Valoracin de Externalidades en los Proyectos de Transporte

UNIVERSIDAD LATINA DE COSTA RICA

Campus Heredia

Licenciatura en Ingeniera Civil

Ingeniera de Transportes

Valoracin de Externalidades en los Proyectos de Transporte

Prof: Ing. Erick Acosta Hernndez

Estudiantes:
Kevin Daz Vindas
Darring Mora Villalobos
Deimer Castillo Tello
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Valoracin de Externalidades en los Proyectos de Transporte

Luis Moreno Mora

III Cuatrimestre 2015

Introduccin
Externalidad: Perjuicio o beneficio experimentado por un individuo o una empresa a causa
de acciones ejecutadas por otras personas o entidades (RAE, 2001).
Cuando un agente realiza una actividad que tiene efectos sobre otros, se produce una
externalidad. Las acciones de los consumidores o productores generan costes o beneficios
que no son reflejados en los precios de mercado.
Una externalidad es aquella situacin en la que los costes o beneficios de produccin y/o
consumo de algn bien o servicio no son reflejados en el precio de mercado de los mismos.
En otras palabras, son externalidades aquellas "Actividades que afectan a otros para mejorar
o para empeorar, sin que stos paguen por ellas o sean compensados".

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Objetivo General

Describir las principales externalidades asociadas a los proyectos de transporte, as

tambin como los tipos de externalidades, la valoracin monetaria, variables
asociadas y ejemplos en otros pases.

Objetivos Especficos

Desarrollar el significado de externalidad, as tambin como su importancia en los

proyectos de transporte presentes en la actualidad.

Explicar los tipos de externalidades con las que se cuentan hoy en da.

Desarrollar algunas de las otras variables asociadas a las externalidades en el mbito

del transporte.

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Marco Terico
Existen externalidades cuando los costos o los beneficios privados no son iguales a los
costes o los beneficios sociales. Los dos tipos ms importantes son las economas externas
(externalidad positivas) o las des-economas externas (externalidades negativas). Una mejor
clarificacin: una externalidad es el "Efecto negativo o positivo de la produccin o consumo
de algunos agentes sobre la produccin o consumo de otros, por los cuales no se realiza
ningn pago o cobro".
Las externalidades son generalmente clasificadas en externalidades negativas, cuando una
persona o una empresa realiza actividades, pero no asume todos los costos, efectivamente
traspasando a otros, posiblemente la sociedad en general, algunos de sus costos; y
externalidades positivas, cuando esa persona o empresa no recibe todos los beneficios de
sus actividades, con lo cual otros posiblemente la sociedad en general se benefician sin
pagar. Recientemente se habla de un tercer grupo: externalidades posicionales.

Algunas de las principales externalidades presentes en los proyectos de

transporte:
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1. El transporte es un elemento vital para las actividades econmicas y sociales, pero

debe estar en funcin de estas actividades y no ser nunca una finalidad en s mismo.
2. La distancia de desplazamiento debe ser siempre la ms corta posible para ahorrar
energa y tiempo.
3. Se requiere una discriminacin positiva hacia aquellos medios de transporte que
impliquen menos problemas en relacin con el medio natural y social.
4. Deben controlarse y evitarse, a travs del planeamiento territorial, aquellas actividades
que necesiten grandes extensiones de terreno.
5. Cualquier plan de inversin en transportes debe estar supeditado a un estudio de
impacto en la salud de la poblacin.
6. Las inversiones en proyectos de transporte deben tener como objetivo satisfacer las
necesidades sociales, econmicas y ambientales, y deben ser evaluadas para ofrecer
las mejores alternativas.
7. Cualquier medio de transporte debe disearse dentro de una poltica general de
transportes El transporte sostenible no se basa slo en reducir las emisiones de CO2
o energa, sino en reducir el tiempo destinado al desplazamiento y potenciar otra
organizacin social donde se valore la accesibilidad por encima de la movilidad.

Externalidades Positivas
La existencia de infraestructuras y oferta de servicios regulares de transporte:

Aumentan la productividad de las empresas (en aquellos casos en que los agentes no
realizan un pago).

Ahorran tiempo de viaje (Efecto Mohring: Ante un aumento del nmero de viajeros, el
transportista responde introduciendo un mayor nmero de frecuencias horarias, por lo
que todos ellos disminuyen su tiempo de espera).

