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mi
Michael Alex
AGRADECIMIENTO
Al Director y Asesor de la presente Tesis Ing. Emilio Castillo Aroni e Ing. Hctor Aroquipa
Velsquez por su tiempo y orientacin para realizar el presente proyecto de Tesis.
A los miembros del jurado dictaminador de la presente tesis, Ing. Jos Luis Cutipa Arapa, Ing.
Cesar Edwin Guerra Ramos e Ing. Nstor Fernndez Sila, por su tiempo, ayuda y consejos
que enriquecen ms nuestros conocimientos e incitan a poder seguir investigando.
A nuestros amigos Henderson, Ronald, Erik, Giovanni, Leonel, Rudbel, Carol, Yudith y
Miluska por su comprensin, amistad sincera y apoyo incondicional.
A nuestros padres por su cario, comprensin y apoyo que fue indispensable para que
podamos concluir nuestra carrera profesional.
TESIS
1.1.
TESIS
1.2.
ANTECEDENTES
Juliaca es una de las ciudades ms importantes dentro de la Macro Regin Sur, pues es
considerada la capital econmica de la regin Puno, siendo vista como un gran punto de
comercio de bienes y servicios. Considerando su ubicacin geogrfica, infraestructura vial,
medios de comunicacin (punto de interseccin de vas principales de comunicacin:
ferrocarril, carreteras y area) Juliaca, la Ciudad de los Vientos viene a ser un centro
estratgico de articulacin socioeconmico (principalmente de bienes y servicios) de la
Macro Regin Sur, convirtindose as, el transporte, una de las actividades de mayor
importancia en la ciudad.
La situacin vial en la provincia de San Romn y particularmente en la interseccin de la
Avenida Circunvalacin con la Avenida Huancan de la ciudad de Juliaca es deficiente
debido a que presenta problemas de congestionamiento y desorden vehicular, las cuales
elevan el ndice de accidentes de trnsito.
TESIS
TESIS
1.3.
1.4.
OBJETIVOS
TESIS
HIPOTESIS DE TRABAJO
1.6.
TESIS
calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos
posibles. (Pag.158).
Segn Surez (2005) Las intersecciones tambin reciben el nombre de: entroques,
intercambios, o pasos, las vas que hacen parte de la interseccin pueden tambin
recibir el nombre de ramas, rampas, enlaces y rulos o loops. (Pg. 20).
El Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vas - Chile
(2008) nos menciona que la solucin de una interseccin vial depende de una serie de
factores asociados fundamentalmente a la topografa del sitio, a las caractersticas
geomtricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular.
Como generalmente existen varias soluciones, se deben proponer alternativas para ser
evaluadas y con sus resultados seleccionar la ms conveniente. (Pg. 169).
TESIS
TESIS
(Pg.
171).
TESIS
1.6.1.1.
INTERSECCIONES A NIVEL
Segn en Manual de Vialidad Urbana del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de
Chile (2009) las intersecciones a nivel pueden ser las siguientes:
Empalmes (3 Ramas).
Se llama as a las configuraciones de tres ramas, que asemejan una T o una
Y. En stas, es frecuente el caso de ramas de diversa importancia, lo cual se
determina mediante los conteos pertinentes. La cantidad de movimientos posibles
es seis, si todas las ramas tienen doble sentido, y cuatro y dos si una de ellas o
todas tienen sentido nico, respectivamente. Esto sin considerar la posibilidad de
giros en U. En la Fig. 1.3 se muestran algunos ejemplos de empalmes en T y en
la Fig. 1.4 otros en Y. (Pg. 243).
TESIS
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU), Manual de Vialidad Urbana, Chile,
2009.
Fig. 1.4 - AMPALMES EN Y
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU), Manual de Vialidad Urbana, Chile,
2009.
Cruces (4 Ramas).
Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro ramas, que asemejan una cruz o
una equis. La cantidad mxima de movimientos posibles es doce, si todas las
10
TESIS
ramas tienen doble sentido, y siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen sentido
nico, respectivamente (sin giros en U). La importancia de los movimientos se
detecta mediante conteos. En la Fig. 1.5, se muestran algunos de los tipos de
cruces
canalizados
que
pueden
significar
un trazado
adecuado segn
11
TESIS
Fuente: Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile (MINVU), Manual de Vialidad Urbana, Chile,
2009.
Intersecciones Giratorias
12
TESIS
Rotondas.
Segn el Manual de Vialidad Urbana - Chile (2009), este tipo de solucin
consiste en empalmar las ramas sobre un anillo circular elptico o similar, por el
cual los vehculos giran hasta llegar a la rama de salida. Para esto pueden
tener que trenzarse en uno o ms puntos con los flujos provenientes de otros
ingresos y destinados a otras salidas. No se emplean semforos y
la preferencia corresponde al que viene por el anillo (desde la izquierda).
Esta es una solucin de que puede ofrecer algunas ventajas si se dan
simultneamente parte importante de las siguientes condiciones:
13
TESIS
Mini Rotondas.
De acuerdo al Manual de Vialidad Urbana Chile (2009), las mini rotondas, al
igual que las rotondas tradicionales, son elementos separadores de flujos,
instaladas en intersecciones, formando una isla central. El ingreso se hace
cediendo el paso a los vehculos que ya estn circulando por la mini-rotonda;
es decir, los conductores slo deben mirar a su izquierda para ingresar a la
interseccin. La diferencia entre una rotonda y una mini rotonda es que en sta
ltima la isla central es pequea, siempre inferior a cuatro metros, y puede ser
tan simple como un crculo pintado en la calzada. (Pg. 248).
14
TESIS
1.6.1.2.
INTERSECCIONES A DESNIVEL
Segn el Manual de Diseo Geomtrico (2001) en el captulo cinco nos menciona
que los intercambios pueden clasificarse en funcin del nmero de ramales que
concurren, existiendo multitud de soluciones distintas dentro de cada uno de estos
grupos:
INTERCAMBIOS DE TRES RAMALES
Un intercambio de tres ramas es caracterstico de las situaciones en las que una
carretera se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad.
Si los giros, que son slo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o semi
directos, se tienen el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos se
tiene el tipo trompeta.
En las Figs. 1.8 y 1.9, se muestran ejemplos de cada caso.
El tipo de ramal usado para cada movimiento depender del espacio disponible, de
la compatibilidad de los ramales con la altimetra de las vas y del terreno (grandes
variaciones de cotas necesitan desarrollos ms amplios) y de las condiciones del
trnsito, como se apunt en el momento de describir los tipos de ramal. (Pag.405)
15
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas, La Plata, 2011.
16
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas, La Plata, 2011.
17
TESIS
Al tratar los intercambios de cuatro ramas se debe hacer una necesaria clasificacin
funcional. Se debe distinguir entre los intercambios con condicin de parada, o sean
aquellos que implican una detencin en algunos de los flujos de trnsito, y los
intercambios que tienen libre circulacin de todos los flujos. (Pag.405).
INTERCAMBIO CON CONDICIN DE PARADA
En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se
resuelven con Intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente,
requieren la detencin del trnsito antes de su incorporacin o salida a un flujo de
paso (Pag.406).
18
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo
Geomtrico de Vas Urbanas, La Plata, 2011.
19
TESIS
Fig. 1.11 INTERCAMBIO VIAL TIPO TREBOL PARCIAL
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo
Geomtrico de Vas Urbanas, La Plata, 2011.
20
TESIS
Fig. 1.12 INTERCAMBIO VIAL TIPO TREBOL COMPLETO
Intercambios Direccionales
Surez (2005), los intercambios direccionales se utilizan cuando una autopista
se cruza con otra o se une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es
alta en toda su longitud, con rampas y enlaces curvos de radios grandes; por lo
que el rea que ocupan es grande. Los intercambios direccionales pueden ser
ms o menos complicados. La Figura 1.13 muestra un intercambio direccional
relativamente sencillo.
21
TESIS
Fig. 1.14 INTERCAMBIOS CON GIROS A LA IZQUIERDA MAYORES A LA CAPACIDAD DEL LAZO
22
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas, La Plata, 2011.
Fig. 1.15 INTERCAMBIOS CON TODOS LOS GIROS A LA IZQUIERDA Y MAS DE CINCO ESTRUCTURAS
23
TESIS
Fuente: Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional la Plata, Roci Rolon, Diseo Geomtrico de
Vas Urbanas, La Plata, 2011.
24
TESIS
2.1.
GENERALIDADES
Dentro del presente captulo desarrollaremos lo correspondiente a los estudios de
ingeniera bsicos, en donde describiremos los procedimientos de campo, laboratorio y
gabinete segn sea el caso, asimismo, incluimos en este captulo, toda la informacin
terica de procedimientos y mtodos de diseo utilizados.
Durante el desarrollo del captulo se describe los trabajos topogrficos tanto de campo y
gabinete necesarios para el diseo geomtrico, los trabajos correspondientes al aforo
vehicular y estudio de trnsito; los estudios de suelos, geolgicos, pavimentos e
hidrolgicos sern desarrollados posteriormente teniendo en cuenta la infraestructura vial
elegida (interseccin a nivel o desnivel).
2.2.
1 Municipalidad Provincial de San Romn, Oficina de Plan Director de Juliaca 2004-2015, Plan Director Urbano de Juliaca 20042015, Juliaca, 2004.
25
TESIS
: 8282129.864 N - 1023480.428 E
: 3827 m.s.n.m.
Ubicacin Poltica
Regin
: Puno
Departamento
: Puno
Provincia
: San Romn
Distrito
: Juliaca
26
TESIS
2.3.
TESIS
ESTUDIO TOPOGRAFICO
2.4.1. ANTECEDENTES
Los trabajos topogrficos son desarrollados a fin de determinar la configuracin real del
terreno y la posicin sobre la superficie de la tierra, as como la de los elementos
naturales o instalaciones construidas por el hombre; se realiz el levantamiento
topogrfico dentro del rea de estudio, cuyos trabajos comprendieron la realizacin del
Control Horizontal y Control Vertical mediante la utilizacin de instrumentos
topogrficos, cartas nacionales, y softwares adecuados que ayudaron a la recoleccin
de datos necesarios para la representacin grfica y posterior elaboracin del mapa del
rea de estudio.
2.4.2. OBJETIVOS
28
TESIS
2.4.3. ACCESOS
El rea de influencia del proyecto se encuentra localizada en la interseccin de las
siguientes vas:
29
TESIS
30
TESIS
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del programa Google Earth.
NOMBRE
NORTE
ESTE
COTA
01
E1
8282129.857
1023480.428
3836.24
02
E2
8282193.126
1023455.078
3836.802
03
E3
8282158.641
1023557.297
3836.304
04
E4
8282005.622
1023520.776
3836.332
31
TESIS
05
E5
8281867.983
1023560.435
3835.976
06
E6
8282149.452
1023475.192
3836.237
07
E7
8282065.058
1023496.81
3836.386
08
E8
8282054.684
1023468.638
3836.217
09
E9
8282002.379
1023414.141
3836.417
Trabajo de Gabinete
Una vez concluido los trabajos de campo se procedi a procesar la informacin
mediante un software de diseo de vas "AUTOCAD CIVIL 3D 2011", para luego
pasar a elaborar los planos finales del proyecto.
2.5.
2.5.1. GENERALIDADES
2.5.1.1. PLANTEAMIENTO Y TRANSITO
Las redes viales como cualquier otra gran infraestructura necesitan de una serie de
directrices y normas para su ordenado y correcto desarrollo. Dichas normas no
obedecen a criterios aleatorios, sino que se basan en estudios previamente
realizados en los que se analiza la distinta demanda existente en determinadas
zonas, as como el uso al que deben destinarse las vas. Nace as el concepto de
planificacin vial, que es complementado por el planeamiento, ms enfocado a la
ordenacin y distribucin de infraestructuras tanto espacial como temporalmente
(Barrionuevo & Goyzueta, 2012).
Para efectuar una planificacin y planeamiento correctos es necesario conocer las
principales caractersticas del trnsito que junto con diversas herramientas de clculo
asociadas a ellas, permitan entender su comportamiento en determinadas situaciones
y prever sus efectos, para as poder dimensionar convenientemente las
infraestructuras viales o adoptar las medidas correctoras oportunas.
El Estudio de Trnsito tiene por finalidad hacer un anlisis del trnsito de la
circulacin de vehculos por calles, carreteras, caminos, etc.; as como identificar las
caractersticas particulares de los mismos como son las del flujo y sentido direccional,
el tipo y tonelaje, etc.
32
TESIS
33
TESIS
proyecto.
Trnsito Atrado: es el volumen de trnsito que, sin cambiar ni su origen ni su
destino, puede ocupar la futura va como ruta alterna, afluyendo a ella a travs de
j)
influencia.
k) Trnsito Inducido: Es la suma del trnsito atrado y generado.
l) Nivel de Servicio: Es una medida de la calidad del flujo de trnsito por la va, se
cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de
recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de manejo, la seguridad y los
costos de operacin.
m) Volumen de Servicio: es el volumen de trnsito que le corresponde a cada nivel
de servicio.
n) Capacidad: La capacidad de una va o de un carril es el nmero mximo de
vehculos que puede circular por una u otra durante un periodo de tiempo
determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de
movimiento de los vehculos.
2.5.2. CARACTERIZACIN DE LA RED VIAL DE JULIACA
A fin de conocer la organizacin de la oferta (Individual, empresarial y calidad de
servicio) analizaremos la situacin actual y futura de la red vial de la ciudad de Juliaca
y su relacin con las vas provinciales, departamentales, nacionales e internacionales.
34
TESIS
2.5.2.1.
Para poder fijar las conductas de toda actuacin debe conocerse exactamente el
estado actual del sistema vial. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos
fundamentales: la descripcin de la red actualmente existente, la cuantificacin de la
demanda actual de trnsito de las distintas secciones de la red y la valoracin del
funcionamiento de la red presente. (Ban & Bevi, 2000).
a) Descripcin de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un inventario
fsico de todas las carreteras de la red en el que aparezcan al menos, para cada
uno de los tramos que la integran, los siguientes datos: (Pg. 6/4).
Caractersticas geomtricas de trazado.
Caractersticas estructurales y superficiales del firme.
Obras de paso existentes.
Condiciones de las intersecciones y otros puntos singulares.
Sealizacin e instalaciones auxiliares.
b) Cuantificacin de la demanda de trnsito: La cuantificacin de la actual demanda
de un sistema se realiza mediante aforos de trnsito en las carreteras para
determinar el nmero de vehculos que utilizan las distintas vas de la red. Estos
datos pueden no ser suficientes para determinados estudios, por lo que deben
completarse con encuestas directas a los propios usuarios. El principal objetivo,
aunque no el nico de estas encuestas, es el de determinar el origen y destino de
los Distintos viajes que se realizan en la red, lo que permite una localizacin ms
clara de la demanda de trnsito. (Pg. 6/4).
c) Valoracin del actual sistema: La comparacin entre las caractersticas de la red
que figuran en el inventario y las mnimas establecidas por la normativa permite
realizar una valoracin de la situacin actual de la misma a distintos niveles:
geomtrico, de estructura o de conservacin. De igual forma, la diferencia entre los
trnsitos registrados en los aforos y la capacidad de la va permitir estimar el grado
de congestin de la misma. Asimismo, el anlisis de otros datos como las
estadsticas de accidentes, las medidas de velocidad de los vehculos, las medidas
de nivel de ruido o de polucin atmosfrica completarn la estimacin que puede
hacerse sobre el funcionamiento de los distintos tramos que conformara la va y
permitirn sealar las principales deficiencias. (Pg. 6/4).
35
TESIS
La figura 2.5 muestra los accesos considerados para el aforo vehicular caracterizados
mediante letras para su mejor manipulacin.
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del programa Google Earth.
36
IMDA
16
13
2531
9000
5677
802
0
9
441
2410
3090
78
TESIS
C
C
C
D
D
D
D
D
E
E
E
E
E
C
D
E
A
B
C
D
E
A
B
C
D
E
36
410
2371
6524
19
2130
20
3059
1854
116
6776
3628
340
6
62
82
374
2
18
2
41
806
6
177
155
3
1
13
67
708
4
62
12
263
77
2
136
374
5
0
1
10
284
0
17
4
22
23
0
13
57
1
43
486
2530
7890
25
2227
38
3385
2760
124
7102
4214
349
37
TESIS
38
TESIS
Huancayo, Av. 3 de Octubre, Jr. Ramn Castilla, Jr. Apurmac, Jr. Tumbes, Jr.
Ral Porras, Av. Infancia, Av. Triunfo, Av. Repblica, Av. Tambopata, Jr.
Huancan, Jr. Moquegua, Jr. Cabana, Av. Aran, Av. Ucayali, Av. Amrica, Jr.
Huscar, Jr. Revolucin, Jr. Asuncin, Jr. Jorge Chvez, Jr. 4 de Noviembre y
otros. (Pg. 103).
Sistema Vial Terciario o Local: Son vas que articulan diversas urbanizaciones
y barrios y se integran dentro del sistema vial secundario. Admiten el trnsito a
velocidades medias y bajas, siendo en su mayora de doble sentido. Su trama
est configurada por las siguientes vas: Av. Per, Av. Santa rosa, Av. Amazonas,
Jr. Panam, Av. Apiraj, Av. Vilcanota, Av. Leonidas Hallasi, Av. Huayna Cpac y
otras. (Pg. 104).
Sin embargo, es evidente una falta de claridad y diferenciacin del sistema vial
urbano, situacin que limita las posibilidades reales de construir una ciudad
dinmica, equilibrada y competitiva, y su vez, no permite establecer
programaciones priorizadas para la construccin de las redes viales a diferentes
escalas. (Pg. 104).
39
TESIS
OVALO PEDRO
VILCAPAZA
Fuente: Municipalidad Provincial de San Romn, Plan Director de Juliaca 2004 - 2015,
Juliaca.
TESIS
To
41
TESIS
T acumulado=T 0
(1+r )n1
ln(1+ r)
Aparte de los aqu expuestos existen otros mtodos para realizar estas previsiones,
pero aun con los ms complicados slo puede esperarse una precisin relativa,
especialmente a largo plazo. La razn de ello es que la demanda de trnsito depende
de un gran nmero de factores, muchos de ellos independientes de la red de
carreteras, tales como el nivel de desarrollo econmico, la localizacin de las distintas
actividades industriales o la poltica llevada a cabo con otros medios de transporte.
Para hacer una previsin correcta del trnsito en la carretera habra que disponer de
proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es
prcticamente imposible. Adems, las propias acciones que se emprendan en la va
pueden influir sobre estas y otras variables, complicando an ms la previsin. (Pg. 6/5).
Una vez determinada la demanda que ha de soportar la carretera, los mtodos de
Ingeniera de Trnsito permiten prever cules sern las caractersticas de la
circulacin. De esta forma pueden detectarse futuros problemas que surgirn en el
sistema vial existente, e impedirn generalmente alcanzar el objetivo fijado si no se
llevan a cabo acciones correctoras. (Pg. 6/5).
2.5.3. ESTUDIO DE TRANSITO VEHICULAR DEL PROYECTO
2.5.3.1.
42
TESIS
PORCENTAJE DE CAMIONES EN
EL CARRIL DE DISEO
50
45 (35-48)*
6 mas
40 (25-48)*
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For
Design of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
Nota: *Rango Probable.
AOS
Autopistas urbanas
30-50
20-50
15-50
43
TESIS
44
TESIS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Enero
109955
111428
118989
139185
154021
161202
Febrero
106438
109512
117458
136569
142305
163133
Marzo
102054
112531
112061
136003
153062
155819
Abril
114419
108989
112781
137927
153816
157654
Mayo
115487
110334
120570
142090
135556
167775
Junio
112258
111938
108010
136734
122775
164908
Julio
104903
115830
123519
147765
146263
177702
Agosto
127753
132435
144106
169042
165877
194979
Septiembre
110307
116249
132890
150836
140196
174500
Octubre
115479
117603
131983
157667
145228
185643
Noviembre
109791
115795
132004
144883
152736
177096
Diciembre
117486
125300
140226
166615
163452
196019
TOTAL
1346330
1387944
1494597
1765316
1775287
2076430
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) conjuntamente con el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL), Reportes de registros de vehculos para las Unidades
de Peaje de Caracoto y Ayaviri.
N DE VEVICULOS
1000000
500000
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: Elaboracin Propia a Partir de los Informes Tcnicos de Flujo Vehicular de las Unidades de
Peaje de Caracoto y Juliaca para cada ao mostrado.
45
TESIS
IMD
2007
2008
2009
2010
2011
2012
3689
3803
4095
4837
4864
5689
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) conjuntamente con el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL), Reportes de registros de vehculos.
46
TESIS
2007
2008
xy
3689
13608721
3803
14462809
3803
2009
4095
16769025
8190
2010
4837
23396569
14511
2011
16
4864
23658496
19456
2012
25
5689
32364721
28445
TOTAL
15
55
26977
124260341
74405
a=
( 26977 )( 55 ) (15)(74405)
=3501.524
6 ( 55 ) (15)2
b=
6 ( 74405 ) (15)(26977)
=397.858
2
6 ( 55 )(15)
Y =a + b x
Dnde:
47
TESIS
= log Y
= log a
= log b
X2
Y'
Y '2
Y'X
2007
3689
3.56690866
12.7228374
2008
3803
3.58012633
12.8173045
3.58012633
2009
4095
3.61225391
13.0483783
7.22450781
2010
4837
3.68457609
13.5761009
11.0537283
2011
16
4864
3.68699357
13.5939216
14.7479743
2012
25
5689
3.75503593
14.1002949
18.7751797
TOTAL
15
55
26977
21.8858945
79.8588375
55.3815163
a'=
b'=
6 ( 55.3815163 ) ( 15 )( 21.8858945 )
=0.039
2
6 ( 55 )( 15 )
Y =(3572.729)(1.094)
48
TESIS
N Y 2( 2)
( 2)
2
N x
N xY
r =
Ecuacin Lineal:
r 1=
6 ( 74405 )(15)(26977)
2
0.967
Ecuacin Exponencial:
r 2=
6 ( 55.38151633 )(15)(21.88589447)
2
r 2=0.975
49
TESIS
r n
)
100
Factor de Crecimiento=
(1+0.094) 1
=53.52
0.094
e) Resultados:
En base a los datos y ecuaciones halladas anteriormente tenemos los siguientes
resultados para el periodo de diseo:
Tabla 2.9 - PROYECCIN DEL PARA EL PERIODO DE DISEO
ORIGEN
DESTINO
Ti
r (%)
50
Tn
TESIS
A
A
A
B
A
C
A
D
A
E
B
A
B
B
B
C
B
D
B
E
C
A
C
B
C
C
C
D
C
E
D
A
D
B
D
C
D
D
D
E
E
A
E
B
E
C
E
D
E
E
Fuente: Elaboracin propia.
2.5.3.2.
16
13
2531
9000
5677
802
0
9
441
2410
3090
78
43
486
2530
7890
25
2227
38
3385
2760
124
7102
4214
349
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
9.4
(aos)
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
97
79
15263
54274
34235
4837
0
55
2660
14534
18634
471
260
2931
15257
47580
151
13430
230
20413
16644
748
42828
25413
2105
51
TESIS
carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito existente (TE), antes
de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt). (Pg. 47).
El trnsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la zona de estudio, estudios de origen y destino, o utilizando
parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de la
zona. De esta manera, el trnsito actual TA, se expresa como: (Pg. 47).
TA = TE + TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt), se debe tener un conocimiento
completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del
grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de
trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las carreteras
existentes, as por ejemplo, si estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser
mucho ms grande. (Pg. 47).
Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian
ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una
mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas
geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de
viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado. (Pg. 47).
b) INCREMENTO DEL TRNSITO (IT):
Es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como periodo de diseo. Este incremento se compone del crecimiento
normal del trnsito (CNT), del trnsito generado (TG), y del trnsito desarrollado
(TD). Por lo tanto, el incremento del trnsito (IT), se expresa as: (Pg. 48).
IT = CNT + TG + TD
El crecimiento normal del trnsito (CNT), es el incremento del volumen de trnsito
debido a' aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por
movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial e
importacin de vehculos usados cada da (en nuestro caso), hacen que esta
componente del trnsito siga amentando. (Pg. 48).
52
TESIS
El trnsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El
trnsito generado se compone de tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos
viajes no realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito
convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi,
autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en
vehculos particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva
carretera y no al cambio en el uso del suelo. (Pg. 48).
El trnsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de trnsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el
trnsito desarrollado contina actuando por muchos aos despus que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo
tanto, ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. (Pg. 48).
c) TRNSITO FUTURO:
Finalmente los volmenes de trnsito futuro como se vio anteriormente est
determinado por:
TF=TA+ IT
TA=TE+ TAt
IT =CNT +TG+ TD
53
TESIS
FP=1+
Remplazando
Desarrollando
CNT TG TD
+
+
TA TA TA
El factor de proyeccin (FP), deber especificarse para cada ao futuro. El valor
utilizado en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base
de un periodo de Proyecto de 20 aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el
factor de proyeccin, el transito futuro (TF) se calcula mediante la siguiente
expresin: (Pg. 49).
54
TESIS
TF=F P (TA )
Este factor de proyeccin una vez determinados puede aplicarse a otros proyectos
con caractersticas similares de estudio.
2.5.4. CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
Para (Ban & Bevi, 2000), el objetivo bsico del estudio del trnsito es deducir las
relaciones existentes entre sus caractersticas y el trazado de la red por la que circulan.
Para un correcto estudio de las caractersticas de la circulacin, es preciso sintetizar
todas las variables que ejercen algn tipo de influencia en ella, en una serie limitada de
factores cuantificables y matemticamente interpretables. (Pg. 6/13).
De todos ellos, tres destacan por su interrelacin, su facilidad de manejo y su sencilla
determinacin: la intensidad, composicin y velocidad del trnsito.
2.5.4.1.
INTENSIDAD
Segn (Ekmeiro, 2009), los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados
con el propsito de obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos
en una seccin o punto especfico dentro de un sistema vial en estudio; estos son
expresados con respecto al tiempo se expresa mediante: (Pg. 23).
Q=
N
T
Dnde:
Q
Los volmenes de trnsito absolutos o totales, son el nmero total de vehculos que
pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:
Trnsito anual (TA), cuando T = 1 ao.
Trnsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Trnsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Trnsito diario (TD), cuando T = 1 da.
55
TESIS
56
: TPDA = TA / 365
: TPDM = TM / 30
: TPDS = TS / 7
TESIS
57
TESIS
2.5.4.2.
COMPOSICIN Y DISTRIBUCIN
Adems de conocer la cantidad de vehculos que atraviesan una determinada va,
es interesante desde el punto de vista de la Ingeniera del Trnsito, conocer su
composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos.
