura da plataforma. Para atender todas as tendncias do
mercado, deve-se analisar quais so as mais teis e as possveis de execuo, isto , saber
combinar o projeto tradicional ou convencional com a real necessidade do mercado,
verificando a possibilidade dos componentes existentes serem utilizados.
Assim, o objetivo da pesquisa especificar em menor tempo um veculo leve ou
mdio que atenda os requerimentos do cliente ou do mercado, considerando que esse processo
normalmente demorado.
Para atingir esse objetivo implementa-se uma metodologia
automatizada.
1.4 ORGANIZAO DA PESQUISA

Nesse contexto a pesquisa desenvolvida basicamente em cinco etapas:
-
Reviso da conceituao de um veculo leve ou mdio.
Reviso da fundamentao terica.
Implementao e anlise do anteprojeto.
Exemplo de aplicao de um caso.
Elaborao de concluses e sugestes.
xvii
2. CONCEITUAO DE UM VECULO LEVE OU MDIO
Um veculo leve ou mdio, caracterizado pelo PBT (peso bruto total) do veculo, para
veculos leves abaixo de 9500 kg e veculo mdio acima de 9500 kg e abaixo de 17000 kg,
est constitudo por diversos sistemas, os quais precisam ser definidos ou escolhidos pelas
suas principais caractersticas dentro do anteprojeto veicular. Neste contexto, este captulo
apresenta a conceituao bsica, mas necessria dos principais parmetros e sistemas que
caracterizam um veculo leve ou mdio.
2.1 - PARMETROS PRINCIPAIS DO VECULO

Os dados do veculo devem ser definidos a partir da solicitao de novos produtos no
qual estaro contidos os dados de marketing ou vendas para dar incio ao estudo do projeto.
Estes so o PBT do veculo, se o veculo para carga ou transporte de passageiros, de uso
urbano ou geral e, se possvel, qual a capacidade mnima de carga desejada. A engenharia ir
a partir destes dados definir os demais parmetros da figura 2.1 e se possvel fazer um
comparativo com os veculos da concorrncia para identificar as vantagens ou desvantagens
das escolhas.
Figura 2.1 Parmetros para definio dimensional do veculo

xviii
No processo atual, a empresa no possui uma ferramenta que auxilie na definio

desses parmetros na etapa do anteprojeto. Ainda se parte para uma estimativa de parmetros,
buscando apoio em outros veculos produzidos e comparando com o novo produto que ser
desenvolvido.
2.2 HABITCULO
No aproveitamento do espao interno de uma cabine ou no desenvolvimento de um
nibus, deve ser previsto o espao para movimentao das pernas, folga entre a cabea e o
teto, largura dos ombros e, inclusive, o espao para entrar e sair deste habitculo. A
ergonomia do motorista e dos passageiros definida seguindo os modelos dos anexos A e B,
que mostram uma relao entre o ponto H (ponto da articulao do quadril do corpo
humano, ver anexo A) do banco e a regio para os pedais e o volante de direo, definindo o
que seria o espao confortvel para o motorista. As medidas se alteram dependendo do tipo de
ergonomia pretendida para utilizao no veculo que esta sendo projetado. Deve-se considerar
a distncia entre pedais, verificar a posio e o alcance dos comandos, assim como a
visualizao dos instrumentos no painel.
O desenho do boneco no anexo A, vista lateral, e o anexo B, vista superior, mostram
as reas padronizadas de alcance para o corpo humano e o espao necessrio para executar
seus movimentos livremente e com conforto, devendo-se levar em conta tambm s
dimenses do corpo humano com percentil de 50% e 95%, para que seja definida a regulagem
do banco e espao fsico para o mesmo.
Na figura 2.2, pode-se ter uma idia do espao ergonmico de uma cabine com suas
dimenses entre banco e o volante, para um melhor conforto do condutor. As medidas da
cabine da figura 2.2 esto em mm.
xix
Figura 2.2 Ergonomia de uma cabine estendida e com cama

(Fonte: Publicao Mercedes Benz-Alemanha, 1994).
2.3 QUADRO DO CHASSI DO VECULO

Uma questo a ser resolvida o tamanho e dimenses do quadro do chassi. O quadro
do chassi tem a principal funo de fornecer uma maior rigidez ao veculo e a vantagem de
isolar as vibraes oriundas das suspenses e do sistema de transmisso. Porm, apresenta
desvantagens quanto ao peso que agrega ao veculo, a altura da plataforma e o acesso ao
veculo. Por isto, os automveis no utilizam um quadro do chassi, j nas camionetas picapes
so utilizados e em veculos mdios e pesados como caminhes e nibus seu uso quase que
obrigatrio, pois oferece uma maior capacidade de carga, uma maior resistncia e uma maior
segurana no transporte de pessoas, ver figura 2.3.
O projeto da estrutura de um chassi influi decisivamente na produtividade, na
fabricao e no custo dele, pois este pode utilizar peas estampadas, fundidas, soldadas ou
dobradas e ser rebitado ou aparafusado.
xx
Figura 2.3 Quadro do chassi para um veculo leve

(Fonte: Projeto restrito de identificao)
2.4 - DISTRIBUIO DE CARGAS E SISTEMA DE TRAO

Na distribuio de cargas, a maior influncia est na disposio de todos os elementos
mecnicos, como motor e transmisso. Deste modo conveniente efetuar-se algum
comentrio sobre os principais sistemas de trao utilizados em veculos leves ou mdios de
carga em funo da posio dos elementos mecnicos.
a) Sistema de transmisso sobre o eixo dianteiro
Este sistema de transmisso com motor posicionado sobre o eixo frontal e com trao
traseira, conforme mostra a figura 2.4, usado devido ao seu baixo custo e por oferecer uma
melhor distribuio de carga. Ainda, apresenta uma maior facilidade para distribuio dos
controles do veculo. usada principalmente em caminhes, por permitir uma maior rea de
carga, e em alguns modelos de chassi para nibus.
Figura 2.4 Veculo com motor posicionado sobre eixo dianteiro e com trao traseira
xxi
b) Sistema de transmisso com motor e eixo avanados

Este sistema de transmisso tem o motor posicionado sobre o eixo frontal, mas com o
eixo dianteiro avanado e com trao traseira, conforme mostra a figura 2.5. A sua maior
desvantagem quando o veculo est vazio ou tem uma carga excessiva no eixo dianteiro.
Mas mesmo assim, esse sistema tem uma maior facilidade para distribuio dos controles do
veculo. muito utilizado em nibus, pois oferece uma boa rea para passageiros e em alguns
modelos de caminhes de carga.
Figura 2.5 Veculo com eixo dianteiro avanado, motor sobre o eixo e com trao traseira
c) Sistema de transmisso com motor frontal
Este sistema de transmisso, conforme mostra a figura 2.6, tem o motor posicionado
na frente do eixo dianteiro e apresenta trao traseira. A sua vantagem o baixo custo, mas
tem a tendncia de uma carga excessiva sobre o eixo dianteiro. Porm, tambm apresenta uma
maior facilidade para distribuio dos controles do veculo. utilizado exclusivamente em
nibus, pois este modelo de chassi possibilita uma maior rea til para o transporte de
pessoas, sendo principalmente usado no transporte coletivo, alm de permitir uma porta
frontal.
Figura 2.6 Veculo motor frente do eixo dianteiro e trao traseira

xxii
d) Sistema de transmisso com motor traseiro

Conforme mostra a figura 2.7, este sistema de transmisso tem o motor traseiro e ainda
trao traseira. Apresenta a tendncia de uma carga elevada sobre o eixo traseiro, com uma
maior dificuldade na distribuio dos controles do veculo. Alm disso, possui uma
estabilidade deficiente, pois um veculo muito leve na dianteira, principalmente quando est
sem carga ou vazio. utilizado exclusivamente para nibus, este sistema representa uma
tendncia mundial em nibus urbanos pelo baixo nvel de rudo interno. Atualmente,
apresenta como desvantagem o seu elevado custo, no sendo um sistema possvel para
caminhes.
Figura 2.7 Veculo com motor e trao traseiros

2.5 MOTOR
A utilizao de motores a gasolina ou diesel refrigerados a ar ou gua depende da
funo e do tipo de veculo que est sendo projetado. Para a escolha do motor, devem ser
considerados os seguintes itens:
- Dimenses externas do veculo e as dimenses do compartimento do motor,
principalmente quando for um veculo de passeio.
- Peso do motor, sabendo-se que h uma tendncia de tornar os veculos mais leves. Os
motores para veculos mdios e pesados so motores reforados, devido ao seu alto torque e
conseqentemente pesados (ver figura 2.8). Deve-se considerar, tambm a relao peso versus
potncia.
- Rudo e vibrao, como motores que so uma fonte de rudo e vibrao. Os mesmos
devem ser os mais balanceados possveis, para se diminuir as vibraes e serem isolados com
anteparos para diminuio do rudo, para atender as novas leis do CONAMA.
xxiii
- Consumo de combustvel; os empresrios de transportes de carga esto buscando os

veculos com menor consumo de combustvel para diminuir os custos de operao.
-
Confiabilidade do motor; item de grande prioridade no veculo, devido o alto custo de

manuteno.
Figura 2.8 Sistema de transmisso com motor MWM

2.6 SISTEMA DE SUSPENSO

Dependendo do tipo de trao utilizado e do tipo de veculo a ser projetado, restringese a escolha do sistema de suspenso. Essa escolha depende, claro, da experincia do
fabricante e dos meios colocados disposio.
A principal finalidade da suspenso suportar o peso do veculo, mas tambm
amortecer as irregularidades do piso, protegendo os passageiros e a carga. Assim tambm a
sua funo fornecer estabilidade ao veculo. Isto obtido atravs de uma ligao elstica,
onde normalmente so utilizadas molas de lminas, helicoidais, de lminas parablicas, de
barra de toro, de borracha e pneumticas (a ar). A suspenso normalmente auxiliada por
um sistema de amortecedores hidrulicos e barras estabilizadoras.
Assim, a meta na execuo de um projeto de suspenso dianteira e traseira, sob o
ponto de vista de dirigibilidade, saber balancear a rolagem entre a dianteira e a traseira, e dar
xxiv
uma leve caracterstica para o veculo sair de frente. Com isso pode-se obter uma estabilidade
direcional adequada ao veculo.
Os passos para um projeto de suspenso so:
- Analisar a distribuio de carga;
- Avaliar o layout da suspenso, considerando o espao para os eixos, molas, amortecedores e
ngulos de esteramento;
- Determinar os tipos de fixao no chassi;
- Determinar o sistema de isolao anti-rudo;
- Calcular a qualidade da suspenso, freqncia, razo da carga pela deflexo (rate), curso;
- Estudar a geometria da suspenso.
Em geral, para veculos mdios se utilizam os seguintes modelos de suspenso:
a) Suspenso de eixo rgido: Este tipo o mais utilizado em caminhes e nibus.
Vantagens deste tipo de suspenso:
Construo simples;
Boa resistncia;
Maior capacidade de carga;
As prprias molas de lminas posicionam os eixos;
Grande facilidade para controlar a rigidez da mola;
Grande absoro de vibrao.
Desvantagens desta suspenso:
Grande volume de massa no suspensa;
Facilidade no aparecimento de vibrao das rodas (shimmy);
Mola macia no pode ser utilizada, pois causa vibrao;
Para obter um melhor conforto, necessrio fazer molas longas;
Facilidade de ocorrer toro na mola do tipo S (windup).
Alguns modelos de suspenso de eixo rgido so mostrados a seguir, como na figura

2.9 onde se v uma suspenso com molas semi-elpticas com laminas paralelas, j a figura
xxv
2.10 mostra uma suspenso com molas semi-elpticas com laminas parablicas, que utiliza
jumelo para permitir o movimento da mola. A figura 2.11 mostra uma suspenso com uma
mola principal 1 com duplo estgio utilizando jumelo para movimentao e um feixe de mola
auxiliar 2 com apoios de deslizamento D.
Jumelo
Figura 2.9 Suspenso de molas semi-elpticas com laminas paralelas
Jumelo
Figura 2.10 Suspenso de molas semi-elpticas de laminas parablicas

xxvi
Figura 2.11 Suspenso de molas semi-elpticas, com mola auxiliar e laminas paralelas
(Fonte: Arias-Paz, 1978)
Alem desses modelos, h uma suspenso com mola semi-elptica, com apoios para
deslizamento das lminas como mostra a figura 2.12. Destaca-se que este sistema necessita de
braos auxiliares para fixao do eixo.
Figura 2.12 Suspenso com mola de deslizamento

(Fonte: SAE HS 788)
As suspenses do tipo feixe de mola como os das figuras 2.9 e 2.10, tambm j foram
utilizadas em veculos de passeio, mas desenvolvidas com molas macias. A figura 2.13 mostra
uma suspenso com molas transversais. Ela necessita de barras auxiliares para
posicionamento do eixo.
xxvii
Figura 2.13 Suspenso com molas semi-elpticas transversais.

b) Suspenso Independente: Este tipo de suspenso muito utilizado em veculos de
passeio e utilitrios, ver figuras 2.14 e 2.15. Alguns veculos mdios de carga utilizam este
tipo de suspenso na dianteira.
Vantagens deste tipo de suspenso:
O volume de massa no suspensa menor e permite um movimento melhor do
pneu;
No existe uma ligao entre as rodas, ento no h interferncia no movimento
entre elas;
Difcil de ocorrer vibrao nas rodas;
Possibilidade das molas mais macias, serem utilizadas;
Como no possui viga entre as rodas que se movimentam, possvel posicionar o
trem de fora mais baixo em relao ao chassi.