Externalidades Negativas
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Como ya se ha citado, existe un mayor nmero de externalidades negativas:

Congestin: Surge por un desajuste puntual entre la demanda de utilizacin de una

infraestructura y su capacidad mxima para los vehculos o usuarios. Es una
externalidad interna a la industria del transporte (agentes causan y sufren los costes).
Se produce paulatinamente, agravndose conforme el espacio se aproxima a su
mxima capacidad disponible. Lo que incrementa progresivamente los tiempos de
viaje, los costes operativos de los vehculos y los costes ambientales.

Contaminacin atmosfrica y ruido: Las actividades de transporte generan efectos

negativos sobre el ambiente. Abarcando una amplia gama de impactos, emisiones de
ruido y contaminantes para la salud humana, los materiales, los ecosistemas, la flora y
la fauna.
La contaminacin atmosfrica y la generacin de ruido son los efectos externos con
mayor importancia cuantitativa. Pero tambin existen otros efectos como la utilizacin
de espacios fsicos y la intrusin visual que producen las infraestructuras.

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Accidentes: Las actividades de transporte conllevan un riesgo de sufrir algn tipo de

accidente:
Muchos vehculos.
Velocidad elevada.
Infraestructura comn.
Por fallos mecnicos o por error humano, en todos los modos de transporte
suceden accidentes.

Externalidades Pecuniarias
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Aparecen en transacciones en las que los precios de los bienes y factores no reflejan
beneficios o costes sociales.

Externalidades Tecnolgicas
La accin de un agente produce un efecto sobre otro agente que no participa en la
transaccin.

Externalidades Ambientales
Las actividades de transporte generan diversos tipos de externalidades. Uno de ellos es el
medioambiental. En este texto, nos referiremos a externalidades medioambientales del
transporte como aquellas que:

Su origen est en una actividad productora o de consumo directamente ligada al

transporte, como la construccin de las infraestructuras o su utilizacin.

La actividad econmica comporte un impacto medioambiental.

Sea este impacto ambiental el que cause la variacin en el bienestar de terceras

personas (la externalidad).

Aqu se utiliza la expresin bienestar de terceras personas en sentido amplio, para incluir
tanto a consumidores como a productores. Por ejemplo, la prdida que sufre una empresa
debido a la peor calidad del aire que causa una nueva autopista, o el empeoramiento de la
calidad de vida de un hogar tras inaugurar en un aeropuerto cercano una nueva pista de
aterrizaje. Naturalmente, la afectacin puede dar como resultado un mayor bienestar en la
tercera persona o una prdida de bienestar.
En el primer caso, se tratar de una externalidad positiva, mientras que la prdida de
bienestar comporta una externalidad negativa. Otra etiqueta para externalidad negativa es
coste externo, y para externalidad positiva, beneficio externo.
En definitiva, los externos a la actividad econmica son los llamados terceras personas al
inicio de esta seccin. Las externalidades pueden ser positivas para parte de la poblacin y
negativas para otra parte. La externalidad, es decir el valor de la variacin de bienestar de los
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externos, no tiene por qu ser constante a lo largo del tiempo, lo cual comporta una dificultad
adicional a efectos de su cuantificacin para el anlisis coste-beneficio. Puede que la
externalidad aumente en determinados aos y disminuya en otros. Incluso puede cambiar de
signo. Pongamos por caso la construccin de un puerto. Supongamos que una persona que
vive en un apartamento con vistas al mismo pierde bienestar por la intrusin en el paisaje
original que supone esa construccin. Sin embargo, puede darse el caso de que a esa
persona le guste ms el paisaje con puerto, una vez finalizado, que sin puerto.
La externalidad pasara de negativa en los aos de construccin a positiva en los de
operacin. Muy a menudo, los impactos medioambientales tienen carcter no rival. Es decir,
afectan a varias personas a la vez sin que por ello vare el valor individual de la afectacin. El
tren puede provocar vibraciones en el suelo y estas notarse en todo un ncleo de poblacin.
Si el hecho de que haya ms residentes o menos no modifica la incomodidad que perciben
con las vibraciones los que estn ah, entonces stas constituyen un bien (o un mal, en este
caso) no rival.
La implicacin ms significativa de los bienes no rivales para el anlisis coste beneficio es
que los costes externos de cada residente se suman para obtener su prdida o ganancia
global de bienestar.
Atendiendo a los grficos habituales de demanda, se dice que la suma de valores es vertical
cuando los bienes no rivales agregan las demandas individuales horizontalmente. As, al
valorar externalidades medioambientales se suele obtener un valor medio por persona, que
luego se multiplica por el nmero de personas afectadas.
Si la externalidad es positiva para parte de la poblacin y negativa para otros, la agregacin
de los valores individuales indicar si la externalidad es de saldo positivo o negativo para el
conjunto de los externos. Este saldo es el que se incorpora en el anlisis coste-beneficio
correspondiente.
Una forma de identificar primero y luego cuantificar las externalidades para su incorporacin
en anlisis coste-beneficio es mediante las funciones dosis-respuesta. En trminos de los
prrafos anteriores, la actividad econmica constituira la dosis, mientras que la respuesta
sera el impacto o cambio ambiental. Finalmente, se tratara de medir la externalidad
asociada a este cambio. Por ejemplo, el incremento de k kilmetros/ao en el total de
circulacin de automviles (la dosis) resulta en un impacto adicional de z partes por milln en
la concentracin de partculas de un determinado tamao en la atmsfera que influye sobre
el deterioro de la salud, de la visibilidad o de la conservacin de los materiales (la respuesta),

