RESISTENCIA AO AVANO: UMA APLICAO DE DINMICA

DOS FLUIDOS COMPUTACIONAL

Hamilton Pessoa Picano

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS
EM ENGENHARIA OCENICA.

Aprovada por:

Prof. Carlos Antonio Levi

Conceio, Ph. D.

Prof. Paulo de Tarso ~hernis&les Esperana, D. Sc.

kiof. Protsio Dutra Martins Filho, Ph. D.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MAIO DE 1999

PICANO, HAMILTON PESSOA

Resistncia ao avano: uma aplicao de
Dinmica dos Fluidos Computacional [Rio de
Janeiro] 1999.

VIII, 90p. 29,7 cm (COPPEIUFRJ, M. Sc.,

Engenharia Ocenica, 1999)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE

1. Resistncia ao avano de embarcaes

2. Mecnica dos Fluidos Computacional
3. Hidrodinmica

I. COPPEIUFRJ

11. Ttulo (srie)

Dedico este trabalho ao meu av Luiz Pessoa; cujos

exemplos de honestidade, bondade e carter guiam-me por
toda a vida e que deixou muitas saudades para todos aqueles
que o conheceram.

AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Dr. CARLOS ANTONIO LEVI DA CONCEIO e ao Prof. Dr.

PAULO DE TARSO T. ESPERANA, orientadores e grande incentivadores deste
trabalho.
Aos professores do Departamento de Engenharia Naval e do Programa de
Engenharia Ocenica pela ajuda e ateno dispensadas sempre que solicitados.

A todos os funcionrios do Programa de Engenharia Ocenica e em especial ao

Eng. SLVIO MEL0 pelo suporte tcnico com os computadores utilizados.
A CAPES pelo auxlio financeiro sem o qual o trabalho no poderia ter sido
realizado.
Ao pessoal da FLOWTECH International AB pela grande ajuda em todas as
etapas do trabalho.
Aos colegas do Programa de Engenharia Ocenica pelo companheirismo
dirio.
A Deus e aos meus pais pelo dom que me deram.

A LLIA MURALHA e ACCIO MURALHA pelo valioso incentivo.

A todos aqueles que de uma forma ou de outra colaboraram para a execuo
deste trabalho.

Resumo da Tese apresentada COPPEIUFRJ como parte dos requisitos necessrios

para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M. Sc.)

RESISTNCIA AO AVANO: UMA APLICAO DE

DINMICA DOS FLUIDOS COMPUTACIONAL

Hamilton Pessoa Picano

Maio11999

Orientadores: Carlos Antonio Levi da Conceio

Paulo de Tasso Themistocles Esperana

Programa de Engenharia Ocenica

Este trabalho apresenta um estudo de aplicabilidade das modernas tcnicas de

Dinmica dos Fluidos Coinputacional para obteno da resistncia ao avano de
embarcaes. O programa SHTPFLOW@foi empregado na anlise de dois casos
distintos. O primeiro para modelos de pequenas dimenses e altas velocidades. No
segundo caso, foi empregado para um casco de super-petroleiro (VLCC) com formas
cheias. Os resultados numricos obtidos apresentam uma boa concordncia com os
resultados experimentais.

Abstract of Thesis presented to COPPEFRJ as a partia1 fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)

SHIP RESISTANCE: AN APPLICATION OF COMPUTATIONAL

FLUID DYNAMICS

Hamilton Pessoa Picano

Mayl1999

Advisors:

Carlos Antonio Levi da Conceio

Paulo de Tarso Themistocles Esperana

Depai-tment of Ocean Engineering

This work presents a study of aplicability of modern techniques of

Computational Fluid Dynamics for obtaining the resistance of vessels. The program

SHIPFLOW~was used in the analysis of two different cases: small dimension high
speed models, and very large cmde oil carrier with blufSr forms. The numeric results
show a reasonable agreement with experimental results.

2.1. Escoamentos Newtonianos Incompressveis

2.2. O Enfoque por Zonas
2.3. O Mtodo Potencial
2.3.1.
Modelo matemtico
Linearizao das condies de superfcie livre
2.3.2.
Condio no-linear de superfcie livre
2.3.3.
Mtodo numrico de soluo do problema potencial
2.3.4.
2.4. O Mtodo de Camada Limite
2.4.1.
Resumo terico
2.4.2.
Procedimento numrico
2.5. O Mtodo Viscoso de Navier-Stokes
2.5.1.
Equaes governantes
T~ai~sformao
de coordenadas
2.5.2.
2.5.3.
Modelo de turbulncia
2.5.4.
Modelo coinputacional
3. APLICAO: EMBARCAO DE ALTO COEFICIENTE DE BLOCO

3.2. Caractersticas da Embarcao

3.3. Experimentos da Srie MARAD
3.4. Resultados de Resistncia de Onda
3.5. Resultados de Resistncia Friccional

3.6. Resultados de Resistncia Viscosa

3.7. Anlise de Resultados
4.

APLICAO: EMBARCAO DE ALTA VELOCIDADE

4.1. Introduo
4.2. Experimentos de Fridsma
vii

4.3. Caractersticas da Embarcao

4.4. Influncia da Mallia

4.5. Resultados de Resistncia de Ondas: Condio linear
4.6. Resultados de Resistncia de Ondas: Condio no linear

4.7. Anlise de Resultados

5.

CONCLUS~ES

I. Introduo

No projeto de uma embarcao, o projetista ter sempre como preocupao bsica

rninimizar o consumo de energia necessrio para que ela atinja os seus requisitos
especficos do projeto. O atendimento adequado deste objetivo contribui para que o
projeto se torne economicamente vivel e permite embarcao apresentar um bom
desempenho como elemento do sistema de transporte em que atua. Se considerarmos,
tambm, as recentes preocupaes no mbito mundial relativas s emisses de gases
provenientes de queimas de combustveis fsseis e os prejuzos que trazem ao meio
ambiente, aumenta ainda mais a importncia que medidas para reduo do consumo
de energia possuem nos dias atuais.

O consumo de combustvel est diretamente ligado Resistncia ao Avano que a

embarcao experimenta durante o seu deslocamento na gua em determinada
velocidade. A Resistncia ao Avano depende de um conjunto de elementos que se
relacionam de uma maneira complexa, tornando o problema, na maior parte das vezes,
bastante complicado. A geometria do casco (e suas dimenses), a presena de
apndices e propulsores so exemplos de alguns desses elementos no problema de
Resistncia ao Avano. O grau de generalidade existente, nos estgios iniciais do
projeto, leva a um grande nmero de solues diferentes, cabendo ao projetista a
busca de uma soluo otimizada.

No passado, os projetistas de embarcaes usavam, principalmente, a experincia

adquirida atravs da observao direta e registros tomados a bordo de navios. Essas
informaes serviam de base de comparao e checagem da Resistncia ao Avano.
Certamente, estas observaes eram feitas de forma pouco sistemtica, demorada e
pouco confivel. Atualmente, alm dos tradicionais mtodos experimentais de testes
de reboque de modelos, temos disposio os modelos matemtico-numricos como
ferramentas para auxlio ao projeto, capazes de analisar as caractersticas
hidrodinmicas de embarcaes.

William Froude (1810-1879) [28] foi o pioneiro na utilizao de modelos em escala

reduzida em tanques de prova para o estudo da Resistncia ao Avano de
embarcaes. Em 1868, na sua Lei de Similaridade, Froude props que a Resistncia
Total que uma embarcao experimenta ao se deslocar poderia ser dividida em uma
parcela friccional e outra residual 1281. Alm disso, Froude assumiu que corpos
geometricamente semelhantes e em velocidades "equivalentes" poderiam ter a sua
Resistncia Residual em escala por um fator de fora de origem gravitacional. Hoje,
h algumas dezenas de tanques de prova espalhados pelo mundo, que utilizam
tcnicas sofisticadas para a medio de caractersticas hidrodinmicas de
embarcaes, contudo, ainda aplicando os conceitos originais propostos por Froude.

Tradicionalmente, o estudo da Resistncia ao Avano do navio feito subdividindo-se

a Resistncia Total nas componentes: Resistncia de Onda, Resistncia Friccional e
Resistncia de Presso Viscosa.

A formao de ondas geradas por um navio foi originalmente estudada por Lord
Kelvin [19], que observou a gerao de um sistema de ondas transversais e
divergentes pelo deslocamento do casco. A Resistncia de Onda relaciona-se energia
necessria para manter o sistema de ondas enquanto a embarcao se movimenta.
Mitchell [29], em 1898, utilizando a simplificao de navio fino, chegou a expresses
tericas para clculo da Resistncia de Onda integrando as presses ao longo do casco
submetido a escoamento de um fluido sem viscosidade. Havelock [15] calculou a
Resistncia de Onda computando o fluxo da energia presente no sistema de ondas. Os
trabalhos de Gadd [13] e Dawson [7] so exemplos de utiliza2o de fontes de Rankine
para a representao do escoamento de um casco em presena de superfcie livre e
conseqente obteno da Resistncia de Onda.

A primeira associao da Resistncia Friccional de uma embarcao com a resistncia

experimentada por uma placa plana (com a mesma velocidade e mesma rea molhada)
foi feita por Froude em 1872. Blasius, em 1908, derivou uma expresso para o
Coeficiente de Resistncia Friccional para o regime larninar do escoamento sobre
placa plana [39]. Em 1921, Prandtl e von Krmn 1391 derivaram expresses para o

regime turbulento sobre placa plana. Em 1957, a Conferncia de Madrid do

International Towing Tank Conferente (ITTC) adotou a expresso que utilizada at
hoje para a estima do Coeficiente de Resistncia Friccional para cascos de
embarcaes. Hughes props um mtodo para separar a Resistncia de Onda da
Resistncia de Presso Viscosa que compem a Resistncia Residual. Em 1972, o
ITTC recomendou o uso do fator de fosma proposto por Hughes no processo de
extrapolao de resultados de testes de modelo. A soluo terica dos problemas de
Resistncia Friccional primeiramente foi desenvolvida com base na Teoria de Camada
Limite. Von Krmn estabeleceu um mtodo integral das equaes no interior da
camada limite [391.

Na regio de popa do casco de navios de fosmas convencionais, onde geralmente

ocorre o descolamento da camada limite e, portanto, grande a fosmao de vrtices,
as solues de camada limite no oferecem bons resultados. A separao da camada
limite intensifica a Presso Viscosa. O tratamento terico para estes efeitos mais
complexos s pode ser feito atravs das equaes de Navier-Stokes completas.

Os mtodos computacionais aplicados hidrodinmica do navio tiveram um grande

desenvolvimento a partir da dcada de 80, graas ao aumento da capacidade de
processamento dos computadores, que tornou possvel a soluo de grandes
problemas numricos. A Dinmica dos Fluidos Computacional baseia-se na
modelao racional do problema hidrodinmico e na aplicao de algoritmos
computacionais para a soluo das equaes governantes.

Do ponto de vista da hidrodinmica do navio, a representao fsica do problema tem

trs grandes dificuldades. A primeira refere-se ao domnio fluido que "infinito" e,
portanto, deve ser reduzido. A outra dificuldade a utilizao de nmero de Reynolds
muito altos. Reynolds altos fazem com que o escoamento em torno do casco seja
turbulento, o que, de modo a aumentar a dificuldade anterior, requer a utilizao de
escalas pequenas para captar os efeitos de pequenas variaes das propriedades do
escoamento. Ainda temos uma terceira dificuldade que diz respeito existncia de
superfcie livre e o desconhecimento da localizao desta superfcie. Em virtude disto,

o tratamento do problema de Resistncia ao Avano exclusivamente por modelao

numrica ainda no apresenta a mesma acurcia dos testes com modelos, contudo, isto
no reduz a importncia deste procedimento que est se tornando cada vez mais
adotado como auxlio ao projeto hidrodinmico de embarcaes.
Os mtodos numricos aplicados hidrodinmica do navio tm sido empregados com
xito em problemas de Resistncia ao Avano, manobrabilidade, movimentos do
navio, de propulsores ou de excitao do mar. Na maioria dos casos feita a hiptese
da incompressibilidade do fluido. Basicamente, temos a velocidade e a presso no
fluido como propriedades a determinar e dois tipos de equaes fundamentais para
solucionar o problema: a equao da continuidade e as equaes de Navier-Stokes. No
caso geral, estas equaes diferenciais so no-lineares, parciais e dependentes do
tempo; a sua soluo pode ser extremamente complexa. A complexidade da soluo
depende ainda das condies de contornos a serem impostas ao problema. No caso de
escoamentos em torno de navios, so adotadas condies de contorno no casco, na
superfcie livre e nas demais fronteiras do domnio fluido. No caso da superfcie livre,
em virtude do desconhecimento da sua localizao a priori, comum a utilizao de
procedimentos de linearizao em que as condies so satisfeitas para uma
localizao mdia diferente da superfcie livre real.

No caso do clculo de Resistncia de Onda, simplificaes feitas nas equaes

permitem que o problema seja tratado como um escoamento potencial, que possa
ento ser regido pela equao de Laplace. Neste caso, as hipteses simplificadoras
mais importantes so a ausncia de viscosidade e irrotacionalidade do fluido. Pode-se,
desta forma, definir-se uma funo escalar de tal modo que as componentes da
velocidade do fluido sejam dadas pelo gradiente desta funo - funo Potencial de
Velocidade. Uma vez conhecidas as componentes da velocidade, a presso obtida
com a aplicao da equao de Bernoulli.

No estudo da Resistncia de Onda do navio, o escoamento potencial, utilizando

linearizao das condies de superfcie livre, foi inicialmente adotado na Teoria do
Navio Fino de Michell [29]. A linearizao da superfcie livre tambm foi empregada

com muito sucesso na Teoria das Faixas descrita por Salvesen et a1 [35] na
determinao dos movimentos do navio. Atualmente, a discretizao dos contornos do
fluido por painis, com a colocao de singularidades que satisfaam s condies nos
contornos, o mtodo mais utilizado para estudo de escoamento potencial [2].Este
enfoque, Mtodo dos Painis, teve origem no trabalho de Hess e Smith [16]. O
clculo potencial evoluiu para a soluo na qual as condies de superfcie livre so
satisfeitas integralmente, ou seja, na prpria superfcie livre ondulada, e sem
linearizao. O processo de soluo agora iterativo e os problemas de convergncia
numrica para a obteno da soluo no-linear tornam o problema ainda mais
complexo.