Desvantagens deste tipo de suspenso:
A construo mais complexa;
Custo de fabricao elevado;
A movimentao da suspenso faz variar o camber e a bitola;
Maior desgaste dos pneus, devido variao do alinhamento da roda.
xxviii
Figura 2.14 Suspenso independente com braos trapezoidais

Barra de toro
Figura 2.15 Suspenso independente com barra de toro

c) Suspenso Mc Person: Este sistema utiliza o amortecedor como parte importante da

movimentao da articulao, com a funo de pino rei ou eixo de giro da roda, ver figura
2.16. Atualmente, muito utilizado nos carros de passeio.
xxix
Vantagens deste sistema:
Possibilidade para se levantar o eixo de rolagem do veculo;
Pouca variao do camber, caster e bitola;
Possibilidade para absorver com facilidade os erros de produo das peas, quando
os pontos de fixao so mais afastados;
Distribui melhor o esforo de impacto;
A mola da suspenso pode ser colocada mais prxima da roda, ocupando menos
espao;
Podem-se usar molas mais macias.
Desvantagens deste sistema:
Freqente ocorrncia de folga no amortecedor;
Grande variao do camber em curva;
A inrcia da massa de giro do sistema relativamente grande;
O sistema difcil de ser utilizado em veculos que no sejam monobloco.
Figura 2.16 Suspenso independente Mc Person

xxx
d) Suspenso Pneumtica: Muito utilizada em veculos grandes, principalmente em

nibus e veculos com eixos rgidos, ver figura 2.17. Na Europa, por exemplo, j existe
suspenso pneumtica independente, para eixo dianteiro.
Vantagens deste sistema:
Mais conforto;
Menor curso de suspenso;
Menor rolagem do veculo;
Maior estabilidade do veculo;
Grande capacidade de carga;
Possui uma carga de mola quase constate entre veculo vazio e carregado, com isso
diminui a variao da freqncia. A altura do veculo ser sempre constante, pois o

que varia o volume de ar e a presso.
Desvantagens deste sistema:
Alto custo de fabricao,
S utilizvel em veculos que possuem compressor de ar.
Figura 2.17 Suspenso Pneumtica de quatro bolsas

xxxi
2.7 SISTEMA DE DIREO

O sistema de direo est intimamente ligado ao sistema de suspenso, por isto so
projetados juntos. Portanto, tambm tem que observar os ngulos de esteramento,
posicionamento das articulaes da suspenso dianteira e posicionamento do setor de direo.
Os mecanismos de direo so divididos em:
a) Mecanismo de cremalheira: Este mecanismo, mostrado na figura 2.18, possui
menos pontos de articulao, menor peso, melhor rendimento e conseqentemente menor
esforo no volante e maior rigidez, o que torna o dirigir mais sensvel a impactos. muito
utilizado em veculos de passeio ou leves com suspenso independente.
Figura 2.18 Sistema de direo por cremalheira

b) Mecanismo do tipo coroa e sem-fim: Este tipo de sistema de direo, ver figura
2.19, era o mais utilizado para os projetos de suspenso, pois tinha um custo menor. Ele
necessita de barras de ligao em todo o sistema de direo.
xxxii
Figura 2.19 Sistema de direo do tipo coroa sem-fim

c) Mecanismo com esferas circulantes: um sistema do tipo sem-fim com esferas que
circulam conforme mostra a figura 2.20, com menor esforo e resistncia de acionamento.
melhor do ponto de vista de absoro de choques das rodas, transmitindo menor impacto ao
volante. Atualmente, este sistema tem substitudo o anterior, pois apresenta um rendimento
melhor e com menor esforo, pois possui uma relao progressiva entre a cremalheira e o
sem-fim.
Figura 2.20 Sistema de direo com esferas circulantes

xxxiii
d) Mecanismo de direo hidrulica: Estes mecanismos so do tipo cremalheira com

esferas circulantes e so servos assistidos hidraulicamente, conforme a figura 2.21. Este
sistema reduz drasticamente os esforos de direo, as vibraes das rodas e os impactos.
Atualmente, o sistema mais utilizado nos veculos pesados e nos carros de passeio mais
sofisticados.
Figura 2.21 Sistema de direo servo assistido hidraulicamente

2.8 SISTEMA DE FREIO

Na determinao do freio, o item mais importante num veculo a segurana, ainda
que seja levado em conta o fator custo. Pode-se dizer que na legislao de freios, as
expectativas dos usurios, os custos de manuteno e a garantia oferecida, so os fatores
determinantes na escolha do tipo de freio a ser utilizado no projeto do veculo. Na escolha do
freio devemos levar em conta:
- A mxima velocidade que o veculo pode atingir ao trafegar;
- Se o veculo de passageiro ou de carga;
- A desacelerao desejada na frenagem;
- O esforo no pedal;
- Durabilidade das pastilhas e lonas de freio;
- A legislao a que este veculo estar sujeito.
xxxiv
Em veculos leves, utilizam-se freios com atuao hidrulica, como os usados em

automveis, utilitrios e caminhes leves, conforme mostra a figura 2.22. Em veculos
pesados, devem ser utilizados os freios com atuadores pneumticos, que so mais eficientes,
como os usados em caminhes e nibus acima de 7000 kg de PBT (peso bruto total),
conforme figura 2.23.
Figura 2.22 Sistema de freio hidrulico servo assistido a vcuo
Figura 2.23 Sistema de freio acionado pneumaticamente

xxxv
3. FUNDAMENTAO TERICA
Neste captulo sero apresentados os fundamentos tericos para avaliar a distribuio

de carga, o desempenho veicular, a performance de frenagem e a resistncia do chassi; que
serviro de base para a implementao das planilhas de clculo e conseqente obteno de
parmetros do veculo.
3.1 - DISTRIBUIO DAS CARGAS DE UM VECULO

Todos os veculos esto sujeitos a cargas estticas e dinmicas. As cargas dinmicas
so resultantes das foras de inrcia. A carga esttica resultante do peso do prprio veculo,
da carga que ser transportada e eventualmente das cargas do sistema de acoplamento do
reboque. J as cargas simtricas so as que atuam predominantemente no sentido vertical, e
que causam a flexo das longarinas (membros laterais). As cargas que agem sobre o plano do
quadro causam a flexo dos membros laterais (longarinas) e dos membros do chassi (travessas
e demais componentes) [Karaoglu, 2001].
Segundo Dixon [1996], as propriedades de inrcia em um veculo so representadas
por:
(1) A massa, m;
(2) A posio do centro de gravidade, G;
(3) O segundo momento de massa sobre cada eixo;
(4) Os produtos de inrcia.
Na prtica, por causa da simetria, os produtos de inrcia Ixy e Iyz so usualmente
definidos como zero. Ixz tambm pequeno, mas algumas vezes considerado. Isto , os
eixos principais de inrcia so prximos aos eixos xyz, embora o eixo principal longitudinal
seja levemente inclinado, usualmente para baixo na parte frontal.
As propriedades de inrcia dependem da condio de carregamento, que pode melhor
ser definido estabelecendo valores para o veculo descarregado, e logo incorporar qualquer
condio particular de carregamento requerido. Em geral, o veculo tratado como um corpo
rgido, mas em alguns casos desejvel incluir os efeitos de carga em translao, a exemplo
das cargas lquidas.
xxxvi
A massa e o centro de gravidade do veculo podem ser calculados, quando as massas e

as posies dos centros de gravidade dos componentes forem conhecidas. Na presena de um
grande nmero de componentes, isto pode ser inconveniente, mesmo se automatizado, mas a
nica maneira disponvel no estgio do anteprojeto.
Neste mtodo, um sistema de
coordenadas definido, tipicamente x no sentido longitudinal do veculo (para frente do

veculo) partindo-se da linha central da suspenso dianteira (conhecida como linha zero), y
lateralmente partindo do plano central do veculo para a direita e z verticalmente ao veculo no
sentido do solo. O momento total de massa em torno da linha zero pode ento ser calculado
somando as contribuies de cada componente, xk mk , onde xk a posio e mk a massa
do componente k, ver figura 3.1. A posio do centro de gravidade do veculo resulta como:
X =
x k .mk
M
(3.1)
onde,
M
: massa total do veculo
: distncia do centro de gravidade G do veculo linha zero (eixo dianteiro ED)
mk
: massa do componente
xk
: distncia do componente linha zero (eixo dianteiro ED)
Figura 3.1 - Diagrama de cargas
xxxvii
Quando j existe o veculo, o peso e o centro de gravidade podem ser encontrados

facilmente, fazendo a pesagem do mesmo. Assim, a reao vertical em cada roda pode ser
medida. Considerando a reao na roda dianteira esquerda como FVfL e a reao na roda
dianteira direita como FVfR , a reao no eixo dianteiro N f ento:
N f = FVfL + FVfR
(3.2)
onde,
Nf
: reao no eixo dianteiro
FvfL : reao na roda esquerda

FvfR : reao na roda direita
A figura 3.2 mostra o peso W do veculo localizado no centro de gravidade e as
reaes nos eixos. Este ponto denotado por G (ou CG segundo diversos autores). Para um
corpo livre como o da Figura 3.2, que est em equilbrio, W = N f + N r correto, isto , com
fora vertical igual a zero.
Nr
Nf
Figura 3.2 - Diagrama esttico de corpo livre do veculo

A posio do ponto G no sentido longitudinal, distncia a na figura 3.2, pode ser
determinada pela somatrio dos momentos, por exemplo, em torno do eixo frontal:
xxxviii
+ M f = aW + LN r = 0
a=
(3.3)
Nr L
W
(3.4)
onde,
W
: Peso bruto total do veculo (PBT)
: distncia do centro de gravidade CG linha zero (eixo dianteiro)
: distancia entre os eixos
Nr
: reao no eixo traseiro

J a determinao da altura do ponto G do veculo mais complexa. H vrios
mtodos, um deles, por exemplo, erguer uma das extremidades do veculo, como mostra o
esquema da figura 3.3, com uma fora F no ponto P, at atingir o ngulo , Dixon [1996]. O
veculo pode ser erguido sobre as rodas traseiras, apoiado no solo sobre uma clula de carga
ou balana. Como alternativa pode-se levantar o veculo com uma clula de carga no ponto P
e esta fornece a fora F. Para no ocorrer transferncia de carga devido deflexo da
suspenso, ela deve ser travada em sua posio normal (colocar um calo nas molas).
Aplicando o equilbrio dos momentos ao corpo livre de figura 3.3 resulta:
W c F (c + d ) = 0
(3.5)
W d N f (c + d ) = 0
(3.6)
as quais permitem conhecer os valores de c e d, porquanto a soma c+d conhecida.

onde,
c
: distncia do CG linha zero (eixo dianteiro) com o veculo erguido
: distncia do CG ao eixo traseiro com o veculo erguido
xxxix
Nf
Figura 3.3 - Diagrama para determinar a altura H do ponto G

Conhecida a dimenso c, medida da linha de centro da roda dianteira linha de ao
de W, e em conjunto com o ngulo , se pode encontrar o valor da altura H de G atravs das
expresses:
c + Hsen = a cos + r sen
H = RL +
(3.7)
a. cos c
sen
(3.8)
onde,
H
: altura do centro de gravidade em relao ao solo
: raio do pneu
: ngulo que foi erguido o veculo

O segundo momento de massa pode ser determinado para os eixos a partir do centro de
massa. Considerando o sistema de eixos padro xyz e usando o teorema dos eixos paralelos
resulta:
xl
I xx = I k + mk x k2
(3.9)
onde,
Ixx
: momento de inrcia do veculo em x
Ik
: momento de inrcia de massa do componente

O carregamento de um veculo comercial mdio ou grande pode ter um considervel
efeito nas propriedades de inrcia. Por causa deste efeito, cada caso deve ser considerado
individualmente. O efeito de adicionar carga no veculo move o ponto CG para trs e
ligeiramente para cima. O centro de gravidade considerado um ponto fixo no corpo na
maioria dos veculos, para se ter uma condio de carregamento definido, e a massa total
tratada como uma constante [Dixon, 1996].
A distribuio de massa vista por Gillespie [1992] tambm composta pela
distribuio de seus componentes. Para obter-se o comportamento dinmico do veculo,
importante ter definidas: as foras impostas pelos componentes; a excitao das estradas
atravs dos pneus; as foras de inrcia; a fora da gravidade e a fora aerodinmica. Assim,
aps definir a distribuio de carga, o centro de gravidade CG do veculo, os momentos de
massa e os momentos de inrcia, pode-se calcular: as foras de frenagem; a acelerao do
veculo e o desempenho. A figura 3.4 mostra o sistema de eixos num veculo com origem no
seu CG.
Figura 3.4.- SAE Sistema de eixos de um veculo

(Fonte: Gillespie, 1992).
xli
Pela conveno da SAE [SAE J670e] a notao utilizada :
: coordenada para frente e no plano longitudinal de simetria;
: coordenada lateral, lado direito do veculo;
: coordenada para baixo com respeito ao veculo;
: rotao em torno do eixo x (roll);
: rotao em torno do eixo y (pitch);
: rotao em torno do eixo z (yaw).

O movimento do veculo descrito geralmente pelas velocidades (para diante, na
lateral, na vertical, roll, pitch e yaw) com respeito ao sistema coordenado fixo do veculo,
onde as velocidades so referenciadas ao sistema de coordenadas [Gillespie, 1992].
3.2 DESEMPENHO VEICULAR

O desempenho de um caminho em relao a um veculo de passeio apresenta grandes
diferenas quanto velocidade, capacidade de acelerao, capacidade de carga, potncia dos
motores, capacidade de rampa, entre outras. A capacidade de acelerao decresce ao
incrementar a velocidade, como se observa na figura 3.5. Como era de esperar os caminhes
apresentam menores nveis de desempenho que os carros por causa da desfavorvel relao
do seu peso em relao potncia do motor, [Gillespie, 1992].
Figura 3.5 - Efeito da velocidade na capacidade de acelerao dos carros e caminhes

(Fonte: Gillespie, 1992)
xlii
Embora esta seja uma representao simples do desempenho de acelerao de um

veculo, til para o engenheiro de estrada ou responsveis do projeto da estrada, estabelecer
polticas sobre as necessidades de pistas mais largas e com aclives longos para permitir um
melhor desempenho dos veculos [Gillespie 1992].
Comeando com o motor, deve-se recordar que o torque do motor medido em
rotao constante em um dinammetro, assim o torque entregue ao sistema de transmisso
reduzido por uma quantidade necessria para acelerar a inrcia dos componentes rotativos
(como as cargas secundrias no consideradas neste caso, a exemplo do ventilador). O torque
do motor entregue atravs da embreagem na entrada da transmisso pode ser determinado
atravs da aplicao da segunda lei de Newton, como:
Tc = Te I e e
(3.10)
onde,
Tc
: torque na embreagem (entrada transmisso)
Te
: torque do motor em rotao constante (dinammetro)
Ie
: momento de inrcia do motor
: acelerao rotacional do motor

O torque na sada da transmisso amplificado pela relao da engrenagem da
transmisso, mas mesmo assim diminudo por perdas inerciais das engrenagens e dos eixos.
Se a inrcia da transmisso for caracterizada pelo seu valor da entrada, o torque da sada pode
ser aproximado pela expresso:
Td = (Tc I t . e ) N t
(3.11)
onde,
Td
: torque no eixo cardan
Nt
: relao da transmisso
It
: momento de inrcia da transmisso
xliii
Similarmente, o torque entregue aos eixos para acelerar as rodas e proporcionar a

fora trativa no solo, amplificado ou reduzido conforme a relao da transmisso. Assim, o
torque final nas rodas dado pela expresso;
Ta = Fx r + I w w = (Td I d d ) N f
(3.12)
onde,
Ta
: torque nos eixos
Fx
Iw
: momento de inrcia das rodas e dos eixos
: acelerao angular das rodas
Id
: momento de inrcia do cardan
: acelerao angular do cardan
Nf
: relao final de transmisso

As aceleraes angulares do motor e do cardan esto relacionadas com as aceleraes
das rodas atravs da relao de transmisso.
d = N fw
e = N t d = N t N f w
(3.13)
onde,
: acelerao angular do motor

Fazendo uma combinao das equaes acima, pode-se calcular a fora de trao
disponvel no solo. Sabe-se que a acelerao do veculo ax, fornecida pela acelerao
angular da roda w vezes o raio do pneu.
As perdas mecnicas e viscosas dos componentes na linha propulsora (transmisso,
eixo motor, diferencial e eixos) devem ser consideradas, pois estas agem para reduzir o torque
do motor em proporo ao produto das eficincias dos componentes individuais. As
eficincias variam amplamente com o nvel do torque na linha propulsora porque as perdas
viscosas ocorrem mesmo quando o torque zero. Em geral, se considera a eficincia prxima
de um valor entre 80% a 90%. As perdas mecnicas afetam a obteno da fora de trao,
xliv
Fx =
Te N tf tf
r
[( I e + I t ) N tf + I d N f + I w ]
ax
r2
(3.14)
onde,
tf
: eficincia total da transmisso
Ntf
: relao final da transmisso

O primeiro termo do lado direito da equao (3.14) considera o torque do motor
multiplicado pela relao total da engrenagem e pela eficincia do sistema de transmisso,

mas dividido pelo raio do pneu.
Este termo representa a fora de trao em estado
permanente disponvel no solo para superar as foras aerodinmicas e resistncia da rolagem,

para acelerar ou para subir uma rampa.
O segundo termo representa as "perdas" da fora de trao devido ao momento de
inrcia do motor e dos componentes do trem de fora. O termo entre parnteses ( I e + I t )
indica que o momento de inrcia equivalente de cada componente " amplificado" pelo
quadrado da relao de transmisso entre o componente e as rodas.
Conhecendo-se a fora de trao, agora possvel calcular a acelerao do veculo.
Com a expresso (3.15) pode-se calcular a acelerao, onde se devem considerar todas as
foras que atuam sobre o veculo conforme mostra a figura 3.6. A equao ,
Ma x =
W
a x = Fx R x D A Rhx W .sen
g
onde,
ax
: acelerao longitudinal
Fx
Rx
: fora de resistncia rolagem
DA
: fora aerodinmica
Rhx
: fora de trao no engate se existir reboque
xlv
(3.15)
Substituindo Fx da equao (3.14) na equao (3.15), resulta,
( M + mr )a x =
Te N tf tf
W + Wr
R x D A Rhx Wsen
ax =
r
g
(3.16)
onde,
mr
: massa equivalente dos componentes em rotao
Figura 3.6 - Foras que atuam sobre um veculo

A fora de trao gerada pelo motor/trem de fora um esforo disponvel para
superar as foras de resistncia da estrada e acelerar o veculo. Isto est representado na
figura 3.7, para uma transmisso manual de quatro velocidades.
xlvi
Figura 3.7 - Fora de trao x velocidade de um veculo.