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lo cual a su vez se traduce en m euros equivalentes a la prdida de bienestar de los externos

(la externalidad).
Siguiendo esta lgica, se pueden describir diversas externalidades en el transporte segn el
tipo de impacto ambiental que se produce. Por ejemplo:

Ruido
El ruido suele ser un problema notable durante la fase de construccin y de operacin
de la mayora de infraestructuras y tipos de transporte areo, por carretera, tren e
incluso, en algunas ocasiones, martimo o fluvial-. Este impacto medioambiental puede
afectar la calidad de vida, de trabajo, recreativa, e incluso puede deteriorar la salud de
las personas.
Es ms probable que afecte a actividades de consumo que de produccin. Tambin
afecta a la salud. Principalmente relevante para transporte areo y por carretera en la
fase de operacin de las infraestructuras.

Paisaje
Los proyectos de transporte originan a menudo una degradacin del valor paisajstico
o recreativo de la zona en la que se desarrollan.
Este tipo de impacto es especfico del sitio, de forma que no es posible establecer un
valor de referencia y ser necesario estudiar cada caso en concreto.
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En potencia, afecta a prcticamente todas las infraestructuras. Suele implicar una

prdida de valor recreativo o esttico.

Contaminacin del Aire

Adems de efectos sobre la calidad de vida y sobre la salud de las personas, que se
manifiesta en morbilidad y mortalidad en casos extremos, la contaminacin
atmosfrica produce otros impactos, como menor visibilidad ambiental, deterioro de
materiales (edificios, esculturas) o incidencia sobre el clima que a su vez afecta a
una gran variedad de actividades productivas y de consumo.
Algunos medios de transporte, como los que usan electricidad, no suelen generar
contaminacin ambiental in situ, sino desde el lugar de produccin energtica. La
contaminacin afecta a actividades de consumo y tambin de produccin, a la salud
humana, a la conservacin de materiales, a la visibilidad y al cambio climtico, que a
su vez tiene una gran variedad de efectos.

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Contaminacin del Suelo

El impacto ambiental de la contaminacin de suelos puede tener efectos sobre las
plantas, la productividad agraria e incluso, en ocasiones, sobre la salud de personas y
animales. Adems, estos efectos pueden manifestarse al cabo de los aos. Ello
representa una complicacin adicional para su valoracin e inclusin en las
aplicaciones del anlisis coste-beneficio.
Producida principalmente por el transporte por carretera, sus efectos pueden notarse
en el mismo lugar o en otras zonas cercanas. Sus efectos sobre la produccin, el
consumo o la salud humana pueden diferirse en el tiempo.

Contaminacin del Agua

De forma ms directa, generada por el transporte martimo y fluvial, puede afectar
tanto a actividades de consumo como de produccin. Los impactos sobre las especies
pueden a su vez ser percibidos negativamente por las personas.
Puede tener efectos muy diversos y que pueden manifestarse con posterioridad y no
circunscribirse espacialmente a la zona donde se sita el punto inicial de la
contaminacin.
Por todo ello, no es posible establecer unos valores monetarios de referencia y ser
preciso evaluar cada caso en concreto. La contaminacin del agua puede afectar a la
fauna marina y fluvial (y as a la produccin pesquera), a los correspondientes
ecosistemas, a la produccin agrcola, al valor recreativo de los espacios naturales, a
la salud humana, etc. Dada la diversidad de efectos su valoracin monetaria requerir,
de forma anloga al caso de la contaminacin del suelo, combinar distintos
procedimientos, empleando primero funciones dosis-respuesta para cuantificar los
diversos efectos y, posteriormente, precios de mercado de distintos y mtodos de
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valoracin basados en preferencias declaradas o reveladas para valorarlos

monetariamente.