La clasificacin ha emplear es la que nos brinda el Reglamento Nacional de
Vehculos MTC (2003) y la clasificacin por Distribucin de Carga por Eje
establecida en la Gua de Diseo Mecanstico - Emprico de Pavimentos difundida
por AASHTO. En resumen estas dos clasificaciones se deducen de la siguiente
manera:
Vehculos Menores: Grupo que abarca motocicletas, ciclomotores y
triciclos.
Ligeros: Comprende los automviles, combis, combis rurales as como
furgonetas y camionetas.
Pesados: Camiones de dos ejes y de ms de dos ejes y en menor medida,
buses y autobuses.
De los tres grupos, el primero es reducido y no plantea problemas desde el punto
de vista de ordenacin del trnsito, por lo que la composicin del trnsito suele
darse en porcentaje de vehculos pesados.
La composicin del trnsito en pases con un grado de motorizacin elevado es de
un 70 - 80% de ligeros, un 15-25% de pesados y un 5% de vehculos de dos
ruedas. Esta composicin no es uniforme, pudiendo variar en funcin del tipo de va
y del momento considerado. (Ban & Bevi, 2000).
58
TESIS
2.5.4.3.
VELOCIDAD
Para (Ban & Bevi, 2000), de los tres conceptos que definen la circulacin, la
velocidad es sin duda el ms problemtico, dado su carcter variable tanto de forma
individual (velocidad de cada vehculo) como conjunta.
Centrndonos en el estudio de un solo vehculo, se pueden definir tres tipos de
velocidad:
Velocidad local o instantnea: La que posee al atravesar determinada
seccin de la va, en un instante determinado.
Velocidad de circulacin: Relacin entre la distancia recorrida en un
tramo y el tiempo invertido en recorrerla.
Velocidad de recorrido: Definida como el cociente entre la distancia total
recorrida en un trayecto determinado y el tiempo transcurrido desde el
instante en que el vehculo lo inicia hasta que llega a su destino, incluyendo
posibles detenciones y retrasos debidos al trnsito.
En ingeniera de Trnsito no interesan tanto estas variables individuales como las
colectivas, referidas al conjunto de vehculos que transitan por una determinada va.
Los indicadores de uso ms generalizado son los siguientes:
Velocidad media local: Velocidad asignada a una seccin determinada,
calculada hallando la media aritmtica de las velocidades de los n vehculos
que la atraviesan.
Velocidad media en un tramo: Relacin entre la longitud L de un tramo y
el tiempo medio empleado por los n vehculos en atravesarlo.
Velocidad media de recorrido: Anloga a la anterior, slo que computando
el tiempo total que tarda en realizar el desplazamiento, es decir, contando
detenciones y retrasos. Podra aplicarse, por ejemplo, al tiempo que tarda
un autobs de lnea en cubrir su recorrido.
Velocidad de proyecto: Es aquella que se toma como base para proyectar
y definir los diferentes elementos geomtricos de la va, como radios,
distancias de visibilidad o faltes. Es inferior a las que realmente llevan los
vehculos.
Velocidad de servicio: Aqulla que nicamente es superada por el 5% de
los aductores; podra definirse como la velocidad de un conductor rpido.
59
TESIS
2.5.4.4.
TESIS
Todos estos factores de difcil evaluacin pueden relacionarse con dos variables
que s son cuantificables: la velocidad de servicio y el ndice de servicio.
Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de
recorrido que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de
carretera en buenas condiciones meteorolgicas y bajo unas determinadas
condiciones de trnsito. Estadsticamente, es aquella que slo supera el 5%
de los vehculos.
ndice de servicio: Relacin entre la intensidad de trnsito y la capacidad
de la va. Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de
servicio como la mxima posible para que se mantenga un determinado
nivel se servicio. Caso de superarse, se entrara en un nivel de servicio ms
bajo.
El Manual de Capacidad de Carreteras (2000) difundida por la AASTHO, define
seis niveles de servicio para un rgimen continuo de circulacin, es decir, sin
detenciones producidas por intersecciones o semforos. Estos niveles se hallan
numerados de la A la F, en orden decreciente de calidad.
61
TESIS
Fuente: Transportation Research Board, National Academies of Science. Highway Capacity Manual 2000.
Estados Unidos. 2000.
62
TESIS
Circulacin
Rumbo
En dos sentidos
Norte-Sur-Norte
En un sentido
Este - Oeste
En un sentido
Oeste - Este
En dos sentidos
Sur-Este-Sur
En dos sentidos
Norte-Este-Norte
En un sentido
Norte-Oeste
En un sentido
Oeste -Norte
En un sentido
Sur-Oeste
En un sentido
Oeste-Sur
Av. Circunvalacin
63
TESIS
2.5.5.2.
TIPO DE AFORO
DESCRIPCIN
Vehicular
En interseccin y direccional
Vehicular
En interseccin y direccional
Vehicular
En interseccin y direccional
Vehicular
En interseccin y direccional
Vehicular
En interseccin y direccional
64
TESIS
Fig. 2.25 - PUNTOS DE AFORO DE LA ZONA
2.5.5.3.
65
TESIS
Fig. 2.26 FORMATO DE AFORO VEHICULAR
66
TESIS
2.5.5.4.
CRONOGRAMA DE CONTEOS
Se ha considerado Aforos Vehiculares Direccionales durante una semana en la
interseccin de la Av. Circunvalacin Av. Huancan de la ciudad de Juliaca. Los
aforos se efectuaron los das mircoles 12, jueves 13, viernes 14, sbado 15,
domingo 16, lunes 17 y martes 18 de Junio de 2013.
2.5.5.5.
RESULTADOS DE CONTEOS
Los resultados obtenidos fueron elaborados teniendo en cuenta lo expuesto
anteriormente. Estos resultados se muestran en el Anexo 2.1 RESULTADOS DE
CONTEO DE FLUJO VEHICULAR.
67
TESIS
Tabla 2.13 UNIDAD EQUIVALENTE DE LOS AUTOMOVILES - UCP
TIPOLOGA
UCP
Auto
Bicicletas
Triciclos
Motos
Mototaxi
mnibus
Microbs
Camioneta y Combi
Camin
Triler
1.00
0.125
0.60
0.30
0.75
3.00
2.00
1.25
2.50
3.50
Las unidades equivalentes UCP, las utilizamos para convertir las cantidades de los
diferentes tipos de vehculos registrados en los aforos y hallar una cantidad la cual
ser equivalente a una cantidad de automviles simples.
De acuerdo a lo obtenido en los aforos vehiculares, los das de flujo crtico
corresponden a los das lunes y domingo.
Para el da lunes 17 de Junio se tuvo un flujo vehicular de 33870 vehculos mixtos
equivalente a 33431 UCP considerando todas las vas que intervienen en la
interseccin en estudio, siendo los sentidos A-D y D-A las que presentan mayor
trnsito con 16.54% y 15.14% respectivamente, quedando repartido el porcentaje
restante entre el resto de movimientos. Para el da domingo 16 de Junio se tuvo un
flujo vehicular de 31146 vehculos mixtos lo cual equivale a 31535 UCP
considerando todas las vas que intervienen en la interseccin en estudio, siendo
los sentidos A-D y D-A los que presentan mayor flujo vehicular con 15.39% y
12.98% del trnsito total, todos estos datos estn de acuerdo a los resultados
obtenidos los cuales se muestran dentro los archivos del Anexo 2.3 al 2.16.
Por otro lado, de acuerdo a la tabla 2.10, el nivel de servicio actual, segn las
caractersticas del trnsito vehicular, corresponde a un nivel del tipo F con
formacin de largas y densas colas vehiculares, circulacin intermitente y forzada
durante las horas de mayor trnsito.
68
TESIS
TPDS=
69
TESIS
Tabla 2.14 RESUMEN DE VEHICULOS QUE UTILIZARAN LAS VIAS DEL INTERCAMBIO VIAL
TESIS
Tabla 2.15 - RESUMEN DE VEHICULOS QUE UTILIZARAN LAS VIAS DEL INTERCAMBIO VIAL POR EJE
TESIS
Dnde:
A
confiabilidad deseado.
E
TESIS
Dnde:
( Nn)
N1
S
=
n
Dnde:
S
S=
(TDiTPDS )2
i=1
n1
Dnde:
TD i
TPDA=TODS KE
TPDA=TODS K
TESIS
N DE EJES
Mi
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
4
5
6
328
1617
2120
14491
3596
1939
3034
2002
1729
303
1555
176
477
32
73
402
359
1818
1832
10057
2940
1712
2570
1643
1369
253
1188
135
355
20
60
323
246
1293
1365
8691
2506
1629
1937
1901
1206
255
1106
146
398
30
67
320
349
1905
1994
12166
3620
1884
3124
1698
1594
273
1376
153
419
18
64
362
284
1463
1346
10271
2821
1384
2079
1439
1020
207
693
119
212
21
50
200
291
1448
1453
9102
2731
1543
2096
1447
1184
247
1093
143
368
33
69
324
335
1853
1782
14069
3698
1691
2823
1700
1320
263
884
120
270
23
63
254
Bicicleta
Moto Lineal
Triciclo
Moto Taxi
Auto
Camioneta
Combi Rural
Combi Interprovincial
Minibus
Omnibus
Camin
Omnibus
Camin
Semi Trailer
Semi Trailer
Semi Trailer
Fuente: Elaboracin propia.
Tabla 2.17 - RESUMEN DE VEHCULOS QUE TRANSITAN POR LA VA CLASIFICADOS POR TIPO DE
EJE
TIPO DE VEHICULO
VEH. LIVIANO
B2
C2
B3 - 1
C3
T2S2
T2S3
T3S3
TOTAL
Mi
29127
2032
1555
176
477
32
73
402
33870
22931
1622
1188
135
355
20
60
323
26630
19568
1461
1106
146
398
30
67
320
23096
26740
1867
1376
153
419
18
64
362
30999
21087
1227
693
119
212
21
50
200
23609
20111
1431
1093
143
368
33
69
324
23572
27951
1583
884
120
270
23
63
254
31146
TESIS
Fuente: Elaboracin propia.
Se hall el trnsito promedio diario semanal (TPDS) para ambos carriles con la
siguiente frmula:
diario
Volumen
7
TPDS=
TPDS=
TPDS=27560
S=
(TDiTPDS )2
i=1
n1
Dnde:
n
DIA
LUNES
MARTES
MIRCOLE
S
JUEVES
VIERNES
SBADO
DOMINGO
Total Diario
33870
26630
TPDS
27560
27560
(TDi-TPDS)2
39817902.9
864634.306
23096
30996
23609
23572
31146
27560
27560
27560
27560
27560
TOTAL
19926020.6
11807077.7
15609272.2
15903004.6
12860420.6
116788333
TESIS
Fuente: Elaboracin propia.
S=
116788333
71
( Nn)
( N1)
S
'=
n
Dnde:
'=
: 365
:7
4412 ( 3657 )
(
)=1653.78
7 ( 3651 )
'
TESIS
Fuente: Murray R. Spiegel. Estadstica 2da edicin.
Arabaca. Madrid. 1991.
De acuerdo a la figura 2.12, la tabla 2.19 muestra valores para la mitad de valor de
confiabilidad deseado en decimales; por eso ubicamos el valor 0.95/2=0.475 en
esta tabla obteniendo el valor para el nmero de desviaciones estndar un valor
igual a 1.96.
0.00
0.000
0
0.01
0.004
0
0.02
0.008
0
0.03
0.012
0
0.04
0.016
0
0.05
0.019
9
0.06
0.023
9
0.07
0.027
9
0.08
0.031
9
0.09
0.0359
0.039
8
0.043
8
0.047
8
0.051
7
0.055
7
0.059
6
0.063
6
0.067
5
0.071
4
0.0753
0.079
3
0.083
2
0.087
1
0.091
0
0.094
8
0.098
7
0.102
6
0.106
4
0.1103
0.1141
0.1179
0.121
7
0.125
5
0.129
3
0.133
1
0.136
8
0.140
6
0.144
3
0.148
0
0.1517
0.155
4
0.159
1
0.162
8
0.166
4
0.170
0
0.173
6
0.177
2
0.180
8
0.184
4
0.1879
0.191
5
0.195
0
0.198
5
0.201
9
0.205
4
0.208
8
0.212
3
0.215
7
0.219
0
0.2224
0.225
7
0.229
1
0.232
4
0.235
7
0.238
9
0.242
2
0.245
4
0.248
6
0.251
7
0.2549
0.258
0
0.2611
0.264
2
0.267
3
0.270
4
0.273
4
0.276
4
0.279
4
0.282
3
0.2852
0.288
1
0.291
0
0.293
9
0.296
7
0.299
5
0.302
3
0.305
1
0.307
8
0.310
6
0.3133
0.315
9
0.318
6
0.321
2
0.323
8
0.326
4
0.328
9
0.331
5
0.334
0
0.336
5
0.3389
TESIS
0.343
0.346
0.348
0.350
0.353
0.355
0.357
1. 0.341
3
8
1
5
8
1
4
7
0
0.366
0.368
0.370
0.372
0.374
0.377
0.379
1. 0.364
3
5
6
8
9
9
0
0
1
0.386
0.388
0.390
0.392
0.394
0.396
0.398
1. 0.384
9
8
7
5
4
2
0
2 9
0.404
0.406
0.408
0.409
0.4115 0.413
0.414
1. 0.403
2
9
6
2
9
1
7
3
0.420
0.422
0.423
0.425
0.426
0.427
0.429
1. 0.419
2
7
2
6
1
5
9
2
4
0.434
0.435
0.437
0.438
0.439
0.440
0.441
1. 0.433
2
5
7
0
2
4
6
8
5
0.446
0.447
0.448
0.449
0.450
0.451
0.452
1. 0.445
3
4
4
5
5
5
5
6 2
0.456
0.457
0.458
0.459
0.459
0.460
0.461
1. 0.455
4
4
3
2
1
9
8
6
7
0.464
0.465
0.466
0.467
0.467
0.468
0.469
1. 0.464
1
9
6
4
1
8
6
3
8
0.471
0.472
0.473
0.473
0.474
0.475
0.475
1. 0.471
3
9
6
2
8
4
0
6
9
0.477
0.478
0.478
0.479
0.479
0.480
0.480
2. 0.477
8
3
8
3
8
3
8
0 2
0.482
0.483
0.483
0.483
0.484
0.484
0.485
2. 0.482
1
6
0
4
8
2
6
0
1
0.486
0.486
0.487
0.487
0.487
0.488
0.488
2. 0.486
1
4
8
1
5
8
1
4
2
0.489
0.489
0.490
0.490
0.490
0.490
0.4911
2. 0.489
3
6
8
1
4
6
9
3
0.492
0.492
0.492
0.492
0.492
0.493
0.493
2. 0.491
0
2
5
7
9
1
2
4 8
0.494
0.494
0.494
0.494
0.494
0.494
0.494
2. 0.493
8
0
1
3
5
6
8
9
5
0.495
0.495
0.495
0.495
0.496
0.496
0.496
2. 0.495
3
5
6
7
9
0
1
2
6
0.496
0.496
0.496
0.496
0.497
0.497
0.497
2. 0.496
5
6
7
8
9
0
1
2
7
0.497
0.497
0.497
0.497
0.497
0.497
0.497
2. 0.497
5
6
7
7
8
9
9
8 4
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
2. 0.498
1
2
2
3
4
4
5
5
9
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
0.498
3. 0.498
7
7
7
8
8
9
9
9
0
Fuente: Murray R. Spiegel. Estadstica 2da edicin, Arabaca. Madrid. 1991.
0.359
9
0.3621
0.381
0
0.3830
0.399
7
0.4015
0.416
2
0.4177
0.430
6
0.4319
0.442
9
0.4441
0.453
5
0.4545
0.462
5
0.4633
0.469
9
0.4706
0.476
1
0.4767
0.481
2
0.4817
0.485
4
0.4857
0.488
7
0.4890
0.491
3
0.4916
0.493
4
0.4936
0.495
1
0.4952
0.496
3
0.4964
0.497
3
0.4974
0.498
0
0.4981
0.498
6
0.4986
0.499
0
0.499
TESIS
TPDA=27560 1.961654
TPDA=27560 3242
N DE VEHICULOS
3000
2000
1000
0
Fuente: Elaboracin propia.
2.5.6.3.
TESIS
35000
30000
25000
CANTIDAD DE VEHICULOS
20000
15000
10000
5000
0
LUNES
MARTES
MIRCOLES
JUEVES
VIERNES
TESIS
2.5.6.4.
VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA
DEMANDA
El aforo vehicular realizado nos permiti identificar un periodo de mxima demanda
en dos puntos ubicados en la interseccin de la Av. Circunvalacin y la Av.
Huancan dando como resultado los datos que a continuacin se especifican:
TESIS
Fig. 2.30 VARIACION DEL TRANSITO EN HORAS DE MAXIMA DEMANDA
TESIS
2.6.
2.6.1. ANTECEDENTES
El peatn es un factor muy importante en cualquier problema de circulacin urbana,
especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus actitudes ms
diversas que las de los conductores, obedeciendo con menos rigor las normas
especficas y la sealizacin, por lo que hace ms difcil ordenar sus movimientos y
mejorar su seguridad. Este tiene caractersticas propias del ser humano difciles de
percibir ya que posee libertad de desplazamiento, transita y atraviesa la va por donde
mejor le parece, cambia de rumbo sin previo aviso, vacila en muchos casos entre
continuar su movimiento o cambiarlo parcial o totalmente. (Jerez & Torres, 2010).
Las vas peatonales en la mayora de las poblaciones, constituyen una parte
descuidada de las infraestructuras que no han sido objeto de la atencin debida, con
diseos a veces no acordes al servicio que han de ofrecer a los usuarios por una parte
y por otra con mantenimientos insuficientes.
Por lo expuesto anteriormente; es necesario realizar el diseo de las estructuras de
paso peatonal las cuales debern ofrecer un buen servicio a los usuarios, teniendo en
cuenta los principios de seguridad, accesibilidad, conectividad, simplicidad, esttica,
funcionalidad y economa.
A continuacin se presenta el estudio trnsito peatonal, el cual fue realizado tomando
en cuenta el aforo peatonal en la interseccin de las Avenidas Circunvalacin,
Huancan y Cahuide de la ciudad de Juliaca, para de esta manera poder disear
estructuras peatonales acorde a las necesidades existentes.
2.6.2. CRITERIOS PARA DISEAR INFRAESTRUCTURA PEATONAL
2.6.2.1.
CONSIDERACIONES DE DISEO
a) Principios de Diseo
Los principios de diseo segn de la HCM (2000) 2, son los siguientes: seguridad,
accesibilidad, conectividad, simplicidad, esttica, funcionalidad y economa.
79
TESIS
Seguridad: Es uno de los criterios ms importantes con que debe contar una
infraestructura peatonal, ya que de la seguridad depende el buen uso que se le
d a esta.
Cualquier infraestructura peatonal debe estar libre de peligros y minimizar
conflictos con factores externos como trnsito vehicular u obstculos
arquitectnicos, lo que favorece un entorno ms tranquilo y seguro, reduciendo
el riesgo de accidentes.
La seguridad se ve reflejada en algunos puntos crticos como en los cruces de
las calles los cuales deben ser fciles, protegidos y sin provocar excesivas
demoras, respecto a los vehculos se hace necesaria la separacin de calzada,
los cruces preferentes, etc., y frente a posibles comportamientos antisociales
se requiere de vigilancia, ausencia de lugares ocultos, iluminacin, entre otros.
Conectividad: Las vas peatonales requieren estar conectadas con las zonas
y calles peatonales existentes y con los puntos de inters de los peatones
como son: las escuelas, los mercados, las bibliotecas, los hogares, el
transporte, etc. La infraestructura debe conectar los sitios de preferencia de los
usuarios y debe proveer trayectos continuos.
80
TESIS
81
TESIS
c) Requerimiento de espacio
Segn las caractersticas fsicas y las necesidades de los diversos tipos de
peatones (peatones caminando, sentados o con discapacidades) estos requieren de
diferentes espacios. (Jerez & Torres, 2010).
La Figura 2.16 ilustra las dimensiones aproximadas de un peatn caminando.
Fig. 2.31 DIMENSION CORPORAL DEL PEATON CAMINANDO
El espacio necesario para dar cabida a los peatones con discapacidad vara
considerablemente dependiendo de la capacidad fsica y el tipo de dispositivo del
que este disponga.
El espacio adecuado para permitir la movilidad a una persona en silla de ruedas se
muestra a continuacin.
Fig. 2.32 - DIMENSION ESPACIALES DE PEATONES EN SILLA DE RUEDAS
TESIS
Fig. 2.33 DIMENDIONES ESPACIALES DE PEATONES CON DISCAPACIDAD
2.6.2.2.
83
TESIS
Segn Jerez & Torres (2010), las aceras deben disearse para cumplir algunas de las
siguientes funciones:
Guiar el movimiento y estancia de los peatones.
Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de
transporte
(vehculos,
taxis,
autobuses,
metro,
estacionamientos
84
TESIS
c) CRUCES PEATONALES
Uno de los criterios que se deben tener en cuenta a la hora de disear es de la
conectividad, el cual busca la conexin mediante elementos estructurales que
permitan que los peatones logren llegar a diferentes lugares. (Pg. 85).
En este captulo se presentan las diferentes clases de cruces peatonales que
permiten que los diferentes tipos de peatones puedan tener acceso a aquellos
lugares en los cuales por su diferencia de nivel se hace necesaria la implementacin
de elementos como puentes, tneles, rampas y de elementos ms sencillos como el
paso cebra con o sin semforo o a media cuadra, para advertir al conductor de la
prioridad del paso peatonal. (Pg. 85).
Los cruces peatonales permiten que las personas puedan tener acceso a diferentes
sitios de la ciudad, mediante elementos diseados con el fin de permitir la movilidad
tanto vehicular como peatonal. (Pg. 85).
Debido a las caractersticas de las diferentes ciudades y sus condiciones topogrficas
dichos elementos se fijan a las condiciones y necesidades de los ciudadanos por
medio del diseo de cruces a nivel y distinto nivel. (Pg. 86).
85
TESIS
CRUCES A NIVEL
Comprenden aquellos cruces que se encuentran a nivel de la calzada y la acera,
por medio de vados, con un ancho igual al de la demarcacin de cruce peatonal
de la calzada, se busca mediante una franja de circulacin continua el paso
peatonal. Estos cruces a nivel deben estar libres de obstculos. (Pg. 85).
Es recomendable que el cruce se diferencie con un cambio de textura y color para
advertir la presencia del mismo en especial para aquellas personas con algn tipo
de discapacidad.
Este cruce se puede demarcar como paso cebra, solo sealizado y como paso
cebra semaforizado.
Cruces a Media Cuadra
Lo cruces a media cuadra se caracterizan por permitir el paso de peatones a
como su nombre lo indica a media cuadra en lugares donde el flujo peatonal lo
requiera. Se demarcan con una franja blanca a ambos lados correspondiente
al ancho considerado conveniente para el volumen peatonal estimado y
separadas al ancho del vado de la acera que advierte un posible paso para los
peatones. Generalmente el ancho de las dos lneas paralelas y continuas es de
0.30 m. (Pg. 87).
Sin embargo estos tipos de cruce suelen ser riesgosos para el peatn al no
contar con un dispositivo de control que obligue a la detencin del vehculo por
parte de los conductores; por esta razn este tipo de cruce se puede reforzar
con reductores de velocidad a una distancia prudente del paso peatonal que
puede estar entre 1 y 2 m. (Pg. 87).
Fig. 2.36 CRUCE PEATONAL A MEDIA CUADRA
86
TESIS
Pasos cebra
El paso cebra es una demarcacin a nivel de piso constituida por bandas
paralelas de color blanco, con el fin de dar prioridad al paso de peatn frente al
vehculo.
El paso cebra busca regular los conflictos entre peatones y vehculos, teniendo
como prioridad el cruce seguro para los peatones donde los vehculos tienen el
deber de detenerse para permitir dicho paso. (Pg. 88).
Siempre que se piense en un paso cebra como una solucin de diseo debe
tenerse en cuenta que el sitio amerite dicha instalacin y no se estn
generando demoras innecesarias, es decir, si el flujo peatonal es muy bajo no
es necesario la instalacin de un paso cebra, por el contrario si el flujo peatonal
es alto el paso cebra hara que los vehculos se vieran en la obligacin de
detenerse. Sin embargo se debe considerar el punto en el que tanto el flujo
peatonal como vehicular son altos y se deben tener en cuenta otras
consideraciones donde las dos partes vehculo peatn salgan beneficiados,
como un semforo donde cada elemento tiene su tiempo para poder transitar.
(Pg. 88).
En lugares donde se localicen pasos cebra debe tenerse en cuenta que existan
refugios al inicio y final del cruce para que los peatones estn protegidos.
87
TESIS
CRUCE A DESNIVEL
Los cruces a desnivel al igual que los cruces a nivel permiten la conexin de
diferentes lugares, solo que en este caso la diferencia de nivel que se quiere
salvar es grande y se hace necesaria la implementacin de elementos como
puentes y tneles peatonales los cuales requieren de otra serie de elementos
como rampas y escaleras para su uso. (Pg. 95).
Se debe garantizar al inicio y final de estos elementos lugares de refugio seguros
como aceras con un ancho adecuado o con pequeas plazoletas.
88
TESIS
Fig. 2.38 PUENTE PEATONAL
2.6.2.3.
Tipos de usuarios
El peatn es un factor muy importante en cualquier problema de circulacin
urbana, especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus
actitudes ms diversas que las de los conductores, obedeciendo con menos
rigor las normas especficas y a la sealizacin, por lo que hace ms difcil
ordenar sus movimientos y mejorar su seguridad. (Pg. 5).
El anlisis de la intensidad peatonal se basa generalmente en las velocidades
media de marcha de los grupos de peatones. Dentro de cualquier grupo, o entre
89
TESIS
90
TESIS
A
11.70
78
7
0.08
B
3.60
75
23
0.28
C
2.16
72
33
0.40
D
1.35
68
49
0.60
E
0.54
45
82
1.00
F
< 0.54
< 45
Variable
Fuente: National Research Council. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual,
California, 2000.
Nota: Condiciones medias para 15 min.
TESIS
NIVEL DE SERVICIO D
Superficie peatonal: 1.35m2/pt
Intensidad: 49pt/min/m
NIVEL DE SERVICIO E
Superficie peatonal: 0.54 m2/pt
Intensidad: 82 pt/min./m
NIVEL DE SERVICIO F
Superficie peatonal: < 0.54m2/pt
Intensidad: variable
Fuente: National Research Council. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual,
California, 2000.
TESIS
A u=
Q p 15
I x 15
Dnde:
Au
Q p 15
I
2.6.2.6.