A potncia constante do motor igual potncia mxima do motor em cada marcha,
que o limite superior da fora de trao disponvel menos todas as perdas dos componentes
de transmisso. Ela aproximada somente quando o motor atinge a velocidade em que
desenvolve a potncia mxima. A rea entre as 1inhas de cada marcha e a curva da potncia
constante um indicativo das deficincias (perdas) da transmisso para proporcionar o
desempenho mximo da acelerao.
3.3 PERFORMANCE DE FRENAGEM

A equao geral para o clculo da performance de frenagem obtida a partir da
Segunda lei Newton na direo x, onde as foras que atuam no veculo so geralmente as
mostradas na figura 3.6,
M .a x =
W
D x = Fxf Fxr D A W sen
g
onde,
g
: acelerao gravitacional
Dx=-ax : desacelerao linear

xlvii
(3.17)
Fxf
: fora de frenagem no eixo dianteiro
Fxr
: fora de frenagem no eixo traseiro
DA
: fora aerodinmica
: ngulo da rampa
As foras de frenagem dianteira e traseira so obtidas do torque dos freios, da
resistncia rolagem, da frico dos componentes e do atrito do sistema propulsor. Uma

anlise detalhada da desacelerao requer conhecimento de todas estas foras que agem sobre
o veculo.
Estes componentes que atuam na frenagem podem ser derivadas, supondo-se que as
foras que agem no veculo sero constantes durante toda a aplicao do freio. As equaes
resultantes definem as relaes bsicas que governam uma manobra de frenagem.
Dx =
Fxt
dV
=
M
dt
(3.18)
onde,
Fxt
: fora de desacelerao total longitudinal
: velocidade
Esta equao pode ser integrada (porque Fxt constante) para uma desacelerao
(repentina) da velocidade inicial, Vo a uma velocidade final, Vf:
vf
vo
dV =
Vo V f =
Fxt t s
dt
M 0
(3.19)
Fxt t s
M
(3.20)
onde,
ts
: tempo para mudana de velocidade
xlviii
Como a velocidade e a distncia esto relacionadas por V=dx/dt, pode-se substituir

para "dt" na equao (3.18), integrando-a e o relacionamento entre a velocidade e a distncia
ser:
2
Vo -V f
Fxt
X
M
(3.21)
onde,
X
: distncia percorrida na frenagem at a mudana de velocidade igual a Vo

No caso onde a desacelerao resulta em uma parada total, temos que Vf zero, e X a
distncia de parada total, SD. Ento:

2
V
V
SD = o = o
F
2 Dx
2 xt
M
(3.22)
Logo o tempo de parada, ts, ,
ts =
V
Vo
= o
Fxt
Dx
M
(3.23)
Sendo assim, em iguais circunstncias, o tempo de parada proporcional velocidade,

enquanto a distncia percorrida proporcional ao quadrado da velocidade (isto , dobrando-se
a velocidade dobra-se o tempo de parada, mas a distncia requerida quadruplicada),
[Gillespie,1992].
A energia e a potncia absorvida pelo sistema de freio podem ser substanciais durante
uma frenagem em que ocorre uma parada brusca. Esta energia absorvida a energia cintica
do movimento do veculo que depende da massa dele, na forma seguinte,
Energia =
M
2
2
(Vo V f )
2
(3.24)
xlix
A absoro da potncia varia com a velocidade, sendo equivalente fora de frenagem

vezes a velocidade em qualquer instante de tempo. Assim, a dissipao da potncia maior
no incio da frenagem, quando a velocidade mais elevada. Numa parada total, a absoro
mdia da potncia ser a energia dividida pelo tempo de parada. Assim,
Potencia =
M Vo
.
2 ts
(3.25)
As foras que devem ser consideradas quando se estuda a frenagem de um veculo, so

oriundas de diversas fontes de energia, tais como:
- Resistncia ao Rolamento
- Fora aerodinmica
- Fora da transmisso
- Rampa
O fator do freio uma vantagem mecnica que pode ser utilizada em freios a tambor
para minimizar o esforo da atuao. O mecanismo de um freio a tambor comum mostrado
de maneira simplificada na Figura 3.8. O freio consiste em duas sapatas que giram no piv. A
aplicao da fora de atuao Pa empurra o material de frico, que tem um coeficiente de
atrito , contra o tambor que normalmente feito de ferro fundido. O momento produzido
pela fora da frico na sapata age para girar contra o tambor e aumentar a fora de frico
desenvolvida. Existem vrios mecanismos que proporcionam um ganho na frenagem, que se
caracterizam como o fator do freio.
Figura 3.8 - Foras de atuao em um freio a tambor

Quando o fator do freio muito baixo, necessria uma fora aplicada no pedal de
freio elevada, para se obter o torque de frenagem. Se for utilizado um sistema freio duo-servo,
onde esto as duas sapatas acopladas entre si, isto faz com que se tenha um fator de freio mais
elevado. As conseqncias de usar fatores elevados do freio so: sensibilidade ao coeficiente
da lona de frico, a possibilidade de rudo maior e guinar. Nos freios a disco onde o fator de
freio um, o freio apresenta um melhor desempenho do torque de frenagem, embora requeira
mais esforo na atuao do freio. Tambm apresenta uma menor variao do torque de
frenagem. Quando se tem uma variao grande na aplicao do freio, difcil obter o balano
apropriado do esforo entre os freios dianteiro e traseiro, durante uma frenagem com esforo
mximo.
A execuo de uma frenagem em um veculo o produto da aplicao do ganho do
freio (torque/presso) at o ponto onde ocorrer o travamento das rodas em um dos eixos.
Com o travamento das rodas de um eixo, acontece o deslizamento dos pneus, por isso a fora
de frenagem reduzida a um eixo e o resultado que se tem a perda de controle do veculo.
Reconhece-se que o melhor projeto aquele que ambos os eixos freiem simultaneamente at
o ponto de parada. Ainda, isto no possvel por causa de algumas circunstncias a que o
veculo est exposto. Assim, proporcionar um ajuste de torque da frenagem com diferentes
rendimentos nas rodas dianteiras e traseiras de acordo com as foras mximas de trao, pode
ser uma alternativa simples que leva a um bom desempenho na hora da frenagem.
li
As determinantes de primeira ordem na frenagem so: a fora mxima de trao no

eixo, a carga do veculo e o coeficiente de frico. Durante a frenagem ocorre a transferncia
dinmica de parte da carga do eixo traseiro para o eixo dianteiro de modo que a carga no eixo
dianteiro na hora da frenagem a carga esttica mais a carga dinmica transferida. Assim
para uma frenagem, Dx:
Wf =
b
H W
W + . D x = W fs + Wd
L
L g
(3.26)
Wr =
a
H W
W + . D x = Wrs + Wd
L
L g
(3.27)
onde,
Wfs
: carga esttica sobre o eixo dianteiro
Wrs
: carga esttica sobre o eixo traseiro
: distncia do eixo traseiro ao CG
Wd
: carga transferida dinamicamente

Wd=(H/L)(W/g)Dx
A fora mxima de frenagem em cada eixo obtida por,
Fxmf = p .W f = p .(W fs +
Fxmr = p .Wr = p .(Wrs +
H W
. Dx )
L g
(3.28)
H W
. Dx )
L g
(3.29)
onde,
Fxmf : fora mxima de frenagem no eixo dianteiro
Fxmr : fora mxima de frenagem no eixo traseiro
p
: coeficiente mximo de atrito

A fora mxima da frenagem depende da desacelerao requerida, variando
diferentemente em cada eixo. A figura 3.9 mostra graficamente as foras de frenagem de

acordo com as equaes (3.28) e (3.29) para um carro de passageiro tpico, com um alto e um
baixo coeficiente de atrito.
lii
Figura 3.9 - Foras mximas do freio em funo da desacelerao

Visto que as equaes (3.28) e (3.29) contm a desacelerao como uma varivel e
no fornecem uma soluo explcita para as foras de frenagem mximas de cada eixo. Estas
podem ser obtidas sabendo-se que a desacelerao uma funo da fora de frenagem total
imposta ao veculo (sem considerao das outras foras presentes). Para resolver busca-se a
relao das foras atravs das expresses,
Dx =
Dx =
( Fxmf + Fxr )
(3.30)
M
( Fxmr + Fxf )
(3.31)
Substituindo nas equaes (3.28) e (3.29) das foras mximas, obtem-se,

Fxmf =
Fxmr =
H
.Fxr )
L
H
1 p.
L
(3.32)
H
.Fxf )
L
H
1 p.
L
(3.33)
p .(W fs +
p .(Wrs +
liii
Assim, a fora de frenagem mxima no eixo dianteiro depende da carga transferida do

eixo traseiro para o eixo dianteiro e da desacelerao resultante da ao do freio traseiro. O
mesmo efeito ocorre no eixo traseiro de maneira inversa. Estas relaes podem ser
visualizadas na figura 3.10.
Figura 3.10 - Foras mximas de frenagem do eixo dianteiro e traseiro

3.4 RESISTNCIA DO CHASSI

Dentro do ponto de vista que o chassi est submetido a uma movimentao, sempre se
quer obter uma rigidez elevada da carroceria e do quadro do chassi, para que se tenha um
controle do veculo na elaborao do projeto da suspenso. O corpo do veculo sustentado
pela suspenso nos planos transversal dos eixos. As cargas principais so verticais, aplicadas
primeiramente sobre as molas, os amortecedores e os demais componentes da suspenso e
essencialmente so iguais s foras verticais sobre o pneu. Se as somas das foras verticais
nas duas diagonais do veculo no forem iguais, ento o chassi estar sujeito a uma toro.
liv
Para transformar as foras torcionais do chassi em foras verticais se utiliza barras

estabilizadoras (anti-rolagem) em auxilio a suspenso. Estas so projetadas para absorver o
efeito de rolagem, de modo que as foras verticais do pneu influenciem sobre as foras
laterais em uma maneira desejvel. Se a rigidez de toro do corpo influenciar no
comportamento, de modo inadequado, isto pode impedir que a suspenso trabalhe do modo
desejado.
A rigidez torcional do corpo ou do chassi medida aplicando as foras e os torques
apropriados nos planos vertica1 e transversais das duas suspenses. A rigidez de toro do
chassi no facilmente calculada por causa da complexidade da estrutura e da influncia das
conexes entre as travessas e as longarinas, as quais podem ser imperfeitas e ter grande
influncia no clculo.
Em veculos nos quais o chassi usado separadamente, como nos caminhes e nibus,
as foras torcionais so complexas e certamente tem grande influncia na movimentao.
Muitos caminhes tendem a ter uma instabilidade devido a necessidade da utilizao de molas
traseiras muito duras para suportar as cargas requeridas, porque possuem uma rigidez toro
insuficiente na execuo dos projetos, no permitindo que esta seja compensada com as barras
estabilizadoras dianteiras. A construo tpica de um quadro do chassi para caminho possui
o formato de escada, constituda por um par de trilhos laterais (longarinas) conectados por
membros transversais (travessas).
As longarinas do chassi fletem como uma viga, visto pela lateral do veculo, mas isto
tem pouca influncia no uso do veculo, embora possa influenciar na geometria do sistema de
direo [Dixon, 1996].
Como j foi calculada a distribuio de cargas ainda na figura 3.2, ento se pode
dimensionar a longarina do chassi.
Agora, analisam-se as tenses que ocorrem nas barras submetidas a cargas transversais
ao longo do eixo. Quando se tem um carregamento vertical sobre uma barra longitudinal, esta
pode ser considerada como uma viga. As cargas podem ser consideradas concentradas, ou
distribudas, ou ainda combinadas [Beer, 1989]. Neste caso iremos considerar um modelo
simplificado de flexo vertical, para se analisar a longarina do chassi e ser avaliada como
uma viga em balano simplesmente apoiada em dois pontos.
Assim, pode-se utilizar a esttica para deduzir as relaes que devem ser satisfeitas
pelas tenses que atuam em uma seco transversal de uma viga em flexo pura. Chama-se de
x tenso normal e as componentes xy e xz de tenso de cisalhamento. Sabe-se, atravs da
esttica, que um conjugado consiste de duas foras iguais e de sentidos opostos. Ento, a
lv
soma desses componentes em qualquer direo igual a zero. Alm disso, o momento do
conjugado em relao a qualquer eixo contido em seu plano igual a zero. Adotando o
sistema de eixos como mostra a figura 3.11, pode-se expressar a equivalncia do sistema de
foras internas com o conjugado.
Figura 3.11 - Foras normais de uma seco da viga

(Fonte: Beer, 1989)
A soma das componentes, dos momentos e dos esforos elementares devem ser iguais
soma das componentes e dos momentos do conjugado M.
=0
dA = 0
=0
=M
( y.
(3.35)
dA = 0
z
(3.36)
dA) = M
(3.37)
O sinal negativo na equao acima, indica que a tenso de trao x>0 provoca um
momento negativo (sentido horrio) da fora normal em relao ao eixo z.
Ao dimensionar uma viga, deve-se levar em conta qual o material a ser utilizado, as
dimenses da seco, o carregamento que ser submetido e qual a estimativa de deflexo.
Sabe-se que uma viga esta sujeita a ao de cargas transversais pode apresentar tenses
normais e de cisalhamento em qualquer seco transversal. Em um regime elstico a tenso
normal x na seco varia linearmente com a distncia y da fibra estudada at a linha neutra.
O maior valor da tenso ocorre na fibra mais afastada da linha neutra. O valor da tenso
depende tambm do momento fletor M, de modo que a tenso mxima ocorre na seco do
momento mximo m, ento:
lvi
M max
Wr
m =
(3.38)
onde,
Wr
: modulo de flexo da viga

Para os tipos mais comuns de vigas, a tenso de cisalhamento xy em qualquer seco
transversal mxima na linha neutra. Como a tenso de cisalhamento depende do valor da

fora cortante V na seco, seu valor mximo vai ocorrer na linha neutra da seco onde a
fora cortante mxima m, ser:
m =
Vmax
Ib
m =
Vmax
Ms
Ib
h/2
y0
ydA
(3.39)
onde,
Ms
: momento esttico
: largura da seco
(3.40)
A determinao dos valores mximos da fora cortante e do momento fletor

facilitada se os valores de V e M so marcados em relao a uma distncia a partir de uma das
extremidades da viga.
Pode-se obter o momento fletor e a fora cortante em pontos escolhidos da viga como
mostra a figura 3.12. Devem-se construir os diagramas de M e V. A obteno destes valores
ser feita de maneira usual passando uma seco no ponto onde se deseja determin-los e
considerando o equilbrio entre as partes da viga. Sabendo que:
F = 0
M = 0
V = 0
(3.41)
(3.42)
(3.43)
lvii
Figura 3.12 Diagrama dos momentos e foras cortantes
lviii
4. IMPLEMENTAO E ANLISE DO ANTEPROJETO

Neste captulo ser implementada e analisada a metodologia proposta no trabalho,
necessria para definio dos parmetros do veculo como resultado do anteprojeto veicular.
4.1 METODOLOGIA PARA DESENVOLVIMENTO DO ANTEPROJETO