Cambio Climtico
El impacto del transporte en el cambio climtico segn distintos estudios viene
principalmente motivado por la emisin de gases de efecto invernadero como el
dixido de carbono (CO2), gas metano (CH4) u xido nitroso (N2O). La valoracin de
este impacto es altamente compleja debido a que se trata de efectos globales y a
largo plazo, de naturaleza muy diversa (inundaciones, impactos en la agricultura,
efectos en la salud humana, cambios en las precipitaciones, aumento de la
probabilidad de ocurrencia de desastres naturales, etc.), y sobre los que no existe en
la mayora de los casos un conocimiento preciso. Por todo ello, existe una gran
incertidumbre en las valoraciones y los diferentes estudios suelen centrarse en efectos
concretos del cambio climtico sobre los que se dispone de un mayor conocimiento.
Los gases de efectos invernaderos derivados del transporte tienen efectos globales
ms a largo plazo de diversa naturaleza y muy compleja cuantificacin.

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Valoracin de Externalidades en los Proyectos de Transporte

Vibraciones
Principalmente provenientes del transporte por ferrocarril, puede interferir con
determinadas actividades productivas y de consumo.
Este tipo de impacto no es habitualmente valorado como tal en trminos monetarios
en los proyectos de transporte. Pueden distinguirse dos tipos de impactos originados
por las vibraciones:
a. Por un lado, las molestias que estas vibraciones pueden ocasionar a los
receptores situados dentro de su mbito de influencia. En este caso, este
impacto puede estar englobado en los efectos del ruido comentados
anteriormente o, en caso de no ser as, podran ser valores monetariamente
siguiendo una metodologa similar, siendo cuidadosos para evitar realizar una
doble contabilizacin de impactos.
b. Por otro lado, las vibraciones pueden tener un efecto negativo en las
infraestructuras o en determinadas actividades productivas. Estos efectos
podran ser valorados monetariamente empleando precios de mercado.

A su vez, las externalidades varan segn el tipo de transporte o infraestructura, segn se

est en la fase de construccin o de operacin de la misma, y de cmo se traduce el efecto
ltimo sobre las personas, que puede ser de distinta naturaleza.

Valoraciones Econmicas

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Los proyectos de transporte originan una serie de beneficios y costes. Algunos de estos
beneficios y costes no tienen una valoracin monetaria directa porque no existe un mercado
en el que se negocien, lo que hace necesario emplear otros procedimientos que permitan
cuantificarlos monetariamente. En este trabajo nos vamos a centrar en dos de estos
aspectos:

El valor subjetivo de cambios en el riesgo de accidentes.

Las externalidades medioambientales.

Un beneficio habitual de los proyectos de transporte es la disminucin en el riesgo derivado

de la utilizacin de las infraestructuras de dicho transporte. Por ejemplo, un nuevo diseo de
una autopista puede suponer que los conductores puedan realizar el recorrido con un menor
riesgo de accidente, lo que se traduce en definitiva en un menor nmero de heridos o
fallecidos.
Estos cambios en el nivel de riesgo conllevan una mejora en el bienestar de los individuos
que ha de ser incorporada en la evaluacin de proyectos de transporte, con independencia
del beneficio derivado del ahorro de costes econmicos que el hecho de evitar un accidente
pudiera ocasionar (costes administrativos, costes materiales, gastos hospitalarios, etc.).
La valoracin monetaria de estos cambios en el nivel de riesgo suele realizarse analizando
los intercambios que los individuos realizan entre pequeos cambios en el nivel de riesgo y
dinero, ya sea en mercados reales (como, por ejemplo, el mercado de trabajo, donde los
individuos aceptan realizar trabajos ms arriesgados a cambios de un mayor salario) o en
mercados hipotticos diseados mediante encuestas.
En el primer caso, los mercados reales, los procedimientos ms habituales son los
denominados modelos de precios hednicos (o de salarios hednicos en el caso del mercado
de trabajo), mientras que en el segundo caso, mercados hipotticos, puede emplearse
cualquier mtodo de valoracin basado en preferencias declaradas (Brey, 2009).
En los cambios en los riesgos de accidentes mortales, a partir de estas valoraciones
monetarias existe una tendencia a obtener lo que se ha denominado el valor de una vida
estadstica. El procedimiento consiste en aumentar las valoraciones monetarias obtenidas
anteriormente en una proporcin equivalente a la necesaria para transformar los pequeos
cambios en los niveles de riesgo asociados en una probabilidad cierta de fallecer
(probabilidad igual a 1).
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Valoracin de Externalidades en los Proyectos de Transporte