93
TESIS
94
TESIS
95
TESIS
Se tom en cuenta dos condiciones para el aforo peatonal, tal como se muestra en
la figura anterior, esto con el propsito de poder calcular el espacio de circulacin
peatonal en el paso peatonal y la acera.
El aforo peatonal se realiz de 07:00 am hasta las 19:00 pm durante 7 das de la
semana (del 05 al 11 de Octubre de 2013), en las cuales se registr los volmenes
de peatones en tiempos parciales de 5 minutos, dando resultado esto a la Tabla
2.22 en donde se muestra un resumen del volumen peatonal diario:
Tabla 2.22 VOLUMEN PEATONAL DIARIO POR TIPO DE CIRCULACION PEATONAL EN PASO
PEATONAL
TIPO DE
CIRCULACION
1
2
3
4
5
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
13325
16056
15264
19458
20846
13212
15354
13584
14568
17257
12457
13258
15421
14289
16254
13541
17512
14586
16523
18002
12164
15436
13548
16482
16493
10246
13156
12421
13234
14379
9256
11793
10456
10695
11937
Tabla 2.23 - VOLUMEN PEATONAL DIARIO POR TIPO DE CIRCULACION PEATONAL EN ACERA
TIPO DE
CIRCULACION
6
7
8
9
10
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
24505
27772
26852
3010
7
26508
24462
21485
23142
22550
19532
21267
23508
20516
22617
21014
22324
21657
15009
18494
19490
12505
10673
11496
27487
24649
25642
22793
24931
21485
25641
22609
21489
20574
13724
14523
En las tablas anteriores notamos que el aforo peatonal mximo diario registrado
corresponde en ambos caso al da lunes; teniendo en cuenta esto, ahora veremos
el volumen peatonal horario para los tipos de circulacin 5 y 9 (paso peatonal y
acera) que son los mximos para cada tipo, para posteriormente elegir la hora de
mximo volumen peatonal, el cual nos servir para poder realizar el
dimensionamiento de las estructuras peatonales.
En el Anexo 3, se muestra el aforo peatonal para cada 5 min para los tipos de
circulacin 5 y 9.
96
TESIS
Tabla 2.24 VOLUMEN PEATONAL HORARIO PARA LA CIRCULACION TIPO 5 (PASO PEATONAL)
DIA LUNES
HORA
07:00 a.m.
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
VOLUMEN PEATONAL
HORARIO DIA LUNES
2481
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
07:00 p.m.
1997
1898
1631
1593
1646
1860
1741
1686
1539
1424
1350
Tabla 2.25 VOLUMEN PEATONAL HORARIO PARA LA CIRCULACION TIPO 9 (ACERA) DIA
LUNES
HORA
07:00 a.m.
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
VOLUMEN PEATONAL
HORARIO DIA LUNES
3257
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
07:00 p.m.
2768
2676
2393
2369
2417
2638
2503
2462
2310
2201
2112
De las tablas 2.24 y 2.25, observamos que el mximo volumen peatonal ocurre
entre las 07:00 am hasta las 08:00 am para ambos casos; en seguida veremos el
aforo peatonal realizado para cada 5 min durante la hora y da de mxima volumen
registrado (lunes de 07:00 am 08:00 am).
97
TESIS
Tabla 2.26 REGISTRO DE AFORO PEATONAL POR CADA 5 MIN DE LA HORA DE MAXIMO
VOLUMEN - CIRCULACION TIPO 5 (PASO PEATONAL)
07:00 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:50 a.m.
N DE
PEATONES
189
193
212
225
238
201
213
198
189
203
07:50 a.m.
07:55 a.m.
07:55 a.m.
08:00 a.m.
213
207
HORA
VOL.MAX. EN
15 MIN
-
605
623
594
630
675
664
652
612
600
590
Tabla 2.27 - REGISTRO DE AFORO PEATONAL POR CADA 5 MIN DE LA HORA DE MAXIMO
VOLUMEN - CIRCULACION TIPO 9
N DE
PEATONES
252
258
267
277
266
279
284
305
258
270
273
268
HORA
07:00 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:50 a.m.
07:55 a.m.
07:05 a.m.
07:10 a.m.
07:15 a.m.
07:20 a.m.
07:25 a.m.
07:30 a.m.
07:35 a.m.
07:40 a.m.
07:45 a.m.
07:50 a.m.
07:55 a.m.
08:00 a.m.
VOL.MAX. EN
15 MIN
777
802
810
822
829
868
847
833
801
811
Por lo tanto los aforos peatonales mximos dentro de los 15 min de una hora punta
para el caso de paso peatonal y la acera, quedaran de la siguiente manera
Para el paso peatonal
Q p 15( paso peatonal)=675 peatones
98
TESIS
Para la acera
Q p 15( acera)=868 peatones
DIMENSIONAMIENTO DE PASOS PEATONALES Y ACERAS
Para el dimensionamiento de los pasos peatonales y aceras dentro del rea de
proyecto es necesario adoptar un Nivel de Servicio peatonal de acuerdo a las
caractersticas que deseamos. Para nuestro caso y de acuerdo a la Tabla 2.21
adoptaremos el Nivel de Servicio B el cual proporcionara una superficie suficiente
para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se
adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre s.
Nivel de Servicio Peatonal adoptado : B
Superficie Peatonal
: 3.6 m2/pt
Intensidad
: 23 pt/min/m
Ahora, teniendo los datos de aforo peatonal y la intensidad correspondiente al
nivel de servicio adoptado, procedemos a calcular el ancho til del paso
peatonal y la acera:
Ancho til Para el Paso Peatonal
A u (paso peatonal)=
675
23 x 15
TESIS
A u (acera )=
868
23 x 15
TESIS
GENERALIDADES
En el desarrollo del presente captulo, se realizar lo correspondiente al Diseo
Geomtrico de las alternativas de solucin para el trnsito vehicular dentro de la zona de
estudio, para ello se consideran dos alternativas, una a nivel y otra a desnivel, todo ello
considerando la bibliografa existente (manuales y reglamentos), para de este modo
obtener el diseo ms favorable para cada caso y as satisfacer al mximo los objetivos
fundamentales; es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su
entorno y la esttica; teniendo en cuenta adems factores como las caractersticas de la
zona, actividades realizadas actualmente, ordenamiento vehicular existente, etc.
Se plantea dos tipos de interseccin (a nivel y desnivel), con la finalidad de evaluar los
beneficios que proporciona cada una de ellas frente a los problemas planteados, para
posteriormente elegir una que se acomode mejor y proporcione ms beneficios frente al
otro.
La funcionalidad es determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as
como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y a las mercancas a travs de una suficiente velocidad de
operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseos.
100
TESIS
establecimientos comerciales).
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
Nivel de servicio y desempeo operacional.
Caractersticas fsicas;
Compatibilidad con sistemas de clasificacin vigentes.
Velocidad de diseo.
101
TESIS
102
TESIS
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Por otro lado, se debe de tener en cuenta el Reglamento Nacional de Trnsito (2014)
que indica lo siguiente en cuanto a los lmites mximos de velocidad:
Artculo 162.-Los lmites mximos de velocidad, son los siguientes:
a) En zona urbana
b) En Carreteras
103
TESIS
contrario.
3.2.2. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS EN SECCION TRANVERSAL
Las caractersticas geomtricas en seccin trasversal estn tratadas en el Manual de
Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), el cual establece lo siguiente:
3.2.2.1.
NMERO DE CARRILES
Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la
va; tambin con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda
vehicular; y, con el sentido de la circulacin. La decisin que el proyectista tome al
respecto depender por tanto de estos factores as como tambin de las
restricciones que pudieran existir al derecho de va. La determinacin del nmero
de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano. El nmero
mnimo de carriles en una calzada con sentido nico es lgicamente uno y el
mximo sugerido es cuatro. Este mximo es en realidad un criterio estrictamente
referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor nmero de carriles
puede convenir establecer dos calzadas por sentido. La primera de ellas,
104
TESIS
ANCHO DE CARRILES
El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la
clasificacin de la misma y de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no
siempre ser posible que los diseos se efecten segn las condiciones ideales. El
proyectista podr justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive institucionales. Dependiendo
de la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de los carriles, en
tramos rectos, puede asumir los valores indicados en la tabla 3.2: (Pg. 10/1).
3.2.2.3.
Ancho Mnimo
de Carril en
Pista Normal
(Mts)
BOMBEO Y PERALTE
En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse
presente que el diseo geomtrico de vas urbanas presenta condicionamientos
altimtricos especiales para los bordes de las vas debido a la obligacin de
producir empalmes coherentes y estticos con los dems elementos urbanos.
Debido a ello, no siempre ser posible introducir las recomendaciones para las
pendientes transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte. (Pg. 10/2).
a) Bombeo
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o bombeo tiene
por objeto facilitar el drenaje superficial. Esta inclinacin puede ser constante en
105
TESIS
Bombeo (%)
Precipitacin: <
Precipitacin: > 500
500 mm/ao
mm/ao >
2.0
2.5
()
Tratamiento Superficial
2.5
Afirmado
3.0 3.5
2.5 3.0
()
3.0 4.0
b) Peralte
Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un
aumento de la pendiente transversal o peralte, en un ngulo conveniente,
creando as un componente contrario a la fuerza centrfuga. Para la definicin de
los peraltes debe tenerse en cuenta que aun cuando fijar la geometra de una va
exige la definicin previa de una velocidad de diseo, el hecho de tratarse de una
va urbana implica, mucho ms que en el caso rural, una gran dispersin de las
velocidades de operacin a lo largo del da y de la vida til en general. Esto,
sumado a las limitaciones fsicas que impone el entorno urbano, hace
recomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms estricta que en el
caso de carreteras. (Pg. 10/2).
Teniendo en cuenta lo indicado en el prrafo anterior, y con la finalidad de lograr
una coherencia con lo establecido por la norma vigente para diseo de carreteras
peruanas, que establece que el peralte mximo de dichas vas, en los tramos de
cruce de reas urbanas ser de 6%; se ha establecido como peralte mximo el
6% para las vas expresas y arteriales y el 4% para las vas locales y colectoras.
(Pg. 10/2).
106
TESIS
3.2.2.4.
1.0 metros.
Si la funcin, adems de separar flujos, es la de servir como islas de
refugio para el cruce peatonal, entonces el ancho no ser menor a 2.0
metros.
Si se ha previsto el empleo de estos para alojar en ellos pistas de giro el
calzadas adyacentes.
En el caso de aberturas en el espacio de los separadores ser
recomendable que se mantenga, al menos, la pendiente transversal de
una de las calzadas adyacentes. Cuando ello no es posible se sugiere
efectuar la compatibilizacin sin que la diferencia de pendientes en alguna
3.2.2.5.
BERMAS LATERALES
Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya funcin
bsica es disponer suficiente espacio, fuera de la calzada de circulacin, para que
los vehculos, por razones de emergencia, puedan salir de la corriente normal del
trfico sin causar perjuicio en el nivel de operacin de la va. (Pg. 10/5).
107
TESIS
RADIOS DE GIRO
El ancho, la separacin entre ejes y la longitud total de un vehculo determinan su
mnimo radio de giro. A estos efectos el radio de giro mnimo es el radio de la
circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario a aquel hacia el
que se gira. Este radio, o el correspondiente dimetro, es el que permite conocer el
espacio que requiere un vehculo para cambiar de sentido de marcha o, lo que es lo
mismo, para girar 180 sin efectuar maniobras. Los elementos que se proyectan con
curvas de radios mnimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad superior a los
15 km/h. (Pg. 5/7).
Tabla 3.32 RADIO DE GIRO MINIMO EN TRAYECTORIAS
108
TESIS
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de
Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
3.2.2.7.
VISIBILIDAD
Uno de parmetros que determinan la seguridad de una va es la visibilidad, de ella
depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una accin determinada
como la detencin, el sobrepaso o el cambio de velocidad. En general cuando se
utiliza el trmino visibilidad nos referimos a una distancia a travs de la cual no
existen obstrucciones para la visin del conductor. Los conceptos empleados en la
evaluacin de la visibilidad son Visibilidad para la Detencin o Parada, Visibilidad
para el Sobrepaso y Visibilidad en Intersecciones (esta ltima est muy asociada a
la Visibilidad de Parada). (Pg. 7/1).
Las distancias de visibilidad de parada y paso se determinan a travs de la figuras
3.1 y 3.2.
Fig. 3.40 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
109
TESIS
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG
-2001. Lima, Per.
Fig. 3.41 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
110
Alineamientos rectos.
Curvas Horizontales.
Sobreanchos.
Islas.
Canalizacin.
Carriles (Pistas) de cambio de velocidad.
Estos elementos, que definen las caractersticas geomtricas de una va urbana, estn
ntimamente ligados a la forma en que los vehculos pueden utilizarla; a su
comportamiento en la va; a la armona entre la esttica y funcionalidad de todos los
elementos urbanos; y, a la presencia de los peatones con sus deseos de circulacin.
(Pg. 8/1).
a) ALINEAMIENTOS RECTOS
El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los
cuales ofrecen ventajas de orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los
alineamientos rectos est condicionada por las caractersticas del derecho de va,
sin embargo, cuando es posible decidir sobre las mismas, sobre todo en zonas
habitacionales donde las vas locales tienen restricciones de velocidad, conviene
intercalar trazados curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos
ofrecen, as como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la
comodidad visual del conductor. (Pg. 8/1).
No se recomienda la restriccin a las longitudes mximas de tramos rectos, pero
si para las longitudes mnimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, las
mismas que se sugiere no sean inferiores a 100 a 200 m. por razones de confort y
seguridad. Las longitudes mnimas de tangente debern permitir la transicin de
sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. (Pg. 8/1).
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de
Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
b) CURVAS HORIZONTALES
El diseo de las curvas obedece a diferentes criterios. Son comunes las curvas
circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden llevar curvas de
transicin del tipo espiral. Los tramos con espiral se utilizarn entre alineamientos
rectos y la curva circular, para proporcionar una trayectoria ms confortable y
segura; posibilitar velocidades ms uniformes; facilitar la direccin de los
vehculos; efectuar la variacin del peralte y sobre ancho; as como mejorar el
aspecto esttico del alineamiento. (Pg. 8/1).
Para el diseo de vas, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60 kph se
utilizarn espirales para realizar la transicin, teniendo en cuenta las
recomendaciones expresadas en el presente documento. En las vas locales y
colectoras, existen diversos factores que contribuyen a tornar la transicin
impracticable e indeseable, tales como: (a) gran proximidad entre intersecciones;
(b) presencia de inmuebles muy cerca de la va; y, (c) condiciones de drenaje
superficial y subterrneo. (Pg. 8/1).
El cambio de un tramo en tangente para otro en curva, o sea, de un radio infinito
para un radio finito, no debe ser hecho bruscamente, lo que puede ofrecer
inseguridad e incomodidad, tanto para la carga como para los pasajeros. (Pg. 8/2).
c) ISLAS
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por
sardineles, que sirven para guiar el movimiento de los vehculos o de refugio para
los peatones. Las islas pueden tambin ser creadas mediante la colocacin de
barreras para proteger al peatn. (Pg. 8/1).
3.2.4. ALINEAMIENTO VERTICAL
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005), en las vas urbanas
normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para tantear
alternativas, por eso la topografa suele ser condicionante de los diseos altimtricos
delas vas. Esta situacin es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en
donde se puede buscar una rasante ptima para el diseo mediante la evaluacin de
pendientes diversas. En el trazo vial urbano, el proyectista se encontrar con frentes de
viviendas consolidadas que dan cara a la va que se disea, en estos casos no hay
mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno existente. Lamentablemente,
algunos proyectos de lotizacin no consideran la importancia del empleo de pendientes
adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas. (Pg. 9/1).
Cuando el diseo involucra la definicin de Pasos a Desnivel o Intercambios viales, en
donde las pendientes sern inducidas por el proyecto, se tendr necesariamente en
cuenta los diversos criterios que se exponen. (Pg. 9/1).
El Perfil Longitudinal
Es una lnea que se emplea en el diseo para representar grficamente la
disposicin vertical de la va respecto del terreno. Esta lnea suele estar asociada al
Eje del trazo definido en la planta, identificndose a lo largo de su desarrollo las
variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la va. Si bien en los diseos
en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la va, en el caso de vas urbanas
muchas veces se tiene el diseo de calzadas separadas en donde por fines de
optimizacin resulta necesario emplear un eje para cada calzada. (Pg. 9/1).
Para la situacin de diseo de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales, cada una de
las pistas previstas (sean las principales o las rampas de acceso o salida) deben
contar con un Eje asociado a su respectivo perfil longitudinal. En general es
TERRENO
ONDULADO
TERRENO
MONTAOSO
Vas Expresa
3%
4%
4%
Va arterial
4%
5%
7%
Va colectora
6%
8%
9%
TIPO DE VIA
Va local
Segn topografa
10%
10%
Rampas de acceso o
salidas a vas libres
6% - 7%
8% - 9%
8% - 9%
de interseccin
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de
Diseo Geomtrico de Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Los valores mostrados debern ser considerados como aquellos que permiten
una operacin vehicular confortable dentro de lo esperado para cada tipo de
va, sin embargo por consideraciones de limitacin de espacio o por topografa
predominante, estos valores pueden ser aumentados hasta en 2%, esta
recomendacin debe trasladarse a las oficinas de Desarrollo Urbano para
emplear estos lmites en los proyectos de habilitacin urbana. (Pg. 9/2).
Asimilando criterios de Manuales similares, se propone que en el caso de
pendientes negativas los valores mostrados pueden superarse hasta en 2%.
As mismo, para el caso de vas con intersecciones semaforizadas o vas sin
preferencia de paso en la interseccin: En el caso de pendientes positivas
independientes, debern reducirse los mximos de la Tabla 3.6 en un 2%, y en
el caso de bajadas, ya sean independientes o no, deber intentarse una
reduccin de la pendiente de tal modo que al menos 60 metros antes del punto
de eventual detencin, si se trata de una va colectora, o 40 metros en caso de
vas locales, se tenga una pendiente no superior al 4%, y adems se deber
tratar de conseguir un tramo de unos veinte metros antes de dicho punto con la
pendiente lo ms prxima a la mnima que sea posible. (Pg. 9/2).
d) Curvas Verticales
La forma de unir dos tramos en tangente con pendientes diferentes es a travs
de curvas verticales, estas curvas son del tipo parablica y se adoptan as por
la suavidad de transicin en el cambio de pendientes y su facilidad de clculo.
FIG. 3.42 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG -2001. Lima, Per.
FIG. 3.43 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG -2001. Lima, Per.
FIG. 3.44 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABLICA CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras DG -2001. Lima, Per.
INTERSECCIONES
Del mismo modo, el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005),
instaura los siguientes conceptos y valores a considerar dentro del diseo de
intersecciones e intercambios viales.
INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los
movimientos de giro de muy poca importancia, se podrn utilizar intersecciones
sin islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado
exclusivamente por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido. (Pg.
11/6).
En casos muy justificados, en que sea necesario utilizar trazados mnimos, como
los que aqu se presentan, asociados a vas de importancia, esta Tabla 3.7 o
valores similares podrn utilizarse, siempre que se dispongan carriles de
deceleracin (y aceleracin en el caso de calzadas unidireccionales) para poder
pasar de la velocidad de diseo del camino principal a los 15 Km/hora que permite
el giro, (y viceversa) sin disminuir la capacidad de la va principal o crear
situaciones de peligro. (Pg. 11/6).
Vehculo
Angulo
de giro
Curva
Sencilla
Desplazamiento
(m)
(m)
18,00
--------
--------
30,00
--------
--------
VA
60,00
--------
--------
VL
15,00
Tipo
()
VL
VP
VP
25
45
VA
VL
VP
60
VA
VL
VP
75
Radio
(m)
22,50
--------
50,00
12,00
------ ------
0,90
------
18,00
------ ------
------
-----10,50
1,65
0,60
16,50
0,60
-----9,00
1,80
0,75
15,00
0,60
-----------
1,80
0,75
------
0,90
-----------
2,40
0,60
------
0,90
-----------
2,55
0,45
------
1,20
-----------
2,70
0,60
------
1,20
-----------
2,10
0,15
------
0,45
------
2,85
VA
VL
VP
90
VA
VL
VP
105
VA
VL
VP
120
VA
VL
VP
135
VA
VL
VP
150
VA
VL
VP
--------
180
VA
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
INTERSECCIONES CANALIZADAS
En la Tabla 3.8 se entregan los valores a usar en giros mnimos canalizados. Los
tamaos de las islas resultantes han sido considerados para dichos valores,
dejando 0,60 m, como mnimo entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los
anchos de ramales que all aparecen permiten que las ruedas del Vehculo tipo
seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto de los bordes del
pavimento. (Pg. 11/7).
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
Vehculo
Tipo
Angulo
de
Giro()
Radios (m)
Desplazamiento
(m)
Ancho
del
Ramal
(m)
1,05
4,20
5,50
1,50
5,40
4,50
VA
1,05
6,00
4,50
VL
0,90
4,20
4,50
1,50
5,40
7,50
VA
1,80
6,00
11,50
VL
0,60
4,50
6,50
1,50
6,60
4,50
VA
2,40
9,00
5,50
VL
0,75
4,80
11,00
1,50
7,20
8,40
VA
2,55
10,40
20,40
VL
0,75
4,80
43,00
1,50
7,90
34,50
VA
2,70
10,70
60,00
VL
0,75
4,80
130,00
1,80
9,00
110,00
2,15
11,60
160,00
VL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VA
75
90
105
120
135
150
Tamao
aproximado
de la isla
(m2)
3.2.5.2.
VIAS DE ENLACE
En la Tabla 3.9 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseo,
ancho de la calzada y pendiente en vas de enlace de intersecciones a desnivel y
en la Tabla 3.10, los valores mnimos para velocidad en ramales, radio de curvatura,
parmetro de clotoide y anchos de berma, respectivamente.
Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.12
metros por encima de la calzada, a lo largo de lneas a 1.8 metros de ambos bordes
de la calzada.
Descripci
n
Velocidad
de diseo
Criterio
* Adecuarla a la demanda de trnsito para lograr una capacidad
suficiente y por homogeneidad se procurar que no sea inferior a
de la correspondiente a la Va que se procede.
* Si es un enlace, mnimo 25 Km/h.
* Mnimo 4,0 metros de calzada.
* Si el volumen de trnsito amerita el suministro de una va de
enlace con dos carriles, el ancho de la calzada se debe
incrementar a 7,30 metros.
* No sern de aplicacin los correspondientes a las vas principales
y nicamente para radios menores de 30 metros el ancho de
calzada ser de 4,50 metros.
* Aconsejable < 5%
Ancho
Sobreanch
o
Pendiente
*
Mxima.
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de
Vas Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
2
5
3
0
3
5
4
0
4
5
5
0
5
5
60
65
70
80
90
100
mx %
3
1
2
8
2
5
2
3
2
1
1
9
1
8
17
16
15
14
13
13
p mx %
7,5
6,5
6,5
R mn adoptado
1
2
3
4
5
7
9 120 140 170 240 330
400
5
0
0
0
5
5
0
Fuente: Instituto de Construccin y Gerencia, Ing. Vctor Chvez Loaiza, Manual de Diseo Geomtrico de Vas
Urbanas -2005 VCHI, Lima, Per, 2004.
3.2.6. SEALIZACION
Segn Miranda, Intriago, Snchez & Santos (s.f.) La circulacin vehicular y peatonal
debe ser guiada y regulada a fin de que sta pueda llevarse a cabo en forma segura,
fluida, ordenada y cmoda. La sealizacin horizontal en carreteras tiene funciones
importantes en proveer informacin y gua para los usuarios de las vas. Entre los tipos
ms importantes de demarcaciones encontramos demarcaciones de pavimento y de
bordillos, demarcadores de objetos, delineadores, pavimentos de color, barricadas,
dispositivos de canalizacin e islas. En algunos casos, las demarcaciones son usadas
SEALES VERTICALES
Segn el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y
Carreteras (2000), las seales verticales, como dispositivos instalados a nivel del
camino o sobre l, destinados a reglamentar el trnsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o smbolos determinados. (Pg. 06).
Las seales verticales, como dispositivos de control del trnsito debern ser usadas
de acuerdo a las recomendaciones de los estudios tcnicos realizados. Se utilizarn
para regular el trnsito y prevenir cualquier peligro que podra presentarse en la
circulacin vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos, centros de recreo, lugares tursticos y culturales, as como dificultades
existentes en las carreteras. (Pg. 06).
El Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y Carreteras
(2000) las clasifica en:
El diseo, la forma, los colores, etc., utilizados para la sealizacin vertical dentro
del presente proyecto estn de acuerdo a lo especificado dentro del Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito Automotor en Calles y Carreteras (2000) y se
muestran dentro de los planos de Detalles de Sealizacin Vertical DS-02 y DS-03.
3.2.6.2.
Marcas en el pavimento
Lnea central.
Lnea de carril.
Marcas de prohibicin de alcance y paso a otro vehculo.
Lnea de borde de pavimento.
Lneas canalizadoras del trnsito.
Marcas de aproximacin de obstculos.
Demarcacin de entradas y salidas de Autopistas.
Lneas de parada.
Marcas de paso peatonal.
Aproximacin de cruce a nivel con lnea frrea.
Estacionamiento de vehculos.
Letras y smbolos.
Marcas para el control de uso de los carriles de circulacin
Marcas en los sardineles de prohibicin de estacionamiento en la va
pblica.
Obstculos en la va.
Demarcadores reflectores
Demarcadores de peligro.
Delineadores.
SENTIDO DE FLUJO
OVALO PEDRO
VILCAPAZA
Fuente: Municipalidad Provincial de San Romn, Plan Director de Juliaca 2004 - 2015, Juliaca.
En la Fig. 3.8 se observa que las vas que intervienen dentro del rea en estudio
corresponden a la red primaria de la ciudad de Juliaca, es por eso que el
ordenamiento vehicular debe de realizarse considerando este sistema, de tal manera
que no genere conflictos vehiculares, si no que mejore las condiciones actuales.
Ordenamiento Vehicular
Teniendo en cuenta las caractersticas del trnsito vehicular actual y el sistema de
vas de la ciudad de Juliaca, se vi por conveniente realizar el ordenamiento vehicular
de acuerdo a la Fig. 3.9 cambiando el sentido de flujo vehicular de la siguiente
manera:
El acceso del Jr. Cahuide ubicado al lado suroeste, ahora ser de un
sentido, por ende este jirn presentar ahora carriles de salida de la
interseccin.
El acceso del Jr. Enrique Cceres ubicado al lado suroeste, ahora ser de
un sentido, por ende este jirn ahora tendr carriles de entrada a la
interseccin.
Adems, se deber reubicar el terminal zonal informal que se encuentra
actualmente ya que este crea problemas de ordenamiento y trnsito
vehicular.