O processo de desenvolvimento de um novo projeto dentro da empresa Agrale segue
os seguintes passos: em primeiro lugar necessita do PP (Pedido de Produto), ver anexo C, e a
ADP (Autorizao de Desenvolvimento de Projeto), ver anexo D. Estes fazem parte da
documentao do sistema de qualidade ISO 9001. Os PPs fornecem os dados bsicos da
entrada dos projetos solicitados pelo departamento de vendas e marketing, e as ADPs so os
documentos que autorizam o desenvolvimento do projeto pela administrao da engenharia e
onde so complementados os demais dados do veculo. Num segundo momento, elaborado
um cronograma do projeto e preenchida a ficha de acompanhamento e andamento do projeto,
chamada de lista de verificao (check list ver anexo E), na qual so definidos alguns passos
obrigatrios a serem seguidos na execuo do projeto e serve como ficha de liberao do
projeto perante o sistema ISO.
Com o intuito de diminuir o tempo total do projeto e manter a qualidade ISO,
pretende-se implantar na empresa um sistema de anteprojeto definido atravs de planilhas de
clculos elaboradas no programa Microsoft Excel. Ento, busca-se de forma simplificada
mostrar os passos principais que podem ser seguidos no desenvolvimento de um anteprojeto
veicular automatizando e diminuindo o tempo entre o PP e a ADP, tempo que na atualidade
pode ser de 1 a 3 meses dependendo da complexidade do produto. Com isso pretende-se
desenvolver uma metodologia de anteprojeto para melhor definio de parmetros do veculo
e que ainda auxilie os projetistas e os departamentos envolvidos na elaborao do novo
produto.
Tem-se como objetivo que a utilizao deste sistema possa influenciar fortemente no
tempo, na qualidade e na velocidade de execuo dos projetos. Neste contexto, a metodologia
de desenvolvimento de um anteprojeto para veculos leves e mdios segue os passos do
fluxograma da figura 4.1.
lix
Figura 4.1 - Fluxograma da Metodologia do Anteprojeto
DADOS DA PP
INCIO
CONFIGURAO
BSICA DO VECULO
- PBT DO VECULO
- TIPO DE VECULO (CARGA OU
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS)
- USO (URBANO OU GERAL)
- CAPACIDADE MN. DE CARGA
- DIMENSIONAL
- MOTOR
- CAIXA DE CAMBIO
- EIXO DIANTEIRO
Cargas
CLCULO DA
DISTRBUIO DE
CARGA
- PESO DOS COMPONENTES

ESTIMADOS
- POSIO EM RELAO AO EIXO
DIANTEIRO
- ALTURA DA RAMPA
- ESTIMAR CARGA NO
EIXO TRASEIRO COM
VECULO ERGUIDO
CG
CLCULO DO CENTRO
DE GRAVIDADE DO
VECULO
- DEFINIR O PERFIL DA
LONGARINA
- ANLISE ESTRUTURAL DA
LONGARINA
MOMENTOS, TENSES.
Chassi
DEFINIO DAS
LONGARINAS DO
CHASSI
ERRADA
- DEFINIO DO PERFIL
- ESPESSURA
- COMPRIMENTO
- MDULO DE SEO,
MOMENTO DE INRCIA,
RESISTNCIA
ADEQUADA
DO QUADRO
DO CHASSI?
CORRETA
lx
INFORMAR:
- DESACELERAO
- RIGIDEZ DA MOLA
Freio
ANLISE DO
SISTEMA DE
FREIO
DADOS
- MOTOR
- CAIXA DE CMBIO
- EIXO TRASEIRO
- PNEUS
Performance
CLCULO DA
PERFORMANCE
DO VECULO
Especificaes
ESPECIFICAES
TCNICAS DO
PRODUTO
INCIO DO
PROJETO
RELATRIO
FINAL DO
ANTEPROJETO
PREENCHIMENTO
DAS
FICHAS DE APLICAO
REPROVADO
DOS COMPONENTES
APROVADO
PREENCHIMENTO
DA ADP
EXECUO DO PROJETO
VECULO
lxi
4.2 CONFIGURAO BSICA DO VECULO

Nesta etapa do trabalho se faz uma definio bsica do anteprojeto que consiste em
transformar os dados e as necessidades apresentadas no PP normalmente requeridas por
solicitaes do departamento de vendas e marketing, dados que ainda devem ser somados
queles apresentados pela administrao de engenharia e resultados da pesquisa de mercado.
Podem-se considerar, tambm, dados comparativos com veculos da concorrncia. Todas elas
sero transformadas em dados para o desenvolvimento do anteprojeto.
Observa-se que devem ser envolvidos todos os departamentos da empresa que
possuem atividades ligadas ao desenvolvimento do projeto para que sejam estabelecidos os
requisitos bsicos do produto. Deste processo obter-se- uma coletnea de dados que ir
alimentar as planilhas de clculo, que fazem parte do anteprojeto veicular.
Nesta etapa, tambm, feita uma anlise em separado para se definir certos
parmetros chave do veculo. Para auxiliar esta tarefa pode-se utilizar a figura 2.1. Como foi
dito no captulo 2 estes parmetros so o PBT do veculo, se o veculo para carga ou para
transporte de passageiros, de uso urbano ou geral e se possvel qual a capacidade mnima de
carga desejada. Dados como algumas dimenses principais do veculo, modelo do motor, a
caixa de cmbio e o eixo dianteiro so escolhidos arbitrariamente. As planilhas, a partir destas
informaes, iro definir algumas dimenses e especificaes do produto que iro se
incorporar automaticamente nas especificaes tcnicas, enquanto outras sero usadas para o
clculo da distribuio de carga e da performance do veculo, como observado na Figura 2.1.
Neste processo de definio da configurao do veculo, alguns parmetros, ainda,
fazem parte de uma estimativa. Com a elaborao do projeto definitivo, eles podem ou devem
ser aperfeioados.
4.3 DISTRIBUIO DE CARGA

Para o clculo da distribuio das cargas do veculo constri-se uma planilha
especfica chamada de cargas, como se observa na figura 4.2. Nesta considera-se o peso de
cada componente m separado ou agrupado em conjuntos, conforme definido na lista bsica de
itens existentes na planilha, onde esto contemplados os principais componentes de um
veculo ou pelo menos os mais pesados, que possuem maior influncia sobre a distribuio de
carga.
lxii
Figura 4.2. Planilha de Distribuio Estimada de Cargas do Produto - Entrada de dados.
lxiii
Para se dar incio aos clculos, busca-se os pesos dos componentes j conhecidos e
tambm so considerados itens como leo do motor, da caixa de cmbio, do diferencial e o
lquido de arrefecimento. Estas cargas que agem sobre o veculo predominantemente no
sentido vertical tendem a fletir a longarina. Em geral, o veculo tratado como um corpo
rgido, mas em alguns casos se desejaria incluir os efeitos das cargas que possuem movimento
relativo ao veculo, a exemplo das cargas lquidas, que no sero consideradas neste estudo.
Assim, considera-se a linha de centro do eixo dianteiro como sendo a linha zero do
anteprojeto, desta forma, ser necessrio conhecer a distncia xi do centro de gravidade de
cada componente linha zero. Como um veculo possui um grande nmero de peas, seria
invivel fazer o clculo manualmente, mas a nica maneira disponvel neste estgio do
projeto. Por este motivo, devem ser considerados os componentes mais importantes e pesados,
embora agrupar alguns pode ajudar. Deve-se lembrar que este clculo um valor estimado.
Como j foram definidos os pesos dos componentes pc, ento, podem ser somados
todos os pesos dos componentes para se obter o peso total do veculo vazio P. Sabendo qual
ser a capacidade de carga til C que se deseja transportar com o veculo e somado o seu
peso, encontra-se o PBT (peso bruto total) do veculo W. Ento:
=P
(4.1)
W =C+P
(4.2)
onde,
pc
: peso do componente
: peso total do veculo vazio
: Carga que o veculo pode transportar

Com a definio do peso do veculo, podem-se calcular as reaes nas rodas e a
posio do CG do veculo em sentido longitudinal a partir da linha zero. Ento, precisa-se

definir a distncia entre eixos do veculo L, cujo valor ser estimado e alterado conforme a
necessidade dos ajustes das reaes sobre os eixos. Recomenda-se segundo testes em veculos
que a reao no eixo dianteiro deve ser superior a 30% do PBT do veculo, sendo o valor ideal
entre 32% e 35%, caso contrario o mesmo pode ficar sem dirigibilidade (passarinheiro como
lxiv
se diz na gria dos mecnicos). Quando o veculo de carga for de rodado simples na traseira,
utiliza-se um valor entre 40% e 45% do PBT no rodado dianteiro.
Ao resolver as equaes de equilibro esttico conforme figura 3.1 (somatrio das
foras e dos momentos igual a zero) na linha zero, obtm-se a reao do eixo traseiro Nr a
partir de:
M =0
m x
i
(4.3)
Ca + N r L = 0
(4.4)
Nr =
m x
i
Ca
(4.5)
Conhecendo o PBT do veculo W e a reao do eixo traseiro, determina-ser a reao

do eixo dianteiro Nf::
N f = W Nr
(4.6)
As cargas transmitidas ao solo no devem ser superiores s capacidades dos

componentes de sustentao do veculo como os pneus, os eixos e as molas, entre outros. Se
isto ocorrer, deve-se reduzir a capacidade do veculo ou trocar o componente que estiver com
sobrepeso.
Aps o processamento da informao, a planilha de distribuio de carga, como
indicado na figura 4.3, apresenta diversas informaes na sada, teis ao desenvolvimento,
como por exemplo:
-
Peso do veculo no PBT (W);
Peso do veculo vazio;
Peso do veculo como sai na linha de montagem;
Peso da massa suspensa e no suspensa;
Peso sobre as molas;
Posio longitudinal do Centro de Massa.
lxv
Alguns componentes no incio destes clculos foram estimados, pois, ainda, no

tinham sido projetados e definidos. Ento, quando estas informaes estiverem corretamente
definidas, elas podem ser alteradas dentro da planilha.
Figura 4.3.- Planilha da Distribuio Estimada de Carga - Dados de sada
lxvi
4.4 CENTRO DE GRAVIDADE DO VECULO

Para determinar a posio longitudinal a do centro de gravidade CG do veculo,
novamente pode ser utilizado o clculo do momento do peso total em relao linha zero, e
igualando soma das contribuies de cada componente. Assim:
a=
x k .mk
W
(4.7)
Outra forma para se encontrar a distncia a do CG em relao ao eixo dianteiro

atravs do peso total e das reaes encontradas na planilha de distribuio de carga:
a=
N r .L
W
(4.8)
Depois de determinada a posio do CG no sentido longitudinal, como mostra a figura

4.4, ir se determinar altura do CG em relao ao solo denotada por H. Sabe-se que esta
uma tarefa mais complexa e existem vrias maneiras para que se determine da altura do CG,
como:
- Pendurando-se o veculo por trs posies e traando-se uma linha vertical em cada situao,
no encontro das linhas ser a posio do CG.
- Por calculo, sabendo-se o CG dos componentes e sua posio em relao linha zero,
calcula-se os momentos em relao x e z.
- O mtodo da balana, que o utilizado no anteprojeto.
lxvii
Figura 4.4.- CG do veculo no plano horizontal
Este mtodo consiste em erguer o veculo sobre as rodas traseiras e pesar o eixo
dianteiro erguido ou o eixo traseiro, pode-se tambm fazer o movimento inverso, ou seja,
erguer a traseira do veculo. Ento, o ideal para este tipo de clculo possuir um veculo
prottipo. Necessita-se tomar algumas providncias para que os clculos no sejam
prejudicados ou no confiveis, como:
a - Calar a suspenso traseira;
b - Fazer uma rampa;
c - O veculo deve estar com carga total.
O efeito de calar a suspenso traseira evita a transferncia da carga por causa da
deflexo da suspenso, obtendo-se um valor mais correto de massa sobre o eixo.
Tambm, a rampa deve ter uma altura considervel (aproximadamente 600 a 800 mm)
para que haja transferncia da carga seja mais acentuada. Para efetuar o clculo, deve-se
possuir uma altura definida e determinar o ngulo em que o veculo foi pesado, como mostra a
figura 4.5.
lxviii
Figura 4.5 - CG do veculo com a frente elevada

No caso do anteprojeto, que no tem um veculo para ser pesado, deve-se determinar
as reaes dos eixos e definir a altura da rampa. Para tal, pode-se utilizar dados de outro
veculo e comparar com os clculos de distribuio da carga, verificando qual o percentual de
transferncia de carga que ocorreu.
Para determinar o CG devem ser fornecidos dois dados principais:
- A altura da rampa;
- A carga do eixo traseiro com o veculo erguido.
Os demais dados sero fornecidos pela planilha de distribuiro de cargas.
Para calcular a altura do CG do veculo, deve-se conhecer a altura da plataforma h e a
distncia entre eixos L, determina-se o ngulo de elevao do veculo atravs da equao
(4.9):
= arcsen
h
L
(4.9)
onde,
: ngulo de elevao do veculo
: altura da rampa
lxix
A altura do CG obtida atravs da equao (4.10):
L
Dm
W
H =(
)+r
tan
(4.10)
onde,
Dm
incremento de peso sobre o eixo traseiro

Os resultados obtidos na planilha de clculo do CG do veculo podem ser vistos na
figura 4.6. A definio da posio do CG do veculo de suma importncia, pois sobre ele
que atuam as foras dinmicas do veculo, como mostra a figura 3.3. Na figura 4.6 as clulas
na cor cinza so dados oriundos da planilha de cargas, os parmetros das clulas de cor branca
so preenchidos nesta planilha e as clulas de cor vermelha so dados de sada.
lxx
Figura 4.6 - Planilha de definio do CG
lxxi
4.5 DEFINIO DAS LONGARINAS DO CHASSI

O chassi de um veculo comercial aparenta ser uma estrutura simples, o que explica
igualmente o porqu analisado atravs de mtodos simples. Entretanto, uma anlise correta
das caractersticas carga-deformao, e especialmente uma anlise da distribuio de tenses,
so atualmente complexas. O tratamento do problema terico sugere que a verificao
experimental do clculo necessria quando no se pode ignorar o detalhamento das
propriedades estruturais. J estimativas preliminares baseadas em simplificaes assumidas
so justificveis, entretanto, quando as dimenses dos membros principais so necessrias
para o anteprojeto [Beermann, 1989].
Os clculos simplificados so divididos segundo o tipo de carga:
- Flexo devido a cargas verticais simtricas, cargas de frenagem e acelerao, e
cargas inrcias devido a colises.
- Flexo lateral devido a foras horizontais, foras longitudinais no simtricas, foras
geradas pelo acoplamento da carroaria e do chassi.
- Toro
No anteprojeto, o modelo ser tratado de maneira simplificada analisando-se a tenso
normal mxima e a tenso mxima de cisalhamento em separado, por ser ainda um estudo de
definio do veculo. Tambm, a longarina considerada como uma viga em balano apoiada
em dois pontos.
As principais cargas aplicadas sobre o chassi so verticais, as quais so transmitidas ao
eixo e aos pneus atravs dos componentes da suspenso. Se estas foras verticais somadas
nas duas diagonais do veculo no forem iguais, ento o corpo estar sujeito a uma fora
torcional. Neste caso, devem-se utilizar barras auxiliares na suspenso para absorver tal efeito,
chamadas de barras estabilizadoras ou anti-rolagem, de modo que as foras laterais sejam
transformadas em foras verticais sobre o pneu apropriadamente, para que a suspenso
trabalhe como foi projetada.
Quando for calculada a toro de um chassi, deve-se ter muito cuidado devido
complexidade da estrutura do quadro, pois as ligaes entre as travessas e as longarinas, que
podem ser imperfeitas, desvirtuam os clculos.
Com a definio do peso de cada componente e sua posio longitudinal, sabem-se
quais so as foras no solo. Ento, agora se pode calcular as foras cortantes e os momentos
fletores sobre cada uma das longarinas, alm do mdulo de flexo do perfil escolhido e do
lxxii
fator de segurana para uma primeira anlise de resistncia desejada. Tendo estes resultados,
pode-se analisar se o perfil das longarinas foi bem dimensionado. As cargas atuantes nas
longarinas podem ser concentradas, distribudas e ainda combinadas. Na anlise, considera-se
somente uma viga ou um dos lados, assim algumas das cargas devem ser divididas por dois.
Na definio da viga deste estudo, o clculo de foras cortantes e momentos fletores
de uma longarina seguem o detalhe da distribuio de foras da figura 4.7.
Figura 4.7 - Cargas que atuam sobre uma longarina do chassi

onde,
: cargas distribudas, correspondentes ao peso do prprio chassi, da carroceria e da
plataforma.
A...K : cargas concentradas dos componentes do veculo