Obviamente que a hiptese de escoamento potencial no representa um fluido real,

uma vez que a viscosidade negligenciada. A representao mais realista do
escoamento baseia-se, portanto,

nas equaes de Navier-Stokes. No caso do

escoamento turbulento, a mdia temporal dessas equaes fornece uma alternativa

mais adequada para a obteno da soluo numrica do escoamento - equaes
RANS (do ingls: Reynolds Averaged Navier-Stokes Equations) [2].

O desenvolvimento mais recente dos mtodos numricos de Mecnica dos Fluidos

motivaram o aparecimento de cdigos comerciais de simulao de problemas
aplicados ao projeto do navio. No projeto hidrodinmico esses cdigos podem ser
aplicados a problemas tais como: otimizao de formas de cascos, colocao de
apndices, popas "transom", cascos mltiplos, SWATHs, veleiros, propulsores, etc..
H atualmente programas disponveis de Mecnica dos Fluidos Computacional que
possuem classificao e aceitao especfica de acordo com o tipo de problema que
simulam. Estes programas podem ser divididos em trs tipos: cdigos de fluidos
invscitos, cdigos de fluidos viscosos e cdigos de fluido viscoso com superfcie
livre. Com certeza, quanto mais complexa for a formulao matemtica intrnseca do
cdigo, maiores so as dificuldades para a sua aplicao. Problemas com velocidade
de avano tendem a apresentar maiores riscos de instabilidade computacional,
principalmente para valores de nmeros de Reynolds mais altos. A necessidade de
uma fina resoluo de malha e a presena de superfcie livre so fatores limitantes nas

aplicaes dos cdigos que utilizam as equaes de Navier-Stokes. Problemas de falta

de convergncia da condio de superfcie livre no-linear so problemas a serem
superados nos cdigos de fluidos invscitos. Desenvolvimentos buscam ampliar os
limites de aplicabilidade destes cdigos comerciais, diminuindo o grau de incerteza
dos resultados obtidos e aumentando a acurcia.
O objetivo principal deste trabalho a explorao das potencialidades de um cdigo
de Mecnica dos Fluidos disponvel no Programa de Engenharia Ocenica da
COPPEIUFRJ e avaliar seus resultados com vistas a sua efetiva utilizao no processo
de projeto de embarcaes. O SHIPFLOW~ um cdigo comercial de Mecnica dos
Fluidos Computacional, especfico para clculo de Resistncia ao Avano e
caractersticas de propulso de embarcaes. Foi desenvolvido pela empresa
FLOWTECH International AB, a partir do trabalho de Larsson [27], em conjunto
com a Universidade de Chalmers e o tradicional laboratrio de tanque de provas
SSPA, todos na Sucia. O Programa analisa escoamentos potenciais e viscosos em
regime permanente, usando uma formulao especialmente desenvolvida para
aplicaes no clculo da Resistncia ao Avano. Tem sido empregado por diversas
empresas de projetos e centros de pesquisa espalhados pelo mundo inteiro, em um
processo

constante

de

validao

de

seus resultados

aperfeioamento

terico/numrico; permitindo que a empresa proprietria coordene um amplo trabalho

de validao em variadas aplicaes e possa desenvolver estudos permanentes para o
seu aperfeioamento.

Com o objetivo de comparar os resultados do programa com testes experimentais de

modelos e na tentativa de validar a aplicao do programa, foram estudados dois casos
bastante distintos de problemas de Resistncia ao Avano de embarcaes. No
primeiro caso, foram analisados modelos de cascos prismticos de alta velocidade que
tiveram resultados experimentais obtidos por Fridsma [ll]. Para uma faixa de
nmeros de Taylor ( V I ~ L )entre 2 e 6, Fridsma obteve resultados de Resistncia ao
avano e movimentos do modelo em guas tranqilas e mar regular. Foi objetivo deste
trabalho reproduzir as condies de testes de Fridsma e comparar os resultados
obtidos numericamente com os resultados experimentais. Para estes valores de

nmero de Taylor, a embarcao opera principalmente nas condies de semideslocamento e planeio puro. A simulao numrica tentou representar, com a
modelao de escoamento potencial em condies de superfcie livre linear e nolinear, os fenmenos caractersticos para estas faixas de operao em velocidades
elevadas.
Em um outro caso, foram comparados resultados numricos de Resistncia ao Avano
de uma embarcao de forma cheia com geometria definida pela srie sistemtica
MARAD [33]. O principal objetivo desta etapa foi avaliar a qualidade do modelo
numrico para forma cheia de casco deslocando-se em baixa velocidade, onde os
fenmenos potenciais de gerao de ondas tm menor importncia quando
comparados com a Resistncia Viscosa.

Decorrente do rpido desenvolvimento dos computadores e algoritmos numricos de

soluo, a mecnica dos fluidos computacional vem ganhado cada vez maior espao
na soluo de problemas prticos de engenharia. Hoje, j so inmeras as publicaes
de trabalhos nesta rea do conhecimento relatando novos enfoques e solues de
problemas especficos. No projeto hidrodinmico de embarcaes, estes mtodos
numricos ainda no substituem os tradicionais testes com modelos, entretanto,
vislumbra-se que no futuro prximo eles possam vir a ter qualidade suficiente para
simular "um tanque de provas numrico". De qualquer forma, no atual estgio do seu
desenvolvimento, a experincia adquirida com a utilizao destas ferramentas j ajuda

a melhorar os projetos de embarcaes, gerando formas otimizadas e, ainda, gera um

conhecimento bastante til para o aperfeioamento das teorias e mtodos aplicados
Mecnica dos Fluidos.

2.

Resumo Terico

Apesar do estabelecimento das equaes de Navier-Stoltes ter ocorrido h mais de um

sculo, apenas nas trs ltimas

dcadas foram implementados mtodos

computacionais capazes de solucionar estas equaes na sua forma mais completa. O

aumento da capacidade de processamento dos computadores ao longo dessas ltimas
trs dcadas possibilitou a soluo das equaes em tempo cada vez menor e preciso
cada vez maior. Isto deu origem, principalmente, a partir da dcada de 80, ao
aparecimento de cdigos de anlise de escoamento bastante robustos e sofisticados.

Atualmente, os mtodos de soluo das equaes de Navier-Stokes so utilizados na

anlise de uma ampla gama de aplicaes, incluindo problemas estacionrios como,
por exemplo, escoamentos em tornos de navios ou problemas transientes, como
aqueles envolvendo reaes qumicas; utilizando-se dos mais variados tipos de
condies de contornos e condies iniciais.

Especificamente, no caso de problemas de escoamentos em torno de navios, estas

ferramentas de Dinmica dos Fluidos Computacional podem ser bastante teis nos
estgios iniciais de projeto, permitindo que se obtenha uma adequada avaliao da
Resistncia ao Avano, alm de poderem fornecer importantes resultados para o
projeto de propulsores. A principal vantagem dessas ferramentas numricas a
qualidade e confiabilidade dos resultados obtidos a custos relativamente baixos. Estas
ferramentas, se adequadamente empregadas, possibilitam uma anlise eficiente e
rpida dos principais aspectos do problema, como o caso do perfil de ondas gerado e
o campo de presses no casco. Desta forma, processos de otimizao da forma podem
ser empregados com maior rigor, o que notoriamente mais difcil e dispendioso de se
realizar com, por exemplo, testes experimentais.

A anlise numrica do escoamento em torno de navios apresenta trs dificuldades

principais: o domnio fluido i@nitol, altos nmeros de Reynolds e a existncia de
superfcie livre.
Por razes prticas, o domnio fluido deve ser truncado a uma certa distncia do
casco. Isto leva ao emprego de condies de contornos nestes extremos e, ainda assim,
a representao do domnio fluido completo numa escala compatvel com a escala das
flutuaes turbulentas do escoamento continua muito onerosa.

Na escala do navio, o escoamento pode ser considerado como turbulento em toda a

extenso do casco. As regies do escoamento onde ocorrem as fases laminar e de
transio so quase sempre negligenciadas. A ordem de grandeza das variaes do
escoamento turbulento muito menor que o comprimento do navio. Portanto, a
representao de todo o domnio fluido em uma escala muito pequena toma a soluo
do problema muito onerosa do ponto de vista computacional, limitando o seu uso na
prtica de projeto.

O outro problema de difcil tratamento em Mecnica dos Fluidos Computacional a

existncia de superfcie livre, uma vez que a sua configurao desconhecida. Isto
impe srias dificuldades para se satisfazer as condies de contorno nesta fronteira.

Em virtude destas dificuldades, os modelos de soluo numrica de escoamento

adotam simplificaes no tratamento dos problemas tanto para as equaes de NavierStokes quanto para as condies de contorno empregadas. Estas simplificaes devem
traduzir o necessrio compromisso entre acurcia do mtodo e a viabilidade prtica de
sua soluo, de modo a que possa ser empregado na rotina do projeto de embarcaes.

Entenda-se por infmito como de dimenses muito maiores que as dimenses do corpo em anlise
9

2.1.

Escoamentos newtonianos incompressveis

Escoamentos ~ e w t o n i a n o se ~incompressveis3 podem ser calculados utilizando-se as

chamadas equaes de Navier-Stokes mdias no tempo (RANS) e a equao da
continuidade. As equaes RANS, em um sistema cartesiano de coordenadas, podem
ser escritas na forma 1401:

Bv
-+
dt

i.

-d+v
Bx

Bv
-+
BY

Bv
Bz

w -=

-P BY

B'V

Eq. 2-1

e a equao da continuidade:

Eq. 2-2

onde u, v, w so as velocidades no sistema xyz; u', v'e w' so as flutuaes

turbulentas de velocidade; p a presso, p a massa especfica; u a viscosidade
cinemtica do fluido e F-

= { F~ , F,,

,F ~ ) a fora de corpo por unidade de massa.

(Obs: Nessas equaes todas as quantidades so representadas pelo seu valor mdio e
flutuao).

Escoamentos Newtonianos so aqueles em que as tenses tangenciais podem ser expressas em relao
ao gradiente de velocidade, obedecendo a uma lei na forma: e = ( au
-)a v [40].

ay

ax

Escoamentos incompressveis so aqueles nos quais os efeitos das variaes de densidade do fluido
so desprezveis.
1o

Estas equaes devem ser resolvidas com a aplicao das condies de contornos
apropriadas ao problema em questo. Alm disso, podem ser utilizados diferentes
tipos de aproximaes para as equaes, levando-se em contas hipteses
simplificadoras especficas dependentes da natureza fsica do escoamento.

Na sua forma completa, as equaes R A N S ~so equaes diferenciais parciais

elpticas e sua soluo requer condies em todos os contornos do domnio fluido.
Essas equaes devem ser aplicadas naquelas regies do escoamento onde os
gradientes de velocidade so importantes em todas as trs direes, como o caso da
regio separada de escoamento na popa do navio. A principal dificuldade deste tipo de
equao a impossibilidade de soluo numrica com aplicao de procedimentos de
avano ("marching"), uma vez que perturbaes no escoamento propagam-se em
todos os sentidos do domnio fluido.

Doravante, no texto, as equaes RANS sero referidas simplesmente como Navier-Stokes.

11

2.2.

O enfoque por zonas

Em problemas de escoamentos externos, como o caso de escoamentos em torno de

navios, avies, carros, etc.. o domnio fluido pode ter dimenses muito maiores do que
o corpo. A soluo numrica do escoamento em toda a extenso do fluido um fator
que impe restries devido ao tempo de processamento e capacidade de memria
dos computadores, necessrios soluo das equaes completas de Navier-Stokes.

Uma estratgia para contornar esta dificuldade dividir o domnio fluido em regies,
onde diferentes aproximaes so utilizadas, sem contudo reduzir a acurcia dos
resultados. Nessa estratgia, a necessidade de soluo das equaes completas de
Navier-Stoltes fica restrita a uma regio menor do domnio fluido, o que reduz o
tempo de clculo e uso de memria, viabilizando o seu uso em aplicaes mais
rotineiras de problemas de engenharia.

Em 1904, Prandlt [40] estabeleceu o conceito de camada limite, dividindo o

escoamento em torno de corpos em duas regies distintas. A primeira, nas
proximidades do corpo, apresenta gradientes de velocidade com grandes variaes,
decorrentes da ao da viscosidade, que faz com que o fluido no deslize sobre o
corpo (condio de no deslizamento). Esta regio estende-se r e apresenta
significativas tenses cisalhantes. Na regio fora da camada limite, afastada do corpo,
os efeitos da viscosidade so pequenos, com isso, as tenses cisalhantes podem ser
tidas como irrelevantes.

~
o enfoque por zona, subdividindo o domnio
O programa S H I P F L O ~emprega
fluido em 3 regies distintas (Fig. 1).

Fluxo
b

Fig. 1 - Enfoque por zonas

Na zona 1, o escoamento assumido potencial resolvido usando o Mtodo dos

Painis utilizando fontes de Rankine, como desenvolvido por Dawson [7]. Neste
mtodo de soluo h possibilidade de serem satisfeitas as condies exatas de
superfcie livre atravs de tcnica iterativa. O SHIPFLOW@inclui a possibilidade
de tratamento especial para considerao de embarcaes com popas "transom" e
clculos com superfcies de sustentao.
e

Na zona 2, um mtodo de camada limite com base na equao integral de

momentum [40] aplicado para clculo do escoamento viscoso ao longo do casco,

at prximo regio de separao. Nessa soluo, os resultados do clculo
potencial so adotados como condies de contorno. Existe ainda as opes de
modelao laminar de escoamento, a partir de um ponto de estagnao a vante, ou
de se iniciar diretamente com as equaes do modelo turbulento [8].
Na zona 3, as equaes de Navier-Stokes so resolvidas utilizando os resultados
anteriores do escoamento potencial e de camada limite. No SHIPFLOW@, o
modelo turbulento adotado o I<-& [40].

A seguir ser feita uma breve descrio da teoria aplicada pelo programa

SHIPFLOW~a cada uma destas regies para a soluo do problema de Resistncia de

Avano de navios.

2.3.

O mtodo potencinl

O mtodo potencial utilizado pelo SHIPFLOW~baseia-se no Mtodo dos Painis com

fontes de Rankine distribudas sobre a superfcie do corpo e parte da superfcie livre.
O mtodo possibilita o clculo da Resistncia de Ondas do navio utilizando condies
de superfcie livre linearizadas ou no-lineares (exatas).

O escoamento potencial governado pela Equao de Laplace que uma equao

diferencial elptica e, portanto, requer a aplicao de condies em todos os contornos
do domnio computacional. Considerando o navio em movimento, - referencial fixo
ao casco - na superfcie do corpo e na superfcie livre a velocidade normal a estas
superfcies deve ser nula (condio de impenetrabilidade). No infinito no deve haver
perturbao do escoamento nem formao de ondas vante da embarcao.