SENTIDO DE FLUJO
417
-
462
583
-
163
-
DE
A
B
C
D
E
Fuente: Elaboracin Propia.
200
-
133
-
171
340
-
DE
A
B
C
D
E
Fuente: Elaboracin Propia.
182
201
-
47
-
173
-
DE
A
B
C
D
E
Fuente: Elaboracin Propia.
0
-
14
-
0
-
DE
A
B
C
D
E
Fuente: Elaboracin Propia.
3.3.2.1.
3.3.2.2.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radios de Giro
Teniendo en cuenta la reglamentacin correspondiente y las caractersticas
topogrficas de la interseccin se proponen los siguientes radios de giro apara las
vueltas a la derecha:
: 15 (Curva sencilla)
: 15 (Curva sencilla)
: 15 (Curva sencilla)
Distancia de Visibilidad
Para los tramos tangenciales cuya velocidad de diseo es igual a 60 Km/h se tienen
las siguientes distancias de parada y paso:
Para una pendiente longitudinal 1% (terreno plano).
Distancia Mnima de Visibilidad de Parada (Dp) : 74 m.
: 290 m.
: 03 carriles.
: 03 carriles.
: 03 carriles.
: 02 carril.
Bombeo
Considerando el tipo de superficie y la precipitacin de la zona, se opta por un
bombeo igual a 2.5%.
3.3.2.4.
OTROS ELEMENTOS
Carril de Estacionamiento
En la actualidad el rea de estudio presenta un uso de suelo categorizado como
comercio vivienda, lo cual se puede corroborar dentro del Plan Director de Juliaca
(2004-2015); es por ello que se ve por conveniente proyectar un carril adicional de
estacionamiento, el cual se ubicara en forma longitudinal y paralela a los carriles de
circulacin vehicular.
: 3.00 metros
Ancho de Acera
3.3.3.1.
En cuanto a la velocidad de diseo para el segundo nivel; para los ramales, segn el
Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas (2005) se considera una velocidad
de diseo igual a 25 Km/h, independientemente de la velocidad de circulacin dentro
de la glorieta que ser igual a 20 Km/h como mximo.
3.3.3.2.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Radios de Giro
Teniendo en cuenta la reglamentacin correspondiente y las caractersticas
topogrficas de la interseccin se proponen los siguientes radios de giro apara las
vueltas a la derecha:
Para el Primer Nivel
Para los giros a la derecha se consideran los siguientes radios:
De la Av. Circunvalacin al Jr. Cahuide
: 15 (Curva sencilla)
: 15 (Curva sencilla)
Distancia de Visibilidad
Para los ramales, cuya velocidad de diseo es igual a 25 Km/h se tienen las
siguientes distancias de parada y paso:
Tabla 3.39 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD POR PENDIENTES
3.3.3.3.
ALINEAMIENTO VERTICAL
a) Pendiente longitudinal
Para los clculos de la longitud de curva utilizaremos las pendientes descritas para los
ramales del intercambio vial teniendo en cuenta que la pendiente de entrada es mnima
ya que el terreno del primer nivel del intercambio vial es plano al igual que el ovalo del
segundo nivel.
Recordando lo expuesto dentro del tem 3.2.4, para el clculo de longitudes de curva
utilizaremos las frmulas para poder calcular las longitudes de curva vertical, teniendo
en cuenta lo siguiente:
A
Dp
Da
L=2 D p
Dp > L
404
A
L=2(20)
Dp
= 20 m.
404
6.45
L=22.64 m
Caso II Dp < L
L=
AD p2
404
2
(6.45)(20)
L=
404
L=6.39 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
L=2 Da
Da > L
946
A
L=2(80)
Da
= 80 m.
946
6.45
L=13.33 m
Da> L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Da < L
AD a2
L=
946
L=
(6.45)(80)
946
L=43.64 m
L=2 D p
Dp > L
404
A
L=2(20)
Dp
= 20 m.
404
6.85
L=18.98 m
Valor negativo, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Caso II Dp < L
AD p2
L=
404
2
(6.85)(20)
L=
404
L=6.78 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
L=2 Da
Da > L
946
A
L=2(80)
Da
= 80 m.
946
6.85
L=21.90 m
Da> L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Da < L
AD a2
L=
946
2
(6.85)(80)
L=
946
L=46.34 m
Da> L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Para 7.65% de pendiente del ramal.
L=2 D p
404
A
Dp > L
L=2(20)
Dp
= 20 m.
404
7.65
L=16.50 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Dp < L
L=
AD p2
404
2
(7.65)(20)
L=
404
L=7.08 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
L=2 Da
Da > L
946
A
L=2(80)
Da
= 80 m.
946
7.65
L=27.69 m
Da> L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Da < L
L=
AD a2
946
L=
(7.65)(80)2
946
L=48.37 m
Hechos estos clculos, las longitudes de curvas verticales convexas quedan as:
Para pendiente en rampa de 6.45%
: 13.33 m.
: 21.90 m.
: 27.69 m.
: 26.71 m.
: 18.81 m.
: 14.46 m.
: 29.52 m.
: 19.85 m.
Dp > L
(120+3.5 D p )
A
L=2(20)
Dp
= 20 m.
( 120+ 3.520)
5.75
L=6.96 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto es vlido.
Caso II Dp < L
2
L=
AD p
120+3.5 D p
L=
(5.75)( 20)
120+3.520
L=12.11m
Dp > L
L=2 D p
(120+3.5 D p )
A
L=2(20)
Dp
= 20 m.
( 120+ 3.520)
6.10
L=8.85 m
AD p2
120+3.5 D p
2
(6.10)(20)
L=
120+3.520
L=12.84 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Para 7.65% de pendiente del ramal
Caso I
L=2 D p
Dp > L
(120+3.5 D p )
A
L=2(20)
L=16.94 m
Dp
= 20 m.
( 120+ 3.520)
8.24
Caso II Dp < L
L=
AD p2
120+3.5 D p
L=
( 8.24)(20)
120+3.520
L=17.35 m
Dp > L, por lo tanto el caso supuesto no es vlido.
Del mismo modo que para las curvas convexas, siguiendo el mismo procedimiento para
todas las pendientes, se obtiene los siguientes resultados:
Tabla 3.41 LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
PENDIENTE (%)
TIPO DE
RAMPA
UBICACIN
CASO II
ENTRADA
SALIDA
DIFERENCIA
ALGEBRAICA
Dp > L
CONDICION
Dp < L
CONDICION
Salida
-6.45
-0.70
5.75
6.96
Cumple
12.11
No Cumple
Acceso
0.75
6.85
6.10
8.85
Cumple
12.84
No Cumple
Jr. Cahuide
Salida
-7.65
0.59
8.24
16.94
Cumple
17.35
No Cumple
Acceso
0.56
9.00
8.44
17.49
Cumple
17.77
No Cumple
Salida
-6.70
-0.53
6.17
9.21
Cumple
12.99
No Cumple
Acceso
0.62
6.50
5.88
7.69
Cumple
12.38
No Cumple
Av. Huancan
Salida
-7.25
-0.43
6.82
12.14
Cumple
14.36
No Cumple
Av. Huancan
Acceso
Fuente: Elaboracin Propia.
0.68
6.75
6.07
8.70
Cumple
12.78
No Cumple
Hechos estos clculos, las longitudes de curvas verticales cncavas quedan as:
Para pendiente en rampa de 6.45%
: 6.96 m.
: 8.85 m.
: 16.94 m.
: 17.49 m.
: 9.21 m.
: 7.69 m.
3.3.3.4.
: 12.14 m.
: 8.70 m.
: 02 carriles.
: 02 carriles.
: 02 carriles.
: 01 carril.
Segundo Nivel.
En ramales
: 01 carril.
En ovalo
: 02 carriles.
Ancho de ramales
Para ramales de acceso con presencia de vehculos pesados y transito eventual de
vehculos Articulado, se considera un ancho de ramal igual a 4.40 metros y para el
ovalo del intercambio vial se considera un ancho igual a 8.40 metros
Bombeo
Considerando el tipo de superficie y la precipitacin de la zona, se opta por un
bombeo igual a 2.5%
Peralte
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas 2005, para vas locales y
colectoras se considera un peralte mximo igual a 4%. Para nuestro caso
consideraremos 4%, siendo netamente la glorieta elevada la que contara con esta
caracterstica.
Pendiente de Ramales
Para un terreno Plano, como es el caso, para ramales se considera una pendiente
mxima de 7%; sin embargo, de acuerdo a la normatividad, por consideraciones de
limitacin de espacio o por topografa predominante, estos valores pueden ser
aumentados hasta en 2%.
Tabla 3.42 LONGITUD DE CURVAS CONCAVAS
TIPO DE
RAMAL
PENDIENTE (%)
Salida
6.45
Acceso
6.85
Jr. Cahuide
Salida
7.65
Acceso
9.00
Salida
6.70
Acceso
6.50
Av. Huancan
Salida
7.25
Av. Huancan
Fuente: Elaboracin Propia.
Acceso
6.75
UBICACIN
SALIDA
3.3.3.5.
OTROS ELEMENTOS
Carril de Estacionamiento
En la actualidad el rea de estudio presenta un uso de suelo categorizado como
comercio vivienda, lo cual se puede corroborar dentro del Plan Director de Juliaca
(2004-2015); es por ello que se ve por conveniente proyectar un carril adicional de
estacionamiento, el cual se ubicara en forma longitudinal y paralela a los carriles de
circulacin vehicular.
: 3.00 metros
Ancho de Acera
SEMAFORIZACION DE LA INTERSECCION
Los semforos son dispositivos electromagnticos y electrnicos proyectados
especficamente para facilitar el control del trnsito de vehculos y peatones, mediante
indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde,
el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso alternadamente a las
corrientes de trnsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible. (Cal & Grisales, 2007).
Si la instalacin y operacin de los semforos es correcta, stos podrn aportar diversas
ventajas; en cambio si uno o ms semforos son deficientes, servirn para entorpecer el
trnsito, tanto de vehculos como de peatones. Es muy importante que antes de
seleccionar y poner a funcionar un semforo, se efecte un estudio completo de las
condiciones de la interseccin, del trnsito, y se cumpla con los requisitos que la
experiencia ha fijado. Tambin es importante que despus que el sistema de semforos
empiece a funcionar, se compruebe que ste responde a las necesidades del trnsito y, en
su caso, que se hagan los ajustes pertinentes. (Zvietcovich, 2001)
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
calles.
Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulacin continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta
determinada. En algunos casos, esa velocidad constante es conveniente
transversales.
En la mayora de los casos representan una economa considerable por su
mayor habilidad en el control del trnsito con respecto a la utilizacin de otras
formas de control, como por ejemplo seales o policas de trnsito.
por excesiva duracin de luz roja o del tiempo total del ciclo.
Producen reaccin desfavorable en el pblico, con la consiguiente falta de
color.
Ocasionan prdidas innecesarias de tiempo en las horas del da, cuando se
presentan escasos volmenes de trnsito que no requieren control de
semforos.
REQUISITOS
De acuerdo al Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor en Calles y
Carreteras (2000), los semforos se deben de instalar y operar solamente si se
satisfacen uno o ms de los requisitos o condiciones siguientes:
a) VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
La condicin de volumen mnimo de vehculos, se entiende que es para ser
aplicada donde el volumen de trnsito intersectante es la razn principal para
considerar la instalacin de un semforo. La condicin se cumple cuando en la
calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle secundaria existen los
volmenes mnimos indicados en la tabla3.15 en cada una de ocho horas de
un da representativo.
Tabla 3.43 - VOLUMEN MNIMO DE VEHCULOS
NUMERO DE CARRILES
DE CIRCULACION POR
ACCESO
CALLE
PRINCIPAL
CALLE
SECUNDARIA
URBANO
RURAL
URBANO
RURAL
1
2 mas
2 mas
1
1
1
2 mas
2 mas
500
600
600
500
350
420
420
350
150
150
200
200
105
105
140
140
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ing. Alberto Pandolfi, Manual de Dispositivos de Control del
Trnsito Automotor en Calles y Carreteras, Lima, Per, 1993.
NUMERO DE CARRILES
DE CIRCULACION POR
ACCESO
CALLE
PRINCIPAL
CALLE
SECUNDARIA
URBANO
RURAL
URBANO
RURAL
1
2 mas
2 mas
1
1
1
2 mas
2 mas
750
900
900
750
525
630
630
525
75
75
100
100
53
53
70
70
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ing. Alberto Pandolfi, Manual de Dispositivos de Control del
Trnsito Automotor en Calles y Carreteras, Lima, Per, 1993.
estn
demasiado
distantes
para
conservar
el
: Lunes, 10/06/2013
Hora representativa
: 03:00 pm 04:00 pm
NUMERO DE CARRILES
DE CIRCULACION POR
ACCESO
Calle
Principal
Calle
Secundaria
Urbano
Urbano
2 mas
2 mas
1847 veh/hr.
815 veh/hr.
S -2
S-3
S4
A+F
R+F
R+F
A+F
R+F
R+F
A+F
R+F
R+F
FASES
1
2
3
4
Fuente: Elaboracin Propia.
: Amarilla
: Roja
: Verde
De A hacia E
: 430.8vehculos equivalentes/hora
De A hacia D
: 717.9vehculos equivalentes/hora
De A hacia C
: 177vehculos equivalentes/hora
De B hacia A
Total de vehculos
: 1325.7vehculos equivalentes/hora
: 208.7vehculos equivalentes/hora
De E hacia C
: 398.3vehculos equivalentes/hora
De E hacia A
: 212.6vehculos equivalentes/hora
De A hacia E
Total de vehculos
: 819.6vehculos equivalentes/hora
: 118.3vehculos equivalentes/hora
De D hacia A
: 504.5vehculos equivalentes/hora
De D hacia E
De E hacia D
Total de vehculos
: 795.8vehculos equivalentes/hora
: 224vehculos equivalentes/hora
De B hacia E
: 167.8vehculos equivalentes/hora
De B hacia D
: 55.4vehculos equivalentes/hora
De B hacia C
: 8.8vehculos equivalentes/hora
De D hacia C
Total de vehculos
: 456vehculos equivalentes/hora
V} rsub {i}
C} rsub {i}
la capacidad de los
Vi
xC
Ci
Y como la suma de todos los tiempos asignados a cada movimiento es igual al ciclo:
n
n=1
n=1
C= Pi +C
Vi
Ci
Dnde:
Pi
Vi
Ahora, si llamamos
a la suma de
Pi
n=1
Ci
n=1
, se
podr escribir:
C=Pt +CY
O lo mismo que es:
C=
Pt
1Y
Que es medido en segundos, y es el ciclo ms corto con que puede funcionar una
interseccin regulada por semforos. Hay que tratar, por tanto, de que el ciclo est algo
por encima del valor dado por la frmula anterior ya que de lo contrario, la congestin
aumentara rpidamente al producirse cualquier incidencia.
El ciclo que produce las menores demoras en el conjunto de los usuarios llamados
tambin ciclo ptimo es la ecuacin de Webster la cual es como sigue:
C ptimo =
1.5 Pt +5
1Y
Cuando una misma fase da lugar a dos o ms movimientos, cada uno de ellos
V
C distinta. El valor a tomarse para el clculo, como
V 1 717.9
=
=0.3288
C 1 1800
Dnde:
Y1
V1
C1
Fase 2
Y 2=
V 2 398.3
=
=0.2213
C 2 1800
Dnde:
Y2
V2
C2
Fase 3
Y 3=
V 3 504.5
=
=0.2803
C 3 1800
Dnde:
Y3
V3
C3
Fase 4
Y 4=
V 4 224
=
=0.1244
C4 1800
Dnde:
Y4
V4
C4
Vi
= 0.9548
Ci
n
Y 1+ Y 2+ Y 3+ Y 4=Y =
n=1
C ptimo =
1.5 Pt +5 1.5(16)+5
=
=641.60 segundos . 642 segundos
1Y
10.9233
Dnde:
Pt
Y1
0.3288
T verde=
x 626
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4
0.3288+0.2213+0.2803+ 0.1244
Y2
0.2213
T verde=
x 626
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4
0.3288+0.2213+0.2803+ 0.1244
T3=
Y3
0.2803
T verde=
x 626
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4
0.3288+0.2213+0.2803+ 0.1244
Y4
0.1244
T verde =
x 626
Y 1 + Y 2+ Y 3 + Y 4
0.3288+ 0.2213+0.2803+0.1244
216seg.
T2
145seg.
T3
184seg.
T4
82seg.
_______________________
T verde =
626seg.
Entonces el ciclo completo (incluidos los tiempos de luz amarilla), durar 642 segundos.
Observacin: Independientemente de lo que resulta de los clculos, la duracin del
ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los lmites que fija la psicologa
del conductor. La prctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120
se acomodan difcilmente a la mentalidad del usuario de la va pblica.
SEMAFOROS
S-1
S -2
FASES
1
2
Fuente: Elaboracin Propia.
TESIS
A : Amarilla
R : Roja
V : Verde
172
TESIS
173
TESIS
Fig. 3.56 SEMAFORIZACION INTERSECCION A DESNIVEL FASE 2
174
De A hacia D
De D hacia C
De D hacia A
Total de vehculos
De B hacia E
De E hacia D
De E hacia C
Total de vehculos
V 1 717.9
=
=0.3988
C 1 1800
Dnde:
Y1
V1
C1
Fase 2
Y 2=
V 2 398.3
=
=0.2213
C 2 1800
Dnde:
Y2
V2
C2
Y 1+ Y 2=Y =
n=1
C ptimo =
1.5 Pt +5 1.5(8)+5
=
=76.33 segundos . 76 segundos
1Y
10.6201
Dnde:
Pt
Y1
0.3988
T verde =
x 68
Y 1 +Y 2
0.3988+ 0.2213
Y2
0.2213
T =
x 68
Y 1 +Y 2 +Y 3 +Y 4 verde 0.3988+0.2213
44 seg.
T2
24 seg.
_______________________
T verde =
68 seg.
Criterio Funcional
Criterio de Capacidad
Siempre que una interseccin conflictiva tiene problemas de capacidad, cae dentro
de la posibilidad de proyectar en ella un cruce a desnivel.
Este criterio difiere del anterior desde el punto de vista de capacidades, puesto que
se puede tomar en cuenta soluciones a nivel, a las que se adicionan carriles,
aumentando considerablemente su capacidad pero de repente no existe la
posibilidad de contar con un espacio suficiente para lograrlo o, se presentan
dificultades de diferente orden, que bien pueden solucionarse con un cruce a
desnivel, sin muchas complicaciones. (Pg. 169).
Criterio De Seguridad
La razn de seguridad, no es un criterio determinante para construir un cruce a
desnivel, pero si se puede aadir a otros criterios. Influye, claro est, en la seguridad
de los peatones para cruzar avenidas de fuerte trnsito. De todas formas, la decisin
de un cruce a desnivel evita en los vehculos ciertos tipos de accidentes como los
choques de frente o de costado, que en su incidencia resultan los de ms gravedad
y mayor ndice de mortandad. (Pg. 169).
Criterio Econmico
Como en toda obra que supone una inversin, su justificacin puede hacerse por un
criterio econmico, mediante un estudio de costos y beneficios. Siempre que se
aborda un problema de este tipo, surge, desde este punto de vista, la dificultad de
comparar la inversin que se hace a cargo de la administracin y los beneficios de
los usuarios, lo que supone establecer unos niveles de rentabilidad indirecta que
haga la obra interesante frente a otras posibles inversiones. (Pg. 169).
Es imprescindible pues, lograr en este tipo de estudios una notoria valorizacin del
tiempo, comodidad y seguridad del usuario tanto cmo la influencia positiva sobre los
no usuarios.
En una ciudad raras veces se justifica un paso a desnivel si no ha de ser utilizada
por un trfico importante, del orden de los 30,000 vehculos por da como mnimo. En
nuestra interseccin este volumen de vehculos por da es superado, como se
determin dentro del estudio de trnsito. (Pg. 169).
3.5.2. SELECCIN DE LA PROPUESTA DE DISEO
De acuerdo al estudio de semaforizacin realizado para cada una de las propuestas, en
las que se obtuvo las siguientes duraciones para los ciclos:
Duracin del Ciclo total de semaforizacin de la Propuesta 1
Duracin del Ciclo total de semaforizacin de la Propuesta 2
: 642 seg.
: 76 seg.
La duracin del ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los lmites que fija
la psicologa del conductor. La prctica indica que ciclos menores de 35 segundos o
mayores de 120 se acomodan difcilmente a la mentalidad del usuario de la va pblica.
(Zvietcovich, 2001).
Dicho esto queda decir que la duracin del ciclo de la propuesta 1 es exagerado, pues
como se vio dentro del estudio de semaforizacin, los tiempos de espera para los
accesos es exagerado el cual difcilmente se acomodara a la mentalidad del usuario lo
que provocara malestares e inducira a desobedecer las seales de trnsito.
Ahora, considerando lo expuesto en el tem anterior y el estudio de semaforizacin se
ve por conveniente optar la segunda propuesta (propuesta de interseccin vial a
desnivel), la cual nos garantizar, seguridad, flujo continuo y sin tiempos exagerados de
espera dentro de la semaforizacin.
TESIS
4.1.
ASPECTOS GENERALES
El presente capitulo es realizado con la finalidad investigar el subsuelo del terreno
asignado al proyecto, por medio de trabajos de campo, para de este modo poder realizar
un adecuado diseo de cimentacin y pavimento.
Un estudio de suelos permite dar a conocer las caractersticas fsicas y mecnicas del
suelo, es decir la composicin de los elementos en las capas de profundidad, as como el
tipo de cimentacin ms acorde; del mismo modo, un adecuado diseo de pavimento, a
partir del estudio de suelo, garantiza una estructura vial con una adecuada serviciabilidad
a los usuarios durante el perodo de diseo.
Por ello, es necesario determinar las caractersticas de los suelos de fundacin de las vas
y la evaluacin de los correspondientes pavimentos que actualmente existen dentro del
recorrido del Proyecto de Tesis.
Para la parte de diseo de pavimentos se evalo la va con un reconocimiento de campo,
y se realizaron excavaciones para evaluar sus propiedades de resistencia.
4.2.
177
TESIS
178
TESIS
4.3.
179
TESIS
155.15 Has por vas asfaltadas) ha sido cambiada, de suelo natural a suelo construido,
impermeabilizndolo. Esto significa que hasta para una pequea lluvia le es difcil el
escurrimiento natural, dificultando la evacuacin natural de las aguas (por escurrimiento
hacia los causes naturales, por evapotranspiracin hacia la atmsfera o por absorcin del
subsuelo hacia la napa fretica) que incrementa los frecuentes empozamientos que la
ciudad sufre. Si a esto le sumamos la predisposicin natural del suelo de Juliaca a la
acumulacin de agua por la presencia de humedales, concluimos que Juliaca ha
aumentado sus posibilidades de sufrir inundaciones, que estn afectando las
infraestructuras existentes y disminuyendo la calidad de vida de grandes sectores de
poblacin. (Pg. 50).
A ello contribuye el tipo de suelo presente en la ciudad, que segn los estudios de
INGEMET se encuentra asentada sobre las siguientes unidades litoestratigrficas:
Qh-al1 (Depsitos aluviales 1): Gravas y arenas en matriz arenolimosas.
Qh-al2 (Depsitos aluviales 2): Gravas y arenas mal seleccionadas en matriz
arenolimosa.
Qh-co (Depsitos coluviales): Fragmentos heteromtricos subangulosos en matriz
arenosa.
Qh-bo (Depsitos de bofedal): arcillas, limos y nutrientes orgnicos.
Q-sa (Formacin Calapuja): En la base pizarras limolticas fosileras con presencia
de multicostella cf. Semisulcata, Pleurithis fascicostella, Eschaparapora cf., Recta
Medrolopsis cf. Concentricas, Orthis cf. Swanensia y Cyrtonella. Hacia el tope
ilutitas negras intercaladas con areniscas cuarzosas, presentan concreciones
dolomticas con pelecipodos.
NQ- az (Formacin Azngaro): Conglomerado polmtico y areniscas intercaladas
con algunos niveles de limoarcillitas de coloracin rojiza a gris claro.
Kis-ay (Formacin Ayabacas): Calizas micrticas plegadas y limoarcillas rojas, en
estratos medios presenta fsiles de animales y plantas.
Ki-hu (Formacin Huancan): Areniscas cuarzosas de grano fino a medio, en
bancos delgados con estratificacin delgada y paralela.
P-pu (Grupo Puno): Conglomerados polimiticos contenidos de clastos
subangulosos a subredondeados a subangulosos de cuarcitas, areniscas rojas, en
matriz arenosa- intercalados con areniscas conglomerdicas, vulcameritas y
tobas.
Ps- mi / Cl-a (Grupo Mitu): Areniscas cuarzosas en estratos gruesos con
estratificacin sesgada intercaladas con limolitas y lutitas que poseen regular
180
TESIS
UBICACIN DEL
PROYECTO
LEYENDA
Qh-al
Ps-mi
Kis-ay
NQ-az
181
TESIS
Fuente: Ministerio de Energa y Minas. Instituto Geolgico, Minero y Metalrgico. Mapa Geolgico del
Cuadrngulo de Juliaca.
4.4.
ESTUDIO DE SUELOS
4.4.1. METODOLOGIA
4.4.2. TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos realizados para el estudio de suelos, fueron llevados de la siguiente
manera:
a) Trabajos de campo.
b) Trabajos de laboratorio.
c) Trabajos de gabinete.
a) TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo para el proyecto se realizan con la finalidad de determinar las
caractersticas del terreno sobre el cual se va a realizar el proyecto, para ello se
realiz primeramente un reconocimiento del terreno, posteriormente se ubicaron los
puntos donde realizar los ensayos, para luego obtener la muestra, identificadas y
protegerlas mediante recipientes adecuados (bolsas plsticas).
Tabla 4.48 UBICACIN DE PUNTOS DE ENSAYO EN CAMPO
b) TRABAJOS DE LABORATORIO
Las muestras de suelo extradas fueron trasladadas al laboratorio de Mecnica de
Suelos de la Escuela Profesional de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional del
Altiplano, en donde se realizaron los ensayos correspondientes, de acuerdo a las
Normas del MTC, ASTM y AASHTO vigentes.
Los ensayos realizados para el presente estudio, fueron los siguientes:
Contenido de Humedad
(Norma NTP 339.127 ASTM D-2216)
Anlisis Granulomtrico
(Norma NTP 339.128 ASTM D-422)
Lmite Lquido
(Norma NTP 339.129 ASTM D-4218)
Lmite Plstico
(Norma NTP 339.129 ASTM D-4218)
Clasificacin SUCS y AASTHO
(Norma NTP 339.134 ASTM D-2487)
Proctor Modificado
(Norma NTP 339.141 ASTM D-1557)
182
TESIS
c) TRABAJOS DE GABINETE
Se interpretaron los resultados obtenidos en laboratorio, se realiz el perfil
estratigrfico del proyecto y se usaron los resultados para compararlos con los
parmetros exigidos por la norma para el adecuado diseo del pavimento.