F
: carga til do veculo

Para determinar os momentos fletores, utilizam-se as quantidades necessrias de
sees de corte na viga. As sees de corte envolvem trs combinaes possveis, carga
distribuda, carga concentrada e distribuda-concentrada.
Para o caso de uma seo com carga distribuda w, a exemplo do intervalo AO da
Figura 4.7, os momentos so calculados na forma seguinte:
=0
(4.11)
lxxiii
M = Rx
wx 2
2
(4.12)
Para o caso de uma carga concentrada E, o momento avaliado a partir de:
M = Rx E ( x x1 )
(4.13)
O momento de uma carga distribuda mais uma carga concentrada resulta em:
M = Rx A( x x1 )
wx 2
2
(4.14)
A equao para calcular os momentos de uma carga distribuda e varias cargas

concentradas :
M = Rx
Wx 2
Ai ( x xi )
2
i
(4.15)
lxxiv
Na figura 4.8, observa-se a planilha de definio da longarina do chassi, onde se

observa o diagrama de momentos fletores. Na figura 4.10 compara-se este diagrama atravs
do programa Ftool, com indicao dos momentos mximos.
Figura 4.8 - Planilha de definio da longarina do chassi Diagrama de momentos fletores
lxxv
Por outro lado, a tenso de cisalhamento xy age em qualquer seco transversal da

longarina, sendo mxima na linha neutra. Como a tenso de cisalhamento depende da fora
cortante na seco que est sendo analisada, ento se ter a tenso mxima de cisalhamento na
linha neutra da seco em que ocorre a fora cortante mxima.
O clculo das foras cortantes obedece equao de equilbrio:
F = 0
(4.16)
A fora cortante para uma carga distribuda resulta de:
V = R wx
(4.17)
A fora concentrada para uma carga concentrada E resulta de:
V = RE
(4.18)
A fora cortante para uma carga distribuda mais uma carga concentrada A resulta de:
V = R wx A
(4.19)
lxxvi
A fora cortante para uma viga sujeita a uma carga distribuda e vrias cargas
concentradas resultam de:
V = R wx Ai
(4.20)
O diagrama de foras cortantes apresentado na planilha de definio da longarina do

chassi da figura 4.9. Esses resultados podem ser comparados com o diagrama de foras
cortantes atravs do programa Ftool da Figura 4.11, onde ainda so indicados os valores
mximos das foras cortantes.
Figura 4.9.- Planilha de definio das longarinas do chassi Diagrama das foras cortantes
lxxvii
Tambm, foram feitas outras consideraes quanto a possvel distribuio de cargas e

de apoios da viga.
Nas figuras 4.10 e 4.11 apresentam-se os diagramas dos momentos e do esforo
cortante obtidos no Ftool, conforme a distribuio de cargas considerada nas planilhas e a
considerao de dois apoios. Neste caso a carga til do veculo concentrada.
Figura 4.10.- Diagrama de momentos fletores com dois apoios em kN.m Ftool
Figura 4.11.- Diagrama do esforo cortante com dois apoios em kN Ftool
lxxviii
Nas figuras 4.12 e 4.13, esto representados os diagramas dos momentos e do esforo
cortante respectivamente, obtidos no Ftool, onde foram considerados quatro pontos de apoio,
simulando as fixaes das molas. A distribuio de cargas ainda segue o considerado nas
planilhas e como anteriormente a carga til do veculo concentrada. O momento fletor
mximo obtido inferior ao caso de dois apoios, mas a fora cortante mxima apresenta um
valor similar, assim esta suposio seria menos conservadora que a considerada no
anteprojeto.
Figura 4.12.- Diagrama de momentos fletores com quatro apoios em kN.m Ftool
Figura 4.13.- Diagrama do esforo cortante com quatro apoios em kN Ftool
lxxix
Nas figuras 4.14 e 4.15, esto representados os diagramas de momentos e do esforo

cortante respectivamente, obtidos no Ftool, onde foram considerados quatro pontos de apoio,
simulando as fixaes das molas. Neste caso tambm se considerou a distribuio de cargas
conforme as planilhas, mas a carga til do veculo foi considerada distribuda. O momento
fletor mximo e a fora cortante obtidas so inferiores ao caso de dois apoios, logo esta
condio seria a mais correta na fase do projeto propriamente dito.
lxxx
Na seqncia calcula-se o mdulo de flexo W e o momento de inrcia I do perfil

escolhido. Em veculos como caminhes, normalmente se utiliza o perfil C. Tambm, ir
ser definido o tipo de material para que a partir das propriedades mecnicas possa ser avaliada
a resistncia preliminar da longarina. O mdulo de flexo Wfx de um perfil C dado por:
W fx =
BH 3 bh 3
6H
(4.21)
onde, a figura 4.16 mostra um perfil e suas dimenses:
Figura 4.16.- Perfil C e suas dimenses
: largura da aba externa
: altura externa do perfil
: largura interna da aba => b = B-e
: altura interna do perfil => h = H-(2*e)
: espessura da chapa.
O momento de inrcia I do perfil C dado por:
I=
BH 3 bh 3
12
(4.22)
lxxxi
O resultado do mdulo de flexo e do momento de inrcia do perfil est na planilha de

definio das longarinas do chassi, figura 4.9. Para uma anlise bsica de resistncia da
longarina, ainda, deve ser feita alguma considerao quanto ao material:
-
Deve-se utilizar a tenso de escoamento do material e;
Considerar o fator de segurana N para que a longarina seja suficientemente

resistente. O valor recomendado para um veculo normal de 3 a 4, e para um
veculo fora de estrada em qualquer terreno o valor deve ser igual a 4 (quatro),
segundo Souza [1992].
Com as condies pr-estabelecidas, pode-se calcular a tenso normal adm e a tenso

de cisalhamento adm admissveis do material, partindo da tenso de escoamento fornecida
pelo fabricante, segundo as consideraes da teoria da tenso normal mxima e da teoria da
tenso cisalhante mxima,
adm =
adm =
(4.23)
(4.24)
2N
O diagrama de tenses de cisalhamento vertical de um perfil C como mostra a figura

4.17, em que as tenses de cisalhamento verticais nas flanges so consideravelmente menores
do que as da alma do perfil.
Figura 4.17.- Distribuio da tenso de cisalhamento horizontal do perfil C

lxxxii
Para efeito de anlise da longarina do chassi ser feita a comparao da tenso mxima
de cisalhamento max e da tenso normal mxima max em separado, utilizando-se os valores
mximos dos momentos e das foras cortantes encontradas, atravs das equaes,
mx =
Vmx
Ibn
max =
Vmax
w fx
Ib
(4.26)
max =
M max
w fx
(4.27)
h/2
y0
ydA
(4.25)
onde,
Vmx : fora cortante mxima

I
: momento de inrcia
bn
: largura da seco no eixo neutro
w fx =
h/ 2
ydA : momento esttico da seco
Mmax : momento fletor mximo

Em seguida, ser feita uma anlise comparando as tenses encontradas com as tenses
admissveis.
- max<adm
- max< adm.
O resultado est apresentado na figura 4.18, dentro da planilha de definio das
longarinas do chassi.
lxxxiii
Figura 4.18.- Planilha de definio das longarinas do chassi Resultados finais
lxxxiv
4.6 ANLISE DO SISTEMA DE FREIO

Na planilha de anlise do sistema de freio, alguns parmetros so fornecidos, a saber:
- A fora total de desacelerao;
- A rigidez da mola dianteira e traseira por lado;
- O coeficiente de frico do material de atrito.
Outros dados sero fornecidos automaticamente pelas planilhas de distribuio de
cargas e de clculo do centro de gravidade.
Os resultados principais da planilha de freios so:
- As foras mximas de frenagem;
- O torque de frenagem;
- A distncia de parada.
- Tempo de parada;
- Momento de frenagem;
As normas de freio que o veculo deve atender so as normas brasileiras atravs da
Resoluo n. 777 do CONTRAN (Conselho Nacional de Transito) que especifica qual o
mtodo de ensaio e os requisitos mnimos para avaliao do sistema de freio dos veculos
automotores, executados por empresas credenciadas.
As equaes para os clculos da performance de freios so apresentadas na seo 3.3,
j na figura 4.19 esto expostos os resultados encontrados. A aprovao final dos freios do
veculo, ocorrer aps os testes de homologao conforme resoluo do CONTRAN, somente
ser realizado na fase do projeto.
lxxxv
Figura 4.19.- Planilha de analise do sistema de freio Resultados finais.
lxxxvi
4.7 CLCULO DA PERFORMANCE DO VECULO

Para calcular a performance ou o desempenho do veculo foi criada uma planilha
segundo se observa na figura 4.20. Essa planilha possui para maior facilidade janelas de
seleo por menu de componentes especficos como: motor, caixa de cmbio (transmisso),
tipo de pneu e eixo traseiro (diferencial). Os componentes encontram-se numa planilha
adicional de banco de dados como observado na figura 4.21.
Alguns parmetros dos componentes selecionados so preenchidos na planilha de
performance, outros parmetros provem das planilhas de distribuio de cargas e do centro
de gravidade, mas mesmo assim certos parmetros devem ser fornecidos, a seguir:
- rea projetada do veculo,
- Coeficiente aerodinmico,
- Coeficiente de rolamento,
- Densidade do ar,
- Rendimento mecnico,
- Rendimento da embreagem.
Figura 4.20.- Planilha de performance do veculo - Seleo do tipo do motor

lxxxvii
Figura 4.21.- Planilha de Dados Banco de componentes

Como se pode visualizar na planilha de clculo da performance do veculo da figura
4.22, aparece um quadro de resultados correspondentes a velocidade, fora de trao do
veculo e rampa de subida em cada marcha, para o caso de um veculo de cinco marchas, e
referentes ainda a uma srie de rotaes do motor.
Sero mostrados os clculos de performance do veculo, iniciando pelo clculo das
velocidades em cada marcha e variando a rotao do motor. Pela expresso:
V =
2Rm Re 1000
3,6
6000 Rc Rd
(4.27)
onde,
Rm
: rotao do motor
Re
: raio esttico do pneu
Rc
: relao da caixa de cmbio (marcha)
Rd
: relao do diferencial
Observa-se graficamente na figura 4.23 a velocidade do veculo em potncia mxima e
em torque mximo.
lxxxviii
Figura 4.22- Planilha de performance do veculo

lxxxix
Figura 4.23.- Planilha de performance do veculo Velocidades e rampas mximas por marcha
Em seguida, calcula-se a fora tratora do veculo Ft por marcha e tambm a variao
da rotao do motor, atravs da expresso:
Ft =
1 Tm Rc Rd Rem
9,81
Re
(4.28)
onde:
Tm
: torque do motor em cada rotao
Rem : rendimento mecnico

As respostas das foras de trao do veculo esto expostas no quadro inferior da
planilha de performance, figura 4.22. O mesmo resultado pode ser observado atravs de um
grfico Fora x Velocidade, que consta na planilha e se ilustra na figura 4.24.
xc
Figura 4.24 - Planilha de performance do veculo - Fora x Velocidade por marcha
xci
Ainda, ser calculada a rampa de subida do veculo com carga total, onde sempre
devem ser consideradas as condies de cada marcha e a variao da rotao do motor.
Tambm, neste caso, deve-se incluir no clculo a resistncia do ar, que possui uma relativa
influncia no clculo da rampa de subida, utilizando as seguintes expresses:
- Equao para clculo da resistncia do ar Ra
Ra =
0,0386 Dar C a A p (V + Vo ) 2
(4.29)
9,81
onde,
Dar
: densidade do ar
Ca
: coeficiente aerodinmico
Ap
: rea projetada do veculo (rea frontal)
: velocidade
V0
: velocidade inicial
- Equao para clculo da fora total na roda Fst
Fst = Ft (W .C r ) Ra
(4.30)
onde,
Cr
: coeficiente de rolagem
- Equao para clculo do ngulo de subida do veculo
= tan 1
Fst / W
(Fst / W )
+1
(4.31)
- Equao para clculo da rampa de subida do veculo Rp em %
R p = tan( ) 100
(4.32)
xcii
Os resultados do clculo da rampa, que a capacidade de subida do veculo, esto

expostos no quadro da planilha de performance, figura 4.22.
Em seguida, deve-se calcular qual a capacidade do veculo carregado de partida em
rampa St (Startability). Este executado considerando-se o torque mximo do motor em cada
marcha, utilizando as seguintes expresses:
- Equao para clculo da fora disponvel de sada (Fds)
Fds = (Ft Ree ) (0,012W )
(4.33)
onde,
Ree
: rendimento da embreagem
- Equao para clculo da rampa de sada - Startability St
Fds / W
1
100
= tan tan

2
(Fds / W ) + 1
4.34)
Os resultados dos clculos de rampa de partida esto expostos no quadro da planilha de

performance, tanto em valor como graficamente segundo a figura 4.26.
Figura 4.26.- Planilha da performance do veculo - Capacidade de partida em rampa e marcha
xciii
4.8 ESPECIFICAES TCNICAS DO PRODUTO.