O problema potencial de escoamento com superfcie livre eminentemente no-linear

e as condies de superfcie livre devem ser atendidas na superfcie ondulada
desconhecida a priori. Nesse caso, a soluo adota um procedimento iterativo no qual
um processo de linearizao, baseado em uma soluo anterior conhecida, aplicado.

A soluo inicial conhecida a soluo do modelo duplo, como sugerido por Dawson
[7]. No caso do problema no-linear exato, portanto, a soluo final obtida por uma

seqncia de processos lineares, at que convirja para uma tolerncia especificada.

Para aproximar as formas do corpo e da superfcie livre, painis quadrilteros do tipo

fonte de Rankine so utilizados na sua discretizao. Esses painis podem ser planos
ou parablicos, com distribuio de fontes constante ou linear, respectivamente. Os
painis da superfcie livre so dispostos a uma distncia conveniente da superfcie
livre, de forma a estabilizar os clculos no-lineares e melhorar a soluo do
problema, Xia [42].

2.3.1. Modelo matemn'tico

Seja um navio deslocando-se com velocidade constante (U) em relao ao meio fluido
e a superfcie livre inicialmente no-deformada. A Fig. 2 mostra o sistema de
referncia fixo ao corpo.

Fig. 2 - Sistema coordenado de referncia

No infinito, a velocidade do fluido em relao ao sistema fixo ao corpo , portanto,

+

Um(igual velocidade do navio). Prximo ao corpo, esta velocidade ( U m

onde ( ;
= ui+ v

;+ w -k ) a perturbao da velocidade.

+ u ),

Para o escoamento incompressvel e irrotacional, podemos dizer que existe uma

fno escalar

- potencial

de perturbao - tal que o gradiente desta funo a

velocidade de perturbao do fluido.

Eq. 2-3a

Pelo Princpio da Conservao da Massa, o divergente da velocidade nulo. Portanto,

o escoamento potencial regido pela Equao de Laplace.

O Mtodo de Painis descrito por Hess e Smith [16] usado para a obteno deste

potencial de perturbao. Para uma distribuio contnua de fontes elou sumidouros

sobre uma superfcie, a expresso do potencial pode ser derivada.

No caso de uma fonte discreta de intensidade Q, o potencial de perturbao a uma

distncia r do ponto dado por:

Se 4no, a intensidade de fonte por unidade de rea e r,, a distncia do ponto q, na

superfcie, ento, para um ponto p arbitrrio no meio fluido onde o potencial vai ser
calculado, a expresso potencial de perturbao em p obtido pela integrao sobre
toda a superfcie S.

A Equao de Laplace uma equao diferencial parcial elptica que requer para a sua
soluo a aplicao de condies em todos os contornos do meio fluido [40], isto , no
corpo, na superfcie livre e no infinito. Essas condies sero descritas a seguir:

1. Na superfcie do corpo, tomando-se o potencial resultante qj = U,, .x+$, a

velocidade na direo n (normal superfcie) tem um valor conhecido F. Assim:

Ento :

onde:

Uoo
= Uooi
. Levando-se a equao (2-6) em (2-5) e considerando F nulo, no

caso da superfcie rgida do corpo, temos:

onde: 2no, a contribuio do ponto p nele prprio. Essa equao corresponde,

portanto, condio de contorno a ser aplicada na superfcie do corpo.

2. No infinito, o potencial de perturbao tende a zero, isto :

Esta condio satisfeita para o potencial de pei'turbao de Rankine na forma em que

foi adotado (constantelr).

3. Na superfcie livre, se considerarmos uma funo FSL= Z

h (x,Y,~)= O que

descreve seu contorno, a derivada material desta funo deve ser nula, o que
equivale a dizer que no deve haver fluxo atravs da superfcie livre [I], assim :

Eq. 2-10

Utilizando o subscrito para indicar derivao, o vetor velocidade dado por

+

?=(u,, + u) i + v j + w k = (@,,O,,
4

4,) e o gradiente da funo por V FSL=

(-hx, -hy, 1). Como o regime de escoamento permanente, a condio de

superfcie livre fica:

(bxh,+(bYhy-$hz

=0

, em FsL= O

Eq. 2-11

Esta chamada de condio cinemtica de superficie livre.

4. A outra condio leva em conta que a presso deve ser constante sobre a superfcie
livre e pode ser derivada da aplicao da equao de Bernoulli (condio dinmica
de superficie livre). Assim:

pahn+gh+-($x +$;
2

2
+$i- constante
,emFSL=O

Eq. 2-12

Ambas as condies devem ser satisfeitas na superfcie livre pei-tusbada, que

desconhecida inicialmente, o que enfatiza a caracterstica no-linear do problema.

O tratamento simplificado de problemas de superfcie livre geralmente adota um

processo de linearizao das condies ali impostas. Neste caso, tais condies seriam
satisfeitas sobre a configurao no perturbada da superfcie livre, diferente, portanto,
da configurao real. O algoritmo do progsama SHIPFLOW~apresenta as duas
alternativas distintas de soluo do problema de superfcie livre. A primeira baseada
nas equaes linearizadas da superfcie livre, assumindo-se como soluo inicial o
escoamento sobre o modelo-duplo, e uma segunda com as condies exatas (nolineares) de superfcie livre sendo satisfeitas tomando-se como soluo inicial a
prpria soluo do problema linearizado, em um processo iterativo.

Um condio adicional a ser satisfeita no problema descrito acima refere-se

inexistncia de ondas vante da embarcao.

2.3.2. Linearizapo das condiges de superficie livre

O problema formulado acima no-linear, uma vez que as equaes (2-11) e (2-12)
apresentam termos no-lineares e, alm disso, devem ser satisfeitas na superfcie livre
perturbada Z = h ( X , Y ) cuja definio no conhecida a priori. Um procedimento de
linearizao semelhante ao proposto por Dawson [7] aplicado na soluo do
problema com base na soluo conhecida do modelo-duplo. Esta soluo inicial
obtida com a colocao de um corpo imagem em relao superfcie livre no
18

perturbada (z=O) e o problema resolvido com o propsito de se obter as

componentes de velocidade do escoamento em todo o domnio fluido. Na soluo do
escoamento sobre o modelo-duplo, a superfcie livre no se deforma (@z = O). A Fig.
3 mostra o esquema de posicionamento do corpo imagem no problema de modelo
duplo.

-..-- - - - - -..-

Corpo
' ' ,Imagem

'. ..

----.--------

.--.------.-------.>

Em todo o
fluido

Fig. 3 - Soluo do modelo duplo

Depois de resolvido o problema de modelo-duplo, so aplicadas as condies

cinemtica e dinmica para a definio da superfcie livre perturbada. Este processo
considera a soluo prvia do potencial @ para o modelo duplo e elevao H

como ponto de partida, sobre os quais se aplicam pequenas perturbaes 64 e 6h,

respectivamente.

Na soluo do problema de modelo duplo com potencial @ (potencial do modelo

duplo) e elevao H, as condies de contorno na superfcie livre (eqs. 2- 11 e 2- 12)
so escritas na fosma:

@,Hx +@,Hy= O

@,

=O

Eq. 2-13

por razes de simetria. Aplicando pequenas perturbaes (@+6+)e (H+6h) nas

condies de superfcie livre, as equaes (2-1 1) e (2-12) podem ser reescritas:

19

Retirando os temos de ordem superior e considerando-se que @,

O (por simetria),

alm de eliminar a soluo do modelo duplo por ser identicamente nula (Eqs. 2-1 3 e
2-14), temos a forma final das condies de contorno da superfcie livre, linearizadas
em torno da soluo do modelo duplo [8]:

2.3.3. ConrEiiio no-linear de superfcie livre

O clculo da condio no-linear (exata) de superfcie livre em Z

h (X, Y)

iterativo e assume como soluo inicial a soluo linear discutida acima. A cada
iterao a soluo encontrada atualiza o processo e este repetido at que as solues
apresentem diferenas dentro de uma tolerncia especificada.

Neste caso, a hiptese de @,

O no pode mais ser adotada e um tratamento de

clculo semelhante ao adotado na condio linearizada (eqs. 2-17 e 2-18) leva s

seguintes expresses [8]:

Eq. 2-19
Eq. 2-20

2.3.4. Mtodo nunzrico de solup5o do problema potencial

O procedimento numrico para a soluo do problema potencial com existncia de

superficie livre realizado atravs de uma discretizao dos contornos do domnio

fluido em pequenos painis quadrilteros, conforme o mtodo proposto por Hess [16].
Basicamente, o coi-po e urna parte da superficie livre no perturbada so discretizados
e em cada painel so consideradas fontes de Rankine cujas intensidades so incgnitas
do problema (ver Fig.4).
Os painis da superficie livre so gerados a partir do traado das linhas de corrente no
plano z=0 da soluo inicial para o modelo duplo e sempre tero a mesma projeo
neste plano. As equaes que representam as condies de contorno na superficie livre
so simplificadas e escritas em relao as direes transversal e longitudinal das linhas
de corrente. Uma discusso detalhada sobre este procedimento de arranjo dos painis
da superficie livre apresentado por Xia [41].

Fig. 4 - Discretizao tpica do casco e superfcie livre no mtodo potencial

O tratamento da discretizao do corpo por painis tem como base o trabalho de Ni

[3 11. Este trabalho apresenta um mtodo de clculo do escoamento potencial em que

os painis podem ser planos ou parablicos curvos e podem apresentar distribuio

constante ou variao linear de intensidades de fontes na sua superficie.
A soluo do modelo duplo obtida utilizando a discretizao apenas da eq. (2-8),

aplicada a superficie do corpo. Neste caso, apenas o corpo necessita ser discretizado e
a superficie livre assumida como um plano de simetria. Este procedimento de soluo
do problema de modelo duplo fornece o conjunto de intensidade de fontes
campo de velocidades CDx,

DO e

e Qz. A partir deste resultados, o problema resolvido

@[>Y

com a utilizao da condiao linear de superficie livre, levando a um novo conjunto de

intensidades de fontes o, velocidades $x, 4~ e 4z e a uma elevao de onda h. Uma vez
obtidas as intensidades de fontes e da a distribuio de velocidades, todas as demais
caractersticas do escoamento podem ser calculadas. Por Bei-noulli, calcula-se a
distribuio das presses sobre o casco e, integrando-se as presses, a resultante da
ao do fluido sobre o casco, nesse caso, a Resistncia de Onda.
O programa sHIPFLoW@ utiliza ainda um procedimento iterativo para a determinao
da nova posio de equilbrio da embarcao em virtude da variao da distribuio de
presses dinmicas sobre o casco. O trim e afndamento so recalculados
iterativamente at que seja obtido o equilbrio fnal do corpo. Assim, mesmo no caso
linear de superficie livre, h um procedimento iterativo de soluo do problema.
A Resistncia de Onda pode ser obtida por dois enfoque distintos. O primeiro pela
integrao das presses dinmicas por toda a superficie do casco e o segundo pela
conservao da quantidade de movimento (momentum) para o volume de controle
L221
No caso de condio no-linear de superficie livre, o problema resolvido como uma
siie de problemas lineares que tm como base a soluo lineaiizada da superficie livre.
A soluo atualizada em cada iterao e as condies de contorno so aplicadas

sobre a superficie livre atualizada. Com a convergncia atingida, o perfil de ondas e a

Resistncia podem ser determinados.
Nos processos iterativos do mtodo no-linear, foi conveniente adotar-se dois
parmetros de relaxao para melhorar a estabilidade da soluo numrica: um para a
variao das intensidades de fontes e outro para a variao da elevao da superficie
livre. Outros dois parmetros de relaxao, tambm, so adotados para controlar as
variaes do tiim e afundamento da embarcao.
Alguns aspectos relevantes do procedimento numrico de soluo do problema de
escoamento potencial sero comentados a seguir:

Arranjo dos Painis

Os painis fontes de Rankine utilizados pelo programa SHIPFLOW@ satisfazem

automaticamente a condio no infinito. As intensidades de fontes em cada painel so
as incgnitas do problema e, para que sejam determinadas, so utilizadas as condies
de contorno de coi-po e de superficie livre. Os painis podem ter intensidades de fontes
constante ou com variao linear. Painis planos com distribuio constante de
intensidade de fontes foram originalmente propostos por Hess 1161. Para problemas
no-lineares ou de altas velocidades, painis cuivos com intensidade de fontes varivel
apresentam melhor convergncia 1311. A gerao destes painis tem origem no
trabalho de Hess 1161, complementadas por modificaes apresentadas por Xia 1411.
Discusso detalhada sobre os procedimentos de clculo para a anlise do problema
no-linear foi apresentada por Janson 1181. Apresentamos, a seguir, alguns
comentrios sobre o procedimento linear de soluo do problema de escoamento
potencial.

Painis do corpo

A verso discretizada da equao (2-8) pode ser escrita na forma:

c ojA,

=-Uoo.c

, sobre o painel i.

Eq. 2-21

j=l

Onde NT o nmero total de painis e Aij coeficientes de influncia. Se as intensidades

das fontes

cj

forem constantes para cada painel, haver uma equao para cada

incgnita q .
Os coeficientes Aj so temos que dependem exclusivamente da geometria dos painis
e descrevem a influncia da intensidade da fonte

oj

do painel j sobre a velocidade

normal atuante no ponto de controle do painel i.

Cada termo Aij obtido na forma:

A..
= X..nXi+ Yijnui+ Zijn,
!I
1J

~ q 2-22
.

Onde (n,, nyi, nu) o vetor normal a superficie do painel e Xi, Y,, Zj so os
coeficientes de influncia do painel j com relao a velocidade no painel i.

O termo - , Z pode ser escrito na forma:

i = l,NC e j = 1,NT; onde NC o nmero de painis do corpo e NT o nmero total

de painis.
A foimulao acima leva a um sistema de equaes lineares, na forma:

onde [A] uma matriz retangular NTxNC, {c ) o vetor das intensidades de fontes,
incgnitas do problema, e {B) o vetor que contm as condies de contorno em
cada ponto de controle.

Superficie livre linearizada

Em problemas com presena de superficie livre, uma paste desta superficie

discretizada em um grande nmero de painis, onde as condies de contorno so
satisfeitas em um ponto de cada painel.
Na superficie livre os painis so arranjados seguindo o contorno da interseo do
casco com a superficie livre e das linhas de cossente definidas pela soluo do modelo
duplo; e so descritos utilizando-se um sistema coordenado cusvilneo que leva em
considerao as direes longitudinal e transversal a estas linhas de corrente. A Fig. 5
mostra o sistema utilizado com suas direes transversal e longitudinal.