4.4.3. ENSAYOS Y RESULTADOS DE LABORATORIO
Con las muestras obtenidas en campo, se realiz los ensayos de laboratorio
correspondientes en el Laboratorio de Suelos de la Escuela Profesional de Ingeniera
Civil de la UNAP.
Todos los ensayos de laboratorio suelos fueron llevados a cabo siguiendo
los procedimientos recomendados segn las versiones actualizadas d los mtodos de
ensayo de la American Society for Testing and Materials (ASTM) y Norma MTC del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Los resultados de los ensayos de laboratorio obtenidos, se muestran detalladamente
en el Anexo 4 ENSAYOS DE LABORATORIO.
1
PROPIEDADES NDICES
Las principales propiedades e ndices (Anlisis Granulomtrico, Lmites de
Atterberg, Clasificacin de Suelos), medidas en ensayos de laboratorio se
consignan en el Anexo 4, donde se muestran respectivamente los registros y hojas
de ensayos de laboratorio realizados respectivamente.
ENSAYOS DE COMPACTACIN
La compactacin de suelos constituye una parte importantsima y se halla
ntimamente relacionada con la pavimentacin de carreteras, vas urbanas y pistas
de aterrizaje.
El ensayo de compactacin mediante el ensayo de Proctor Modificado, relaciona la
humedad del suelo versus su densidad seca. La humedad a la que la muestra
alcanza su mxima densidad seca, se denomina ptimo contenido de humedad.
183
TESIS
CBR=
P200IP>0
75
1+ 0.728(P200IP)
Dnde:
P200
IP
Por otro lado, a modo de confirmacin para ecuacin planteada por la Gua de
Diseo Mecanstico - Emprico de Estructuras de Pavimento Nuevas y
Rehabilitadas, se presenta la Tabla 4.2 - Correlaciones Tpicas entre las
clasificaciones y propiedades de los suelos, mostradas dentro del Manual de
Carreteras 2013 de Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
184
TESIS
185
TESIS
Gua de Diseo Mecanstico - Emprico de Estructuras de Pavimento Nuevas y
Rehabilitadas 2004.
186
TESIS
187
TESIS
CN
CN
C N =
Dnde:
P
95.76 kpa.
P'
REFERENCIA
50 55 (usar 55)
60
70 - 80
Riggs (1986)
Fuente: Escuela Colombiana de Ingeniera, Ing. Manuel Delgado Vargas,
Ingeniera de Cimentaciones, Colombia, 1999.
188
TESIS
Segn Revestimiento
Sin Revestimiento
1.00
0.80
Arena suelta
0.90
Fuente: Escuela Colombiana de Ingeniera, Ing. Manuel Delgado Vargas, Ingeniera
de Cimentaciones, Colombia, 1999.
1.00
150 mm.
1.05
Dimetro de Perforacin
200 mm.
1.15
Fuente: Escuela Colombiana de Ingeniera, Ing. Manuel Delgado Vargas, Ingeniera
de Cimentaciones, Colombia, 1999.
189
TESIS
DESCRIPCION
04
Muy blanda
COMPACIDAD
RELATIVA
0 15%
5 10
Blanda
16 35%
20 30
11 30
Media
36 65%
30 36
31 50
Compactada
66 85%
36 41
EN ARENAS
ANGULO DE
FRICCION
INTERNA
28
Ms de 50
Muy compactada
86 100%
> 41
Fuente: Ing. Carlos Crespo Villalaz, Mecnica de Suelos y Cimentaciones 5ta
ed., Mxico, 2004.
B+ 1
q a= a=720 ( N corr3 )
4.88 R (en kg /m2 )
2B
( )
Dnde:
N corr : Nmero de golpes.
B
R
190
TESIS
RESISTENCIA A LA
COMPRESION SIMPLE
DESCRIPCION
ANGULO DE
FRICCION
INTERNA
02
0.00 0.25
Muy blanda
24
0.25 0.50
Blanda
02
48
0.50 1.00
Media
24
8 15
1.00 2.00
Compactada
46
qu (kg/cm2)
191
TESIS
15 30
2.00 4.00
Muy compactada
6 12
> 30
> 4.00
Dura
> 14
Fuente: Ing. Carlos Crespo Villalaz, Mecnica de Suelos y Cimentaciones 5ta
ed., Mxico, 2004.
qa
, se puede usar la
siguiente frmula:
q a=
qu
F .S.
Dnde:
qa
qu
F.S.
: Factor de seguridad.
PERFIL ESTRATIGRFICO
En base a la informacin obtenida de los trabajos de campo y de los ensayos de
laboratorio se ha establecido un perfil estratigrfico.
Las caractersticas del perfil y su descripcin son las siguientes:
Exploracin SPT 01
Estrato: Primero (Muestra: 01)
Descripcin: de 0.00 m a -1.15 m.
Clasificacin SUCS
: Material de Relleno.
Estrato: Segundo (muestra: 02)
Descripcin: de -1.15 m a -1.45 m.
Clasificacin SUCS
: SC Arena Arcillosa.
192
TESIS
75
1+ 0.728(P200IP)
Dnde:
P200
IP
193
TESIS
Y teniendo en cuenta las caractersticas del estrato M-2 (suelo proyectado como
subrasante); las cuales fueron obtenidas mediante ensayos realizados en
laboratorio (adjuntados en el Anexo 04), las caractersticas son las siguientes:
Caractersticas para el estrato M-2
P200
: 0.3679
IP
Tipo de suelo
: 22.51
: SC.
Ahora haciendo uso de la formula expuesta para la obtencin del CBR, esta queda
de la siguiente manera:
CBR=
75
1+ 0.728(0.367922.51)
CBR=10.67
Considerando las caractersticas del suelo proyectado para la subrasante (M-2), nos
dirigimos a la tabla 4.2 en la cual observamos que el CBR para un suelo del tipo SC
vara entre 10 y 20% lo cual concuerda con el CBR obtenido por la ecuacin de la
Gua de Diseo Mecanstico-Emprico de Estructuras de Pavimento Nuevas y
Rehabilitadas.
4.5.
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
4.5.1. DESCRIPCION
Para el diseo de pavimentos flexibles se cuenta con una gran cantidad de mtodos
alternativos de diseo, variando desde consideraciones puramente tericas hasta
mtodos basados en pruebas a escala natural. El suceso de la carretera experimental
AASHTO llevo al auge en los aos 60 a los mtodos empricos, sin embargo a
comienzos en los 80 se abandonaron estas tcnicas tradicionales, a fin de reducir
costos y mejorar el profesionalismo y el estatus de los ingenieros de carreteras.
La vastsima experiencia recopilada no solamente de las carreteras experimentales,
sino tambin de las investigaciones de laboratorio, han puesto en evidencia el hecho
194
TESIS
195
TESIS
PAVIMENTO FLEXIBLE
Para Zagaceta & Romero (2008), los pavimentos flexibles son aquellos en los que
la estructura total del pavimento se deflecta o flexiona, los cuales tienen la
caracterstica de adaptar y transmitir las cargas. Se define como pavimento flexible
al conjunto de capas de materiales seleccionados diseadas y construidas para
recibir en forma directa las cargas de trnsito y transmitirlas a las capas inferiores,
distribuyndolas con uniformidad. De acuerdo con las teoras de esfuerzos y las
medidas de campo que se realizan, los materiales con que se construyen los
pavimentos deben tener la calidad suficiente para resistir las cargas producidas por
el trnsito de vehculos. (Pg. 16).
La calidad y los espesores de las capas del pavimento estn ntimamente
relacionados con los materiales de las capas inferiores y las caractersticas del
trnsito. Con estos dos parmetros se debe estructurar el pavimento, utilizando
materiales disponibles en canteras seleccionadas cercanas. (Pg. 16).
196
TESIS
SUB-BASE GRANULAR
Los agregados para la construccin de la sub base granular debern satisfacer los
requisitos indicados para dichos materiales.
Debern ajustarse a una de las franjas granulomtricas indicadas en la siguiente
tabla:
197
TESIS
Tamiz
Gradacin A
Gradacin B
Gradacin C
Gradacin D
50 mm (2)
100
100
---
---
25 mm (1)
---
75 95
100
100
9.5 mm (3/8)
30 65
40 75
50 85
60 100
4.75 mm (N 4)
25 55
30 60
35 65
50 85
2.0 mm (N 10)
15 40
20 45
25 50
40 70
4.25 um (N 40)
8 20
15 30
15 30
25 45
75 um (N 200)
28
5 15
5 -15
8 15
Adems, el material tambin deber cumplir con los requisitos de calidad, indicados
en la Tabla 4.10.
Tabla 4.57 REQUERIMIENTOS DE ENSAYOS ESPECIALES
Requerimiento
< 3000
> 3000
msnm
msnm
Ensayo
Norma
MTC
Norma
ASTM
Norma
AASHTO
Abrasin
MTC E 207
C 131
T 96
50 % mx
50 % mx
CBR (1)
MTC E 132
D 1883
T 193
40 % mn
40 % mn
Lmite Lquido
MTC E 110
D 4318
T 89
25% mx
25% mx
ndice de Plasticidad
MTC E 111
D 4318
T 89
6% mx
4% mx
Equivalente de Arena
MTC E 114
D 2419
T 176
25% mn
35% mn
Sales Solubles
MTC E 219
1% mx.
1% mx.
Partculas Chatas y
MTC E 211
D 4791
20% mx
20% mx
Alargadas (2)
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteras, Especificaciones Tcnicas
Generales para Construccin EG 2013, Lima, 2013.
Nota 1: (1) Referido al 100% de la Mxima Densidad Seca y una Penetracin de Carga de 0.1 (2.5mm).
Nota 2: (2) La creacin ha emplearse para la determinacin es 1/3 (espesor/longitud).
198
TESIS
10
BASE GRANULAR
Los agregados para la construccin de la base granular debern satisfacer los
siguientes requisitos:
a) Granulometra
La composicin final de la mezcla de agregados presentar una granulometra
continua y bien graduada (sin inflexiones notables) segn los requisitos
granulomtricos que se indican en la siguiente tabla:
Tabla 4.58 - REQUERIMIENTOS GRANULOMTRICOS PARA BASE GRANULAR
Porcentaje que Pasa en Peso
Tamiz
Gradacin A
Gradacin B
Gradacin C
Gradacin D
50 mm (2)
100
100
---
---
25 mm (1)
---
75 95
100
100
9.5 mm (3/8)
30 65
40 75
50 85
60 100
4.75 mm (N 4)
25 55
30 60
35 65
50 85
2.0 mm (N 10)
15 40
20 45
25 50
40 70
4.25 um (N 40)
8 20
15 30
15 30
25 45
75 um (N 200)
28
5 15
5 -15
8 15
El material de Base Granular a usar, deber cumplir adems con las siguientes
caractersticas fsicas mecnicas y qumicas:
Valor Relativo de Soporte, CBR (1)
Mn 80%
Trnsito Pesado
Mn 100%
199
TESIS
Norma MTC
MTC E 210
D 5821
80% min.
80% min.
MTC E 210
D 5821
40% min.
50% min.
MTC E 207
C 131
40% mx
40% max
Partculas Chatas y
Alargadas (1)
MTC E 221
D 4791
15% mx.
15% mx.
Ensayo
Partculas con una cara
fracturada
Partculas con dos caras
fracturadas
Norma
AASHTO
Requerimientos
Altitud
< Menor de
> 3000 msnm
3000 msnm
Norma
ASTM
T 96
c) Agregado Fino
Se le denominar as a los materiales pasantes la malla N 4 que podrn
provenir de fuentes naturales o de procesos de trituracin o combinacin de
ambos.
Tabla 4.60 REQUERIMIENTOS PARA AGREGADO FINO
Ensayo
Norma
ndice Plstico
MTC E 111
Requerimientos
< 3 000 m.s.n.m. > 3 000 m.s.n.m
4% mx
2% mx
Equivalente de arena
MTC E 114
35% mn
45% mn
Sales solubles
MTC E 219
0,55% mx
0,5% mx
totales
ndice de durabilidad
MTC E 214
35% mn
35% mn
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Manual de Carreteras,
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin EG 2013, Lima, 2013.
200
TESIS
log PSI
Log ( E ) Z S 9.36Log ( SN 1)0.20
18
r
0
1
4.5 1.5
1094
( SN 1)
( 2.32Log ( Mr )8.07
5.19
Dnde:
E18
= Trfico
Zr
So
PSI
Mr
= Mdulo resiliente.
SN
SN
= a1D1+a2D2m2+a3D3m3
a = Coeficiente de capa.
D = Espesor de capa (pulg.)
m = Coeficiente de drenaje de la capa
201
AOS
TESIS
Autopistas urbanas
30-50
20-50
15-50
Factor de Crecimiento=
(1+r ) 1
r
Dnde:
r
202
TESIS
Factor de Crecimiento=
(1+0.094) 1
0.094
Factor de Crecimiento=53.52
c) FACTOR DE SENTIDO.
Del total del trfico que se estima para el diseo del pavimento deber
determinarse el correspondiente a cada sentido de circulacin, cuyos valores
recomendados son:
Tabla 4.62 - PORCENTAJE DEL TRNSITO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEO
Nmero de carriles de la
calzada (2 direcciones)
% de camiones en
el carril de diseo
50
45
6 o mas
40
Fuente: Ing. Alfonso Montejo Fonseca, Ingeniera de
Pavimentos, Fundamentos, Estudios y Diseo,
Para nuestro caso, por tratarse de vas de 3 carriles por sentido tomaremos el
Porcentaje de Camin en el carril igual a 40%.
d) TRANSITO
La metodologa AASHTO considera la vida til de un pavimento flexible y lo
relaciona al nmero de repeticiones de carga que podr soportar el pavimento
antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para la va.
El mtodo AASHTO usa en su formulacin el nmero de repeticiones de carga
de Ejes Equivalentes, que consiste en la transformacin de pesos normales de
los vehculos a ejes sencillos de 18 kips (8.2 tn) el cual es conocido como el
ESAL.
Utilizando las recomendaciones que nos da el Instituto del Asfalto el ESAL lo
hallaremos de la siguiente manera:
203
TESIS
15622.00
1695.00
981.00
126.00
342.00
24.00
59.00
352.00
N DE
VEHICULOS EN
CARRIL DE
DISEO
6248.80
678.00
392.40
50.40
136.80
9.60
23.60
140.80
N DE
VEHICULOS
POR AO
2280812.00
247470.00
143226.00
18396.00
49932.00
3504.00
8614.00
51392.00
FACTOR
CAMION
0.0001
3.7120
3.7120
1.8270
2.5680
5.7320
5.5150
7.3710
ESAL DE
CARRIL DE
DISEO
228.08
918608.64
531654.91
33609.49
128225.38
20084.93
47506.21
378810.43
ESAL RESULTANTE
FACTOR DE
CRECIMIENTO
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
53.52
ESAL DE
DISEO
12206.91
49163934.41
28454170.89
1798780.01
6862622.12
1074945.35
2542532.36
20273934.32
110183126.37
110 x 106
e) CONFIABILIDAD (R%).
Segn Montejo (2008), se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de
que un pavimento desarrolle su funcin durante su vida til en condiciones
adecuadas para su operacin. Tambin se puede entender a la confiabilidad
como un factor de seguridad, de ah que su uso se debe al mejor de los
criterios.
La Tabla 4.17 permite obtener los niveles adecuados de Confiabilidad (R) para
diferentes tipos de vas, clasificadas por la AASHTO, segn su grado de
servicio.
Tabla 4.64 PORCENTAJE DE CONFIABILIDAD
204
TESIS
Clasificacin
Autopistas interestatales y
otras
Arterias principales
Colectoras de Transito
Carreteras locales
Confiabilidad (R)
Urbana
Rural
85 99.9%
80 99.9%
80 99%
80 95%
50 80%
75 95%
75 95%
50 80%
205
TESIS
Desviacin Estndar
Normal Zr
0.000
-0.253
-0.524
-0.674
-0.841
-1.037
-1.282
-1.340
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
-1.751
-1.881
-2.054
-2.327
-3.090
-3.750
206
Desviacin Estndar
TESIS
Comportamiento.
Pavimento
Sin errores de trnsito
Con errores de trnsito
Per
Rgido
0.34
0.39
0.35
Flexible
0.44
0.49
0.45
h) SERVICIABILIDAD ( PSI).
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
trfico (autos y camiones) que circulan en la va. La medida primaria de la
serviciabilidad es el ndice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de
diseo AASHTO predice el porcentaje de perdida de serviciabilidad ( PSI)
para varios niveles de trfico y cargas de ejes.
Se denomina Serviciabilidad Inicial (Po) a la condicin que tiene un pavimento
inmediatamente despus de la construccin del mismo. Se denomina
Serviciabilidad final (Pt) a la calificacin que esperamos tenga el pavimento al
final de su vida til. La serviciabilidad si bien es una medida subjetiva del
pavimento, es posible medirla en una escala de 0 al 5.
Tabla 4.67 - SERVICIABILIDAD
ndice de
Calificacin
Servicio
45
Muy Buena
34
Buena
2-3
Regular
1-2
Mala
0-1
Muy mala
Fuente: Ing.Guillermo thenoux z.Diseo Estructural de
Pavimentos, Diagnostico y Evaluacin. Chile. 2003.
po
207
= 4,2.
TESIS
pt
pt
pt
= 2,0.
Por tratarse nuestro caso una carretera de alto trnsito vehicularlos valores a
considerar sern los siguientes:
po=4.2
pt =2.5
i)
208
TESIS
0.64
( psi)
M r=11626 ( psi)
j)
209
TESIS
(29.14CBR0.1977CBR +0.00045CBR )
a2 =
100
210
TESIS
mencionadas, tenemos:
(29.141000.19771002 +0.000451003)
a2=
100
a2=0.1387 0.14
iii.
k) MODULO DE ELASTICIDAD
i.
Carpeta Asfltica
La figura 4.8 muestra los valores de mdulo resiliente para distintos valores
de nmero estructural de la carpeta asfltica.
211
TESIS
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For Design
of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
Base Granular
Para hallar el Modulo de Elasticidad de este material de la base es
necesario tomar el CRB para poder calcularlo.
En nomograma de la AASHTO (1993) se entra con el valor escogido del
CBR para este caso un CBR: 100% y con este se determina el Mdulo de
Elasticidad.
212
TESIS
DE LA BASE GRANULAR
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For Design
of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
213
TESIS
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For Design
of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
COEFICIENTES DE DRENAJE
El mtodo AASHTO 93 asume que la resistencia de la subrasante y base
permanecer constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que
esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado.
La calidad de drenaje se incorpora al diseo, modificando los coeficientes
214
TESIS
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASTHO), Guide For
Design of Pavement Structures, Washington D.C., 1993
215
TESIS
( S + R )100
365
En donde:
P
216
TESIS
217
TESIS
Fuente: Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI. Direccin Regional Puno. Boletines
Regionales. Evaluacin Hidrometeorolgica Mensual.
218
TESIS
AO
MAXIMA
PRECIPITACION
ANUAL
FRECUENCIA ANUAL
DE DIAS DE
PRECIPITACION
2007
2008
2009
2010
2011
2012
157.50
147.81
168.50
97.40
157.30
145.40
89.00
122.00
99.00
103.00
123.00
123.00
123100
365
P=33.70
Con los valores obtenidos, nos dirigimos a la Tabla 4.22, en la que se muestra que para
una calidad de drenaje regular y un porcentaje de tiempo en el que el pavimento est
prximo a la saturacin igual a 33.70 %, el valor para el coeficiente de drenaje en la
base y sub base es igual a 0.80.
4.5.6. CALCULO DE ESPESORES PARA LA CARPETA ASFALTICA
Con los datos obtenidos anteriormente, podemos calcular los espesores para la
carpeta asfltica a usar, para ello nos ayudaremos del programa METODO AASHTO
PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS desarrollado por el Ing. Ricardo Vsquez Varela.
219
TESIS
Por lo que el espesor de la estructura del pavimento final es tal como se muestra en la
tabla 4.25:
Tabla 4.72 TABLA DE ESPESORES FINALES DEL PAVIMENTO
DESCRIPCIN
ESPESOR EN PULGADAS
ESPESOR EN CENTMETROS
Carpeta Asfltica
Base
Sub base
Espesor Total
11.00
8.00
7.00
26.00
28.00
20.30
17.80
66.10
220
TESIS
5.1.
ESTUDIO HIDROLGICO
Como parte del diseo de la infraestructura vial se considera proyectos hidrulicos que se
refieren a la defensa contra los daos que ocasiona el agua en este caso especfico el
drenaje urbano y vial.
Para Barrionuevo & Goyzueta (2012), a pesar de que los mismos principios hidrolgicos
aplicados para la zona rural, gobiernan cualquier otro lugar donde se desarrolle el ciclo
hidrolgico, la hidrologa en zonas urbanas tiene particular importancia, por los cambios
que origina en los caudales de escorrenta, en razn a las siguientes caractersticas:
(Pg.
107).
219
TESIS
TESIS
ocurrencia de este evento. La frecuencia por ser el resultado de un anlisis estad stico
es un aspecto no muy predecible, sin embargo permite tomar ciertos criterios de
diseo.
d) TEMPERATURA: La temperatura es un factor importante del ciclo hidrolgico pues
interviene en todas sus etapas. Desde el punto de vista prctico, la temperatura
interviene como parmetro en las frmulas para calcular la evaporacin. Puesto que
prcticamente en todas partes
su empleo est
plenamente justificado.
e) HUMEDAD RELATIVA: Es la relacin porcentual entre la cantidad de humedad en un
espacio dado y la cantidad que ese volumen podra contener si estuviera saturado.
f) EVAPORACION: La evaporacin es una etapa permanente del ciclo hidrolgico, en
donde las molculas de agua que poseen suficiente energa cintica para vencer las
fuerzas de atraccin que tienden a retenerlas dentro de la masa lquida, son
proyectadas a travs de la superficie del agua. Como la energa cintica aumenta y la
tensin superficial disminuye al aumentar la temperatura del agua. La evaporacin
aumenta al incrementarse la temperatura.
g) EVAPOTRANSPIRACION: La evapotranspiracin es la combinacin de la evaporacin
desde la superficie del suelo y la transpiracin de la vegetacin.
h) INTENSIDAD DE PRECIPITACIONES EN LA ZONA: La intensidad de las
precipitaciones es un parmetro que nos permite observar la cantidad de precipitacin
en un lapso determinado de tiempo, esto con
221
TESIS
MES
TEMPERATURA (C)
TEMPERATURA
TEMPERATURA
MAXIMA
MINIMA
MEDIA ANOMALIA MEDIA ANOMALIA
PRECIPITACIONES (mm)
dic-06
19.00
0.30
3.90
1.70
73.90
-28.30%
ene-07
18.10
1.00
4.60
0.80
92.40
-42.20%
feb-07
18.40
1.90
4.60
0.30
43.70
-70.70%
mar-07
16.30
-0.90
4.20
1.10
235.00
abr-07
17.10
-0.40
2.90
1.80
may-07
17.40
-0.10
-1.20
jun-07
17.30
0.80
jul-07
16.40
ago-07
ACUMULADO
MAX
DEFICIT (-) /
PRECIPITACIO
EXCESO % N EN 24 HORAS
FRECUENCIA
DIAS DE
PREC.
23.50
17.00
136.90%
39.30
24.00
66.10
86.20%
24.90
12.00
3.60
3.60
-53.20%
3.10
2.00
-4.90
3.60
0.20
-89.50%
0.10
2.00
0.30
5.20
3.80
6.50
32.70%
5.90
2.00
18.60
1.60
-4.80
2.50
0.01
-100.00%
0.00
0.00
sep-07
17.30
-1.20
0.50
4.70
18.20
-22.90%
5.70
11.00
oct-07
29.60
3.30
16.20
2.20
89.60
9.50%
23.00
16.00
nov-07
18.90
-0.50
1.10
1.00
84.60
105.30%
33.50
9.00
dic-07
18.50
-0.20
3.50
1.30
66.60
-35.40%
22.00
11.00
ene-08
16.10
-1.00
4.90
1.10
220.80
38.10%
45.00
29.00
feb-08
17.20
0.70
4.20
-0.10
69.10
-53.60%
11.10
19.00
mar-08
17.10
0.00
2.40
-1.20
58.50
-52.90%
11.00
15.00
abr-08
18.80
0.10
-1.90
-3.10
6.20
-83.60%
5.10
4.00
may-08
17.40
0.00
-6.30
-2.00
0.60
-89.10%
0.40
2.00
jun-08
16.80
0.20
-7.00
0.60
1.00
-41.20%
0.61
2.00
jul-08
16.40
0.20
-8.30
-0.10
0.00
-100.00%
0.00
0.00
ago-08
17.80
0.40
-6.70
-0.40
1.10
-85.50%
0.90
2.00
sep-08
19.20
1.10
-4.10
-0.70
1.80
-92.10%
1.10
4.00
oct-08
18.70
-0.10
1.90
2.80
61.30
3.90%
25.20
9.00
nov-08
20.10
0.90
2.80
2.10
37.10
-29.50%
13.80
11.00
dic-08
17.20
-1.50
5.00
2.40
193.20
106.20%
33.60
25.00
ene-09
17.10
0.10
4.10
0.10
85.90
40.70%
27.90
19.00
feb-09
16.50
-0.50
4.30
0.00
170.30
52.10%
28.90
17.00
mar-09
16.60
-0.50
6.60
0.00
95.90
-22.90%
27.50
13.00
abr-09
17.10
-0.20
0.60
-0.60
13.70
-63.80%
7.80
6.00
may-09
17.30
-0.10
-3.80
0.50
0.01
-100.00%
0.00
0.00
jun-09
16.90
0.30
-9.10
-1.50
0.00
-100.00%
0.00
0.00
ago-09
17.80
0.40
-7.30
-0.90
0.20
-97.00%
0.20
1.00
sep-09
19.50
1.20
8.10
-59.90%
6.10
PRECIPITACIONES (mm)
jul-09
1.20
-2.30
TEMPERATURA (C)
222
7.00
TESIS
DEFICIT (-) /
EXCESO %
MAX
FRECUENCIA
PRECIPITACIO
DIAS DE PREC.