A planilha chamada de especificaes tcnicas do produto, Figura 4.27, resume os
parmetros mais importantes encontrados durante o desenvolvimento do anteprojeto. Esta
planilha em conjunto com as outras compe o relatrio final, o qual ser a base para o
desenvolvimento do projeto veicular.
Figura 4.27.- Planilha das especificaes tcnicas do produto

Entretanto, os parmetros identificados com x na Figura 4.27 precisam serem
preenchidos manualmente, por enquanto essa informao ainda no foi incorporada ao
trabalho.
xciv
5. EXEMPLO DE APLICAO DE UM CASO

Este captulo apresenta um estudo de caso de desenvolvimento de um projeto novo
dentro da empresa, tipo nibus. Primeiramente descrito como funciona o processo de
desenvolvimento de um projeto na atualidade, e logo se avalia a vantagem de dispor uma
ferramenta que facilite esse trabalho atravs do anteprojeto.
5.1 SISTEMA ATUAL DE PROJETO

O trabalho de desenvolvimento de um novo projeto dentro da empresa inicia-se com o
recebimento do PP (Pedido de Produto), ver anexo C, pela Administrao da Engenharia,
onde feita uma anlise do pedido do produto e definidos os prazos com ampla margem para
o desenvolvimento. Aps, elaborado a ADP (Autorizao de Desenvolvimento de Projeto),
ver anexo D. Estes documentos fazem parte da documentao do sistema de qualidade ISO
9001. Os PPs fornecem alguns dados bsicos dos projeto e atravs da ADP so acrescentados
alguns dados de engenharia e dada a autorizao para o desenvolvimento do projeto. Neste
momento, entra o setor de Operao de Desenvolvimento de Novo Produtos onde elaborado
um cronograma do projeto e preenchida a ficha de acompanhamento e andamento do projeto,
chamada de check list (anexo E). Nesta lista so definidos alguns passos obrigatrios a serem
seguidos na execuo do projeto e serve como ficha de liberao final do produto.
Assim, as incertezas do produto ou a pesquisa de dados absorvida pelos prazos de
desenvolvimento do projeto.
O primeiro passo dentro do sistema atual a definio das caractersticas principais do
veculo conforme mostrado na figura 2.1. Para essa definio realiza-se tambm um estudo
comparativo com produtos existentes no mercado, onde se busca dados que possam ajudar na
determinao de parmetros como capacidade de carga, dimenses da longarina e distncia
entre eixo entre outras.
A seguir feito o clculo de distribuio de cargas do veculo utilizando-se sempre um
comparativo com outros produtos, alm dos produtos de linha. Na definio do peso do
chassi, este fica estimado com base nos produtos que j esto sendo produzidos pela empresa.
Igualmente estimativas so assumidas para as cargas sobre as rodas dianteiras e traseiras.
Tambm, tem que se definir o peso da carroceria do nibus, fazendo-se uma consulta a
xcv
fabricantes. E finalmente, feita uma distribuio da carga, encontrando-se a carga total do

veculo sobre cada eixo. Em suma, uma tarefa baseada na experincia da empresa.
Posteriormente, calcula-se o desempenho do veculo, definindo qual o motor ser
utilizado, qual a caixa de cmbio e qual a melhor relao para o eixo traseiro.
Sabendo as cargas sobre os eixos pode-se definir atravs de catlogos ou de consulta
aos fabricantes dos eixos qual modelo deve ser utilizado, alm de se definir os componentes
da suspenso.
5.2 SISTEMA PROPOSTO DE PROJETO

A diferena do sistema proposto em relao seo anterior a incorporao do
anteprojeto veicular entre o PP e a ADP. A metodologia do anteprojeto est resumidamente
exposta na seo 4.1.
O anteprojeto exposto detalhadamente no captulo 4 e h se seguir o fluxograma da
figura 4.1, se destacando que o anteprojeto visa automatizar e ainda diminuir o tempo de
liberao da ADP. Tambm, com a utilizao do anteprojeto haver um relatrio completo
das especificaes do produto, que auxiliar na execuo do projeto do novo veculo. Aps a
concluso do anteprojeto, dado o incio da execuo do projeto propriamente dito.
5.3 COMPARATIVO DOS DOIS SISTEMAS

No desenvolvimento do novo produto do estudo de caso, que era um chassi para
encarroamento de nibus com PBT aproximado de 12 tons e com porta frontal posicionada
no balano dianteiro do veculo, surgiram diversos problemas com a utilizao do sistema
atual.
Como este produto era totalmente novo e os parmetros para se tomar como base no
possuam parmetros compatveis com este projeto. Com isso ocasionou uma divergncia na
determinao da distribuio de cargas. No clculo das cargas sobre o chassi no foi
considerado o aumento de carga sobre o eixo dianteiro, como o motor est totalmente a frente
do eixo e a distribuio dos passageiros no veculo acarretou uma sobre carga no mesmo. Para
este veculo foi determinado um eixo dianteiro para uma carga de 4500 kgf. Somente ao final
do projeto quando da execuo do prottipo que se verificou que a carga sobre o eixo era do
xcvi
valor de 5500 kgf aproximadamente. Para se corrigir o projeto, foi necessrio re-projetar a
suspenso dianteira, sistema de direo e cubo roda devido troca do eixo.
Neste processo a especificao do produto ocorre durante o processo de execuo do
projeto e isto toma muito tempo dos projetistas.
Com a implantao deste novo sistema de anteprojeto pretende-se evitar erros na
configurao inicial do produto, auxiliar na determinao da distribuio de cargas, centro de
gravidade, definio da longarina, analise de freio e performance do veculo, evitando-se que
haja o re-projeto. Esta metodologia tem um sistema de planilhas de clculo que automatiza a
elaborao dos clculos e define com mais detalhe as cargas e os componentes, alm de
elaborar um relatrio das especificaes bsicas do veculo, como consta no Anexo F.
Busca-se tambm que a utilizao deste sistema possa influenciar diretamente no
tempo, na velocidade e na confiabilidade dos projetos.
xcvii
6. CONCLUSES E SUGESTES
Automatizou-se a metodologia de anteprojeto para o desenvolvimento de veculos
leves e mdios, que busca definir com maior aproximao os principais parmetros do
veculo. Esta metodologia diminui o tempo e auxilia a execuo do projeto propriamente dito.
Foi desenvolvido um fluxograma da seqncia dos passos a serem seguidos no
desenvolvimento de um anteprojeto veicular.
Foram criadas planilhas de clculo detalhadas para automatizar a escolha e o clculo
de diversos parmetros do veculo. Estas planilhas formam um relatrio final que ser a base
para o desenvolvimento do projeto veicular.
O clculo da distribuio de carga, a obteno do centro de gravidade do veculo, a
definio das longarinas do chassi, a anlise do sistema de freio e o clculo da performance de
um veculo so os elementos necessrios e suficientes para definir em primeira instncia um
anteprojeto veicular.
As planilhas desenvolvidas podem evoluir permanentemente para incorporar novos
elementos e clculos, cuidando que elas no necessariamente atinjam o nvel de detalhamento
do projeto para no perder a sua simplicidade, fator que as torna prticas.
Outros setores podem igualmente se beneficiar com esta metodologia. Por exemplo,
algumas planilhas j esto em fase de adaptao para utilizao em projetos na rea de
tratores.
Sugere-se implantar este novo sistema, com a incorporao da metodologia
desenvolvida, no processo de desenvolvimento de um novo projeto dentro da empresa, para
verificar as vantagens e calibrar os modelos matemticos da metodologia do anteprojeto.
Algumas idias para melhorias da metodologia proposta ou ainda como temas de
prximos trabalhos dentro do projeto veicular envolvem:
-
Incorporar os custos estimados do produto;
Desenvolver estudos do sistema de geometria de direo;
Desenvolver estudos sobre o sistema completo de suspenso;
Desenvolver estudos de clculo para cancelamento de eixo cardan.
xcviii
7. REFERNCIAS BIBLIOGRAFIAS
Ames, B. B. B., 2002. Communication makes products faster. Design news, Reed
Business information.
Arias-Paz, M., 2001. Manual de Automvel, 3 edio, Editora Mestre JOU, So
Paulo,.
Automotive Industries, 2001. The road to automotive industry innovation,
Southfield: Randall Publishing, 18p. Suplemento.
Beer, F. P. e Johnston, E. R., Jr., 1989. Resistncia dos materiais, 2 edio, Mc
Graw-Hill do Brasil, Ltda., Rio de Janeiro.
Beermann, H. J., 1989. The analysis of commercial vehicle structures, Mechanical
Engineering Publications Limited, London.
Dixon, J. C., 1996. Tires, Suspension and Handling, 2nd ed., SAE Society of
automotive Engineers, Inc., USA.
Evbuomwan, N. F. O; S. Sivalogananthan and Jebb, A., 1996. A Survey of design
philosophies, models, methods and systems, Journal of Engineering Manufacture, 302.

Gillespie, T. D., 1992. Fundamentals of vehicle dynamics, 6th ed., SAE Society
of Automotive Engineers, Inc. , USA.
Kaminski, P. C., 2000. Desenvolvendo produtos com planejamento, criatividade e
qualidade, LTC, Rio de Janeiro.

Karaoglu, C. and N. Sefa K., 2001. Stress analysis of a truck chassis with riveted
joints Department of Mechanical Engineering, Finite Elements in Analysis and Design,

38 (115-1130)
xcix
Prieto, V. S., Jr., 2002. Proposta para reduo do tempo de Desenvolvimento,

Dissertao de Mestrado, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, So Paulo.
SAE HS 788, Manual on design and application of leaf springs, SAE - Society of
automotive Engineers, Inc., USA.
SAE J 898, 1974. Control locations for construction and indstrial equipment
design , SAE - Society of automotive Engineers, Inc., USA.

Souza, M.A.Cap., 1992. Chassis, M. Sc E.
ANEXO A - VISTA LATERAL DO CORPO HUMANO

Os espaos de alcance das mos e dos ps.
(Fonte: Norma SAE J 898 SAE 1977)
ci
ANEXO B - VISTA SUPERIOR DO CORPO HUMANO

Os espaos de alcance das mos e dos ps.
(Fonte: Norma SAE J 898 SAE 1977)
cii
ANEXO C - FICHA DE PEDIDO DE NOVOS PRODUTOS
(Fonte: Sistema ISO Agrale)
ciii
civ
ANEXO D - FICHA DE AUTORIZAO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
cv
ANEXO E - FICHA DE ACOMPANHAMENTO DO PROJETO

cvi

cvii
.
cviii
ANEXO F - RELATRIO FINAL DO ANTEPROJETO
Figura 3.10 - Foras mximas de frenagem do eixo dianteiro e traseiro
40
Figura 3.11 - Foras normais de uma seco da viga
42
Figura 3.12 Diagrama dos momentos e foras cortantes
44
Figura 4.1 - Fluxograma da Metodologia do Anteprojeto
46
Figura 4.2. Planilha de Distribuio Estimada de Cargas do Produto - Entrada de dados.
49
Figura 4.3.- Planilha da Distribuio Estimada de Carga - Dados de sada
52
Figura 4.4.- CG do veculo no plano horizontal
54
Figura 4.5 - CG do veculo com a frente elevada
55
Figura 4.6 - Planilha de definio do CG
57
Figura 4.7 - Cargas que atuam sobre uma longarina do chassi
59
Figura 4.8 - Planilha de definio da longar. do chassi Diagrama de momentos fletores
61
Figura 4.9.- Planilha de definio das longar. do chassi Diagrama das foras cortantes
63
Figura 4.10.- Diagrama de momentos fletores com dois apoios em kN.m Ftool
64
Figura 4.11.- Diagrama do esforo cortante com dois apoios em kN Ftool
64
65
65
66
66
Figura 4.16.- Perfil C e suas dimenses
67
Figura 4.17.- Distribuio da tenso de cisalhamento horizontal do perfil C
68
Figura 4.18.- Planilha de definio das longarinas do chassi Resultados finais
70
Figura 4.19.- Planilha de analise do sistema de freio Resultados finais.
72
Figura 4.20.- Planilha de performance do veculo - Seleo do tipo do motor
73
Figura 4.21.- Planilha de Dados Banco de componentes
74
Figura 4.22- Planilha de performance do veculo
75
Figura 4.23.- Planilha de performance do vec. Velocidades e rampas mximas por marcha 76
Figura 4.24 - Planilha de performance do veculo - Fora x Velocidade por marcha
77
Figura 4.26.- Planilha da perfor. do veculo - Capacidade de partida em rampa e marcha
79
Figura 4.27.- Planilha das especificaes tcnicas do produto
80
cix
cx
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
Denominao do Projeto
Departamento
Data
responsvel
pg.
Chassi para Encarroamento MA 12
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
01. Especificaes Tcnicas do Produto

Descrio do Trem de fora
x
1.1
52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
Motor (fabricante)
Modelo
Potncia
Torque mximo
Rotao livre
ngulo de instalao
Embreagem (fabricante)
Modelo ou Tipo
Dimetro
Torque Maximo
Carga plat necessria
rea de atrito do disco
Caixa de Cambio (fabricante)
Modelo
Torque mximo de transmisso
Capacidade mxima de trao
Relaes de transmisso
1
2
3
4
5
6
R
Cardans Transmisso (fabricante)
Srie
Modelo cardam dianteiro
Modelo cardam traseiro
1.2
CUMMINS
B 5.90
437
568
da Nm
da Nm
@
@
B
119 Kw
83 Kw
@ 2600 rpm
@ 1400 rpm
2800
x
x
x
x
x
x
x
EATON
FS 4205 A
569 Nm
23000 Kg
8,05
4,35
2,45
1,48
1
0
8,05
x
x
x
x
Descrio do Sistema de Eixo

Eixo Dianteiro (fabricante)
Modelo
Capacidade de Carga Vertical
Capacidade mxima de trao (4x4)
Relao de transmisso (4x4)
Relao de transmisso Opcional (4x4)
Meritor
MF 07
6000 kg
Eixo Trs. de transmisso (fabricante)

Modelo
Capacidade de carga vertical
Capacidade mxima de trao
Relao de transmisso
Relao de transmisso Opcional
Meritor
MS 19145
8500 kg
21000 kg
5,13
0
**Parte integrante do Relatrio XXX/05 de XX.YY.ZZ . Proibida divulgao e reproduo por se tratar de assunto confidencial da Agrale S.A..
Departamento
Data
responsvel
pg.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
1.3
Descrio do Sistema de Direo
ZF
Servocom 8095
15,7/18,5:1
150 bar
Setor de Direo (fabricante)

Modelo
Relao de transmisso
Presso de trabalho do sistema
1.4
Descrio do Sistema Eltrico

Alternador (fabricante)
Capacidade
Voltagem do sistema
Bosh
70 Ah
24 volts
Bateria (fabricante)
Potncia / capacidade
Heliar
(2x) 12V x 100 Ah
Motor de partida (fabricante)

Potncia
1.5
Bosch
3Kw
Descrio do Sistema Alimentao

Tanque de Combustvel (fabricante)
Volume ( capacidade)
Dimenses
Dimetro da tubulao
Filtro de Ar (fabricante)
Modelo
Capacidade ( filtragem)
Dimenses
rea de filtragem
1.6
ZF
7684
17 dm3/min
Direita
Bepo
210 L
411 x 498 x 965
12 mm
Mann
Piclon
15 m3
295 x 414
70000 cm2
Descrio do Sistema de Rodados

Roda (fabricante)
Modelo
Capacidade de carga
Borlem
7,50 x 10,5"
2700 kg
Pneu (fabricante)
Modelo
Capacidade de carga
Raio esttico
Pirelli
285/70R19,5"
x
481
55 54 53
51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
Bomba Hidrulica (fabricante)

Modelo
Vazo ( mnima / mxima)
Sentido de rotao
Departamento
Data
Responsvel
Pg.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
1.7
Pesos e Capacidades
Peso do chassi - linha de montagem
Peso Eixo dianteiro
Peso Eixo traseiro
Peso Total
2468,8
2468,8
3992,7
Peso do chassi Encaroado

Peso da Carroceria
Peso Eixo dianteiro
Peso Eixo traseiro
Peso Total
3830,0
4236,0
3586,7
7822,7
Peso do Veculo em PBT

Peso Eixo dianteiro
Peso Eixo traseiro
Peso Total ( PBT)
5457,4
6635,3
12092,7
Capacidade de Carga
4270,0
1.8
53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31
Dados Ponderais do Chassi

Perfil da Longarina - Altura
Aba
Espessura
Largura do Chassi
Material da longarina
Modulo de flexo
30
29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
vv
1.9
215
80
8
865
LNE 38
176,49
cm3
Dimenses e Medidas Ponderais

Distncia Entre Eixos
Balano Dianteiro
Balano Traseiro
Comprimento Total
Bitola do Eixo Dianteiro
Bitola do Eixo Traseiro
Altura mnima do Solo
Altura do chassi ao Solo - diant.
Altura do chassi ao Solo - tras.
4300
2160
2800
9260
x
x
x
881
881
Departamento
Data
responsvel
pg.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
Com base na localizao estimada dos componentes e cargas e tambm no clculo nas respectivas massas, elaborou-se um quadro de
distribuio de cargas no solo e nas suspenses, dianteira e traseira, do veculo em referncia.
02. Distribuio Estimada de Carga
Entre eixos (EE)
55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9
d= 2,36
12093
Balano
Carga (Condio de PBT)
Comprimento
2,16 m
9,26 m
Eixo Dianteiro
Eixo Traseiro
5457
F1 (Carga no solo)
Distncia entre-eixos:
EE
6635
F2 (Carga no solo)
45,1 %
4,30
54,9 %
m
Massa no Suspensa
Componentes
Motor + leo + lquido arrefecimento + A/C
Sistema radiadores + liquido arrefecimento
Caixa cambio + leo
Sistema embreagem + carcaa
Cabine veculo (caminho)
Chassis (quadro)
Sistema de escapamento e freio motor
Sistema de cardans
Estepe e suporte
Baterias e suporte
Tanque combustvel (cheio) e suportes
Reservatrios (de leo ou ar) do freio
Motorista
Setor de direo + reservatrio + leo
Carroceria/ ba/ tanque/ encarroamento
Sistema de ar condicionado
Carga (ou peso dos passageiros do nibus)
G (kg)
d (m)
G.d
Massa Suspensa
G1 G2 G3
G (kg)
d (m)
G.d
476
75
115
45
168
686
35
74
85
88,2
230
37,5
75
40
3700
130
4270
-1,35
-1,97
-0,45
-0,70
-1,60
2,30
1,60
1,90
6,40
1,10
2,77
1,58
-0,90
-0,90
2,30
2,77
3,07
-642,6
-147,8
-51,8
-31,5
-268,8
1577,8
56,0
140,6
544,0
97,0
637,1
59,3
-67,5
-36,0
8510,0
360,1
13108,9
10329,7
6059,7
2229,7
(G1.d)=
(G2.d)=
(G3.d)=
23844,9
10736,0
1865,9
G4
Conjunto do eixo dianteiro + freios
Suspenso diant. (molas e componentes, etc)
Rodagem dianteira
80
Eixo traseiro + freios + cubos + tambores
Suspenso tras. (molas e componentes, etc)
Rodagem traseira dupla
(s ou d):
384
129
160
520
250
320
0,00
0,00
0,00
4,30
4,30
4,30
0,0
0,0
0,0
2236,0
1075,0
1376,0
1763,0 (G4.d)=
4687,0
Condio veculo no PBT (GVW):........... G4=
Condio veculo vazio (empty) :....................................................................................
Condio veculo de linha (curb weight):.........................................................................
G1=
G2=
G3=
Departamento
Data
responsvel
pg.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
D1
F1
38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9
F4
F7
F8
Distancia do eixo dianteiro ao CG (PBT - GVW )..................................