Fig. 5 -Sistema coordenado curvilneo

Os termos h:, h: ,6hx eSh, da equao de contorno de superficie livre (2-18) podem
ser expressos em relao as componentes transversal e longitudinal, na forma:

Os termos axi, axz, ayi, ay2, transformam as derivadas ao longo dos lados dos painis
para um sistema global de coordenadas. Suas expresses podem ser derivadas como
em Xia [411.
As derivadas nas direes longitudinal e transversal podem ser calculadas
numericamente usando frmulas de diferenas finitas. A escolha do tipo de operador
de diferenas finitas muito importante para definir a qualidade dos resultados obtidos
pelo mtodo, uma vez que este operador influi diretamente nas caracteilsticas de
amortecimento e disperso do sistema de ondas resultante no procedimento numrico
de clculo. Estes efeitos so discutidos por Dawson [7], que aconselha o uso de
operadores de diferenas finitas de 4 pontos para problemas de superfcie livre. O
trabalho de Janson [17] avalia os efeitos do uso de diferentes operadores de diferenas
finitas no amortecimento e disperso de sistemas ondas obtidos com utilizao do
Mtodo de Painis para soluo de problemas de superficie livre utilizando fontes de
Rankine.
Para operadores de 4 pontos, as frmulas das derivadas ficam:

Onde: NL, o nmero de fileiras longitudinais de painis na superfcie livre e CAi, CBi,
CCi e CDi so os coeficientes dos operadores de 4 pontos "upward" e GAi, GBi, GCi
e GDi so os coeficientes dos operadores de diferenas finitas central na direo
transversal.

Utilizando-se a equao de contorno (2- 18) para expressar Sh nas expresses acima, as
expresses de h;, h;, 6h, e 6h, podem ser inseridas na condio de contorno (2-17).

Para chegar-se a um sistema quadrado de NT equaes simultneas cujas incgnitas

representam as intensidades de fontes {c), aplica-se a equao (2-21) na sua verso
discretizada a NC pontos sobre os painis da superficie do corpo, em adio as NF
equaes definidas em (2- 18).
O sistema de equaes lineares definido pela aplicao das condies de contornos

sobre o coi-po e na superficie livre pode ser resolvido usando um mtodo direto como
o de Eliminao de Gauss [4] ou por meio de um mtodo iterativo [24]. Neste ltimo
caso, o programa utiliza um procedimento com pr-condicionamento, o que reduz o
tempo de soluo e requer menor espao em disco i-gido CIO]. Uma vez resolvido o
sistema e as intensidades de fontes determinadas, a elevao da superficie livre, as
velocidades e presses podem ser obtidas.
As componentes da velocidade nas trs direes podem ser obtidas pelas expresses:

O Coeficiente de Presso Dinmica, definido a partir da equao de Bernoulli, pode ser

obtido por:

A partir dos Coeficientes de Presso Dinmica, as foras e momentos atuantes sobre o

casco podem ser calculados. Este procedimento realizado para a soluo do
problema de modelo-duplo, onde a superficie livre no necessita ser discretizada e a
resistncia do casco identicamente nula ( Paradoxo de D'Alembeit).
Clculo da Resistncia de Ondas

De maneira usual, o clculo da Resistncia de Ondas da embarcao realizado por

meio de integrao direta

na direo do avano da embarcao

das presses

dinmicas exercidas pelo fluido sobre toda a superficie imersa do casco. Para melhorar
a qualidade desta integrao, o programa SHIPFLOW@ adota uma distribuio bilinear
da presso sobre os painis do casco. Sejam 5 e q as coordenadas locais de um ponto
na superficie do painel, o Coeficiente de Presso pode ser descrito na forma:

CP

( 5 3 1 1 ) =

C P O + C P+CP,V
~~

Onde: Cpo o Coeficiente de Presso Dinmica.

Considerando-se uma funo Y que descreve a curvatura do painel, a expresso do
Coeficiente de Resistncia de Onda pode ser escrito (ver Kirn [22] ):

C,

Onde: a,,Nc

J (1 + 2Y)dCd?l

Eq. 2-32a

+ a,,N, + a3,Nr a projeo do vetor normal a superficie do painel na

direo do avano da embarcao.

De uma outra maneira, o clculo da Resistncia ao Avano pode ser feito atravs da
variao da quantidade de movimento (momentum) no interior de um volume de
controle que contenha a embarcao. Esta variao tem relao com a quantidade de
28

energia necessria para manter a configurao de ondas geradas pelo movimento de

avano do navio. Neste enfoque ( Kim [22] ), considera-se um volume de controle
com fi-onteii'as distantes do casco onde a velocidade sempre igual velocidade do
escoamento Uo0(ver Fig. 6).

Fig. 6 - Volume de controle para calculo de Resistncia de Ondas por Conservao de

Momentum

Neste caso, pode-se demonstrar ( Kim 1221 ), que a expresso para o Coeficiente de
Resistncia de Ondas da embarcao dado por:

Trim e Afundamento

O programa sHIPFLoW@ calcula, em cada iterao tanto no procedimento linear

quanto no-linear de superfcie livre, a posio da embarcao considerando a

condio de equilbrio em trim e afbndamento.
No processo de busca da nova posio de equilbrio, so considerados parmetros de
relaxao para os incrementos de ngulo de trim e de afimdamento. Este procedimento
visa a garantir urna melhor estabilidade da soluo numrica, principalmente para casos
de altos nmeros de Froude.

2.4.

O Mtodo de Camada Limite

O programa S H I P F L O ~possui em seu algoritmo um procedimento para soluo do

escoamento viscoso tiidimensional com utilizao de aproximaes de camada limite,
o qual possibilita o clculo da parcela friccional da Resistncia Viscosa oferecida ao
casco para seu deslocamento no meio fluido.
O conceito de Camada Limite foi originalmente foimulado por Prandtl[39] e pode ser
entendida como sendo urna regio delgada do domnio fluido, prxima a paredes
slidas, onde os efeitos viscosos tm importncia principalmente pela condio de
aderncia do fluido junto ao coi-po.
Para o caso de camada limite tiidimensional, em funo da sua pequena espessura, a
anlise da ordem de grandeza dos teimos das equaes de Navier-Stokes (Eq. 2-1)
demonstra ser relevantes apenas os gradientes de velocidade na direo normal a
superficie do casco, sendo, portanto, negligenciados os gradientes nas direes
transversais (baliza) e ao longo do casco (linha d'gua) 1231.
O sHIPFLoW@ adota um procedimento de soluo baseado nas Equaes Integrais de
Quantidade de Movimento (Momentum). Estas equaes, obtidas a paitir da
integrao analtica das Equaes de Navier-Stokes na direo normal superficie do
casco, permitem que a soluo numrica se restiinja dimenso ao longo do casco.
Este procedimento mais eficiente e mostra-se to preciso quanto a soluo completa
das equaes de Navier-Stokes para este tipo de problema [23].
No procedimento de clculo utilizado pelo programa S H I P F L O ~ a, camada limite
calculada ao longo das linhas de corrente resultantes do escoamento potencial
previamente obtido. Um sistema coordenado curvilneo apropriado empregado na
representao da geometria dos casco e das linhas de corrente para a soluo do
problema e um procedimento numrico de integrao das equaes de Momentum
utilizado para urna regio pr-definida do casco.

Na soluo do problema de camada limite, o programa SHIPFLOW@ utiliza algumas

relaes adicionais empincas para tomar o problema fechado. Essas relaes provm
de experimentao e so comumente usadas neste tipo de problema 1231.
A soluo do problema fornece a distribuio de tenses tangenciais a superficie do
casco, cuja integrao define o valor da Resistncia Viscosa oferecida ao casco.

2.4.1. Resumo Terico

Sistema Coordenado Curvilneo

Para a integrao das equaes de momentum, um sistema coordenado curvilneo
adotado em substituio ao sistema cartesiano. O sistema cuillilneo tem direes 5, t;
e q, cossespondentes, respectivamente, a direo da linha de corrente do escoamento
potencial previamente resolvido, a direo equipotencial e a direo noimal
superficie do casco, respectivamente. A (Fig. 7) mostra a relao entre as coordenadas
curvilheas (t L, q) e castesianas (xyz)

Equaes Govei-nantes
Em um sistema coordenado curvilneo baseado nas linhas de corrente resultantes da
soluo do problema potencial, as equaes integrais de momentum podem ser escritas
na forma [23]:
1 ao,, + (2Oll + 6,)---

4 ac
i ao,,
-h1

a<

+ K3,011= -1 Cf

'e41

I aue
+2@,,(--+K3,)-K3,(O1,
Ueh11 Z

+6,)=-Cf
2

tan&

Sendo as grandezas integrais definidas como:

U
o,, = Jo8 (1 --)-dq
e'

ue

onde: U, a velocidade no contorno da camada limite, considerada como conhecida; U

e W so as velocidades no interior da camada limite e 6 a espessura da camada limite.
Os termos h1 e h3 so os coeficientes mtiicos, definidos para a linha de cosrente i e a
balizaj, expressos na forma [23]:

h3(i, j ) = [(y(i, j ) - y(i, j - I)),

+ (z(i, j ) - z(i,j - I ) ) ~ ] ~

Eq. 2-39

K13 e K31so as curvaturas geodsicas da superfcie do casco, definidas na forma:

Cf o Coeficiente Friccional e

po

o ngulo de fluxo cruzado, obtidos pelas

expresses:
Eq. 2-42a

onde: p a massa especfica da gua e a tenso tangencial zo=(zos, 0, TO<).

As equaes (2-33) e (2-34) contm como incgnitas os valores integrais 61, 011 e 0 2 1 ,
alm de Cf e

po.

Poitanto, h a necessidade de mais trs relaes adicionais e

independentes entre estas incgnitas para que o conjunto de equaes corresponda a

um sistema fechado.
A primeira equao adicional a ser usada a "Entrainment Equation", que deriva da
equao da continuidade aplicada a um volume de controle relacionado a camada
limite. Esta equao utiliza as mesmas hipteses simplificadoras de pequenas
velocidades transversais, aplicadas as Equaes de Navies-Stokes para Camada Limite.
Pode ser escrita na forma 1401 [9]:

O parmetro E retirado da relao emprica de Head [40], na forma:

34

0.653

E = U e{O.O306( H , - 3 -0)-

onde: H1 expresso como:

H o fator de forma de definido como:

A segunda relao adicional utiliza o Coeficiente Friccional (Cf) com o Fator de F o m

(H) e o Nmero de Reynolds baseado na espessura de momentum (ho).
A expresso
para Cf tem como base a relao emprica de Ludweig-Tillmann [40], devidamente
modificada para melhorar os resultados para uma faixa maior de problemas [8]. Pode
ser escrita na forma:

-0.678(H-

C, = 0.019 (10

Onde: Rn,

0.46 In Rn,
0.46 In Rno-1 )

=U
oo@
elA
u a viscosidade do

(-0.256+0.0014 1n Rn.)

.Rn,

Eq. 2-47

fluido.

A terceira relao adicional corresponde a famlia de perfis de velocidade no interior da

camada limite. As relaes de Mager foram usadas para este propsito 1301:

W
U
-= (-)(i

ue

ue

- z)2 tan Po

Eq. 2-49

Empregando as relaes da famlia de perfis de velocidade (2-48) e (2-49) nas

expresses dos parmetros integrais 61, Oll e

podemos escrev-los apenas em

funo de Si, alie 021. Portanto, estes parmetros, alm de Cf, so as incgnitas do
problema viscoso com aproximao de camada limite.

2.4.2. Procedimento Numrico

As duas equaes diferenciais de momentum (Eqs. 2-33 e 2-34), alm da equao (243) podem agora ser resolvidas atravs de um procedimento de integrao ao longo
de todo o casco. A integrao tem incio no ponto de estagnao vante - obtido da
soluo do problema potencial - e utiliza um mtodo de Runge-Kutta [24] aplicado a
cada uma das linhas de coi-rente.
No programa SHIPFLOW@,a superficie do casco representada matematicamente
atravs de "splines" cbicos paramti-icos gerados a partir das infoimaes da
geometria do casco. Este procedimento objetiva facilitar a interpolao das sees do
casco e permitir uma melhor operao com as derivadas parciais geomti-icas utilizadas
na integrao das equaes governantes e no traado das linhas de coi-rente [8]. Um
sistema coordenado curvilneo transformado obtido e os parmetros geomtiicos K13
e

so calc~ladosantes das equaes serem integradas. Uma apresentao mais

detalhada sobre os aspectos de transfoimao de sistemas coordenados cuivilneos

pode ser encontrada em [34].
Uma vez que as equaes tenham sido integradas para cada uma das linhas de corrente
ao longo do casco, as grandezas 61,

011e

podem ser determinadas e, assim, a

Resistncia Friccional pode ser obtida. Atravs da integrao das tenses de

cisalhamento e normais por toda a superficie do casco, a Resistncia Friccional
calculada.

A soluo de problemas viscosos com as aproximaes de Camada Limite no oferece

bons resultados principalmente na regio de esteira de navios [23]. Esse tipo de

soluo adapta-se melhor a problemas de navios esbeltos os quais possuem menor

influncia da regio de esteira a r do casco sobre o restante do fluido, quando
comparados a navios de formas cheias.

2.5.

O Mtodo Viscoso de Navier-Stokes

No algoritmo do programa SHIPFLOW@ existe um mdulo para soluo do

escoamento viscoso tridimensional atravs das equaes completas de Navier-Stokes.
Seguindo o enfoque por zonas sugerido pelo programa e discutido na seo 2.2, a
soluo deste tipo de escoamento realizada na regio mais a r do casco e na regio
de sua esteira, onde a aproximao de camada limite (delgada) no se aplica.
A representao da geometria do casco e da regio de domnio fluido feita atravs de

uma malha tridimensional simtrica transversalmente, e semelhante a um quarto de um

cilindro, disposta na regio de r do casco, estendendo-se para r a uma certa
distncia, como mostrado na Fig. 8.