N EN 24 HORAS
TEMPERATURA MAXIMA
MES
oct-09
MEDIA
20.30
ANOMALIA
1.50
MEDIA
0.90
ANOMALIA
1.40
51.20
-13.70%
33.80
8.00
nov-09
19.70
0.40
4.60
3.60
83.80
65.30%
18.30
13.00
dic-09
18.80
0.30
4.60
1.70
89.50
-15.70%
18.00
15.00
ene-10
17.60
0.70
5.70
1.60
98.70
-36.60%
20.20
21.00
feb-10
17.70
0.70
5.90
1.60
127.60
20.50%
17.10
21.00
mar-10
18.50
1.40
3.70
0.30
48.00
-57.40%
12.50
10.00
abr-10
19.30
1.80
1,1
0.40
7.70
-75.00%
4.80
8.00
may-10
18.30
0.90
-3.20
1.30
13.80
228.60%
10.00
4.00
jul-10
18.00
1.70
-8.10
-0.10
0.40
-89.20%
0.40
1.00
ago-10
19.10
1.60
-5.80
0.70
0.00
-100.00%
0.00
0.00
sep-10
20.20
1.80
-2.90
0.40
0.40
-97.90%
0.20
2.00
oct-10
20.00
1.00
0.50
0.90
14.00
-76.00%
9.40
10.00
nov-10
21.10
1.70
-0.30
-1.70
19.90
63.40%
11.90
5.00
dic-10
18.30
-0.20
3.30
0.20
98.60
-5.50%
10.90
21.00
ene-11
18.20
1.30
4.40
0.30
49.20
-66.50%
6.90
17.00
feb-11
15.80
-1.30
5.40
0.90
184.00
59.30%
55.40
24.00
mar-11
16.30
-0.90
4.40
0.90
71.80
-31.90%
12.90
19.00
abr-11
17.80
0.10
1.10
0.30
12.70
-55.70%
7.30
5.00
may-11
17.80
0.30
-2.80
1.50
5.80
11.50%
4.80
5.00
jun-11
17.20
0.40
-6.30
1.10
0.00
-100.00%
0.00
0.00
jul-11
16.50
0.00
5.80
2.20
4.90
48.50%
2.60
3.00
ago-11
18.30
0.70
-4.20
2.20
4.70
-20.30%
2.50
3.00
sep-11
17.90
-0.70
-0.60
2.70
18.50
8.80%
4.30
11.00
oct-11
19.40
0.30
-0.10
0.20
32.00
-41.90%
7.50
10.00
nov-11
20.00
0.40
2.60
1.40
56.70
11.40%
21.00
9.00
dic-11
17.60
-0.90
4.20
1.10
161.50
55.70%
32.10
17.00
ene-12
16.60
-0.40
4.60
0.30
129.20
-8.80%
22.10
22.00
feb-12
15.20
-1.90
5.00
0.50
147.80
28.00%
23.00
24.00
mar-12
16.00
-1.20
4.20
0.70
124.80
18.40%
20.70
22.00
abr-12
16.40
-1.30
3.40
2.60
62.70
121.60%
14.00
13.00
may-12
16.80
-0.70
-3.40
1.10
0.00
-100.00%
0.00
0.00
jun-12
16.60
-0.20
-5.40
2.00
0.20
-84.60%
0.10
2.00
jul-12
17.00
0.50
-6.80
1.20
0.00
-100.00%
0.00
0.00
ago-12
17.70
0.10
-5.80
0.60
20.30
244.10%
20.00
3.00
sep-12
18.60
1.00
0.40
244.10%
0.30
PRECIPITACIONES (mm)
jun-10
-0.10
-2.30
TEMPERATURA (C)
223
2.00
TESIS
MES
oct-12
nov-12
dic-12
ene-13
feb-13
mar-13
abr-13
may-13
jun-13
jul-13
ago-13
sep-13
TEMPERATURA MAXIMA
MEDIA
20.00
20.20
17.10
16.30
16.30
17.80
18.70
17.90
16.20
16.70
17.00
19.20
MEDIA
0.70
2.50
5.00
4.70
5.60
3.70
1.70
2.30
-5.20
-4.80
-4.70
-3.80
ANOMALIA
0.90
0.60
-1.40
-0.70
-0.80
0.60
0.90
0.40
-0.60
0.20
-0.70
0.70
ANOMALIA
1.00
1.30
1.90
0.40
1.10
0.20
-2.50
-2.00
2.20
3.20
1.50
-0.80
10.10
25.20
166.20
154.40
133.70
50.00
9.60
5.00
7.00
2.50
7.90
9.60
DEFICIT (-) /
EXCESO %
-81.70%
-50.50%
60.30%
9.00%
15.80%
-52.50%
-66.10%
-3.80%
438.50%
24.20%
38.60%
-43.90%
MAX
FRECUENCIA
PRECIPITACIO
DIAS DE PREC.
N EN 24 HORAS
7.10
9.00
29.10
19.80
27.90
11.60
6.60
2.60
3.80
2.10
3.80
5.00
4.00
8.00
23.00
27.00
23.00
13.00
3.00
4.00
5.00
4.00
3.00
5.00
Fuente: Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI. Direccin Regional Puno. Boletines
Regionales. Evaluacin Hidrometeorolgica Mensual.
ESTUDIO HIDRAULICO
El presente estudio comprende el diseo de los elementos encargados del drenaje de las
aguas pluviales dentro del rea de estudio (paso a desnivel), el cual ser calculado
teniendo en cuenta las caractersticas del terreno y el sistema de drenaje de aguas
pluviales existente.
224
TESIS
de
estos
mtodos,
Km2 .
existen
muchas
metodologas
tanto
Mtodo Racional
Cuando se quieren obtener solo caudales mximos a esperar en estructuras
de paso como alcantarillas o puentes, se pueden calcular haciendo uso de la
frmula racional.
Para Villn (2002), este lmite est dado por las caractersticas de las lluvias en
la zona, y debe ser tal que la lluvia puntual se pueda considerar uniformemente
distribuida en el rea a considerar para lo cual se puede considerar subreas o
subcuencas. (Pg. 250).
Las teoras asociadas con el mtodo racional son:
La tasa de escorrenta pico calculada en el punto de salida de la cuenca
es una funcin de la tasa de lluvia promedio durante el tiempo de
concentracin, es decir, el caudal pico no resulta de una lluvia ms
intensa y de menor duracin, durante la cual solamente una porcin de la
cuenca contribuye a la escorrenta a la salida de sta.
El tiempo de concentracin empleado es el tiempo para que la escorrenta
se establezca y fluya desde la parte ms remota del rea de drenaje hacia
el punto de entrada del alcantarillado que se est diseando.
La intensidad de lluvia es constante durante toda la tormenta.
225
TESIS
CiA
360
Dnde:
Q
106CiA
3.6
Dnde:
5.2.1.2.
TESIS
depende de las caractersticas y las condiciones del suelo. Otros factores que
influyen en el coeficiente de escorrenta son la intensidad de lluvia, la proximidad
del nivel fretico, el grado de compactacin del suelo, la porosidad del subsuelo,
la vegetacin y la pendiente del suelo. (Villn, 2002).
El Reglamento Nacional de Edificaciones (2009), proporciona los valores de
coeficientes de escorrenta de acuerdo a las caractersticas de la superficie y el
periodo de retorno para el mtodo racional, tal como se muestra en la Tabla 5.2
Tabla 5.74 COEFICIENTES DE ESCORRENTIA PARA SER UTILIZADOS EN EL METODO
RACIONAL
227
TESIS
5.2.1.3.
: Parmetro (hora)
tg
Eg
228
TESIS
a , b , K y Eg
229
TESIS
AREA DE UBICACIN DE LA
ESTACION METEOROLOGICA
DE JULIACA
1236
Fuente: Instituto talo Latinoamericano IILA, Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI y la
Universidad Nacional de Ingeniera UNI. Estudio Regional de Hidrologa del Per. Lima. Per. 1983.
230
TESIS
Eg
SUB ZONA
1231
1232
1233
1234
1235
1236
123
0.553
1237
1238
1239
12310
85.0
75.0
100-0.022*Y
70-0.019*Y
24.0
30.5
-2+0.06*Y
26.6
23.3
6+0.005*Y
1+0.005*Y
75.0
70.0
12311
12312
12313
4
5a
0.861
11*
E g0.85
41
5 a1
5 a2
5 a3
5 a4
5 a5
5 a6
5 a7
5 a8
231
-7.6+0.006*Y
32-0.1777*
(Y>2300)
Dc
-13+0.010*Y
3.8+0.0053*Y
-6+0.007*Y
1.4+0.0067
-2+0.007*Y
24+0.0025*Y
9.4+0.0067*Y
18.8+0.0028*Y
32.4+0.004*Y
19.0+0.005*Y
23.0+0.0143*Y
4.0+0.010*Y
(Y>2300)
(Y>1500)
(Y>2300)
(Y>2000)
TESIS
5 a9
5 a10
5 a11
5 a12
5 a13
5 a14
5 b1
5 b2
130*
5b
E g1.4
5 b3
5 b4
4+0.010
41.0
23.0+0.143*Y
32.4+0.004*Y
9.4+0.0067*Y
(Y>1000)
5 b5
6
E g0.6
5.4*
61
61.5
22.5*
9
0.85
g
91
-4.5+0.323*
92
(30*
93
31+0.475(
Dm
D m *110)
Dm -110)
D m *110)
10
1.45
101
12.5+0.95*
Dm
Dm =
232
TESIS
subregin hidrolgica
: 0.553
Eg
: 30.50
: 11.00 mm.
: 0.38
Para el valor de
tg
233
TESIS
tg
Utilizando la expresin anterior se calcula las Curvas Intensidad-DuracinFrecuencia para el rea de estudio, para diversos perodos de retorno, tal como
se muestra en la Tabla 5.5, as como las respectivas curvas IDF en la Figura 5.2.
Tabla 5.77 VALORES DE INTENSIDAD DE PRECIPITACION
t
DURACIO
N
(min)
INTENSIDAD (mm/hr)
10
20
50
100
200
15
35.59
39.86
44.13
49.78
54.05
58.32
20
29.86
33.45
37.03
41.77
45.36
48.94
25
26.05
29.18
32.31
36.44
39.57
42.70
30
23.30
26.09
28.89
32.59
35.38
38.18
40
19.52
21.86
24.21
27.31
29.65
31.99
50
17.01
19.06
21.10
23.80
25.84
27.89
60
15.20
17.03
18.86
21.27
23.09
24.92
70
13.82
15.48
17.14
19.34
21.00
22.66
80
12.73
14.26
15.79
17.81
19.34
20.87
90
11.84
13.26
14.68
16.56
17.98
19.40
100
11.09
12.42
13.75
15.51
16.85
18.18
110
10.46
11.71
12.97
14.63
15.88
17.14
120
9.91
11.10
12.29
13.86
15.05
16.24
234
TESIS
50.00PR = 50
0.00
PR = 100
0 100200
PR = 200
DURACION (min)
PR : PERIODO DE RETORNO
(aos)
La Figura 5.2 muestra las curvas IDF para periodos de retorno y duracin de
precipitacin variables, por ello es necesario calcular cada uno de estos valores.
235
TESIS
TESIS
Dnde:
L
CN
Ahora bien, para poder obtener la longitud hidrulica de la cuenca (L), nos
ayudamos del plano D-02 (Delimitacin de reas a Drenar), a fin de obtener
la mayor trayectoria de flujo de una gota de agua hasta desembocar en las
estructuras de drenaje pluvial; de este plano obtenemos que la mayor
trayectoria de flujo es la que se muestra en la Figura 5.3 con una distancia
total de 396.22 m.
L=396.22 metros
237
TESIS
TESIS
TESIS
Tabla 5.79 VALORES DE INTENSIDAD DE PRECIPITACION
Fuente: Chow, V. T.; Maidment, D. R & Mays, L. W. (1994). Hidrologa Aplicada (1ra edicion).
Bogot. Colombia
Las caractersticas del suelo dentro del rea de estudio determinan que este
pertenece al Grupo C, por otro lado teniendo en cuenta la Tabla 5.7, para un
uso de tierra comercial, el valor para el nmero de curva CN es igual a 94.
Teniendo en cuenta estos valores procedemos a calcular el tiempo de
concentracin:
0.7
1000
0.0136396.22 (
9)
94
t c=
0.020.5
0.8
t c =18.27 minutos
TESIS
Q=
10 CiA
3.6
Dnde:
Q
C=0.86
Para la obtencin del rea de drenaje se tuvo en cuenta el sentido de los flujos
pluviales para cada manzana que aporta las aguas pluviales a la estructura a
TESIS
TESIS
Fig.5.71 AREAS A DRENAR DENTRO DE LA ZONA EN ESTUDIO
TESIS
Fuente: Elaboracin Propia.
TESIS
TESIS
Las Figuras 5.4 y 5.5 muestran el sentido de los flujos pluviales de las calles,
jirones, avenidas, etc. adyacentes al rea de estudio lo cual se realiz con la
finalidad de calcular las reas a drenar dando como resultados los datos
mostrados en la Tabla 5.8:
Tabla 5.80 AREA A DRENAR POR TIPO DE CUNETA
CUNET
A
AREA DE
DRENAJE
(m2)
1ER NIVEL
AREA DE
DRENAJE
(Km2)
C-1
9735.39
0.00974
C-2
4813.23
0.00481
C-3
12883.00
0.01288
C-4
6428.14
0.00643
C-5
1097.16
0.00110
C-6
14503.28
0.01450
C-7
4806.95
0.00481
C-8
3694.61
0.00369
C-9
3072.35
0.00307
C-10
1026.63
0.00103
C-11
2936.97
0.00294
C-12
8137.63
0.00814
C-13
12781.35
0.01278
C-14
2631.99
0.00263
C-15
2358.72
0.00236
C-16
1293.42
0.00129
2DO NIVEL
C-17
374.13
0.00037
C-18
442.65
0.00044
C-19
438.98
0.00044
C-20
451.62
0.00045
C-21
317.87
0.00032
C-22
318.12
0.00032
C-23
443.74
0.00044
C-24
435.27
0.00044
C-25
969.64
0.00097
TESIS
CUNET
A
AREA DE
DRENAJE
(Km2)
COEFICIENTE
DE
ESCORRENTIA
(C)
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
C-14
C-15
C-16
0.00974
0.00481
0.01288
0.00643
0.00110
0.01450
0.00481
0.00369
0.00307
0.00103
0.00294
0.00814
0.01278
0.00263
0.00236
0.00129
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
C-17
C-18
C-19
C-20
C-21
C-22
C-23
C-24
C-25
0.00037
0.00044
0.00044
0.00045
0.00032
0.00032
0.00044
0.00044
0.00097
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
0.86
INTENSIDAD
CAUDAL (Q)
(mm/hr)
(m3/seg)
1ER NIVEL
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
2DO NIVEL
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
44.13
CAUDAL
(Q)
(lt/seg)
CAUDAL
ACUMULADO
(Q)
(lt/seg)
0.102714
0.050782
0.135923
0.067821
0.011576
0.153018
0.050716
0.038980
0.032415
0.010832
0.030987
0.085857
0.134851
0.027769
0.024886
0.013646
102.714
50.782
135.923
67.821
11.576
153.018
50.716
38.980
32.415
10.832
30.987
85.857
134.851
27.769
24.886
13.646
102.714
50.782
135.923
67.821
11.576
153.018
50.716
89.697
32.415
10.832
41.818
127.675
134.851
27.769
38.532
13.646
0.003947
0.004670
0.004632
0.004765
0.003354
0.003356
0.004682
0.004592
0.010230
3.947
4.670
4.632
4.765
3.354
3.356
4.682
4.592
10.230
3.947
4.670
4.632
4.765
3.354
3.356
4.682
4.592
10.230
Los valores de caudal acumulado visibles en la Tabla 5.9 son los caudales de
diseo a considerar para el dimensionamiento de las estructuras de drenaje
pluvial los cuales se hallaron considerando todas los flujos que intervienen en el.
TESIS
St
Sl
)y
Sl
) > 0,5%.
St
) de 2% a 4%
Por otro lado (Ban & Bevi, 2000) recomiendan que, considerando el
espacio limitado en zonas urbanas y una intensidad de lluvia considerable,
usar una pendiente transversal en cunetas longitudinales igual al 10 %.
TESIS
Q=315
Z 1 /2 8/ 3
Z
S Y
n
1+ 1+ Z 2
2/ 3
Dnde:
Q
Qn
1+ 1+ Z2
Y=
1 /2
Z
315ZS
2 /3 3 /8
))
Coeficiente de rugosidad.
TESIS
Para nuestro caso consideraremos este valor igual a 0.012, pues las estructuras
de drenaje pluvial sern de concreto.
TESIS
Tabla 5.83 DIMENSIONAMIENTO DE CUNETAS TRIANGULARES RECTAS
CUNET
A
CAUDAL
ACUMULADO (Q)
(lt/seg)
PENDIENTE
LONGITUDINAL (S)
(%)
PENDIENTE
TRANSVERSAL
(%)
COEF. DE
RUGOSIDAD
TIRANTE DE
AGUA (Y)
(m)
TIRANTE DE
AGUA (Y)
(cm)
ANCHO
SUPERFICIAL (T)
(cm)
ANCHO SUPERFICIAL
ADOPTADO
(cm)
0.0541
0.0415
0.0601
5.41
4.15
6.01
54.08
41.52
60.07
60.00
50.00
60.00
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
C-7
C-8
C-9
C-10
C-11
C-12
C-13
C-14
C-15
C-16
102.714
50.782
135.923
67.821
11.576
153.018
50.716
89.697
32.415
10.832
41.818
127.675
134.851
27.769
38.532
13.646
1.00
1.00
1.00
CANAL C-5
1.00
CANAL C-8
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
10.00
10.00
10.00
1ER NIVEL
0.012
10.00
0.012
10.00
0.012
10.00
10.00
0.012
10.00
0.0239
2.39
23.85
50.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.0415
0.0514
0.0351
0.0233
0.0386
0.0587
0.0599
0.0331
0.0374
0.0254
4.15
5.14
3.51
2.33
3.86
5.87
5.99
3.31
3.74
2.54
41.50
51.40
35.09
23.26
38.61
58.68
59.89
33.11
37.44
25.37
50.00
60.00
50.00
50.00
50.00
60.00
60.00
50.00
50.00
50.00
C-17
C-18
C-19
C-20
C-21
C-22
C-23
C-24
C-25
3.947
4.670
4.632
4.765
3.354
3.356
4.682
4.592
10.230
6.00
5.00
5.00
4.95
7.20
7.20
4.95
5.00
4.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
0.012
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
10.00
2DO NIVEL
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
0.0087
0.0096
0.0095
0.0096
0.0079
0.0079
0.0096
0.0095
0.0134
0.87
0.96
0.95
0.96
0.79
0.79
0.96
0.95
1.34
17.34
19.11
19.05
19.29
15.77
15.77
19.17
18.99
26.74
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
30.00
TESIS
5.2.2.2.
Dnde:
A
: 0.30*0.10 m.
: 0.03 m2.
: Radio Hidrulico.
: A/P
: 0.03/0.5
252
TESIS
: 0.06
: Pendiente (m/m)
: 0.5% (0.005)
: Coeficiente de rugosidad.
: 0.012
1
Q=
0.03( 0.06 ) 3(0.005)1/ 2
0.012
Q=0.0271
m3
.
seg
Q=27.09 .
seg
Debemos tener en cuenta, de acuerdo al plano ajunto D-2, la cuneta que verter
sus flujos pluviales a este canal receptor ser la cuneta C-23, que tiene un
caudal acumulado igual a 0.05 lt/seg.; sin embargo se debe tener en cuenta que
para el diseo de los canales restantes los flujos varan de acuerdo a la cantidad
de caudal que renen. Para el caso del CANAL 1 quedara de la siguiente
manera:
Qacumulado esperado=QC23
Q acumulado esperado=4.68 .
seg
Por lo tanto, el resultado obtenido para el diseo del canal colector, indica que
este satisface ampliamente el caudal de diseo, por lo que las dimensiones
propuestas son adecuadas.
Qcanal receptor Qacumulado
27.09 .> 4.68 .
seg
seg
253
TESIS
254
TESIS
Tabla 5.84 DIMENSIONAMIENTO DE CANALES RECEPTORES
CANAL
PREDIMENSIONAMIENT
O
AREA
PERIMETR
O MOJADO
RADIO
HIDRAULIC
O
PENDIENT
E LONG.
COEF. DE
RUGOSIDA
D
CAUDAL DE
CANAL
RECEPTOR
CAUDAL
DE CANAL
RECEPTO
R
CAUDAL
ACUMULAD
O
ESPERADO
S (%)
(m3/seg)
(lt/seg)
(lt/seg)
CONDICION
BASE
(m)
ALT. (m)
A (m2)
P (m)
CANAL - 1
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.68
Seccin Adecuada
CANAL - 2
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.59
Seccin Adecuada
CANAL - 3
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
186.71
Seccin Adecuada
CANAL - 4
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
3.95
Seccin Adecuada
CANAL - 5
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
71.77
Seccin Adecuada
CANAL - 6
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
258.47
Seccin Adecuada
CANAL - 7
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.67
Seccin Adecuada
CANAL - 8
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
157.69
Seccin Adecuada
CANAL - 9
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
157.69
Seccin Adecuada
CANAL - 10
0.50
0.35
0.18
1.20
0.15
0.50
0.012
0.2857
285.70
208.40
Seccin Adecuada
CANAL - 11
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.63
Seccin Adecuada
CANAL - 12
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
4.76
Seccin Adecuada
CANAL - 13
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
3.36
Seccin Adecuada
CANAL - 14
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
3.35
Seccin Adecuada
CANAL - 15
0.30
0.10
0.03
0.50
0.06
0.50
0.012
0.0271
27.09
6.71
Seccin Adecuada
TESIS
GENERALIDADES
Para poder realizar el sistema del intercambio vial planteado, es necesario contar con
estructuras auxiliares las cuales permitan y soporten el paso a desnivel; por eso dentro del
presente capitulo presentamos el diseo de estas estructuras las cuales garantizaran el
correcto funcionamiento de la estructura planteada.
6.2.
TIPOS DE ESTRUCTURA
Los Mtodos de Anlisis estructural dependen de la forma estructural y por otro lado slo
ciertas formas estructurales son adecuadas y econmicamente viables para cierto rango
de luces.
Seminario (2004), En su trabajo de investigacin nos menciona que la forma estructural se
refiere al mecanismo de resistir las cargas de un puente a travs del cual se transfiere la
carga gravitacional y lateral del tablero a la cimentacin. Dentro de esa perspectiva los
puentes se clasifican como sigue.
251
TESIS
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
252
TESIS
Fig. 6.76 PUENTE ARMADURA
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
TESIS
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
254
TESIS
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
6.3.
255
TESIS
De acuerdo al proyecto de trnsito, se requiere contar con un puente que a la vez de ser
prctico tenga las caractersticas estructurales adecuadas en cuanto a disposicin y forma
de sus elementos, buscando un modelo estructural capaz de resistir las cargas que sobre
l se aplicarn.
Adems de lo anterior, se vio por conveniente tomar en cuenta los costos tanto de
transporte, como de construccin y montaje, por lo que se decidi por un puente de
concreto armado del tipo viga cajn, ya que es ideal para los puentes curvos y se adeca
a este tipo de concepcin.
6.4.
ESPECIFICACIONES DE DISEO
El puente se disear de acuerdo con los requisitos de la American Association of State
Hinghway and Transportation Officials (especificacin AASHTO). Sus especificaciones
incluyen disposiciones que controlan las cargas y su distribucin, al igual que
disposiciones detalladas que se relacionan con el diseo y la construccin.
Las disposiciones de la especificacin AASHTO ha tomado como modelo al cdigo ACI,
aunque existen diferencias importantes en los mtodos preferidos. En el cdigo ACI, se
prefiere el mtodo de diseo a la resistencia utilizando cargas mayoradas, y aunque el
mtodo de diseo, para cargas de servicio est permitido, estas disposiciones aparecen
slo en un breve apndice del cdigo. De acuerdo con la especificacin AASHTO, puede
disearse bien sea con referencia a cargas de servicio ya esfuerzos admisibles o, como
alternativa, con respecto a las cargas mayoradas y a la resistencia.
Reflejando esta situacin, se utilizar el diseo para cargas de servicio, basado en los
lmites de esfuerzos de la especificacin AASHTO.
6.5.
PREDIMENSIONAMIENTO
Datos y especificaciones del puente.
Luz libre
: 28.60 m
Ancho libre
: 8.40 m
Carga Viva
: 280 Kg/cm2
Fy
: 4200Kg/cm2
256
TESIS
El diseo debe cumplir las especificaciones AASHTO. El puente contar con vigas cajn
que soportan una losa de piso.
6.5.1. LONGITUD DEL VOLADO DE LOSA
AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m 0.5 S (separacin de las vigas) como
se muestra en la fig. 6.7. Asimismo, AASHTO limita la longitud de la calzada del volado a
0.91 m.
Fig. 6. 81 LMITES AASHTO PARA EL VOLADO DE LOSA.
(Concreto reforzado)
(Concreto preesforzado)
257
TESIS
Tabla 6. 85 - PERALTES MNIMOS PARA LOSAS DE SECCIN CONSTANTE.
Tipo de losa
Profundidad mnima
Tramo simple
Tramo continuo
Concreto reforzado
1.2(S+3000)/30
(S+3000)/30>165 mm
Concreto pretensado
0.030S>165 mm
0.027S>165 mm
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
S +3000
> 165 mm
30
Remplazando
t s=
2600+3000
=186.7>165 mm .
30
t s 0.20 m.
6.5.3. PREDIMENSIONAMIENTO DE VIGAS PRINCIPALES
AASHTO recomienda un peralte mnimo (ver Tabla 6. 2), para estimar la altura del
peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones
excesivas que podran afectar la funcionalidad de la estructura.
258
TESIS
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
h = 0.055 L.
h = 0.055 (28.60)
h= 1.60 mts.
t1
El Manual de Diseo de Puentes recomienda el espesor del ala superior que sirve
como losa del tablero ser: no menos que 1/20 de la luz libre entre filetes,
acartelamientos o almas a menos que se usen nervaduras transversales a un
espaciamiento igual a la luz libre o que se proporcione pretensado transversal.
t1 >
t2
2.6
=0.13 m , entonces
20
)
259
t 1 0.15 m .
TESIS
Segn el Manual de Diseo de Puentes el espesor del ala inferior no ser menor que:
1/16 de la distancia entre filetes o almas de vigas.
t2 >
2.6
=0.1625 m , entonces
16
t 2 0.20 m .
Almas
El Manual de Diseo de Puentes recomienda el espesor determinado por los requisitos
de diseo por corte, torsin, recubrimientos y colocacin del concreto.
Dnde:
t 1 =15 y t 2= 0.20 m
t 3 =0.25 m
f 1 =f 2 =f 3 =0.20 m
L1=0.775 m
L3 = 0.30 m
IDEALIZACIN DE LA ESTRUCTURA
Se muestra en la siguiente figura.