Somente Massa Suspensa.....
2,36
D2 Distancia do eixo dianteiro ao CG (vazio)..........................................................
1,97
D3 Distancia do eixo dianteiro ao CG (chassi linha - curb weight).......................................
1,64
Carga no solo sob o eixo dianteiro (PBT - GVW)..................................
5457,38
F2 Carga no solo sob o eixo dianteiro (vazio)......................................................... 4235,96
F3 Carga no solo sob o eixo dianteiro (chassi linha - curb weight)...................................... 2468,78
Carga no solo sob o eixo traseiro (PBT - GVW)...................................
6635,32
F5 Peso sobre o eixo traseiro (vazio)...................................................................... 3586,74
F6 Carga no solo sob o eixo traseiro (chassi linha).............................................................. 1523,92
Carga sobre as molas do eixo dianteiro (PBT - GVW)........................................................................................................
Carga sobre as molas do eixo traseiro (PBT - GVW)..........................................................................................................
Carga total nas molas (massa suspensa)............................................................................................................................
Peso bruto total (PBT - GVW)............................................................... 12092,70
Peso total veiculo vazio......................................................................................
7822,70
Peso total veculo linha (curb weight)..............................................................................
Legenda:
Peso do Componente
Distancia do Componente em relao ao eixo dianteiro
2,31
4784,38
5545,32
10329,70
Unidades:
3992,70
kg
kgf
m
Massa
Fora
Comprimento
Departamento
Data
Responsavel
Pag.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
03. Calculo do Centro de Massa do Veculo
l
ls,r
ls,f
B (CG da massa susp)
CG
mV,t
Uf
hBo
hCG
Ur
rdyn
mV,f
mV,t
lBo,
lBo,
ls,f
ls,r
CG
h'CG
rdyn
hCG
mV,t
h
mV,fDlr
rdy
mV,r+Dm
Departamento
Data
Responsavel
Pag.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
l
rdyn
mu,f
mu,r
mV,f
mV,r
mBo,f
mBo,r
mBo
h
m+mV,r
m
mV,t
lr
hCG
lf
lr
h'CG
lBo,f
lBo,r
hBo
4,300
0,481
673,0
1090,0
5457,4
6635,3
4784,4
5545,3
10329,7
0,600
7500,0
864,7
12092,7
0,140
0,307
2,663
2,359
1,941
2,182
2,308
1,992
3,035
m
m
kg
kg
kg
kg
kg
kg
kg
m
kgf
kgf
kg
rad
m
m
m
m
m
m
m
m
14,11
1,58
1484
2403
12031
14628
10548
12225
22773
1,97
16535
1906
26660
8,02
1,01
8,74
7,74
6,37
7,16
7,57
6,53
9,96
ft
Entre Eixos
ft
Raio Dinmico ( Pneu)
lb
Peso Eixo Diant. (massa no suspensa)
lb
Peso Eixo Tras. (massa no suspensa)
lb
Carga Eixo Diant. no solo
lb
Carga Eixo Tras. no solo
lb
mV,f-mu,f
Massa suspensa no eixo diant.
lb
mV,r-mu,r
Massa suspensa no eixo tras.
lb mV,t-(mu,f+mu,r)
Massa Total suspensa
ft
Altura eixo Diant. ao solo
lb
Carga eixo Tras. na balana
lb
(mV,r+m)-mV,r
Incremento peso obtido eixo tras.
lb
mV,f+mV,f
Peso bruto total (PBT) = Fv,t = M
h/l
Inclinao do veculo na balana
ft
(((mV,r+m)l)/mV,t)-lf
ft
(l/mV,t*m/tan)+rdyn
CG Altura do solo
ft
(mV,r/mV,t)l
Distancia eixo diant. ao CG
ft
(mV,f/mV,t)l
Distancia eixo tras. ao CG
ft
hs-rdyn
Altura do CG ao centro dos eixos
ft
mBo,r/mBo*l
Distan. eixo diant.ao CG massa suspensa
ft
mBo,f/mBo*l
Distan. eixo tras. ao CG massa suspensa
ft
(mV,ths-(mu,f+mu,r)rdyn)/mBo
Altura CG massa suspensa
!"#%$& !('*),+.-
/01023 452176
+.-3 893 8:
Departamento
/0 $;<=> ?@
Data
Responsavel
Pag.
'HILQLomRGR&KDVVL2QLEXVFRPSRUWDIURQWDO

2,16
]_^a`bdce]_f gh0i
]_]5
(( Chassi + carroceria + plataforma)
'
&

5
5
C5D7EFD(GHI7
E JKDGMLMHN DG
C5D7EFD(GHI7
E JKDGMLMHN DG
4.1 - GRAFICO DOS MOMENTOS SOBRE A LONGARINA

1500
1000
500
-500
-1000
-1500
-2000
OQP GSR D7T@U P DG
9,26
8,56
6,46
5,23
4,93
3,96
3,74
3,26
2,16
1,26
1,02
XYZ
VW
0,19
0,00
[ W\
Denominao
!do"Projeto
#%$& !('*),+.-
0/ Departamento
1023 452176
+.-Data
3 893 8:
/0 $Responsavel
;<=> ?@
4.2 - GRAFICO DAS FORAS CORTANTES SOBRE A LONGARINA

2000,00
1500,00
1000,00
s tu
-500,00
vwx
ytu
0,00
z w{
z |x
500,00
-1000,00
-1500,00
-2000,00
-2500,00
-3000,00
pqf ia`d^0r0f 7i
4.3 - CALCULO DO MODULO DE FLEXO E MOMENTO DE INRCIA DO PERFIL 'C'

B
Dimenses do perfil
mm
m
H :
215
0,215
B :
80
0,080
E :
8
0,008
h :
199
0,199
b :
72
0,072
A : 2,87E+03
2,87
h
b
kml n
0,000176
m3
176,49
cm3
1,90E-05
m4
1,90E+07
mm4
Pag.
Denominao
!do"Projeto
#%$& !('*),+.-
0/ Departamento
1023 452176
+.-Data
3 893 8:
/0 $Responsavel
;<=> ?@
4.4 - CALCULO DA TENSO DA LONGARINA

DADOS DO MATERIAL
MATERIAL ESCOLHIDO PARA A LONGARINA
TENSO DE ESCOAMENTO
TENSO DE RUPTURA
MDULO DE ELASTICIDADE
TENSO NORMAL ADMISSVEL
TENSO DE CISALHAMENTO ADMISSVEL
FATOR DE SEGURANA
~

usar de 3 a 4
MOMENTO MXIMO
FORA CORTANTE MXIMA
M max
V max
1400,66
1353,05
LNE 38
38
42
210000000
12,6667
Kg/mm2
Kg/mm2
Kg/mm2
Kg/mm2
6,3333
Kg/mm2
Kg.m
Kg.m
TENSO MAXIMA DE CISALHAMENTO
9
max = max
, .E
/2
\.G$
max =
9max
.:I
, .E
max=
1573319,3
Kg/m2
1,5733
Kg/mm2
TENSO NORMAL DE FLEXO MAXIMA
max =
0 max
Z
max=
7936369,01
Kg/m2
7,9364
Kg/mm2
CONCLUSO
Este perfil est bem dimensionado para estas cargas e atende aos momentos
fletores que est submetido, pois a tenso maxima menor que a tenso
admissivel do material.
O perfil atende as necessidades quanto as foras cortantes, pois a tenso
maxima cisalhamento menor que a tenso de cilhamento admissivel do
material.
+.8
Pag.
Departamento
Data
Responsavel
Pag.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
10
4.4 - CALCULO DA TENSO DA LONGARINA

DADOS DO MATERIAL
MATERIAL ESCOLHIDO PARA A LONGARINA
TENSO DE ESCOAMENTO
TENSO DE RUPTURA
MDULO DE ELASTICIDADE
TENSO ADMISSVEL
TENSO DE CISALHAMENTO
e
r
E
adm
adm
usar de 3 a 4
FATOR DE SEGURANA
MOMENTO MXIMO
FORA CORTANTE MXIMA
M max
V max
1400,66
1353,05
LNE 38
38
42
210000000
12,6667
Kg/mm2
Kg/mm2
Kg/mm2
Kg/mm2
6,3333
Kg/mm2
Kg.m
Kg.m
max =
Vmax h / 2
y.dA
I .b o
max =
Vmax
.Wf x
I .b
max=
1573319,3
Kg/m2
1,5733
Kg/mm2
max =
M max
w fs
max=
7936369,01
Kg/m2
7,9364
Kg/mm2
CONCLUSO
Este perfil est bem dimensionado para estas cargas e atende aos momentos
fletores que est submetido, pois a tenso maxima menor que a tenso
admissivel do material.
O perfil atende as necessidades quanto as foras cortantes, pois a tenso
maxima cisalhamento menor que a tenso de cilhamento admissivel do
material.
Departamento
Data
responsvel
pg.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
11
Analise feita apartir dos dados de entrada e calculos de distribuio de carga
05. Analise do Sistema de Freio
S (CG of vehicle)
12
11
10
FB,t
14
13
hs
16
15
FV,o
17
FB,f
FB,r
+FV,o
24
23
22
21
20
19
18
B (CG of sprung mass)
27
26
25
hBo
s1,f
hBo
s2,r
rdyn
lBo,f
lBo,r
l
47
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
h'Bo
NN
Departamento
Data
responsvel
pg.
DENP/OPNV
12/03/05
Dirceu Gaviraghi
12
l
hs
FV,t
FV,f
FV,r
Fu,f
Fu,r
Fxt
cf
cr
rdyn
V
Vo
Dx
Dx(g)
g
x,W
FV,0
FV,f,dyn
FV,r,dyn
FB,t
FB,f
FB,r
Tb,f
Tb,r
Mb,f
Mb,r
SD
ts
E
Pw
S1,f
S2,r
B
FBo,f
FBo,r
FBo
hBo
hBo
h'Bo
lBo,f
lBo,r
4,30
2,663
118,59
53,52
65,07
6,60
10,69
117,68
101,99
451,11
0,481
0,62
96,6
26,834
9,73
0,99
1,00
0,80
58,75
112,27
6,32
94,87
89,82
5,05
43,202
2,431
21,60
1,22
36,996
2,76
1040
754902
3157
0,288
0,065
0,08
46,92
54,38
101,30
0,098
3,035
2,937
2,31
1,99
m
m
kN
kN
kN
kN
kN
kN
Nmm-1
Nmm-1
m
rad
km/h
m/sec2
m/sec2
g
kN
kN
kN
kN
kN
kN
kN/m
kN/m
kNm-1
kNm-1
m
sec
14,11
8,74
26660
12031
14628
1484
2403
26455
582
2576
1,58
35,48
60,0
88,04
31,93
21,77
32,2
0,80
13208
25240
1420
21328
20192
1136
31864
1793
15932
896
121
0,05
kilocalorie
3211140
calorie/sec
2329083
kilowatts
m
m
rad
kN
kN
kN
m
m
m
m
m
4234
3456
224293
4,71
10548
12225
22773
0,32
9,96
9,64
7,57
6,53
.9,81 m/sec2
ft
ft
lb
lb
lb
lb
lb
lb
lb.in
lb.in
ft
mph
ft/sec 2
ft/sec 2
mph/sec
ft/sec 2
lb
lb
lb
lb
lb
lb
lbf/ft
lbf/ft
lbf.ft
lbf.ft
ft
min
ft-lb
ft-lb/sec
hp
ft
ft
lb
lb
lb
ft
ft
ft
ft
ft
Entre Eixos
Altura do CG
FV,f+FV,r
Peso bruto Total (PBT) = mv,tg = M
5457,38 kgf
Carga Eixo diant. no solo ( fora)
6635,32 kgf
Carga Eixo tras. no solo (fora)
673,00
Peso eixo diant =mu,f (massa suspensa)
kgf
1090,00 kgf
Peso eixo tras = mu,r (massa suspensa)
12000
Fora total de desacelerao na direo x
kgf
10,400 kgf.mm
Rate mola diant. por lado
Nmm -1=kNm-1
46,000 kgf.mm
Rate mola tras. por lado
Nmm -1=kNm-1
Raio dinamico de rolagem do pneu
hs/l
ngulo de reao da frenage ( no suportes)

Acelerao inicial no incio da frenagem
(Fxt.g)/M = -a x
0,682.D x
ax/g
x,WFV,t
FV,f+FV,0
FV,r-FV,0
x,WFV,t
x,WFV,f,dyn
x,WFV,r,dyn
Fb,frdyn
Fb,rrdyn
0,5FB,frdyn
0,5FB,rrdyn
Vo2/2Dx
Vo/Dx
(M/2g).V o2
Fx/Vo
Calculo da desacelerao liner em NSL

Desacelerao Linear em termos de gs
Acelerao da gravidade
Coeficiente de frico (pneu x solo)
Carga transferida para o eixo (fora)
Carga dinamica no eixo dianteiro (fora)
Carga dinamica no eixo traseiro (fora)
Fora de frenagem no CG do veculo
95 %
5,3 %
4405 kgf/m
247,9 kgf/m
2,203 kgf.mm
0,124 kgf.mm
Fora mx. de frenagem eixo diant.