Popa

Fig. 8 - Malha utilizada para soluo do escoamento viscoso

O mtodo resolve uma verso no completamente elptica das equaes de NavierStokes (promediadas no tempo), discretizadas segundo um esquema fnito-analtico
como o descrito por Chen e Patel [6]. Para a discretizao do domiiio fluido e
equaes empregado um sistema curvilneo de coordenadas fixo ao corpo, no intuito
de transfoim o complexo domnio fsico em torno do casco para um domnio
computacionalmente mais simples.
38

O modelo de turbulncia k-E adotado para simular e capturar os efeitos viscosos de

pequenas escalas do escoamento turbulento. No caso do tratamento do acoplamento
entre velocidades e presses, utilizado pelo programa SHIPFLOW@

um

procedimento semelhante ao mtodo SIMPLER desenvolvido por Patankar [32].

Na soluo do problema viscoso, as equaes de momentum e de turbulncia so
resolvidas segundo um procedimento de "marching" na direo do escoamento, no
domnio computacional, entre limites correspondentes a seo inicial de entrada at a
ltima seo transversal do domnio fluido. Para este procedimento as equaes que
descrevem o escoamento so ditas parcialmente parablicas, no possuindo as
caractersticas elpticas das equaes completas de Navier-Stokes.
O problema viscoso completo resolvido buscando a soluo para o regime
estacionrio de escoamento, utilizando para isto condies de contornos provenientes
das solues previamente obtidas de ambos os escoamentos potencial e viscoso de
camada limite.
Em virtude da complexidade do modelo numrico empregado para a soluo do
escoamento viscoso representado atravs das equaes completas de Navier-Stokes do
programa SHIPFLOW@

para a soluo do problema de Resistncia ao Avano, aqui

ser apresentada apenas uma descrio superficial do mtodo. Para uma discusso
mais detalhada recomenda-se os trabalhos de Larsson [27] e de Broberg 131.

As equaes de momentum nas direes x, y e z (eq. 2-I), alm da equao da

continuidade (eq. 2-2) so as equaes importantes a serem resolvidas para a soluo
do problema viscoso. Por questo de clareza estas equaes sero repetidas:

Equao de momentum

e a equao da continuidade:
Eq. 2-2

Alm destas, um outro conjunto de equaes referentes ao modelo de turbulncia

adotado tambm utilizado. As equaes de energia cintica (K) e da taxa de

dissipao de energia cintica

(E)

so usadas para representar este modelo. Estas

equaes sero descritas mais adiante no item 2.5.3.

2.5.2. Transfornzago de coordenadas

A complexidade da representao do domnio fisico tiidimensional na soluo do

problema de escoamento viscoso e sua influncia na preciso dos resultados
numiicos, recomendam que as equaes governantes sejam resolvidas em um domnio
computacional transfoimado, mais simples de ser representado. Para isso, um sistema
coordenado curvilneo e fixo ao corpo empregado em substituio ao sistema
cartesiano para descrever o escoamento na forma Lagrangeana.

A Fig. 9 mostra a relao entre o sistema coordenado cwilneo fixo ao coi-po (c,c,q)
e o sistema cartesiano (x,y,z). A transformao de coordenadas peimite que as

equaes governantes sejam transformadas para um sistema cujas variveis

independentes tambm sejam demitas em coordenadas cuivilneas. Uma discusso
mais detalhada sobre transformao de sistemas coordenados e equaes
transformadas aplicadas a problemas de escoamentos tiidimensionais encontrada em
Salinas [34].
I

F'ig. 9 -Transformao de sistemas coordenados

2.5.3. Modelo de turbulncia

Em problemas de escoamentos em torno de navios, os nmeros de Reynolds so
extremamente elevados. Altos Reynolds induzem forte turbulncia, caracterizada por
flutuaes nas propiiedades do escoamento em escalas muito pequenas. Neste caso a
soluo numrica dever requerer um refinamento muito grande da malha e torna
praticamente impossvel a modelao computacional, mesmo considerando-se a grande
capacidade dos computadores na atualidade. O atual limite de nmero de Reynolds
atingido pela soluo do programa S H I P F L O ~permite incluir faixa de Reynolds
correspondente a comprimentos tpicos de modelos (na faixa de 10').

No programa SHIPFLOW@ a modelao de turbulncia baseada no modelo k-E que

tem se mostrado adequado para aplicaes envolvendo altos nmeros de Reynolds.
Neste caso, os efeitos de pequenas flutuaes de velocidade do escoamento so
captados atravs da introduo das equaes de Energia Cintica (K) e da Taxa de
Dissipao da Energia Cintica

(E).

Estas equaes para o modelo k-E podem ser

esciltas, respectivemete, na forma [40]:

Onde a viscosidade dada por:

E as relaes empricas so usadas 181:

Cp=0.09;

Ci=1.44;

C2=1.92;

ok=1.0

s=1.3

As equaes (2-50), (2-5 1) e (2-52) so resolvidas conjuntamente com as equaes de

mornentum (2-1) e da continuidade (2-3) na soluo do escoamento viscoso.
42

2.5.4. Modelo computacional

A soluo de equaes diferenciais como as de Navier-Stokes tem como piincipal

dificuldade o fato destas serem no-lineares. H, portanto, a necessidade de um
procedimento iterativo de soluo, o qual assume como conhecidos os valores das
componentes de velocidade u, v, e w em uma iterao anterior. Somado a isso, os
resultados dependem ainda da adequada aplicao de condies de contornos nas
fronteiras do domnio fluido.
Para a soluo das equaes de Navier-Stokes, o programa sHIPFLoW@ utiliza um
esquema de soluo finito-analtico que tem como base o trabalho de Chen e Patel[6].
Neste enfoque, admite-se que os gradientes de velocidade na direo do escoamento
do navio (x) so menores que os nas outras duas direes (y e z), o que permite
simplificar as equaes elpticas e torn-las parablicas nesta direo piincipal.
Considerando um elemento de integrao discreta como mostrado na Fig. 10, no
mtodo fnito-analtico as propriedades (u, v, w, K e

E)

podem ser expressas nos

quatros cantos e nos quatro pontos mdios do elemento de malha e, assim, podem ser
derivadas relaes entre estes pontos e o ponto central (P) do elemento.

Fig. 10 -Elemento discreto de clculo

Dada propriedade 4 do escoamento pode ser avaliada no ponto central do elemento de

malha, considerando estes pontos, na seguinte forma:

Onde: P o ponto central, n-1 refere-se a iterao anterior, A's so constantes e R,+ o
termo fonte.
Acoplamento velocidade/presso
Um dos pontos mais crticos dos problemas de escoamento viscoso incompressvel o

fraco acoplarnento entre velocidade e presses.

Da maneira como o algoritmo de soluo fnito-analtico foi desenvolvido [6], as
equaes com termos em u, v, w so parablicas, enquanto que a presso tratada de
modo elptico no domnio fluido, ou seja, perturbaes de presso em um ponto do
escoamento afetam todos os outros pontos independente da posio relativa entre eles.
No progma SHIPFLOW@ o acoplamento entre velocidades e presses feito de modo
semelhante ao algoritmo SIMPLER, desenvolvido por Patankar [32].
As equaes de momentum so integradas ao longo da regio discretizada em planos
de coordenada x constante, a partir do plano de entrada at o plano de sada. Para cada
plano de integrao, so calculadas correes para os valores de velocidade e presses
de modo que a equao da continuidade seja satisfeita e as equaes de energia
cintica (K) e taxa de variao da energia cintica (E) sejam resolvidas. Ao final deste
processo

quando o ltimo plano de integrao for alcanado (sada) - a presso

avaliada de forma elptica para todo o domnio fluido. Este processo repetido para
todos os nveis de tempo estabelecidos.

Condies de contorno
Para a soluo das equaes governantes do escoamento viscoso necessria a
adequada aplicao de condies especficas nos contornos do domnio fluido. Este
discretizado na forma de uma malha tridimensional como mostrado na Fig. 8. So as
seguintes as condies de contorno aplicadas ao problema de valor de contoino:
No plano de entrada (mais a vante): As condies para este
contorno (velocidades e presses) so obtidas do resultado do
escoamento viscoso com aproximao de camada limite onde se
aplicar e do escoamento potencial no restante da seo. Ambos
os escoamento so previamente resolvidos;
No plano mais r (sada): So aplicadas condies de
derivadas nulas para as velocidade e demais propriedades do
fluido;
No contorno externo do domnio fluido: Nesta regio cilndrica
as velocidades e presses so impostas de acordo com os
resultados do escoamento potencial;
Na superficie livre e no plano diametral (planos de simetria) so
adotadas condies de contoino de inexistncia de fluxo noimal.
Note-se que a superficie livre tida como indeformvel para a
soluo deste tipo de escoamento;
Na superficie do corpo aplicada a condio de nodeslizamento ou alguma outra condio especfica de parede
(exemplo: parede porosa, etc..).

Este procedimento numrico adotado para a soluo do problema de escoamento

viscoso tal como foi estabelecido possui limitaes tanto pelo fato de utilizao de um
modelo semi-empiico de rnodelao da turbulncia, quanto pela adoo de equaes
parabolizadas para representar o escoamento. Esta ltima hiptese mais adequada a
problemas de escoamento em tomo de navios de formas esbeltas. Torna-se mais crtica
para o caso de foimas mais cheias onde os ngulos entre as velocidades do escoamento
e a sua direo principal so maiores.

3.

APLICAO:
Bloco

Embarcao de Alto Coeficiente de

No intuito de validar a aplicao do mtodo numsico do programa S H I P F L O ~

para
clculo da Resistncia ao Avano descrito no captulo anterior, foram estudados dois
casos tpicos de problemas de Resistncia ao Avano pouco testados na documentao
oficial do programa S H I P F L O ~[1O]. Em um primeiso estgio, foram comparados os
resultados numsicos obtidos com valores de Resistncia ao Avano de modelos da
siie sistemtica IMARAD [33]. Neste caso, uma embarcao de forma cheia e baixa
velocidade foi estudada, com a inteno de serem analisadas as influncias destas
caractersticas na sua Resistncia ao Avano.
Os testes experimentais de reboque fornecem os resultados da Resistncia Total da
embarcao. Por sua vez, a modelao numrica com o programa SHIPFLOW@
peimite que sejam obtidas as componentes dessa Resistncia Total como mencionado
no captulo 1. As parcelas de Resistncia de Onda, Resistncia Fiiccional e de Presso
Viscosa podem ser avaliadas separadamente e, alm disso, os resultados obtidos para
os campos de presso e de velocidade permitem, no mbito do Projeto do Navio, a
utilizao de processos como o de otimizao de fosmas e/ou colocao otimizada de
apndices do casco.
A modelao numrica foi realizada de modo a reproduzir da forma mais fiel possvel
as condies reais de testes dos modelos. Essa etapa do trabalho bastante dificil pelas
prpiias limitaes inerentes aos algositmos computacionais na reproduo perfeita das
condies de testes. Por esse motivo, - e para que possveis instabilidades na soluo
numrica do problema fossem evitadas - algumas vezes foram feitas aproximaes nos
parmetros relevantes do problema, contudo, sem que houvesse o comprometimento
dos resultados obtidos. Essas aproximaes sero oportunamente relatadas de acordo
com a necessidade.

3.1.

Infroduo

A documentao oficial do programa SHIPFLOW@ apresenta exemplo de modelao

para uma embarcao de alto coeficiente de bloco operando em baixa velocidade.
Broberg [4] realizou alguns estudos de predio de escoamento viscoso em
embarcao de alto coeficiente de bloco ( tipo petroleiro) que mostram boa
concordncia entre resultados do SHIPFLOW@

e testes experimentais. Kim [24]

estuda a gerao de ondas atravs da modelao potencial com o programa

SHIPFLOW@ aplicando-se condies de contorno lineares e no lineares de superficie
livre para embarcao deste tipo.
Neste trabalho foi realizada uma anlise de Resistncia ao Avano para uma
embarcao de alto coeficiente de bloco com a finalidade de ampliar o escopo de
validao do programa SHIPFLOW@para este tipo de casco. Assim, foram estudados
aspectos de Resistncia ao Avano atravs da comparao com resultados de testes
com modelos provenientes de Srie Sistemtica MARAD [33], operando em baixos
nmeros de Froudes.
Para este caso de embarcaes de formas cheias, os resultados de Resistncia com
testes de modelos foram comparados com a Resistncia proveniente do clculo
efetuado com os trs mdulos distintos do programa SHIPFLOW@: Potencial, Camada
Limite e RANS, como descrito na seo 2.1. Seguindo o eiifoque por zonas do
programa, a Resistncia de Onda calculada atravs da soluo do problema potencial
aplicando-se condio de contorno linear ou no linear de superficie livre. A
Resistncia Friccional obtida a partir dos clculos de Camada Limite e a Resistncia
Viscosa provm da soluo do problema de Navier-Stokes (RANS) considerando a
superficie livre como plano de simetria (modelo duplo).
Em embarcaes de baixa velocidade e altos coeficientes de bloco, a Resistncia ao
Avano do casco tem maior influncia das parcelas friccional e de presso viscosa,

uma vez que os fenmenos de natureza viscosas devem ser mais relevantes que a

gerao de onda. Entretanto, interessante tambm o estudo da gerao de ondas na

condio de superficie livre no-linear, visto que, para cascos com grande ngulo de
entrada, as hipteses de lineailzao podem no ser adequadas ao problema.

3.2.

Caractersticas da embarca~o

Os clculos de Resistncia ao Avano foram realizados para uma embarcao de forma

cheia, com casco de geometiia similar da Siie MARAD [33], com as caractersticas
principais apresentadas na Tabela 1:
Tabela 1 - Caractersticas principais da embarcao de alto CB

Comprimento entre pei-pendiculares (LPP) = 320,OO m

Boca (B) = 54,50 m
Calado (T) = 20,OO m
Coeficiente de Bloco (CB) = 0,832
Semi-ngulo de entrada (a)= 62 graus
A geometria da superficie do casco fornecida ao programa SH[PFLOW@
representada a partir de uma srie de pontos distribudos na forma de balizas em todo
o seu comprimento. Para melhorar a representao do casco foram intei-poladas balizas
adicionais. Esta tarefa foi realizada por interpelao polinomial de segunda ordem
executada pelo programa HECSALV@. Foram adotadas 100 balizas para a
representao da geometria do casco. Este refinamento de balizas se faz necessrio no
processo de gerao da malha utilizada no clculo viscoso (RANS) do SHIPFLOW@
[W.
Para cada conjunto de pontos de uma baliza, foi traado numericamente um "spline"
cbico com a finalidade de suavizar a forma e possibilitar o espaamento uniforme dos
pontos fornecidos ao programa SHIPFLOW@.Isto contribui para evitar possveis erros
internos na gerao das malhas utilizadas em cada um dos mdulos de clculo do
programa. Um pr-processador foi desenvolvido para esta etapa de gerao dos dados
de entrada referentes geometria do casco. A Fig. 11 mostra a geometria final do
casco utilizado na anlise.