De todo lo anterior se desprende tambin que no existe un valor monetario unificado para
disminuciones del riesgo de accidentes. La disposicin a pagar por disminuciones en el
riesgo es como la disposicin a pagar por cualquier otro bien o servicio, de forma que se
espera que difiera segn las caractersticas del individuo que expresa su disposicin a pagar
(edad, renta, etc.), segn las caractersticas del tipo de riesgo valorado (diferencias en el tipo
de riesgo atendiendo al grado de control, voluntariedad, responsabilidad, o temor), y de cmo
ese bien (riesgo) afecte al individuo y sea percibido por l (Miller, 2000).
Ello justifica la diversidad de valoraciones monetarias empleadas en los distintos pases, e
incluso por distintas instituciones dentro de un mismo pas, y lleva tambin a recomendar que
cada pas emplee para evaluar sus proyectos de transporte valoraciones monetarias de
cambios en los riesgos de sufrir accidentes basadas en estudios propios.

Ejemplos de Otros Pases

En el mbito de los proyectos de transporte se produce tambin esa disparidad. Por ejemplo,
para el caso del transporte por carretera, de Blaeij et al (2003) realiz una recopilacin de 30
estudios que proporcionaban estimaciones del valor de una vida estadstica para distintos
pases entre 1973 y 2001, obteniendo un rango de estimaciones que iba desde menos de
200.000 a ms de 3 millones de dlares (a precios de 1997). Esta divergencia se produce
tambin a nivel institucional.
En el caso de la evaluacin de proyectos de transporte, el Departamento de Transporte de
los Estados Unidos cuantific en 2008 el valor de una vida estadstica en 5,8 millones de
dlares (DOT, 2008), si bien reconoce la imprecisin de dicha cifra estableciendo tambin
que se realicen anlisis complementarios utilizando 3,2 y 8,4 millones de dlares. El valor
monetario de los accidentes no mortales se establece, segn su severidad, como una
proporcin del valor monetario de una vida estadstica segn la siguiente tabla:

Factores de Correccin por Severidad del Accidente

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Fuente DOT (2008)

En el caso de proyectos de investigacin de mbito europeo, Maibach et al. (2008) seala
que estos tienden a emplear un valor medio de la vida estadstica de 1,5 millones de euros
ajustado para los diferentes pases por el PIB per cpita corregido por la paridad del poder de
compra.
Los valores monetarios para accidentes severos y leves son cuantificados en un 13% y 1%
de la cifra anterior, respectivamente (ver Link et al. 2003). En esta lnea, Bickel et al. (2006)
presenta una estimacin del valor monetario de una vida estadstica para Espaa de
1.020.000 euros (de 2002), y de 132.000 y 10.200 euros (de 2002) para accidentes no
mortales severos y leves. Aadiendo los costes directos e indirectos, estas cifras alcanzan
unos valores de 1.122.000, 138.900 y 10.500 euros (de 2002), respectivamente. Sin
embargo, estas estimaciones no estn basadas en ningn estudio especfico de campo
desarrollado en Espaa.
Solamente, a conocimiento de los autores, Martnez et al. (2004) han estimado el valor
estadstico de una vida en Espaa a partir de cambios en el riesgo de morir a consecuencia
de un accidente de trfico. Estos proporcionan un intervalo de entre 1 y 2,7 millones de
euros, dependiendo de la forma funcional utilizada.

Conclusiones

Se ha realizado una pequea revisin de las externalidades derivadas de las

actividades de transporte.
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La mayor parte de las externalidades son negativas y conllevan costes para la

sociedad.

Pueden establecerse regulaciones para mitigar sus efectos.

El propsito de este trabajo ha sido mostrar cmo puede realizarse la valoracin

monetaria de los principales impactos derivados de los proyectos de transporte.

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Referencias

Barreiro, J, M. Snchez, y M. Viladrich-Grau (2005): How much are people willing to

pay for silence? A contingent valuation study, Applied Economics, 37, 11, 1233-46.

Bickel, P. (et al.) (2003): Unification of accounts and marginal costs for transport
efficiency (UNITE), Environmental Marginal Cost Case Studies (UNITE), Deliverable
11.

http://www.ema.unican.es/INTERNO/calendario%2011/2012/Alfonso%20Badiola.
%20externalidades%20transporte.pdf.

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