260
TESIS
Fig. 6 83 - IDEALIZACIN DE LA ESTRUCTURA
28.60
m
Fuente: Elaboracin Propia
h
11
Dnde:
h: Es la altura del pilar
d: Es el dimetro de un pilar
d=
7
=0.64 0.70 m
11
d=0.70 m
6.6.
EVALUACIN DE CARGAS
261
= 2500Kg/m
TESIS
= 7850Kg/m
= 2200Kg/m
262
TESIS
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
263
TESIS
Cuatro o ms Carriles:
100%
90 %
75 %
6.6.5. IMPACTO
Los esfuerzos de carga viva generados por carga de camiones (o por cargas
equivalentes por carril) se incrementan para tener en cuenta la vibracin y la aplicacin
sbita de la carga. Este incremento se calcula a partir de la frmula:
I=
50
( Sistema Ingles )
L+125
I=
15.24
( Sistema MKS )
L+38
TESIS
pues la losa de concreto ser suficientemente rgida para transferir parte de la carga a
las vigas adyacentes.
No se supone ningn tipo de distribucin en la direccin de la luz del elemento. El
efecto de cualquier distribucin de este tipo sera comparativamente pequeo.
6.6.7. CONSIDERACIONES SSMICAS (EQ)
Las Nuevas Especificaciones de diseo se han desarrollado en base a los
siguientes principios.
a) Los puentes deben resistir los sismos menores dentro del rango con algn dao
reparable.
b) Deben resistir sismos moderados dentro del rango elstico con algn dao
reparable.
c) Deben resistir sismos severos sin llegar al colapso total ni parcial, se aceptan
daos reparables. En las cimentaciones no se aceptan daos.
d) En el proceso de diseo se deben utilizar intensidades realistas para el sismo de
diseo.
e) Los puentes esenciales deben ser diseados para que continen funcionando
durante y despus de un sismo.
6.6.8. DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE ACELERACIN
El coeficiente de aceleracin se obtiene del mapa de zonificacin o se determina
mediante un estudio de riesgo ssmico para la zona de ubicacin del puente.
Fig. 6 87 - LONGITUD MNIMA DE SOPORTE
265
TESIS
Zona 2
Zona 3
0.1
0.2
0.3
IMPORTANCIA
266
TESIS
Esenciales
Otros
II
Importancia
Ad
II
Ad < 0.09
0.09<Ad<0.19
0.19<Ad<.29
0.29 < Ad
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
267
TESIS
A,B
C,D
Fuente: Gua Para el Diseo de Puentes con Vigas y Losas. Seminario M. E. (2004).
Dnde:
L = Longitud en metros de la superestructura,
H = Altura del pilar o columnas (cero para puentes de un slo tramo)
NOTA:
TESIS
Factor S
II
III
IV
1.0
1.2
1.5
2.0
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
1.2ASg
T
2
3
Dnde:
269
TESIS
COMBINACIONES DE CARGA
Debido a que todas las cargas no actan simultneamente, las normas de la AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas, a las cuales debe estar sujeta la
estructura, por consiguiente todos sus elementos deben ser diseados para resistir con
seguridad los esfuerzos inducidos en ellos.
Para elementos a flexin:
COMB1
COMB2
EVENTO =
Donde:
D
Carga Muerta
Carga Viva
Carga de Impacto
EQ
Carga de Sismo
Es importante indicar que las combinaciones de carga anteriormente descritas, son para
ambas direcciones de anlisis de la estructura, variando entre ellas solamente la carga de
sismo considerada. Para el diseo de elementos estructurales se considerar la
envolvente de cargas para cada direccin, es decir para cada direccin se tiene:
ENVX = COMB1 + COMB2
ENVY = COMB1 + COMB2
Dnde:
270
TESIS
ENVX
Envolvente en la Direccin X
ENVY
Envolvente en la Direccin Y
ROTURA
DC,D
LL,IM
D
CE,BR
DW,E
WA
PL,LS,
H
EL
EV,ES
WS
WL
FR
1.75
II
1.35
III
IV
*
TG
SE
1.35
TU,C
R
SH
1.4
1
1
0.4
0.5/1.
2
0.5/1.
2
0.5/1.
2
0.5/1.
2
0.5/1.
2
TG
SE
TG
SE
TG
SE
TG
SE
IC
CT
I
P
EQ
1
1
1
II
P
0.5
1
1
1
1
I
1
1
1
0.3
1
1
1/1.2 TG SE
SERVICIO
II
1
1.3
1
1
1/1.2
III
1
0.8
1
1
1/1.2 TG SE
I**
0.75
FATIGA
*Solamente para EH, EV, ES, DW, DC. **Solamente para LL,IM & CE.
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
EXTREMO
Factor de carga
Mximo
1.25
1.8
1.5
Mnimo
0.9
0.45
0.65
1.5
1.35
1
1.95
1.5
0.9
0.9
1
0.9
0.75
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima
Per 2003.
271
CV
TESIS
Tabla 6. 94 - TG, SE FACTORES DE CARGA, PARA GRADIENTE DE TEMPERATURA Y
ASENTAMIENTO.
0
0.5
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
El valor del factor de carga EQ , para sismo debe ser <1, pero se puede considerar
un valor igual a 0.5.
De donde:
P: factor de carga, para cargas permanentes.
DC: carga muerta de componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
DD: downdrag, elementos de arrastre en puertos.
DW: carga muerta de superficies de rodadura, e instalaciones(agua, gas,
electricidad, etc).
EH: presin horizontal de tierra.
EV : presin vertical de tierra.
ES: sobrecarga de tierra.
EL : acumulacin de materiales en la etapa de construccin.
IM: carga vehicular dinmica admisible(impacto).
CE : fuerza centrfuga vehicular.
BR : fuerza de frenado del vehculo.
PL: carga viva peatonal.
LS: sobrecarga de carga viva.
WA: presin de flujo de corriente.
WS: carga de viento en la estructura.
WL: carga de viento en la carga viva.
FR: fuerza de friccin
TU: temperatura uniforme.
CR: creep, escurrimiento o flujo plstico del concreto.
SH: shrinkage, contraccin del concreto.
272
TESIS
ANLISIS ESTRUCTURAL
Las cargas de diseo empleadas son debido al peso propio, a la carga viva y la carga por
efectos ssmicos. Se ha modelado en el programa CSiBridge versin 15.
273
TESIS
274
TESIS
275
TESIS
1.2ASg
T
2
3
S=1.2
T p =0.6 periodo predominante de suelo
276
TESIS
277
TESIS
StepNum
Period
RX
RY
RZ
SumRX
SumRY
SumRZ
Text
Unitless
Sec
Unitless
Unitless
Unitless
Unitless
Unitless
Unitless
MODOS
0.236902
0.866
0.682
0.866
0.682
MODOS
0.094095
2.071E-19
0.118
6.072E-20
0.866
0.118
0.682
MODOS
0.070264
2.44E-18
0.443
4.894E-19
0.866
0.561
0.682
MODOS
0.06436
4.174E-19
1.161E-17
0.154
0.866
0.561
0.836
MODOS
0.031696
0.084
7.629E-18
0.066
0.95
0.561
0.902
MODOS
0.026307
1.357E-17
0.022
5.751E-17
0.95
0.583
0.902
278
TESIS
StepNum
Unitless
1
Period
Sec
0.236902
RX
Unitless
0.866
RY
Unitless
0
RZ
Unitless
0.682
SumRX
Unitless
0.866
SumRY
Unitless
0
SumRZ
Unitless
0.682
MODOS
0.094095
2.071E-19
0.118
6.072E-20
0.866
0.118
0.682
MODOS
0.070264
2.44E-18
0.443
4.894E-19
0.866
0.561
0.682
MODOS
0.06436
4.174E-19
1.161E-17
0.154
0.866
0.561
0.836
MODOS
0.031696
0.084
7.629E-18
0.066
0.95
0.561
0.902
MODOS
0.026307
1.357E-17
0.022
5.751E-17
0.95
0.583
0.902
MODOS
0.024015
1.977E-15
0.022
9.893E-18
0.95
0.605
0.902
MODOS
0.017453
7.282E-16
4.282E-19
0.035
0.95
0.605
0.937
MODOS
0.014434
4.378E-15
0.225
4.596E-15
0.95
0.829
0.937
MODOS
10
0.013794
8.557E-17
0.105
8.723E-17
0.95
0.934
0.937
MODOS
11
0.012516
7.654E-19
0.007567
8.176E-19
0.95
0.941
0.937
MODOS
12
0.012506
0.028
3.907E-17
0.022
0.979
0.941
0.959
MODOS
13
0.009279
1.765E-15
0.002209
2.53E-15
0.979
0.944
0.959
MODOS
14
0.0087
7.809E-16
7.098E-15
0.014
0.979
0.944
0.973
MODOS
15
0.007633
2.571E-17
0.004624
1.306E-19
0.979
0.948
0.973
MODOS
16
0.007239
0.012
7.818E-16
0.009487
0.991
0.948
0.983
MODOS
17
0.006759
5.337E-16
1.102E-15
2.109E-16
0.991
0.948
0.983
MODOS
18
0.00649
2.575E-17
0.01
8.374E-16
0.991
0.958
0.983
279
TESIS
Reacciones en Pilares.
Reacciones en estribos.
280
TESIS
ACCESO 1. Momento 1.54 Tn m
281
TESIS
ACCESO 4. CORTANTE 1.00 TN
282
TESIS
6.9.
DISEO DE LA SUPERESTRUCTURA
6.9.1.1.
Dimensiones de la seccin.
283
TESIS
Existen distintas opciones para calcular las propiedades geomtricas de esta seccin cajn. La que
presentamos en este ejemplo es considerando las propiedades de la seccin llena o maciza menos
las propiedades del corazn hueco. En las figuras anteriores se indica la manera en que se dividieron
las reas.
Tabla 6. 97 SECCION SIMPLE
Seccin simple
Element
o
A(cm2)
M1
6600
M3
3620
M4
34357.
5
H1
-1570
H2
-22155
H3
-1340
19512.
5
Y(cm)
152.5
0
140.3
6
70.15
AY(cm3)
AY2(cm4)
Io(cm4)
1006500.00
153491250
123750.00
508089.89
71313627
29699.82
2410077.57
169059853
51946755.10
139.1
8
84.41
-218516.67
-30413716
-12034.32
-1870050.00
-157846400
-20274287
25.67
-34400.00
-883104
-10562.19
1801700.79
204721510
31803321.37
A(cm2)
M1
6600
M3
3620
M5
34357.
5
8800
H1
-1570
H2
-22155
H3
-1340
28312.
5
M4
AY(cm3)
AY2(cm4)
Io(cm4)
1006500.00
153491250
123750.00
508089.89
71313627
29699.82
70.15
2410077.57
169059853
51946755.10
170
139.1
8
84.41
1496000.00
254320000
293333.33
-218516.67
-30413716
-12034.32
-1870050.00
-157846400
-20274287
25.67
-34400.00
-883104
-10562.19
3297700.79
459041510
32096654.71
Y(cm)
152.5
0
140.3
6
284
TESIS
AY
A
I = I 0+ A Y ( A) ( )
2
Ss =
I
Modulo superior de seccion
ys
Ss =
I
Moduloinferior de seccion
ys
Propiedades geomtricas
Simple
Compuesta
A (cm )
19512.5
28312.5
I (cm2)
70163486.5
107038191
759873.69
918979.30
Ss (cm )
1036935.43
1684979.63
yi (cm)
92.34
116.48
ys (cm)
67.66
63.52
Si (cm )
285
TESIS
286
TESIS
6.9.1.2.
CLCULO ESTRUCTURAL
L
T1
: Espesor de losa
T3
L1
: Longitud de volado
Width
: Ancho de carril
Depth
: Altura de viga
287
TESIS
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de Caminos
y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
288
TESIS
6.9.1.3.
0.9
0.7
0.75
0.70
0.70
0.80
0.65
1.00
0.9
1.00
L
L
b= b=1.875 m
4
4
b bw + s b=bw+ s b=1.5
b 16 xhf + bw b=16 xhf + bw b=2.7 m
b=2.10 m
289
TESIS
kg
kg
fy=4200 2
2
cm
cm
As=
( a2 )
As=99.27 cm 2
. fy . d
a=As .
fy
a=8.72 cm
'
0.85 . f c . b
a< hf
290
OK
TESIS
Colocar 20 1
6.9.1.4.
M u=897.70 Tn .m
K u=
Mu
b.d
K u=6.5926 =0.9
291
TESIS
Ku
=0.026161
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 2.65779697 . 10
Resolviendo,
1.6683372
'
=0.026 .
f c
=0.00245 A S= . b . d A S =161.51cm2
fy
Colocar 32 1
6.9.1.5.
292
TESIS
f ' c =280
kg
b=30 cm h=160 cm
2
cm
d=h6 cm A cv =b ( h6 ) A g=b .h
V u=111000 kg f y =4200
kg
=0.85
2
cm
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =34626.45 kg
V s=
Vu
V c V s =29162.29 kg
0.85
A V =1.42 cm2
S= A V . f y .
d
S=11.044 cm
Vs
V u=28530 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =19197.58 kg
0.85
A V =1.42 cm
293
TESIS
S= A V . f y .
d
S=16.776 cm
Vs
V u=17250 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =5926.99 kg
0.85
A V =1.99 cm2
S= A V . f y .
d
S=54.337 cm
Vs
Usar mnimo a 25 cm
Entonces colocar
Tn
2
m
Pc=0.10Tn /m2
Wd=Pp+ Pc Wd =0.52
Tn
2
m
294
TESIS
Momento flector ara la carga permanente
1
Md= .Wd . S 2 Md =0.094 Tn .m
8
Carga concentrada de la rueda ms pesada del vehculo:
P=1.5 .
14.78
P=11.085 Tn
2
I =0.30
Pi=P ( I +1 ) Pi=14.41 Tn
Momento flector para la carga viva mvil con impacto:
Mi=0.8 .
( s+0.61)
. Pi Mi=2.14 Tn . m
9.75
K u=
Mu
b . d2
K u=39.4044 =0.9
Ku
=0.156367
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Resolviendo,
295
w 0.174289
1.520626
TESIS
'
=0.17 .
f c
=0.011 A Sl = . b . d A Sl =12.47 cm2
fy
121.5
< 67 A s
s
A rs =110.914 >67 A s
Por tanto en la seccin:
A rs =0.67 A sl Ars =8.353 cm2 /m
Colocar =1/2 @ 0.15 m paralela al trnsito ser arriba y abajo
TESIS
297
TESIS
6.9.3.2.
CLCULO ESTRUCTURAL
B= 1.00 m
H= 2.00 m
6.9.3.2.1.
298
TESIS
f c=280
kg
kg
fy=4200 2
2
cm
cm
M u . 105
a
. fy . d
2
( )
a=As .
fy
a=3.09 cm
0.85 . f ' c . b
a< hf
K u=
As=26.25 cm 2
K U =11.8404 =0.9
Ku
=0.046986
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
Ku
4.836566 .10
=w . ( 10.59. w ) Resolviendo, w
1.646549
. fc
=0.048.
f'c
=0.003 A S= . b . d A S =24.13 cm2
fy
299
TESIS
Colocar 5 1
6.9.3.2.2.
M u=25 Tn. m
K u=
Mu
b.d
K u=6.5926 =0.9
Ku
=0.026161
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.026 .
2
w 2.65779697 . 10
Resolviendo,
1.6683372
f'c
=0.002 A S= . b . d A S=13.07 cm2
fy
300
TESIS
Colocar 5 3 /4
6.9.3.2.3.
f ' c =280
kg
b=30 cm h=60 cm
2
cm
d=h6 cm A cv =b ( h6 ) A g=b .h
V u=3700 kg f y =4200
kg
=0.85
cm2
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =29162.29 kg
0.85
TESIS
2
A V =1.42 cm
S= A V . f y .
d
S=11.044 cm
Vs
V u=28530 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =19197.58 kg
0.85
A V =1.42 cm
S= A V . f y .
d
S=16.776 cm
Vs
V u=17250 kg =0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =14367.126 kg
V s=
Vu
V c V s =5926.99 kg
0.85
A V =1.42 cm
S= A V . f y .
d
S=25.34 cm
Vs
Usar mnimo a 25 cm
302
TESIS
Entonces colocar
303
TESIS
centro del puente por ser la posicin ms desfavorable. Hallamos una carga repartida
equivalente al peso del camin, para efectos de flexin, con un valor de 2P/L, de
acuerdo con la norma a esta parte de la sobrecarga se le multiplica por el coeficiente
de impacto. El valor total de la sobrecarga ser de:
s/c repartida = 970 kg/m
s/c concentrada = 2*33260*1.30/100 = 865 kg/m
Esto hace un total de 1835 kg/m que es soportado por los dos cables. Por cable es
918 kg/m.
Empleando la solucin aproximada, de acuerdo con la traccin mxima en cada cable
es:
T=
W L2
16f 2 ( 2881+921 )100
16102
1+
=
1+
2
2
8f
810
L
100
T =511860 kg
304
TESIS
Para las pndolas se ha considerado que 2 cables de 7/8 en cada una son
suficientes.
Con este predimensionamiento se ha preparado el modelo estructural para el
anlisis computacional de la estructura.
T = 9.94 Tn
T = 2.04 Tn
Sismo en XX
T = 0.55 Tn
305
TESIS
Sismo en YY
T = 0.04 Tn
Cambio de temperatura
T = 0.47 Tn
306
TESIS
F . S .=
61.8
=4.33>3.0
14.25
CONFORME
Cmara de anclaje
Se construye una cmara de anclaje para los dos cables principales en cada lado
del puente. La traccin mxima actuante en cada cable, calculada en 6.3, es:
T max=2 x 397=794 Tn
Las componentes de esta fuerza de traccin son:
Comp. Vertical hacia arriba = V = 278.8 t
Comp. Horizontal = H = 743.5 t
El volumen de concreto de la cmara de anclaje es de 327.08 m3 ms 61 m3 de
relleno encima de la cmara de anclaje. Esto da un peso total de:
W =327.08m3 x 2.4 Tn/m3 +61 m3 x 1.8 Tn/m3=785+110
W =895Tn
307
TESIS
895
=3.2 CONFORME
278.8
929.8
=1.25 CONFORME
743.5
Para calcular el anclaje de cada cable de 2 de dimetro, se tiene que en cada una
de las siete unidades acta una fuerza de traccin de:
T=
397Tn
Tn
=56.7
7 cables
cable
Cada cable se va a anclar con dos varillas lisas de acero A36, con un esfuerzo
admisible de 20 ksi = 1400 kg/cm 2. El rea necesaria de cada varilla es:
AV =
56700
2
AV =20.25 cm
21400
Como estas varillas van a ser fileteadas para emplearlas como pernos, buscamos
en el Manual del AISC a que dimetro corresponde esta rea en la zona fileteada.
Empleamos varillas redondas de 21/2 que tienen un rea en la zona fileteada
de 24.4 cm2.
El dispositivo de anclaje, para no producir aplastamiento sobre el concreto, tiene
una dimensin de 40cm x 12cm x 6cm de espesor. La fuerza de traccin de 55 Tn
produce sobre el concreto de fc = 210 kg/cm2, una compresin de:
f p=
56700
kg
=118 2 =0.56 f ' c <0.70 f ' c CONFORME
4012
cm
308
TESIS
6.10.
309
TESIS
'
kg
Ec=15000 f ' c c=0.003 1=0.85
2
cm
si : f c <280
f y =4200
kg
cm2
kg
Es=2038000
2
cm
TESIS
x j=d1 +
( h2 d 1)
. ( j1 ) A sj =2. fha A s 1=fhi . n3
( n21 )
A sn=fhi . n3
A g=b . h A st =fhi ( 2. n3 ) + fha. n3 .2
A g=2.5 x 103 A st =61.2
Cuanta de refuerzo:
=
A st
=0.024
Ag
311
TESIS
1200
1100
1000
P n (to n )
900
800
q
700
600
500
400
300
200
100
0
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180
2
q
Mn (ton-m)
Po= 837.474
Cuadro de resultados para construir el diagrama de interaccin, en la primera fila se tienen
las fuerzas resistentes axiales y en la segunda fila los momentos resistentes nominales:
312
TESIS
1 -161.245
2
-151.13 -139.118
2.486
4.886
-90.026
-56.525
-30.819
-9.568
8.899
17.602
24.421
29.595
33.792
37.347
7.579
=0.90
K=1, 2h
0.9
k=
2. q k ,1
para|q k ,1| 0.1. Po y q k ,1 0
Po
0.9 para qk , 1 0
0.7 para q k ,1 0.1 . Po
para el pilar
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
10
P1 umax=468.986
DIAGRAMA DE INTERACCION DEL PILAR
Fig. 6 116 DIAGRAMA DE INTERACCION DEL PILAR
313
11
12
13
Pu (ton)
TESIS
13001300
1200
1100
1000
900
1 800
qu
700
1
600
q
500
400
300
200
100
100
0
100
314
TESIS
f c=280
kg
b=50 cmh=50 cm
cm 2
kg
2
A v =2.84 cm
2
cm
=0.85
V c =20883.7191 kg
315
Pu
Ag
TESIS
=0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =19510.9118 kg
V u=28530 kg
=0.85
V c =0.53 f ' c . A cv
V c =19510.9118 kg
V s=
Vu
V c V s =14053.79 kg
0.85
d
S=18.672 cm
Vs
Entonces colocar estribo de 1/2 1@ 0.05, 10 @ 0.10, 4 @ 0.15 Rto @ 0.20 c/Ext
316
TESIS
317
TESIS
PREDIMENSIONAMIENTO
Es necesario tener un predimensionamiento de la mnsula para lo cual:
: Claro.
: Peralte efectivo.
: Altura de la mnsula.
hr
318
TESIS
V u=32 Tn
Nuc=0.20. V u Nuc=6.4 Tn
s=3 cm =0.7
f ' c=280
kg
b=50 cm
2
cm
U=1.4 f y =4200
i=
V u .1000
0.85 . . f ' c .b
Entonces
kg
2
cm
i=3.842 cm
i= 6 cm
a
d=30 cm
0.3
319
TESIS
h=d+ 6 h=36 cm
entonces consideraremos:
h=40 cm d=h6 d=34 cm
hr=0.5. h hr =20 cm
n=5 cm
Debe cumplirse
V u <0.2 . . f ' c .b . d
V u <56. . b . d
=0.85
0.2 . . f ' c .b . d=80920 kg>V u OK .
56. . b . d=80920 kg >V u OK .
Entonces nuestro predimensionamiento es correcto.
320
TESIS
6.10.2.2.
A vf =
V u .1000
A =6.403 cm 2
. U . f y vf
Flexin
M u=V u .
a
h
d
+ Nuc .
M u=3.264 kg . m
100
100 100
321
TESIS
K u=
Mu
b . d2
K u=5.64706 =0.9
Ku
=0.022
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
2
w 0.271334 .10
Resolviendo,
1.672202
'
=0.027 .
f c
=0.0018
fy
Traccin
A n=
Nuc .1000
2
A n=1.793 cm
.f y
Diseo final
As> Af + An
A s =A f + A n A s=5.873 cm2
2
A s > . A vf + A n
3
2
2
A s = . A vf + A n A s=6.061 cm
3
Colocar 2 5/8
322
TESIS
Cuanta mnima:
min =0.04 .
f 'c
=0.002667
fy
As
=0.004> min OK
b.d
323
TESIS
Fuente: Elaboracin Propia
rea transversal
Ah: rea de aceros de estribos cerrados distribuidos dentro de los 2/3 del peralte
efectivo d.
Ah 0.5( A s An )
Ah=0.5 ( A s A n ) Ah=2.134 cm 2
Colocar 3 3 /8
2
.d
entonces:
3
2. d
=23
3
6.10.2.3.
V u=41Tn
Nuc=0.20. V u Nuc=8.2Tn
s=3 cm =0.70
f ' c=280
kg
b=50 cm
cm 2
U=1.4 f y =4200
i=
V u .1000
0.85 . . f ' c .b
kg
cm2
i=4.922cm
Entonces:
i=7 cm
324
TESIS
a
d=31.667 cm
0.3
h=d+ 6 h=37.667 cm
Entonces consideraremos:
h=40 cm d=h6 d=34
hr=0.5. h hr =20 cm
n=5 cm
Debe Cumplirse
V u <0.2 . . f ' c . b . d
325
TESIS
V u <56. . b . d
=0.85
'
V u .1000
A vf =8.203cm 2
.U .f y
Flexin
M u=V u .
K u=
a
h
d
+ Nuc .
M u=4.387 kg . m
100
100 100
Mu
b . d2
K u=7.58997 =0.90
Ku
=0.03
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.03.
2
w 3.067404 . 10
Resolviendo,
1.664241
f'c
=0.002
fy
TESIS
Traccin
A n=
Nuc .1000
A n=2.297 cm 2
.f y
Diseo final
As> Af + An
A s =A f + A n A s=6.819 cm2
2
A s > . A vf + A n
3
2
A s = . A vf + A n A s=7.766 cm 2
3
Colocar 2 5/8
Cuanta mnima:
min =0.04 .
f 'c
=0.002667
fy
As
=0.005> min OK
b.d
rea transversal
Ah: rea de aceros de estribos cerrados distribuidos dentro de los 2/3 del peralte d
Ah 0.5 ( A S A n )
Ah=0.5 ( A S An ) Ah=2.734 cm2
327
TESIS
Colocar 3 3 /8
2
d
3
entonces:
2. d
=23
3
Fig. 6 122 - COLOCACIN DE REFUERZO EN MNSULA
f ' c=210
c =2.4
kg
kg P =17.7 Tn
f =4200 2 cm
2 y
cm
cm P cv =19.01 Tn
Tn
kg
=0.2 2
2 t
m
cm
328
TESIS
bc=0.5 a=0.5
6.10.3.1.
DIMENSIONAMIENTO DE LA ZAPATA
Pt =( Pcm + Pcv ) .1 .1
Pt =40.381 Tn
329
TESIS
A=
Pt
t
A=2.019m2
Por consiguiente:
B=1.7 m
L=1.7 m
A=B . L A=2.89 m2
Asumimos:
h=0.50 m
Entonces:
d=h10 d=0.40 m
Presiones:
Ppzap =B . L . h . c
Ppzap =3.468 Tn
P=Pp zap + Pcm + P cv
P=409.178Tn
1=
P
Tn
1=13.902 2 < t OK
A
m
Cargas de rotura:
u=
Pu
Tn
u=22.827 2
A
m
Punzonamiento:
X 0 =a+d Y 0=b . c +d
0= X 0 .Y 0
A
b0 =( 2. X 0 +2.Y 0 )
330
TESIS
X 0 =90 cm
Y 0=0.365 m
a
=100
b.c
V c = 0.53+
1.1
d
. f ' c . b0.