Fig 11 - Embarcao de alto coeficiente de bloco

Os clculos de Resistncia ao Avano foram efetuados para velocidades

correspondentes do prottipo entre 2 ns (Fn=O,Ol) e 18 ns (Fn=0,165), que
coi~espondema uma faixa q l a de velocidades caractersticas para esse tipo de
embarcao. A utilizao de escala do modelo - o qual possui comprimento unitilo teve como objetivo reduzir o nmero de Reynolds do problema, e da diminuir a
possibilidade de erros numricos na sua soluo, uma vez que a soluo do problema
para nmeros de Reynolds altos tende a produzir maiores instabilidades numricas nos
processos de convergncia do mtodo.

3.3. Experimentos da Srie MARAD

A geometria base das embarcaes da Srie MARAD [33] foi estabelecida a partir de

uma grande quantidade de experimentos com modelos em escala reduzida

caractersticos de embarcaes de formas cheias (altos coeficientes de bloco),
realizados na dcada de 70. Esses testes tiveram o intuito de definir uma srie
sistemtica de cascos otimizados cujos resultados de resistncia, propulso e
mmobrabilidade pudessem ser largamente utilizados por arquitetos navais. Esse
esforo foi realizado seguindo uma tendncia mundial da construo naval na poca,
decorrente da crise internacional de petrleo e do fechamento do canal de Suez, que
influenciaram a construo de grandes navios graneleiros, de modo que fossem
aproveitados os efeitos de economia de escala nas operaes de transporte por eles
realizadas.
Os testes foram realizado no tanque de provas do David Taylor Naval Ship Research
and Development Center (DTNSRDC), nos Estados Unidos e compreenderam estudos
de Resistncia ao Avano e Propulso, Estabilidade Direcional e Controlabilidade,
alm de Efeitos de guas Rasas, pais um total de 16 modelos reduzidos, gerados a
partir de variao paramtrica de seus coeficientes de f o m . A faixa de variao dos
parmetros principais utilizada descrita na Tabela 2:
Tabela 2 - Faixa de variao dos parmetros da Srie MARAD

Onde: CB o coeficiente de bloco; L o comprimento caracterstico; B a boca da

embarcao, T o calado e Fn o nmero de Froude.

Os testes de reboque com modelos em escala reduzida foram feitos de modo cativo.
Para a avaliao dos coeficientes hidrodinmicos de manobra foi empregado o PMM
(do ingls: Planar Motion Mechanism). Os testes foram executados para duas
condies caractersticas de carregamento: lastro e carregado.
No caso da Resistncia ao Avano, a extrapolao dos resultados dos testes com
modelos para escala real foi feita atravs do conceito de Resistncia Residual, como
proposto pelo mtodo de Froude [14]. Neste mtodo a Resistncia Residual oferecida
ao modelo expressa na foim:

onde: RT, a Resistncia Total do modelo, p a massa especfica do fluido, V a

velocidade, S a rea molhada do casco e CFm O Coeficiente Friccional, obtido em
pela
, frmula do ITTCl57 [28]:
funo do Nmero de Reynolds (h)

Os Coeficientes Propulsivos t (fator de reduo da fora propulsora), w (coeficiente de

esteira) e q, (eficincia rotativa relativa) foram avaliados nos testes com modelos e os
resultados so mostrados em h o do Nmero de Froude para cada expelimento.
Efeitos de guas Rasas, Resistncia de Apndices, assim como de estabilidade
direcional e controle tambm foram realizados nos testes com modelos. Estes ltimos
resultados no foram utilizados na comparao com resultados numricos, uma vez
que tal anlise no estaria inserida diretamente no contexto deste trabalho.
Os procedimentos para determinao dos resultados da Srie MARAD, tanto
referentes a gerao de forma, quanto a Resistncia a Propulso foram automatizados
atravs de um cdigo disponvel no Programa de Engenharia Ocenica
(PENO/COPPE).

3.4.

Resultados de Resistncia de Onda

Para a soluo do escoamento potencial foram analisadas as duas possibilidades

oferecidas pelo SHIPFLOW@: condies linear e no linear aplicadas a superficie livre.
A Resistncia de Onda, determinada exclusivamente pelo problema potencial, foi
verificada para uma faixa de velocidade do prottipo entre 2 ns (Fn=O,O 1) e 18 ns
(Fn=0,165).
A gerao da malha do problema potencial foi feita utilizando a opo automtica
disponvel no programa SHIPFLOW@, a qual sugerida pelos desenvolvedores do
programa e pressupe caractersticas adequadas para a malha empregada na soluo
do problema potencial, segundo casos tpicos previamente estudados por eles. Neste
caso, a gerao produziu urna discretizao do casco e da superficie livre com painis
quadrilteros de tamanhos variados, em funo da velocidade da embarcao. Para
esta faixa de velocidade, o processo automtico de gerao de malha utilizou cerca de
10 painis na superficie livre por comprimento de onda. No foi realizado estudo
adicional de influncia da malha para este caso, uma vez que a embarcao apresenta
semelhana geomtrica com o exemplo apresentado na documentao do programa,
testado com sucesso por Kim [24] em relao a configurao de ondas produzida pelo
movimento do casco.
Para a comparao dos valores de Coeficiente de Resistncia de Onda obtidos com o
programa SHIPFLOW@,os resultados de Resistncia Total dos testes com modelos
foram subdivididos nas parcelas de Resistncia Fiiccional, utilizando a Curva de
Coeficiente de Resistncia Friccional ITTCl57 e de Resistncia Viscosa, pela aplicao
de um Fator de F o m como definido pelo Mtodo de Hughes [14]. Assim, a
Resistncia de Onda pde ser obtida pela subtrao dessas duas parcelas da Resistncia
Total do modelo.
Os resultados mostraram que, na condio linear de superficie livre, o S H I P F L O ~
no foi capaz de calcular a Resistncia de Onda do casco em toda a faixa de
velocidade. Provavelmente, como as ondas geradas na proa da embarcao so muito
54

intensas, em furio do ngulo de entrada elevado (62 graus), a aplicao da condio

linear na superficie livre no consegue produzir bons resultados. Assim, a opo linear
~
este casco (foimas cheias), mesmo operando em baixas
do S H L P F L O para
velocidades, no aconselhvel. A rigor, foram obtidos at resultados negativos para o
Coeficiente de Resistncia de Onda (Cw), possibilidade comentada em CIO]. Ainda
assim, a soluo numrica do problema potencial com superficie livre linear mostrou-se
estvel e no houve ocorrncia de divergncia numrica, o que foi considerado como

uma indicao de que o processo automtico de gerao da malha foi adequado.

Por outro lado, quando aplicada a condio exata de superficie livre (no linear) na
faixa de velocidades entre 2 ns (Fn=O,O1) e 18 ns (Fn=O,l65), a Resistncia de Onda
mostrou-se sobrestimada em comparao com resultados experimentais, em toda a
faixa de velocidades (ver Fig. 12). No houve problemas de convergncia dos clculos,
com exceo para a velocidade de 2 ns (Fn=O,Ol), para a qual no foi possvel obter
soluo no clculo potencial. Neste caso, a explicao mais plausvel seria a
necessidade de um maior refinamento de malha, por tratar-se de uma aplicao em
velocidade muito baixa. Em velocidades baixas, como os comprimentos de ondas
gerados so pequenos, necessrio um refinamento maior da superficie livre.

Embarcao de Alto CB
Resistncia de Onda
Condio No Linear de Superflcie Livre

Fig. 12 -Embarcao de Alto CB: Coef. de Resist. de Onda - condio no linear

De qualquer forma, os valores de Resistncia de Onda se mantm sempre muito

pequenos, como demonstra os resultados do R/IARAD (ver Fig. 12).
55

Resultados de Resistncia Friccional

3.5.

No clculo da Resistncia Friccional do casco, calculada pelo programa SHIPFLOW@

atravs da modelao de escoamento na Camada Limite, os resultados obtidos - tendo
como entrada o escoamento potencial utilizando condio no linear de superficie livre
- mostram boa

concordncia com a Curva de Coeficiente Friccional do ITTCl57, para

toda a faixa de velocidade estudada (Ver Fig. 13).

Embarcao de Alto C 6
Resistncia Friccional
10000
9 000

8 O00
7 000

6 O00

5000

D
Y

4 000

3 000

2 O00
1 000

O000 7
8 30

8 50

8 70

8 90

9 10

9 30

9 50

Loe I R 4

Fig. 13 - Embarcao de alto CB: Coeficiente de Resistncia Friccional

Comparando os resultados obtidos de Coeficiente Fiiccional pelo programa

SHIPFLOW@'

com a formulao do ITTC, a qual tem grande aceitao na prtica

corrente da estima do Coeficiente Friccional de embarcaes, o ei-ro relativo sempre

muito pequeno (Ver Fig. 14).

O Erro Relativo (ER) definido na forma: ER = (CFsEpflm

- CFKTc)1 CFsw,

Embarcao de Alto CB
Resistncia Friccional
Coeficiente Friccional: Erro Relativo ITTC x SHIPFLOW

-+Erro

Relativo - ITTC x

SHIPFLOW

-10.0

Fig. 14 - Embarcao de alto CB: Coeficiente Resistncia Friccional

- Erro Relativo

3.6.

Resultados de Resistncia Viscosa

Para o clculo da Resistncia de Viscosa do casco de alto coeficiente de bloco foram

adotados dois procedimentos. A soluo numrica do SHIPFLOW@ foi obtida
utilizando-se tanto valores do nmero de Reynolds na escala do modelo quanto na
escala do prottipo. A finalidade deste procedimento foi verificar o coqoi-tamento da
soluo numrica do problema nas duas faixas de Reynolds, uma vez que o
procedimento numsico tende a apresentar maior instabilidade na faixa de Reynolds
mais altos. Os resultados de Resistncia Viscosa provenientes da soluo do problema
formulado atravs das equaes de Navier-Stokes (RANS) mostraram concordncia
com os experimentos para ampla faixa de velocidade, nas duas condies de nmero
de Reynolds adotadas na anlise.
No caso da faixa de Reynolds do modelo, foram identificadas discordncias entre os
resultados numricos e expelimentais para as velocidades mais baixas. Isto deve ser
causado por problemas de resoluo da malha para estas velocidades, indicando que o
procedimento automtico de gerao de malha do S H I P F L O ~para Reynolds muito
baixo necessita ser melhor testado. Em velocidade mais altas houve boa concordncia,
como pode ser visto na Fig. 15.
Embarcao de Alto CB
ResistnciaViscosa
(Reynolds de Modelo)

Fig. 15 - Embarcao de alto CB: Coeficiente de Resistncia Viscosa (Faixa de Reynolds para
escala do modelo)
58

Embarcao de Alto CB
Resistncia Viscosa (CV)
Erro Relativo MARAD x SHIPFLOW (Reynolds de Modelo)

Fig. 16 - Embarcao de alto CB: Coeficiente de Resistncia Viscosa: Faixa de Reynolds para a
escala do modelo - Erro Relativo

No caso dos resultados obtidos para a faixa de Reynolds na escala de prottipo, a

Resistncia Viscosa apresentou resultados com razovel concordncia para toda a
faixa de velocidades, entretanto, para velocidades maiores - acima de Froude=0,13
(LogRe=9,28) -, houve problemas de convergncia numrica da soluo, o que
impossibilitou a obteno desses resultados (ver Fig. 17).

Fig. 17 - Embarcao de alto CB: Coeficiente de Resistncia Viscosa: Faixa de Reynolds para a
escala do prottipo
59

O Erro Relativo (ER) definido na forma: ER = (CVshipnowCVW)

/ CVshipnow

Embarcao de Alto CB
ResistnciaViscosa (CV)
Erro Relativo MARAD x SHIPFLOW (Reynolds de Protbtipo)

1
-

Relativo MARAD
x SHIPFLOW

+Eno

Fig. 18 - Embarcao de alto CB: Coeficiente de Resistncia Viscosa: Faixa de Reynolds para a
escala do prottipo - Erro Relativo

3.7.

Anlise de resultados

Para embarcaes de alto coeficiente de bloco, operando em baixos nmero de

Froude, a formulao potencial para clculo da Resistncia de Onda, sendo satisfeita a
condio linear de superfcie livre, no foi capaz de produzir resultados satisfatrios,
portanto, seu uso no aconselhado. A aplicao da condio no linear de superfcie
livre mostra resultados sobrestimados e, por isso, deve ser usada com cautela. O baixo
desempenho obtido pela formulao potencial para este caso pode estar associado
necessidade de incorporao dos efeitos viscosos na gerao de ondas. As ondas na
parte de r do casco podem estar sendo preditas de forma sobrestimada em virtude da
formulao potencial ser incapaz de considerar estes efeitos.

A formulao de Camada Limite oferece bons resultados para a Resistncia Friccional

para este tipo de embarcao em uma faixa bastante extensa de velocidades. Estes
resultados confirmam a validade da formulao adotada para clculo do escoamento
no interior da Camada Limite.

De maneira geral, a Resistncia Viscosa oferecida ao casco tambm foi razoavelmente

predita pelo programa SHIPFLOW@.

4.

APLICAAO: Embarcao de Alta Velocidade

4.1.

In froduo

Nas referncias oficiais do programa SHIPFLOW@ so discutidas aplicaes para

embarcaes

rpidas

com

formas

arredondadas,

atingindo

velocidades

correspondentes a nmero de Froude at 0.65 [27]. Nesses estudos, comparaes com

resultados experimentais mostram uma

razovel concordncia com resultados

numricos 1271[8].

Neste captulo, sero discutidos resultados obtidos pelo programa SHIPFLOW" para
uma embarcao de forma prismtica e com presena de quina, tpica de regimes de
semi-planeio e planeio puro. Pretende-se nessa anlise identificar a qualidade e
limitaes dos resultados obtidos pelo programa para esse tipo de aplicao. Com esta
finalidade, foram comparados resultados experimentais de Resistncia obtidos por
Fridsma [ l l ] para modelos de formas prismticas com resultados obtidos
numericamente com o programa SHIPFLOW@ para a embarcao adotada como
exemplo.