Fora mx. de frenagem eixo tras.
Torque freio (eixo diant.) =
Torque freio (eixo tras.) =
Momento frenagem Diant.=
Momento frenagem Tras.=
Distncia de Parada
Tempo para parar o veculo
Energia Dissipatada
Potencia inicial dissipada
FV,0/(2cf)
Variao susp diant (abaixa)=
288,0 mm
Variao susp tras (eleva)=
FV,0/(2cr)
65,1 mm
(S1,f+S2,r)/l
ngulo de inclinao (c/molas lineares)
FV,f-Fu,f
Massa suspensa no eixo diant =mBo,f
FV,r-Fu,r
Massa suspensa no eixo tras =mBo,r
FBo,f+FBo,r
Massa suspensa Total = mBo
-S1,f(FBo,f/FBo)+S2,r(FBo,r/FBo)
Variao da altura do CG
(mV,ths-(mu,f+mu,r)rdyn)/mBo
Altura CG - corpo veiculo
hBo-hBo
Altura CG - corpo com o efeito da frenagem
Distancia do CG ao eixo diant =b
(mBo,r/mBo)l
Distancia do CG ao eixo tras =c
(mBo,f/mBo)l
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
NN
Departamento
DENP/OPNV
Responsavel
Dirceu Gaviraghi
Data
12/03/05
pg.
13
Baseados em informaes de fornecedores, elaborou-se um quadro dinmico para anlise de performance do

veculo segundo composio, ou arranjo, de diversas alternativas disponveis. Vide especificaes detalhadas na
planilha "DADOS".
B 5.90
Modelo
Fabricante
Torque (potncia mxima)
Torque mx.
Motor
CUMMINS
437 daNm
568 daNm
161,9 CV
119 kw
83 kw
@
@
11
12
13
14
15
16
17
18
Diferencial
Modelo
Fabricante
Relao
RS 19145
Perfil do Escalonamento
de marchas
ArvinMeritor
5,13 5,130 :1
rea frontal projetada

Coeficiente aerodinmico
Coeficiente de rolamento
Acelerao da gravidade
Velocidade inicial
27
26
Densidade do ar
Pirelli
0,481 m
Rendimento mecnico
Reduzida
1 :1
100
Relao
12090
8,2
0,75
0,015
1,2
9,81
0
0,90
0,75
PBT
9.00-20 CT65 14PR

Tipo
Fabricante
Raio esttico
Pneu
25
24
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
daNm
:1
:1
:1
:1
:1
1
2
3
:1
Marchas
:1
Informaes complementares
23
22
21
20
19
1
2
3
4
5
6
R
EATON
569
8,050
4,350
2,450
1,480
1,000
0,000
8,050
Relao
FS 4205 A
Modelo
Fabricante
Torque mximo
Relao
8,05
4,35
2,45
1,48
1
0
8,05
Transmisso
10
112,9 CV
Rendimento de embreagem
daN
m2
kg/m3
m/s 2
km/h
:1
:1
Motor
(motor x transmisso x reduzida x diferencial x pneu)

4
32
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
Rp
33
rpm
Nm
kw
Km/h
Km/h
Km/h
Km/h
Km/h
Km/h
34
800
451
38,0
3,5 3552,4
25,3
6,5 1919,6
13,3
11,5 1081,2
7,5
19,1
653,1
4,5
28,3
441,3
3,0 ####
0,0
0,0
35
1000
472
49,0
4,4 3717,8
26,5
8,1 2009,0
14,0
14,4 1131,5
7,8
23,9
683,5
4,7
35,3
461,8
3,2 ####
0,0
0,0
36
1200
540
68,0
5,3 4253,4
30,7
9,8 2298,4
16,0
17,3 1294,5
9,0
28,7
782,0
5,4
42,4
528,4
3,6 ####
0,0
0,0
37
1400
568
83,0
6,1 4473,9
32,4
11,4 2417,6
16,9
20,2 1361,6
9,4
33,4
822,5
5,7
49,5
555,8
3,8 ####
0,0
0,0
38
1500
568
89,0
6,6 4473,9
32,4
12,2 2417,6
16,9
21,6 1361,6
9,4
35,8
822,5
5,7
53,0
555,8
3,8 ####
0,0
0,0
39
1600
560
94,0
7,0 4410,9
31,9
13,0 2383,5
16,7
23,1 1342,5
9,3
38,2
811,0
5,6
56,6
547,9
3,8 ####
0,0
0,0
40
1800
549
103,0
7,9 4324,3
31,2
14,6 2336,7
16,3
26,0 1316,1
9,1
43,0
795,0
5,5
63,6
537,2
3,7 ####
0,0
0,0
41
2000
533
112,0
8,8 4198,3
30,2
16,3 2268,6
15,8
28,9 1277,7
8,8
47,8
771,9
5,3
70,7
521,5
3,6 ####
0,0
0,0
42
2200
512
118,0
9,7 4032,8
28,9
17,9 2179,2
15,2
31,7 1227,4
8,5
52,5
741,4
5,1
77,8
501,0
3,5 ####
0,0
0,0
43
2400
474
119,0
10,5 3733,5
26,6
19,5 2017,5
14,0
34,6 1136,3
7,9
57,3
686,4
4,7
84,8
463,8
3,2 ####
0,0
0,0
44
2600
437
119,1
11,4 3442,1
24,4
21,1 1860,0
12,9
37,5 1047,6
7,2
62,1
632,8
4,4
91,9
427,6
2,9 ####
0,0
0,0
45
2600
437
119,0
11,4 3442,1
24,4
21,1 1860,0
12,9
37,5 1047,6
7,2
62,1
632,8
4,4
91,9
427,6
2,9 ####
0,0
0,0
2600
437
119,0
11,4 3442,1
24,4
21,1 1860,0
12,9
37,5 1047,6
7,2
62,1
632,8
4,4
91,9
427,6
2,9 ####
0,0
0,0
2600
437
119,0
11,4 3442,1
24,4
21,1 1860,0
12,9
37,5 1047,6
7,2
62,1
632,8
4,4
91,9
427,6
2,9 ####
0,0
0,0
2600
437
119,0
11,4 3442,1
24,4
21,1 1860,0
12,9
37,5 1047,6
7,2
62,1
632,8
4,4
91,9
427,6
2,9 ####
0,0
0,0
49
Rev.
46
47
48
Legenda: Rev: Rotao do motor - T: Torque - P: Potncia - V: Velocidade - F: Fora - Rp: Rampa
tabela 1
30
Quadro de valores obtidos segundo arranjo proposto
31
29
28
2600 rpm
1400 rpm
@
@
grfico 1
06. Performance do Veculo
Km/h
50
40
30
Potncia mxima
20
Torque mximo
0
1
Torque
mximo
6,48 3,50
11,4
21,1
37,5
62,1
91,9
#DIV/0!
Rp %
6,5
3,5
2,0
1,2
0,8
0,0
km/h
6,1
11,4
20,2
33,4
49,5
#DIV/0!
Rp %
32,4
16,9
9,4
5,7
3,8
0,0
1,97 1,19 0,80 ###
### #### ### ### #### ###
Relao
40
30
20
21
10
23
24
25
26
22,32
12,57
7,59
5,13
27
1
41,30
30
25
20
15
10
5
0
35
37
38
36
Marchas
1
25,7
13,7
7,2
3,9
2,2
-1,2
40
#### #### ##### #### #### ###
tabela 4 grfico 4
Inclinao (%)
34
### #### ### ### 2,25 ###
41
5000
3000
45
2000
1000
46
Fora (N)
4000
47
49
Marchas
50
48
Marchas
Fora mxima (N)
4473,9
2417,6
1361,6
822,5
555,8
0,0
**Parte integrante do Relatrio XXX/05 de XX.YY.ZZ . Proibida divulgao e reproduo por se tratar de assuntoXX
tabela 5 grfico 5
33
32
31
30
29
28
### #### ### ### 5,13 ###
Startability (%)
39
Marchas
tabela 3 grfico 3
22
Marchas
42
50
Relao total (x:1)
43
Marchas
km/h
Marchas
Potncia
mxima
3
Marchas
grfico 2
10
tabela 2
Rampa (%)
4
6
8
60
15
9
10
11
12
13
14
80
70
16
15
90
20
17
18
19
Potncia mxima
Torque mximo
Marchas
44
pg.
14
100
25
Responsavel
Dirceu Gaviraghi
Data
12/03/05
### #### ### ### #### ###
30
10
20
Departamento
DENP/OPNV
32,42 ####
9,43 5,68 3,83 ###
1 35 2
3
4
5
6
Data
12/03/05
Responsavel
Dirceu Gaviraghi
pg.
15
Grfico da performance do power train
Departamento
DENP/OPNV
5000
13
12
grfico 6
11
10
4500
14
4000
15
16
17
3
4
18
3500
19
21
20
Fora (Nm)
2500
2000
1500
1000
500
0
0
20
40
60
80
100
Velocidade (km/h)
52
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
3000
120
Departamento
DENP/OPNV
Data
Responsavel
Dirceu Gaviraghi
pg.
16
12/03/05
50
Final >
99
Incio >
10
Final >
30
Marchas
Rampa mxima (graus/ radianos)
30
0,524 rad
Velocidade final (km/h)
11,4
21,1
37,5
62,1
91,9 #DIV/0!
Fora motiva (Nm)
43889
23717
13358
8069
5452
Rampa mxima (graus)
21,7
11,5
6,5
3,9
2,6
0,0
Rampa mxima (%)
39,9
20,4
11,3
6,8
4,6
0,0
15
rpm
16
Em 1
17
Em 2
6,5
8,1
9,8
11,4
12,2
13,0
14,6
16,3
17,9
19,5
21,1
18
Em 3
11,5
14,4
17,3
20,2
21,6
23,1
26,0
28,9
31,7
34,6
37,5
19
Em 4
19,1
23,9
28,7
33,4
35,8
38,2
43,0
47,8
52,5
57,3
62,1
20
0,38
0,2 0,11 0,07 0,05
0
Rotao x Relao = Velocidade (km/h) - Veja melhor marcha a ser usada entre as velocidades desejadas
Em 5
28,3
35,3
42,4
49,5
53,0
56,6
63,6
70,7
77,8
84,8
91,9
Em 6
800
1000
3,5
1200
4,4
1400
5,3
1500
6,1
1600
6,6
1800
7,0
2000
7,9
2200
2400
2600
2600
8,8
9,7
10,5
11,4
2600
2600
2600
tabela 7
11
10
Cidade - Velocidade (Km/h)
12
13
Sntese
21
14
(Para anlise de rotao x relao, torque x relao e percentual de rampa)
tabela 6
Incio >
Estrada - Velocidade (Km/h)
Dados de entrada especficos
Performance do Veculo considerando motor e transmisso
540
568
568
560
549
533
512
25
Em 1
34849
36471
41726
43889
43889
43271
42421
41185
39562
36626
33767
33767
33767
33767
33767
26
Em 2
18831
19708
22547
23717
23717
23383
22923
22255
21378
19792
18247
18247
18247
18247
18247
27
Em 3
10606
11100
12699
13358
13358
13169
12911
12535
12041
11147
10277
10277
10277
10277
10277
28
Em 4
6407
6705
7671
8069
8069
7955
7799
7572
7274
6734
6208
6208
6208
6208
6208
29
474
437
437
437
437
437
Em 5
4329
4531
5183
5452
5452
5375
5270
5116
4915
4550
4195
4195
4195
4195
4195
Em 6
32
Percentual de rampa (%) -
33
Em 1
30,8
32,4
37,6
39,9
39,9
39,2
38,3
37,1
35,4
32,5
29,7
29,7
0,0
0,0
0,0
34
Em 2
16,1
16,9
19,4
20,4
20,4
20,1
19,7
19,1
18,3
16,9
15,6
15,6
0,0
0,0
0,0
35
Em 3
9,0
9,4
10,8
11,3
11,3
11,2
11,0
10,6
10,2
9,5
8,7
8,7
0,0
0,0
0,0
36
Em 4
5,4
5,7
6,5
6,8
6,8
6,7
6,6
6,4
6,2
5,7
5,2
5,2
0,0
0,0
0,0
37
Em 5
3,7
3,8
4,4
4,6
4,6
4,5
4,5
4,3
4,2
3,8
3,5
3,5
0,0
0,0
0,0
38
31
472
30
Veja a fora na combinao de marcha e torque obtido da rotao desejada
451
tabela 8
Torque x Relao = Fora (Nm) -
24
23
22
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
Em 6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
40
39
tabela 9
Veja a rampa mxima possvel de ser vencida com o veculo na condio de GVW

Dimensionamento de Longarina de Um Caminhão PDF

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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENTO DE UM ANTEPROJETO PARA

Dirceu Luiz Gaviraghi

Dissertao para obteno do Ttulo de

Porto Alegre, Junho de 2005.

METODOLOGIA DE DESENVOLVIMENTO DE UM ANTEPROJETO PARA

Prof. Dr. Eng Walter Jesus Paucar Casas

Co-orientador: Prof. Dr. Eng Alberto Tamagna

Prof. Dr. Eng Walter Jesus Paucar Casas

Prof. Dr. Eng Alberto Tamagna

Dedico este trabalho a todos que como eu

A todos meus familiares, amigos, colegas de trabalho, meus superiores e especialmente

No existe lado ruim na vitria,

GAVIRAGHI, DIRCEU L. Metodologia de Desenvolvimento de um Anteprojeto para

Projeto Veicular, Desenvolvimento do Produto, Anteprojeto,

Veculos Leves e Mdios.

GAVIRAGHI, DIRCEU L, Development Methodology for Light and Medium Duty

1.1 DEFINIO DO PROBLEMA

1.2 O QUE ANTEPROJETO?

1.3 - OBJETIVO DA PESQUISA

1.4 ORGANIZAO DA PESQUISA

2. CONCEITUAO DE UM VECULO LEVE OU MDIO

2.1 - PARMETROS PRINCIPAIS DO VECULO

2.3 QUADRO DO CHASSI DO VECULO

2.4 - DISTRIBUIO DE CARGAS E SISTEMA DE TRAO

2.6 SISTEMA DE SUSPENSO

2.7 SISTEMA DE DIREO

2.8 SISTEMA DE FREIO

3.1 - DISTRIBUIO DAS CARGAS DE UM VECULO

3.2 DESEMPENHO VEICULAR

3.3 PERFORMANCE DE FRENAGEM

3.4 RESISTNCIA DO CHASSI

4. IMPLEMENTAO E ANLISE DO ANTEPROJETO

4.1 METODOLOGIA PARA DESENVOLVIMENTO DO ANTEPROJETO

4.2 CONFIGURAO BSICA DO VECULO

4.3 DISTRIBUIO DE CARGA

4.4 CENTRO DE GRAVIDADE DO VECULO

4.5 DEFINIO DAS LONGARINAS DO CHASSI

4.6 ANLISE DO SISTEMA DE FREIO

4.7 CLCULO DA PERFORMANCE DO VECULO

4.8 ESPECIFICAES TCNICAS DO PRODUTO.

5. EXEMPLO DE APLICAO DE UM CASO

5.1 SISTEMA ATUAL DE PROJETO

5.2 SISTEMA PROPOSTO DE PROJETO

5.3 COMPARATIVO DOS DOIS SISTEMAS

ANEXO A - VISTA LATERAL DO CORPO HUMANO

ANEXO B - VISTA SUPERIOR DO CORPO HUMANO

ANEXO C - FICHA DE PEDIDO DE NOVOS PRODUTOS

ANEXO D - FICHA DE AUTORIZAO DE DESENVOLV. DO PROJETO

ANEXO E - FICHA DE ACOMPANHAMENTO DO PROJETO

ANEXO F - RELATRIO FINAL DO ANTEPROJETO

: ngulo de elevao do veculo

: ngulo que foi erguido o veculo

: eficincia total da transmisso

: coeficiente mximo de atrito

: distncia do centro de gravidade CG linha zero (eixo dianteiro)

: cargas concentradas dos componentes do veculo

: rea projetada do veculo (rea frontal)

: acelerao angular do cardan

: acelerao angular do motor

: acelerao rotacional do motor

: acelerao angular das rodas