V =81.848 Tn
1000 c
No mayor que:
V c 1=1.1. f ' c .b 0 .
d
V =166.419Tn
1000 c 1
V c = .V c
V c =69.571 Tn> V u OK
Entonces:
Corte
V u= u . ( 1.0 ) . hV u =11.413 Tn
V c =0.53 . f ' c .100 .
d
V =30.722Tn
1000 c
V c = . V c V c =26.113 Tn
V c >V u OK
Flexin
331
TESIS
1
M u= u . .m2 M u =4.109 Tn .m
2
Para una seccin de: b=100 h=h .100 h=50
K u=
Mu
b . h2
K u=1.6435=0.9
Ku
=0.009
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.008.
< min
3
w 8.741076 . 10
Resolviendo,
1.686174
f'c
=0.0004
fy
Usar:
min =0.0018
2
A s =min . b . d A s=9 cm
Colocar 5 /8 @ 0.20 m
Aplastamiento:
=0.70
Pua=0.85 . . f ' c . bc .
a
P =312.375Tn
1000 ua
332
TESIS
s=1670
kg
kg
=2.0 2
3 t
m
cm
=32
f ' c=280
kg
kg
f =4200 2
2 y
cm
cm
kg
3
m
h=6.55 m
1=45 1=29
2
Predimensionamiento a las recomendaciones
e=0.30 m
t=0.60 m
d=t0.6 d=0.54 m
hf =0.1. h hf =0.655 mentonces :hf =0.70 m
333
TESIS
CARGAS
Carga Muerta:
WD=Peso de losa+ Peso de carpeta asfaltica
Pp=0.20 .2 .4 Pp=0.48
Pc =0.10
Tn
m2
Tn
2
m
WD=Pp+ Pc WD=0.58
Tn
m2
Carga viva:
Wveh=( 14.787 .2+ 3.7 ) .2 Wveh=66.52 Tn
WL
Tn
sc =0.437 2
Ac
m
334
TESIS
P2=K a . s . hp+
E p= ( P 1+ P 2 ) .
Tn
m2
Wt
Tn
P 2=3.314 2
s
m
hp
2
E p=10.608 Tn
Momento debido carga esttica:
M 1=P1 .
hp2
M 1=5.346 Tn .m
2
P
( 2P1 ).
hp
M 2=17.121 Tn. m
6
M 2=
335
TESIS
V u 1=
Vu
V =23.602 Tn
0.85 u 1
K u=
Mu
2
b.h
K u=15.81043=0.9
Ku
=0.063
. fc
Ku
kg
=w . ( 10.59. w ) f y =4200 2
. fc
cm
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.065.
3
w 6. .5251 .10
Resolviendo,
1.62966
f'c
=0.004
fy
A s = .b . d A s =23.4 cm 2
336
TESIS
t 1 =100.
( e+ t )
t =45 cm
2 1
337
en la zona externa.
TESIS
P2=K a . s . h+
E p= ( P 1+ P 2 )
Wt
Tn
P2 =3.673 2
s
m
h
2
E p=13.053 Tn
Fac =( E p + FR+ FP ) F ac =13.591Tn
Fuerzas resistentes:
f 1 =( e+ t ) .
hp
. f =6318 kg
2 c 1
f 2=B . L . c f 2=8160 kg
f 3 =[ L( e +B ) ] . hp . c f 3=27843.075 kg
W =f 1 + f 2+ f 3 W =42321.075 kg
Fr=W .U sc Fr=21160.537 kg
FSD=
Fr
FSD=1.557 FSD>1.5 OK
F ac
Volteo
Momento resistente:
M 1=f 1
( 2e +B ) M =6318 kg . m
M 2=f 2 .
L
M =16320 kg .m
2 2
338
TESIS
[ [
M 3=f 3 . L
]]
L( e+ B )
M 3=71695.918 kg . m
2
M t=M 1 + M 2+ M 3 M t=94333.918 kg . m
Momento actuante:
2
h
M 1=P1 . M 1=6.702 Tn. m
2
P
( 2P1 ).
h
M =24.02 Tn. m
6 2
M 2=
M e =( FR+ FP ) . hp M e =3.146Tn . m
M =M 1+ M 2 + M e M =33.88Tn . m
FSV =
Mt
FSV =2.784 FSV >2.0 OK
M
Presiones
x=
( Mt + M )
x=1.428
W
Excentricidad:
L
exc= x exc =0.572 m
2
L
=0.667 m> exc OK
6
2=
W
exc
. 16.
A=100. L.100
A
L
2=0.151
kg
cm 2
339
TESIS
1=
W
exc
. 1+6.
A=100. L .100
A
L
1=2
kg
< t OK
2
cm
Fuerza de rotura:
Actuantes
Fu =1.8 . F ac Fu =24464.113 kg
M u=1.8 . M M u=60983.364 kg .m
Resistentes
f u 1 =1.5. f 1 f u 1=9477 kg M u 1=f u 1 .
[ ( )]
L
e
B+
2
2
M u 1=9477 kg . m
f u 2 =1.5. f 2 f u 2=12240 kg M u 2=f u 2 .
L
2
M u 2=24480 kg . m
e +B
L( 2)
L [ ]
f u 3 =1.5 . f 3 f u 3=41764.613 kg M u3 =f u 3 .
M u 3=107543.877 kg . m
f ut =f u 1+ f u 2 +f u 3 f ut =63481.613 kg
M ut =M u 1+ M u 2 + M u 3 M ut =141500.877 kg . m
Diagrama de presiones amplificado
340
TESIS
x=
( M ut M u )
f ut
Excentricidad
L
L
L
e 1= x e 1=0.732 m =0.667 me 1>
2
6
6
u 1=2.
f ut
[ ( )]
3 ( 1)
u 2=
x 1=
L
e1
2
u 1=33.37
Tn
m2
f ut
e
Tn
. 16. 1 u2 =1.55 2
1. L
L
m
L . u2
x =0.18 m
u 1+ u 2 1
kg
2
m
kg
m2
Para
L1L
u1
=B 1=
L
341
TESIS
A d de la cara:
d= 0.1 m
L1L
u1
=d 2 =
Para
L
Corte
d=0.1 m
1
V u=Wu .d . ( 1 + 2 ) . d|V u|=2.987
2
|V u|.1000
0.85
=3514.16 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
1
1
1
2
M u= . B2 .Wu . 1 . B2 . ( u1 1 ) . B2 .
2
2
2
3
M u=|M u .105| M u=1005493.79 kg . cm
K u=
Mu
b . d1
K u=1.6435 =0.9
Ku
=0.011
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
342
TESIS
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 1.115692 . 10
Resolviendo,
1.683758
f'c
=0.011 .
=0.00073
fy
=1.333 . =0.0009775< min =0.0018
Entonces:
A s =min . b . d 1 A s=10.8 cm2
Colocar
5 /8@0.25 m
en la zona de traccin
kg
2
m
pps=hp . s pps=9769.5
kg
m2
kg
m2
kg
m2
Wu=1.5 .W 1 Wu=17714.25
L1=Lx 1 L1=4.425 x 10 m
343
TESIS
L1 L
u1.
=( B+ e ) 1=
Para
L
1=8.672 x 10 3
Tn
m2
d=0.4 m
A d de la cara:
L1L
u1.
=( B+ e+ d ) 2=
Para
L
4
2=1.169 x 10
Tn
m2
Corte
d=0.40 m
B+e +d + x 1
L
1
V u=Wu . [ L( B+ e+d ) ] . ( 2 ) .
2
|V u|=20.86 Tn
|V u|.1000
0.85
=24536.85 kg
344
TESIS
Vc>
Vu
OK
Flexin
M u=
2
2 1
1
1
L( B+e ) ] . Wu . 1 . [ L( B+ e+ x 1 ) ] .
[
2
2
3
K u=
Mu
b . d1
K u=12.26819 =0.9
Ku
=0.049
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 5.016822 x 10
Resolviendo,
1.644747
'
f c
=0.05.
=0.00333 d1 =60
fy
A s = .b . d 1 A s=20 cm2
Colocar 1 @ 0.25 m
en la zona de traccin
345
1 @ 0.25 m
tanto el taln
TESIS
2
6.11.
hp
h
hf
Dimensiones de un muro de CA
Fuente: Elaboracin Propia
kg
kg
=2.0 2
3 t
m
cm
=33
346
TESIS
U sc =0.50 U ss =0.55
f ' c=210
kg
kg
f =4200 2
2 y
cm
cm
c =2400
kg
h=6.20 m
m3
d=t0.06 d=0.34 m
hf =0.1. h hf =0.62 m
Entonces
hf =0.65 m
h
L= L=3.1m L=3.20 m
2
hp=hhf hp=5.55 m
d 1=hf 0.1
d 1=0.55 m
347
TESIS
1sen()
K =0.295
1+ sen() a
1
2
E p= . K a . s . (hp) E p =7582.28 kg
2
y=
hp
y=1.85 m
3
M p=E p . y M p=14027.219 kg .m
Corte:
E pu=1.8 . E p E pu=13648.105 kg . m
V u=E pu V u=13648.105 kg
348
TESIS
V u 1=
Vu
V =16056.594 kg
0.85 u 1
K u=
Mu
b . d2
K u=21.84169 =0.9
Ku
kg
'
=0.116 f c=210 2
. fc
cm
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.12.
Resolviendo,
w 0.124746
1.570170
f 'c
=0.006
fy
A s = .b . d A s =20.4 cm
Colocar 2 3/ 4 @0.25 m
en la zona de traccin
Acero transversal:
De acuerdo a las normas la cuanta de acero horizontal es:
h=0.002
349
TESIS
( e+t)
t =30 cm
2 1
A sh
=1.8 cm2 c /cara
2
Colocar 3 /8@0.30 m
en la zona externa
Deslizamiento
Momento actuante:
2
Fac =K a . s . h .
1
F =9462.312 kg
2 ac
1
M = . h . F ac M =19555.444 kg . m
3
Fuerzas resistentes:
f 1 =( e+ t ) .
hp
. f =3996 kg
2 c 1
350
TESIS
f 2=B . L . c f 2=4992 kg
f 3 =[ L( e +B ) ] . h p . s f 3=21780.975kg
W =f 1 + f 2+ f 3 W =30768.975 kg
Fr =W . U sc F r=15384.488 kg
FSD=
Fr
FSD=1.626 FSD>1.5 OK
F ac
Volteo
Momento resistente:
M 1=f 1 .
( e2 + B ) M =2997 Kg . m
M 2=f 2 .
L
M =7987.2 kg . m
2 2
[ [
M 3=f 3 . L
]]
L(e + B)
M 3=44106.474 kg . m
2
M t=M 1 + M 2+ M 3 M t=55090.674 kg . m
FSV =
Mt
FSV =2.817 FSV > 2.0OK
M
Presiones
x=
( M t M )
x=1.155
W
Excentricidad:
L
e= x e=0.445 m
2
L
=0.533 m>e OK
6
351
TESIS
2=
W
e
. 16.
A=100. L .100
A
L
2=0.159
1=
kg
2
cm
W
e
kg
. 1+6. A=100. L .100 t=2.0 2
A
L
cm
1=1.764
kg
< t OK
2
cm
Fuerzas de rotura:
Actuantes
Fu =1.8 . F ac Fu =17032.161kg
M u=1.8 . M M u=35199.8 kg . m
Resistentes
f u 1 =1.5. f 1 f u 1=5994 kg M u 1=f u 1 .
[ ( )]
L
e
B+
2
2
M u 1=5094.9 kg . m
L
2
[ [
M u 3=66159.712 kg . m
f ut =f u 1+ f u 2 +f u 3 f ut =46153.463 kg
352
L(e+ B)
2
]]
TESIS
M ut =M u 1+ M u 2 + M u 3 M ut =83235.412 kg . m
Diagrama de presiones amplificado
M
( utM u)
x =1.041m
f ut
x=
Excentricidad
L
L
L
e 1= x e 1=0.445 m =0.533 me 1>
2
6
6
u 1=2.
f ut
[ ( )]
3.1 .
u 2=
x 1=
L
e1
2
u 1=29.56
Tn
m2
f ut
e
Tn
. 16. 1 u2 =0.70 2
1. L
L
m
L . u2
Tn
x 1=0.07 2
u 1+ u 2
m
kg
m2
Tn
2
m
353
TESIS
L1L
u1 .
Para
=B 1=
L
A d de la cara: d=0.1 m
L1L
u1 .
Para
=d 2 =
L
Corte
d=0.1 m
1
V u=Wu .d . ( u 1 + 2) . d|V u|=2.675 kg
2
|V u|.1000
0.85
=3147.12
Vc>
Vu
OK
Flexin
1
1
1
2
M u= . B2 .Wu . 1 . B2 . ( u1 1 ) . B2 .
2
2
2
3
M u=|M u .10 | M u=531806.83 kg . cm
2
354
TESIS
K u=
Mu
b . d1
K u=1.75804 =0.9
Ku
=0.0093
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
=0.0093.
f'c
=0.00046
fy
=1.333 . =0.00046
Entonces:
A s =min . b . d 1 A s=9.9 cm 2
Colocar 5 /8@0.25 m en la zona de traccin
6.11.4. DISEO DEL TALN
Carga repartida debido al peso propio de la zapata:
ppz=B . c ppz=1560
w 9.353411 x 10
Resolviendo,
1.685561
kg
2
m
pps=h p . s pps=9268.5
kg
m2
Wu=1.5 .W 1 Wu=16242.75
kg
m2
kg
m2
355
TESIS
L1 L
u1.
Para
=( B+ e ) 1=
L
d=0.4 m
A d de la cara:
L1L
u1.
Para
=( B+ e+ d ) 2=
L
Corte
d=0.4 m
1
V u=Wu . [ L( B+ e+d ) ] . ( 2 ) . [ L( B+ e+ d+ x 1 ) ]
2
|V u|=15.03Tn
|V u|.1000
0.85
=17684.49 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
356
TESIS
2
2 1
1
1
M u= . [ L( B+ e ) ] .Wu . 1 . [ L( B+ e+ x 1 ) ] .
2
2
3
K u=
Mu
b . d1
K u=8.68333 =0.9
Ku
=0.046
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
2
w 4.726138 x 10
Resolviendo,
1.647654
=0.047 .
f 'c
=0.00235
fy
=1.333 . =0.0031326
A s = .b . d 1 A s=17.229 cm2
Colocar 3 /4 @0.15 m en la zona de traccin
Para uniformizar la distribucin del acero 3 /4 @0.15 m tanto en el taln
como en la punta.
Acero transversal:
Se recomienda colocar acero mnimo de losa
min =0.0018
A s min = min .100 .hf A s min=11.7 cm2
357
TESIS
Colocar 1 /2 @0.15 m
kg
=2.00 kg /cm2
3 t
m
358
TESIS
=33
U sc =0.50 U sc=0.55
f c=210
kg
2
f =4200 kg /cm
2 y
cm
c =2400
kg
h=4.40 m
3
m
'
d=t0.06 d=0.24 m
hf =0.1. h hf =0.44 m entonces: hf =0.45 m
hp=hhf hp=3.95 m
d 1=hf 0.1
d 2=0.35m
359
TESIS
1sen()
K =0.295
1+ sen() a
1
E p= . K a . s . (hp)2 E p =3840.679 kg
2
y=
hp
y=1.317 m
3
M p=E p . y M p=5056.895 kg .m
Corte:
360
TESIS
E pu=1.8 . E p E pu=6913.223 kg . m
V u=E pu V u=6913.223 kg
V u 1=
Vu
V =8133.204 kg
0.85 u 1
K u=
Mu
b . d 12
K u=15.8028 =0.9
Ku
=0.084 f ' c =210 kg/cm2
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
2
w 8.820271 x 10
Resolviendo,
1.606713
=0.088.
f 'c
=0.004
fy
A s = .b . d A s =10.56 cm
361
TESIS
( e+t)
t =25 cm
2 1
en la zona externa
TESIS
f 1 =( e+ t ) .
hp
. f =2370 kg
2 c 1
f 2=B . L . c f 2=2376 kg
f 3 =[ L( e +B ) ] . hp . s f 3 =10224.575 kg
W =f 1 + f 2+ f 3 W =14970.575 kg
Fr =W . U sc F r=7485.288 kg
FSD=
Fr
FSD=1.571 FSD >1.5 OK
F ac
Volteo
Momento resistente:
M 1=f 1 .
( e2 + B ) M =1303.5 kg .m
M 2=f 2 .
L
M =2613.6 kg . m
2 2
[ [
M 3=f 3 . L
]]
L(e + B)
M 3=14570.019 kg . m
2
M t=M 1 + M 2+ M 3 M t=18487.119 kg . m
FSV =
Mt
FSV =2.645 FSV >2.0 OK
M
Presiones
M
( t M )
x=0.768
W
x=
363
TESIS
Excentricidad:
L
e= x e=0.332 m
2
L
=0.367 m> e OK
6
2=
W
e
. 16.
A=100. L .100
A
L
2=0.064 kg /cm2
1=
W
e
kg
. 16.
A=100. L .100 t =2 2
A
L
cm
1=1.297
kg
< t OK
cm 2
Fuerzas de rotura:
Actuantes
Fu =1.8 . F ac Fu =8578.112 kg
M u=1.8 . M M u=12581.231 kg . m
[ ( )]
L
e
B+
2
2
M u 1=1955.25 kg . m
f u 2 =1.5. f 2 f u 2=3564 kg M u 2=f u 2 .
M u 2=3920.4 kg . m
364
L
2
TESIS
[ [
L(e+ B)
2
M u 3=21855.029 kg . m
f ut =f u 1+ f u 2 +f u 3 f ut =22455.863 kg
M ut =M u 1+ M u 2 + M u 3 M ut =27730.679 kg . m
Diagrama de presiones amplificado
x=
( M ut M u )
x=0.675 m
f ut
Excentricidad
L
L
L
e 1= x e 1=0.425 m =0.367 me 1 >
2
6
6
u 1=2.
f ut
[ ( )]
3.1 .
u 2=
x 1=
L
e1
2
u 1=22.19Tn/m2
f ut
e
. 16. 1 u2 =1.63 Tn/m2
1. L
L
L . u2
x =0.15 m
u 1+ u 2 1
kg
m2
kg
m2
365
]]
TESIS
L1L
u1 .
Para
=B 1=
L
A d de la cara: d=0.1 m
L1L
Para
u1 .
=d 2 =
L
Corte
d=0.1 m
1
V u=Wu .d . ( u 1 + 2) . d
2
|V u|=2.003 kg
|V u|.1000
0.85
=2356.38 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
366
TESIS
1
1
1
2
M u= . B2 .Wu . 1 . B2 . ( u1 1 ) . B2 .
2
2
2
3
M u=|M u .105| M u=191831.3 kg . cm
K u=
Mu
b . d1
K u=1.56597 =0.9
Ku
=0.008
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
3
w 8.326459 x 10
Resolviendo,
1.686588
=0.0083.
f 'c
=0.00042
fy
en la zona de traccin
kg
m2
pps=hp . s pps=6596.5
kg
2
m
367
TESIS
kg
2
m
Wu=1.5 .W 1 Wu=11514.75
kg
m2
L1 L
u1.
Para
=( B+ e ) 1=
L
1=15.152
Tn
2
m
A d de la cara: d=0.4 m
L1L
Para
u1.
=( B+ e+ d ) 2=
L
2=10.82
Tn
m2
Corte
d=0.4 m
1
V u=Wu . [ L( B+ e+d ) ] . ( 2 ) . [ L( B+ e+ d+ x 1 ) ]
2
368
TESIS
|V u|=7.84 Tn
|V u|.1000
0.85
=9219.9 kg
Vc>
Vu
OK
Flexin
2
2 1
1
1
M u= . [ L( B+ e ) ] .Wu . 1 . [ L( B+ e+ x 1 ) ] .
2
2
3
K u=
Mu
b . d 12
K u=7.25625 =0.9
Ku
=0.038
. fc
Ku
=w .(10.59 . w)
. fc
Ku
=w .( 10.59 . w)
. fc
2
w 3.930432 x 10
Resolviendo,
1.655611
=0.039.
f 'c
=0.00195
fy
=1.333 . =0.0005532
Entonces
A s = .b . d 1 A s=9.098 cm2
369
TESIS
370
tanto en el
TESIS
6.12.
DISEO DE BARANDAS
Segn Manual de Diseo de Puentes, las barandas es un tipo de Dispositivo Bsico de
Seguridad que se debe de considerar para un diseo de puentes y deben ser especificadas
de tal forma que sean seguras, econmicas y estticas. Las soluciones mixtas de barandas
de metal ms concreto satisfacen generalmente estos requisitos.
La altura de las barandas para puentes peatonales ser no menor que 1.10 metros;
considerando ciclovas, ser no menor que 1.40 metros.
FUERZAS SOBRE BARANDAS
371
TESIS
Las fuerzas mnimas sobre barandas se detallan en la tabla 6.19 y figuras 6.56
Tabla 6. 103 FUERZAS DE DISEO PARA BARANDAS
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General de
Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima Per 2003.
372
TESIS
Fuente: Adaptado del Manual de Diseo de Puentes., MTC DGCF. Direccin General
de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones., Lima
Per 2003.
321000
=11.11 =0.0031
( 100 ) (17 )2
1.29
x 100=24.48
5.27
1/2 @ 0.24 m
DISEO POR CORTE
V u V c
V c =0.85 x 053 210 x 17 x 100=11.10 Tn
V u=1.8 ( 2.97 ) =5.35Tn
373
TESIS
V u 5.35
=
=6.29<V c , OK
0.85
0.71
=20.88 cm
3.4
=3/8 @ 0.20 m
6.13.
Mdulo de ruptura
Factor de seguridad
: F.S = 2.0
: 32 Kips.
: S= 6 Pies = 71 Pulg
I =0.00228Y 1+
P
100
)
374
TESIS
= 16 KLb = 72500 N
IM
= 30
Se tiene entonces:
I =0.002281.00 1+
30
72500 =215 mm
100
MR
F.S .
adm =
491
=245.5 psi
2
Este es el esfuerzo admisible a flexin del concreto, ahora este valor lo dividimos por la
carga total del eje, para obtener el esfuerzo por 1000 Lb.
100=
adm
Peso Total del eje
100=
245.50
=7.67 psi/1000 lb
32
375
TESIS
Con este valor ingresamos a la Fig. 6. 57 y encontramos el primer tanteo para el espesor de
la losa, que es de 9 Pulg = 22.5 Cm, pero este anlisis fue una sola rueda equivalente,
segn el PCA, para la accin de dos ruedas juntas, se debe afectar la carga total en el eje
por un factor de reduccin, segn la figura 6.58 suponiendo un espesor de losa ya
determinado.
Fig. 6. 131 - DISEO DE USO DEL PCA, PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE LA LOSA PARA UN EJE SIMPLE
CARGADO
376
TESIS
Considerando:
Sd
El rea de contacto
Fig. 6. 132- FACTOR DE REDUCCIN DEL PCA CUANDO SE DISEA PARA UN SISTEMA DE CARGAS DE DOS
RUEDAS JUNTAS
377
TESIS
Ahora se calcula el esfuerzo por 1000 Lb, de la misma como se hizo anteriormente:
1000=
245.50
=8.94 psi/1000 lb
27.456
Con este valor se ingresa a la Fig. 6.58 y encontramos por un segundo tanteo el espesor
final de la losa, que es de 8 Pulg = 20 cm.
Para una losa plana en rasante, se supone que se encuentra sin fisuramiento, el mdulo de
la seccin es:
S=
S=
bt 2
6
100202
=6666.667 cm3
6
Mu
b . d1
K u=7.96
Para este valor se tiene una cuanta, entonces utilizaremos la cuanta mnima de 0.0024,
con la cual se tiene una cantidad de acero de:
=0.0021
378
TESIS
A s =bd A s=0.002410017
A s =4.08 cm
A susar
A scalculado
S=
0.71
=0.17 cm
4.08
379
TESIS
7.1.
CONCLUSIONES
Se realiz la evaluacin y diseo de alternativas de solucin para el trnsito vehicular
en la interseccin de la Av. Circunvalacin y Av. Huancan de la ciudad de Juliaca, en
donde se opt por considerar la Alternativa 2 (Propuesta a Desnivel), como la
solucin a la congestin vehicular actual. Esta alternativa muestra el diseo de
intersecciones tanto a nivel como a desnivel la cual garantiza un flujo vehicular
continuo.
Se realizaron diseos geomtricos de 2 alternativas de solucin, esto con la finalidad
de evaluarlas y posteriormente elegir la alternativa que nos muestre mejores
caractersticas frente a los problemas planteados; adems se realiz un
ordenamiento de trnsito vehicular para una mejor organizacin del trnsito vehicular
existente dentro de la interseccin en estudio.
Los problemas que obstaculizan el flujo del trnsito vehicular dentro de la interseccin
en estudio son mltiples, destacando dentro de estas el inadecuado sistema de vas
actuales, mala semaforizacin, conductores irresponsables, etc.
El Intercambio vial planteado, garantiza un trnsito vehicular adecuado, con flujos
continuos, buena sealizacin, adecuado sistema de drenaje y estructuras
peatonales adecuadas.
La solucin de un paso a desnivel, proporciona un mejor servicio al usuario,
permitiendo un trnsito fluido sin interrupcin, mejora las condiciones de seguridad,
aumenta el nivel de servicio y disminuye el ndice de congestin vehicular al mnimo.
El dimensionamiento, de estructuras para el trnsito vehicular y peatonal, se realiz
teniendo en cuenta lo estipulado en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito
Automotor en Calles y Carreteras, adems el estudio de trnsito peatonal nos
permiti realizar el dimensionamiento de las estructuras peatonales de acuerdo al
trnsito peatonal existente.
360
TESIS
7.2.
RECOMENDACIONES
Actualmente es necesario contar con un intercambio vial en el Ovalo Pedro
Vilcapaza, para dar solucin a la congestin vehicular, que a consecuencia de ello se
producen accidentes de trnsito continuamente, es por ello que recomendamos a los
rganos gubernamentales realizar el proyecto.
361
TESIS
Los problemas de trnsito encontrados, son causadas por la falta de una adecuada
programacin y planificacin vial. Por lo tanto, recomendamos a la Municipalidad
Provincial de San Romn, poner ms nfasis al estudio vial urbano de la ciudad de
Juliaca.
Los organismos pblicos encargados de la ejecucin de este tipo de proyectos
debern ser consultados y aprobados, antes de su ejecucin
por entidades
362
TESIS
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PANEL FOTOGRFICO
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TESIS
370
TESIS
371
TESIS
372
TESIS
AFORO VEHICULAR
AFORO VEHICULAR
373
TESIS
TAMIZADO DE SUELO
374
TESIS
375