Conforme o enfoque por zonas utilizado pelo programa SHIPFLOW" - que necessita
de resultados em sequncia dos mdulos de clculo - foi enfatizada a anlise inicial
apenas da Resistncia de Onda gerada pelo casco. No caso de embarcaes em altas
velocidades, importante tambm avaliar o termo de Resistncia Friccional que este
sofre para seu deslocamento na gua. Desta forma, o problema foi tratado apenas com
a Resistncia de de Onda, ficando como sugesto para trabalhos futuros a avaliao da
Resistncia Friccional.

4.2.

Experimentos de Fridsma

Houve, nas dcadas de 60 e 70, uma acentuada tendncia de constsuo de

embarcaes rpidas de planeio e, em virtude dos novos problemas encontrados no
projeto deste tipo de embarcao, alguns estudos foram realizados no intuito de
melhor entender os fenmenos inerentes a este conceito.

Um dos trabalhos mais importantes nesta rea foi realizado no Davidson Laboratory,
em 1969, nos Estados Unidos. Ali foi realizado um estudo sistemtico com
embarcaes de formas prismticas em regime de semi-planeio e planeio puro, o qual
serviu como base para muitos outros trabalhos subseqentes nesta rea. No trabalho,
foram avaliados os efeitos de parmetros como ngulo de p-de-caverna ("deadrise "),
trim, carregamento, velocidade, razo L/B sobre a resistncia adicional em ondas, nos
movimentos de "heaveJ1e ('pitch" e na Resistncia ao Avano dos modelos. Alm
disso, estudaram-se aceleraes na proa e no centro de gravidade em guas calmas e
mar regular para as condies de semi-planeio e planeio.

Frisdma [ll] utilizou modelos em escala reduzida, testados em trs condies

caractersticas de velocidade correspondentes a nmero de Taylor (V /

f i de 2, 4 e 6,

onde: V a velocidade em ns e L o comprimento caracterstico em ps. Para a

f i = 2, a embarcao apresenta-se na condio de semi-planeio

condio de (V 1

('post-hump condition") e os efeitos de resistncia so ainda semelhantes aos de

embarcaes convencionais em regime de deslocamento. Nos casos de (V

/ f i= 4

ou 6, a embarcao encontra-se no regime de planeio puro. Para essas situaes as

foras de sustentao dinmica passam a ter maior influncia sobre o movimento do
casco, quando comparadas s foras de sustentao hidrosttica.

Os parmetros caractersticos de forma e de movimento foram sistematicamente

modificados em cada uma das corsidas com os modelos. A faixa de variao desses
parmetros apresentada na Tabela 2:

Tabela 3 - Faixa de variao dos parmetros para os modelos de alta velocidade de Fridsma

~ l f =i 2 , 4 e 6
L/B=4,5e6

p = 1oo,20 e 30'
LCG

Entre 50% e 80% de L

B = 9" (0,2286 m)
L = 36" ,45" e 54" (0,9144; 1,143 e 1,3716 m)
VCG = 0.294 B

Onde: V a velocidade em ns, L o comprimento em ps, B a boca,

P o ngulo

de deadrise, LCG a posio longitudinal do Centro de Gravidade e VCG a posio

vertical do CG.

A geometria dos cascos prismticos do tipo quinado ("hard chine ") mostrada na
Fig.19. Foram utilizados ao todo 6 modelos construdos em madeira, todos com
ngulo de p-de-caverna ("deadrise") constante ao longo do comprimento. Para cada
corrida com modelos, o ponto de atuao da fora de reboque era ajustado para que
coincidisse com o CG da embarcao.

Fig.19 - Modelos prismticos de Fridsma

Medies de Resistncia ao Avano, Resistncia Adicional de Ondas, movimentos e

aceleraes foram feitas e os resultados so mostrados em um conjunto de grficos em
funo do Nmero de Taylor (V l f i . No houve estimulao de turbulncia do
escoamento para a realizao dos testes.

Devido ao seu rigor e abrangncia, o estudo realizado por Fridsma [ll] foi de extrema
utilidade para o aprimoramento do conhecimento existente na poca sobre as
embarcaes de planeio. Serviu como base para diversos outros trabalhos na rea, tal
como o desenvolvido por Savitslcy [37], que estabeleceu um mtodo semi-emprico de
fcil implementao para a anlise hidrodinmica deste tipo de embarcao.

4.3.

Caractersticas da embarcao

Fridsma [l 11 estudou ao todo seis modelos de formas prismticas de planeio. Para fins
deste trabalho, foi selecionado para estudo um modelo com 45 polegadas (1,143m) de
comprimento e ngulo de deadrise de 20 graus. A geometria da embarcao
mostrada na Fig. 20 e Fig. 21

Pig. 20 - Modelo Fridsma 45-20

Pig. 21 -Modelo Fridsma 45-20 (Balizas)

As caractersticasprincipais da embarcao so apresentadas na Tabela 4:

Tabela 4 - Caractersticas principais da embarcao de alta velocidade utilizada

Comprimento (L) = 45" = 1,143 m

Boca (B) = 9" = 0,2286 m
Ponta1 (D) = 0,1429 m
Calado a r (T&

0,06 m (em guas calmas)

Trim inicial (T) = 0,86 graus (em guas calmas)

O projeto hidrodinmico de embarcaes de planeio apresenta peculiaridades em
deconncia principalmente das elevadas velocidades. O fenmeno de instabilidade de
movimento longitudinal denominado "porpoising" talvez o que mais preocupa e, por
isso, tem sido muito estudado desde o incio da dcada de 70 [37][3 81. Uma adequada
discusso sobre anlise de movimento neste tipo de embarcao pode ser encontrada
nos estudos de Sampaio [36].

Com relao Resistncia ao Avano em guas tranqilas, as embarcaes de alta

velocidade tm como parmetros relevantes a gerao de ondas, o trim e afundamento
finais em equilbrio dinmico. Esses parmetros foram estudados por Fridsma para os
cascos prismticos em diversas configuraes, diferentes condies de carregamento e
velocidade, em testes com modelos sem propulso.

Foi objeto deste trabalho reproduzir, atravs de simulaes numricas com o

SHIPFLOW~,de modo mais prximo possvel, as condies de teste experimental da
embarcao e analis-la em diversas faixas de velocidade. Nos testes com modelos
foram utilizadas velocidades correspondentes a nmero de Taylor ((V /@ de 2, 4 e
6. Em virtude da qualidade dos resultados computacionais, os clculos foram
estabelecidos numa faixa diferente, a partir de uma velocidade correspondente a
(~/fi=0,5atolimitede (V/fi=6.

O ponto de aplicao da fora de reboque em cada condio o prprio centro de

gravidade do casco (Fig. 22). As embarcaes foram consideradas com liberdade de
movimento vertical (afundamento) e angular longitudinal (trim).

Fig. 22 -Esquema de reboque do modelo de planeio

Na modelao do escoamento potencial do SHIPFLOW~utilizou-se a opo de

gerao separada de painis na regio de esteira do casco; aplicando-se a estes painis
uma condio adicional que permite representar a situao de popa seca "transom" no
escoamento. Esta condio, apesar de ser adequada para representar com maior
preciso a natureza fsica nos escoamentos a altas velocidades, pode trazer
imprecises em baixas velocidades. Detalhes sobre tipo de modelao esto relatadas
no Apndice A.

4.4.

Influncia da malha

A soluo de problemas de escoamento potencial atravs do Mtodo dos Painis

apresenta acentuada sensibilidade ao modo de discretizao dos contornos do domnio
fluido [I 61[7]. Alguns trabalhos utilizando o programa SHIPFLOW~apresentaram
estudos de discretizao da malha utilizada no problema potencial para clculo da
Resistncia de Onda [18] [20]. Em virtude dessa sensibilidade, de incio foram
realizados estudos sistemticos de avaliao da influncia do refinamento e extenso
da malha adotada na soluo do problema. Este estudo torna-se relevante porque,
nesta aplicao (casco com quina e de altas velocidades), os testes de validao do
programa SHIPFLOW~ainda no podem ser considerados completamente confiveis.
Portanto, diferentemente da aplicao anterior discutida no Captulo 3 (casco
convencional com alto CB), a opo de gerao automtica da malha no foi utilizada.

Na anlise da influncia da malha foi usada a condio de contorno linearizada na

superfcie livre, com o objetivo de tornar a investigao mais econmica do ponto de
vista computacional. Foram obtidos resultados para 13 diferentes malhas, incluindo
variaes da extenso da superfcie livre, refinamento da discretizao da superfcie
do corpo e da prpria superfcie livre (ver Tabela 5).

Tabela 5 -Malhas utilizadas no estudo da Influncia da Malha

Malha

Extenso da Sup. Livre

LsdL

BsdL

Painis no

Painis na

Nmero

Corpo

Sup. Livre

total de
Painis

No seu modo automtico de gerao da malha, o programa SHIPFLOW" aplica uma

discretizao de cerca de 15 a 20 painis por comprimento da onda (h) gerada pelo
casco, a fim de garantir uma boa preciso [20]. O comprimento de onda h pode ser
expresso a partir da relao de disperso de ondas de gravidade para guas profundas,
na forma:

Eq. 3-3

Onde: V a velocidade da embarcao e g a acelerao da gravidade.

No caso dos painis sobre o casco, a gerao automtica de painis do programa

utiliza um procedimento de traado de "splines"para cada uma das balizas, de modo a
gerar a geometria dos painis a serem utilizados nos clculos.

O programa SHIPFLOW" permite ainda a discretizao "manual" das superfcie livre

e do casco para a soluo do problema de escoamento potencial. Neste procedimento,
a geometria do casco e da superfcie livre so subdivididas em painis atravs da
aplicao direta de comandos ao programa, os quais definem o modo escolhido de
subdiviso dessas regies. Este procedimento foi empregado para a realizao de um
estudo preliminar de influncia da malha do casco e da superfcie livre em funo da
velocidade da embarcao, com o intuito de avaliar a consistncia e preciso dos
resultados numricos obtidos.

A soluo do problema potencial das embarcaes de alta velocidade em estudo,

considerando variaes das configuraes de painis da superfcie livre e do casco, foi
realizada em trs situaes distintas, a saber:

1"Caso:

Malhas A, B e C.
Em funo do nmero de Froude do modelo, foram variadas as
dimenses da regio de superfcie livre discretizada e mantidos
constantes os nmeros de painis da superfcie livre (2000) e da
parte submersa do casco (250).
Para trs valores distintos de nmero de Froude (0,29; 0,74 e 1,19),
a regio de superfcie livre teve suas extenses transversal (BSL)e
longitudinal (LSL)variadas de acordo com o ngulo de propagao
das ondas divergentes do casco em guas profundas (19' 28") [28].
A regio discretizada foi obtida de modo a considerar pelo menos
um comprimento de onda obtido atravs da equao (3-3). As Figs.
23,24 e 25 mostram as malhas empregadas para cada velocidade.

Fig. 23 - Embarcao de alta velocidade (Fr=0,29) - Malha A

Fig. 24 - Embarcao de alta velocidade (Fr=0,74) Malha B

Fig. 25 - Embarcao de alta velocidade (Fr=1,19) - Malha C

72

Influ8ncia da Malha
Afundamento

0.2

0.4

0.6

0.8

1.2

1.4

Nmero de Froude

Fig. 28 - Embarcao de alta velocidade - Afundamento: Influncia da extenso da malha.

Estes resultados indicam pouca variao nos resultados obtidos para as 3 diferentes
malhas, alm disso, a partir da extenso considerada na malha B j se comea a
observar uma tendncia convergente para os resultados de Coeficiente de Resistncia
de Onda. Portanto, esta opo de malha foi adotada para as demais solues do
problema potencial com condio linear de superfcie livre, uma vez que requer menor
esforo computacional do que a malha C.

2"Caso:

Malhas D, E, F, G e H
Um procedimento semelhante ao descrito anteriormente foi
realizado para avaliar apenas a influncia do nmero de painis da
superfcie livre. Neste caso, para cada um dos valores de nmero de
Froude (0,29; 0,74 e 1,19) em cada corrida, foi variado o nmero de
painis da superfcie livre, mantendo-se constante o tamanho da
regio de superfcie livre discretizada (LsJL=4,97 e BSL= 1,58) e o
nmero de painis do casco (NPc=200).

3" Caso:

Malhas I, J, K, L e M
O terceiro modo de discretizao adotado ao problema de
escoamento potencial cossesponde i mesma situao do 2' caso,
porm, com um aumento no nmero de painis representativos do

casco (NPc). Neste caso, o casco foi discretizado com 800 painis e
a superficie liwe na mesma f o i m do item anterior, ou seja, com o
nmero de painis variados de acordo com a Tabela 5, e mantida fixa
sua extensiio (LsJL=4,97 e BSL= 1,%).
As Fig. 29 a 32 mostram os resultados obtidos para Coeficiente de Resistncia de
Onda, tiim e afimdamento, em fno do nmero de painis da superfcie livre por
comprimento de onda (NPs&).

Embarcao de Alta Velocidade

Froude = 0.29
NPcorpo = 200
20,000

15,000

10.000

+Trirn

(graus)
0,000

4.000

-10.000

-15.000
5$

10.0

158

20.0

25,O

30.0

NP&

Fig. 29 - Embarcao de alta velocidade

Fn=0.29; NPc = 200.
Embarcao de Alta Velocidade
Froude = 0.29
NPcorpo = 800

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

NPS/.%

Fig. 30 - Embarcao de alta velocidade

Fn-0.29; NPc = 800.

30.0

Embarcao de Alta Velocidade

Froude = 0.74
NPcorpo = 800

+Trim

(graus)

5.0

15.0

25.0

35.0

45.0

55.0

65.0

NPsLlh

Fig. 31 -Embarcao de alta velocidade

Embarcao de Alta Velocidade

Froude = 0.74
NPcorpo = 200

+CW

(x 1000)

+Trim

(graus)

+Afundamento

(% T)

Fig. 32 - Embarcao de alta velocidade

Nestes dois ltimos casos de discretizao da malha, os resultados do programa

S H I P F L O ~mostraram-se consistentes. Genericamente, houve pouca variao dos

resultados obtidos na Resistncia ao Avano, afimdamento e trim do modelo, para

cada uma das duas primeiras velocidades estudadas, em funo do nmero de painis
por comprimento de onda da superficie livre e do nmero de painis do casco. Apenas

o afidamento da embarcao sofre considervel influncia com relao ao nmero de

painis por comprimento de onda na discretizao da superficie livre, entretanto, o
comportamento do Coeficiente de Resistncia de Ondas, trim e do prprio
afundamento sofre mnima influncia com a variao do nmero de painis utilizados
para discretizar o casco.
Por causa de problemas com a capacidade disponvel de memria do computador,
apenas para as malhas G e H foi conseguida convergncia nos clculos com a
velocidade correspondente a nmero de Froude de 1,19. Os resultados de Coeficiente
de Resistncia de Onda, trim e afuridamento nesta velocidade so apresentados na Fig.

33 para estas malhas.

Embarcao de Alta Velocidade

Froude = 1.19
NPcorpo = 200

+CW

(x 1000)

+Trim

(graus)

+Afundamento

(% T)

Fig. 33 -Embarcao de alta velocidade Fn-1.19; NPc = 200.

4.5.

Resultados de Resistncia de Ondas: Condio linear

O estudo de Resistncia de Onda com embarcao de alta velocidade utilizando o

programa SHIPFLOW@foi realizado sempre a partir de um compromisso entre os
resultados obtidos e a capacidade de processamento dos computadores disponveis.
Por isso, a malha empregada em cada modelao teve que ser modificada em furio
da velocidade da embarcao, seguindo o estudo de discretizao de malha
apresentado na Seo 4.4.

A anlise da Resistncia de Onda para a embarcao em estudo com utilizao da

condio linear de superficie livre foi conseguida para uma faixa de nmero de Froude
entre 0,29 e 1,l9. Acima de Froude 1,l9, os problemas de convergncia do clculo
no permitiram a obteno dos resultados. Esses problemas devem ser causados pela
grande variao da f o m imersa do casco em altas velocidades, o que impede a
obteno do equilrio da embarcao e o clculo do trim e afundamento da mesma.
Os resultados de Coeficiente de Resistncia de Onda, t i M e afundamento so
mostrados nas Fig. 34 a 36 para esta condio.

Embarcao de Alta Velocidade

Coeficiente de Resistncia de Onda (CW)
Condio Linear de Superficie Livre

0,OO

0.20

OAO

0.60

0.80

1.00

180

1.40

Nmero de Froude

Fig. 34 -Embarcao de alta velocidade - Cond. Linear de Siip. Livre: Coeficiente de

Resistncia de Onda (CW).

Embarcao de Alta velocidade

Angulo de Trim
Condio Linear

Nmero de Froude

Fig. 35 -Embarcao de alta velocidade - Cond. Linear de Sup. Livre: Trim.

Embarcao de Alta Velocidade

Afundamento
Condio Linear

+Experirnenlal

-X-

0,0000

0,2000

0.4000

0.6000

0.8000

Shipllow

1,0000

Nmero de Froude

Fig. 36 -Embarcao de alta velocidade Cond. Linear de Sup. Livre: afundamento.

4.6.

Resultados de Resistncia de Ondas: Condi~ono linear

Para a condio no linear de superficie livre, foi conseguida convergncia nos clculos
at cerca de Froude 0,38. As dificuldades de convergncia para esta condio foram
severas e impossibilitaram a comparao com os resultados da condio linear. Foram
variadas as relaxaes emregadas at valores mnimos, na tentativa de obteno da
convergncia dos clculos.
Os valores do Coeficiente de Onda, trim e afundamento mostraram pouca
concordncia com valores experimentais para a faixa de velocidade em que foi possvel
a obteno dos resultados numiicos. Isto foi motivado pela aplicao da opo de
popa "transom" que, para baixos de nmero de Froude, no deve representar
adequadamente o escoamento.
Na Fig. 37 mostrada a comparao de resultados para o Coeficiente de Resistncia
de Onda utilizando a condio no linear de superficie livre.

Embarcao de Alta Velocidade

Coeficiente de Resistncia de Onda
Clculo No-Linear

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0.3000

0.3500

0,4000

+CW

Experimental

+CW

Shipilow

0.4500

Nmero de Froude

Fig. 37 -Embarcao de alta velocidade - Cond. No Linear de Sup. Livre: Coeficiente de

Resistncia de Onda: (CW).

4.7

Anlise de resultados

O estudo de influncia da malha utilizada nos clculos de Resistncia para a

embarcao de alta velocidade serviu para direcionar a modelao do escoamento
potencial adequada para a soluo do problema.
Com a condio linear de superficie livre, os valores de Resistncia de Onda, trim e
afundamento da embarcao mostraram bons resultados para uma faixa de Froude
entre 0,6 e 1.0.
De modo geral, a modelao do escoamento potencial para embarcaes rpidas de
formas quinadas de soluo extremamente dificil. O procedimento numrico tem boa
acurcia para uma faixa reduzida de velocidades com a utilizao da condio linear de
superficie livre, embora at consiga convergncia para uma faixa maior de velocidades.
O limite mximo de convergncia do mtodo em tomo de Froude 1,l para aplicao

desta condio de superficie livre. A falta de acurcia mais acentuada para

velocidades mais baixas, uma vez que no deve haver um descolamento total do
escoamento a r do casco, contrariando a utilizao da opo de existncia de popa
seca do tipo "transom". Da mesma forma, para o clculo com condio no linear
exata de superficie livre, o procedimento numrico muito instvel, havendo
divergncia nos clculos para nmeros de Froude relativamente baixos (a partir de
0,39). Mesmo com o emprego de fatores baixos de relaxao, a convergncia no
conseguida para as velocidades mais altas. importante salientar que, para fins
prticos de projeto de embarcaes de planeio, so mais interessantes condies com
valores de nmero de Froude acima de 0,89.
Para cada aplicao aconselhvel a realizao de um estudo prvio da influncia do
tamanho da superficie livre a ser discretizada. Cerca de 1500 painis na superficie livre
garantem uma boa convergncia na maioria dos clculos, ou seja, cerca de 18 painis
por comprimento de onda gerado. No corpo, com cerca de 200 a 300 painis
consegue-se uma boa representatividade da forma do casco e estabilidade nos clculos.

5.

Concluso

Neste trabalho foi tratado o problema da Resistncia ao Avano de embarcaes

utilizando como modo de soluo a modelao atravs de Dinmica dos Fluidos
Computacional (do ingls: Computational Fluid Dynamics - CFD). Os mtodos de
CFD tm sido cada vez mais utilizados em diversos ramos da indstria e, no campo
especfico de projeto de embarcaes, fornecem informaes importantes capazes de
guiar o projetista no seu trabalho.
No trato dos problemas de Resistncia ao Avano de embarcaes, o Mtodo dos
Painis e os algoritmos baseados nas Equaes de Navier-Stokes (RANS) tm
conseguido produzir, dentro de certos limites, resultados adequados para a
representao do escoamento potencial e viscoso, respectivamente.
O Mtodo dos Painis j foi validado na obteno do padro de onda gerado pelo
movimento do casco para diferentes tipos de embarcaes. Entretanto, a resoluo dos
painis, a liiiearizao das condies de contoino de superficie livre e os problemas de
convergncia com a condio exata de superficie livre fazem com que os resultados de
Resistncia de Onda sejam interpretados com o devido cuidado. Mais pesquisas ainda
precisam ser desenvolvidas para aperfeioar e dar maior confiabilidade a essa
aplicao. Alm disso, problemas com a quebra de ondas na proa, existncia de
"spray" e efeitos viscosos na gerao de ondas pelo casco no podem ser considerados
por esse tipo de tratamento.
Os cdigos de Navier-Stokes permitem urna melhor representao do escoamento
principalmente na regio de r do casco. Ainda so pouco competitivos em virtude de
problemas tais como: a necessidade de um grande refinamento da malha, a dificuldade
de interao entre os efeitos de superficie livre e efeitos viscosos, e as limitaes para
altos nmeros de Reynolds (escala do prottipo). Mas, j apresentam evidncias de
que podem ser a base de algoritmos cada vez mais poderosos.

O programa SHIPFLOW@ utilizado neste trabalho como instimento de avaliao

destas tcnicas numricas, permite a modelao com o Mtodo dos Painis para
Resistncia de Ondas e as equaes de Navier-Stokes para a Resistncia Viscosa de
f o m s tpicas de embarcaes. Sua estratgia bsica de soluo estabelece um enfoque
por zonas que utiliza de foima eficiente cada um dos mtodos desciitos acima,
dependendo da caracteir'stica da regio do escoamento.
Atravs do sHIPFLoW@ foram analisados dois tipos distintos de embarcaes, que
caractei-izam diferentes problemas de Resistncia ao Avano. O objetivo do estudo foi
explorar as possibilidades do SHIPFLOW@ buscando validar seus resultados para
aplicaes pouco analisadas em trabalhos anteriores. A primeira concluso que surgiu
no desenvolvimento dessas anlises refere-se s dificuldades do uso do programa
nessas aplicaes pouco convencionais. A interpretao dos resultados ainda necessita
de um conhecimento mais aprofundado por parte do projetista sobre os fenmenos
fsicos envolvidos em cada uma das anlises. Nos problemas de Dinmica dos Fluidos
Computacional geralmente grande o nmero de variveis importantes na modelao,
e no raramente os problemas tm diversas formas diferentes de serem tratados.
O SWTPFLOW@ vem sendo continuamente aperfeioado nos ltimos anos na sua base
terico-numrica. Apresenta ainda algumas variaes no seu processo de modelao
como a utilizao de superfcies de sustentao para o estudo de foras de sustentao
com base na teoria potencial de escoamento ou a existncia de paredes no domnio
fluido para a representao de escoamentos em torno de navios na presena de canal.
Como forma de sugesto a trabalhos futuros, notamos que rnelhoiias so necessrias
nos processos de convergncia principalmente com utilizao de condio de
superficie livre no linear. Para as embarcaes rpidas, seria interessante que o cdigo
numrico tambm fosse capaz de tratar o problema de quebra de ondas e de "spray" na
regio de proa, os quais possuem importantes contribuies na Resistncia ao Avano
do casco.

A grande vantagem da utilizao da modelao CFD para o projeto de navios sem

dvida o seu baixo custo. Entretanto, tais fessamentas de anlise ainda no fornecem
resultados perfeitos e incontestveis. No caso do programa SHIPFLOW@ e o estudo
da Resistncia ao Avano da embarcao, talvez seja uma fosma inteligente utiliz-lo
como auxiliar no projeto hidrodinmico em conjunto com testes experimentais,
principalmente em processos de otimizao da forma e/ou colocao de apndices no
casco.
As formulaes numricas utilizadas em problemas de Dinmica dos Fluidos
Computacional ainda possuem como forte lirnitantes a capacidade de memiia dos
computadores e o tempo de processamento para a soluo do problema. No futuro
prximo, com o rpido aumento da capacidade dos computadores, possvel que tais
fessamentas consigam reproduzir com perfeio os experimentos realizados em tanque
de provas, tomando-se assim verdadeiros "tanques de provas numricos" , entretanto,
muito do esforo realizado no processo de aperfeioamento desses cdigos numiicos
utilizados na Dinmica dos Fluidos Computacional depende de validao de seus
resultados diretamente aplicados a projetos de embarcaes.

6.

Referncias

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[32]PATANKAR, S. V.; 1980, Numelical Heat Transfer and Fluid Flows, McGraw

Hill.
[33]ROSEMAN, D. P.; (Editor), 1987, The MARAD Sytematic Series of Full-form
Ship Models, SNAME.
[34]SALINAS, H. S. L.; 1996, Modelao de Escoamentos Tridirnensionais em
Geometrias Complexas, Tese de Doutorado, UniversidadeFederal do Rio de

Janeiro - COPPE.
[35]SALVESEN, N.; E. O. TUCK; O. FALTINSEN; 1970, "Ship motions and sea
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[36]SAMPAIO, C. M. P.; 1989; Estudo de Aspectos Hidrodinmicos em
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de So Paulo.
[37]SAVITSKY, D.; 1974, "On the seakeeping of hard chine planing boats", Marine

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[38]SAVITSKY, D.; 1976, "Procedures for Hydrodynamic Evaluation of Planing
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[39]SCHLICHTING, H.; 1955, Boundaiy Layer Theory, 7ed McGraw-Hill Co. Inc.
[40]WHITE, F.; 1991, Viscous Fluid Flow, 2 ed., McGraw-Hill ed.
[41]XIA, F.; 1986, "A Study on The Numerical Solution of Fully Non-Linear Ship
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[42]XLA, F.; 1986, Numerical Calculation of Ship Flows, with Special Enphasis on the
Free Surface Potential Flow. Ph.D. Thesis, Chalmers Universi@of Technology,
Gothenburg.
[43]ZHANG, D. H.; 1990, "Numerical Prediction of Propeller-Hull Interaction in
Viscous Flow", SSPA Report, No. 2963-1.

Apndice A
Condio adicional de superficie livre para embarcaes de popa tipo
"transom"

O processo de gerao dos painis de superficie livre utilizado pelo programa

SHLPFLOW@
ernprega um conjunto adicional de painis na regio a r do casco a fim

de representar a separao do escoamento nesta regio. Em velocidades elevadas,

embarcaes com formas retas na popa ("transom") apresentam o escoamento na popa
com direo prxima a direo tangencial ao fimdo do casco, fazendo com que a
extremidade de r do casco permanea seca, sem contato com o fluido (Ver Fig. A. 1.).

Figiira A. 1 -Escoamento na popa para embarcao de alta velocidade

Para representar este fenmeno de natureza fsica, o algoiitmo do programa

S H I P F L O ~adiciona um conjunto de painis na regio de esteira do casco e aplica

uma condio de contorno especial para este novo conjunto. A equao dinmica de
superficie lime aplicada sobre estes painis, assumindo que a imerso da primeira
linha de painis junto a popa tenha imerso (h) igual ao calado (t) em guas tranqilas.

Um conjunto de pontos adicionais de controle so definidos para tornar possvel a

aplicao desta nova condio de contorno (ver Fig. A.2.).

Figura A. 2 -Pontos adicionais para aplicao da condio de contorno na esteira

O novo conjunto de painis da superficie livre acrescido dos painis para aplicao da

condio de popa "transom" so mostrados na Fig. A.3.

Painis de superficie
livre

Figura A. 3 -Painis para aplicao da condio de popa "transom"

Essa opo de representao da superficie

que tem a inteno de modelar o

escoamento objetivando uma boa adequao com o fenmeno fisico - parece ser uma
soluo bastante til para este fim.Entretanto, deve ser usada com critrio, uma vez
que afeta toda a soluo do problema potencial e os novos campos de velocidades e
presso obtidos so modificados quando esta opo utilizada. Com isso, a posio de
equilbrio dinmico do casco alterada por esta considerao. A aplicao da condio
de popa "transom" dever considerar a existncia de descolamento do escoamento na
regio de esteira da embarcao, caso contrrio, haver perda na representatividade do
problema e conseqente erro nos resultados.